Problema C. F. R. Istoric, completări, imbunătăţiri.pdf

BIBLIOTECA ECONOMICA

NICOLAE I. PETCULESCU

PROBLEMA C. F. R.

C V LT VRA NATIONALA

www.digibuc.ro

BIBLIOTECAECONOMICA

INGRIJITA DEARISTIDE BLANK

www.digibuc.ro

BIBLIOIECA ECONOMICA

PROBLEMA C.F.R.ISTORIC COMPLETARI IMBUNATATIRI

DE

NICOLAE I. PETCULESCUInginer-sef de poduri si sosele. Directorul serviciului dcstudii din directia gencraIrt de construotii de cìi ferate

CU 0 PREFATA DEALEXANDRU PERIETEANUFOST DIRECTOR GENERAL AL C.F. R.

CVLT V RANATIONALA

www.digibuc.ro

NICULAE I. PETCULESCU

PROBLEMA C. F. R.S'A EDITAT SI TIPAR ITDE CVLTVIIA NATIONALADUCURESTI 1323

www.digibuc.ro

ISTORICULCOMPLETAREA SI IMBUNATATIREACAILOR FERATE ROMANE

www.digibuc.ro

TABLA DE MATERIIPag.

Prefata 9Cuvânt inainte 11Literaturá 13PARTEA I-a: Istoricul C. F. li 15

CAP. I: Perioada pip5irilor 15CAP. II: concesiunilor 211. Concesia John Trevor Barkley 99

2. Dr. Strussberg 233. Von Ofenheim 314. Crawley-Gouilloux 355. Bilantul concesiunilor .,_ 37

a) Costul kilometric 37b) Traseul 38c) Statiuni 7

40d) Poduri 41

CAP. III: Perioada româncasca 44PARTEA II-a: Completarea retelei C. F. R. 49Introduccre 49

CAP. I. Programul de constructii mini 56I. Ciiile ferate de tranzit international 57

II. principale de trafic interior 63III. ,. , secundare 71 69IV. ., de interes pur local 70CAP. II: Gara central5 din Bucureti 71CAP. III: Capitalul de constructic 76

Tabloul liniilor de construit 77, 78PARTEA III-a: Imbunatatirile de adus actualci retele 79

CAP. I: Genera littiti 79§ 1. Ca lea 80§ 2. Gara de triaj Chitila 83§ 3. Podurile§ 4. Statiile , 85§ 5. Materialul rulant 87§ 6. Atelierele 90CAP. II: Autonomia C. F. R 92

Incheiere 99

www.digibuc.ro

PREFA T A1.1,,,,,,entid, care a contribuit mai larg la translormarea Principatelor Lam -

biene in Regatul Romaniei, a lost de sigur Ca lea Ferata. Cu bottle acestea Ca leaFeratet este chestiunea cea mai pqin cunoscuta de opinia publica.

Facilitatea, cte care toala lumea in Romania î.i da opinia asupra celor nmidelicate probleme, ufurin(a cu care se acuza calea lerata de a nu inlaptui tot fitoate, cu sau fara mifloare, convingerea cá cele caleva milioane re se inscriau inbugettil Statului eratt caftig, rand ele nu erau decal o slabii contribu(ie la cuponuldatoriei publice, bottle aceste majunsuri provin dintr'o insulicienta cunoaftere a

laid de ce publica(ia de faiii riispunde unei necesita(i reale. Opinia publicava puled judeca cu ce pre( ne-au a jutat strainii la construirea de cai Prate, ce avan-tale au rezultat din constrnirea lor mai ttirziu prin ingineri romtini fi poate i'arezulta candva din construirea lor chiar cu capital romeinesc.

Totuf nu trebuie sci rezulte din aceasta comparafie o xenolobie periculoasa.La epoca cam( s'a inceput construclia cailcr prate in Romania, nimeni nu arriscat ¡aril atrac(ia unui mare caftig. Cu toatii scumpelea, cu tot traseul rau ales,Romania a castigat enorm din laptul construc(iei ci ar fi trebuit sii afteptam incáo juntatate de secol daca am li voit sii le construim dela inceput pin noiam li lost cu totul nepregati(iln ziva cca mare in care era scrisa intregirea neamului.

Astazi, cand ftim sa ne aparam, rand avem un corp tehnic capabil de a lucraSi pe conducatorii (arii, rand Romania Mare fi Independenta nu se maiteme de interven(iile consulare, xenolobia ar fi o crima, mai ales la(a de bogaliile(arii, a caror exploatare nu se poate face lara capital, iar capitalul nu se creeazitdealt bled prin econonai succesive suprapUse.

Se stie ca prima 1.000-lei de economii se fac mull mai greu decal prima miecare urmeaza dupa 100.000 lei, caci crefterea bogligei e accelerata. Deaceea, mai

.ales accent la inceput, va trebul 54 deschidem larg partite capitatului strain, darintrarea lui tretatie sa aiba de scop o cinstitä colaborare, iar nu o acaparare.

Programul completarii si ameliorarii editor ferate este de sign,- cel mai bile-resant qi prin urmare publica(ia de fa(a loarte utila fi din acest punct de vedere.Din ea se va putea vedea ce lung drum mai avem de streilditut fi se va in(elege poate,ce mare nevoie este ca institu(ia càilor ferate sa fie sroasti din discu(iunile OW-mase, pentruca oamenii, re se vor devora ei. din nenorocire multa vreme inca purinmunerosi, poata inchina toata energia numai in serviciul

Lucrarile vor ji lungi fi grele, iar desvoltarea economica va urma de aproapeva rerlama ctt multil nerabdare noui lucrari noui sporiri; apararea nu

va asigurata deceit odata cu ameliorarea cailor Prate.laid de ce orice minut care irece este scum p platit, iata de ce cred ca la inceput

trebuie 54 lim mai ingaduilori cu capitalul strain. Avent prea mull de castigatca set' lim in paguba, oricat de scump ne-ar vinde strainii capitalul lor fi trebuiesic ne iasa din cap ideea ca putem inlocut capitalul cu vorbe sau cu hiirtiu(e, lieele cat de frumoase.

13ucuresti, Februarie 1923 ALEXANDRU PERIETEANUFast Direcicr General C. F. R.

www.digibuc.ro

CUVA1VT INAIlVTE

Publictincl lacrarea de fatä urmeiresc cloud tinte:10 de a areitec cetitorului greuteitile prin care a trecut Vechiul Regat

pelnei a putut realizet modesta sa refeet de ceii, /crate;20 de a pune la indemeina intelectualului o ceileiuzei sigurei pentru

priceperea problemelor de constructie ci exploatare de c'di, lerate, pro-bleme, ce se pun astäzi.

In urmeirirea Inuuiei finte este publicatei partea I-a a lucrânii defalei astoricul C. F. R.«, unde cetitorul va luà cunoftinfei de ceeaceau Piptuit streiinii in construcfia i exploatarea cäilor ferate conce-date, precum i de nesleirsitele greutäti intâmpinate de bärbatii nostride Stat in rezolvarea problemei inzestrárii Çärii românesti cu reteauade ceii ferate trebuincioase.

In urmeirirea celei de a doua, se publicii partea II-a <Comple-tarea Retelei», unde se aratet pe larg atile ferate ce trebuie sei construimpentru completarea refelei C. F. R., si partea II I-a ambuneiteitiride adus actualei retele», unde se aratii suferintele C. F. R. i leacuriletiimelduitoare.

Dacei am atins cele cloud tinge, va judecet cetitorul.

AUTORUL

www.digibuc.ro

LITERATURAColectia oBuletinului Societätii Politehrlice*.

»Buletinului Asociatici Generale a Inginerilor din Roma«Analelor Ministerului Lucrdrilor Pub lice».«Buletinului C. F. R.».«Monitorului Oficial».

«Desbaterile Adunárii Deputatilor» din 1889 (pag. 790Memoriile Regelui Carol I (XVII vol.).Istoricul Cdilor Ferate din România de Const. Mrtnescu.

If inginerul Eduard Sava.Colectia «Därii de seama asupra exploatraii C. F. R.» (1906/7-1914/15).Indicator kilometric General (I Iunie 1922).«Caruta postei», de Nestor Ureche (Bib lioteca pentru toil, Ed. Alcalay).Colectia «Revue Générale des chemins de fer et des tramways*.

www.digibuc.ro

PARTEA I-aISTORICUL C, F. R.

Cuprinde trei perioade bine caracterizate:I. Perioada Pipairilor (1842-1867) ;

/I Concesiunilor (1867-1879) ;I I I. If Româneasca (1879 pana azi).

CAP. 1

PERIOADA PIPAIRILOR (1842-1867)

Pe cand in ärile din apusul Europei, rnunca fiecarei generatiis'a putut adaugh la aceea a genermiilor trecute, sporindu-se astfelnecontenit patrimoniul nalional in edificii publice sau private, inlucrari de comunicalii, de edilitate, de imbunatatiri funciare, etc.,pe când in uncle din acele lari, locuitorii se servesc i astäzi de po-duri construite de Romani si au ca mostenire a trecutului o intreagacomoara artistica, literaira i stiimifica n4onala, la noi sarmanii,dar vrednicii nostri stramosi abià ne-au putut Iransmite fiintanoasträ etnica, painântul care a bränit neam de neamul nos tru,precum i cateva biserici, manästiri i cronici.

riind asezali aproape de hotarul Asiei, in calea navalirii Bar-barilor, având ca vecini popoare räsboinice i pradatoare, care nune-au slabit cu luptele i jafurile, Românii se adaposteau in ge-nere in niste colibe sub parnânt, pe care numai fumul le aratà afi locuite. Aà îi ingropau ei cu mare grijä existenla lor i pt4inulbun ce aveau, de frica calcarilor dusmane.

Atunci când in /arile din apus, se incepuse campania pentruconstrucOi de cai ferate, in àri1e române nu existà Inca nici o sosea.Nu erau dealt drumuri naturale, trase pe parnanturi cleioase saumiscatoare, prin ierburi inalte i tufisuri, peste pripoare i vagauni,drumuri ce deveneau irnpracticabile dui-A fiecare ploaie. Trecerea

www.digibuc.ro

16 PERIOADA PIPAIRILOR

räurilor se fäceä cu poduri urnblätoare, mai des insd prin vaduri,asä incAt când apele erau umflate, crilätorii asteptau zile intregipe Arm scaderea viiturilor.

Prin tärile Române treccau îrisä pe drum& fron-tiera polond i pe drumul GiurgiuBucurestiTurnu-Rosu amba-sadori cari cälätoreau din Po Ionia, Rusia, Germania si Austria lasau dela Constantinopole, treceau negustori cätre Dunäre sau MareaNeagrd, treceau curieri impärätesti la sau dela resedinta Padisa-hului. Apoi nevoile administratiei i transportul corespondenteidomnesti reclamau un mijloc de comunicatie potrivit cu primiti-vitatea drumurilor noastre. In astfel de Imprejuräri se Infiintdteal vestita cärutá a postei române golacub, renumitä pentru iu-teala ei cu adevärat uimitoare i admiratä de toti cälatorii sträini.Asa in 1866, Printul Carol pleca cu olacul la 6% dimineata dinFocsani si la 6 p. m. sosl in Cotroceni, strabatând astfel In 1112ore 200 km. (prin BuziiuUrziceni). Printul Napoleon, varul impä-ratului, SOS1 cu vaporul la Giurgiu la 12 Iunie 1868. De ad inerseatät de repede cu olacul la Bucuresti, Incât ajungand la palat ex-clama in glumä: oRomänia n'are nevoie de chi ferate, fiindcä po it aci merge tot ant de repede !» Viitorul maresal Moltke, cripitan in1835, väzând impetuozita tea surugiilor olacului, a spus: (cCiindaceastä Tara va aveä o armata, artileria ei va aveä niste minunaticonductori de tren !»

Dupa ce îi tamaduira ränile pricinuite de näpasta ocupaliuniirusesti (1828-1832), Principatele Romäne, sub regiinul Regularnen-tului Organic, incepurá constructia unei retele de sosele in anul1842. Lucrärile merserä incet. Dupa 24 sle ani, adica la venirea Inlard a Printului Carol, nu existau in România deck aproximativ1.000 km. de sosele i anume:

Soseaua BucurestiGiurgiu;Plo i estiPre deal ;BucurestiPitesti;GalatiMihäileni;

Pärti din BucurestiIasi.In cAlátoria sa dela Severin spre capitala, Printul trecù räurile

Jiul ì Oltul pe niste plute improvizate (1866).

www.digibuc.ro

PERIOADA PIPAIRILOR 17

Pe vremea aceea postele erau austriace sau rusesti i depindeaude consulatele respective. La Dundre nu erau cleat porturi natu-rale. Edificii publice aproape nu existau. Orasele niste satemari erau lipsite de orke lucrare de edilitate.

Intrebarea care se puna erh urmdtoarea: ce este mai trebuin-cios, ce trebuie executat numaidecdt? Reteaua de sosele, ori ceade &di ferate?

Situatia României erh ash, cd trebuih câtigat cu orice prettimpul pierdut printr'o sfortare uriase a tärii, a arei evolutie nor-mald reclamh in acelas timp infdptuirea tuturor mijloacelor detransport: sosele, câi ferate, porturi, postä i telegraf.

Cel care pdsi bärbdteste pe calea realizdrii mijloacelor de comu-nicatie, fu Printul Carol I-iu. Putin dupä urcarea sa pe tron, el de-clard hotárit, a nu va mai párási tara, cleat atunci and va putaintrebuintà pentru aceasta un tren romanesc. El spuse

ea Moldova nu va fi urfitd adevdrat cu Muntenia dealt andcele doud tdri vor fi legate cu o cale feratd. In timpul furtunii,provocate de afacerea Strussberg in consiliul de ministri din 25Aprilie 1870, el declard cd intrucdt Ora II face rdspunzdtor pentruconstructiile de cdi ferate, el îi asumd intreaga aceastd rdspun-dere, fiind convins cd mai târziu va fi binecuvântat.

De fapt situatia internationald i interná a tdrii erh de ash na-turd, a vrand-nevrând, România trebuià sd inceapd constructiaailor ferate. In adevär, Rusia executand calea feratá TighinaChi-sinäuVasile Lupu (Ungheni), stäruil neobositá pe längd guvernulrornân pentru executarea liniei IasiUngheni, nädäjduind astfelsd atraga o parte insemnatd din traficul nostru de cereale spre Odesa.Apoi Austria, al arei vis a fost Dundrea i Prutul ca frontiere cuTurcia i Rusia, executand cáile ferate VienaCracoviaLembergCernduti, BudapestaTimisoaraBazias, AradBrasov si Vinul-de-JosSibiu si avänd intentia de a executh ilinia Sighetul-Mara-muresuluiIacobeniCampulungul Moldovenesc, ava nevoie nea-pdratä, ca aceste cäi ferate sá aibd o iesire la Braila sau Galati cuatat mai mult, cu cat prin compania ei de navigatie pe Dundre(D. D. S. G.) tinda sá capete monopolul transportului cerealelordin intregul basin al marelui fluviu european.

Inca de pe timpul ocupatiei austriace (1856), i folosindu-se deaceastä ocupatie, Camera ale -cornett dirt Browv xecurse la toate

www.digibuc.ro


intervenOunile i presiunile de trebuimä pentru a sill pe Barbutirbei de a executà numaidecat calea feratä PredealPloestiBu-

zauBraila, cu ramura PloestiBucurestiGiurgiu, obligIndu-se eaa gäsi. un concesionar pentru aceastä linie, precum si de a dobandldela Turcia concesia liniei RusciucVarna. A ceastä interventiese repetä si mai tärziu, când se produce si intervenlia orasului Si-biu, care in Noemvrie 1872 trimise chiar o deputalie la Bucuresti,pentru a stärui pe langä guvern pentru executarea liniei de pe ValeaOltului.

Pe langä aceste intervenOuni din afarä, trehuinIe economicepolitice interne reclamau imperios executarea cät mai grabnicä

a cäilor ferate necesare. La 24 Ianuarie 1862 se deschise in Bu-curesti cea dintâiu Adunare unicä a Principatelor-Unite. Cum dru-murile erau impracticabile, mulp deputaO moldoveni veniserä inBucuresti dela Iasi cu cärulele cu boi, fäc-and 15 zile pe drum sifiind expusi a fi mânca-O de lupi, dupä declara-Oa facutä Camereide M. Ktgälniceanu.

GreutaOle erau Insä foarte mari: noul Stat românesc n'aveäprestigiu, n'aveä credit. Din lipsá completä de personal tehnic,Statul nu puteh face studiile necesare pentru evaluarea costuluiunei Iirjii, asA incât cheltuiala pe kilometru se fix6 -prin analogie,dupd preçul mijtociu al feluritelor unii, construite in Europa. Inasemenea. imprejurdri, carmuitorii Iärii erau cu totul desfaturile si luminile specialistilor na-Oonali, iar solicitatorii de, con-cesii de cäi ferate, in completa necunostin0 de aspectul topografical Iárii, de bogáOile ei in materiale de construc-Oe, de preIul mano-perei (plata zilnicd ce pretind lucrätorii Români), nu stiau at vorcheltul cu executarca liniilor si care va fi traficul lor probabil, sta-tistici economice neexistând. Pentru aceste motive, acei solici-tatori jucau un fel de joc de noroc cu acele intreprinderi, bajbAindcondiOunile i modificandu-le dela o zi la alta. Cum cererile deconcesii erau numeroase, guvernul, simOnd lipsa lor de seriozi-tate, cereä In genere solicitatorilor depunerea unor cauOuni inaintede inceperea oricärei discuOuni asupra cererii. Solicitatorii eludauins& cu multa indemanare aceastä dispoziOune i toate negocie-rile se reduceau la un joc de fine%e intre guvern si solicitatori.

1.1n pre% kilometric, iesit din libera concurema, nu se puteh ob-One, intrucAt diversii solicitatori, sau se inlelegeau in ultimul mor

www.digibuc.ro

PERIOADA PIPAIRILOR 19

ment, fuzionand, sau faceau oferte foarte greu comparabile. In regiedirecta nu se puteh lucrh din lipsa de fonduri. In adevar, pe 1867bugetul Statului erà de 551/2 milioane. In Octomvrie 1866, dupamulta cazna, se putuse realiza in Paris, la casa Offenheim, un im-prumut de 181/2 milioane lei, cu o dobanda de 13%, %% comision§i pe cursul de 64.

La aceste cauze se mai adaugh Inca iipsa de pregatire a majori-t4ii oamenilor 'no§tri politici pentru inaltele demnitäIi ce ocupau.Prmtre acei demnitari incepatori, nu rasarise incä o personalitatepolitica, care sa se impidna prin talent §i cuno§time. De aci de-sele schimbari de ministere, cu tot cortegiul lor de agitaIii §i luptesterpe. Ca sa se vada cuno§tinIele in materie ale ocArmuitorilorno§tri de atunci dam urmatoarele exemple: in Aprilie 1864 mi-nisterul supuse .Adunärii deputaIilor, Para nici o preferinlä, patrupropuneri de concesii de cale ferata, läsând acestui Corp electivfacultatea de a o alege pe aceea care i se va 'Area mai favorabilaintereselor ärii. Adunarea ramase perplexa. Raportor fu ales Gr.Ghica, care, intre altele, spuse §.1 urmatoarele: <<Ce folos ne aducestudiul unei cai ferate? Nici unul, fiindca costul lor real nu e vedecleat construindu-le. A§A pe o linie data, de unde §tim cate tu-neluri, viaducuri, poduri trebuiesc? Studiile ne pot luminh numaiasupra greutaIilor drumului de fer, nu asupra preIului lor kilo-metric!» (sic).

Prin decretul domnesc din 1 Septemvrie 1865 se acorda concesialiniei Bucure§tiGiurgiu unor Englezi. La 7 Martie 1866 concesiafu anulata de fapt de Camera, ceeace atrase protestul consululuibritanic. Prirqul Carol lua in mâna aceasta chestiune §i starui sase reving. Dar negustorii giurgiuveni protestara, pe motiv ea' exe-cutarea liniei le va vätämä greu interesele. In acela§ timp hangiii,birjarii §i caruta§ii cerurä ca linia sä se opreascä la bariera ora§ului,sa nu mearga pana la Dunare, conform textului concesiunii. Toe-mai erh o alegere de deputat §i cum guvernul aveh nevoie de voturi,consimti pe data la aceasta modificare. Concesionarii o primirabucuros, fiindca prin aceastft scurtare a traseului li se facch uncadou nea§teptat de 2.000.000. lei, fiindea nu li se scadeh &cat589.500 lei, costul a trei kilometri suprimaIi §i in schimb erauscutiti de lucrari de peste 21/2 milioane lei, adica costul liniei delabariera Giurgiului pana la Ramadan peste braul Sf. Gheorghe §i

www.digibuc.ro


insula Mocanului sau Cioroiului. In Ianuarie 1869 Camerele reve-nirä si votarä prelungirea panAla Smarda. Acest vot nu pun insädesphgubi Statul de paguba adush prin votul precedent.

Ca sh se vadd apoi pärerea pe care o aveau despre poporul Romansträinii concesionari, däm urmätorul exemplu: tot in 1864 Adunareadeputa-tilor discutând textul conceiei marchizului José de Sa-lamanca, ajunse cu votarea la art. 57, care gläsuià astfel: «Dupäpunerea in exploatare a liniilor concedate 1/4 dintre impiega0iinferiori vor fi lua-ti dintre subofi-terii armatei române, iar 10 animai tarziu acest numär va puteh fi urcat panh la jumätate». Laacest articol C. A. Rosetti propuse urmätorul amendament, iscälitde 11 deputali: (i0amenii tehnici si a patra parte din ceilal0 im-piegqi vor puteh fi lumi dintre streini». Concesionarii declararäch primesc acest amendament, cu conditiunea ca accidentele, cese vor ivi, sh priveascä Statul roman. Guvernul solicith atuncipe deputati ca sa-si retragä ischliturile de pe amendament, ceeaceaceia incuviintará, afará de C. A Rosetti, care refuzä, spunand ur-matoarele: «Negresit eh concesionarii nu cunosc deajuns tara noa-strà si deaceea merg Oda sh ne trateze ca pe Negrii. Aceste func--tiuni sunt pretutindeni indeplinite de oameni, cari poate n'au fostinzestra/i de naturá ca poporul Roman. Prefer sh väcl cazandamendamentul, deck reträgandu-1 A consimt a primi o lovituräin aptitudinele na-tiei mele!» Bâtrânii din genera%ia trecuth, carimai träesc inch, isi amintesc si astäzi morga cu care rnecaniciiNem0 ai concesionarilor priveau de pe locomotivele lor pe pa-sagerii români. Cu un cuvant sara româneasch erà privitä ca o co-lonie bogatä, locuitá de o populaIie semi-shlbatich, unde aven-turieri dibaci si färä scrupule se pot pricopsi in timp foartescurt.

Perioada piphirilor Iinù un sfert de veac. Ea n'avù alt rezultatcleat acela al fixärii ideilor. S'a ajuns la concluzia ch trebuíescexecutate:

a) In Muntenia : Linia Turnu-SeverinCraiovaSlatinaPitestiBucure§tiPloe§tiBuzauBräiladala/i, cu ramura Bucure§tiGiuniu.

b) In Moldova : Linia de pe valea SiretuluiIvani--PascaniRoman--BacauMárämtiTecuci--GalaIi, cu o ramurá spreIa,i §i alta spre Tg.-Ocna.

www.digibuc.ro

PERIOADA EONCESIUNILOR (1567-1879) 21

Puncte de legatura cu Austria : Varciorova, Predeal, I/cani ;cu Rusia : Ungheni. Ulterior se va lega re/eaua munteana cu ceamoldoveneasca prin BuzauRamnicu-SaratFocsaniMarasesti.

Intervemia energica a Prinpilui Carol puse capat acestei pe-rioade. Domnitorul isi castiga astfel un merit nepieritor in reali-zarea mijloacelor noastre de transport. Urcarea sa pe Tron coincidecu inceputul unei noui ère, aceea a infäptuirilor.

In Februarie 1868 se vota legea drumurilor, modificata abià in1906. Sub regimul ei s'a executat aproape intreaga re/ea de soseleexistente astazi in vechiul regat (46.000 km. clasap, dintre cari30.730 km. sunt soseluiP).

La 20 Martie 1869 se deschide edificiul postal, instalat din nou,iar serviciul telegrafo-postal roman se organizeaza cu specialistiadusi din Elve/ia.

In Decemvrie acelas an se incepura studiile pentru construireaporturilor Galap, Braila si Giurgiu, a caror piatra fundamentalas'a pus in anii 1872 si 1873.

CAP. II

PERIOADA CONCESIUNILOR (1867-1879)

Aceasta perioada cuprinde:1° Concesia John Trevor Barkley ;2° )7 Dr. Strussberg ;30

21 von Ofenheirn ;40 ,, Crawley- Gouilloux.

La sfarsitul acestui capitol vom face bilamul general al activi-tapi concesionarilor.

CONSIDERATII GENERALE

In asemenea imprejurari ni se pare astazi intemeiata politica pe careguvernele române au adoptat-o atunci in materie de construe-Pisi exploatare de cai ferate: politica concesiunilor acordate pe ter-mene lungi 90 de ani unor societali private. Guvernele noa-stre au acordat bucuros termene asà lungi, socotind Ca lucrarilevor fi executate ireprosabil, intruck tot concesionarii vor avett

www.digibuc.ro

22 PERIOADA CONCESIUNILOR (1867-1879)

exploatarea. Vorn vedeä cat de greu s'au inselat insä in aceastaprivinta.

Prin acestea vederile Statului roman nu se deosebiau in esentade vederile AStatelor batrane europene, care adoptasera aceeas po-litica pentru realizarea acestui nou mijloc de transport. Pe atunciputerea Statului nu era nici atat de considerabilä, nici atat deabsorbantä ca azi. Politica interventionist:A a Statului era Inca infase. Fu insa o mare deosebire intre felul cum se aplicà acoloacea4a politica i intre felul in care s.'a aplicat la noi. Pe cand acoloconstructia i exploatarea cailor ferate se facea de nationali cucapitaluri nationale, la noi se facù de straini cu capitaluri s träine.Acesta este izvorul a tator frecäri, atator neintelegeri, atator con-flicte internationale, ce sguduirä tara dela un cap la altul, Ii pu-serä in primejdie autonomia intarziara doi ani recunoastereaindependentei, castigatä cu armele pe campul de onoare. Che-stitmea cäilor ferate rästurnd mai multe ministere, ca orice altäafacere de S tat, uza i descurajd floarea oamenilor nostri politici

pricinuì pagube morale si materiale irnense. Ea fu piatra de in-cercare a talentului de guvernärnant a fruntasilor tärii noastre.

Furä fatà in fata doted tabere: una, aceea a concesionarilor,adapostia capital intelectual si material vest-european, cu uriasulsari arsenal de arme de tot felul, faurite dupa experien(a veacurilor ;cealaltä, cea a oarnenilor nostri de Stat, salasluià batrani ageri

cu mult bun simt, având insa doar experienta propriei lor vieticu caracter patriarhal i cari nu cunosteau nici din auzite civili-zatia europeana, precum i tineri inteligenti i perspicaci, cari ovazusera si studiasera, dar n'avusesera timpul i posibilitatea sä

asimileze. La spatele lor era poporul sarac, ignorant, inert,fatalist. CLIO asemanare cu Fabula oLupul i Mielul».

1. CONCESIA JOIIN TREVOR BARKLEY

Concesia executarii liniei BucurestiGiurgiu fu acordatä en-glezilor John Trevor Barkley si John Stanisforth in virtutea legiidin 1 Septemvrie 1865, modificata la 6 Aprilie 1867 si Ianuarie1869. Guvernul dä gratuit terenul necesar constructiei liniei, a careilungime se fixeaza la 70 kilometri. Pretul kilometric al liniei estede 196.500 lei, pretul total este deci 13.755.000 lei. La a-

www.digibuc.ro

PERIOADA CONCESIUNILOR (1867-1870) 23

ceasta suma Statul garanteaza 9% dobanda si 3% arnortisment.Durata amortismentului este deci de 16 ani. Anuitatea de 1.650.000lei este garantatä de venitul acestei linii si de acel al ocnelor i vafi varsatä de Stet concesionarilor in patru rate trimestriale. Liniava fi gate in doi ani.

La 26 August 1869 Printul Carol pleca in strainatate din garaFilaret, urchndu-se in cel dintaiu tren al liniei BucurestiGiurgiu.El Ii tinù astfel cuvantul.de a nu parasl sera, cleat calatorind'intr'un tren romanesc. La Smarda se urea pe bordul vasului stefancel Mare, care 1'1 transporta la Bazias, punct terminus al eailorferate ungare. Pentru intaia data' atunci, tricolorul roman fluturaprin Portile de fier. Aceasta linie a fost inauguratä la 19 Octomvrie1869. Exploatarea ei se Mat in regie, dupa propunerea sustinutain Camera' de Ion C. Brätianu i combdtuta de Vasile Alexandri.Director al exploatarii fu numit un francez.

2. CONCESIA Dr. STRUSSBERG

AOt pentru constructia liniei muntene cat si pentru a celei mol-dovenesti, se prezentasera Inca din timpul domniei lui Cuza-Vodanumeroase oferte care, fie ca au fost respinse ca neserioase, fie cáodata admise nu s'au putut constitui societatile i incepe lucrariledin lipsa de capittal. Rásboiul Danemarcei, räsboiul Austro-Italo-Prusran, rasboiul Car list, räsboiul de secesiune, precum i ame-nintarea inevitabilului rasboiu franco-german turburasera adânceat continentul vechiu cat si cel nou, aducand o stare de lueruriputin favorabila marilor intreprinderi externe. Totus perspectivedisolvarii imperiului otoman din Europa si rasarirea pe ruinelelui a unor State tinere, bogate in materii prime si lipsite cu totulde industrie, camp vast de exploatare economica pentru batraneleState din apus, erh o ademenire destul de puternica pentru oameniiintreprinzatori de acolo.

Unul din acestia fu Prusianul Dr. Strussberg. Neavand capitalpentru o intreprindere a-tat de mare, el avù dibacia de a convingepe marii megnati ai nobilimii sileziene de buna rentabilitate a acesteiintreprinderi si de micul ei risc. Cum marea revolutie francezaadusese cu ea pierderea privilegiilor nobililor i deci micsorareainfluentei lor politice, elementele energice ale aristocratiei ger-

www.digibuc.ro


mane nu vedeau restabilirea situaViei lor decat in imbrätisareaintreprinderilor industriale. Ash se explicä cum un aventurier cadr. Strussberg gäsi in Silezia o faiadà decorativä, care impuneha-tat prin nastere si onestitate, cat i prin capitalul säu imobiliarsi relaIiile sale cu curtea prusianä.

In Ianuarie 1868 seconstitui la Berlin un consorTiu de capi-talisti, format din Ducele _de Ratibor, Ducele de Ujest, ConteleLehmiorf, D-rul Strussberg i alii pentru luarea in concesie a con-struirii i exploatarii rqelei romane. Acest consoqiu facit guver-nului roman propuneri ,ferme pentru construirea i exploatarealiniei VarciorovaBucurestiBuzAuBraila--Gala/iTecuciMäräsestiRoman i TecucIL-Barlad. Dupá multe negocieri, inSeptemvrie 1868 Camerele votarà concesia. Strussberg, in urmä-toarele

1. Se dà in concesie pe 90 ani construe-Oa si exploatarea reeleisus arätate, a cärei lungime se fixeazA deocamdatä la km. 914+890 m.(Totdeauna vom noth ash: 914890 m. = kin. 914+890 ni, adicä914 kilometri 9i 890 metri).

2. Costul construcOei va fi «a forfait» 270.000 lei de kilo-metru ; costul total se va urch deci la 247.000.000 lei.

3. Pentru procurarea capitalului, consoniul este autorizat a emiteobligqiuni, a diror dolkindä pa /i plâtitei de consortiu 'in tot timpulduratei construcliei fi de Statul roman 'in tot timpul exploateirii cudin venitul net al refelei construite la neajungere din alte yenituri.Statul român garanteazá plata acestor dobanzi. ConsorIiul acopere dife-renta dintre valoarea nominalä a obligaIiilor i preTul de vanzare.

4. Romania garanteazä un procent de 71/z% la capitalul aratat,adicA 20.250 lei pe kilometru (la pre%ul de 270.000 lei).

5. Dupä 90 ani, re%eaua construità cu toate instalaIiile sale fixe9i materialul säu rulant in starea in care se vor aflh, devin proprie-tatea Statului roman, färä nici o osebitä despAgubire.

6. Orice litigiu intre pärli se rezolvä pe cale de arbitraj.7. Banii rezultaIi din vanzarea obligaiunilor constituesc un

fond inatacabil, afectat numai cheltuelilor de construclie a re-Ielei concedate. Acest fond, cu earacter de depozit, se aflä la Berlinsub paza i controlul unui comisar, numit de guvernul roman.Pentru fructificare, acest fond nu va puteh fi investit decat in rentäde Stat i numai dui-A prealabila autorizare a Romaniei. Comi-

www.digibuc.ro


sarul guvernului controleaza emiterea obligaçiunilor, vânzarea lorla Bursa s i intrebuimtarea banilor.

8. Sediul consorpului este la Berlin.

Dupa sfArsitul tratativelor i incheerea convenIiei, D-rul Struss-berg pleca din Iarä, ducând cu sine impresia puternica a bogälii-lor neexploatate inch' ale Iarii noastre. El stiù sa infa-tiseze in coloriatAt de atragatoare perspectiva exploatärii acestor bogàii, odatainstalaIi In Ora si stapAni pe mijloacele de transport, bleat devenieroul zilei. In anticamera lui asteptau minitrii i demnitariNobilii silezieni aträseserä In Intreprindere pe to-ti cunoscuIiidevotaIii- lor, ash incAt Strussberg devenì un fel de rege al dru-murilor de fier. La 6/18 Decemvrie 1868 tacit la Berlin, cu Uri succesmonstru, prima emisiune de obligqiuni. Mii de persoane se in-grämädira la ghiseuri, funclionari inal%i, dame dela Curte, lacheiilor, birjari, tot Berlinul.-In Romania ajunsera foarte puline obli-gaiuni; abih PrinIul Carol capatä câteva.

Comisar al guvernului romAn fu numit funclionarul prusianAmbronn, un prieten al lui Strussberg, care impusese aceasta nu-mire ca o conditie ((sine qua non». Ambronn fu agreat si de Domnitorintruat de ani indelungaIi erh admipistratorul averii unui Ho-henzollern, aveh reputalia de orn cinstit i deci i se puteh Mere-din0 paza unei sume atAt de insemnate. Guvernul nostru avaslabiciunea de a-1 numb, deschizAnd astfel un izvor nesecat de po-sibilitaIi de frauda pentru concesionari si de pagube i conflictediplomatice pentru sarä.

Concesionarii incepurä in curând luerärile pe linia RomanGala/iBucuresti i Gara de NordFilaret. La 10/22 Septemvrie 1868se puse piatra fundamentala a Gärii de Nord.

Din Germania sosiserä ingineri, contabili, magazineri, meste-sugari si o mulOme de lucratori. Ei se instalara In oraselesatele de pe traseul liniei siprin purtarea lor stArnira intemeiate je-luiri din partea populaçiei. Antreprenorii nu-si /ineau angajamen-tele, lucrätorii se dedau la diverse neorAndueli. Protestele i recla-ma%iile curg la Ministerul de Interne. Pe langä acestea se raspAndisvonul cà lucrärile se executa ráu, iar in intrebuin%area fondurilorse petrec lucruri necurate. Cum s'a dovedit mai tArziu, Ambronn,

www.digibuc.ro

26 'PERIOA:DA CONCESIUNILOR (1867-1879)

imelegere cu Strussberg, facea rapoarte false Ministerului, ara-tand ca a platit furnituri, care niai tarziu s'au dovedit inexistehte.Svonurile capatara persisten0 ì patrunsera in Camera, uncle pro-voca agita%ie. Guvernul fu invitat a inlocuì pe Ambronn printr'unfunclionar roman.

In urma unei noui masuratori, lungimea retelei concedate se fixade Ministerul LucrArilor Pub lice la 889 km., cifra ee se va lua dreptbaza la evaluarea costului reelei toncesionate. Cum aceasta ma-surätoare n'a lost recunoscuta de concesionari, guvernul pe de oparte deferi litigiul arbitrilor, .iar pe de alta ordonä lui Ambronnde a nu achità concesionarilor cota-parte respectiva de 5.130.000lei, costul a 19 km. de linie (5 Maiu 1870). Ambronn taus o achitä,pretextând ed a primit ordinul prea târziu. Prinlul Carol trimisela Berlin pe D. Sturdza, pentru a face pe Ambronn sa demisioneze.Acela refuzä. Atunci fu inlocuit in Septemvrie 1870 de agentuldiplomatic Steege. Mai inainte de a fi revocat, Ambronn avù timpul*insa a emite ob1igaiuni pentru intreg capitalul de construe-0c fixat,a le vinde la Bursa si a plash la Banca Joseph Jacques din BerlinIn ipoteci nerealizabile, pe cari tribunalul pu vrea sa le recunoaseä,suma de 35.000.000 lei.

In lard luerarile stagnau. Strussberg pretexteazä rasboiul, carea chemat sub drapel mare parte din personalul liniei, dar fagadulca aceasta Imprejurare nu va ocaziona intarzierea lucrarilor. Inadevär, la 27 Decernvrie 1870 deschide provizoriu linia RomanGala/iBucuresti i cerù guvernului de a plati de aci inainte cu-ponul obliga/iunilor, incepând chiar dela 1. Ianuarie 1871. Guyer-nul, In urma referatului inginerului Donici, refuza plata pentrumotivul ca lucrarile nu sunt nici corespunzatoare i nici terminate,pentru ca linia sa poata fi exploatata. Atunci Strussberg avù ne-rusinarea de a trimite Ministerului o telegramä-ultimatum (2 Fe-bruarie 1871) in care II face raspunzator de claune-interese pe carele va pretinde, sprijinit de guvernul sàu. Cuponul de 1 Ianuarie1871 ramase neplatit.

Se räspandì svonul cá Strussberg este insolvabil, iar cursul obli-galiunilor, din pricina panicei, cazit la 50. Guvernul (radii ordinlui Steege de a da in judecata penalä pe Ambronn i pe Strussberg.Abià doi ani mai târziu (Ianuarie 1873) cand deputatul Laskerlima in Reichstag un discurs energic asupra senzaIionalelor in,co-

www.digibuc.ro

PERIOADA CONCESIUNILOR (1s67-1S79) 27

rectitudini, comise In concesia drumurilor de fier romane, inter-venira autotitaIile judiciare berlineze. Strussberg fu stigmatizat

silit sa plece in Rusia, unde deschise o Banca la Moscova. La1876 inceta pläile. Arestat, fu supus la e inchisoare lungä i grea.Cand o sfârsi fu expulzat din Rusia.

Furtuna ridicata in Iara de purtarea lui Strussberg fu maritade faptul ca ploile din primavara anului 1871 luasera mai multepoduri ale C. F. R. din Moldova. In aceasta situa0e guvernul LascarCatargiu obIinù din partea Camerelor la 5 Iu lie 1871 o lege care IIautorizh a cere dela tribunalul de arbitri anularea concesiei, ceeaceaceasta instanIä admise la 4 Octomvrie acelas an. Camerele votaráo lege, prin care boncesia este declaratä anulata, iar guvernul esteautorizat a intrebuin0 imprumutul de 9.000.000 lei dela Cassade Depuneri pentru exploa-tarea liniilor terminate i. intreiinerealuceärilor neterminate. Posesorii de obligMiuni sunt invitati a seconstitui in societate, fiind subroga0 in toate drepfurile i dato-riile concesionarilor. Suma de 245.000.000 lei, la cat- se ureavaloarea obligaiunilor emise de Strussberg, nu va fi recunoscutadecât daca corespunde valorii instala/iilor facute i daca pose-sorii de -obligaiuni consimt la micsorarea dobanzii dela 7 1/2%la 4% si la amortizare. Aces te masuri ale guvernului roman star-nira o campanie violenta de presa in toata Europa. Nenorocirea era,cá pe obligaOuni erà imprimata clanza ea gStatul roman garan-teaza plata cuponului» i deci posesorii de obligaIiuni neavandde unde sti ea' dupá textul concesiei consoqiul era obligat a pläticuponul in tot timpul duratei construe-Pei, acuzau guvernul romande rea credin0 i incercare de frauda. Nobilii silezieni, amenin-Tai de ruind, se jeluira batrânului imparat Wilhelm, care ti ajutacu sume importante din caseta sa privatä. Bismark lua in mânáchestiunea si cu cunoscuta sa energie incepù o viguroasa cam-panie diplomatica impotriva României. El cerù dela guvern anu-larea legii aratate mai sus, plata cuponului i o soluve satisfaca-Mare intereselor germane. Pe deasupra interveni energic la SublimaFoarta, cerand Turciei sa intervina in calitate de putere suzerana.

De sigur ca Turcia fu foarte prevenitoare la solicitarile tanäru-rului i puternicului imperiu German. Vizirul interveni pe langaguvernul nostru, pentru aplanarea grabniça a conflictului i neca-patând un ráspuns multumitor, ameninä cu convocarea confe-

www.digibuc.ro


rimei puterilor garante, unde fireste se va discuth si alte chestiuniprivitoare la Romania. Guvernul vazand ea este in joe autonomiaTarii, se uitä imprejur. Rusia aveh o atitudine echivoca, Austriase dada de partea noasträ, cäutand insa a capath cele mai mariavantagii pentru posesorii ei de obligaIiuni. Deodata se produseo destindere: grupuri de de/inätori de obligaIiuni din Breslau,Berlin, Londra si Viena incepurä tratative cu guvernul roman.In acelas timp se constitui la Berlin societatea aclionarilor C. F. R.,se alese un consiliu de Adminislralie si se trimise la Bucuresti undelegat pentru tratative cu guvernul. Bismark s adresa bancherilorevrei Bleichröder si Hansemann, rugandu-i sä punä la dispoz4iasocietätii fondurile trebuincioase terminärii lucrarilor concesio-nate. Aceia primira cu anumite condiIiuni.

In aceste imprejurari se vota o noua lege a cäilor ferate, promul-gata la 24 Decemvrie 1871.

Iatä dispoziliile ei principale:1. Noua societate a aclionarilor C. F. R. este subrogatä in toate

drepturile si datoriile concesiunii Strussberg.2. Cu Incepere dela 1 Ianuarie 1872 Statul va plati cuponul

cuvenit, adica 20.250 lei pe kilometru de linie. -

3. Pentru plata cupoanelor heachitate si reconstituirea depo-zitului, societatea sa se adreseze lui Strussberg.

Aceste dispozitiuni fin% primite de ac.tionari.In Februarie 1872 sosi in Bucuresti d-rul Reinhard, specialist

In cal ferate, delegat al societalii, caruia Statul roman ii predareteaua, pe care o administrase un an. La 25 Februarie 1872 nouasocietate incheie cu societatea cAilor ferate a Statului austriac(Staatsbahn) o conven/ie, prin care aceasta din urma se- obligha sfarsi toate lucrárile de pe re/eaua concedata. Guvernul consimlila acest aranjament. Strussberg fu silit a da nouei societaIi o des-pagubire de 6.000.000 taleri (un taler .--- 3 märci), plati imediat4.000.000 taleri (15 milioane lei), iar restul se obliga a-1- pläti in5 ani, cu o dobanda de 5%.

La 13 Septemvrie 1872 se deschise oficial linia RomanGala-0--BucurestiPitesti si la 13 Decemvrie acela§ an linia .Gara deNordFilaret.

Pentru procurarea fondurilor necesare executärii liniei PitestiVarciorova, dupa stäruinIele societ4ii, guvernul admise o emisie

www.digibuc.ro

PERIOADA CONCESIUNILOR (1867-i879) 29

de priorit4i de 75.000.000 marci, garantata prin ipotecarea linieiRomanBucurestiPitesti. Acest imprumut reusi: la Berlin.

La 22 lulie 1874 societatea mil o noud emisie de prioritdIi, ga-rantatd prin ipotecarea tuturor C. F. R. Ministerul L. Catargi res-pinse cererea, ca una ce erh impotriva convenliunii. Se incepuränegocieri intre guvern si societate, taragänindu-se lucrurile pand InIanuarie 1875, cand consilierul Reinhard declarä cd societatea seprdbuseste dach nu i se incuviineaza un nou imprumut pentrusfarsirea liniilor. In Camerd se obiecteazd CA Statul n'are- obligaliade a ajuth pe aclionari. In consiliul de ministri domnià pdrerea ch.Statul va aveh sá lupte cu multe greutaIi dacd incuviimeazd im-prumutul ; dacd nu-1 admite sunt de prevazut conflicte interna4io-nale vdtámätoare si pentru lard si pentru societate. In Germaniasitualia e privitd ca foarte serioasd. Guvernul trimise acolo pe d-1Teodor Rosetti pentru a cäuth o in%elegere si chibzui posibilitatearescumpdrärii._ de cdtre Stat a intregii reIele. Sondandu-se lucru-rile, se cdpatd räspunsul ea fondatorii sunt pentru, iar posesoriide priorit4i contra rdscumpardrii.

Germania ne amenin0 cu ruperea relqiilor diplomatice_La 19 Ianuarie 1876, se Intruni la Berlin adunarea generala a

actionarilor, care hotari facerea unui imprumut pand cand tra-tativele cu guvernul roman vor fi ispravite.

Intre acestea izbucnird turburäri grave in Balcani. Atenlia In-tregei lumi politice se intoarse in aceastd diiec0e, jar Romaniainceph. a -se pregdti de rdsboiu. Chestia arzátoare a C. F. R. cdzape al doilea plan.

La 9 Maiu 1878 circuld cel dintaiu tren accelerat VienaBucu-resti. Intre Orsova si Varciorova circulalia se faceh insd cu trasura,pentrucd Ungaria refuzä a face joncliunea dela Varciorova, pandand cea dela Predeal nu e gata. Abih in anul 1879 se fAcurä in a-celas timp ambele jonctiuni.

.

Pentru a se rezolvi odata chestiunea C. F. R., guvernul trimisela Berlin si Paris pentru tratative pe Emil Costinescu, apoi pe JancuKalinderu si in cele din urmá pleca chiar ministrul de finame, D.Sturza. Baza tratativelor erà urmátoarea: sediul societät,ii sd fi,mutat In Bucuresti, pentru ca guvernul Roman sd poata exercitàcontrolul si supravegherea sa asupra exploatärii C. F. R. si pen-tru ca funclionarii, nurniIi de primul Carol la C. F. R., sa nu mai

www.digibuc.ro

30 PEMOADA CONCESIUNILOR (1867-1879)

fie a presta jurämantul la tribunalul de comen din Berlin,ci inaintea autoritatilor române. Societatea actionarilor s admita.schimbarea actiunilor de fondator si prioritaIi in obligaliuni de aleStatului roman si sa admita scaderea procentului dvla 71/2% la6%. Bancherii Bleichröder i Hansemann cerura garan/ii maripentru plata cupoanelor. Ei nu se mulIumira numai cu ipotecareaC. F. R. ci pretinserä i amanetarea veniturilor MonopolurilorStatului. In caz de neplata a cuponului sa aiba dreptul a secuestra

vinde materialul de cale ferata, ceeace guvernul respinse, nead-miOnd decât secuestrarea veniturilor C. F. R., rnäsurá ce nu pri-mejduià exploatarea mai departe a retelei. Pentru a ne constrangela supunere, Bismark transforma aceasta chestiune economic-aintr'una politica. El declara ca' nu ne va recunoaste independema,decat in ziva cand va fi rezolvita chestiunea C. F. R. Apoi ame-ninIa, ca va socoti ca nesatisfäcator rezolvita, conform tratatuluidela Berlin, chestia evreeasca, iar Romania va aveà de suferit ur-marile purtarii sale.

In Tara, chestia evreeasca daduse loc la manifestari violente,inso%ite de miscari de strada. In chestiunea Arab-Tabia aveam inRusia o vrajmasa pe fa/a. In aceste imprejurari, batranul im-parat Wilhelm interveni direct in afacerea C. F. R. si declara princonsulul ski. din Bucuresti prinIului Carol ca va retrage RomanieibunavoinIa sa, in caz ca nu se da chestiunii C. F. R. o mul-Wmitoare intereselor germane. Imparateasa scrise in acelas sensprintului Carol-Anton, tatal domnitorului nos tru, caruia i se adre.,sera si bancherii Bleichröder i IIansemann, solicitandu-i intervenhia.

In fata atator greutaIi i presitani externe, primul ministru IonC. Brätianu, descurajat, voi sä demisioneze. Domnitorul incura-jându-1, II ruga sa rämana si mai departe in fruntea ministerului.In acest timp se ivi i un conflict intre Minister si directia C. F. R.germana din Bucuresti din pricina risipei de cheltueli cu totulsuspecta a acestei

Guvernul nostru fù nevoit sa cedeze. Se renunta formal la clauzamutárii in Bucuresti a sediului societàlii, primindu-se ca multu-mitoare declara/ia guvernului prusian ca sDcietatea se va mutain frucuresti i fara a fi obligata prin textul convemiei. Dupa des-bateri furtunoase de multe zile, Camerele votara in Decemvrie1879 si Ianuarie 1880 convemia C. F. R. La 30 4anuarie se promulga

www.digibuc.ro

PtIlIOADA CONCESTUNILOR (1867-1879) 31

legea, lar la 8 Februarie 1880 Germania, Anglia si Fran/a ne re,-cunoscurh independen/a.

Aceastä conven/ie fu primitä la Berlin de adunarea ac/ionarilorsi posesorilor de obligaliuni, deoarece in locul acelor titluri ei pri-meau obligqiuni 6% ale Romaniei. ,

Legea intrh in vigoare la 22 Martie 1880. Dela 1 Aprilie 1880Statul Roman si-a luat asupra-si administra-pa si exploatarea C. F.R. Cea dintaiu direc/iune Romanä a fost constituith din Kalinderu,Stätescu si FAlcoianu. Func/ionarii subalterni rhmaserh. In anul1882 la 1/13 Iu lie furá trecute sub Dir. Genera Ph a C. F. R. si chileferate PloestiPredeal, BucurestiGiurgiu si IasiUngheni, caripand aci se exploataserä in regie sub direc/iuni aparte.

3. CONCESIA VON OFENIIEIM

Inch din 1861, cunoscutul fost ministru de finan/e, Petre Ma-vrogheni, in unire cu printul Leo de Sapieha, principalul ac/ionaral chilor ferate gali/i-ene si cu o cash de mana intaia din Londra,Th. Brassey et C-ie se cazniserd sh injghebeze o asocia/ie care shpoath cäpätù concesia executärii re/elei moldovenesti. Insd abiùin 1867 se putù formh un consoqiu englezo-austriac, constituitdin Th. Brassey et C-ie, L. M. Rate, Drake (englezi) priutul Leode Sapieha, Conte le Barkowski si D-rul Giskra (austriaci), cu scopulfä/is de a construi si exploath linia I/caniGala/i, cu o ramurhspre Iasi si alta spre Tg.-Ocna si cu scopul nemärturisit de exploa-tare economigh a Moldovei dintre Prut si Carpa/i, odath stäpa-nipe mijloacele ei de transport. In adevhr, concesionarii aveati in-ten/ia de a construi in zona liniei, mari magazii pentru depozitareacerealelor si pentru márfurile importate sau produse de ei in fa-bricile pe care eventual lerar infiin/à, in turnAtorii,_ uzine de ma-sini si diverse scule si instrumente, cuptoare de cocs, etc... Ase-menea Iinteau a construi la Gala/i niste docuri, unde cerealeleromânesti sh poath fi inmagazinate si preghtite pentru export.Linia va fi impärlitä in sec/iuni, ce se vor executh p6 rand. In-Chiapec/iune, pentru care se si ischli o in/elegere provizorie intre gu-vernul roman de o parte si von Ofenheim, reprezentantul con-sor/iului, de alth parte, la 4/16 Decemvrie 1867 aveh ca obiect li-niile: I/caniRoman, PascaniIasi si VerestiBotosani. Restul

www.digibuc.ro


retelei moldovene fu concedat d-rului Strussberg, care intrechin iuteala si indemânare pe Ofenheim, cerând tot 270.000 de leipe kilmnetru, insa nu solicità nici un avans dela Stat, cum pre-tindeà Ofenheim. Principalul avantaj, oferit de consortiul Ofenheimerh repeziciunea executarii ; desavantajul erà pretentiunea de ai se avansh de Stat fonduri insemnate, sub motivul ca in urmapierderilor suferite in intreprinderile de cal ferate, publicul englezse arath foarte sceptic fata de asemenea afacen i deci un eventualimprumut pe piata Londrei nu s'ar acopeH ca si cel din 1862.

Dupa indelungate negocieri, proiectul concesiunii Ofenheim edepus la Camera, care incepe discutia asupra lui la 23 Februarie1868. In adunare se face o violenta opozitie: multi deputati sus-tinea tam nu este Inca coapta pentru aceasta faza a desvoltarii mo-derne, allii mai fricosi lirevad chiar un faliment de Stat. Presapublich lungi articole contra infaptuirii cailor ferate pentru di-verse motive. Dupd desbateri de 2 luni, la 24 Maiu, se voteaza in-sfârsit conventia in mijlocul unei vii

Principalele conditiuni sunt urmatoarele:1. Prin articolul I concesiunea se da unui grup de persoane straine,

cu facultatea de a formh (art. 15) o societate anonima pe actiunisau de a fuzionh cu o companie existentä, dar care va trebui sa fietotdeauna reprezentath in Tara printr'un comitet diriginte, careva fi organul sau de legatura pe langa guvernul roman. AØ darlinille concedate vor aged o adininistralie aparte.

2. Coinpania se obligei a construl o cale feratd de primul ordina§et cum se intelege In Austria. Aceasta cale feratä va fi inzestratacu material rulant indestulator pentru ca serviciul sä nu sufere.

3. Lungimea liniei se fixeaza la km. 2244-068 ; pretul kilometriva fi 270.000 lei, dintre care Statul sa acorde Companiei un avansde 40.000 lei pe kilometru, ceeace face in total un avans de8.960.000 lei din capitalul total de 60.495.640 lei.

4. La restul de capital ce trebuie-investit de Companie, adicala suma de lei 51.535.640 Statul garanteaza pe 90 de ani o anui-tate 7% (71/4 % procent i 1/4% amortisment) adica suma delei 17.250 de kilometru.

5. Aceasta anuitate se va plati din veniturile nete constatateale retelei si la neajungere se va completà de Stat.

6. Timpul de executie se fixeazä la 1 % ani.

www.digibuc.ro


7. Concesia expira dupa 90 ani (1961). Rascumpararea linieinu se poate face inainte de 30 de ani.

8. In caz- de expirare sau räscumparare (art. 24) concesionariivor ramane proprietari pe fondul de reiervâ, pe creantele de in-casat, precum i pe cladirile speciale, construite din fondurile par-ticulare ale Companiei, ca cuptoare de cocs, turnatorii, uzine demasini i alte aparate, magazii, docuri, etc., la stabilirea caroraconcesionarii vor fi. fost autorizati de guvern, cu conditia ca elenu vor formh o parte din dependintele cailor ferate concesionate.

9. Orice litigiu intre parti se rezolva pe cale de arbitraj.Lucrarile se incepurá si continuara cu mare activitate: in De-

cemvrie 1869 se inaugura linia ItcaniRnman si la 1 Iunie 1870PascaniIasi, iar VerestiBotosani la 1 Noemvrie 1871. Cum la13 Septemvrie 1872 se deschise i linia RomanGalati, de atunciinainte Moldova fu inzestrata cea dintâiu cu o re-tea de cale ferata,drept compensatie pentru pierderile ce le suferise prin unire.

Desi prin textul concesiuni ca i printr'o sentinta obtinuta pe calede arbitraj in anul 1872, liniile romane trebuiau sa aiba o admini-stratie aparte, totus ele s'au administral tot timpul laolalta cu celeaustriace, De ochii lumii, Compania a instalat o directie la Iasi siun comitet dirigent la Bucuresti, dar acestea nu erau decat nisteorgane administrative inerte, care numai incarcau bugetul de chel-tueli, caci totul se fâceà in strainatate. Pre-virile unitare ale mate-rialelor de consumatie se fixau la Viena, far-a ca Statul sa poatäaveà vreun control. Compania aveh cea mai mare latitudine in ma-rirea -sat' micsorarea preturilor, fixate dupa imprejurari. Astfel in1886) dupti ce conturile exploatärii au lost stabilite, Companiagäsindu-se in fata unui deficit, reduse aceste preturi cu o sumaglobala de 119.777 lei, ceeace .aratà elasticitatea acelor preturi.

Actele de contabilitate erau atat de neregulat -tinute, incâtin fiecare an cu ocazia verificarii socotelilor aveau loc conflicteintre Ministerul Lucrarilor Publice i Companie. Nici unul din acesteconflicte, rezolvite pe cale de arbitraj, nu s'a terminat in favoareaStatului Roman. Cum cheltuelile de exploatare au absorbit tot-deauna intregul venit al liniei, rata anuala de 3.865.173 de lei atrebuit sa fie necontenit plâtita de Stat Oda la 1889.

Prin faplul c`a in textul concesiei se scäpase din vedere de a sehotari materialul rulant, cu care Compania trebuie sa inzestreze

www.digibuc.ro


1 inia, cum s'a fäcut bunaoara pentru linia PloiestiPredeal, Coxn-pania n'aveà vagoane de ajuns si se- rnarginea sä inchirieze mate-rial rulant strain. Statul insä nu voi sä recun.oasca acest coat siinvitä Compania sä cumpere material rulant indestulator din a-pitalul de construct,ie al liniei. Compania refuzä, pretextand ca n'areaceastä obliga%ie. S'a facia arbitraj, care a dat castig de cauzaCoinpaniei. In räsboiul din 1877, pentru a puteà face fard trafi-cului, Compania a cumparat material rulant si a pretins Statuluisä i-1 plateasca, fiind fond de exploatare. Statul a refuzat. AtunciCompania a propus Statului sa-i Oa-teased numai anuitatea nece-sara amortizarii. Statul iar a refuzat. A tunci Compania a inscrisin conturi sub titlul ((Chirie de vagoane si locomotive» o sumaegalä cu aceastä anuitate. Prin controlul exercitat de organele sale,Statul a putut line piept acestei mistificari.

Exploatarea liniei de Companie lash foarte mult de dorit: va-goanele stateau neintrebuirgate prin gari }Ana la 17 zile; mate-rialele intrebuintate costau chiaT sutä la sutä mai scump decat laC. F. R.; pe cand la C. F. R. reparaIia unei locomotive costa ininediu 3.571 lei, la Companie costa 6.884 lei ; pe când la C. F. R.cheltuelile pentru adrninistraiia centrala costau pe kilometru 489,75lei, la Coinpanie costa 1.785 lei; pe and venitul net pe kilometrula C. F. R. era de 6.569,47 lei, la Companie era de 3.318,70 lei.

Aceste cifre reprezinta media pe cinci ani (1883-1887). In faIaacestei situaii, consiliul de mlnistri, in sedinta sa din 5 Octomvrie1888, hotari sechestrarea liniilor pe risico-pericolul companiei.Executor-sechestru a fost numit Gheorghe Duca siloqiitor d-lEmilS. Miclescu.

Sechestrul fu infiinot pe ziva de 18/30 Octoinvrie, ora 12 dinzi, and autoritalile noastre ocuparä cu forla militarä garile. Corn-pania, prinzand de veste printr'o indiscre0e, ava timpul ((a salva»cateva locomotive si vagoane peste gramId.

In sedinta sa din iq Februarie 1889, Camera aprobänd aceastaprocedare, vota textul convenliei incheiate la 10/22 Ianuarie intreministerul luerärilor publice i Compania Lemberg-CernauTi-Iasi.Prin aceastä conven0e, Statul se substitue Companiei in ad-minis traIia si exploatarea absolutd a liniei, plätind in doua ratesemestriale, la 1/13 Aprilie i 1/13 Octomvrie ale fiecärui an anui-tatea de 3.865.173 lei. Se constata cä Coinpania n'aveà pentru

www.digibuc.ro

PERIOADA C0NE1SIUNII.,011 (1807-1879) 35.

aceastä linie material rulant indestuldtor si cà in tori anii închiiàPentru a evità orice proces, Statul a renumat de a mai av2d oricepretemie in aceastd privint,ã i s'a naul;umit cu materialul rulantexistent pe linie.

D-1 Alexandru Marghiloman, minis tru de lucrdri publice, îi incheieastfel discursul sdu Iinut in aced' sedin;d: (Chestiunea aceasta aliniei Lemberg-Cernäu;i4a0 e de mult frdmântatd de administratiasuperioard a ldrii; in aceastd privinrd miriitrii, cari ne-au precedatau avut tol aceleasi alarme pe care le-am avut i noi; e o lucrarecare se urea cu cel putin 21/2' ani inapoi. Noi am fost poate maiCuragiosi deat allii, când am pus sechestru pe aceastd linie, cutoate c erau muli, ce ne contestau fundamentul acestui drept.Trebuie s recunoastem ea' prin aceasta s'a rezolvat cu bine una dincele mai spinoase chestiuni de drept i cd s'a curmat una din .celemai ddunoase exploatdri a unui Stat printr2o companie finan-dined».

4. CONCESIA CRAWLEY-GOUILLOUX

Liniile PloeviPredealyi IcifiUngheni.Experienta cAstigatdde guvernanlii nostri la scoala rafinata a lui Strussb erg si Ofen;heim aduse in mod firesc o schimbare in politica Statului românin ceeace priveste constructille de cdi ferate trebuincioaseToatá lumea se convinsese cà companiile strdine ne procurd acestnou mijloc de transports insd numai cu condit,iunea de a ne ex-ploatà pAnd la sânge i ea' ar fi juAicios de a-1 realiza pe cat posibilmimai prin propriile noastre mijloace.

Cum personal tehnic românesc nu aveam, Statul hotdri a-siprocurà fondurile necesare, fie din interior, fie din sträinätate,a angajh personal tehnic -slrdin, care In schimbul unui pre; kilo-metric dinainte stabilit, sd se oblige a executà sub controlul i su-pravegherea Statului, cAile ferate de trebuinfd, dupd un anumitcaiet de sarcini. PlA-tile7se vor face dupä situaçii, intocrnite treptatcu inaintarea lucrärilor.

In aces te conditiuni se executarä liniile PloestiPredeal siUngheni.

La 19 Aprilie 1874 se sfArsird. cu Ungaiia negocierile privitoarela joncliunea C. F. R. cu cele ungare; vecinii nostri, stdruind cà

www.digibuc.ro

36 PERIOADA EONCESIUNILOR (1867-1876)

in cel mult patru ani sa se sfar§easca in acela§ timp legaturile prinPredeal §i Varciorova.

Facandu-se pub1icaii1e necesare, in scurt timp se prezentaradiver§i tehnicieni straini, inarmaIi cu recomandapi §i certificatesi solicitara staruitor guvernului acordarea concesiunilor.5

Având-pe langa Guvern sprijinul consulilor respectivi i in- cuno§tinta deobiceiul parnântului, ei devenira indräzneti, urzind fel de fel de-uneltiri §i intrebuintand toate mijloacele pentru luarea concesiei.

Guvernul depuse in Camera proiectul de concesie al liniilor Plo-e§tiPredeal §i AdjudTg.-Ocna, insa la 12/24 Martie 1875 funevoit a-I retrage din pricina numeroaselor intrigi, -tesute printredeputati. Abià dui-A trei luni se putù depune din nou acel proiectla Camera. Votarea intampina insa mari greutati, fiindca deputa tiierau in tot atatea grupe, câi solicitatori erau. Printreace§tia cel mai dibaciu fu englezul Crawley. Lipsit cu totul de scrupule,el nu se dada inapoi dela nici un mijloc §i izbuti ca prin votulei dela 22 Iunie 1875, Camera sa-i acorde concesia. Senatul nuconsimp a-§i da insä aprobarea. decat cu conditiunea ca concesio-narul sa-§i reduca pretentiile cu un milion. La 28 Iunie proiectulse von §i de Senat, iar la 22 Iulie se promulga legea pentru conce-sionarea construc-tiei liniei Ploe§tiPredeal §i a liniei AdjudTg.-Ocna englezului Crawley. Prepil kilometric al celei dintaiu fu fixatla 500.000 lei, adica 42% milioane pentru 85 km. Votarea acestuiproiect fu pentru Camera prilejul bine venit al unei manifestarianti-germane. Raportor fu poetul V. Alecsandri, care critica asprupe germanul Strussberg ridica in stavile cerului pe englezulCrawley. Se zice ca numai Vasile Pogor ar fi exclamat: «Ce mi-eTanda, ce mi-e Manda!»

Pentru procurarea fondurilor guvernul cerù Camerelor la 12 Fe-bruarie 1876 un imprumut de 75.000.000 lei efestivi, dintre ea-1i42% erau destinati pentru linia Ploie§tiPredeal. Din pricinacunoscutelor imprejurari politice care adusera o tensiune in toataEuropa; imprumutul nu se puta realiza in strainatate ; de aceeala 28 Februarie 1876 guvernul cera Camerelor schimbarea conditi-unilor imprumutului de 42% milioane, hotarindu-se a fi realizatin -tara.

La 3 Martic incepura lucrarile de eonstrucOe a liniei. RealizareaImprumutului in Iara intAropin'a mari greufalir o crizA completa

www.digibuc.ro


economica-financiará se abátuse asupra RomAniei; niste inundaliimari aduseserd sárácie in multe pàqi ale Iárii; cu tciate aceste nea-junsuri, se plaid sume destul de insemnate concesionarului, caredach ar fi fost de build credinIA, ar fi putut continuh i ispräviin liniste lucrärile. in August se incepfi säparea mai multor tunele.La Inceput se brinui, apoi se descoperi cá concesionarul pretinsese

incasase sume mult mai mari cleat valoarea lucrärilor executate.Afl And acestea, Guvernul suspendd plätile. Concesionarul protestrisi la 17 Noemvrie declará cá va incetà lucrOrile. Guvernul nu cedri.Crawley interveni prin consulul britanic, care pres4 guvernul ada o multumitoare acestei chestiuni, care dureazá de lunide zile (Februarie 1877). In urma acestor staruinii guvernul searätä dispus a face cu concesionarul o transaclie, admiOnd räsboiulca forrd majord. Crawley se prezentd in audien0 Domnitorului,declarAnd ea el vrea cu orice prq sá sfArseescO lucrOrile concedate.

In cele din .urma guvernul anuld concesia, facAnd cu concesio-narul un act de transaclie, care fu aprobat de Camere in Maiu 1878.

La 1 Iu lie 1878 Camera primeste oferta francezului Gouilloux,care se angajO a isprdvi lima pAnh la sfArsitul anului 1879. El Indin serviciul sOu pe inginerii romAni Gheorglie Duca si Ion Gh. Can-tacuzino. LucrArile, supravegiate de d-nii Anghel Saligni si ElieRadu, progresarä mu4umitor, ash incAt la 10 Iunie 1879 fu deschisillinia PloestiPredeal. La 11 Februarie .1872 Camerile votard exe-cutarea cu cale larga a liniei IasiUngheni (km. 22 + 400), carefu (lath' exploatärii la 1 August 1874.

§ 5. BILANTUL CONCESIUNILOR

a) Costul kilometric.--,Costul total al cAilor ferate executate deconcesionari este urmdtorul:

1. Costul C. F. forfetare BucurestiGiurgiuSmArda,Predeal, IasiUngheni:

Km. 175 + 857 Lei 56.031.49,,2. Concesia Strussberg: VarciorovaBucu-

restiBarbo,i TecuciMArdsesti Ro-man, TecuciBArlad, GalatiGala Port,BrdilaBräila-Port:Km. 914+ 890

www.digibuc.ro


Cassa de depuneri . Lei 9.985.320,Concesia Strussberg . 230.960.000,idem prioritäti . 47.948.000, Lei 288.893.320,

3. Concesia Ofenheim: Burdujeni RomanPascaniIasi, VerestiBotosani :km. 222+ 411 60.495.640,

4. Linia veche CernavodaConstanta räs-cumpäratä de Stat in 1882:Km. 64 + 675, costul 16.459.873,Total general: km. 1377 + 833 . . . . Lei 421.880.327,efeetivi sau 306.000 lei efectiv kilontetru de linie.

Pentru a puteà apreciò castigurile realizate de concesionari,dam si costul liniilor executate prin inginerii romilni intre anii1879-1906, adica intr'o perioada cand pre turile creseusera, candprin urmare atat manopera cat i furniturile s'au plä tit maiscump deck in perioada 1867-1879.

Kilometrii de cale ferata executati: km. 1802 + 570 m.(cuprinse liniile grele R.-Valcea Raul-Vadului,AdjudPalanca, Fetesti Cernavoda, etc.).Costul total lei 270.675.110,

efectivi,sau 150.000 lei electivi pe kilometru de linie adicii mai pufin de junta-late intr'o vreme, când toate se scumpiseret!

b) Traseul.Una din cele mai grele paqi ale artei inginerului depoduri i osele este alegerea traseului unei cai ferate. Un traseubine ales micsoreaza cu sume insemnate capitalul necesar pentruconstructia i explóatarea unei unii. Uneori traseul este usor de ales,de ex. in sesurile intinse (ca linia BucurestiFetesti), alte ori estefoarte greu de ales, ca in traversarea muntilor, cand nu existei otreceitoare, sau in traversarea aé-acurrnezisul a dealurilor i vailor(linia MedgidiaTulcea, Curtea-de-ArgesR.-Valcea, Ilva-MicaVatra-Dornei). Uneori traseul este indicat dealungul, unei vài cala linia Targul-MuresuluiArad,pe valea Muresului, BacauPiatra-Neamt, pe valea Bistritei,; GolestiCampulung, pe valea RauluiDoamnei i a afluentului sau, Raul Targului, etc., totus sunt cazuricand in detaliu prezinta Mari greutati de alegere, adick ce-tarm alraului sa ocupe traseul, la ce înàiçime deasupra fundului vaii,unde sa se devieze raid, unde sa se intre in twnel, unde sa se treacä

www.digibuc.ro

PERIOADA. CONCES1UNILOR (1867-1879 39

de pe un %arm pe celalalt, unde sa se construeasca podul, cum sase evite efectele toren0lor, and linia trece prin conul lor de dejec-Iiiine unde toren/ii depun pietrele rupte din mun0 i rostogo-lite la vale, astupand podurile, etc.,, cum bunaoarä este cazul liniilorPloestiPredeal pe valea Prahovei, R.-ValceaRaul-Vadului peValea-Oltului, etc. Alegerea traseului in aceste cazuri reclama obogata experienia _si mijloacele unei rafinate arte constructive.

Sa examinam acum traseurile alese de concesionari:In alegerea iraseului liniilor Bucuresti Pitesti

n'a fost nici o greutate: la prima au mers pe lunca largä a Siretului,pe care 1-au trecut pe la vechiul vad al Cosmestilor ; la a doua aumers pe lunca larga a Argesului si a afluentului sau Dâmbovia.Asemenea pentru liniile BucurestiGalati i BucurestiGiurgiu, alcaror traseu este croit pe intinsul ses al Munteniei. N'au fost greu-tali de alegere generala cleat la sectiunile Turnu-SeverinStre-haia i CraiovaPitesti si de alegerea in detaliu numai la liniaCâmpinaPredeal. Pe portiunea Turnu-SeverinStrehaia au da to soltgie nefericita, ce constitue groaza cälatorilor, adica traseuldela Balota ; pe secOunea CraiovaPitesti, fiindca erau cuun pre% kilometric au lungit in chip vatamator traseul, prin execu-tarea de numeroase curbe si contra curbe 1), nemotivate din punctde vedere tehnic ; apoi au coborit traseul pana in fundul vailortraversate, pentru a economist executarea umpluturilor i taeturilorde pamanturi, lucrari reclamate de un traseu ra0ona1. Coborireao faceau pe coastele celor doua dealuri intre cari este cuprinsavalea, far& sa evite terenurile miscatoare. Intre Corbu i Potcoava

intre Bal i Pieleti, linia, asezata pe terenuri miscatoare, a lune-cat la vale cu poduri cu tot si a trebuit ca administra0a romaneascasa paraseasca o secliune de ca%iva kilometri i sa construeasca ovarianta (o linie noua).

Cat priveste traseul CernavodaCons-tanla a fost atat de rAu,Nat a fost aproape complet parasit, executandu-se o nottä linie.

Pe linia PloestiPredeal au lasat complet nerezolvita pro-blema toren0lor, care aproape anual pricinuese numeroase strica.ciuni liniei, ocazionand câteodata indelungate intreruperi de cir-

1) 0 cale feratä nu poate merge in linie dreaptá, ci când coteste la dreaptaprintr'o curbâ, la dreapta, când coteste la stânga printr'o curbâ la stânga. Cur-bele la dreapta se numese curbe, cele spre stânga contra-curbe sau vice-wrsa.

www.digibuc.ro

40 PERIOADA CONCES IUNILOR (1867-1876)

cu1a0e. Asa in special cele cloud sivoaie Waleatui-Bogdaini in dreptulstatiei Valea-Larga i Walea lui Conciu» cfiiva kilometri mai lavale rupeau linia dupä fiecare ploaie mare. Ask, in 1910, Valealui Conciu a stricat podul dela kin. 55 + 700, producand o intreru-pere de circulaIie de 3 saptämani, inadmisibila pentru o linie demare transit. In anul 1908 staia Predeal a expediat i primit 8.281trenuri, motiv care a hotarit directia generala a C. F. R. a facelucrárile necesare de aparare. Pe aceasta linie a fost vorba ca pe ointreaga seciiune sa se paraseasca complet actuala linie i sa seexecute una noua, lucrare neefectuatä Inca din lipsa de fonduri.Cum linia coboara odata cu valea Prahovei, traseul trebuie sa mearganecontenit la vale ; totu concesionarii au gash mijlocul a executàlinia In rampa de 10 min. pe metru (urcus de 10 m. pe o lungimede linie de 1 km.), intre Campina Baicoi km. 26+ 800 panä lakm. 30 + 400, ceeace facea necesara, pentru trenul ce coborà sprePloesti sau dubla traqiune sau micsorare de tonaj. Administratiaromaneasca prin lucrärile facute a redus-o la 1,32 mm. pe metru.

Cand statiile sunt departe una de alta se evita totdeauna facereaunor traseuri cu urcusuri continue, lungi de cativa kilornetri. Candlinia urca, locomotiva cheltueste o mare cantitate de aburi, locomo-tiva ogafilie», ceeace pricinueste scaderea de presiune a aburilor diacazan. Cand urcusul es te prea lung, atunci presiunea se micsoreaza atiltde mult, incat trenul se opreste in linie curenta pentru ca locomotivasa-si refaca presiunea, sau personalul este silit a descompune trenul Indoua pentru a-1 remorcA pe rand liana In staIia apropiata. Aseme-nea lucruri se intampla pe seqiunea SlatinaCorbu, unde staçiilesunt departe una de alta i unde sunt urcusuri continue de ca%ivakilometri fara intercalarea nici unui palier (odihna, adica o bucatade linie orizontalä). Pe aceasta sec/iune exista posibilitate de oprirea trenurilor in linie curentä, ori de Cate ori o cauzä intamplatoaremicsoreaza puterea de tractiune a locomotivei s au mareste rezisteirtala traciiune a convoiului (combustibil de calitate proasta, vant con-trar, umezeala, zapada, etc.), ceeace cauzeaza numeroase accidente.

c) Statiuni. Pentru micsorarea cheltuelilor, concesionarii au exe-cutat staIiile prea indepartate una de alta. Nu insistäm mult asupraacestei chestiuni: este de ajuns a spune cá numai pe linia BucurestiPitesti a fost nevoie ca administraIia romaneasca sa mai intro-

www.digibuc.ro

PERIOADA CONCESIUNILOR (1867-1876) 4f

duca 7 statii: Calinesti, Pietroaia, Mätäsaru, Contesti, Halta delacantonul 35, Bäldana si Flämänzeni.

Instalatiile fixe din stat,ii au fost extrem de reduse: administratiaromaneasca a trebuit sa sporeasca liniile de garaj, sä construeascämagazii, hangare, cheuri, placi invartitoare, depouri, etc. Cladirileexecutate de conceSionari sunt facute din materiale ieftine cara-mida de Juana, fäcuta pe loc, invelitoare de tabla de lier vopsitä,care este cea mai proastä invelitoare, etc. Ace le cladiri sunt cu totullipsite de mice arhitecturä. In comparatie cu ele, cele cladite deinginerii romani, cari plecand dela conceptia ca edificiile publicetrebuie sa aiba o durata lungä, le-au construit cu temelii de beton,soclul de piatra, zidariff de piatra sau caramida presata la masinä,tâniplarie exterioara de stejar, invelitoare de olane, tiglä sau eter-nit, etc., cele ciao:14e de inginerii români, repetam, au fäcut un efectalat de mare, inciit in timpul crizei din 1900 au fost glasuri din pre-sä si din nenorocire si din corpurile legiuitoare, care au acuzat corpultehnic de lux.

d) Podurile. Ca sa se vada cât de rele au fost lucrarile exe-cutate de concesionari, vom insistk ceva mai mult asupra acesteichestiuni.

In timpul ploilor lungi si generale in basinul unui râu, apeleQapätä o iuteala de scurgere atilt de mare, Theta î.i sapd

matca de nisip sau pietris märunt cu cativa metri in 24-ore, de aceeapodurile fara temelii adânci sunt sapate pe dedesupt, date pestecap si luate de apa.

De cand marele inginer francez Brunel autorul metropoli-tanului -pe sub Tamisa din Londra, executat dela 1823-1843 anäscocit funda/iile cu aer comprimat, omenirea stapiine*te in artaconstructiei podurilor mijlocul de a executh temelii in stare sä in-frunte cea mai mare viiturä a oricarui fluviu. Pentru aceasta edeajuns a sapa, cu ajutorul chesoanelor cu aer comprimat, temeliidestul de adânci. De obiceiu se merge pand se da de stanca sau deargila compactä in care se incastreaza temeliile.

Deck' infiltimea de construcOe este mare, atunci se recomandä ase executä poduri de zidärie de piatra, care träesc mii de ani. Astfeleste podul Fabricius (Italia), care dureazil de 2000 de ani ; podulfäcut peste Tagele (Spania), la Alcantara, de arhitectul Caius JuliusLucerus sub imparatul Traian. El are bolti de 34 m. si 36 m. des-

www.digibuc.ro


chidere, iar la mijloc un- mare arc de triumf in onoarea lui Traian.Acest pod a fost in parte distrus de mai multe rasboaie sireparat,,minuneazä si azi pe calatori, printr'un serviciu de 1800 de ani fEste marele apeduc de 820 m. lungime, 31 m. înàFime, cu 109bolii in doua caturi, construit in Spania sub impáratul Traian,apeduc ce de 1800 de ani alimenteazd cu apä pe locuitorii orasuluiSegovia!

Dac4 inal;imea de construcIie este mica, atunci se executa tablieremetalice (poduri de fier), pe picioare de zidarie de piatra sau debeton. Aces te tabliere au o vieala mai scurtà, in nici un caz insamai mica de 50 de ani. Fabricalia lor se supravegheaza in uzinä deinginerul receplionar, care examineazä compozi/ia diferitelor plese,le supune pe loc la diferite incercari de rezistenIä, refuzând toatebuca/ile ce nu intrunesc condiOunile cerute de caietele de sarcini.

acestor tabliere este migälos, se face in anumite ipoteze,avandu-se in vedere cresterea greuta/ii viitoare a locomotivelorsi trebuie sä fie verificabil.

La noi concesionarii n'au aratat in ce ipoteze au calculat tablierelelor, nu se stie calitatea materialului intrebuin/at. Ulterior s'a con-statat c4 intrebuinOsera tabliere refuzate de alte administraIii,fiindcä au trebuit toate aproape inlocuite de administraIia rorna-neasca numai dupà 10-15 ani de serviciu. Unde au executatzidäria este de cáramida de proasta calitate, bolIi (seclia SlatinaCraiova), ce azi sunt crapate si vor trebui ref-acute. Spiritul lor defrauda a mers ash de departe, hick s'au gäsit pana si nituri deplumb (in loc de old) la tablierele metalice.

Ce sä mai zicem de temelii? La podul peste Prahova (IIalta Pra-hova), temeliile au fost adâncite numai cu I m.-2 m. sub fundulraului ; la podul peste Trotu§ (dela Adjud) la doua picioare s'augasit terneliile cu 50 cm. mai sus cleat nivelul apelor mici ale raului§i numai piciorul, unde erà curentul principal aveà temelia cobo-rita cu 2,65 m. sub apele mici sau 1,60 m. sub fundul râului, asäInat la ô schimbare de mateä, cand apa trece pe langa celälaltlarm, temeliile a douà picioare erau deasupra apei! in temeliilepodului de peste Cricov (la Albesti), la executarea cärora la unmoment dat au lipsit varul si piatra, s'au gäsit in loc de aceste ma-teriale, crâmpee de coade de lopeO, bucaIi de scanduri, roabe rupte,etc. Deaceea nu este de mirare ca Siretul a luat douà din picioarele

www.digibuc.ro

PERIOADA CONCESITINILOR (1867-1879) 43

podului dela Cosmesti. iar pe cel dela Barbosi erà sä-1 ia "cu totul,and a si fost inlocuit; cä Argesul a luat un picior al podului delaGradistea (linia BucurestiGiurgiu), Ialomila ,unul dela Crivina,Oltqul unul dela Bals, "Ana si Sabarul a luat picioarele poduluidela Vidra (BucurestiGiurgiu). A fost un mare noroc a acesteaccidente nu s'au intâmplat in timpul trecerii trenurilor.

Ingrijatä de aceste accidente repetate, direcliunea generala C. F.R. a procedat la o verificare generala a tuturor podurilor mai im-portante (mai mari ca 10 metri). In urma acestei opera-tii s'a vdzut,ca toate trebuiesc refäcute din temelii si restul consolidate. Ashs'a reconstruit de cl-1 Anghel Saligni:

Toate podurile rnetalice cu picioarele lor de pe linia BucurestiGiurgiu: 2 peste Sabar, 1 peste Arges, 1 peste Neajlov.

Idem, pelinia BucurestiBuzriu: 1 pod peste Colentina, peste Ia lo-mita, Prahova, Teleajen, Cricov si HistUu.

Podul dela Barbosi.Podurile pe linia Barbosi. BArlad peste Lozova, Corozelul, Barlad

(la Tecuci), Tecucel, Paraschivita, Tutova si Berheciu.Idem, pelinia Tecuci-Roman: peste Siret (Cosmesti), Sus4a,Earegna.

Trotus, Bistricioara (Bacau), Bistri%a (BacAu) si Moldova (Ro-man).

Idem, peliinile PascaniIa§i si VerestiBotosani: peste Bahlui,omuz, podul de inundavie al Siretului (Bucecea). Aceste poduri

erau foarte slabe având nodurile nu rigide, ci articulate (ca celecloud poduri de pe linia PloiestiPredeal, cAzute in vara anului1922).

Idem, de pe linia BucurestiPitesti: peste Dâmbovila (Conlesti),2 poduri peste RAstoaca, peste Vuia, CArcinov, peste o revArsare aArgesului (Golesti), peste Arge§ (Bananäi) si peste Geamana-Mare

Idem, pe linia Pite§tiVArciorova: peste Criva (P.-Olt), Oltq(Bals) §i peste Floreasca.

Aceste lucrAri au costat 17.000.000 lei.Celelalte poduri au fost consolidate, incepiindu-se lucrárile in

1893: peste Jiu (Filiasi), Olt (Piatra-Olt), Siret (Pascani), podurilede pe linia PloiestiPredeal, etc.

Toate datele asupra podurilor noastre sunt luate dupd meritosularticol al d-lui inginer inspector general Ion Ionescu, articol publicatin Buletinul SocienIii Politehnice (Decemvrie 1915).

www.digibuc.ro

PERIOADA ROMANEASCA (1879 Ong az0

CAP. III

PERIOADA ROMANEASCA (1879 Ora azi)()data castigata cu armele independenta politicä, tarile române

urmau indol sfortarile" pentru capatà i idependerrta economica. In aceasta ordine de idei, cu incredere netármurita in

poporului roman, printul Carol spuse: «Prin npi Insine t.-* Ion C.Brdeianu repeta: dirin mintea, prin inima i bratele noastreb).

In ahul 1878 coala Nationala de Podusi i osele scoase primapromo-tie de ingineri (16). Din 1879 inainte, Statul _Roman, îi_schimba fundamental politica in materie de constructiuni si exploa-täri de cal ferate. Renunta pentru totdeauna la politica concesiuniloracordate companiilor sträine i ineredintä cons Irucpa i exploa-tared tailor sale ferate inginerilor români. Gonite -dela Stat, con-cesiunile acordate sträinilor, se oplosira la comunele urbane. Cat`de oneroase fura ele, cat de mult impiedicara evolutia normala aoraselor --noastre si cum transformandu-se intr'un strat imper-meabil oprira elementele nationale dela imbrätisarea ocupatiunilorindustriale i comerciale, -sunt chestiuni ce ies din cadrul lucrariide -fatä L

Cum se simtià nevoia legarii Munteniei cu. Moldova printr'o taleferatä care plecand dela Buzau i trecând prin Râmnicul-SäratFocsani s'ar sfarsì la Márasesti, guvernul hotari construirea ei,incredintând-c spre-executare in 1879 inginerilor români. Aceastalinie se inaugura cu mare pompa i In prezerrta suveranilor la 18Octomvrie 1881. Ea fu o märturie de repeziciunea cu care ingineriinostri îi asimilasera cunnstinttle neeesare in aceastä materieun indernn pentru guvern de a stärui pentrn totdeauna pe caleaemaniciparii economice.

Dtatunci si pana astäzi Statul a construit prin inginerii sai2425 km. de cai ferate, printre cari unele foarte grele (Ramnicu-ValceiRaul Vadului, T-Argu-OcnaPalanca, parte din linia Medji-diaTulcea, etc.) si unele construite foarte repede linia CopadinBazargic de 81- km., conceputa i executata In 10 luni Martie1914 Ianuarie 1915 de d-1 inginer-sef Mihail N. Radulesep).De 8igur insa, ca toroana operilor tehnice xomânesti o de-tine liniaFetestiCernavoda, cu mdrile ei lutrari de arta, executate de vervieiulde poduri, condus de d-1 Anghel Saligni i räposatul Ion Baiulescu.

www.digibuc.ro

PERIOADA BOMANEASCA. (1879-phir5 azi) 45-

Date fiind considerabilele greutäli ce trebuiau invinse pentrurealizarea acestei unii, guvernul public-a in 1881 un concurs inter-naPonal pentru studierea i proiectarea ei, punand termenul -de

Septemvrie 1883 Odd când planurile trebuiau prezentate. Atuncise infiIisard 8 proie9te: 4 franceze, 1 belgian, 1 elve/ian, 1 austriac9i 1 german. Juriul examinator, compus-din E. Winkler, profesorla politehnica din Charlottenburg (Berlin), E. Collignon, profesorla Scoala de Poduyi 9i Sosele din Paris si din inginerii români Sp.Iorceanu, D. Frunzä i d-1 C. Oldnescu hotäri cä premiul I-iu nu-sepoate decerne nici unuia din proiecte, iar premiul al doilea se cuvinecasei franceze Batignolles. Guvernul publicä atanci alt concurs,care se çinù In anul 1886, tot cu rezultat negativ.

Dupä ce se pierduserd astfeI zadarnic 6 ani, guvermil hotäriin 1887 a incrediqa spre executare aceastà linie d-lui inginer in-spector general Anghel Saligni. D-sa, ajutat de inginerii de elitä,ies4i din Scoala NaTionald de Poduri i osele, executá linia, cuvestitul ei pod peste Dunäre, ant de mult admirat de cälätoriclat ca exemplu in tratatele mondiale de poduri... Märetia i armonialui constituesc unul din titlurile de glorile ale operei de civilizaçie,pe care România o intreprinde la Dunärea de Jos.

Linia Fe testiSaligni are olungiine de km. 15 + 600 m. dintre cari4088 m. sunt poduri i viaducuri, lungime totalä mai mare decât alcelui mai lung viaduc european (acel al lagrinelor venqiene). Singurpodul de peste Durare, are o lungime de 750 in. ia costat 10.000.000lei, cheltuiti pentru efectuarea a 42.743 m. c. säpaturà in aer corn-primat, 37.340 m. c. zidärie si pentrir furnitura 9i montarea a1.139.000 kg. aiel la chesoane, 5.066.000 kg. otel moale 9i 148.000kg. otel dur la tablier.

Cei mai ilustri ingineri constructori români, afarä de ceicitaIi, au fost: räposatul Mihail Râmniceanu, autorul lucrärilorclasice de pe valea Oltului, 1Mia 11_-VMceiRaul-Vadului,al liniilor R.-Valcei--Corabia, DorohoiIasi, Ro-sioriZimnicea, etc. precurn i d-1 inginer inspector generalThe -Radu, autorul liniilor ComanestiPalanca, CraiovaCa-lafat, PitestiCurtea-de-Arges, ThrgovistePietrosiIa, PodulIloaieiHArläu, etc.

Inlreaga rqea de 3.802 km. a C. F. R. existentä azi in vcchiulregat a costat deci:

www.digibuc.ro

46 PEE IOADA ROMANEASCA (1879 pfinS az

Chile ferate construite de concesionari, leiefectivi Lei

Cäileferate cons truite de tat pänd In 1906lei efectivi . ,

Refaceri, complectäri, studii, material ru-lant (pänä In 1.906), _lei efectivi . . . .

Total lei efectivi: . . Leisau un capital nominal de Lei

Intre 1906-1.916 s'au mai executat 623 km.de linie, s'a mai fäcut diverse imbunätä%iri,

sporiri cumparare de material rulant, .etc.,cheltueli nestabilite inaoficial dar pe cari leevaluäm la

421.880.327,

270.675.110,

85.393.179,777.948.616,891.918.088,

Lei 200.000.000,efectivi

Total general pänä la 1916 aprox. Lei 1.100.000.000,nominal

Fructificarea-capitalului Investit infundalia C.F.R. este urmäto area :Intre 1881-1886 variazä intre 1,74%-2,91% (1885)

1895-41910 1,49%-4,34% (1906)Niciodatä nu s'a mai atins fructificarea de 4.34% ca In exercit,,iul

1906-1907 adia un venit de 33.801.238-Ja capitalul de 777.948.616lei Investit pana "atunci. Deci C. F. nu si-au scos niciodatà cupo-nul, deci nu constituesc un izvor de venituri pentru Stati

Rezultatele acestea nu trebuie sä surprindä: In Anglia fructifi-carea capitalului irt 1871 erh de 4,56%, iar In 1910 de 4,15%, decio scädere de 1/2% In 40 de ani; in Statele-Unite Compania cea maibine condusà a dat abih 8% dividend. Dar se poate comparà tra-ficul stabil i intens al C. F. engleze sau americane, unde indus-tria face C. F. un dever constant, cu traficul C.F. R.-ash de varia-bil fiindcä depinde de recolte? La moi mai mult ca jumdtate dintraficul C., F. R. Il formau Ora in anul 1901-1902 cerealele. Par&la aceh epocä raportul vagoanelor pline fa-p de cele goale erà abià37%-39%, ceeace aratà ca se transporth pe C. F. R. 200 vagoanegoale i numai 100 pline din pricina liRsei de industrie.

Abià din anul 1901-1902 inainte se observa o märire a veniturilorla inicä vitezá i un Inceput de stabiliiare a traficului, fiindcä In-cepuse sh. se infiripeze industria.. Pänä atunci, de pildä In Ianuarie,erau 1000 vagoane disponibile, cari n'aveau ce transportà, iar In

www.digibuc.ro

PERIOADA ROMANEASCA (1879 ghat azi) 47

Septemvrie, Octomvrie i Noemvrie o lipsä de 30004000 devagoane, motiv care a silit dir. gen. C. F. R. ca in epoca exportuhiisä inchirieze material rulaiit strain.

Coelicientul de exploatare (raportul intre cheltueli i veniturilebrute) 1) la C. F. R. intre anii 1880-1910 a variat intre 0,52854(1905-1906)-0,82240 (1899), cu o mijlocie de 0,64869 intre1880-1901 6 de 0,58340 intre 1901-1910.

Darn pe 1906-1907 coeficientul de exploatare la C. F. straineunde se face c xploatarea de Stat intocmit de uniunea C. F.

germane care cuprinde 60 admihistrqii de C. F.Romania 0,56 03Austria 0,70 32Prusia 0,61 77Ungaria 0,63 47Saxonia 0,65 17Baden 0,67 70Bavaria . . 0,69 31Olanda 0,70 26Alsacia-Lorena 0,70 77Würtenb erg, 0,71 61

ceeace arata. ca. Romania aveh exploatareaceamaipul,incostisitoare.Dupa.--sboiu mai toate chile ferate au dat deficituri: cele mai

grave sunt in Germania uncle coeficientul de exploatare In 1917erà de 82% iar in 1920 de 172%. La noi din 1914-4915 nu s'aumai facut statistici.

In ceeace priveste preIul de transport pentru calatori erà (1906)mai mic la noi decht in Germariia, Frani,a, Elvepa, Italia, Bulgaria ;in celelalte StaLe era mai eftin numai pentru-unele distante: numaiin Ungaria erà mai scazut pentru toate clasele i distarqele.

Ca sa se vada felul in care era intrebuinIat materialul nostru rulant,dam urmatoarele cifre, furnizate de Uniunea C.F. germane pe 191.2:

Din aceste cifre rezulta ea o locomotivä, a parcurs In anul 1912:In Germania 43 620 km.

Austro-Ungaria 40 899Romania 38 718

1) Sci:izându-se cheltuelile din veniturile brute, se capatri veniturile nete,cari reprezintä fructificarea capitalului investit In Tntreprindere.

www.digibuc.ro

48 PERIOADA ROMANEASCX (1879 panS az,I)

Dapa aceeas statistica o locomotivä a efectuat in 1912:27.829 trenuri-kilometri 1) in Germania28.950 -OP Austro-Ungaria28.074 )3 Romania.

In rezumat: de activitatea româneascä la construcOuni si ex-ploatari de -cale ferata putem fi mândri. Caile ferate construite deRomani au costat de doll-a ori mai eftin cleat cele construite desträini In Tara noastra ; exploatarea acestor cai ferate de ,Roznanieste comparabila cu a celor mai bune exploatari de cai ferate dinEuropa, si avand in vedere lipsa industriei, imprejurare care dacailor noastre ferate un trafia nestabil, precum i faptul cá in Taraveche avem o rqea defectuoasä, adicä o singura artera principalain care dä numeroase ramuri exploatarea C. F. R. le erà In. uneleprivime chiar superioara.

Zicem le erh, fiindca astäzi nu mai le este, in arma desorganizariilasate de rasboiu si a infiltraiei politicei in administraTia C-. F. R.

Inainte da rasboiu Ad-sia C. F. R. erà o adlie model priu dibácia,Tegiilaritatea, preciziunea i onestitatea sa. Se inregistrh moarteaunui calator din 1.900.000 transporta/i. Aceh adlie constituih oceta te, ce erh mândria noastra. Imprejurarea ca chestiunile deexploatare de cai ferate nu erau cunoscute de marele public aupermis unora din_ oamenii politici a se amestech in aceastäunde practicând demagogia, introduserä anarhia si desorganizareadin perioada 1919-1921. Rau pregatiIi pentru inaltele demnitä-tipolitice ce ocupau, ei impinsera panä acolo inconstiença, Inca tvoiau a concede sträinilor exploatarea C. F. R., voiau sa reinvietimpurile lui Strussberg, Ofenheim si Crawley.

Este In interesul publicului calator, este in interesul oricui arenevoie de a efectuh transpor-turi pe C. F. R. de a pune umärulpentru gonirea definitiva a politicei din administraIia C. F. R. ;de a duce o piatra pentru rezidirea acelei eetaii, care astazi ruinata

tácutd privelte cu tristqe calcarea in picioare a celor mai sfintetradiIii ale ei. Ci sufletul nu i-a pierit Inca!

1) Sa presupunem e5 o loconrotiva a remoreat un tren dela aueure§ti laChitila i inapoi 1ntr'o orS: Cate trenuri-kilometri a facut ea?

1 tren x '10 km. + 1 tren X 10 km., = 20 trenuri kilometri.

www.digibuc.ro

P .4 II TEA II-a

COMPLETAREA RETELEI C. F. R.INTRODUCERE

Studiul completärii re/elei cailor ferate a unei -/ari oarecare tre-buie sa aiba in vedere nu numai satisfacerea trebuimelor ei eco-nomice, dar si a celor politice, militare si culturale.

In acest cadru se studiaza posibilith/ile de construc/ie a-valid Invedere aspectul topografic al regiunei, chci numai ash se dau solu-Iiuni firesti, adica pulin costisitoare relativ, fiindch sunt in armoniecu fa/a existentä a phmantului acelei Iäri.

Sunt douä principii generale ce stapfinesc arta inginerilor, proiec-tatori de chi ferate:

1. Folosirea in masufa cat mai intinsa a väilor pen tru asezareatraseului.

2. Traseul cel mai scurt si cel mai repede intre localitä/ile delegat printr'o cale ferata.

Se vede dar usor ce natura complexa are un asemenea studiu,ate date trebuiesc culese si confruntate, ate Iinte urmärite si armo-nizate pentru satisfacerea, pe cat posibil a tuturor intereselor cuminimum de cost aI unor instala/iuni de durata pe cat posibil in-definith.

Vorbind acum In subiect, intaia intrebare pe care cath sa ne-opunem este urmatoarea: «Care este misiunea ce are de indeplinitre-/eaua noastra de chi ferate?»

Raspundem: diceasta misiune are patru fete principale).1. A transporth cat -mai sctirt si cat mai repede articolele de ex-

port la Dunare, Mare sau grani/a respectiva, articolele de importIn centrele de consuma0e, a mul/uml trebuin/ele traficului in-terior, Iintind schimbul de produse intre feluritele provincii romanesi miscarea calatorilor, a deservi transitul Poloniei si Ceho-Slovacieicatre Mare, este misiunea sa economica.

www.digibuc.ro

50 COMPLETAREA RETELEI C. F. R.

2. A transporth trupele fiecarui corp de armata pe linie proprieptinä la frontiera atnenintata, a le carh armamentul,echipamentul i hrana trebuincioasa, a oferi posibilita tea misca-rilor de rocada1) dealungul gran4ei ca manevrare pe linii interi-oare este misiunea sa militara.

3. A transporth cu tarife de favoare materiile brute in centreleindustriale i produsele fabricate in centrele de consumatk, reali-.zand astfel in profitul producatorului i consumatorului, legaturaeconomica a fiecarei -provincii de restul tarii, a inlesni in timpulvacantelor prin tarife scazu le vizitarea centrelor culturale, a locuriloristorice si a poziOilor pitoresti ale àrii, a asigura pe de o parte puteriicentrale prin tienuri repezi i comode exere4iul acOunii sale decontrol si supraveghere asupra intregii Vari, iar pe de alta a usuràaccesul Bucurestilor ceta%enilor nevoiasi dela -perifierie catre ocapitala, a§ezatä atilt de excentric, scurtand distant.ele, eftinindtraiul i ajutând puternic la unificare, este misiunea sa politica.

4. A executa lucrari de arta i cladiri solide, corecte i estetice, cecontribuiesc la formarea sentimentului frumosului i sentimentuluiconstructiv In massele adânci ale populaliei, a acordh funct,ionarilor

lucrätorilor na0onali un tratament in armonie cu aratärileeconomice i sociale, a formh i educh in vieata industrialä-si

comerciala o intreaga ialanga de profesionisti na0onali, este mi-siunea sa civilizalonie, culturala si sociala.

Odata asezate aceste temeiuri, putem päsi mai departe la studiulaspectului topografic al llomaniei din punctul de vedere care nepreocupa.

Tinutul cuprins intre Tisa, Nistru, Dunare i Mama Neagra for-meaza nu nuniai o unitate etnica i geografica bine hotärita, cio unitate economica, in sensul cà ponte indestula aproape toateirebuinlele locuitorilor sai, sa importe numai marfurile exo-tice i oarecari produse industriale si metalurgice i sa exporte uninsemnat prisos de cereale, vite, lemne si petrol.

Acest Iinut esLe constituit dintr'un Malt platou central, patrula-tern! Ardealului, ale carui doua laturi de miazazi i rasärit le for-

1) Pe noua linie BueurestiVideleRosioriCaracalCraiova, se pot facecu trupele miscilri de rocadä: adica, operând pe linia BucurestiCraiova putemin Limp foarte scurt arunch trupele in ce parte a frontului vrem: Giurgiá, Turnu-Miigurele, Corabia sau Calafat.

www.digibuc.ro

COMPL.ETAilEA BETELEI C. F. B. 51

meazd Îïiunii Carp* latura apuseanä, ìììunii Apuseni i latura derniazd-noapte Tiblesului si muriii Rodnei. Acest platou estehräzdat de vdi, a cäror direcIie generald este räsdrit-apus.

Din munIii Apuseni spre vest, din munOi Carpati spre sud selash' dealuri, ce se topesc pe nesimlite in sesurile intinse ale Tisei,respectiv ale Dunärii, formând câmpiile Crísanei si Banatului, res-pectiv campia Munteniei. Moldova este un vast podis, a cdrui

descreste trey)tat spre Dundre si Mare. Acest podi§ este scobitde vai din ce in ce mai adanci, cu cat inaintdm mai spre rasarit,uncle sfarseste in valea adâncà i rapoasä a Nistrului. In apropierealui, Räutul si Ichelul au sapat in masivul de calcar albii adancidese ori atat de strarnte incat formeazd ((chei» cum sunt cheikRäutului la Orhei. Dobrogea, strânsa intre Dunare si Mare, areaspectul general al unor siruri de calote- sfer-ice, juxtapuse cu conca-vitatea in sus.

Cäile ferate sunt drumuri perfecte cu suisuri dulci, cu serpuituriblande. Deaceea nu pot strdhate dealurile i mui4ii decat strdpun-gandu-i sau folosind vài convenabile. Deaceea munIii nostrii for-meazd piedica cea mai serioasa pentru realizarea unei judicioasereiele de cäi ferate, proprii unei exploatari intensive. Aceastä pie-died este inldturatä in parte de minunatele vdi ale Somesului, Mure-sului, i Oltului, capabile de a contine cdi feral e de cea mai marecapacitate. Mai pi4in hune sunt väile Jiului, Buzdului si Bistriteimoldovenesti, unde va trebui sd executdm lucräri urele. MoTdovaeste favorizatä de vdile Siretului 5i Prutului, iar M''untenia de cam-pia intinsd a Dundrii. De aici urineazd cd reteaua noastrd de cäiferate va aveh principalele sole 6-Ai, asezate pe väile arätate maisus 5i pe sesul Dundrii, cd intre acestea se vor crea legaturi de primordin i cd toate celelalle cdi ferate vor fi de o insemnätate maimica, afarä de puline exceptiuni.

Se vede dar, cd drumurile de fier de pe vdile Somesului si Buzduluitrebuiesc neapärat räscumpärate de Statul Roman din mainile corn-paniilor particulare cdrora- le apagin astdzi. Urmeaza dar cá ten-dinta noastra generala trebuie sa fie de a completà In afa fel releauaromaná, Inc& traficul de massa al marfurilor noastre de export safie dirijat pe cai cat mai scurte si cat mai repezi catre Dunare, catre

Prin Moldova, in studiul de fatil, se intclege provincia romancascti invechile ci hotare: Carpatii, Nistrul, Ceremusul, Milcovul, Duniírea si Marea.

www.digibuc.ro

52 COMPLETAREA RETELEI C. F. R.

Mama Neagrei. SA nu ne abatem dela aceste concepte. SA respingemmereu ofertele de pod peste Dun Are i Indreptarea traficului nostru-de massA peste Balcani cAtre Marea Egee, fiindcä cel mai ieftin tran-sport este -cel pe apA. SA infiintäm o puternia flotA comercialaromânä si sä nu concedäm sträinilor dreptul de a face transportde cabotaj intre porturile noastre.

Sri arunedm acum o scurtA ochire asupra retelei actuale din pro-vinciile eliberate, pentru a vedea dacä mostenirea ldsath nouä deStatele cotropitoare este mAcar in conformitate cu solutiile firestitehnice, fiinda desigur nu putem pretinde ca acele sä fifost in concordantA cu interesele noastre de Stat actuale i vom isprAvlprintr'un examen sumar al retelei vechiului Regat.

1. Cea mai mare parte a tArisoarei rapitä de Austria in 1773este brAzdatä de VAile rAurilor Bistrita, Moldova si Suceava, aflu-enti ai Siretului. Solutia fireascä a retelei de cri ferate trebuie sa fiein armonie cu acest aspect topografic, adicä executarea.unei artereprincipale pe valea Siretului, in care sA intre arterele secundare depe sus numitele vni. Astfel in mod natural traficul este colectatindreptat sere Galati. Executarea acestui proiect aducea dupA sinealipirea intimd economicA a provinciei räpite cu Patria-Muntà. Eanu putea conveni Austriei, care avea interesul de a silid soluiilefiresti si a aseza pe cat cu putiatA un stiat impermeabil la granitaromâneascä. Pentru acest motiv, ea a construit dealungul graniteiromâne o linie de rocadA si de colectare a intregului traficjerea lui in sere Galitia si inima lined/A tiei. Dcaceea a refuzat aface jonctiunea cAilor sale ferate cu ale noastre pe valea Siretuluila Mihäileni i dupá o maturA chibzuintA a admis punctul Itcanipe valea secundard a Sucevei. Calea feratà executatd de ea, treceinadins la ativa kilometri de vechea capitalä a Musatinilor, pentru

impiedich progresul economic si o usoarA vizitare. Intreaga reteaapartine unor companii particulare, afard de linia ItcaniGrigore-Ghica si CernautiSulita NouA, deaceea instalatiile fixe sunt foartereduse.

2. In ma terie de &Ai de comunicatie Rusia a avut o politica deStat bine hotäritá in jumätatea Moldovei räpitá de ea la 1812:a face aceastd provincie dependentä de Ucraina, nu numai din punc-

www.digibuc.ro

COMPLETAREA RETELET C. F. R. 53

tul de vedere administrativ si militar, dar si din punct de vederecultural si economic.

Aceasta concemie a fost realizata siluind sollgia fireasca, careerh de a creh in aceasta parte a Moldovei o after-a longitudinalamediana pe väile principale ale Rautului, Bacului, Botnei si Cogal-nicului, linie care s'ar fi sfarsit intr'un port bun la Dunare sau Mare,Cu aceasta cale principala s'ar fi legat liniile secundare cu direcpavest-est.

In loo de aceasta conceptie, ea a realizat alta, care face din Odessacentrul politic, militar, cultural si economic al Moldovei dintrePrut si Nistru ; a cons truit patru ramuri de cale ferata transversalacare trece Nistrul si se racordeaza cu marea artera dubla Próscu-rovOdessa. Numai silita de trebuintele rasboiului din 1877, ea aexecutat cu armata si linia ReniBolgrad---Tighina,

Caile ferate, executate de Rusia, au trasee admise numai pentruliniile de rasboiu. N'a executat nici un tunel, desI In oarecari puncteaceasta lucrare de arta erh imperios ceruta. Chiar ash zisa linieprincipala Vasile-LupuChisinauTighina, execute-Ca cu cale dublä,singura linie intrucatva studiata, are intre Pârlita si Pereval decli-vitati de 18 mm. In curbe de 300 m. raze, iar traseul dintre Chisinausi Thighina, asezat In matca Bacului, este anual expus inunda-Iiilor. Pe celelalte linii se gäsesc admise ca solOuni nu rareoriadevarate aberatiuni tehnice dintre care cea mai tipica este pelinia BälfiMatauli, intre staliile Tara si Cobalna, a caror depar-tare de 36 km., se poate reduce usor la 21 km. prin suprimareaunor serpuituri, provenite din urcusuri si coborasuri, admise fat%nici un discernamant. Aceastä reIeh are calea larga. inele se rea-zamilt pe traverse de brad, asezate nu pe pietris sau piaträ sparta,ci pe nisip. Bradul fiind lemn. moale nu este propriu pentru con-fec¡ionarea traverselor, fiindca fibrele lemnelor se strivesc subpresiunile si izbiturile transmise de sine. Deaceea traversele debrad nu sunt admise de Direc/ia C. F. R. si vor ti6ui toate In-locuite. Asemenea va trebui inlocuit nisiptd de sub traverse cupiatra sparta sau pietris ciuruit de rau. Numai procedandu-seastfel se vor puteh realizh acolo iu%eli mari In circulaIia tre-nurilor.

3. In Romania transcarpatina aproape toate väile principaleau direqia rasärit-apus. Cuni aceasta particularitate topografica

www.digibuc.ro

íi COMPLETA.REA RETELEI C. F, R.

servia interesele sale vitale, de0 calea fireasca de scurgere a mgr.-furilor Ardealului era prin tam romaneascä spre Dunare, intrucatera cea mai scurta totu pentru avantajarea capitalei §i portuluiFiume, Ungaria a executai, caile ferate in directia räsärit-apusdealungul feluritelcr VAL

Nu .,exista cleat o singurä_ linie principalä, linia Mure§ului, carecolecteazä traficul indreptandu-1 spre inima Ungariei. Nu existanici o linie principalá nord-sud, iar admirabila vale a Some§ului,capabila de-a primi o linie de mare capacitate, a fost coneedataunei companii particulare, care a executat o linie cu caracter se-cundar. Pentru a impiedicà cu nrice preI scurgerea spre sud chiara produselor de pe valea Oltului, Ungurii n'au executat o linie con-tinua pe aceastà ci au inixerupt-o pe o distantä de 22 km.Intre staçiile. Cohalm i Sercaia, dirijand_ astfel intregul trafic delaobar0a Oltului pana in statia Cohalm tot spre linia Mureplui.Nu ne putem impiedeca de a nu- constata in Romania transcar-patina prigoana politica maghiara, manifestatä pe terenul econo-mic. Asifel ;inuturile curat romane§ti sau n'au de fel, &Ai ferate

exemplu valea Nerei din judetul Cara§-Severin sau au cai fe-rate de care nu se pot sluji, cum este cazul tipic al liniei Oradea-MareSamba§agRogoz din judqul Bihor. Acolo in loc sä sea9eze traseul dealungul vàei Barlei i apoi in va!ea Podescu, s'a ad-mis o adevetrateL aberatie tehnica, adicei un traseu pe culmea dealuiuifi aceasta, numai pentru a nu ajuta economiceste satele românefti Ho-diefelul-de-jos, Teisadul, Drägestii, Buciumul, Ceica fi Dufefti, afe-zate jos in vale.

Pentru a executá acest traseu s'a admis curbe de 200 m. razadeclivitati de 15 ram.Se vede dar limpede cà politica de Stat in materie de construe-

liuni de cai ferate a produs in provinciile romane§ti liberate feno-mene identice cu cele de pe terenut cultural i politic §i ca va trebultimp §i fonduri insemnate, pentru a §terge vetelo §i a dobandisingurul rezultat admisibil, acela ca reteaua romana sà nu slujeascäcleat interesele romane§ti.

4. Rqeaua vechiului Begat este departe de a fi completa: lip-se§te artera longitudinalá de mare tranzit a Munteniei, singurulpod, pesle Dui-fare n.'are cale dublà, caile ferate cari conduc la ma-rile noastre porturi sunt toate simple. Avem trasee destul de defec-

www.digibuc.ro

COMPLETAREA RETELE4 C. F. R. 56

tuoase, ca Turnul-SeverinPitesti, executat de compania germanaStrussberg cu punctul greu Balota, care trebuie neaparat imbunA-taVit. Avem unii. extre.m de slabe ca si mare partedin instalaliunile fixe cu totul insuficiente, etc. Din fericire n'avemdealt o singura linie ingustä CrasnaHusi, care In viitor poate finormalizatd,

Pe lânga toate aceste consideratiuni trebuie sA mai avem in ve-dere i o altä nu mai putin interesantd, aceea de a creh legaturi re-pezi i comode cu vecinii, in special cu alia%ii din Mica ii4elegere,cu marea Egee prin Grecia, precum i cii puterile latine din Occi-dent, atat pentru aflarea de noui debuseuri, prin linii de patrundeieeconomica, cat si pentru intärirea legäturilor politice izvorite dininteresul nostru de a memine i desvolth normal Statul Romanin temeiul tratatelor de pace existente.

In aceastä ordine de idei trebuiesc executate legaturi de caleferata, directe cu Bélgradul; trebuiese sistematizate legaturileexistente cu Buda,-Pesta, Viena, Praga si VarsoviabantzigKarls-krona (Suedia), deoarece ati-agand tranz,itul internqienal pe cäilenoastre ferate, märim la maximum aceastä ranaura de activitatenaVionalá, sporind insemiatatea ji bogajia Várii noastre.

Prezentul studiu ar fi trebuit intregit cu date asupra traficuluiexistent pe diferitele ramuri ale reIelei noastre de cai ferate, precum

cu date asupra traficuluiL lor posibil, c`Oci numai astfel rasare Inmod luminos motivarea nouilor construclii, din pullet de vedere ecÒ-nomic. Ar fi trebuit sä arätam care sunt liniile ce sufera de insufi-cienp de capacitate, de transport si cari sunt liiiile de construitdin nou, menite sa lecueasca raul. Pentru aceasta ne-ar fi trebuitdate aSupra producTiunii diverselor regiuni, si a obisnuitelor lordebuseuri, date asupra importului ca i asupra exportului si dinpunct de vedere cantitativ si din punct de vedere al originei sau aldirec/iei de export. Din nefericire aceste date nu se pot stabili as-täzi din pricina -desorganizarii ldsate de räsboiu si a schirnbäriloreconomice izvorind din prefacerile politice. Lasam viitorului aimplinì aceasta lacunâ, precum Ii lasam i sarcina efectuarii unuistudiu stiin0fic asupra sistematizärii actualei re%ele in toate insta-laiile sale fixe, precum si a ma terialului säu rulant. Lasam altorastudiul posibilitàçii electrificarii unora din liniile de construit din nou.

Cele ce infalisam in studiul de fala, reprezintd uumai posihili-

www.digibuc.ro

-56 PROGRAMUL DE CONSTRUCTII NOUI

täti de constructie, motivate din punctul de vedere tehnic si cariau folosul de a oferì un program si de- a fed de rataciri. De pildäcalea ferata atât de des cerutá PitestiR.-Valcei este o absurdi-tate tehnick solutia,fiind-Curtea-de-ArgesR.-VAlcea sau Curtet-de-ArgesJiblea, precum absurditate tehnied este si tunelulOlten4aTurtucaia, solutia fireascá- fiind podul peste "Dunäre.Prezentul studiu reprezinta vederile d-lui Inginer-Inspector GeneralIon Arbore si ale autorului.

CAP. I

PROGRAMIJL DE CONSTRUCTII NOUILiniile ferate ce urmeazA a fi construite se pot impärti lu patru

maxi categorii:I. cai ferate de tranzit internationalII. Cài ferate principale de trafic interior

III, Cài ferate secundare de trafic interiorAV. Chài ferate de interes pur local.

Executarea lor va educe In discupune prableme tehnice ce sevor pune pentru intaia datà in România.

AstfeLconstruirea unui viaduc de sasezeci de metri inältimeChisinauOrhei) traversarea de turbiere (linia Ilva-Micà

Vatra-Dornei) traversarea de dune (regiunea Pätule de pe liniaCraiovaGruia) executarea de trasee cu limita de pantä mai mickcleat panta generald a väii (linia BodNehoiasi), la care s'a ad-mis solutia clasicä a Saint-Gothard-ului, adicä bucle complete;executarea de tunele de 6, 7 km. lungime etc. A-valid in vederemarile greutäti de -construe-tie la strabaterea munplor i dealu--rilor, precum i faptul cä tonajul remorcat se micsoreazä multcând rezistenta maxime0) trece de 12 kgr. am admis pe liniile demare tranzit ca declivitate maxima in aliniament drept 12 -mm.declivitate micsoratà cu 20%-25% in tunele. Pentru aceleasilinii am admis 400 m. ca raze minime ì numai in cazuri exceptio-nale 350 m. Ca rezistentä maxima s'a admis 12 kgr. Pe celelalte

1) Prin rezistentä maximä in prezentul studiu se intelege rezistenta maximäoumulatá, rezultând din declivitäti i curbe. 0 exprimäna in kg. pe tona remorcata.

www.digibuc.ro

PROGRAMUL DE CONSTRUCTII NOW 57

linii s'a admis ea rezistenla maxima 15 kgr. si 300 m. ea razeminime.

L cA ILE FERATE DE TRANZIT INTERNATIONALL. Ca lea ferat'd BucureftiBelgradde 554km., prin Biserica-Alba

Panciova si 643 km. prin SemendriaMladenovatz, in prelungireacâii ferate BelgradTriest de -727 km. pe valea Savei prim Vin-coviceZagreb (Agram) Lubiana (Laibach).

Pentru realizarea acestei cài ferate internationale, Româniatrebuie sa construeasca cu cale dubla:

a) Ca lea ferata BucurestiVideleRosiori---CaracalCraiova,in hmgime de 202 km., cu o rezistenIa maxima- de 6 kgr. si cu curbeminime de 500 m. Aceastä linie, ineeputä in 1916 porneste din garade Nord, trece Dâmbov4a pe la comuna Rosu, Sabarul la Dom-nesti, Argesul la Fälcoianca i mergand pe un teren ses se leagäcu viitoarea linie Moroeni"TituGiurgiu la Videle. Apoi treceVedea la Rosiori si de act urea pe platoul despartitor dintre Vedea

Olt, coborand la Daneasa in depresiunea Oltului, pe care II treee.la Stoenesti, ajungând la Caracal. Aici ureá pe platoul despär-litor dintre Olt si Jiu in depresiunea caruia coboara la Carcea, in--trAnd in gara Craiova paralel cu linia Calafatului. Este o linie re-lativ usoara, nereclamând cleat doua lucrari de arta insemnate:Podurile de yest6 Olt 9i peste Arges,

b) Calea ferata cìe pe valea Nerei (jude%ul Caras-Severin) conformtextului conferinpi din Bucuresti din 27Q9 August 1921, Me-hadiaJablonita i apoi pe valea Nerei prin BozoviciSasca-MontanaPetrilaZocolov-c Ora la granita sarbeasea in direcIiaBiseriea-Alba, legându-se la Petrila cu cealalta cale ferata de tranzitinternalional PragaHalmi i Lemberg-DelatinSighetul-Mar-maIidHalmiSatu-MareOradea-MareAradTimisoaraBa-zias, Aceastä linie nou'à de construit are o lungime totala de 8g- km.Din Biserica-Alba 1Mia va continuà 136 teritoriuL sArbese la Crvca,apoi va trece Dunarea la Semendria pentru a se uni cu cilea ferataPojareva;MalaBelgrad. Va fi construita cu raze minime de300 m. i 12 mm. declivitate maxima.

Aceasta linie intAmpina o intaie greutate la trecerea culmei des-par%itoare dintre vane Cernei i Nerei i apoi pe o lungime de 15 km.in strabaterea defileului Nerei intre Chilimeni si Sasca-RomAnk.

www.digibuc.ro

58 PlIGGRAMUL ng CONSTRTICTII NOVI

uncle vor trebui executate numeroase lueräri de artä. Aceste greu-ftiti de ceristruclie sunt sporite inch trite() mhsurd foarte insemnathprin imprejurarea eh Uzinele Res .4a folosind apele Nerei vor sàrealizeze la Sasca o chdere de 50 in. inhltime prin crearea unuibaraj careva aduce formarea unui bazin de 10 km. lungime dea-lungul chruia va trebui deci sä men Vinem linia pe coasta munteluideasupra nivelului orizontal al Apei bazinului i apoi duph barajsi chstigam coborind in câmpie aceastä diferenth de nivel de 50 m,

c) Sä dubleze calea feratà MehadiaTurnu-Severin de 47 km.si CraiovaPrunisor de 85 km., total da dublat 132 km.

d) Sh se execute din nou cu cale dublá variant& Balota de 31 km.pe valea fIusnitei pentru evitarea razelor de 185 m. si a declivitätiide- 28 mm. de pe actuala linie in circulatie.

2. Calea feratei BucureftiCraiovaGruia RadnuevatZaiciar,mergând pe teritoriul sarbesc pc- vhile Ti-

mocului si Vardarului, total BucurestiSalonic 868 km.Aceastä linie ar constitul leghtura noasträ cu Marea Egee in ipo-

teza permanetizhrii actualelor constelatiuni politico. Sunt ele Irishpermanente? De sigur eh' nu, Irish este probabil eä vor mai clhinuiInca chteva decenii. Aceasth linie mai este necesarà i pentru moti-vul cà pe vhile Timocului i Vardarului, precum i intre acest fluviu

Marea Adriatich trhesc un milion de Români, lipsiii pe uscatde o leghturà directà cu noi i suntem de phrere cà trebuie sh facemorice jertfe pentru phstrarea acestor frati ai nostri Românismului.Din punct de vedere eccinomic, recunoastem cá motivarea sa esteslabd, intrucht costh mai ieftin transportul pe apà cleat pe Uscatpang la Salonic i eh nu avem decht o vagh speranth cá cu ajutorulacestei linii am puteh inundà aceh regiune- balcanich cu produsele¡nclustriei noastre, folosind pentru introducerea si vinderea lorpe fratii nostrii Români. Macedoneni, care sunt inzestrati cu unadmirabil siint comerciaL Pentru realizarea acestei unii, Romhniatrebuie sâ construeasch cu cale simplä:

a) Linia CraiovaGruia de m lungime de 90 km. cu o resistenthmaximh. de 10 kgr. si 400 m. razd minimh. Aceastä linie iese dinstatia Craiova in sensul Turnu-Severin, coboarh in valeaprin valceaua ce trece-prin spatele ospiciului -Madona-Dudu, treceJiul pe la Podari, inträ pe valea pentru a trece printr'untunel de 1 km. in valea VAlvorulut de undo ajunge in valea Des-

www.digibuc.ro

PROGRAMUL DE CONSTRUCTII NOUI 59

nä¡uiului, pe care o urnieaâ pânâ la Cdlugäreni, când urcá suspe platou i prin ReceaDrinceaPätule ajunge la Gruia.

b) Podul peste Dunâre in unire cu Serbia, care va trebur sä. nor-malizeze linia ZaiciarNis, care actin' este ingust4.

3. Calea ferata HalmiBodBucurefti de 767 km. cj Halmi---BodBrdila de 846 km. (pe când actuala distan0 HalmiBrailaeste de 911 km.) prin Satu-Mare--Careii-MariOradea-Mare--Chij----ApahidaTurdaCâmpia-TurzeiChela--Sf.-PaulDanesSighisoaraBrasovBucuresti sau SighisoaraBodPrejmerNe-hoiasiBuzäu--BrdilaGalqi. Aceastá cale feratä va- atrage0 parte din tranzitul Ceho-Slovaciei, al Ungariei i Austriel i vafi una din cele mai insemnate artere pentru deservirea traficuluiinterior intrucât taie rara pe la mijloc dela un capät la altul, unindmari centre de populatie si de industrie cu Capitala i sfars-ind immarile noastre porturi Dunärene. _Linia BrasovBucuresti avânciprea mari rezisteme, va deservi_in special traficul de cälâtori, pecand traficul de mArfuri va trece munçii pe "talea Buzäului la cotamaximä 710, pe când cota Predealului este de 1000. (Deci mar-furile urcä 300 m. mai pu/in). Pentru realizarea acestei Enii, Ro-mánia va trebui sA construeasch cu cale dublä:

a) Linia BodPrejrner---NehoiasiPätärlagele, ce trece Carpaliila cota 710, ,având o lungime de .construit de 101 kim-Aceastá linie vaaveà ca rezisten0 maximâ 12 kgr. i ca razd minimä 400 m. Eapleacä de pe valea Oltului ce formeazA un platou la cota 500 si ureain valea Buzäului, ce formeazâ alt platou la cota 700. Incepând dinsta0.a Bod, trece prin PrejmerTeliu, Valea Dabárläului, pentrua strdbate printr'un tunel de km. 3+800 in Erie dreaptä, in valeaBuzâului la km. 40. Panta longitudinalä a väii Buzäului este dulcedela intorsätura Buzàului pâra la Crasna, însà intre CrasnaCheia adicá p o distan0 de 2 km. are o cä.4re de 60 m. Intrecândcu 40 m. limita de pantä admisibilä, motiv care ne-a condus aproiectà o buclä completà cu 400 m, razä, necesitand cloud poduripeste Buzäu i o treime din lungimea sain tunel. Aceleasi cauze,acelea'si consecime la gura Siriului unde va fi a doua buclä, iar laBroascfi va fi a treia. Peste tot Enia va fi in tunel pe o lungimede km. 7+800, va aveâ. 16 poduri peste BuzAu de- 30-40 m. des-chidere, un viaduc de 120 m. peste paraul Hotarului un pod de2 5 in. peste pâraul Tähär6u etc.

www.digibuc.ro

60" PROGRAMUL DE CONSTRUCTII NOUL

b) Linia DanesSf.-Paul in lungime de 45 km. cu aceeas razaminima si rezistenp totala. Este trebuincioasa pentru scurtareacu 53 km. a actualului traseu, care intre c&mpia Turdei i Danesocoleste prin Aiud si Teius. Aceasta linie pleacä din valea Mure-sului, strabate culmile desparvitoare dintre väile Muresului i Tar-navei Mici i dintre Tarnava-Mica si Tarnava-Märe.

ej Linia Campia-TurdeiChqa total 16 km. asemenea pentruscurtarea cu 14 km. a traseului, care acum ocoleste prin Feldioara-Rasboeni, având intre aceasta staie i staIia Harastes o rezis-tenla totalä de 14 kgr. Este o linie usoara de campiè care va fiexecutata cu aceeas rezistenfa totala de 12 kgr. si cu aceeas razaminima' de 400 m.

d) -Linia cu cale simpla ApahidaTurda (in valea Ariesulu4cu aceeas -raza si rezisteuVa totala pentru evitarea curbelor de275 m. de pe traseul Cojocna-TunelCojocna-Gara, precumpentru asezarea Turdei pe linia principal& de comunicalie. Aceastalinie pleaca din valea Ariesului i mergand dealungul väiei afluen-tului sàu Turda trece prin&un tunel de'2800 m. in basinul So-mesului la Apahida. Va avea o lungime totala de 32 km.

e) Dublarea liniei PatarlageleBuzauBraila---GalaIi total 193 km.f) Varianta intre sta-pile TarzunArhita si varianta Gärbaul-

ClujuluiHuedin, având de scop märirea razelor minime dela275 m. la 350 _in. far-a märirea actualelor declivitavi maximede 10 mm.

Prin executarea acestor linii noui, a dublarilor si a variantelornec-esare, se vor obline pe intregul traseu de 846 km. dintre Halmi

Braila-Port o rezisten0 maxima de 12 kgr., care va permite re-morcarea cu trac-pune simpla a unui tren de 700 tone dela Halmi .panä la Braila si dela Braila la Halmi Para nici o descompunere,avantaj imens pentru exploatarea acestei 1Mii de trafic internalio-nal, Cand se va frráscumpârat linia de pe valea Somesului, atuncidistanva HalmiBraila-Port se va reduce la 793 km. prin Satu-MareB ai a-MareJib ouD ejAp ahid a.

4. Calea feratà. Hahnit--Baziaf de 479 km. prin Satu-MareCareii- MariOradea -MareSalonta - MareArad--Timisoara,--DettaClopodiaComoristeCaceveniCiukisPetrilaZoko1ovc.

Aceasta linie de mare insemnatate economica va face din Baziasun port de primul ordin, deservind tranzitul Ceho-Slovaeiei, schim-

www.digibuc.ro

FROGRAMUL DE CONSTRIJETII NOTJI 61

bul de produse interior, precum i scurgerea märfurilor fabricatein marile centre industriale apusene ale árii. Sträbátánd in genereo regiune de câmpie, linia aceasta de mare debit are un viitor stránslegat de capaeitatea portului Bazia9. In ultima §a sectiune ea co-lecteazá liniile TimiparaVár§q, LugojVár§q 9i Oravita.Biserica-Alba, táiate- de actuala granip i pe ultima sa porpunede 22 km. se confundk cu cealalth linie interna%ionala Bucure9ti-7Belgrad.

Pentru realizarea acestei unii, România trebuie sa construeascaeu cale simplk

a) Linia DettaClopodia de 18 km., ClopodiaComori§te de16 km., CacoveniCiukisPetrilaZacolovc de 48 km., dintre cari.22 apar;in cäii ferate Bucure§tiBelgrad. V.a fi de construit untunel de un km. intre Ciukis §i Petrila. Total de construit din nou

. 60 km.5. Calea feratei DantzigGalati, de 1098 km. prin Var§ovia-

-LublinPrzemyzlLembergCernáuli §i linia, BerlinGalap de1242 km. prin BreslauCracoviaPrzemyzl----Lemberg, concurentaliniei LembergTarnopolProseurovRazdelnaiaOdessa. Acea-stá cale feratä taie deacurmez4u1 istmul Polono-Moldovenescdintre Marea Balticä §i Marea Neagrä. Ea este naturala §i vecheacale a negolului Poloniei cu Orientul. In cursul mâririi MOldoveise gásesc numeroase tratate de comem intervenite intre DomniiMoldovei i Regii Polonezi pentru asigurarea acestui tranzit. Inultimul timp qi Scandinavia ne face propuneri tinzánd la asigu-rarea efectuárii- transportului märfurilor sale prin Polonia cátreOrient prin porturile noastre.

Aceastá lime constituind legátura cea mai scurtá intre MareaBaltica §i Marea Neagra va aveà un mare tranzit, pe care trebuiesä-1 atragem pe liniile noastre la Galali, care este astfel destinatsä devind un mare intrepozit al Orientului i cel mai serios concu-rent at Odessei, titlu la care trebuie sá rávneascä prin situalia sageOgraficä §i. prin bunätatea naturalä a portului säu.

Pentru realizarea acestei linii seqiunea CernáuliGalali vatrebui dublatá, creindu-se pe langa existenta mare arterä de pevalea Siretului i o altá mare arterá pe väile Jiiiei §i Prutului.

Intrucát diferenta de nivel intre Iai i Galali este numai de30 m. §i intrucát albia Prutului se preteazá intr'un mod admi-

www.digibuc.ro

62 PROGRAMUD DE COI4STICUCTII NOUT

rabil pentru cxecutarea unui canal artificial inzestrat cu uì micnumar de ecluze, canal care pe langa efectuarea transporturilorar insanatop i regiunea, redand culturii cateva zeci de mii de hec-tarc de pe valea Prutului. D-1 inginer Inspector General. I. Arborerecomanda crearea .acestuL canal cat mai- neintârziat.

Distança pe calea ferata intre Cernäu/i 9i Galai este -pc valeaSiretului de 424 km., iar pe väile Jijiei i Prutului de 444 km.

Pentru realizarea acestor linii Romania va trebui s. constru-eased cu cale simpla:

A. 'ALEA FERATA DE PE VALEA_SIRETULUIa) Linia Vere9-iiSiret de 51 km. pentru evitarea rezistenIei

de 16 kg. dintre staIiile Ruda 9i Vadul-Siretului adica la trecereacmei desparlitoare dintre raurile Suceava i Siret 9i mai cu seamapentru completarea caii ferate de pe -valea Siretului.

b) Varianta intre AdancataDurnbrava-Ro9ie 9i Intre Cernau.IiGrädina Pub he'd de 28 km, pentru evitarea rezistergei de 17 kg.de pe aceastä. seqiune.

Varianta intre Barbo9i 91 Galaçi pentru evitarea rezistenteide 151/2 kgr. intre aceste cloud localitäli, cari vor fi legate cu caleferata dubla.

d) Dublarea liniei Mára9ejtiTecuci de 20 km,,

B. CALEkFERATA DE PE VALEA PRUTULUIRomania va trebui sa construeasca cu cale dublä:a) Linia Noua-SulipDorohoiu de 36 km, prin IIér/a. 9i Po-

marla, cu rezistença maxima de 12 kgr. i 400 m, raza minima.b) Linia Iai (Socolá)Folte9ti prin DrânceniStäline9ti

tbtal 188 km. In sus de Criste9t4 (Ia9i) i panä la Lipcani(IIotin) construclia unei cai ferate pe valea Prutului este exclusadin pricina marilor greuati tehnice de invins, evitabile prin fo-losirea, vAii Jijiei.

c) Dubiarea liniei SadaguraNoua-Suliça, DorohoiuIa9i. 9iFolte9tiGala0. total 217 km.

6. Calea feratei BucureftiTighina de 592 km. prin UrziceniFaureiTecuciIafiChiOnau, legeitura cu Rusia spre -Odessa-

Kiew.

www.digibuc.ro

'PROGRAMIID DE CONSTRUCTII NOIJI 63

Pentru realizarea acestei linii care va completá §i a douaarterá longitudinalä a Munteniei, România va trebul sä constru-eascá cu cale dublä:

a) Linia B ucure§ti (Obor)PantelimonUrziceniFaureiTecucide 214 km., linie u§oarä de cámpie, avánd numai trei lucrári deartá importante: podurile peste Ialomi/a, Buzau §i-Siret.

Din aceastä linie proiectatá trunchiul OborPantelimon aregata infrastructura ; Jinja FäureiTecuciu primii 22 km. sunt com-plet gata afará de cládiri; intre km. 22-30 infrastructura e de-asemenea gata afará de tablierele podurilor ; asemenea intre km.77-91 (Tecuciu) gall de cládiri.

b) Variant& ParlitaPerevalCorne§ti (jude/u1 1364i) de _20km. pentru evitarea rezistemei de 201/2 kgr. pe aceastä secliune.

c) Varianta BárnovaCiurea de 25 km. pentru evitar6 re-zisterr/ei de 22 kgr. de pe aceastá sectiune (cale simplä).

Linia FaureiConstanla (Medeea) de 197 km. prin randarei-Giurgeni-----HdrfopaCarol I. Va fi a doua linie care trece Dunáreaspre portul Constanta, in prelungirea liniei interna-tionale Halmi-BodGala/i. Pentru realizarea ei, Romania va trebui sá constru-eased cu cale dublà:

Linia TändareiGiurgeni de 20 km. linie u§oard de cámpie,care iese din stalia Tändarei in sensul Fete§ti printr'o curl:4 de500 m. razä.

b) Linia GiurgeniIlár§ovaCarol ICararnuratCanara--Medeea de 119 km. Aceastä linie va necesità executarea unui podde 800 in. lumind peste Dunáre pentru cale feratä dublá §i §oseaintr'un amplasament uncle intregul fluviu n'are decát un singurbra/.

c) Dublarea liniei FäureiTándárei de 58 km. linie u§oarä decámpie.

II. CAI. FERATE PRINCIPALE DE TRAFIC INTERIORT. Linia CernautiZebrieni (Marea Neagrä) de 615 km. prin

OcnitaBaltiOrheiuChifinauSacaidacBasarabeasca Arciz.Aceastá linie va constitui a patra arterä longitudinalá a Moldovei§i legátura ei cu Marea, intructit se va sfár§i fie in Zebrieni fie inalt port marin, ce se va fixà pe litoralul moldovenesc. Prin exe-cutarea acestei linii se leagd Intre ele principalele vái din räsáritul

www.digibuc.ro

64 PROGRAMUL DE CONSTRUCTII NOUI

Moklovei, adkä vAile Räutului, BAcului, Icheluhui, Botnei si Co-gAlnicului, printr'o cale ferat'a principalä.

Va trebui sä se execute cu cale dublä,a) Linia ChisinAuOrheiBalli de 147 km. cu 12 kgr. rezis-

ten/A si 300 m. razá minimà. Aceastà linie iese din gara ChiOnsauin sensul Vasile Lupu, apucä in spre nord pe valea Hulboca urcand15 km., trece in valea Ichelului p-rintr'un tuner de 400 m., apoitrece Ichelul cu un pod de 40 m. lumida si 50 m. înäiçime, intrucatacest rauqor 0-a sápat in terenul calcaros o matcä strAmtä §i foarteadâned: Linia lasä valea Ichelului si apucá pe valea Perisecineide unde trece. in valea Ivanca afluent al Räutului printeun tunelde 400 m. Apoi linia trece aceastá vale si printeun tunel de km.1+200 iese in valea 1.àutìilui, pe care II Trece chiar Pan& Orheiucu un viaduc de MO m. luminà i 60 m. Inàiçime, albia Räutu-lui strAmtä i adancá fiind säpatâ inteun masiv de calcar. De actinainte linia coboarä pe valea Räutului pe care o urmäreste pfinä laSär4eni, când o ia pe o vale secundará panä la Biliceni, de undeprinteun tunel de 100 m. coboará si iese la Bal/i.

Linia Chi9intmSacaidae de 45 km. cu 12 kgr. rezisten/5maximâ 9i 300 m. raza minimà. Pleacä in-spre Tighina din sta/iaRävaca, merge 3 km. paralel cu actuala linie ChisinauTighina

apoi o ia pe valea Schinoasa, pentru a trece printr'un tunel de850 m. in basinul Botnei, pe care o trece la km. 21, apueà pe valeaBotniparei, de unde trecând pria douä tunele de 950 m. i 1300 ra.pe la arbuna, dä in stalia Sacaidac.

c) Linia ArcizZebrieni de 56 km. linie usoara de câmpie pevalea Cogálnicului.

2, Linia Satu-MareBarclu- jeni prin Baia-MareJibauVej--NasäudIlva-Mic&Vatra-DorneiCeimpulungGura-HumoreiIliseViSuceava, de 463 km., leagA Valea Somesului cu valea Si-retului 9i constitue cea mai nordica transversalä a /Aril, legandCrisanaMaramuresul i Araealul cu Moldova. Pentru realizarea

---acestei linii va trebul sa execute cu cale simplä.a) Linia Ilva-Mica (Valea Somesului)Vatra-Dornei (Valea

Bistri/ei) ce transverseaza Carpa/ii la cota 890.Are o lungime totalä de km. 76+300 9i traverseazá cel mai mare

masiv conifer al Várii.

www.digibuc.ro


Aceast6 linie a fost inceputä in timpul rdsbohilui de armataAustro-Ungarä, fiind conceputá ca linie de interes secundar, motiv-pentru care s'a admis declivinti de 20 mm. i curbe de 250 rn. razä.

Noi am studiat-o cu o razà minirdä de 350 m. i cu o rezistenramaximä de 15,6 kg.

Nu s'a putut gâsì un traseu convenabil deal dupà ce s'au studiat12 variante, iar greutâtile -de invins sum atât de mari, incât amfost nevoiti a admite cloud curbe de 300 m. razà.

In partea ei centrala linia formeazà doted bucle aproape completeavand forma generarà a unui mare S.

Are 10 tunele in lungime totalâ de 2400 IL. eel mai mare fiindde 800 m., trei viaducuri importante, In lungime totalä de 300 m.,5 poduri peste rAul Ilya, etc.

Cea mai grea sectiune de executat este aeeea dintre statiile Luncakm. 29, Gradinita km. 47, asezatä in culmea Carpatilor.

b) Linia SuceavaSf. IlieStroestiStatia I1iseti pentru eyi-tarea rampei de_ 28,9 mm. i a,razei de 200 m. dintre statiile Ca-cica i Stritoaia i asezarea vechei Capitale a Moldovei pe o caleferatâ principalà. Aceastä linie va aveà 25 km. lungime.

c) Dublarea liniei JibauCluj de 124 km. lungime.d) Varianta intre valea PutneiMestecânis pelinia Vatra-Dornei

Därmänesti pentru evitarea declivitätii de 28,5 mm. si curbei de200 m. razA din aceastä sectiune.

3. Linia Sighetul-MarmatieiGalati, de 558 km., prin BurpBdrtadGalati. Aceastâ linie strâbate un tinut bogat in minerale

päduri de brad, pe care le va pune in valoare.Pentru realizarea acestei idei Rornânia va trebui sà constru-

iascâ cu cale simplá:a) Linia BorsaIacobeni, in lungime de 77 km. Aceastd linie

zrea de munte leagâ. valea Visdului cu Bistrita MoldoveneascA,strâbâtând Carpatii prhi segua dintre aceste cloud väi;

b) Linia Vatra-DorneiP.-Neamt, de 124 km. Aceasta este toto linie grea de munte, merg-ând dealungul vgii Bistrita sau valeaNegrisoarei;

c) Linia BacäuDragomirestiBarlad, in lungime de 92 kin.Aceastâ linie trece Siretul apoi culmea despärtitoare dintre ba-sinul Sire tului i Btrladului i intrarsit scoboarä pe valea Tutoveipan& la Bârlad.

www.digibuc.ro

66 PROGRAIVIUL DE'CONSTRUCTII NOUI

4. Linia AraclTighina, de 832 km., pe valea Murefului pdnlcToplita-Rometnii, apoi pe valea Bistricioarei prin

Pentru realizarea acestei inii va trebuì sáse construiasa cu cafe simpla:

a) Linia Toplio-Românä (Valea:Muresului)Tg.-Neaint.- Ora leaNearrrvilui), de 107 km. lungime. Aceastà linie pleacá din Top lit,aspre miazá-noapte, pe valea Topliei trece prin tunel in valea Bis-tricioarei, dealungul cáreia merge pânà la conflueno cr BistriTa,and str6bate printr'un tunel culmea Pâtru-Vodà pentru a ràzbiin valea Neamlului, pe care o coboarà pAnd la Tg.-Neamlului;

b) Linia in construciie PascaniTg.-Neamtului; de 34 km.5. Linia Oradea-MareCraiova, de 450 km., unincl vaile celor 3

Crifuri, valea Murefului i Streiului cu valea Jiulal prin VafcliuflalmagiuBradDevaPetrofaniTg.-JiuFiliafi. Are o deose-bità Insemnâtate economicâ prin faptul cà deserveste linuturi bogateinTâcluri, minerale si cel malinsemnat basin carbonifer din larä. Pe odistanp de 41 km., adia intre HälmagiBrad, aceastá linie vafolosì actuala cale feratá aparlinând companiei AradCenad.

Aceastä arterä Oradea-MareCraiova va fi deci constituitä dincele patru segiuni existente Oradea-Mare Vascau, HälmagiBrad, DeyaSimeriaLivezeni i BumbestiFiliasiCraiovadin trei secliuni ce se vor construi: Vasedil.--Hälmagi, BradDeva si LiyezeniBumbesti. Secliunile existente au fost executatela diferite epoce, distanlate in timp, pentru a deservi interese eco-nomice locale. De acì urmeaza cä instalaçiile fixe ale liniei Oradea-MareCraiova sunt de diverse tipuri, cà aceastA linie -n'are unregim uniform si cá deci va continuà si pe viitor a deseryi mai muhinterese economice locale, neputând En chip avantajos deservi tran-zitul Oradea-Mare--Craiova, Entruccit n'a lost conceputei ca atare dincapul locului.

Tentrú realizarea acestei liriii, România trebuie sä construiasa :a) Linia de munte VasauRdlmagi, de 32 km., pentru a lega

vgile Crisului Negru i Crisului Alb.b) Linia de munte BradDeva, de 25 km., pentru a legh valea

Crisului Alb cu aceea a Muresului. Ambele aceste linii strâbat MuniiApuseni atât de bogaIi in päduri i minerale punând in valoareaceste bogàii, inlesnind schimbul de produse i drenAnd caremiazäzi traficul de export;

www.digibuc.ro

PRO GRAMUL DE CONSTRUCTII NOUI 67

c) LivezeniBumbe0i pe valea Jiului, de 31 km., prezen--Land pentru infäptuire excemionale greutati tehnice ; aproapefiecare ruetru liniar de linie este realizat, fie prin executari de po-duri, fie prin terasamente, sapate in stalled 0 aparate sau conso-lidate, fie prin escavare de tuneluri. Albia Jiului fiind scobita inroci eruptive, mai cu seama. Traclite, care expuse intemperiilorse spintecä §i imbucat4esc., prime§te zilnic bucati mari de ma.,ce se rostogolesc u sgomot din inal/imi in undele raului. Execu-tarea acestei linii nu se va putea face mai inainte de a se rezolvi pro-blema apärarii ei contra acestor blocuri. Vor trebui executate20 de poduri peste Siu, 10 km. de tuneluri, iar unde linia va fi lazi va trebui in genere aparata contra Jiului prin pereuri, blocaje,iar contra stâncilor cazatoare prin marchize cu peretele verticaldeschis catre rail cu invelitoare a§à construitä, incat sa le poatáprimi í arunch peste linie in apa.

Raza minima admisa este de 300 m., iar panta longitudinal&a vaii este ah Ineât vom fi sil4i a admite in aliniament drept odeclivitate de 12 mm. Aceastä declivitate dealtminteri nu esteexcepiionala pelinia Oradea-MareCraiova §i nu schimba intrunimic regimul acestui linii; a§à pe sec-Ounea Oradea-MareVacauavem in mod ,curent 15 mm. declivitate 0 200 m. raza ; pe sec-çiunea intre Livada CantonBan4a sunt curbede 170 m. raza §i 16,66 mm. rampa, iar pe bucata Ban4aPie-tropni -raze de 285 m. §i declivitate ; pe seqiunea Ta.-JiuCop dcioasa avern rezisterro maxima 14 kgr. Urmeaza darca, in conforrnitate cu aceste date? serviciul de traqiune va trebui

studieze un tip special de locomotive pentru deservirea acestei

d)- Va trebui refäcuta calea 9i infrastructura liniei Tg.-JiuFi-lia0, de 70 km., fiindca are poduri foarte slabe §i yini tip 17, saumai bine se-va executà o nouà linie pe valea Jiului-pentru a se evitàrezisterqa de 14 kg. dintre Tg.-Jiu Cerpacioasa, cand linia tra-verseaza culurea despartito-are dintre Jiu §i Gilort.

6. Linia Alba-IuliaBucureqti, de 362 km., unind väile Mureplui§i Argefului prin Vintul-de-JosSibiuJibleaCurtea-de-Arge§--Pitefti, pentru a evith plusul de 126 km., bcazionat de ocolul prinPiatra-OltSlatina, precum i seqiunea a§à dedefectuos construitä de cOmpania Strussberg cá in scopul de a

www.digibuc.ro

68 PRO GRAMUL DE CONSTRUCTII NOUS

folosi la maximum posibil cea mai bunä trecere a Carpalilor careeste Valea Oltului.

Pentru realizarca acestei linii România va trebui sä constru-iascä cu cale simplä:

a) Linia Curtea-de-Arge9Jib1ea, de 36 lun., linie a carei exe-cutare prezintà insemnate greutdIi tehnice, intrucat strAbatedealurile Topologului, constituite din terenuri friabile i fugkoare.Aceastt linie plecând din valea Arge9ului dela Curtea-de-Arge9,apucd pe valea Danului räzbeate printr'un tunel de 120,0 m. invalea Topologului, pe care o urmeazä pAnd la Suici, când apueäla stânga i printr'un tunel de km. 3+500 dä in valea Coisca pecare coboarà pând la Jiblea. Linia va aveä o rezistenta totalä de12 kgr. i curbe de 300 m. razä minimä.

b) Va trebui imbunätätitä linia particularä SibiuVintul-de-Jos,acolo unde sträbate culmea despärOtoare dintre basinul Mure9u-

Oltului.7. Linia Ch4inauConstanfa, de 414 km., unind eu Dunarea vaile

Bdcului, Botnei, Cogalnicului i Ialpugulu.i, prin SacaidacBasa-rabeascaBoigradIsmailTulceaBabadag--Carol ICanaraConstanta (Medeea).

Impreund culinia Cernäu-PBälliCli§inAu constitue cea maiorientala arterä transversald nord,sud a Orii, deci are o deosebitäinsemnätate economica §ti strategicä. Va trebui sd se execute cucale simplä.

a) Linia Traian ValBolgradIsmail--Tulcea, de 72 km. lun-gime, linie care va face din Ismail cel mai insemnat port Dunäreanmoldovenesc dupä Gala%i. Aceastä linie fiind a9ezatà in câmpie, nuprezintd altä greutate deck executarea a donä poduri de-cate 800 m.luminà peste brwle Chilia i Sulina 9i a unui viaduc de descArcarede 1400 m. luminà in balta Dunärii, precum `9i apärare prin pereuri9i blocaje a seqiunii de linie dintre cele douä brw ale Dunärii,pomenite mai sus. Atât podurile ctit9i terasamentelepe portiunea de17 km. dintre Ismail 9i Tulcea vor trebui executate pentru caledub1 i osea.

b) Linia TulceaHamangi de 62+800 km. lungime prin Ca-taloiSatu-Nou i apoi pe marginea lacului Babadag pAnd la Ba-badag, de unde iese printr'o vate secundarä, pentru a merge laHamangia. Are un tunel de 600 m. lting4 Tulcea.

www.digibuc.ro


c) Executarea unei variante cu tunel hare statiile BasarabeascaCulmea pe o lungime de 10 km., adica la trecerea culmei despar-titoare dintre basinurile Cogalnicului si Ialpugului.

8. Ca lea terata Cohalmercaia de 22 km., complecteazadin calea feratä continua de pe valea Oltubli dela obarsie ipana lavarsarea sa in Dunare. Abtinerea Statului Ungar de a executàaceasta ramura de cale feratä, ce deserveste un tinut curat roma-nesc i aseaza vechiul oras Fagäras pe o cale ferata principala con-stitue atat un caz tipic de prigonire politica, manifestatä pe te-'renul economic, cat si siluirea solutiei firesti de scurgere- a produ-selor, care este spre miaza-zi pe valea Oltului siThici de cum spreapus pe valea Tarnavei. Dela Idadefatau Ora la Corabia aceastalinie are,o rezistenta maxima de 10 kgr.

III. CAI FERATE SECUNDARE DE TRAFIC INTERIOR

1. Calea feratä SarocaIgi de 187 km. prin Florwi iVa trebui sà se execute linia SorocaFloresti de 43 km. linieusoara de campie.

2. Calea feratii HotinIafi, de 225 km. Va trebui sa se constru-iasca pc valea7RângMei liMa Sulita-Nouällotin de 35 km. linieusoard de campie.

3. Linia SorocaChiqinau de 128 km. Va trebui executata liniaFlorestiSaräteni de- 48 km. pe valea Rautului, linie usoara decampie.

4. Calea feratii SighetBaia-Mare in lungime totala de 55 km.Prezinta o mare insemnätate politica prin faptul cà leagä tara casingurul nostru mare oras pe yalea Tisei, strabätânct i un tinutcurat românesc bogat in paduri, vite si mine day.. aur. Executareaacestei &di ferate va aduce o insemnata imbunatä0re a comunicatieiacestui oras cu restul tärii intrucat acum traseui pe sectiunea Cam-puking pe Tisa=1-Ialmi este situat in Ceho-Slovacia. Pe aceastalinie intre Valle Sasarului i Marei se va executh tunelul cel mailung din tara romaneasca.

5. Linia OdorheiuMadefalau de 46 km. linie grea de munte,ce constituie a doua legatura de cale ferata dintre väile Oltuluia Tarnavei-Mari. Se va executa un important tunel pe sub masiyulflarghitei.

www.digibuc.ro

'70 PROGRAMUL DE CONSTRUCTII NOUI

6. Linia RefitaCaransebel de 38 km., räspunde la o necesi-tate politicà apArarea àrii i economica de primul ordin.

"Resi/a este cea mai mare uzi'n6 metalurgicà din lard ; acolo se--fa-ISricä armament si produsele necesare execufärii ailor noastreferate i exploatärilor agricole. Este deci de trebuin0 à transgorthacele produse metalurgice inIarà pe calea cea mai scurtä i cea mairepede.

Linia pleacä din Caransebes pe valea Mutnicului, trece printr'untunel in valea Pogonisului, pe care o coboard pan'd la Brebu, cando päräseste, apnea pe o vale secundarâ pentru a trece prin alt tunelin valea Aninoasa si a iesi la comuna Iezeris. De aCi apucà pe valeaRoii, pentru a trece printr'un al treilea tunel in valea Berzavei.itceastá linie va aveà o rezisten0 maxim6 de 15 kgr. si 300 m.raza minimA.

7 . Linia TargoviftePloefti de 51. km. linie 11par4 de câmpie,linie ce completeazd golul comunicaliei cu cale feratä pe valea Ia-lomi/ei; se va deservi una din cele mai insemnate regiuni petro-lifere a tdrii.

8. Linia TituVidele de 49 km., linie usoará de câmple, careva transportâ spre portul Giurgiu produsele unei bogate regiuniagricole.

9. Linia Fundul MoldoveiIleilauce§ti de 138 km. pe valeMoldovei prin Câmpulungul MoldovenescVamaGura-Humorei----MdliniBaiaDumbrävila----Timisesti. StrAbate frumoase pâcluride brad pe care le va pune in valoare. Va fi de trebuinlä a se con-stria linia Gura-Humorei DumbräviIaTimisestiHälducesti(Roman) de 89 km. In Timisesti se va incrucish cu marea arteràAradTighina.IV. LINII DE INTERES PUR LOCAL

Ne mulIumim numai a le enumiirà:1. BotosaniHârláu de 54 km. (jud. Botosani);2. FAlticeniDumbravio de 10 km.;3. CacicaOcna-de-Sare de 3 km. (jud. Gura-Humorei);4. CahulF'oltesti de 28 km.;5. HusiStalinesti (viitoars-staIie a cäii ferate de pe valea Pru-

tului) de- 14 km.;3. GhelengicBalcic de 38 km.;

www.digibuc.ro

GARA CENTRALA DIN BUCUREZI 71

7. HamangiaJurilofca (cea mai insemnatä stalie de pescuitde pe lacul Reazim) de 20 km.;

8. Constan4aTechir-Ghiol de a km.;9. PecicaLacul-Mare (Nadlae, jUd. Arayl.) de 30 km.In studiul de faiä nu ne ocuphm de cäile ferate normale sau in-

guste de executat pe väile Motrului, Oltgului, Râului Doamnei,DâmboviVei, Oituzului, Tasläului, Ialpugului, Izei, Läpusului,etc., ca si de acelea de agrement sau de aprovizionare ale oraselor,Enii putând aveh si caracter de tramvae electrice sau -cu aburi,cu trasee asèzate de preferinlä pe soselele existente ash cum s'aexecutat Intre Arad si. podgoriile Aradului intre. Satu-Mare si Pia laViilor spre sud si Rhi le Bicsad spre nord-est, intre Baia-Mare siFiriza-de-Jos, intre Brasov §i Dârstea, BrAilaLacul-Särat, etc.,cum ar fi liniile CraiovaCarcea, PitestiTärgul DealuluiTo-poloveni, PIoestiUrla4i, IasiVisan, etc., toate pe sub poaleleviilor, strábätând /inuturi cu populalie foarte numeroasä si. inzes-trate cu culturä agricola intensivä, intrucât aceste Enii vor fi de-sigur construite de judele, comune sau coMpanii particulare.

CAP. H

GARA CENTRALA DIN BUCURETISfärsim inadins prezentul studiu cu sc`h4area dupa studiul d-lui

Inginer Inspector general Alex. Periqeanu, a dispoziliunilor vii-toarei gäri centrale a capitalei României Mari, intrucât contrariucredir4ei multora, executarea ei mai poate intärzià Ina 10-15ani färä prejudicii grave.

Pentru a puteà expune färä neajunsuri aceste dispoziliuni trebuie-sa arätdm ce .ealitáli trebuie sä aibä si ce servicii trebuie sä 'hide-plineascA o asemenea stalk principalä.

Ea trebuie sä ailo4 doua calitilli mai Insemnate:a) Debitul maximum, adieä O.' fiermitä intrarea si iesirea unui

numär eft mai mare de trenuri.b) Skpermitä sporiri ulterio are, pentru aNnu fi oblige-%i sä construim

dela inceput instalatiuni ce nu vor servl, cleat cu mult maLtArziu.0 asemenea garä trebuie sä indeplineasca serviciul de cälätori,

serviciul de postä si mesagerii, serviciul de bagaje si serviciul de

www.digibuc.ro

72 GAR A CENTRALA DIN BD CURE$TI

mare Viteza _pentru marfuri expediate cu trenurile de persoane(peW, fructe, bere etc.), de aceea trebuie prevazutá cu un serviciude sosire, de expediere, de intrarea garniturilor, de degajarea gar-niturilor, golite de calätori, garnituri ce trebuie ,sä iasa din garaa§a ca sa nu jeneze trenurile- care vjn sau pleacá; asemenea trebuiesa poseada un serviciu de curalirea, incälzirea §i luminarea garnitu-rilor, preeum i un seiviciu de manevrä §i al vagoanelor de rezerva.

Dupd ce um tren a sosit in stalie §i a fost golit de calatori, el tre-buie scos §i dus intr'un anumit loc pentru a fi descompus §i recorn-pus, fiindca aceste garnituri nu pleaca la drum In aceea9 compu-nere ca la sosire, ci unele vagoane trebuiese scoase, adica vagoaneledefecte, po§tale, de mare vitezä, etc., altele trebuiesc mutate delacodda la cap, altele trebuiesc inlocuite cu vagoane de dormit, res-taurante, etc. Apoi garniturile trebuiesc revizuite, cur4ite, §i in-zestrate cu tot ce le trebuie. De acseea sunt garate in locuri hazes-trate-cu guri de apa, de aer cald, de aer comprimat, de electricitate.

Apoi maOnile trebuie sa treaca la depozit unde sunt- reviiuite,spalate, abanentate §i unde li se fac §i mici reparaIiuni.

Curentul calatorilor sus4i nu trebuie stânjenit prin nimic, ca §icurentul calatorilor care pleacd. Avadar aceste doua curente nutrebuie sä- se intâlneascä.

Deci trebuie peroane speciale de sosire, peroane speciale de ple-rare. Aceste peroane trebuie sa fiaestul de largi pentru a permite-&à circule carucioaiele de bagaj, care incomodeaza atat de multpe pasageri. Serviciul in totalitatea lui trebuie afa organizat inc.&cäbitorii sd fie cu adepeirat serviti atdt la .sosirea trenurilor, cdt fiinainte de plecarea acestora.

0 intrebare se pune acum: ce trebuie preferit intr'o capitalaca Bucure§ti?

a) Pentru fiecare direcliune câte o ,gara de earlier?b) Mai multe gari de cartier, _legate inLre dânsele, fiecare pentru

toate- direcliunile §i toate trenurile?c) Sau o gara unica a§ezata pe cat posibihn parLea centralä a

oraplui pentru toate direqiunile §i toate trenurile?Ne declaram pentrn ultima soluliune.In adevar, primul sistem are maxi neajunsuri; trenurile din di-

verse direcliuni n'au legäturi intte ele ; calatorii, po§ta, llagajelein tranzit trebuie sa strabatá cu träsura ora§ul dela un cap la altul,

r

www.digibuc.ro

GARA CENTRALA DIN BUCURE*TI 73

pentru a se duce la gara respectivä construe-Pa 9i exploatareamai multof gäri este mai costisitoare decht a unei singure pentruacela§ debit zilnic de trenuri; o gara nu poate ajuth altà Ord incaz de aglomeralie intr'o direcPe. Un calätor, care are mate dru-muri in diverse diregiuni, nu §-tie lângä ce gal% sh-§i aleagá domi-ciliul: de§1. §ade la doi pa§i de o garä, totu§ pentru a plech intr'oanumità diregiune trebuie sà traverseze -ora§ul, etc. Aà este inParis, Londra §i Viena. In fietare din aceste capitale intrá din di-verse direcpuni, diverse linii executate de diverse companii. Fie-care Companie §i-a construit in capitalä gara ei proprie, deserviadreleaua, sa proprie färä sd se preocupe de tranzit. A§a Parisulare gara. St.--Lazare pentru Stat §i gärile Nord, Est, Lyon §i Or-Mans ale companiilor cu acela§ nume. Ghrile Invalides, Mont-parnasse, Orsay, Vincennes, deservesc mai mult trenurile ce a-latoresc in imprejurimile Parisului. Fiecare tren are acces inteosingurä gara, linia de centurà sevind numRi pentru traficul local§i pentru chteva trenuri de lux, ce trec in tranzit din nordul inSudul Franiei. Este sistemul cel mai incomod, Imbunätälit intru-chtva printr'o admirabilä relea de metropolitane. Londra este de-asemenea deservitä de mai multe gdri aparvinând fiecäreia din cele9 Companii, ale caror linii inträ in metropolä. Trenul dorit nu sepoate luh cleat dintr'o singurá garà, afarä de trenurile deservindcoasta de sud (Douvres, Folkestone, Southampton), cari duphsosire sunt trecute prin mai multe stapuni; asemenea inainte depleeare. Astfel trenurile dela Douvres se primese mai intâi la CanonStreet §i apoi rebrusând i§i terminä parcursul la Charing CrossIn caz de mare aglomeraPe se expediazá pentru Douvres din 2gäri trenuri, cari dupà ie§irea dia Londra sau se combinh in garacomunä dela Herne Hill, sau se urmäresc la cateva minute de in-terval. Acela§ lucru pentru Viena. Atragem Inca odatä atenifiacei executarea atettor gari in Londra, Paris sau V idna ija lost rezul-tatul unei lucriiri de sistematizare a oraplui, ci efectul coexistenteimui multor Companii ale ciiror capete de linii intrdnd in acele capi-tale, fiecare companie a fost nevoitli a-fi construì gara sa proprie.

Pentru a lecui mäcar in parte aceste neajunsuri, s'a adoptatsistemul b) in, Bruxelles §i Berlin. Inainte erau IA Bruxelles douägäri: Nord §i Midi. alátorii foarte numero§1, care vroiau sä meargädin Anvers cätre Paris sau sudul Europei, erau nevoiP a pierde in

www.digibuc.ro

74 CARA CENTRALA DIN BUCURE$TI

Bruxelles un timp prepos din cauza dublului ,Kebrusement1) oca-zionat de intfärile i iesirile din cele douä statiuni, ceeace necesi-Gi

doná schimbäri de masini. Pe 1âng5. aceste neajunsuri cum trenulparcurgeh linia de centurä, care trece pe deasupra a numeroa-secanale de navigatie,.la o mia inälpme, asa a a fest nevoie a seexecuth poduri invârtitoare care se ridicau la trecerea -vaselor,iar trenurile erau nevate sä astepte efectuarea acestei manevre.Atunci s'a creat o linie diametralä i s'a executat o arb." centralà,care a costat cincizeci milioane de franci.

Aceleasi cauze au pricinuit aceleasi efecte la Berlin, desi-azi toateliniile apartin Statului; acolo sunt 4 gäri Lehrter, Stettiner,Goerlitzer i Potsdamer laahnhof, care sunt capete de linie pentrudireoPunile Lehrta, Stettin, Görlitz, Dresda i Potsdam. Numaigärile Charlottenburg si Schlesischer-Bahnhof intâia la Apusa -doua la räsärit sunt legate intre ele printr'o linie diametralà,pe care sunt situate gärile Friedrichstrasse, Zoologischer Garten

Alexander-platz. Trenurile pentru Posen si Rusia se expediazádela Charlottenburg si cele pentrn Lipsca i Colonia dela Schle-sischer-Bahnhof, ash cá imbarcarea pentru aceste directiuni sepoate face in oricare din cele 4 gäri ale liniei diametrale. Insá cä-lätorul dela Hamburg la Viena trebuie nu numai sä schimhe trenul,dar sä. i strábatà Berlinul cu träsura. In sprijinul sistemului b)se aduce arguirientul cà atari gäri apropie statia de "domiciliuIlätorului. Neajunsurile insä sunt a-Cat de mari incöt intrec cu multacest slab avantaj. In adevär tälätorii de lung parcurs sunt ström-torati de cälötorii locali, care neavand nici un bagaj asalteazá tre-nul la oprire. Stapile intermediare neavând cleat un singur peronpentru a se puteà scurge un numär convenabil de trenuri, admi-nistratia e silitä sä redua timpul de oprire la minimum posibil.Cine vreh sà vadk efectele acestui sistem sä meargà in statia Frie-drichstrasse unde trenul nu opreste cleat 4 minute. Munti de_ba-gaje i mii de alätori trebuiesc Impinsi in vagoane clae peste grä-madà in 4 minute. 0 sutä de hamali aruna bagajele intr'o invkl-mäseala infricosatd, iar mulpmea inneand peroanele pornestecu avânt la asaltarea trenurilor. De aici nu numai rätäciri de ba-gaje dar si -de aldtori, ad in acea înghesiiialà nesuferitä au luat

1) Rebrusment este o Intoarcere cap la cap, cum este la Pitepi.

www.digibuc.ro

GARA GENTRALA DIN BUGURETI 75

un tren drept altul. Chiar cu-aceste opriri minime, totu9 NemOiau fost nevo4i-a oprì multe trenuri venind_din Rusia_in gara Schle-sischer, ne mai fiind cu putintä a le trece prin triunghiul comun.

Din fericire pentru Bucure9ti efectele existdnIei simultane amai multor Companii de cale feratä au fost foarte limitale, Intru-cât a räscumpärat liniile construite 9i a executat restul uni-ficand intreaga administratie. Abiä au avut timpul a construìcloud gäri, Filaret 9i Gara de N6rd-, câci gara Obor, construitä deStat, este pe traseul natural Bucure9tiOlteni-ta 9i sluje9te in modadmirabil ca garä de inärfuri de cartier. Pentru aceste motive,profitand de experiema altora s'a admis la noi solu/ia gärii unice<Cara CentralU a cArei construe-0.e erà sä inceapà in 1912,

pentru care s'au fäcut Inca din 1892 expr6prierile necesare pebulevardul Elisabeta. PAnäla executarea ei, actuala Gard de Nordeste suficientä pentru traficul actual. In adevär aceastä staIie arepatru linii de plecare i patru de sosire, putand,, expedihAi primiin cazuri de aglomerape maximum ate 4 perechi de trenuri pe orà:4 primiri 9i 4 expedieri, ceeace face circa 200 trenuri in 24 ore. Astäzise primesc 9i se expediazä 28 perechi trenuri. In 1913 se primeauexpediau 35 perechi; peste câtiva ani vom ajunge la-100 perechi?

Solulia la care s'a ajuns este urmätoarea:Noua garä centralà va trebui a9à construitä incAt sä rezerve

accesul viitor al unei linii de centurd sau chiar a unei linii diame-trale, care mergAnd_ pe un viaduc metalic pedeasupra Dâmbov4eiar aveà o stauie intermediará: la Palatul- de Just4ie, ar trece pelaVitan, Abator, dând in linia Bucure9tiOlteni1a. In&-d atât liniade centurà at i cea diametralá n'ar face cleat tr-ansporturi urbane,färä servicii de bagaje sau po9tä, fiind des_ervità de trenuri trecândla intervale dese prin gara centrald, unde se va executh o stauiespecial' pentru acest serviciu, pentru a nu se turburà serviciul cá-lätorilor de lung parcurs.

Din pricina marelui numär de trenuri, sträzile Francmazonä,prelungirea sträzii tirbey-Vodà i oricare altä stradà- aflatä petraseul acestor linii, va trece pe sub liniile respective ale gärii cen-trale, neputându-se admite trecere de nivel.

Proiectul prevede executarea speciale i a unor pe-roane speciale de sosire, asemenea pentru plecare. Bagajele, ineär-cate pe cärucioare, sunt aduse pe dedesupt in dreptul unei guri

www.digibuc.ro

76 CARITALUL DE GONSTRUCTIE

in care circulä niste ascensoare, care le ridicä chiar In dreptullocului unde stalioneazä vagoanele de bagaje ale garniturii respec-tive. Posia i mesageriile se vor incärch intr'un loc special.

Capacitatea fiecärei linii de sosire sau plecare va fi maximumde 4 trenuri pe orä, adicä cate 15 minute de tren, dintre cari 10'minute stalioneazá trenul la peron si 5 minute pentru pregAtirea acelor

semnalelor necesare ieirii sauinträrii trenurilor. In fata gärii Cen-trale se va executh i clddirea pentru Administra0a Centralä C. F. R.,reunindu-se astfel inteo singurà clädire toate serviciile C. F. R.

CAP. III

CAP ITALU4, DE CONSTRUCTIEIntruck costul mijlociu al unui kilometru- de linie, executat de

rara noasträ inainte de räsboiul mondial, este de 200.000 lei?-considerand cä preturile ridicate de astäzi nu sunt stabile, ci vortinde spre ctiborire odath cu reinfiin%area stocurilor si terminarearefacerli, avand in vedere cd prezentul program urmeazä a fi rea-lizat in maximum,20 de ani cu atat mai repede cu atät mai binecu incepere dela 1. Ianuarie 1924, am luat urmätoarele baze decalcul, evaluand costul cäilor ferate de construit in lei aur efec-tivi (1 leu aur =, 1 franc elvelian).Costul unui kilometru de linie_simplä usoarä 125.000 lei aur

5/

25

,f,_,

15

55

77

25

55

51

,5

55

17

55

55

57

35

/5

77

55

55

55

5/

,

mijlociegreadublä ward .

mijlocie .

grea . .

de dublat usoarärnijlociegrea . .

200.000500.000200.000300.000750.000125.000200.000400.000 5,5

,,

)2

55

Cu aceste baze de calcul costul realizärii prezentului program seurcä la 1.100.000.000 lei-aur efectivi.

In partea III-a á prezentului studiu dmbunätäfiri» se va arätasuma trebnincioasä refacerii si imbunätäIirii actualei re%ele.

Totalul acestor douä sume este a-tat de insemnat, incat %gmoamenilor de finame, mai compete4 decat noi in materie, sarcinasolulionärii problemei imobilizárii unui capital atat de insemriatIn construcIiuni de cäi ferate.

www.digibuc.ro

TABLOUL LINIILOR DE CONSTRUIT

A) LINII SIMPLE

Linii upare

Numele liniciLung.In kin.

Linii rnijlocii

Numele UniciLung.tn km.

Linii grele

Numele liniciLung.tn kin.

Craiova- Gruia 90 Apahida-Turda . 3 Ilva Midi-Vatra Dornei. . 75

Vcrqti-Siret 51 Detta-Comor4te . Borp-Iacobeni 77

Sercaia-Cohalm 22 Cacoveni-Petrila . . 26 Vatra-Dornei-P. Neamt .124oroca-Floreqti 43 Varianta-Biirnova . 25 Toplita Bomânil-Tg. N. .107

Hotin-Suli-ta Noua . . , 35 Succava-Ili§e§ti 25 Va§cilu-Hdlmagiu . . 32

Florqti-SärAteni . , 48 Bacau-BArlad . . . r . 92 Brad-Dcva 25

P1oqti-Ttirgov4te . . 51 Pacani-Tg. Neamt . 34 Livezeni-Bumbe§ti . 31

Titu-Videle 49 Traian-Val.-IIamangia .135 Curtea de Arge§-Jiblea . 36

Gura Humorei-H514uce§ti 89 Re§ita-Caransebe§ . . . 38 Sighet-Baia Mare . . 55

Cacica-Ocna de Kim . . 3 Hürliiu-Boto§aln . . . . 54 dorhei-Made f al ti . . 46

Cahul Foltqti 28 Fälticeni-Dumhriivita . . 10 Total . .608i 14 Ghelengic-Baleic . . . . 38

Hamangia-Jurilofca . . 20 Total . . . 543

Constanta-Techirghiol 21

Pecica-Lacu Mare . . . 30

Total . . .594

www.digibuc.ro

TABLOUL LINIILOR DE CONSTRUIT

Linii woare

Numele linieiLung.in km.

B) LINII DupLELinii mijlocii

Lung.Numele liniei In km.

Liiii grete

Numele uniciLung.In km.

4Pail4"4c(..)

Bucurelti-Craiova . . . 202Câmpia Turdei-Cheta 16Bucuresti-Fäurei-Tecuciu 214Areis-Zebrieni 56Tânddrei-Giurgeni . . . 20

Varianta-Balota . . .&in Paul-Danes . . .

Sulita Nourt-Dorohoiu .

Iasi-FoltestiVarianta Parlita-CornestiChisindu-Orhei-Balti . .Ch4ináu-Sahaidac . .

Giurgcni-Constanta . .

314536

18820

1474699

Mehadia-Zocolove . .

Bod-Piltärlagele . . .

. 88. '101

Total . . 189

Total . .508

Total . . . 612

B) LINII DE DUBLATLinii\ugoare

Numele liniei.Lung.In km.

Linie mijlocii

Numele HnoiLung.in km.

Linii

Numele Hniei

grele

Lung.In km.

Buzau-Bräila-Galaii 132 Craiova-Prunisor . . Mehadia-Turnu Severin 47Märäse§ti-Tecuct . . 20 Pätärlagele-Bu7au . . 61 Total . . . 47Sadagura-Sulita Nouä Total . . . 146Folte§ti-Galati . . . 217Dorohoi-Ia0 .Jibäu-Cluj 124Riurei-Tándärei 58Cheta-Curtici 994Grigore Ghica-Lupeni 10

CC1.". Total . . . 855

www.digibuc.ro

PARTEA III-aIMBUNATATIRILE DE ADUS ACTUALEI

RETELECAP. I

GENERALITATIIn Romania de ieri distanlele de parcurs erau mici. Se puteh cala-

tori §i s'a calatorit cu iut,eli convenabile. In Romania de azi di-stantele sunt indoit de mari §i deci ceeace erà convenabil atunci,nu mai este astazi.

Romania cuprinde azi in trupul sail teritorii, ce aparlineau ladoua. mari ImpäraIii §i a§ezate la periferia acestor imparalii. Intreacele teritorii ieri nu existau schimburi economice, azi existä. Acesteschimburi economice trebtriesc deservite de cal ferate principale detrafic interior. Deci trebuiesc create acele artere de comunicatie,cari sa uneasca acele teritorii, trecand peste %ara veche. A creh,nu inseamnä numai decat construcIiuni noui, ci §i imbunataIireacailor ferate existente, a caror situalie ,i direciie este a§à, Inca, potjuch rolul aratat mai sus. .

Din cele aratate rezulta ca pe liniile de tranzit §i pe cele princi-pale de tráfic interior trebuiesc sporite iuIelile actale ale trenurilordirecte dintre marile centre de populaIie §i trebuiesc marite actua-lele instalalii fixe ale acelor linii pentru a le spori capacitatea, adicäa le da posibilitatea de a putea scurge mai multe trenuri §i de maimare tonaj (trenuri cu vagoane mai multe §i mai grele) decat azi.

Sporirea itqelii nu se poate realizh decât cu locomotive §i vagoanemai grele ca cele de azi in serviciu. Acest fapt atrage dupa sinesporirea actualelor remize de ma§ini, construirea de noui placi in-vârtitoare mai mari, consolidarea podurilor metalice, marirea grell-Valli §inei ceeace este tot una cu sporirea marimii, ceeace atragedupa sine sporirea dimensiunilor traverselor, a legaturilor dintre

www.digibuc.ro

80 GENERALITA.TI

sirai i traversâ si a calitqii i cantitàlii pietriului. Pentru a millisiguranta de circulalie in parcurs, trebuie ca toate acele i semna-lele din staIiile acelor linii sä fie centralizate, fiindcà accle (schim-bâtoarele de cale sau macazurile) constituesc partea slabd a cAii

cele mai multe deracri, ciocniri sau acostilri se datoresc relei lormAnuiri. Pentru a miscorii opririle in stalii, trebuiesc sporite insta-latiile de alimentare- cu apà i coinbustibil a locornotivelor. Pentrua puteh reparà nouile locomotive si vagoane, trebuiesc sporite nu-märul atelierelor, iar instalatiile lor primitive trebuiesc inlocuitecu altele moderne. Pentru a puteà formh trenuri de marfd accele-rate directe, de lung parcurs, trebuiesc construite gâri de triaj noui

cele actuale invechite i insuficiente, imbunâtritite i sporite intoate localitàile unde exista incrucisare de traficuri. Pentru a putedindestulet traficul trebuie creat echilibrul intre intinderea reteleiloacele ei de exploatare.

Când Il vorn fi creat, pentru a inâri la maximum numärul de kilo-me tri parcursi anual de ficcare locomotivA, ca i numärul total detone kilometrice i pasageri-kilometri 1) anual trebuie ca toate ace-ste instalatiuni fixe si material rulant sA fie intret,inute i mtinuitede un personal care sä ailiä nu numai capacitatea necesarà, darsuflet pentru administratie, i sufletta personalului nu-1 poate do-bândi directia generald, decat printeun tratament drept i orne-nos, care exclude cu desavarsire infiltratiile politicianismului. Orga-nismul C. F. R. formeazä un tot viu i armonios: toate organelesale trebuie s'à evolueze armonic ; ipertrofia sau anemierea unuia Seresfrange in chip vatämâtor asupra celorlalte.

Vorn desbate pe rand chestiunile enunIate mai sus, sfArsind cuautonomia C. F. R.

§ 1. CALEACalea este constituitá din sini, traverse, legaturile dintre

traverse si pietrisul. ine1e sunt de diverse märimi, cu cat o sinä1) Pentru aprecierea muncii si a rezultatului exploatilrii C. F. R. este

nevoic a se aveit In vedere nu numai greutatca totahl a vagoanelor expediateincarcate si a vagoanelor cc au circulat goale pilnil la punctul de 'Mean:are, cisi distante1e strilbatutc, deaceea unitatea de músurá este tona-kilometriatii pasagerul-kilometru. A1ò, fie un tren care a transportat dela Bucuresti la Chi-tila 10 km. 56 pasageri si 242 t. marfri. In statisticit lucrul efectuat se vatrece asà: 560 pasageri-kilometrici si 2.420 tonc-kilometrice.

www.digibuc.ro

OENERALITATI 81

este mai mare, cu atAt este mai grea. Pentru chile ferate normalestint ini, cari cAnthresc 17 kg. pe metru liniar pAnh la vini ce cAnthresc52,7 kg. pe metru liniar (vinele Goliat). Cele dintAiu se nurnesc vinitip 17, cele de-al doilea vini tip 52,7.

Traverse le asemenea sunt de mai multe catecrorii fiecare cate-gone avAnd dimensiuni mai mari sau mai mici duph cum vinile,avezate pe ele, sunt mai grele sau mai uvoare. Asemenea pentru legh-turile dintre vine vi traverse. Cantitatea i calitatea pietrivului pemetru curent de cale variazh duph aceleavi considera-tiuni.

TendinIa fiechrei administralii de C. F. este de a aveh pe re;eauasa at mai puTine tipuri de vini, maximum 5-6 tipuri, intrebuin-Iae dupa felul linici pe care o deservesc de ex.: in -Wile din Apuspe chile principale de trafic interior vi pe cele de tranzit se intre-buinleazd tipuri variind intre 42-49. Numai Belgia intrebuir4eazhinch din 1887 vinele de tip 52,7 zise Goliat.

Pe chile ferate de importanTh secundara vine de tipul 27-36,duph insemnAtatea liniei ca trafic, iar pe chile ferate locale tipurimai mici.

Uniformitatea marilor chi de tranzit constituite pe tot parcursullor de acelav tip mare de villa, da administrqiei putinIa de a formhtrenuri accelerate de marfá de mare tonaj. Astfel pe cAnd la noinu se pot remorch trenuri mai grele de 1.000 tone, in America s'aajuns la trenuri de 10.000 tone.

Americanii au ajuns «Regii drurnurilor de fier» prin aten0a pasio-natä pe care au avut-o pentru acest mijloc de transport, atenuieizvoritä din concuren%a întrt diversele companii. Chile lor feratestint vecinic pe picior de schimbare: in fiecare an se imbunathIesc,tinAnd pas cu progresul tirnpului i nevoile traficului. Jn Americatoate marile companii incarch cheltuelile ordinare cu cumphräturilede material rulant suplimentar, cu transformarea unei chi feratedin simpla in dublä, etc., pe cAnd in Englitera vi la noi cu asemeneacheltueli se incarch capitalul. Pe cAnd o companie englezd de mAnaintAi dupa ce a plätit cheltuelile de exploatare i sarcinile fixe, dis-tribuie ac/ionarilor intregul prisos, cAt de mare ar fi, o companieamericand nu repartizeazä ruciodath intreaga sumä a beneficiilor.Dividendul e tratat ca o sarcinä fixh, pe care Direc/ia crede ch opoate da in imprejurärile cele mai defavorabile. Tot prisosul estedestinat imbunätäiirilor i fondului de rezervd. Numai cAnd existä

www.digibuc.ro

82 GENERALITATI

convingerea cd compania a ajuns la un mare grad de prosperitate,Prevedintele prudent vi Consiliul de administra/ie prevdzátor auto-rizd distribuirea unor beneficii mai urcate.

Dacd Romania ar fi fost constituità in actualele hotare inaintede construclia re/elei, atunci de sigur eh' s'ar fi organizat avà *hickpe cäile ferate de tranzit, ce merg spre porturi sau pe cdile ferateprincipale de trafic interior pe ambele circuld in massä märfu-rile vi redlAtorii sä aibd pe tot parcursul un tip de vind uniformvi in mci un caz inferior tipului 43. Prin desfiintarea vechilor granite.

dirigerea traficului spre noui porturi i noui debuveuri, linii con-cepute, ca drumuri de interes secundar, au devenit linii de tranzitsau principale de trafic interior. AO este cazul tipic al liniilor B uzdu-Nehoiav, executatd cu vini tip 24, FiliaviBumbevti cu tip 17, etc.,tipuri prea mici, ce vor trebui inlocuite cu vine tip 43.

In Romania veche aveara 7 tipuri de vini intre tipul 17-40,azi avem 40 tipuri intre 17-45, ceeace constitue un mare neajunspentru intretinere. Dintre acestea sunt unele vechi, de aproape 50de ani in serviciu, vini ce se rup sau plesnesc la trecerea trenurilor

cum s'a intarnplat de atatea ori cu vinele de tip 36,4 de pe liniaPitevtiVarciorova, unde din aceastä pricind s'au Intamplat nu-meroase accidente.

Din pricina diverselor stäpaniri striiine, nici una din marile artereale Romaniei de azi nu posedd un tip uniform de vine. Avd liniaBucurevtiPredealTeiuvArad, strAbdtutä de expresele VienaBudapestaBucurevti, are 6 tipuri de vind, cuprinse intre tipurile32-45 ; linia Simplonului, BucurevtiPitevtiTimivoaraCdrpi-niv are 5 tipuri, intre 33-42,8. Cea mai build lit aceastä privinlästd linia Varvoviei i Berlinului BucurevtiMdrävevtiCernduliGrigore Ghica, linie care are numai 3 tipuri (BuctirevtiRomantipul 40, RomanBurdujeni tipul 32,75 vi I3urdujeniGrigoreGhica tipul 35,65), etc.

Tendino administratiei noastre trebuie sd fie dupd un pro-gram reducerea celor 40 tipuri la 6-7, distribuite dupd impor-tanta liniilor precum i mdrirea greutdOi vinelor. Calea cu vinemai grele reclamä o intre/inere mai uvoard cdci vinele se uzeazdmai putin vi se rup mai rar, deci reclamd mai pu/ine inlocuiri devine. Va trebul cleci sd se scoatd din calea curentd a liniilor princi-pale toate vinele de tip inferior tipului 40 vi sä se inlocueascä cu vine

www.digibuc.ro

GENERALITÀ-TI 83

tip 43. Inlocuirea sinelor atrage dupa sine inlocuirea traverselor,ale caror dimensiuni vor trebui asemenea sporite. Pentru complec-tarea re/elei C. F. R. vor trebui anual 500.000 traverse in timp de20 ani. Pentru inlocuiri si intretinerea actualei re-tele de 12.000km., incä un milion anual, total 1 % milioane traverse anual. Pa-durile /aril pot da aceasta cantitate. Sinele scoase astfel, pot fi intre-buintate la executarea liniilor de garaj in sta/iile nouilor Enii, cese vor construì pentru completarea retelei, precum si la executa-rea nouilor statii de triaj, ce va trebul sä executam in toate centreleunde se incruciseaza curentele de traficuri ca Marasesti, Buzau,Craiova, Fäurei, etc. Ash s'a executat gara de triaj dela Chitila, acarei descrieri sumara o dam dupa proiectul intocmit de d-1 inginerinspector general Al. Perieteanu.

§ 2. GARA DE TRIAJ CH1TILA0 gara de triaj bine conceputa, treb'uie sa execute cu inlesnire:1. Manevrele ilecesare pentru alegerea in grupe a vagoanelor,

avAnd un drum comun.2. Clasarea vagoanelor unei aceleasi grupe in ordinea sta/iilor

de destinutie, având In vedere si specializarea traficului intre dife-ritele trenuri ce circula pe aceeas linie.

Astfel de exemplu in statia Chitila nu avern decât ramificatiilePites Li, Ploesti, Bucuresti si MogosoaiaConstanta, totus alegemacolo vagoanele in urrnatoarele 14 grupe:

1 Vagoane pentru linia PloestiPredeal2. 21 BuzauGalati.3. II If BuzauMarasesti.4. 2. 2, ChitilaBuzau.5. 71 11 ., MogosoaiaConstan/a.6. ,, ,, BucurestiObor.7. 2, ,, JilavaGiurgiu.

Dealul SpireiFilaret.9. 2, ,, Statia Bucuresti Bm.

10. If destinate a fi garate pe linii particulare.11. ,, pentru linia ChitilaP.-Olt cu ramifica/ii.12. 11 /2 f7 de dincolo de P.-Olt.13. ), defecte destinate atelierului din Bucuresti.14. 27 având nevoie de mici reparaIiuni, ce se pot face

www.digibuc.ro

84 GENERALITATI

pe loc, vagoane Ma documente, vagoane ce trebuiesc desinfectate etc.,adica toate vagoanele ce nu se pot expedia imediat.

Din fiecare grupa se formeaza cel puOn un tren. Trenul grupului2 §i ticenul grupului 3 merg pan& la Buzau, fara sa lase sau färasa ia vreun vagon din vreo sta-tie a liniei Bucure0iBuzgu, ser-viciu pe care '11 lasa spre indeplinire trenului grupului 4. In acestdin urma tren vagoanele sunt a§a clasate la plecarea din staIiade triaj, 'Meat vagonul destinat staIiei Buftea este a§ezat in coadatrenului cel destinat st4ei Buzau este ag4at de ma§ina, iar cele-lalte vagoane intre acestea in ordinea succesiva a sta/iilor (dupavagonul staIiei Buftea urmeaza vagonul destinat staIiei Peri§, apoicel destinat sta/iei Crivina, etc.). Trenul oprind intr'o statie n'arenici o manevra de facut ; se dezleaga numai vagonul din coadatrenului, in sta%ia lui de destinalie.

Se vede dar ce importanIa considerabila are o asemenea garade triaj, cat timp economisqte, cat de mult u§ureazg traficul.

§ 3. PODURILE

In cele ce urmeaza ne serviin §i de rezultatele studiului d-luiinginer inspector general Cons t. Räileanu, comunicat Congresuluiinginerilor Iinut la Timi§oara (1922).

In general vorbind, starea podurilor C. F. R. nu este mu4umi-toare. Doug cauze concura la aceasta:

1. Distrugerile räsboiului: a§à in vechiul Regat au fost distruse:a) Pe hnia Bucurwi

Buzau-Mgr4e§ti-Tecuciu 13 poduri in lung. de 1953 rn.b) Pe linia Fetwi

Cerna-Voda 1 pod 420 (Borcea)c) Pe linia Ploe§ti

Predeal 11 poduri 320d) Pe linia Bucure§ti

Giurgiu 5 7) 11 13 ), 241 Pf

e)_Pe linia Comâne§tiPalanca 5 11 I-7 1) 71 62

f) Poduri izolate pesteArge§, Oltq, Olt, Bahna etc 18 . 977

Total 53 3973 m.

www.digibuc.ro

GENERALITATI 85

In partea Moldovei li-berate de sub Austria sunt

distruse 105 poduri in lung. de 2150 m.Total general 6123 m.

Dintre acestea s'au reparat definitiv pana la sfarsitul anului 1921abià 956 m., din lipsa de fonduri; in cursul anului 1922 s'a inceputrepararea a circa 1000 m. dintre cari parte sunt gata, restul in exe-cutie._ Raman pentru viitor inca 4000 m. de poduri de refacutdefinitiv.

Pe langa acestea mai stint podurile de lemn peste Prut si anuniepe linia si pe linia ZorleniBasarabeasca, Poduri caretrebuiesc inlocuite neapärat cu poduri definitive. Asemenea -podulde lemn peste Siret de pe linia RomanBuhaesti, viaducul delaCasimcea de pe linia MedgidiaTulcea, viaduc ale carui picioarede zidarie de piatra sunt gata din 1914, cele 58 poduri de lemnde pe Lupu, etc. Din lipsa de fonduri si pe noualinie Solonta-Mare Chi§ineuseetiune din marea artera Oradea-MareArad am fost nevoi/i a construì in anul 1922 tot poduride lemn peste Crisul Alb si peste Crisul Negru, poduri ce vor trebuiinlocuite prin poduri definitive in cinci-sase ani cel mult.

2. Imprejurarea ea avem poduri vechi de fier, calculate pentrulocomotive de 40 tone greutate totala, pe cand azi avem in serviciulocomotive de 84 tone, cate 17 tone pe osie (in Prusia Inca din 1911se calculeaza podurile pentru locomotive de 100 tone cate 20tone pe osie, iar in America s'a ajuns la locomotivele tip Mallet de385 tone greutate, cu tender, si 3.500 cai vapori putere mecanica.In Europa cele mai mari locomntive sunt acelea de tip «Pacific» de140 tone cu tenderul si 2.200 c. v.).

Toate aceste poduri trebuiesc consolidate, iar parte din ele inlo-cuite (cele de pe liniile AdjudTg.-Ocna, P.-OltR.-Valcea, FiliasiTg.-Jiu, OrsovaCaransebes, SibiuCopsa-Mica, BrasovFa-garasPodul Olt, Episcopia BihbruluiYalea lui Mihaiu, podulde peste Mure§ de langä Alba-Iulia etc.).

§ 4. STATIILEAm spus inainte ca instalaiiIe, executate in staIii de concesio-

nari, au fost foarte reduse. Cum traficul a sporit repede s'a simOtnevoia de a mart acele instalaIiuni, mai cu seama in staOile de

www.digibuc.ro

86 GENERALITATI

bifurcatie. Dar Dir. Gen. C. F. R. n'a avut niciodatä fonduri pentruurmärirea realibärii unui program armonic si a fost nevoitä sä semulIumeasch cu executarea de erärupee de lucräri i acelea distan-rate ash de mull, in limp, muck s'a pierdut cu totul din vedere ansam-blul. Asta este motivul pentru care unele din marile uoastre staiin'au armonie i apar ca niste lucräri peticite.

Tipul unei asemenea staIii este Craiova, care va trebui radicalmodifica tä inainte de punerea in circula-tie a liniei directe Bucu-

.restiCraiova.Trebuie avut in vedere a inlocui instalaViile primitive cu altele

moderne, care reduc manopera i durata de executare, reductindcostul. Ash la noi plAcile invärtitoare pentru intoarcerea masinilorse mânuesc de oarneni, alimentarea masinilor cu combustibilasemenea, lucru ce ar puteh fi mai bine si mai repede executat cuajutorul electriciL4ii. Ar trebui dar executate in marile sta%ii uzineelectrice, care ar da energia necesarä acestor manevre si ar procurh.

iluminatul staPei si vagoanelor. (In adevär iluminatul cu electri-cita te in sistemul cu acumulatori sau cu un dinamo in legäturäcu osia vagonului este cel mai economic pentru o ardere medie pezi, mai mare de 31/2 ore ; pentru o ardere mai micä de 31/2 ore, celmai economic ar fi iluminatul cu gaz lichefiat, iar iluminatul cuuleiu de rapitä attit pe vagon cat i pe lumtinare orä este cel maiscump si trebuie päräsit).

Apoi trebuiesc sporite instalaOile deservind serviciul de märfuri:magazii, cheiuri, soproane, linii de garaj, etc. Trebuie infiinvatechntare in staçiile unde lipsesc, macarale in staPile unde se incarcämarfuri grele, etc. Trebuiesc sporite instala tiile de alimentare cuapa, devenite insuficiente pe liniile de tranzit i pe cele principale.InstalaIiile de alimentare cu apa cuprind: captdrile, eastelele deapä, unde se instaleazd rezervoarele conductele, coloanele hi-draulice care toarnä apa in tendere, precum casa rnasinelor simasinile-motor, pompe, transmisiuni, etc.

Venim si la ultima chestiune, carp are si o laturä socialä, chestiu-nea locuintelor. Din acest punct de vedere rateaua vechiului Regatstä foarte rdu. Conform normelor in vigoare -se socoteste pentruseful statiei trei camere si bucathrie, pentru implega%i 2 camerebucätärie, iar pen tru agenti o camerk o salä i o bucätärie. Conformvederilor actuale in materie de locuinIk Dir: Gen. C. F. R. a con-

www.digibuc.ro

GENERAL ITATI 87

strait pe nouile linii Slobozia Tandarei, MedgidiaTulcea, etc.,pentru seful statiei o locuinp aparte in cuprinsul sta%iei, (land nu,mai impiegatilor locuinta In cuprinsul clädirii de alätori. -Daraceste cazuri sunt rare excepIii.

In majoritatea lor, staiiIe n'au locuimä pentru personal, carees te silit a inchiriA adesea la mare dcpartare ce se poate gäsi. Aceastäimprejurare prejudicieaza foarte malt servicial de exploatare, careprin natura lui reclamä prezen0 aproape permanentii a persona-lului In cuprinsul sta0ei.

Ce sä mai zicem de marile sta0uni, unde se fac compuneridescompuneri de trenuri; acolo partida trenului ce va plech adicaseful de tren, manipulantul i franarii asteapta afara ateodatape o vreme grozavri sosirea trenului, formarea lui i facerea formali-tätilor pentru plecare. Partida ce soseste dela drum murdaraobosita, dupa o noapte de veghe n'are unde sa se imbaieze, sá seincalzeasa, sa se odihneasa i sa manance, pe and in Iinuturileeliberate de sub Austro-Ungaria sant in staOile mari aminuri eainstalatiuni de baie i camere de dormit, cantine, dispensare, etc.

Situa0a aceasta se agraveaza in cazuri de aglomeraIie de trafiepe o linie oarecare, din pricina personalului suplimentar venit acolode aiurea.

Aceasta situat.ie nu mai poaLe personalul murmurA §i aredreptate sá pretinda un tratament omenos.

§ 5. MATERIALUL RULANT

Chestiunea materialului rulant este una din cele mai spinoaseprobleme ce preocupa azi Dir, Gen. a C. F. R.

Materialul rulant se imparte in: locomotive i vagoane.Locomotivele se impart dupa tipuri i categorii. In linii mari

locomotivele sunt de cloud tipuri: locomotive pentru trenurile depersoane si locomotive pentru trenurile de marfä. La randullocomotivele pentru trenurile de persoane se impart in: locomotivepentru trenurile exprese, pentru accelerate §i pentru omnibuse.Cele de marfa se impart dupä mai multe categorii, determinate deprofilul liniei (dupa cum calea ferata are declivitäti mici sau marisau merge mai mult in orizontal), si de marimea tonajalui (suina greu-tät,ilor tuturor vagoanelor unui tren), de rernorcat.

www.digibuc.ro

88 GENERAL ITATI

Vagoanele in linii mari se Impart in cloud : vagoane,pentru persoanesi vagoane de marfa. Cele de persoane se impart in vagoane salon,de dormit, restaurante, de CAM-Lori, penitenciare si sanitare.Cele de marfd in vagoane acoperite si vagoane descoperite(platforme).

Interesul administratiei este Sà poseadd un parc cat mai puOnImpestritat: cat mai putine tipuri de locomotive cat mai putinetipuri de vagoane. Se vede usor de ce: se poate _comandà piese deschimb in massä, se poate ajunge la cea mai intinsä specializare apersonalului chemat a mänut putine tipuri de locomotive si vagoane,chemat a cercetd ostarea sanitara» a putine tipuri de locomo-tive si vagoane, chemat a repara in ateliere material aproapeomogen.

Omogeneitatea ma terialului permite fabricalia si repara Oa oinserie» ceeace are ca efect o reducere de cost, permite o bund obser-vatie a felului cum se comport& materialul in serviciu, ceeace areca efect mdrirea sigurantei de circulatie, etc.

In 1894 la un pare de 433 locomotive aveam 40 de tipuri, deser-vind 2.515 km. de cale. In 1915 aveam 3.588 km. de linie, deservitäde 926 locomotive de 50 tipuri. Azi avem 12.000 km., exploatatide Stet cu un pare de 1.650 locomotive de 197 tipuri. Ceeace estemai gray, din unele tipuri n'avem cleat cateva buati chiar si ate una !

Cdror imprejurdri datorim aceastd situatie? Le expunem in celece urmeazd:

Vieata unei locomotive este marginità intre 18-25 ani (in Ame-rica 5-6 ani), si influentatd de bundtatea traiului in spetd bunastare a liniei si de munca depusd in spetá de numárul de km.parcuri anual. In Europa maximul anual parcurs este 50.000 kin.

in ultimul timp si 80.000 km., in America 180.000 km. eatrei schimburi de mecanici si fochisti. Se tin registre anume pentruevidenta numdrului de km. parcursi de fiecare locomotivä. Dup.&900.000 km., strábátuti este scoasd din serviciu. Pe cand in Europaaceastä distantá este -strdbdtutd in 18-25 ani, in America numaiin 5-6 ani. Acest fel de exploatare ingddue americanilor a-si innoicomplet parcul in 5-6 ani, tinandu-se astfel necontenit in curen teu progresele realizate in arta cons tructiilor de locomotive.

Din pricina lipsei de fonduri Dir. Gen. C. F. R. a fost nevoitáa mentine in serviciul locomotive vechi si uzate, locomotive ce

www.digibuc.ro

61..NElkALITATI 89

stateau In ateliere cateva luni pe an, pentru marile reparqiuni(in 1898 din 441 locomotive 184 au stat in atelier, fiecare eke 110zile). In parcul nostru de masini de azi se poate tirmäri ca intr'unmuzeu stiintific evolutia progresivä a artei constructiunii de loco-motive, dela locomotivele venerabile construite, In 1868 de vonOffenheim si In 1869 de Strussberg, pang la locomotivele intrateanul aeesta in serviciu.

Pe lting4 acestea i räsboiul a agravat aceasta situalie. Materialulnostru rulant a fost In parte capturat de Germani, Austro-ungari

Bulgari. In prezent comisiuni speciale lucreazä in acele fdri pentruidentificarea í aducerea lui in lark lucrare ce va mai durä incä 2-3ani. Nurnai In Germania s'au identificat 4.000 vagoane si 18 loco-motive, dintre cari parte au si sosit in larä.

Apoi in /inuturile eliberate am mostenit material rulant, ungu-resc, austriac i rusesc ; in timpul räsboiului am luat ca pradà deräsboiu material rulant german, bulgar, turcesc i austro-ungar, acärui proprietate definitivä nu ne este Inca atribuitá fiindcä comisiu-nile de reparminni, instituite conform tratatelor de pace existentenu si-au terminat lucrárile.

Pentru aceste motive o socotealà exactà a materialului nostrurulant nu se poate incd face, mai cu seamä pentru vagoane. Stiminsä eari ar fi necesitatile: ne-ar trebui o locomotivä de fiecare treikm. de linie (in Anglia In 1910 erau pe km.: locomotive 0,61vagoane de pasageri 1,41, vagoane de marfä. 19,92), in total deci4.000 locomotive, dintre cari 25%, adicä 1.000 ar fi in atelieredc reparaIie si 3.000 in serviciu i anume: 636 la trenurile depersoane, 2.232 pentru trenutile de marfd si 132 pentru cáile ferateinguste.

Cum astäzi posedäm 4.030 locomotive dintre cari sunt defecte2.380 buc4i, cum dintre acestia 600 trebuiesc ocasate», adicä datela fierarie veche, rezultä c4 in 5 ani, conform prograinului stabilit,direetia sä cumpere 600 locomotive noui i sa repare 1.780 budili,pentru a reveni la normal in anul 1928. Acest program face abs-tracpe de imprejurarea cä dela 1 Aprilie 1923 inainte vor treee inadministraIia C. F. R. fried 626 kin, de cäsi ferate normale, apar-linând companiilor particulare «Somesana» i oArad-Cenad», precumsi de nouile linii ce se vor construi i cari ii vor cumpärà materialulrulant aferent din capitalul de construcrtie.

www.digibuc.ro

so

Parcul nostru de vagoane in 1915 erà urmätorul:

GENERALITATI

Vagoane salon §i de cälä Lori 1 484sanitare §i penitenciare . 13de po§tä 153de mart-6 . .

ceeace aproape indestulä trebuinlele noastre.23.736

Pentru a rämäne in aceea§ proporlie ar trebui s posedäm azi:Vagoane de cálätori 5 000

f 7 de marfä 80 000In recensämäntul fdcut in August 1922 s'au gäsit in cifre rotunde90.000 vagoane, dintre cari 47.000 bune, restul defecte. Nu toateaceste vagoane ne apartin pen tru motivele aratate mai sus §i pentrumotivul cá unele din ele sunt inehiriate iar altele intrate in Iaráin trafic direct, dintre cari unele apartin chiar aliaplor no§trii.

Tendinta generala a administratiei noastre este de a reduce anii deserviciu pentru locomotive la 30, reduceind progresiv tipurile; este dea inlocuì pe cele scoase din serviciu cu locomotive din ce mn ce maigrele i mai puternice.

0 reformer.' fundamentald care se impune este schimbarea cirliguluitractiune (organul prin care se leagei unul de altul vagoanele) al

intregului material rulant. Acest carlig de tractiune care astiizi are oputere de 12 tone trebuie schimbat cu unul de 18 tone. Illotivul II con-stitue laptul cá azi avern nevoie a face trenuri de tonaj mai mare fiavem locomotive destul de puternice pentru a le remorcet, totuf nuputem compune atari trenuri fiindai se rup cirligele de tractiune (le-gäturile dintre vagoane).

§ 6. ATELIERELEIn, scurta sa vieaIä o locomotivd are nevoie de multe §i diverse

reparatiuni mici §i mijlocii, precum §i de ctuteva reparaOuni mari.SA i se schimbe cel pulin odatä cutia de foc, de douà ori Ievile, detrei ori bandajele, etc.

Vagoanele sunt supuse unei serioase cercetári periodice, dupäcum urmeazä: vagoanele trenurilor exprese §i accelerate la 6 luni,vagoanele trenurilor de persoane, adica de cälátori, de po§tä §ibagaje la cel mult un an. Vagoanele de marfä §i tenderele la eelmult 3 ani. Timpul de 6 luni §i de un an se pea Le prelungi pänä lamaximum 3 ani, in caz and vagonul n'a sträbätut 30.000 km.

www.digibuc.ro

GENERALITATI 91

Pentru a preintämpinh gravele accidente ce au loc când se ruposiile, unele administra%ii %in registre de km. parcursi de fiecareosie i dupä un numär de km. parcursi le scot din serviciu, chiar&eh nu prezintä nici un semn de obosealii. Alte le le impart in seriisi and se rupe o osie dintr'o serie, intreaga serie e scoasä dinservicia.

A-tat locomotivele cat sivagoanele se repara in locuri addpostite,Inzestrate culMii de garaj, in ateliere, a door capacitate se mäsoarädupä numärul de locuri de locomotivä sau de vagoane ce au.

Dupä uniunea C. F. Germane trebuie sa se dispunä de urrnilloa-rele locuri pentru reparat,iunea materialului rulant:

25% din numárul total al locomotivelor8% vagoanelor de cälatori3% vagoanelor de marfä

adial ar trebui ca atelierele noastre sä aibä:1000 locuri de locomotivá400 vagoane de cälátori

2400 vagoane de marfá.Avem aziaceste locuri? Suntem cu totul departe de a le aveh din

aceeas catizä:_ a F. R. n'au avut fonduri. Deacea azi serviciul ate-lierelor C. F. R. este organul cel mai primitiv i cel mai slab. Inadevär am mostenit dela concesionari ateliere capabile pentru orelea de 1.300 km. Aceste ateliere fiind neincäpatoare, Dir. Gen.C. F. R. a hotärit inch' din 1892 creearea a douh mari ateliere, unulin Iai i altul in Bucuresti. In acel an s'a votat un credit de6.600.000 lei, care in 1896 a fost sporit la 14.600.000 lei.

Cum banii s'au dat cu IârAita in timpul crizei din 1899 nu s'amai dat mimic, anulându-se i creditele. Tocmai in 1912 Dir. Gen.a mai putut obtine in principiu un credit de 11.600.000 lei, acordatin 1914, insä din pricina cunoscutelor evenimente politice nu s'aputut lucrh nimic. Astfel eh nici dupä 30 ani (1892-1922), nu s'attputut isprävl lucrári necesare in 1892!

In vechiul Regat avem atelicre la T.-Severin, Bucuresti, Gala t,i,-Constanta, Pascani si Iai, in provinciile liberate la Timisoara,Arad, Simeria, Cluj, Brasov, Cern60, Dej (Somesana), etc.

Aceste ateliere nu posed-a locuri indeajuns si au instalaIii primi-tive ; deci trebuiesc sporite si modernizate. Trcbuiesc, clädite pentrulucrátori locuinIe, cantine, dispensarii, scoli, etc.

www.digibuc.ro

92 AUTONOMIA C. F. IL.

Din aceastd scurtd expun ere s'a putut vedea marile lipsuri dinorganismul C. F. R.; pentru a putea reveni la normal in 1928 ,tre-buie acordate C. F. R. 610 milioane, repartizate a0:

Calea 35.000.000 lei aur efectivPoduri 45.000.000StaIii si locuime . 100.000.000Material rulant . 280.000.000 9) 71

Ateliere 150.000.000 3)

Total . . . . 610.000.000 lei aur efectiv.Pe lânga bani trebuie sa se acorde C. F. R. §i autonomia conform

mqiunei votate unanim la Congresul Inginerilor linut in toamnaanului trecut (1922) la Timipara.

CAP. II

AUTONOMIA C. F. R.

Räsboiul mondial este punctul de plecare al unei noui ère inceeace priveste conducerea i administraiia cdilor ferate in toatdlumea civilizatä. Nu s'a väzut insemnritatea considerabilä ce arepentru apärarea nalionalä acest instrument de transport, decdta tunci cand s'a apreciat Ca' dobândirea unei victorii nu era cuputiirtd decat cu condipa perfectei sale func/ionäri. In timp de paceinsemndtatea sa.este tot al at de considerabild. Vieaa marilor aglo-mergiuni de populmie din centrele politice i economice nu esteposibild decat cu o conditiune ((sine qua non», caile ferate sá meargdbine. De aceea cu cat o localitate are o populaVe mai numeroasá,

atat numdrul liniilor ce converg acolo, este mai mare. Acele liniisunt dentaculele» pe cari fiima cu milioanele de capete a mareluioras le asvarle in afara zidurilor sale, In depärtärile de unde isi sugelirana. Pdsind mai departe se vede usor ea i viewta economicd aunei -tdri nu poate fi azi asiguratä cleat cu condilia regulateisatisfäcdtoarei lor stäri. Cäile ferate sunt un organism viu in per-manentä funclionare ziva si noaptea. Personalul lor este o armatämobilizatä continuu, de aceea trebuie sd fie priceput si mai presusde toate disciplinat. O grevd generald la cäile ferate este o grevdcontra na-titmei, fiindcri acolo se indeplineste un serviciu public.Numai disciplina drt regularitatea i siguranla de circulaIie publi-

www.digibuc.ro

AUTONOMIA C. F. R. 93

cului calator. Disciplina nu se poate menIine decat prin cunostintaca funetionarul superior are control suprem, direct si necondilionatasupra subalternului sail. Este un mare pericol social cand o pe-deapsa data unui agent ca sanqiune a abaterilor sale constatatein urma unor indelungate cercetäri este anulata, printr'o inter-yen* exterioara, care nu cunoaste detaliile cailor ferate, fiindcaacea pedeapsa nu este data ca rasbunare, ci In interesul publiculuicalator.

La noi In sarà s'au petrecut in aceasta privintä lucruri cu to tulextraordinare, care meritä a fi relevate, spre a fi infierate de opiniapublica româneasca. In timpul dezorganizarii de dupa räsboiu,mai mu4i funclionari i agen0, vinova/i de neglijen%a i rea voinäau fost pedepsiIi. Tovaräsii lor amenintara cu greva si trimiseradelega%i la Ministerul de resort. Acesta ierta de pedeapsa pe cei

fara mäcar sa cerceteze i spuse delegaçilor ca orice plan-gere vor aveà, sa i se adreseze direct.

Un alt ministru, vizitand atelierele din Gara de Nord, invitape lucratori sa-si lase sculele i lucrul, caci Domnia-Sa Ii poftestela o intrunire in sala scoalei de ucenici. Pe cand urea treptele cate-drei, observa lipit de zid un afis, prin care Dir. Gen. faceh cunoscutca sub severa pedeapsa opreste orice intrunire In cuprinsul atelieLrelor. Ministrul se opri, II citi, astepta ca sala sä se populeze si apoi-Putt o cuvântare plMa de invective la adresa sefilor de ateliere,prezemi la Intrunire.

Inainte de rasboiu, cati crameni politici au defilat prin cabinetulDirectorului General cerand creeare de sinecure sau fel de fel de favo-ruri pentru clientela lor politica. Din fericire insä, institutia a avutDirectori Generali cari au stiut sa le refuze cererile i sá taie Incarne vie.

Boala aceasta nu e specific romaneasca, dupa cum cred unii.In Germania anul trecut cu ocazia reorganizarii cailor ferate s'ajuimit o comisiune care aveh sä räspunda urmatoarelor Intrebäri:

1. Este cu putinIa a nimici orice influença politica In adminis-traiia c. f.?

2. Cum sä se procure capitalurile necesare imbunatalirii servi-ciului?

3. Cum sa se dobandeasca o stransa deservire a trebuinIelorvieçii economice?

www.digibuc.ro

94 AUTONOMIA C. F. R.

Mai sunt i alte boale de cari suferA administralia c. f. r. Unadin cele mai grave este aceea a transporturilor gratuite sau reduse.

Un englez Wellington, zice, vorbind despre cei ce vor sä calä-toreascA gratis: eCAnd pui in circulaiie un tren de pasageri sau demarfk inseamnA cA in uzina mea am fabricat un numär de unit4ide trafic de exemplu 100 locuri de pasageri sau 500 tone de marrà

sarcina inea ca administrator al liniei este sä le vAnd pe toatein chiar ziva febricaliei, crici a doua zi nu mai am ce face cuUrmeazA dar cá nici un tarif nu trebuie sd se coboare sub costulintegral al transportului, iar avutul cAilor ferate sd nu fie confundatcu fondul de milostenie, Statul trebuie sA plAteascA integral trans-porturile armatei in timp de pace precum i transporturile posteisi a celorlalte servicii publice; asemenea sA pläteascA diferentelece rezultä din acordarea de tarife de favoare industriei nationale,funeVionarilor, veteranilor, väduvelor de rAsboiu, etc. Prosperi-atea C. F. R. reclama ca aceastä instituIie sA primeascA intreg

costul transportului efectuat. Tara nu poate vedeet sacrijiicile cese cer n acest compattiment decett dacet sumele respective ,sunt trecuteEn budgetele ministeretor, ci votate de Corpurile Legiuitoare. In prin-cipiu cheltuelile C. F. trebuie sä fie suportate cei care se slujesede ele, iar nu sà." se facA apel la contribuabili pentru a implini fon-durile ce lipsesc din pricinile arAtate mai sus adick a biletelorgratuite sau cu reduceri de tarif. In situaTia actuald C. F. R. dau de-ficit din pricina dezordinei generale si a ruperii echilibrului dintrelungimea reTelei si a mijloacelor de exploatare. Deficite dauC. F. italiene, franceze, jar la cele germane sunt foarte mari. Originalor se atribue:

1. Micsordrii traficului folosirii defectuoase a materialului.2. Sporirii personalului i micsorririi numárului orelor de lucru.3. IntArzierii sporirii tarifelor.In toatä lumea se procedeazA la reorganizarea C. F. Statele-Unite

au fäcut-o in Martie 1920. Englitera (Railwayact) in August 1921 ;dela 1 Ianuarie 1922 cAile ferate franceze au intrat sub noul regim.In 1922 s'a procedat la acelas lucru in Spania, Elvelia, Germania, etc.

Noi trebuie sA facem la fel, dar cum ?Sunt fatä îr fafá douà pAreri:I. Cäile ferate s4 fie trecute in patrimoniul unei societAli comer-

ciale cu sau fArA cointeresarea Statului.

www.digibuc.ro

A UTONOMIA C. F. R. 95

2. CAile ferate sA. rAmAnA ale Statului, insA sä aibä o adrninistraIieautonomA.

Contra primei soluOuni stä Imprejurarea eh' re-teaua de cAi ferateindeplineste un serviciu de interes general, ce trebuie administratde Stat ca orice alt serviciu public. Conduse de acest principiu,Italia si Germania au rAscumpArat C. F. din mAinile companiilorparticulare. Franta a imbrATisat aceleasi vederi, procedAnd la rds-cumpArarea re%elei de vest. Un motiv pentru care se manifestAaceastA tendintà este faptal cà companiile particulare nu construesedecAt cdi ferate care renteazA, läsAnd astfel In päräsire IinuturiIntregi ale unei Täri. Alt motiv II constitue abuzurile comise In ex-ploatare. Astfel In Statele-Unite se Incinge un adevArat räsboiude tarife Intre diferitele companii concurente, räsboiu, cäruia nu-ipune capAt decAt Napoleon din Wallstreet (Bursa din New-York),eu despotismul sAu universal. Companiile se invoesc pe sub nuAnden unii din elien%i, cärora le fac reduceri Insernnate din tarifeleafisate. Astfel acolo se IntAmplä c4 tocmai oameni puiin scrupuluibeneficiaz4 de o simlitoare reducere a costului de transport pe caileferate americane. In Statele-Unite se petrec hicruri cari uimesc peEuropeni: asit acolo peniru realizarea datoriei sale, un creditorpoate vinde nu numai materialul rulant, ci chiar o Intreag4 staviecu tot terenul sAu sau numai o parte, dupä alegerea sa. In caz defaliment al unei companii, aclionarul posedAnd aciuui dintr'o emi-siune mai veche, poate urmAri pe acIionarul mai nou pentru aco-perirea intreag6 a valoarii acliunilor sale.

Motivul specific Idrii noastre este faptul cd nu existä In tar5capital pentru Tefacerea cäilor noastre ferate i completareaDeci acliunile sau emise de societatea comercialAa C. F. R. vor fi tumpärate de sträini. Cäile ferate vor mergeadmirabil, dar nu pentru noi, RomAnii, ci pentru aFçíi, cari ne vorexploath pe noi si bogAtiile noastre. Rau efect are asupra farii intro-ducerea influentei politice in administralia cailor ferate, dar despo-tismul capitalului strain intrece chiar tirania politica romaneascei.Am sari, din lac in put.

Aà dar isuutem pentru a doua solutiune:SA se dea autonomie sä se caute a li se aplich principiile socie-

tAtilor anonime pe acliuni, Intrucilt acele principii sunt compatibile cusitualiunea juridicA a C. F. R. care au un singur proprietar: Statul.

www.digibuc.ro

96 AUTONOMIA C. F. It.

Conform acestor principii, C. F. R. v or fi administrate de un con-siliu de administratie. Idea nu este not,* fiindca si pana la 1901C. F. R. au fost administrate de un consiliu de administratie desfiintatatunci, cu ocazia marilor suprimari de functionari, pentru motivulcá erh o sinecura. Aceasta experienta ne conduce a ne gandi la nisteadministratori, dintre care o parte sa fie specialisti in caile feratefosti directori sau subdirectori generali, fosti directori regionalisau directori de servicii executive. Alta' parte va fi formata deindustriasi sau comercianti, financiari, i juristi. Bine inteles unscaun va fi ocupat de seful Marelui Stat Major. Acest Consiliu deAdministratie sa fie numit de Camere ca i Consiliul Cenzorilor.

Legatura intre acest consiliu si Parlament sa se faca de MinisterulComunicatiilor. Consiliul de Administratie este numit pe o pe-rioada de timp marginit, in fiecare an primenindu-se o parte dinmembri. Este revocabil in total sau in parte de Parlament. Consi-liul deleaga din sânul sàu un comitet de directie, care lucreaza cuDirectorul General, care este numit sau revocat de Consiliu.

El face angajamentele functionarilor in conditiunile ce va gas1cle cuviinta, putând angajh personal exceptional in conditiuniexceptionale, avand in vedere meritele, capacitatea i puterea delucru ; functionarii C. F. R. nu vor mai fi funclionari de Stat, ci supusiregimului unui statut special. Gaud cheltuelile C. F. R., adica cheltue-lile de exploatare, anuitatea i partea cuvenitä fondului de rezervavor fi scoase, daca va mai prisosi ceva, tarifele vor fi scazute, deoareceC. F. R. nu trebuie sa constituie un izvor de venituri pentru Stat,pe care 11 ajuta sub alta forma, intru cat contribuie la desvoltareaeconomica nationalä, la ridicarea nivelului cultural, la punerea invaloare a bogatiilor tarii, etc.

Consiliul are raspunderea gestiunii financiare fata de Parlament,caruia Ii prezinta anual si dela care primeste descarcare.Aceasta raspundere priveste nu numai corectitudinea cifrelor, cimai cu seama capacitatea in arta grea a conducerii.

Consiliul- va luà in primire actualul patrimoniu al C. F. R. dupaun inventar i o estimatiune. El va primi la inceput oarecari fonduridela Stat, a caror anuitate o va prevedeh in buget, cu tendinta gene-rala Irish' de a-si creh un credit propriu, gratie caruia ga gaseascape pia-VA bani pentru realizarea completä a unui program, lucru cenu s'a putut face pana astäzi, fiindca fondurile, alocate de un

www.digibuc.ro

AUTONOMIA C. F. R. 97

Guvern, au fost anulate de cel urrnator, sau chiar de acela§ Gu-vern, in caz de conflict intre Ministru si Directorul General sau invrernuri de criza. Caile ferate franceze s'au putut reface mulIumitacreditului lor propriu, creditul Republicei fiind cu totul sdrunci-nat. In sfarsit funclionarii C. f' . R. vor participh la beneficii, fiindräspunzatori si interesafr la buna utilizare a materialului. Legeacorrtabilita%ii publice nu se va aplich in administralia C. F. R.carora anual le aduce pagube considerabile.

In adevar, conform acestei legi orice licitalie dela o anumitavaloare in sus trebuie aprobata de Consiliul de Ministrii. Formalita-tile sunt azi atAt de numeroase, incAt tree 6- luni de zile pana säse capete aceasta aprobare. In interval, daca pre%urile cresc, ofer-tantul isi rctrage oferta, nefiind obligat a astepth mai mult de 2luni aprobarea licitaliei ; iar adrninistratia avand nevoie neapa-ran, este silita sä cumpere dupa piala, cu ce pre% gaseste, materi-alul necesar. Daca pre%urile scad, ofertantul asteapta si mai multde sase luni, iar administra%ia nu poate profità niciodata de con-junctura comerciara.

Consiliul va da cailor ferate organizalia ce va crede de cuviima.Noi credem ca va desfiin0 5 din actualele direqiuni regionale,lasand numai patru: la Bucuresti, Iasi, Cluj si Timisoara.

Pe ldngd Ministerul Cornunicatiilor .se va alipi un consiliu de supra-veghere, care va da directivele generale ale politicei de transporturi,armonizand activitatea C. F. R. cu aceea a Postelor, a navigafrei flu--viale, a serviciului maritim roman, etc. El va interveni mai cu seamain chestiunea tarifelor.

Nici aceasta idee nu este noua, ea se aplica de mult in Austria,Prusia, Fran%a, Belgia, etc.

Austria. Legea din 19 Februarie 1897 prevede un comitet com-pus din un presedinte, un vicepresedinte si 92 membrii, dintre cari31 sunt desemnali de Ministerele de cai ferate, de finarge, corner-%,agricultura si un delegat al Ministerului de rasboiu ; 36 sunt dele-ga%i de Camerile de Comer% si Industrie, 19 de Carnerile de Agricul-turd si 6 de asociaIiile miniere. Presedinte este Ministrul cAilorferate.

Prusia. Are 21 direc%ii regionale. Poseda comitete consultativelocale, alipite pe langa regionale si un comitet consultativ general,sub presedimia unui subsecretar de Stat. Acest din urma se corn-

www.digibuc.ro

98 AUTONOMIA C. F.

pune din 21 membri, dintre cari 10 sunt elesemnaIi. de Ministerelelucrarilor publice, agricultura, finame i comert 'jar 11. membrireprezinta comer%ul i industria.

Pentru 21 regionale sunt 9 comitete locale. Cel din Francfurtpe Main de ex. este compus din 65 membri, adicfi 25 ai camerelorde comert 18 ai uniunilor industriale si 22 ai camerelor de agri-cultura i uniunilor forestiere.

Italia. Are 9 regionale. Sunt 9 comitete locale si un cornitet generalcompus din 44 membri, prezidat de Ministerul lucrarilor publice

constituit din 12 funcOonari superiori, delegati din Ministerelelucrärilor publice, al tezaurului, auriculturii, industriei si comer-

finantelor, postelor telegrabfelor,..rasboiului i marinei ;delega%i ai celor 9 regionale, ai C. F. din Sardinia, ai asocialiei C. F.locale si a tramwaelor, 2 delegati ai personalului C. F. 6 delegaIi aiCarnerelor de comer% agricultura, ai companiilor de navigaçie,un reprezentant al asociatiei presei, un reprezentant al consiliuluisanitar si 7 membri, numip de Ministerul lucrarilor publice, dintrespecialisti in C. F.

Comitetele locale se intrunesc sub presedinIia directorului regi-onal. Ele sunt constituite din 2 functionari dela regionala, 4 repre-zentan0 ai industriei, comertului i agriculturii si 2 alesi de Minis-ter ul lucrarilor publice.

França. Are un comitet consultativ infiinat la 1878 si modificatla 1897, 1907, 1908 si 1909. Are 150 membri, dintre cari majori-tatea sunt numili de NIinisterul lucrarilor publice.

Fac parte de drept din acest comitet toçi fostii Ministri de lucraripublice, parlamentari. Se intrunesc de eke ori voesc. Acest comitetconsultativ deleaga un comitet permanent, care line sedin/a infiecare sAptämânä.

Atribuçiunile comitetului consultativ sunt : aprobarea tarifelor,chestiuni cornerciale in legatura cu transporturile, contracte, inter-pretare de legi, regulamente i caiete de sarcini. Se ocupd asemeneacu cumpararea de catre Stat a liniilor, contopirea companiilor, etc.

Consiliul nostru de supraveghere, alipit pe langa Ministerul Co-municatiilor va trebui sá aiba cam aceeas factura: in el, pe Fang&inaltii funclionari specialiti, numii de Ministerul de comunicaIiide finanie, de agricultura, de industrie i comert trebuie sa fiereprezentate toate ramurile de activitate ale tarii:

www.digibuc.ro

AuTONOMIA C. F. R.

A gricultura :

iSindicatele AgricoleSindicatele ViticoleCooperativele SätestiUniunile Forestiere

99

Uniunile miniere, Exploatarea carierelorFabricile

Industria : UzinileSoc. de transport : c. f. particulare si tramwae

soCietätile de navigatie.Comertul prin reprezentantii alesi de comert.Suntem de pärere c'd nu este recomandabil de a da celor ce uzeazä

de c. f. r. latitudinea de a fixia in ultim resort tarifele fiindcä voraveh interesul de a abuzh de aceastà prerogativA, scazAndu-lepr ea mult ; cum nu suntem de parere de a rezervh numai Consiliuluide Administratie C. F. R. dreptul de a fix.à tarifele, fiinded poatele va urch prea mult. Antagonismul Intre acele douä institutiuni

Consiliul de Administra tie si Consiliul de supraveghere va dajusta masura.

INCHEEREPhu& In 1918 aveam 3.800 km. de cäi ferate cu 491 de statii ; delaAprilie 1923 inainte, Directiunea Gen. C. F. R. va aveh de ex-

ploatat avand in vedere i nouile linif ce vor fi administrate deStat de atunci inainte 12.500 km. de linii cu 1.849 statii.

Din acei 12.500 km. apartin Statului aproximativ 8.700 km. iarparticularilor 3.800 km. (linii particulare administrate de Stat).

Numärul functionarilor i agentilor se poate avaluà aproximativ la.100.000 statistica exacta nu exist&

Extinzând asupra intregii retele preturile de fundatie ale reteleivechiului Regat, se capätä pentru Intreaga retea o valoare de fun-datie de circa 4 miliarde lei-aur (300.000 lei kilometrul).

Pentru refacere sunt necesare In 5 ani (1923-1927), 610.000.000lei aur.

Pentru completarea refelei sunt necesare in 20 ani (1924-1943),1.100.000.000 lei-aur.

Se vede dar ce Insemnätate prezintà si din punctul de vedereal capitalului Investit, problema C. F. R. Se vede cä guvernarea unui

www.digibuc.ro

100 AUTONOMIA C. F. R.

capital as4 de insemnat nu poate fi incredinotä decât specialistilorcari trebuiesc 1àsai in pace de guvernanli ca sA lucreze inconform intereselor românesti ale /Aril si conform nevoilor

Se vede usor cà atari specialisti trebuie sä fie platili potrivit cucapitalul pe care il conduc, nu cu salariile derizorii de azi ; irnpreju-rare care-i sileste de a pAr4s1 instituIia si a se lasà de o profesiunecare nu le da mAcar mijloacele de trai pentru o viea0 modest:0

www.digibuc.ro

%woo

0.

LI

Onto1.110Oua,

to1n a,

O4,4

S. Owe,. rore4TC.1

s-41 c4.4

to orig..L.c,t

'Z'74. tm=f17

'"YLNI d .?..F.L..11110,

Wall""n"3,11NeBei

Lt'51.4

:Jo

SONOW

SM.44.

DirrtA 84,").

wfl.an

COO

rood

eTt

fNou

ar mac

two

"Om

of.

rvoo,

Dow,

NU.

cot

eeKi,

PA

ed0

roaBlovka

Uoto

,9

Qtr.Saw 4.

ook.

4:1U4501fralmo V

1.1ruiva. oC.

Na

"alds

ea%

Ike0

tit

77

LEGENDA 4

CR vet camelsnormal. duble- normle in conctruatio

1111.91

tarsi dubls

.. Iipgitn construe! leS. inguate Cot,.SAC do calker,

cc Walk. eIcetricEfroectiein studiu sau doja atwItzto

COW

S ca r a:1/1.750.000

,

;nova

DomnatOors.

Naltc3Wool.

141.44Oalorkeudor

4

Sto.ors

URNU-3EVERIN

, OW.

boa

1114ilmosS

lemon.

hen;

ADAM

daSsNomeo

ausA.R.LA

oro.1.1.11.

5rvru

rot-E-24 RAI

,

,..10f,so

N.f.,

Se.oeStmt.

,00 ItoGno

! 4s,4s,

...-L. do.

NtS.

rcao skc

4detA.,

^ now:Lope.

Bum..

r/INGWIUCirholoo

eo.

glowv

.41

CliAlOVA

7

ace

&Bel31,

EAgle

-.ttirk°

ezr

clInuAV,

(Noels ran

BleovlalotootUwe,

04$1.

Vioden4

DoSsal

so,..cop

ite.".1"VP"

urn,.

VO

NIGUA

C.C.

lancioa

NV*

s..1

..r

,u.o el Soon

WV

RAMIIP

"4, ;;4.

,42..1q

.bru,4 zz_vimmT

\A , 4"(v

PORONCII

oao 3 .AVA

mcauLui

Nvem

0.-.Odr

01.1uh,q1

*7, JVEJ

NhoNA .

..11,1U6Oovy.0

./vieto

ea. 1.dalt:.)/tee.

, 0.111431. WI 01,

taros

fr

CAMPULUNS

4.

7 ...A.,EDACICULUI

4,144ou(ox

enBicsad

Pa.$.2SIL

"14.117Tvo

".NA..

\,

doe\ Ns

VA. p.....tlinela .......o.. 14.11..." 'IOW IN......dr,3/1 'e , B.!. , i

/Nti ' flo .0. VV9i ,,,,,,Vireflii di( ,A... .4 yoadoo.%welt, ,o), I.Emoni

Ihd '''''''''

YNden.

/DArloo

Oumodor

SORCICA

Oa

bronco.

al.n

telf!\

mw.

tor.

taro.

..3.CuItrg

7 PUMOs:ONO

t74111

11.,Aur,

mu.

117:MVorOM

7 °Oneton

S.Noldo.e

Buv..

GolUm

IloNnala

GIe/

Isto.Boo.

moons,

odelvm

No9r,

11.seuRoadm

Suhulalu.

Id

1=CII

NAPROW..

Odobe0i111

::Tg!

WWII. Atli.dA"314 /....

Noni GlImpinWI.. ...ow

.41ni

Mao.

Blom. TARGom

Ws*EAT!

CARACALDoom

/Home

11,.

GOnoplwad/Inv

UP

Bantu

G11/1

IN,

B,,00

Nay 14.1.1/1

11.0.GNra

ot 01perObs

No.ou

AO! a

iBLICUR

(% . Mktg

@O. ItItIleol I... popll di/n Pt

Ir...AlLmndrla

eveb

I.

TURNU NACU L

P.os baud.

RAMNIDU SA

neat

VASLUI

P5.1,0n,

Levo

BAR

(of,

TECUCI

toobrononhyt.

dap

uIttn.lEa.R1r,

SobelAoki

;

OSS

Scortandlou

BAAJLA

Oftmav

.or

IURGIU

cum..Nava.

.TurIvoin

I.

diVoo

CALARASI

*04,4511.ISTRA

.44

sele

041/quo

.4

defteb

CARUL

I h

LAU

°Akin

non&

/.

4

VI1. Lev,

WAN-. Jr.000omo,

111SINAU

Not

SX41.

Um,

Bolgrad

WO:

TIGHINA

V.41Oallow

C.\

uo.

Neoungia

C'GeC.

1""'

"Ito

1.11111.

rTULGLA

)

A,

Novaur

onla

CONSTANTA

eltnnola

0060

wawa.

liraopol

Gum.,

CETATEA ati

erne

a aelloa

www.digibuc.ro

www.digibuc.ro

Problema C. F. R. Istoric, completări, imbunătăţiri.pdf

Documents

Transcript of Problema C. F. R. Istoric, completări, imbunătăţiri.pdf