Portul Rotterdam

Portul din Rotterdam este cel mai mare din Europa, raurile Meuse si Rhine permitand accesul catre Elvetia, Franta si Basel.Portul se intinde pe o arie de 40 de km si include centrul istoric, Delfshaven, complexul Feijenoord, zonele din jurul Nieuw-Mathenesse,waalhaven, Eemhaven, Botlek, Europoort, Nieuwe Waterweg si Scheur.

Rotterdam este unul dintre principalele porturi şi cel mai mare hub-uri logisc şi industriale ale Europei. Cu un randament anual de 430 de milioane de tone de marfă în 2010, Rotterdam este de departe cel mai mare port din Europa. Portul este poarta de acces a unei pieţe europene a mai mult de 350 de milioane de consumatori. Acesta este poarta de acces la piaţa europeană a mai mult de 350 de milioane de consumatori. Portul este una dintre cele mai importante intersecţii de fluxuri bune din lume.

Rotterdam datorită poziţiei sale de accesibilitatea excelentă prin intermediul mare, legăturilor cu hinterlandul şi multe companii şi organizaţii, active în port şi complex industrial. Portul întinde peste 40 de kilometri şi este de aproximativ 10.500 ha (cu excepţia Maasvlakte 2).

De-a lungul anilor, portul a fost dezvoltat în continuare în largul prin construirea de docuri noi şi-port bazine. de port pe teritoriul Rotterdam a fost extins prin construirea de Europoort (poarta spre Europa), complex de-a lungul gura Waterweg Nieuwe. În anii 1970, portul a fost extins în mare, la partea de sud de gura de vărsare a Waterweg Nieuwe de finalizarea Maasvlakte (Meuse-câmpie), care a fost construit în Marea Nordului în apropiere Hoek van Holland .

În ultimii cinci ani, orizont industrializate a fost schimbat prin adăugarea unui număr mare de turbine eoliene să profite de condiţiile expuse de coastă. Construirea unui Maasvlakte două primit aprobare politice iniţiale în 2004, dar a fost oprit de către Raad van State (Consiliul de Stat olandez, care recomandă guvernului şi parlamentului cu privire la legislaţia şi guvernanţă) în 2005, deoarece planurile de nu a luat în considerare suficient de problemelor de mediu. La data de 10 octombrie 2006, cu toate acestea, aprobarea a fost achiziţionat pentru a începe construcţia în 2008, cu scopul pentru prima nava care a ancora în 2013.

Tranzitul mărfurilor în portul Rotterdam a crescut în primele nouă luni ale anului 2010 cu 13,4%, la 321 milioane de tone. Practic, toate categoriile de bunuri au arătat o tendinţă pozitivă, precum minereu de fier (112%), cărbune (+2%), alte mărfuri în vrac (31%), ţiţei (+3%), produse petroliere (5 %), mărfuri lichide în vrac (+9%), containere (+15%) şi mărfuri generale (14%). Comerţul cu containere a crescut dublu faţă de anul precedent, atât în ceea ce priveşte primirea mărfurilor (+19%) cât şi la expedierea lor (+12%). În total au fost manevrate 84 milioane tone mărfuri, cu 15% mai mult decât în 2009 şi cu 2 milioane de tone mai mult decât în 2008.Transportul de tip RO-RO a crescut în primele luni din 2010 cu 6%, până la 13 milioane tone, în principal datorită încercării de revenire a economiei britanice. Datorează parţial desfăşurarea de nave feribot mai mari, creşterea ar putea fi chiar uşor mai ridicate în al patrulea trimestru. Parţial, datorită dezvoltării unor nave feribot mai mari, tendinţa de creştere ar putea fi uşor mai ridicată în cel de-al patrulea trimestru.

Portul Constanta

Portul Constanta este situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de Stramtoarea Bosfor si la 85 nM de Bratul Sulina prin care Dunarea se varsa in mare. Acopera o suprafata totala de 3.926 ha din care 1.313 ha uscat si 2.613 ha apa. Cele doua diguri situate in partea de nord si in partea de sud, adapostesc portul creand conditiile de siguranta optima pentru activitatiile portuare. In prezent lungimea totala a Digului de Nord este de 8.344 m, iar cea a Digului de Sud de 5.560 m. Portul Constanta are o capacitate de operare anuala de peste 100 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt operationale. Lungime totala a cheiurilor este de 29,83 km, iar adancimile variaza intre 7 si 19 m. Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de catre cele mai importante porturi europene si internationale, permitand accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. si a vrachierelor cu capacitatea de 220.000 dwt. In prezent se afla in derulare mai multe proiecte care au in vedere atat construirea de noi facilitati pentru operarea marfurilor, cat si imbunatatirea legaturilor de transport dintre Portul Constanta si hinterland. Aceste proiecte sunt localizate in principal in partea de sud a portului

In prezent, portul Constanta are o capacitate de operare de peste 100 milioane tone si pune la dispozitia utilizatorilor portuari toate serviciile caracteristice unui port de generatia a treia. Cele mai noi obiective intrate in patrimoniul portului sunt terminalul de containere (2004) si terminalul de pasageri (2005). Portul Constanta este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac legatura intre pietele tarilor din Europa Centrala si de Est, care nu au iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana, Asia Centrala si Orientul Indepartat. Este principalul port romanesc si se situeaza in topul primelor 10 porturi europene.Pozitia geografica favorabila si importanta Portului Constanta este pusa in evidenta de conexiunea cu doua Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII - Dunarea (fluvial) si Coridorul IV (rutier si feroviar). In apropierea Portului Constanta sunt situate cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta.Portul Constanta este unul dintre dintre principalele centre de distributie care deservesc regiunea Europei Centrale si de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt : - Port multifunctional cu facilitati moderne si adancimi ale apei in bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;- Acces direct la tarile Europei Centrale si de Est prin Coridorul Pan European VII - Dunarea;- Centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra;- Conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian si conducte;- Facilitati vamale oferite pentru operatiunile comerciale desfasurate prin Portul Constantza;- Terminale Ro-Ro si Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre si Marii Mediterane;- Facilitati moderne pentru navele de pasageri;- Disponibilitatea suprafetelor pentru dezvoltari viitoare

Portul Constanţa este situat pe coasta vestică a Mării Negre acoperind o suprafaţă totală de 3.926 ha.

Acesta este împărţit în trei subdiviziuni:

Portul maritim, care are o capacitate de operare anuală de 100 milioane de tone şi este deservit de către 140 dane funcţionale permiţând accesul navelor cu o capacitate de până la 220.000 tdw.

Portul fluvial permite accesul oricărui tip de navă fluvială având o capacitate de operare anuală de 10 milioane de tone. Prin acest port trec zilnic aproximativ 200 de nave fluviale.

Portul turistic este un punct de reper important pentru navele de pasageri care navighează de-a lungul Mării Negre.

De asemenea, Portul Constanţa are mai multe terminale:

vrac lichid: petrol brut, produse petroliere rafinate şi nerafinate vrac solid: minereu, cărbune, cocs, cereale, ciment vrac şi materiale de construcţii mărfuri generale: produse chimice, produse alimentare, cherestea şi produse metalice containere: este cel mai mare terminal de containere de la Marea Neagră cu o capacitate anuală

de peste 1.000.000 TEU ro-ro/ferry: nave ce pot acomoda pana la 4.800 de vehicule/legături prin ferry-boat cu alte ţări

riverane Mării Negre pasageri: o capacitate anuală de 100.000 de pasageri.

Portul Constanţa are legături rutiere şi feroviare cu toate rutele majore de transport ale României şi de asemenea este cel mai mare port situat la Marea Neagră.

În anul 2007, pe platforma portuară din Portul Constanţa lucrau 20.000 de oameni, iar 5.000 dintre aceştia lucrau ilegal, 16 ore pe zi[1].

În anul 2008, Portul Constanţa a înregistrat un trafic de 61,9 milioane tone, din care 50,5 milioane tone transport maritim şi 11,4 milioane tone transport fluvial

Portul Rotterdam continuă să se dezvolte

Portul Rotterdam, interesat de constructia unor terminale multi-modale pe Dunare.

Portul Rotterdam, cel mai mare din Europa este interesat de o colaborare cu Portul Constanta pentru construirea unor terminale de transport multi-modal pe Dunare. În acest fel se va putea asigura un volum cât mai mare de marfuri intre cele doua porturi pe Canalul Dunare-Rin-Main, a declarat pentru Agerpres, presedintele Consiliului de promovare al Portului din Rotterdmam, Wim van Sluis.

"Am venit in România cu zece companii care coopereaza cu noi, companii interesate in special in transportul feroviar. Nu uitam insa Dunarea si vom discuta cu reprezentantii Portului Constanta pentru a coopera in dezvoltarea unor terminale multi-modale pe Dunare", a spus van Sluis.

Potrivit acestuia, companiile feroviare care colaboreaza cu portul olandez sunt nemultumite de starea infrastructurii feroviare din România, dar si de faptul ca terminale de transport multi-modal apartinând CFR Marfa nu au intrat pâna in prezent in program de investitii pentru modernizare.

La ora actuala, CFR Marfa are in portofoliu 24 de terminale de transport multi-modal, toate in apropierea marilor orase din România, doar cinci dintre acestea urmând insa sa intre intr-un program de modernizare.

"În ceea ce priveste Dunarea nu avem probleme majore, insa dezvoltarea acestor centre ar permite reducerea timpului de tranzit pe caile navigabile intre cele doua porturi, care acum este de trei saptamâni. Trebuie insa sa coordonam transportul fluvial cu cel feroviar pentru ca in cazul in care primul nu poate fi efectuat din diferite motive, fie adâncimi insuficiente, fie greutate foarte mare, atunci putem apela la calea ferata", a spus reprezentantul Portului Rotterdam.

Acesta a precizat ca la ora actuala traficul dinte cele doua porturi (Rotterdam si Constanta) vizeaza in principal transportul de masini, utilaje si cereale, insa acesta este mult sub nivelul maxim estimat, având in vedere faptul ca Portul Constanta, in cazul dezvoltarii transportului fluvial si a modernizarii infrastructuri feroviare din România, ar putea deveni o punte de legatura intre Asia si Portul Rotterdam, mai ales ca 40 la suta din marfurile asiatice ce intra pe piata europeana tranziteaza portul olandez.

Constanţa via Rotterdam

“Este adevărat că transportul pe apă nu este la fel de agresiv ca celelalte tipuri, însă nu a fost dezvolat decât foarte puţin în Europa de Est. În prezent, chiar dacă se poate spune că portul Constanţa (România) a devenit un port-hub pentru bazinul Mării Negre, un port pe care îl putem compara cu Rotterdam (Olanda), totuşi nu este exploatat la capacitate maximă“, a declarat Valentin Zeicu, directorul general al Administrației Canalelor Navigabile din România. Acesta a explicat că, oricât de mult s-ar investi în transportul rutier, poluarea nu va putea fi evitată. De altfel, încă de anul trecut, reprezentanţii Portului Constanţa au declarat că ar putea colabora cu portul Rotterdam pentru realizarea unor terminale multimodale pe Dunăre, ceea ce va avea ca efect transportul unui volum crescut de mărfuri între porturi. Analiştii din piaţă spun că investitorii, în special companiile feroviare care au un parteneriat cu portul românesc, nu sunt mulţumiţi de situaţia în care se află acum infrastructura feroviară din regiune, cât şi de faptul că CFR Marfă (n.r. – companie deţinută de Ministerul Transporturilor din România) nu investeşte în terminalele de transport multimodal.  “La ora actuală, din cele aproape 30 de terminale multimodale care aparţin CFR Marfă, doar câteva sunt cuprinse într-un program de investiţii pentru modernizare. Pentru restul nu există o strategie. Nici măcar nu sunt date în administrare unui alt operator care ar putea să investească în ele”, a declarat George Buruiană, preşedinte al

Consiliului de Administraţie al Servtrans Invest, parte a grupului International Railway Systems (Luxemburg). Acesta a explicat că doar 1,5 – 2% din total trafic în România înseamnă trafic intermodal, iar ideea că s-ar putea dezvolta pe viitor şi acest segment abia dacă a fost schiţată de oficialii Ministerului Transporturilor. În cazul în care s-ar dezvolta totuşi, efectul sigur va fi, în opinia lui Buruiană, reducerea timpilor de tranzit între porturile Constanţa şi Rotterdam, fără a ignora, însă, o corelare perfectă între transportul pe apă şi cel pe calea ferată.Pe de altă parte, trebuie subliniat că în România au fost deja elaborate mai mult de zece mii de proiecte pentru regiunea Dunării, în valoare de zeci de milioane de euro, printre cele mai importante aflându-se şi canalul Dunăre-Bucureşti, construirea a două noi poduri România-Bulgaria, refacerea infrastructurii portuare. Mai rămâne de văzut dacă vor exista şi fonduri pentru dezvoltarea lor.

Portul Constanta are un rol foarte important in cadrul proiectului, fiind principalul port la Marea Neagra din parteneriat. De asemenea, faptul ca Portul Constanta este conectat la Dunare, principala cale de navigatie interioara din Sud Estul Europei, reprezinta un aspect foarte important pentru obiectivul proiectului. Astfel, principalele activitati ale proiectului in care Portul Constanta este implicat sunt: colectarea datelor privind infrastructura logistica din Romania cu scopul alcatuirii bazei de date a proiectului, analiza privind competitivitatea rutelor navigabile ale Europei ca si alternative sustenabile la transportul pe uscat, definirea standardelor minime si procedurilor pentru training in domeniul sigurantei pentru angajatii din porturi, oportunitatea de a atrage interesul politic asupra proiectului si vizibilitatea parteneriatului prin activitati de diseminare.