Transport

foto: Constantin Barbu www.observatorulurban.ro

EDITORIALInfrastructura Capitalei, într-o direcţie greşită .....................................................2

Pasajul Basarab, cel mai lat pod hobanat din Europa, a fost deschis în urmă cu câteva zile. Toată lumea aştepta cu sufletul la gură inaugurarea lui, sperând că închiderea inelului median de circulaţie va rezolva toate problemele de trafic. În prima zi după punerea în folosinţă, deşi pe pod circulau câteva maşini, au apărut primele blocaje la intersecţia Ion Mihalache cu Banu Manta...........Continuare în pagina 2

STUDII DE CAZProiecte de infrastructură demarate în Capitală...................................................3Metrorex vrea să construiască 80 km de linie de metrou în următorii zece ani........6Bucureşti: parcări subterane de 170 milioane euro...........................................7Transport alternativ în Bucureşti: bicicleta şi elicopterul ............................................8Transport aerian în România...................8

ANALIZĂMasterplan-ul de transport sau cum ne vom deplasa în Capitală în 2027 ....................4

INTERVIUDan Dimăncescu: “În Boston, o autostradă suspendată ce părea a fi o soluţie la problema majoră a traficului a creat şi mai mult trafic“................................................5

PATRIMONIUClădiri renovate ... abandonate ...............9

UTILEPlanuri urbanistice aprobate de Consiliul General, aprilie-mai 2011 ......................10

ŞTIRI BUCUREŞTIDiametrala Buzeşti-Berzei-Uranus, anulată în instanţă..............................................11OUb la Street Delivery...........................11

ZOOMMobilare urbană.....................................12

observatorul urban bucureştibuletin informativ nr. 8 aprilie-iunie 2011. informaţii pentru un oraş mai bun. uniunea arhitecţilor din românia

observatorul urban bucureşti

2

În prima zi, după punerea în folosinţă, deşi pe pasajul Basarab circulau câteva maşini, au apărut primele blocaje la intersecţia Ion Mihalache şi Banu Manta. Asta în condiţiile în care copiii au intrat în vacantă, lumea a început să plece în concediu, iar majoritatea şoferilor încă nu ştiau că podul s-a deschis.

Strategia de trafic a oraşului Bucureşti, sau “Masterplanul de transport”, elaborat în 2007, prevede pentru fluidizarea traficului construirea altor zeci de pasaje, străpungeri şi penetraţii. Cele mai importante sunt: realizarea a trei pasaje subterane - unul la intersecţia Şos. Iancului cu Şos. Mihai Bravu, al doilea pe traseul Grozăveşti- Răzoare - Calea Rahovei şi al treilea la Piaţa Sudului. Alt proiect este construirea unui pasaj suprateran între Splaiul Unirii şi Şos. Mihai Bravu. De asemenea, se prevede modernizarea Pasajului Piaţa Muncii, reconfigurarea Pieţei Victoriei şi a pasajului cu acelaşi nume, realizarea mai multor străpungeri: Şos. Progresului - Şos. Viilor, Şoseaua Colentina - Şoseaua Pantelimon şi Strada Braşov - Şoseaua Alexandriei. Studiul prevede şi închiderea inelului exterior de circulaţie, prin construirea unei legături între Splaiul Dudescu şi Şoseaua Olteniţei şi lărgirea Şoselei de centură la patru benzi, plus proiecte de infrastructură care vor lega oraşul de autostrăzile şi drumurile naţionale. Un loc important în masterplan îl ocupă şi lărgirea traseului Buzeşti - Berzei - Vasile Pârvan - Haşdeu, pe care primarul Sorin Oprescu a început-o în pripă, fără actele necesare, iar acum este blocată în instanţă. Un alt proiect marca Oprescu este autostrada suspendată, pe care edilul vrea să o construiască în parteneriat cu chinezii, pe inelul de cale ferată. Iniţial trebuia să treacă pe Magheru, dar s-a răzgândit. Potrivit acestuia, lucrările vor începe în acest an.

O parte dintre aceste lucrări deja au început: Pasajul Mihai Bravu-Splaiul Unirii, Pasajul Pipera, străpungerea Nicolae Grigorescu-Splai Dudescu, Pasajul de la Piaţa Sudului, reabilitarea Pasajelor Muncii şi Lujerului. În stadiul de proiect sunt Pasajele de la Casa Presei, de la Charles de Gaulle, de pe sub bulevardul Dacia şi de la Piaţa Romană.

Cu toate să s-au dat în folosinţă Pasajul Basarab, Străpungerea 1 Mai, Pasajul Băneasa, Pasajul Pipera şi s-a reorganizat circulaţia pe marile bulevarde din Capitală, cel puţin până în prezent condiţiile de trafic nu s-au îmbunătăţit substanţial. Mai mult, deşi cetăţenii cred cu tărie că rezolvarea problemelor de trafic se rezumă la construirea de drumuri, Masterplan-ul ne spune foarte clar că nu este adevărat. Dacă Primăria Capitalei va realiza toate proiectele propuse în această strategie, timpul de stat în trafic tot va creşte cu 20% până în 2013.

Peter Bishop, arhitectul șef al Londrei, spunea la sfârșitul anului trecut într-un interviu acordat HotNews.ro: “Cu cât faci mai multe drumuri, cu atât aduci mai multe mașini”. Şi aceasta este o lecţie pe care au învăţat-o toate marile oraşe din Europa. În aceste oraşe s-a investit în transportul în comun, în extinderea liniei de metrou. S-au creat benzi de biciclete şi s-au eliminat pe cât posibil parcările din centru, pentru a se reda oraşul oamenilor. În

unele oraşe se percepe chiar taxă de intrare cu maşina în centru. Condiţiile de trafic au devenit din ce în ce mai aspre, astfel încât şoferii să fie descurajaţi, în timp ce s-a încurajat mersul pe jos şi folosirea bicicletelor.Jan Gehl, unul dintre cei mai mari planificatori urbani din lume, care a transformat oraşe de coşmar din punct de vedere al traficului în oraşe plăcute, a povestit într-o conferinţă pe care a susţinut-o la Bucureşti cum a devenit Copenhaga, dintr-un oraş aglomerat, ceea ce este astăzi. “În anii 60, Copenhaga era ca și alte oraşe din lume, acaparată de maşini. În 1962 când s-a început pietonalizarea străzilor în Copenhaga, toată lumea a protestat. Au zis că noi nu suntem italieni să mergem pe jos, cu bicicleta, că e prea frig, că va dăuna afacerilor. În următorii ani s-au răzgândit. S-a redus treptat numărul de parcări, s-a limitat numărul de maşini care puteau intra în centrul oraşului. Dacă nu ai unde parca, nu vii cu maşina. În 2002 primarul din Copenhaga se plângea că sunt blocaje pe benzile de biciclete. În ultimii zece ani, numărul bicicliştilor s-a dublat, iar acum 37% din populaţie foloseşte bicicleta pentru a merge la muncă în fiecare zi. Danezii plănuiesc să ajungă la 50%. Sunt foarte aproape de a atinge acest obiectiv. Pe anumite străzi sunt între 30.000-40.000 de biciclete pe zi. Capitala Danemarcei este acum mai mult un oraş al bicicletelor decât al maşinilor. Asta se întamplă de 15 ani. Oamenii preferă să îşi folosească corpul pentru transport, dacă pot şi nu riscă să fie loviţi de maşini”.

În Bucureşti, dacă la capitolul drumuri şi pasaje primarii s-au înghesuit să rezolve problema, ca să taie panglica şi să extazieze electoratul, transportul în comun a fost neglijat. Reţeaua de metrou s-a dezvoltat doar la nivel declarativ, în 20 de ani METROREX dând în folosință 9 stații de metrou. Opt aveau structura realizată înainte de 1990. Cât despre benzile de biciclete, deşi în ultimii 4 ani s-au trasat peste 100 km, acestea sunt impracticabile datorită maşinilor parcate haotic, bordurilor înalte sau suprapunerii cu fluxul pietonal.

La capitolul - redarea oraşului pietonilor - trotuarele, scuarurile, piețele sunt pline de maşini. O plimbare pe jos se transformă uşor într-o cursă cu obstacole. Pentru degrevarea centrului oraşului de maşini, municipalitatea intenționa să construiască 9 parcări subterane, în cele mai aglomerate zone ale metropolei: Universitate, Dorobanţi, Alba Iulia, Edgar Quinet, Piaţa Walter Mărăcineanu, Piaţa Presei Libere, Piaţa Revoluţiei şi Gara Băneasa. Deşi proiectul a fost lansat în 2006, s-au început lucrările doar la parking-ul de la Piaţa Universităţii. Altă direcție vizată era construirea de parcări la capătul liniilor de metrou pentru ca persoanele care locuiesc în afara Capitalei să combine mijloacele de transport şi să-şi lase maşina acolo. Nici aceste proiecte nu s-au realizat. Astfel că, toate maşinile vin în centrul oraşului.

În concluzie, deşi avem acelaşi ţel ca şi celelalte oraşe din statele membre UE, direcţia este greşită. Construim poduri, diametrale şi ne dorim autostrăzi suspendate. Acestea sunt greşeli pe care oraşele mari din toată lumea le-au făcut în anii 60-70. Între timp au şi demolat aceşti giganţi, cu nişte costuri uriaşe şi au folosit soluţiile pe care le-am enumerat mai sus. Dar, aşa este românul, vrea să inventeze la nesfârşit apa caldă...

Infrastructura Capitalei, într-o direcție greşităCatiuşa Ivanov

EDITORIAL

3 STUDIU DE CAZ

În ultimii ani Capitala a fost un adevarat șantier datorită lucrărilor de infrastructură. Primarul Sorin Oprescu vrea să o țină în același ritm, până la sfârșitul mandatului. Cea mai mare lucrare de infrastructură, inaugurată recent, este pasajul Basarab. Vezi cele mai importante proiecte ale municipalităţii.

1. Proiecte finalizatePasajul BasarabRolul lucrării: închiderea inelului principal de circulație (bd. Iancu de Hunedoara - Ştefan cel Mare - Mihai Bravu-Calea Văcăreşti- Şoseaua Olteniţei-Şoseaua Viilor- str Progresului - Şoseaua Grozăveşti-Pasaj Basarab - bd. Titulescu);Lungime: aprox. 2 km;Buget iniţial: 135 de milioane euro (114 milioane euro fără TVA);Buget final: 240 de milioane euro;Data începerii lucrării: noiembrie 2006;Data finalizării lucrării: iunie 2011;Întârziere: 24 luni.

Străpungere 1 MaiRolul lucrării: alternativă de traseu pentru şoferii care vin din Drumul Taberei spre Centrul Capitalei;Lungime: 845 metri;Buget iniţial: circa 3 milioane de euro;Buget final: 1,8 milioane de euro;Data începerii lucrării: 2010;Data finalizării lucrării: iunie 2011;Întârziere: 2 luni;

2. Proiecte în lucruPasaj PiperaRolul lucrării: fluidizarea traficului în zona de Nord a Capitalei;Lungime: 1,695 km; Buget: circa 25 milioane de euro;Termen de începere: august 2010;Termen de finalizare: 18 luni;Întârzieri: în grafic;Proiectant: Search Corporation .

Pasaj suprateran Mihai Bravu - Calea VăcărestilorRolul lucrării: rezolvarea problemei traversării Splaiului Unirii, în zona intersecţiei cu Şoseaua Mihai Bravu;Lungime: 644 m;Buget: 100.974.125 lei (inclusiv TVA);Termen de începere: ianuarie 2011;Termen de finalizare: 12 luni de la data începerii lucrării;Întârzieri: în grafic;Proiectant general: Betramex ;Constructor: Romstrade; Valoare contract: 28 milioane euro.

Supralărgire Nicolae Grigorescu - Splai DudescuRolul lucrării: lărgirea bulevardului Nicolae Grigorescu, de la o bandă de circulaţie pe sens, la 3 benzi pe sens, precum şi lărgirea trotuarelor la 5 metri;Lungime: îşi păstrează lungimea;Buget: circa 22 milioane de euro;Termen de începere: martie 2010;Termen de finalizare: 30 luni de la data începerii lucrării;Întârzieri: în grafic.

3. Proiecte care urmează să înceapăPasaj rutier subteran Charles de GaulleRolul lucrării: fluidizarea traficului în zona de Nord a Capitalei;Lungime: 1392 metri;Buget: aprox. 58 milioane de euro;Termen de începere: august 2011;Termen de finalizare: 2 ani.

Pasaj rutier Piaţa PreseiRolul lucrării: fluidizarea traficului în zona de Nord a Capitalei;Lungime: circa 500 metri;Buget: circa 22 milioane de euro;Termen de începere: neprecizat;Termen de finalizare: 18 luni de la data începerii lucrărilor.

4. Proiecte abandonateStrăpungere Doamna Ghica - ChişinăuRolul lucrării: crearea unei legături între Șos. Pantelimon și Șoseaua Colentina;Lungime: 2 km;Buget: 5,66 milioane de euro;Termen de începere: 12.10.2006;Termen de finalizare: 24 de luni - 15.10.2008;Întârziere: abandonat datorită exproprierilor şi a unor lucrări edilitare.

Proiecte de infrastructură demarate în CapitalăCatiuşa Ivanov

4ANALIZĂ

Masterplan-ul General pentru Transport Urban - Bucureşti a fost aprobat prin HCGMB nr. 140/15.04.2008. A fost realizat în 2007 de către WSP Group plc (Marea Britanie), în asociere cu Netherlands Emission Authority şi Universitatea din Karlsruhe şi a costat 1,5 milioane de euro. A fost finanţat prin Programul Phare 2004. Orizontul de timp al planului este 2027. Acesta este o actualizare a Masterplan-ului realizat de Japan International Cooperation Agency în 1998, deoarece “dinamica dezvoltării urbanistice, atît a oraşului în sine, cît şi a ariei sale metropolitane, au depaşit previziunile studiului” (expunerea de motive a primarului). Masterplan-ul analizează aplicarea a 8 variante de funcţionare a sistemului de trafic, diferenţiate pe anii de implementare ai proiectelor (2013 şi 2027) şi prin numărul proiectelor realizate (DN - nu se aplică nici o măsură, DM - un minim de măsuri, DS - măsuri suficiente, DS Policy - măsuri strategice suplimentare).

Printre proiectele propuse de Masterplan se numără: închiderea inelului principal de circulaţie şi a inelului exterior de circulaţie, extinderea reţelei de metrou în Drumul Taberei, Pantelimon, Colentina şi Şoseaua Alexandriei. Se mai propune o taxă de acces în centrul oraşului.

Cum va arăta traficul după aplicarea Masterplan-ului?Chiar dacă municipalitatea va realiza toate proiectele prevăzute în Masterplan, iar bucureştenii vor plăti pentru acestea circa 3,5miliarde euro, timpul de stat în trafic tot va creşte, cu 20 la sută. Dacă municipalitatea nu va realiza nici unul dintre aceste proiecte, în perioada 2007-2013, timpul petrecut în trafic va creşte cu 43 la sută. Pentru transportul în comun, până în 2027, în cazul implementării proiectelor, viteza în trafic creşte uşor, de la 16 la 17,6km/h, iar pentru autoturisme scade de la 32,4 la 28,1km/h.

Diverse obiecţii punctuale Pentru documentarea acestui articol s-au folosit 2 adrese, semnate F. Bălteanu şi Asociaţia Salvaţi Bucureştiul. Aceste adrese au fost trimise pentru dezbaterea publică. Mai jos enumerăm cîteva din obiecţiile identificate, dar care nu au fost considerate suficient de relevante pentru a conduce la modificări ale Masterplan-ului.

- Nu s-a organizat o consultare publică la demararea proiectului (cf. Legii 52/2003), documentul conţine pasaje în limba engleză netraduse, pasaje ilizibile (de ex. pentru linia RATB 47 se sugerează o ‘lovitură de graţie’ fără alte explcaţii) şi nu prezintă definiţii publicului larg pentru termenii de specialitate.

- Din cele 70 de secţiuni (tronsoane), de pe arterele principale ,supuse analizei de trafic, lipsesc zone importante precum: Drumul Taberei, de la intersecţia cu Str. N. Găină la cea cu Str. Răzoare, Calea Dorobanţi, Calea Moşilor, de la Piaţa Obor la Bd. Carol I, Bd. Carol I, Bd. Mircea Vodă, Bd. Regina Maria.

- Nu este clar modul în care dezvoltarea oraşului a fost luată în considerare (nu au fost detaliate afirmaţii precum „Totodată, au fost luate în considerare toate dezvoltările de zone rezidenţiale,

comerciale şi industriale din aria Metropolitană a Municipiului Bucureşti” sau “cererile pentru autorizaţia de construcţie a noilor clădiri ar trebui să fie însoţite de un studiu profesionist al traficului. În zonele unde infrastructura străzilor nu poate administra noile cereri din trafic atrase de dezvoltările din domeniul privat, ar trebui amînată realizarea clădirilor sau ar putea fi diminuată dimensiunea acestora” şi nu rezultă cum acestea au influenţat materialul final).

- În Masterplan apar titluri de proiecte precum Pasajul Grozaveşti - Răzoare - Calea Rahovei (fără fişă de proiect anexată) ce pot arăta o nestăpînire a geografiei oraşului (în cazul cuvîntului “pasaj” este improbabilă o greşeală de traducere din engleză, deoarece apare într-o listă de proiecte, în care cuvîntul este folosit corect).

Deşi analiza înregistrează o cerere ridicată de mobilitate, în special între locuinţă şi locul de muncă, urmată de recomandarea atragerii acestei mobilităţi de către transportul public şi avînd în vedere că, în condiţiile date pentru a descongestiona traficul, o soluţie convenabilă este extinderea reţelei de metrou, este surprinzător faptul că, unele zone importante generatoare de călătorii zilnice, apar irigate de metrou abia în scenariul DS Policy2027, sau nu apar deloc. În ceea ce priveşte extinderea reţelei de metrou, este de notat şi inconsecvenţa propunerilor: în lista de proiecte din corpul Master Planului apar liniile Alexandria-Colentina şi închiderea sudică a inelului Crîngaşi-Dristor, dar ele nu sînt figurate pe planşa reţelei propuse şi nu apar în fişele proiectelor din anexă. O ultimă observaţie refertor la reţeaua propusă, din Master Plan nu reiese să fi fost luată în calcul varianta ca legătura de metrou dintre Gara de Nord şi Aeroportul Otopeni să fie suplinită de cea feroviară, deşi existenţa liniei CFR este amintită.

Deşi analiza arată că este fezabilă extinderea reţelei de piste pentru biciclişti în zone precum Berceni, Rahova, Militari, nu sunt propuse proiecte în acest sens.

Transparenţa opacă a fundamentării Masterplan-uluiAgenţia de Monitorizare a Presei (AMP), a solicitat Primăriei în cadrul proiectului Parteneriat pentru Buna Guvernare III (2010), în baza prevederilor L 544/2001 privind liberul acces la informaţiile de interes public, studiile de fundamentare şi avizele ce au stat la baza aprobării Masterplan-ului, acţiunile întreprinse de Primărie pentru organizarea consultării populaţiei, opiniile cetăţenilor exprimate în cadrul dezbaterii premergătoare aprobării în Consiliul General şi modul în care acestea au fost sintetizate şi s-a făcut raportarea la ele. Toate aceste informaţii nu au fost primite.

Cine este Delia?“În încheiere mai dorim să cunoaştem cine este Delia, persoană menţionată la pag. 74, 84, 96 (proiectele de infrastructură: lărgire str. Biharia, nod rutier Răzoare, parcaj Piaţa Hurmuzachi) din forma finală a Masterplan-ului.” (AMP în adresa sus-menţionată).

Masterplan-ul de transport sau Cum ne vom deplasa în București în 2027

Florin Bălteanu

5

Catiușa Ivanov: Vă rog să ne povestiţi despre problemele cu care se confruntă Bostonul din punct de vedere al traficului?Dan Dimăncescu: Boston este un oraș american foarte tradiționalist, adică strazile arată precum cele din orașele europene. Pe măsură ce a evoluat, a păstrat și semne ale “antichității”, chiar dacă astăzi este un oraș modern, cu oameni foarte extravaganți. Cea mai mare problemă legată de trafic s-a produs în anii ’50, atunci când numărul de mașini a crescut rapid, și a dus imediat la începutul unei crize, centrul orașului fiind blocat. Problema traficului a continuat timp de 30 ani, din 1950 până în 1980: ambuteiaje, ineficiență, zgomote, poluare. Doar în ultimii 10-15 ani, Boston şi-a rezolvat în mare problemele legate de trafic. Cert este că există o foarte mare problemă datorită structurilor vechi, ale autostrăzilor din anii ’50.

CI: Și în București există un proiect pentru construirea unei autostrăzi suspendate chiar în centrul orasului. Având experiența din Boston, ce probleme credeți că ar ridica acest proiect ?DD: Nu aș putea critica acest proiect pentru că nu am toate detaliile. Așa cum am înțeles, este vorba de o propunere de construire a unei autostrăzi suspendate chiar în zona “nucleu” a orașului, corect? Există multe asemănări cu ceea ce s-a întâmplat în Boston cu o idee asemănătoare. Boston a construit o autostradă suspendată chiar prin inima orașului vechi, în anii 50, un prim pas ce a creat multe probleme urbane. A împărțit orașul în doua și a crescut traficul în mod neașteptat. De exemplu, în 1956 se estima că vor folosi autostrada 75 mii de masini, iar după puțin timp s-a ajuns la un număr de 225 mii de mașini pe noua autostradă, fără a se mai lua măsuri noi pentru adaptarea traficului la noi parametrii. Astfel, în 1956, o autostradă suspendată ce părea a fi o soluție la problema majoră a traficului a creat și mai mult trafic, și mai multe ambuteiaje și tot restul. O nouă etapă în Boston este cea de oraş american sofisticat. Avem două şosele de centură, dar în anii ’60, ca urmare a eforturilor guvernului american de a construi autostrăzi (în toată America, în jur de 80,000 km de drumuri), s-a ajuns şi la construirea de autostrăzi în centrul oraşelor. Acest lucru a făcut ca în Boston să existe autostrăzi care vin dinspre New York, de la Sud la Nord. Acum cum vor să conecteze centrul cu şoselele de centură. Asemănător cu ceea ce se întamplă, poate, în Bucureşti.

CI: Povestiţi-ne mai mult despre ce s-a întâmplat în anii 60. Ştiu că v-aţi implicat foarte mult atunci ca să opriţi proiectul de construire a autostrăzilor suspendate în centrul oraşului.DD: Este interesant că nimeni nu a interzis construirea autostrăzii federale. Nimeni nu s-a revoltat. O dată planul urbanistic realizat,

autostrada a fost ca şi făcută. Cetăţenii şi-au dat seama ce se întâmplă în momentul în care au început să demoleze clădiri, cartiere, şi a devenit şi mai evidentă uriaşa criză a structurii urbane din Boston şi zonele învecinate, precum Cambridge, unde se află Institutul Tehnologic din Massachusetts (MIT) şi Harvard. Cele două zone ar fi fost separate în două. Peisaje frumoase dar sărace ar fi dispărut. Acest lucru a tras un semnal de alarmă comunităţii. În scurt timp a devenit o problemă metropolitană pentru că unii oameni şi-au dat seama că autostrăzile vor distruge zona din afara oraşului Boston, foarte bogată şi zona rezidenţială din interior cu oameni foarte săraci, ale căror case urmau să fie distruse. Astfel, imediat, s-a creat o alianţă între oamenii bogaţi şi cei săraci, ambele active din punct de vedere politic, dar niciodată implicate în aceeaşi problemă. Aceste grupuri s-au consultat şi au creat o aşa-zisă coaliţie de comunităţi, pentru a se gândi la o soluţie mai bună. Primul obiectiv era să stopeze construirea autostrăzii, ceea ce nu s-a întâmplat. În al doilea rând, sa creeze o soluţie alternativă. Eu am fost implicat în interiorul oraşului, cu 34 de comunităţi: afro-americană, hispanică, irlandeza, etc., încercând să le aduc împreună pentru a le arăta că pe lângă o comunitate deja separată prin distrugerea proprietăţilor, trebuie oprită autostrada, însă încercând să facem ceva nou pe terenul eliberat. Ei au înţeles acest lucru şi a devenit un efort prolific.

În paralel, guvernatorul statului Massachusetts a fost dispus să asculte problema. A existat o mare implicare politică, o campanie agresivă din partea constructorilor de a primi bani, de a semna contracte, etc. Pe scurt, în ciuda acestor presiuni, guvernatorul a hotărât să nu permită construirea unei autostrăzi situate central. A fost o decizie politică foarte curajoasă şi nu a mai fost luată vreodată în America pentru o astfel de problemă.

Guvernatorul a oprit construirea autostrăzii şi a existat un moment bun, în care au fost aleși oameni inteligenţi care să aibă o viziunea deschisă. Astfel, un profesor de la MIT, Alan Altshuler, a fost cel care a coordonat procesul de descoperire a unuor soluţii alternative. El a făcut o analiză masivă a soluţiilor, din punct de vedere al numărului de maşini, mijloace de transport, condiţii sociale şi economice, iar concluzia a fost că planul federal nu va fi pus în aplicare, însă va exista un plan alternativ. Era un plan foarte costisitor, în care nu exista nici o şosea de centura, însă vechea autostradă suspendată, construită în 1956 urma să fie situată sub oraş, şi se va face un tunel care va devia traficul pe sub port, spre aeroporturile din jurul lui. Bugetul iniţial a fost de 1,5 miliarde dolari, bugetul final a fost 15 miliarde dolari.

INTERVIU

Dan Dimăncescu: “În Boston, o autostradă suspendată ce părea a fi o soluție la problema majoră a traficului a creat și mai mult trafic”

Catiuşa Ivanov

Dan Dimăncescu este consultant de management și urbanist în Boston. În anii 70, ca președinte al companiei de amenajare urbană Cities Inc, a reprezentat 30 de comunități sărace din centrul orașului în eforturile de a opri construcția de autostrăzi federale prin mijlocul metropolei. Efortul popular l-a determinat pe guvernatorul din Massachusetts să sisteze lucrările și să analizeze soluții alternative. În prezent Bostonul este unul dintre cele mai aglomerate orașe din lume. DD explică ce greșeli a făcut Bostonul din punct de vedere al traficului, care au fost soluțiile salvatoare și ce ar trebui să facă Primăria Capitalei să evite probleme similare.

6STUDIU DE CAZ

Metrorex vrea să construiască 80 km de linie de metrou, în următorii 10 de ani

Catiuşa Ivanov

Transportul cu metroul este una dintre cele mai rapide și eficiente forme de transport în capitalele europene, contribuind substanțial la rezolvarea problemelor de trafic cu care se confruntă orașele contemporane. Metrorex are în plan construirea a circa 80km de linie de metrou în Capitală, în următorii 10 de ani, însumând investiții de 6,5 miliarde de euro. În ultimii 20 de ani, regia a dat în folosință 9 stații de metrou, dintre care 8 aveau structura făcută înainte de 1990. În prezent liniile de metrou din București însumează circa 70km de cale dublă, 4 linii de metrou, cu 49 stații. Distanța medie între 2 stații este de 1,5 km. Zilnic circulă cu metroul 600.000 de persoane.

1. Extindere Linia IV: Pajura - Lac Străulești, Gara de Nord - Gara Progresu

Potrivit directorului general al Metrorex, Gheorghe Udriște, regia are în plan extinderea Magistralei IV din Pajura până în Străulești. “Pe termen scurt avem ca obiectiv finalizarea lucrărilor la Linia IV, pentru stațiile Pajura și Parc Bazilescu, și punerea în funcțiune, cu călători, în mai puțin de două luni. Aceste două stații însumează 2,5 km, iar finanțarea este asigurată de la bugetul de stat. De asemenea, dorim continuarea lucrărilor și extinderea magistralei cu încă două stații, Laminorului și Lac Străulesti. Documentația tehnică a fost deja elaborată. Ne aflăm în faza de proiect de Hotărâre de Guvern. În cursul anului viitor, probabil, vom începe lucrările. Stația Străulești va avea și o parcare pentru cei care folosesc mașinile personale și vor să ajungă în centru, cu metroul”, ne-a explicat Gheorghe Udriște. Investiția este estimată la circa 300 milioane de euro, iar capacitatea de transport a tronsonului va fi de circa 50.000 de persoane pe oră, pe fiecare sens. În această vară Metrorex va începe și elaborarea studiului de fezabilitate pentru extinderea Liniei 4 în celălalt sens, de la Gara de Nord la Gara Progresu.

2. Construirea unor magistrale noi:Linia V - Drumul Taberei - PantelimonUn alt proiect pe termen scurt este

construirea Magistralei V, care va lega cartierul Drumul Taberei de cartierul Pantelimon. Această linie se va realiza în două etape: Drumul Taberei - Eroilor și Eroilor – Piața Iancului. “La primul tronson (Drumul Taberei - Eroilor) lucrările au început deja. Constructorul execută foraje geodezice pentru a determina structura de sol, în sensul adaptării mașinilor de forat la tipul de sol. Acest tronson va avea o lungime de circa 6 km și 10 stații. Costurile se ridică undeva la 300 de milioane de euro. Finanțarea lucrărilor este asigurată dintr-un credit acordat de Banca Europeană de Investiții. Referitor la tronsonul II, acum ne pregătim să lansăm licitația pentru elaborarea studiului de fezabilitate. Deocamdată nu știm cu exactitate cât costă. Se negociază cu BEI un nou credit pentru acoperirea cheltuielilor pentru acest tronson”, a explicat Gheorghe Udriște. La tronsonul Drumul Taberei - Eroilor, lucrările la structură vor dura doi ani, iar în 2015 se așteapta punerea liniei în funcțiune. Lucrările sunt realizate de consorțiul format din Astaldi, FCC, Delta ACM și AB Construct. Linia de metrou 5 va avea, în total, 23 de stații: Râul Doamnei - Brâncuși - Valea Ialomiței - Romancierilor - Parc Drumul Taberei - Drumul Taberei - Favorit - Orizont -Academia Militară - Hașdeu - Cișmigiu - Universitate - CA Rosetti - Armenească - Moșilor - Piața

Iancului - Vatra Luminoasă - Stadionul Național - Delfinului - Morarilor - Spitalul Fundeni - Granitul - Pantelimon.

Linia VI: 1 Mai-OtopeniTot cu termen imediat și mediu este Linia 6, care face legatura între rețeaua de metrou (1 Mai) și aeroportul Otopeni. “Este stabilită definitiv ruta, cu acordul finanțatorului, Banca Japoniei. Am contractat deja creditul. Toata linia costă aproape un miliard de euro, dar creditul este de vreo 320 milione de euro. O să căutăm finanțare și pentru diferența neacoperită. Avem surse de finanțare. Guvernul este disponibil să acceseze noi surse de finanțare. Aici suntem în faza în care ne pregătim. Am lansat licitația pentru alegerea consultantului tehnic și suntem la faza de listă scurtă. Cerem avizul de la JAICA pt lista scurtă”, spune Gheorghe Udriște. Linia 1 Mai-Otopeni va fi gata în 5 ani de la începerea lucrărilor.

Linia VII: Șoseaua Alexandriei-VoluntariMagistrala VII, care va porni de pe Soseaua Alexandriei, va trece prin Rahova, Piața Unirii, Moșilor, Colentina și va ajunge în Voluntari, este un proiect pe termen mai lung, pe care Metrorex intenționează să-l realizeze in parteneriat public-privat. “Pentru linia 7 am scos la licitație serviciile

PIPERA

CRANGASI

GROZAVESTI

GARA DE NORD

BASARAB

GRIVITA

1 MAI

PAJURA

LAMINORULUI

PARC BAZILESCU

SEMANATOAREAPIATA ROMANA

STEFAN CEL MARE

IANCULUI

OBOR

MUNCII

DRISTOR

NICOLAE GRIGORESCU

PARCAREA PANTELIMON

PANTELIMON

REPUBLICA

CTIN. GEORGIAN

TITAN

1 DECEMBRIE 1918NICOLAE TECLU

ANGHEL SALIGNY

UNIVERSITATE

UNIREA

TINERETULUI

EROII REVOLUTIEI

BRANCOVEANU

PIATA SUDULUI

APARATORII PATRIEI

DIMITRIE LEONIDA

BERCENI

TIMPURI NOI

MIHAI BRAVU

IZVOR

EROILORPOLITEHNICAGORJULUI

LUJERULUIPACII

DEPOUL MILITARIPRECIZIEI

EXISTENTOBIECTIV

AUREL VLAICU

AVIATORILOR

PIATA VICTORIEI

7

de proiectare și consultanță, în vederea elaborării studiului de prefezabilitate și fezabilitate pentru realizarea liniei în parteneriat public-privat. Este prima încercare de acest fel pe care o facem în România. Este o linie nouă cap-coadă. Studiu de fezabilitate ne trebuie oricum, pentru obținerea finanțării, chiar dacă nu găsim pe cineva să vrea să facă linia în forma asta. Este un proiect care valorează un miliard de euro, poate 1,5 miliarde și a trezit foarte mult interes. După terminarea documentației vom alege partenerul privat care să se asocieze cu statul. Avem deja firmele care vor executa studiul de prefezabilitate și apoi toată documentația. La sfârșitul anului viitor putem discuta de finalitatea documentației tehnice, și atunci vom lansa pe circuitul de avizare proiectul.

Cu siguranță este un proiect fezabil. Există destule resurse și posibilități”, ne-a declarat Gheorge Udriște.

Deși în următorii zece ani se vor face investiții de circa 6,5 miliarde euro, pentru extinderea rețelei de metrou, Udriște spune că, acești bani merită investiți pentru că metroul este singurul mijloc de transport care poate rezolva problemele legate de trafic. În plus,în vreme de criză, sunt un motor pentru economie. “Aceste proiecte sunt proiecte de criză, de mediu în primul rând, rezolvă problemele orașului din punct de vedere al traficului, în timp ce la suprafață mare lucru nu se mai poate face, pentru ca sunt edificate culoarele de transport. În subteran trebuie lucrat și trebuie dezvoltată rețeaua de metrou.

Este ceea ce facem acum, însă merită să subliniez implicarea Guvernului care a garantat până în prezent credite de două miliarde de euro pentru rețeaua metroului din București”.

STUDIU DE CAZ

Primaria Capitalei intenționează să construiscă, în următorii doi ani, 9 parcări subterane însumând 7.000 de locuri. Lucrările se vor desfășura în parteneriat public-privat si vizează următoarele locații: Piața Universității (420 locuri), Piața Presei Libere (1633 locuri), Piața Dorobanți (254 locuri), Piața Alba Iulia (1.496 locuri), Piața Walter Măracineanu (241 locuri), Piața Revoluției, la Ateneu (1.650 locuri), Piața Charles de Gaulle (603 de locuri), strada Edgar Quinet (380 locuri) și Esplanada Gara Băneasa (100 locuri). Aceste proiecte atrag peste 170 milioane de euro, capital privat, în proiecte publice.

Lucrările la parking-ul din Piața Universității au început încă din toamna anului trecut, iar primarul general al Capitalei, Sorin Oprescu, spune că parcarea va fi dată în folosință în primăvara anului viitor. Proiectul este realizat în parteneriat public privat, Primăria punând la dispoziție terenul, iar investitorul suma de 13 milioane de euro, necesară realizării lucrării. Alegerea partenerului privat, societatea Interparking Spania, a fost făcută în urma unei licitații. Acesta este primul proiect realizat în parteneriat public-privat din București. După realizarea parcării, mașinile parcate în Piața Universității vor fi mutate în subteran, spațiul de la suprafață fiind reamenajat și redat pietonilor. Pentru amenajarea Pieței Universității, Filiala București a Ordinului Arhitecților în parteneriat cu Primăria Capitalei, organizează un concurs de idei. In luna decembrie a acestui an, cele 4 statui din Parcul Izvor (mutate acolo pe perioada lucrărilor), vor fi readuse în Piața Universității. Pentru construirea acestei parcări au fost însă demolate ruinele Ansamblului Mănăstirii Sf. Sava, descoperite în timpul săpăturilor.

În paralel, la începutul acestui an, Primăria Capitalei a demarat licitațiile pentru desemnarea unui partener privat pentru alte patru parcări subterane: Edgar Quinet, Charles de Gaulle, Walter Mărăcineanu și Piața Dorobanți.

Parcajul subteran Edgar Quinet se va construi în zona străzilor Edgar Quinet și Biserica Enei. Potrivit Primăriei Capitalei, acest obiectiv de investiții se va atribui până la sfârșitul lunii decembrie,

urmând ca din primăvara anului 2011 să înceapă lucrările. Parcajul este prevazut cu un numar de 380 de locuri, pe 3 niveluri. Valoarea estimată a investiției, aflată în sarcina partenerului privat, se ridică la 13.400.000 euro. Perioada de execuție a parcajului: 26 de luni.

Parcajul subteran Charles de Gaulle. Acest obiectiv de investiții se va atribui până la sfârșitul lunii decembrie 2010, iar demararea lucrărilor de construire va avea loc în martie 2011. Potrivit Primăriei Capitalei, parcajul este prevăzut cu 603 locuri, fiind construit pe trei niveluri. Durata de construire: 24 de luni. Valoare estimată de investiție: 44.950.000 euro.

Parcajul subteran Walter Maracineanu va fi amplasat sub piața cu același nume și va avea 241 locuri de parcare. Investiția se ridică la 8.400.000 EUR (contribuția partenerului privat). Durata de costruire este de 18 luni, demararea lucrărilor fiind stabilită tot pentru primavara anului 2011.

Parcajul subteran Piața Dorobanți va fi amplasat sub carosabilul Căii Dorobanți, delimitată de străzile Tudor Ștefan și Puțul lui Zamfir. Are un număr de 254 de locuri, o valoare de investiție de 9.200.000 EURO, iar demararea lucrărilor va avea loc în martie 2010. Durata de construire: 20 de luni.

De asemenea, Primăria a lansat și caietul de sarcini pentru parcarea subterană din Piața Alba Iulia, parcare care se va realiza tot în parteneriat public privat. Aceasta va avea 1496 locuri de parcare, valoarea investiției ridicându-se la 68.200.000euro. Demararea lucrărilor este preconizată pentru iunie 2012.

Aceste parcări, fiind realizate în parteneriat public privat, atrag peste 170.000.000 euro investiție privată în obiective publice. După expirarea contractului de parteneriat, aceste parcaje vor rămâne ale municipalității. Partenerii privați au dreptul de operare pe perioade de timp ce diferă de la o parcare la alta (între 30 și 36 de ani) având obligația de a asigura o redevență Primăriei. Redevența este calculată în funcție de încasările făcute în parcarea respectivă într-un an și poate fluctua între 4% și 50%.

Bucureşti: parcări subterane de 170 milioane euro

8STUDIU DE CAZ

Bucureștenii care vor sa folosească mijloace de transport alternative în detrimentul mașinii personale au două soluții: fie bicicleta, fie elicopterul. Ar mai fi telegondola primarului Onțanu, între Cartierul Colentina și Parcul Herăstrău, dar, aflată în stadiul de proiect, nu o luăm în calcul. Deși în ultimii 4 ani s-au realizat peste 100km de benzi pentru biciclete, să le folosești este o adevarată aventură, din pricina mașinilor parcate pe trotuar, a discontinuității traseelor, a bordurilor înalte ce trebuie traversate, şi a suprapunerii peste fluxul pietonal. Cu elicopterul, lucrurile sunt ceva mai simple, dar prețurile sunt pe măsură.

În ultimii 4 ani, în București s-au trasat 117,26km de piste pentru bicicliști. Dintre aceștia, 68,64km au fost făcuți în 2008, iar din 2010 până în prezent

s-au mai realizat încă 48,62km. Până la sfârșitul anului urmează să se realizeze încă 25,40km. Cei 68,64km din primul contract au fost proiectați de SC Global Service SRL și realizați de SC Marcatin, valoarea contractului fiind de 4.681.784, 85 lei. Ceilalți 73,02km, cu semaforizare, au fost proiectați de către Search Corporation și se realizează de Dumava SRL, valoarea contractului fiind de 25.990.908,54 lei.

Piste de biciclete realizate în 2008- Bd. Libertăţii – Piața Constituției – Bd. Unirii – Piața Alba Iulia - Bd. Decebal - Piața Muncii;- Bd. Cantemir – Bd. Tineretului – Calea Văcărești; - Bd. Constantin Prezan – Bd. Aviatorilor;- Piața Presei Libere – Campus Agronomie – Bd Kiseleff – Bd. Lascăr Catargiu – Piața Romană;- Bd. Basarabia – Str. Bucovina; - Bd. Iuliu Maniu – Bd. Geniului – Str. Bagdasar – Str. Gh. Marinescu – Șos. Colentina – Splaiul Independenței; - Splaiul Independenței – Bd. Kogalniceanu – Bd. Elisabeta- Bd. Șincai – Splaiul Unirii – Bd. Bravu – Calea Văcărești;

- Str. Câmpia Libertății – Bd. Baba Novac – Bd. Brancuși; - Bd. N. Grigorescu – Bd. Rebreanu; - Bd. L. Rebreanu – Bd. N. Grigorescu – Bd. Camil Ressu.

Piste de biciclete realizate în 2010-2011:Străzile Drumul Taberei, Valea Oltului, Valea Ialomiței, Valea Argeșului, Brașov, Sibiu, bd. Timișoara, Drumul Sării, bd. Ghencea, Calea 13 Septembrie, bd. Unirii, Calea Șerban Vodă, Şos. Olteniței, bd. Vladimirescu, Şos. Bravu, Şos. Ştefan cel Mare, bd. Iancu de Hunedoara, Şos.Petricani, bd. Aviatorilor, bd. Prezan, Şos. Bucureşti, Calea Dorobanți, bd. Pallady şi 1 Mai. Urmează să se realizeze piste pe următoarele străzi: Viilor, Bucureștii Noi, Schitu Măgureanu, Plevnei şi Poligrafiei.

Elicopterul, un transport alternativPentru oamenii cu bani şi pentru companiile de renume, pe lângă tradiţionala bicicletă promovată de Raiffeissen Bank şi Coca Cola, un alt mijloc de transport este taxiul aerian. În România există mai multe companii care oferă astfel de servicii. Taxarea se face la oră, iar prețurile variază, între 200euro, pentru un avion CESSNA 172S, și 1760euro, pentru un elicopter VIPEC-155.

Transport alternativ în Bucureşti: bicicleta/elicopterulCatiuşa Ivanov

În timp ce marile proiecte pentru coridoarele paneuropene și dezvoltarea rețelei de autostrăzi se lasă aşteptate, iar sistemul feroviar se află pe butuci, o strategie în acest sens fiind aşteptată de ani de zile, transportul aerian a înregistrat o creștere importantă în ultimii 4 ani. Sunt funcționale 15 aeroporturi, majoritatea deschise traficului internațional și se investește în infrastructura principalelor aeroporturi: Otopeni a inaugurat în 2011 un nou terminal, sunt în derulare proiecte de modernizare pentru Cluj, Timișoara și Constanța. În cadrul strategiei de modernizare şi dezvoltare a Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti s-a propus mutarea zborurilor bussiness şi scoaterea zborurilor low cost de pe

aeroportul Băneasa. La nivel declarativ se intenționează acoperirea zonelor fără acces aerian: Brașov, Galați-Brăila, Deva-Alba. De asemenea, se intenţionează construirea unui nou aeroport în Sudul Bucureştiului, în zona Adunaţii Copaceni, pe o suprafaţă de 200 de hectare.

Frecvența zborurilor din principalele hub-uri, București și Timișoara, demonstrează necesitatea legăturilor rapide cu zonele în plină dezvoltare din țară. Zborurile interne în timpul săptămânii variază de la o cursă pe zi din București către Târgu Mureș, Suceava sau Baia Mare, 2 către Satu Mare, 3 către Oradea și Sibiu la 6 către Cluj, Iași, Timișoara. Din Timișoara există câte un zbor pe zi către Bacău,

București, Cluj, Constanța, Craiova, Iași, Sibiu. Durata de zbor este între 40min și 1h20min. Pe ruta București-Cluj avioanele circulă la capacitatea lor maximă. Din nefericire, operatorii de transport aerian low cost (Blue-air, Wizz-air) nu circulă pe rutele interne.

Ina Stoian

Transport aerian în România

SCVBAYSUJ

OMR

BCM

SBJ

TGM

OTPBBU CND

TSR

CRA

ARWCLJ

IAS

9

Str. Vigilenţei 1. Zona Construită Protejată 76. Fragment martor: “Biserica Mihai Vodă - Sapienţei”

Str. Romulus 77. Monument istoric, arh. Paul Smărăndescu.

Str. N. Iorga 21. Zona Construită Protejată 29 - “Nicolae Iorga”.

Bd. Aviatorilor 40. Monument istoric

Bd. Lascăr Catargiu 54. Monument istoric, arh. Duiliu Marcu

Str. Poliţiei 4. Zona Construită Protejată 76. Fragment martor “Biserica Mihai Vodă - Sapienţei”.

Str. Romulus 62. Parte din monumentul istoric de tip ansamblu “Strada Romulus”.

Str. N. Iorga 28-30. Zona Construită Protejată 29 - “Nicolae Iorga”. Clădire de arh. Paul Smărăndescu.

Str. Muzeul Zambaccian 1. Monument istoric, arh. Duiliu Marcu.

Calea Victoriei 151. Monument istoric.

Clădiri renovate .... abandonate Florin Bălteanu

PATRIMONIU

... la 21 m de ...

... peste drum de ...

... peste drum de ...

... peste gard de ....

... la 135 m de…

10UTILE

Planuri Urbanistice Zonale aprobate de CGMB în perioada aprilie-mai 2011

Florin Bălteanu

În lunile aprilie şi mai s-au ţinut 6 şedinţe de Consiliu General. 4 şedinţe au fost “de îndată”, iar pe ordinea de zi a acestora au fost doar subiecte referitoare la bugetul Municipiului Bucureşti şi la referendumul privind Legea Capitalei. În celelalte 2 şedinţe ordinare au fost aprobate un număr de 24 de Hotărîri privind planuri urbanistice. În acest an, în ianuarie, au fost aprobate 15 Hotărîri privind planuri urbanistice, din 16 aflate pe ordinea de zi. În februarie, 10 din 17 dezbătute, în martie pe ordinea de zi nu au fost proiecte de hotărâre de acest fel. În 28 aprilie s-au adoptat 15 planuri, din 37 propuse, iar pe 26 mai, 9 planuri din 17. 37 de proiecte pe ordinea de zi constituie într-un record al perioadei de după 30 septembrie 2009 (cînd, înainte ca schimbările radicale din legislaţia de urbanism să intre în vigoare, 54 de PUZ-uri aşteptau aprobarea). Majoritatea PUZ-urilor adoptate (15) sînt pe teritoriul Sectorului 1. 12 au legătură cu patrimoniul cultural construit, 9 cu spaţiile verzi.

Proiecte privind sistemul rutierAu fost aprobate proiectele pasajului Mihai Bravu peste Dîmboviţa şi parcajului subteran din Piaţa Alba Iulia. Lucrările la pasaj, în momentul adoptării, erau deja începute. Realizarea pasajului face imposibilă închiderea inelului principal de circulaţie, pe traseul propus de PUG, prin partea de sud-est a Parcului Tineretului şi pe terenurile retrocedate din acea zonă. Dispariţia acelui tronson din inelul principal de circulaţie periclitează deservirea corectă a proiectului Arena Bucureştilor din parcul Tineretului.Tot la categoria reţea rutieră se află şi PUZ Str. Dealul Cucului - Str. Poştalionului. La prima vedere pare o dezvoltare imobiliară de locuinţe şi funcţiuni mixte, în zona de cîmp de la marginea sudică a Bucureştiului. Proiectul, fără să o spună, deviază traseul din PUG al penetraţiei autostrăzii spre Giurgiu. Nici instituţiile care au dat avizele, ce stau la baza aprobării PUZ, nu au observat acest fapt. Potrivit PUG, terenul este tranzitat, la jumătate, de noua arteră şi zona ei verde de protecţie. În planşa de reglementări a PUZ-ului, penetraţia, spre deosebire de planşa PUG, are o uşoară inflexiune şi ciunteşte doar un mic colţ din terenul beneficiarului. Lipsind de pe planşă limita zonei reglementate, este neclar dacă şi vecinii trebuie să respecte noul traseu deviat al penetraţiei.

Mai puţin verdePotrivit Avizului de urbanism, în noul PUZ din Şos. Fabrica de Glucoză, 6-8 (anteriorul data din 2006) ponderea spaţiilor verzi se menţine neschimbată. O frază similară conţine şi Decizia etapei de încadrare a Agenţiei Regionale de Mediu. Comparînd planşele de regulament ale celor două PUZ-uri, deşi ambelor le lipseşte un bilanţ teritorial, este clar faptul că zona verde a fost diminuată în detrimentul zonelor construibile. Potrivit legislaţiei actuale, zona verde nu îşi poate schimba destinaţia. De notat că anterior celor două PUZ-uri, terenul, de circa 9.000mp, a fost reglementat prin PUG ca fiind L1d, „locuinţe individuale mici cu parcele cu un Procent de Ocupare al Terenului mai mic de 20%, situate în zona culoarelor plantate propuse pentru ameliorarea climatului Capitalei”. Ambele PUZ-uri dau voie la peste două treimi din suprafaţa lor unor procente de ocupare de 30% sau 40% şi unor clădiri de P+6E şi peste. Se mai reglementează trei

accente verticale de 70m. Nu am avut la dispoziţie decît Decizia Agenţiei de Mediu privind al doilea PUZ. Aceasta afirmă că proiectul nu are efecte semnificative asupra mediului şi nu este necesară evaluarea de mediu.

Centrul mai aglomeratStrategia aferentă PUG încuraja formarea unui sistem de poli care, între altele, să absoarbă din necesarul de spaţiu al obiectivelor de utilitate publică şi al sectorului terţiar, care să diminueze presiunea exercitată de trafic asura centrului . CB3 este definită prin PUG ca “subzona polilor urbani principali”. În CB3 pot fi realizate şi locuinţe, însă nu ele deţin aria desfăşurată construită preponderentă. Un PUZ, de felul celui aprobat pentru Str. Povestei, 16, 16A, 18, care alocă locuirii cea mai mare parte din suprafaţă, poate fi privit ca irosirea unei şanse de evoluţie echilibrată a oraşului. Avizul de urbanism, ca în majoritatea cazurilor, se rezumă la enunţuri ce ţin de tehnică legislativă, fără a face vreo referire la oportunitatea ratată, sau la modul în care situaţia poate fi reechilibrată în viitor.

Patrimoniu devalorizatŞi în aceste luni, s-au strecurat PUZ-uri care au „uitat” să obţină avizul Direcţiei de Cultură Bucureşti, necesar potrivit legii. PUZ Str. Stirbei Vodă, 101A, cu două clădiri P+12, este vecin monumentului istoric Biserica “Sf. Ştefan“ - Cuibu’ cu Barză. Şi PUZ Şos. Fabrica de Glucoză, 6-8 se află vizavi de Muzeul Aviaţiei, obiectiv aflat în procedură de clasare şi care se bucură de statutul de monument. Un PUZ (Str. Popa Savu, 79-81) a luat avizul de la Direcţia de Cultură Bucureşti, însă îi era necesar unul de la Direcţia Patrimoniu Cultural din MCPN, aflîndu-se vizavi de Parcul Herăstrău (monument de grupa A). De menţionat şi cazul, PUZ Str. Sevastopol, 16, care a obţinut avizul legal, dar care propune indicatori urbanistici de circa 1,5 ori mai mari ca cei din PUZ Zone Protejate, aceştia din urmă fiind definitorii pentru caracterul zonei. Zona Sevastopol - Frumoasă, prin PUZ-uri derogatorii, succesive, a căpătat un număr semnificativ de clădiri neconforme unui specific ce se dorea iniţial a fi protejat.

Ocolind Comisia de Urbanism a PMBHotărîrile Consiliului au la bază mai multe avize, unul dintre ele apare sub titulatira „Comisia Tehnica de Amenajarea Teritoriului şi Urbanism CTATU a PMB: Aviz de urbanism nr.[…]”. Pe ştampila „Vizat spre neschimbare” a arhitectului şef, aplicată planşei de reglementări apare expresia „Anexă la aviz CTATU”. Dar avizul în cauză, cu antetul Direcției de Urbanism, şi semnat de arhitectul Şef, nu menţionează în vreun fel dacă proiectul a fost sau nu supus dezbaterii în CTATU şi care a fost decizia comisiei. Comisia este consultativă şi, pînă a se lămuri dacă acest statut se aplică doar rezoluţiilor sale sau şi trecerii unui proiect prin ea, planurile urbanistice pot fi scutite de corvoada dezbaterii în CTATU. Din datele pe care le avem la dispoziţie, PUZ Str. Stirbei Vodă, 101A, nu a trecut prin Comisie. Regulamentul Comisiei a fost supus dezbaterii publice în urmă cu peste jumătate de an, societatea civilă a venit cu mai multe propuneri de optimizare a acestuia. Noul regulament pare să fi fost uitat într-un sertar. Mai mult pe: www.observatorulurban.ro

11 ŞTIRI BUCUREŞTI

Diametrala Buzeşti-Berzei-Uranus, anulată în instanţă

echipa OUb

Tribunalul București a anulat, la începutul lunii aprilie, Planul Urbanstic Zonal care stă la baza construirii Diametralei N-S (Buzești-Berzei-Uranus), în urma unui proces intentat de Asociația Salvați Bucureștiul. ONG-ul a sesizat instanței mai multe ilegalități, printre care lipsa unor avize importante. Primăria Capitalei a făcut recurs. Pe 26 aprilie, Tribunalul Cluj a anulat și autorizația de construire în baza căreia se executau lucrările.

Nicusor Dan, președintele Asociației Salvați Bucureștiul, spune că a sesizat instanței următoare ilegalități: lipsa unui aviz de la Ministerul Culturii; lipsa unui aviz de la Ministerul Mediului; lipsa unui aviz de la Ministerul Dezvoltării; Planul Urbanistic Zonal era incomplet.

Deși lucrările ar fi trebuit suspendate, imediat după pronunțarea instanței, Primăria Capitalei și-a văzut în continuare de treabă. Instituția afirmă că a oprit lucrările pe 11.05.2011, în urma solicitării Inspectoratului de Stat în Construcții. În realitate pe șantier s-a lucrat tot timpul:- pe 16-18 mai a fost demolată clădirea din Calea Grivitei nr. 119, parte componentă a monumentului istoric „Ansamblul de arhitectură Calea Griviţei” / la sfârșitul lunii mai s-a turnat fundaţia liniei de tramvai pe segmentul Occidentului – Griviței / în rest, în fiecare zi, în zonă au fost muncitori și utilaje.Pe 7 iunie, Prefectura a solicitat instanţei

de judecată suspendarea autorizaţiei de construcţie pentru tronsonul II al proiectului Uranus-Berzei, până la soluţionarea pe fond a acţiunii de anulare a PUZ-ului introdusă de ONG-uri. Acţiunea Prefecturii vizează două autorizaţii de construire:- Autorizaţia nr. 38/04.02.2011 având ca obiect executarea lucrărilor cuprinse între Piaţa Victoriei şi Calea Griviţei -` Str. Berzei (între Calea Griviţei şi Calea Plevnei)- Autorizaţia nr. 633/29.12.2010 având ca obiect executarea lucrărilor pe tronsoanele Piaţa Victoriei - Str Occidentului şi B-dul Dinicu Golescu – Calea Plevnei.Pe 16 iunie, Curtea de Apel Bucureşti a suspendat Hotărârea Consiliului General al Municipiului Bucureşti (HCGMB 262/2006) prin care Diametrala Buzeşti-Berzei-Uranus a fost declarată de utilitate publică. Procesul a fost intentat de Asociaţia Salvaţi Bucureştiul, iar decizia de suspendare este dată până la judecarea procesului în care

se cere anularea acestui act administrativ, respectiv aprilie 2012. Între timp, mare parte din tabla de pe acoperişul Halei Matache, monument istoric, a fost furată de către hoții de fier vechi, deoarece clădirea a rămas nepăzită. Reprezentanții Primăriei Capitalei spun că “a fost luat de vânt, datorită furtunilor”, iar clădirea a fost păzită de constructor. La fața locului nu era niciun paznic.Construirea diametralei Buzești-Berzei-Uranus a fost aprobată de Consiliul General al Municipiului București prin hotărârea Consiliului General numărul 151/2006, iar lucrările au început în octombrie 2010. Pentru a face loc drumului au fost demolate peste 70 de imobile, dintre care 4 erau monumente istorice și, potrivit ONG-urilor, au fost evacuați 1.000 de oameni.Recent un grup de ONG-uri a organizat un atelier, încercând să găsească soluţii alternative la proiectul Primăriei Capitalei.

O clădire de 120 de ani, de pe strada Povernei, nr. 2, a fost demolată, la jumătatea lunii mai, pentru a face loc unui complex de birouri de 6 etaje. Casa demolată a fost proiectată de arhitectul Louis Blanc, în 1889, pentru generalul Gheorghe Adrian, fost Ministru de Război al României. Demolarea s-a făcut în baza unei autorizații eliberate de Primăria sector 1, iar beneficiarul este Alecsandri Estates. Câteva zile mai târziu au fost demolate mai multe corpuri din imobilul de vizavi (Povernei 1-3), casa unde a locuit Theodor Rosetti-Solești, fratele Elenei Doamna, soția lui Alexandru Ioan Cuza. Clădirea formată din 5 corpuri era monument istoric. Fostul ministru al Culturii, Theodor Paleologu, a încercat să oprească demolarea, blocând

intrarea în şantier cu maşina. Constructorul a chemat poliţia, iar demnitarul a trebuit să mute maşina şi să plătească o amendă de 134 lei. În locul clădirilor demolate se va construi o clădire de 4 etaje. Autorizația de demolare a fost dată de Primăria Capitalei. Clădirile au aparținut fostului Institut, Proiect București, privatizat între timp.

OUb a participat la evenimentul Street Delivery desfăşurat în perioada 10-12 iunie, pe strada Pictor Arthur Verona. Echipa OUb a prezentat un banner ilustrând tendinţele urbanistice din zona Icoanei - Pitar Moş - Pictor Verona. Astfel, bucureştenii care au venit la eveniment au putut vedea ce proiecte imobiliare, aflate în diverse faze proiectare şi execuţie se află în această zonă: detalieri zone protejate, amenajări urbane, şantiere, autorizaţii de construire, proiecte blocate sau concursuri de arhitectură. Cetăţenii au putut să-şi spună părerea despre aceste proiecte într-un caiet pus la dispoziţie de OUb şi pe site-ul nostru. Mai multe informaţii despre participarea noastră la eveniment găsiţi pe site-ul nostru: www.observatorulurban.ro.

Două case de pe strada Povernei, puse la pământ OUb la Street Delivery

12ZOOM

Pentru a ne sesiza evenimente importante, vă rugăm să ne scrieţi la: contact@observatorulurban.ro

oub - buletin informativ nr. 8 aprilie - iunie 2011Se distribuie gratuit la sediul UAR. Publicat pe pagina de internet oub.ISSN 2066 - 866X

Editor: Catiuşa IvanovArt director: Ina StoianRedactori: Catiuşa Ivanov, Ina Stoian, Florin Bălteanu. Răspunderea pentru opiniile exprimate aparţine autorilor.

Observatorul Urban BucureştiCalea Victoriei 126, Bucureşti contact@observatorulurban.rowww.observatorulurban.ro Uniunea Arhitecţilor din Româniastr. Demetru Dobrescu 5, Bucureşti uar_contact@yahoo.comwww.uniuneaarhitectilor.ro

Câteva elemente întâlnite în traseele zilnice, care frustrează și jenează și care sunt tolerate. Un amestec de elemente aruncate în spațiul urban, la limita între zona circulabilă pietonal și cea auto sau velo, care nu prezintă un minim design stradal sau coerență. Vă rugăm a analiza spațiul pe care îl parcurgeți zilnic.

Stâlpișori delimitare - ce avem: plastic gri închis, secțiune pătrată (mai noi) sau metal ruginit, secțiune rotundă (mai vechi). Stare: curbați de multiplele lovituri ale mașinilor, fundați local, vizibil, creind o rupere bruscă și repetată în suprafața pavajului și astfel devenind prezenți în imaginea strazii.

- ce-am putea avea: stâlpișori proiectați special pentru diverse situații, în relație cu specificul amenajării din segmentului urban pe care sunt amplasate. Designerii recunoscuți la nivel internațional adaugă stâlpișorilor de delimitare mai multe funcţiuni: iluminatul stradal, rastel pentru biciclete sau chiar locuri de stat. Accesul auto ocazional sau restricţionarea accesului în anumite zone se realizează cu borne mobile, acţionate de cartele.

Borduri - ce avem: beton, granit sau marmură, în funcție de loc și investiție / borduri duble. Stare: pe artere principale sau trasee importante, borduri de beton în stare bună – schimbate periodic / pe celelalte artere și străduțe, o limită degradată, ce creează o imagine de uliță pavată. Câteva din amenajările urbane din București, din dorința de a înobila excesiv, utilizează marmura albă într-o discordanță totală cu ce le înconjoară. Borduri înalte, racordate pe alocuri corect la nivelul trecerilor de pietoni. Borduri fundate incorect care se desprind și nu susțin infrastructura trotuarului.

- ce-am putea avea: borduri teșite la diferite unghiuri astfel încât să faciliteze utilizarea limitei într-un anume scop (în anumite zone, se știe că se parchează pe trotuare, măcar să faci bordura accesibilă și ușor de urcat până la asigurarea unor locuri de parcare). Bordurile teșite ajută viyual la reducerea liniilor care separă strada de trotuar prin crearea unei suprafețe continue. Pentru durabilitate, bordurile ar trebui să fie din piatra naturală.

Stâlpi de iluminat - ce avem: lampadare stradale din beton și stâlpi de iluminare metalici albi. Stare: supradimensionarea bazei la cei din beton sau la cei metalici. Modele de culoare albă pe care se vede ușor mizeria şi zgârieturile. Puține străzi au un iluminat specific (ex. porțiuni din Ștefan cel Mare, Mântuleasa, B-dul Unirii) cu un design/ idee. Se utilizează lămpi vechi ce trebuiesc schimbate – durata viață în jur de 35 ani.

- ce-am putea avea: stâlpi metalici cu unul sau două brațe, adaptaţi ca înălţime şi formă profilului şi imaginii străzii și al trotuarului. Cabluri îngropate. Culoarea şi puterea luminii să respecte standardele actuale de iluminat nocturn.

Marcaje - ce avem: vopsea albă, galbenă sau verde, care se aplică anual pentru marcarea intersecțiilor, trecerilor de pietoni sau mai nou, a traseelor turistice (interpretare greșită a stencils-ului în spațiul urban)Stare: nerespectarea marcajelor.

- ce-am putea avea: materiale durabile, corect amplasate, diversificarea marcajelor de semnalizare urbană.

Accesibilitate persoane cu disabilități - ce avem: la trecerile de pietoni, plastic înșurubat, ulterior desprins.- ce-am putea avea: la toate intersecțiile, schimbările de direcții și la toate trecerile de pietoni, marcaje realizate din materiale durabile (cauciuc special, metal).

Blocatoare parcări - ce avem: o colecție interesantă de metode de a “rezerva locul” pentru parcare. O descriere detaliată se găseşte pe site-ul Liste Noire: http://www.listenoire.ro/ro/design-interior/va-rugam-nu-parcati. Pe scurt, metode tradiționale prin care oamenii se asigură că locul din fața blocului, restaurantului, magazinului, rămâne liber pentru ei.

- ce-am putea avea: simple marcaje de diverse culori, la nivelul pardoselii, care să indice tipurile de parcaj: riverani, cu plată, fără plată, etc. Pentru nerespectare, amendă. Un sistem similar a fost introdus în Brașov și este generalizat în multe țări europene.

Ina Stoian

ZOOM: mobilare urbană