Hotărâre 663 2012-

07-04Guvernul României

pentru modificarea anexei la Hotărârea Guvernului nr. 853/2009 privind aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii de utilitate publică „Pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunăre-Marea Neagră şi lucrări aferente infrastructurii rutiere şi de acces“, precum şi pentru declanşarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării de utilitate publică „Pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunăre-Marea Neagră şi lucrări aferente infrastructurii rutiere şi de acces“

Monitorul Oficial al României nr 471 din 2012-07-11

NOTĂ DE FUNDAMENTAREla Hotărârea Guvernului nr. 663/2012

pentru modificarea anexei la Hotărârea Guvernului nr. 853/2009 privind aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii de utilitate publică „Pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunăre - Marea Neagră şi lucrări

aferente infrastructurii rutiere şi de acces”, precum şi pentru declanşarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării de utilitate publică „Pod rutier la km

0+540 al Canalului Dunăre - Marea Neagră şi lucrări aferente infrastructurii rutiere şi de acces”

Secțiunea 1Titlul prezentului act normativ

Hotărâre pentru modificarea anexei la Hotărârea Guvernului nr. 853/2009 privind aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii de utilitate publică „Pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunăre - Marea Neagră şi lucrări aferente infrastructurii rutiere şi de acces”, precum şi pentru declanşarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării de utilitate publică „Pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunăre - Marea Neagră şi lucrări aferente infrastructurii rutiere şi de acces”

Secțiunea a 2-aMotivul emiterii actului normativ

1. Descrierea situaţiei actuale

Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” - S.A. Constanţa (APMC) a fost înfiinţată în conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 517/1998, modificată şi completată prin Hotărârea Guvernului nr. 464/2003. APMC funcţionează ca societate comercială, în coordonarea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii (MTI), ale cărei acţiuni aparţin în proporţie de 60% Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, 20% Fondului Proprietatea şi 20 % din acţiuni aparţin Consiliului Local al Municipiului Constanţa. Compania gestionează infrastructura portuară din porturile maritime Constanţa, Mangalia şi Midia, iar bunurile care alcătuiesc infrastructura portuară (terenuri portuare, construcţii hidrotehnice portuare, fronturi de acostare, acvatorii, etc.) fac parte din inventarul bunurilor proprietate publică a statului.

1

APMC are ca principal obiect de activitate asigurarea utilizării de către terţi a infrastructurilor portuare, precum şi întreţinerea şi repararea acestor bunuri care i-au fost concesionate de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii. Portul Constanţa este împărţit în două zone, de nord şi de sud, acestea fiind despărţite de Canalul Dunăre – Marea Neagră. În prezent orice autovehicul care vine din ţară şi trebuie să ajungă în zona de sud a Portului Constanţa traversează Municipiul Constanţa, dar şi localităţile Lazu şi Agigea. Obiectivele acestui proiect constau în:- Asigurarea unei conexiuni rutiere adecvate între cele două părţi ale portului, partea de nord şi cea de sud;- Degrevarea zonelor urbane din localităţile Lazu şi Agigea de traficul greu generat de Portul Constanţa Sud;- Decongestionarea traficului şi reducerea timpilor de călătorie pe DN 39 prin construirea unei bretele rutiere ca alternativă la DN39;- Furnizarea unui traseu adecvat pentru materialul de carieră şi de umplutură necesar proiectelor de dezvoltare ce se vor realiza în partea de sud a portului;- Asigurarea legăturii dintre partea de sud a Portului Constanţa, prin racordarea la varianta ocolitoare a Municipiului Constanţa, cu autostrada Bucureşti – Constanţa.De asemenea, prin realizarea noului pod rutier se oferă o soluţie alternativă în oricare situaţie care presupune scoaterea temporară din uz a podului existent pe DN39 peste Canalul Dunare – Marea Neagră, localitatea Agigea, precum şi a pasajului superior (pod) peste linia de racord CF, care asigură în prezent accesul în Portul Constanţa Sud. Tipul de investiţie: Pod hobanat cu trei deschideri 80m +200m+ 80m peste Canalul Dunăre- Marea Neagră. Infrastructura podului formată din piloni şi pilele culei este fundată indirect pe piloţi foraţi de diametru mare, iar suprastructura este realizată din tablier mixt (grinzi metalice cu inimă plină în conlucrare cu platelaj din beton armat), rezemat rigid pe infrastructură şi elastic în dreptul prinderilor de hobane. Viaductele de acces la podul hobanat, viaductul mal stâng, respectiv viaductul mal drept, au infrastructura fundată de asemenea indirect pe piloţi foraţi, iar suprastructura alcătuită din grinzi prefabricate din beton armat precomprimat, cu armătura postîntinsă. Lungimea viaductului mal stâng este de 281,15m fiind realizată din 2 deschideri de 40m şi 6 deschideri de 33m, iar viaductul de pe malul drept al Canalului are o lungime de 262,42m, fiind realizat din 8 deschideri de 33m.Lucrările aferente reţelei rutiere sunt:-drumul portului în partea de Nord a Canalului;

Lungimea drumului este de 1140m. Drumul este proiectat cu 4 benzi de circulaţie, având platforma de 17m din care:- partea carosabilă de 14m;- două acostamente de câte 1,5m, din care pe 0,75m sunt consolidate cu aceeaşi

structură rutieră ca şi pe partea carosabilă.Rezultă o lăţime a structurii de 15,5m.

-drumul portului în partea de Sud a Canalului, având lungimea de 360m;-prelungirea variantei ocolitoare Constanţa.Proiectul variantei ocolitoare Constanţa are ca punct de racordare cu drumul portului km

2

21+614. Între acest punct şi drumul portului este o distanţă de cca.50m. Pentru asigurarea legăturii acesteia cu drumul portului, a fost proiectat un sector de drum, cu secţiune tip similară variantei ocolitoare (tip autostradă).Intersecţia variantei ocolitoare cu drumul portului a fost proiectată cu „sens giratoriu”.-drumul de acces la poarta 7;-parcări adiacente clădirii la poarta 7;-parcări adiacente clădirii la poarta 10bis;-parcări în zona de acces la poarta 10bis;-bretea de conectare cu DN 39, în lungime de 3,2km.Lucrări de arhitectură, rezistenţă şi instalaţii: - Clădire acces poarta 7; - Clădire acces poarta 10bis. Caracteristicile tehnice ale obiectivului de investiţii de utilitate publică sunt următoarele:

- Lungime pod + viaducte+drum = 2.400 m;- Lungime bretea de conectare cu DN 39 = 3.200 m.

Indicatorii tehnico-economici ai acestui obiectiv de investiţii au fost aprobaţi prin Hotărârea Guvernului nr.853/2009. Sursele de finanţare a lucrărilor de investiţii de utilitate publică s-au asigurat prin Programul Operaţional Sectorial de Transport 2007 – 2013 (POS-T) din Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR) şi alocaţii bugetare. Pe parcursul derulării lucrărilor de execuţie, datorită schimbării legislaţiei în domeniul construcţiilor, modificării legislaţiei de mediu privind dirijarea apelor, rezultatelor expertizei (solicitată de către beneficiar asupra studiului geotehnic iniţial), prin care s-a concluzionat imprevizibilitatea structurii straturilor de pământ precum şi eterogenitatea acestora, a fost necesară revizuirea studiului de fezabilitate, care a condus la schimbarea unor soluţii tehnice şi, implicit, a indicatorilor tehnico- economici. Totodată modificarea TVA a determinat creşterea valorii de investiţie. La baza revizuirii Studiului de fezabilitate iniţial au fost analizaţi factorii tehnici şi economici care justifică soluţiile alese.Factori Tehnici :La infrastructura podului şi a viaductelor de acces la acesta.

Concluziile studiului geotehnic efectuat în faza de proiectare au stabilit ca, pilonul 2 mal drept pilele şi culeele podului şi viaductelor de acces la acesta se fundează cu vârful coloanelor forate în stratul de bază constituit din calcar, cu excepţia pilonului 1 din imediata apropiere a malului stâng, unde nu a fost întâlnit stratul de calcar până la adâncimea de 35 m şi unde fundarea se va face în stratul de argilă prăfoasă plastic consistentă spre vârtoasă.

În conformitate cu cerinţele caietului de sarcini şi a prevederilor din STAS 2561/3-90 – “Prescripţii generale de proiectare a piloţilor utilizaţi în fundaţiile construcţiilor de poduri”, Antreprenorul, după obţinerea avizului de principiu de la APM Constanţa pentru soluţia modificatoare, a trecut la execuţia piloţilor de probă de la pilonii podului hobanat, în amplasamentul proiectat al lucrării.

1. Dacă la pilonul P1 (mal stâng) forajele efectuate au evidenţiat faptul că

3

piloţii de la acest pilon vor lucra ca piloţi flotanţi, pe malul drept însă, forajele efectuate la execuţia piloţilor de probă de la pilonul P2 au scos în evidenţă faptul că grosimea stratului de calcar nealterat este insuficientă pentru a funda pe vârf aceşti piloţi, iar sub stratul de calcar stratificaţia terenului continuă cu o succesiune de prafuri argiloase şi argile prăfoase. În aceste condiţii, pe malul drept, pentru a putea obţine capacitatea portantă la forţe axiale a piloţilor foraţi de la radierul pilonului P2, a fost necesară sporirea fişei piloţilor de la 15m cât era prevăzută în proiectul iniţial, unde piloţii erau consideraţi ca purtători pe vârf, la 40m, piloţii de la radierul pilonului P2 de pe acest mal drept urmând să lucreze ca flotanţi, similar cu piloţii de la radierul pilonului P1.

2. Un alt aspect care trebuie menţionat şi care a generat un consum de materiale sporit faţă de cantităţile estimate de proiectant pentru lucrările de la infrastructura podului hobanat, a fost cel referitor la modul cum s-a executat conformaţia corpului piloţilor foraţi de la cele două radiere ale pilonilor podului hobanat. Astfel, proiectul pentru piloţii de probă executaţi în amplasamentul pilonilor, prevedea ca aceştia să se realizeze cu diametrul de 1,20m. Antreprenorul a folosit pentru realizarea acestor piloţi, tehnologia de forare la adăpostul unui fluid stabilizator (noroi bentonitic), însă la partea superioară, pe zona umpluturii de piatră în masă de argilă existentă pe malurile canalului, a fost nevoit să se folosească un tubaj metalic recuperabil de 1,40m diametru şi circa 8,50m lungime, tubaj introdus prin vibrare. Cu această tehnologie au fost realizaţi câte cinci piloţi pe fiecare mal al canalului, conformaţia corpului acestor piloţi care au fost încercaţi în teren fiind următoarea : pe primii 7m măsuraţi de la partea inferioară a radierului piloţii au fost realizaţi cu diametrul de 1.40m, iar pe restul fişei piloţii au avut corpul de diametru 1.20m. Rezultatele obţinute în urma acestor încercări în teren a piloţilor de probă de la fundaţiile indirecte ale pilonilor au fost satisfăcătoare, de aceea pentru restul de piloţi rămaşi de executat se impunea, conform prevederilor STAS 2561/3-90, menţinerea conformaţiei piloţilor şi a tehnologiei de execuţie a acestora ca la cei executaţi în vederea încercării în teren. Constatându-se însa în teren ca, urmare a execuţiei piloţilor P28 şi P30, introducerea tubajului recuperabil prin vibrare este îngreunată de compoziţia terenului şi prelungeşte semnificativ durata de execuţie, s-a stabilit de comun acord Antreprenor, Consultant şi Proiectant schimbarea tehnologiei de introducere a tubajului recuperabil de la partea superioară a pilotului, de la 1.40m diametru, introdus prin vibrare, la 1.50m tub metalic special conceput pentru introducerea prin luvoaiere şi respectiv folosirea tubajului metalic recuperabil pe o adâncime mai mare de 8m, care să-i permită menţinerea în deplină siguranţă a pereţilor forajului, precum şi menţinerea consumului de beton în limite normale. Astfel, în urma acestor constatări, Proiectantul a emis Dispoziţia de şantier nr. 3 din 06.12.2010 prin care s-a dispus folosirea de către Antreprenor a tubajului metalic recuperabil de 1.50m diametru, special conceput pentru introducerea prin luvoaiere şi, în funcţie de situaţia efectiv întâlnită în teren, în continuarea execuţiei piloţilor foraţi, lungimea tubajului să se stabilească de la pilot la pilot, funcţie de adâncimea zonei de umplutură, cuprinzând şi modificările privind armarea pe aceste zone. În urma acestor modificări, piloţii foraţi de la fundaţiile indirecte ale pilonilor, au rezultat la partea superioară cu diametrul de 1.50m, în medie pe o adâncime de 15m, iar pe ultimii 25m ai fişei piloţii au diametrul de 1.20m.Modificarea soluţiilor de fundare pe viaductul de acces mal stâng:

4

În conformitate cu cerinţele proiectului, a Caietului de sarcini şi a standardelor/normativelor în vigoare, au fost prevăzute un număr de încercări ale piloţilor de probă, pe amplasamente distincte şi la fundaţiile indirecte de la viaductele de pe cele două maluri ale canalului. Dacă pe malul drept, rezultatele încercărilor pe piloţii de probă de la infrastructura viaductului mal drept au fost satisfăcătoare, pe malul stâng însă s-a constatat ca terenul are un grad de eterogenitate foarte mare, apărând chiar situaţii în care stratificaţia terenului să difere la piloţii aceleiaşi infrastructuri. Mai mult decât atât, încercarea pilotului de probă de la pila P4 a viaductului mal stâng nu a dat rezultatele scontate, pilotul respectiv cedând sub sarcina prevăzută pentru încercare. În aceste condiţii, proiectantul a fost nevoit să realizeze foraje suplimentare la celelalte infrastructuri pentru a putea determina, pe baza analizelor de laborator, capacitatile portante şi respectiv fişele necesare de piloţi pentru fiecare infrastructură în parte. Rezultatele obţinute au condus la modificarea substanţială a numărului, a fişelor de calcul şi a diametrelor piloţilor de la pilele amplasate pe acest mal, pilele P1...P7 şi, implicit, modificarea dimensiunilor pe cele trei direcţii ale radierelor acestor pile.

În consecinţă, urmare a modificărilor menţionate mai sus aduse proiectului, atât pentru infrastructura podului, cât şi pentru cea a viaductelor de acces la acesta, au rezultat creşteri semnificative de cantitati pentru lucrările de infrastructuri.

Deasemnea trebuie menţionat un aspect care a condus la introducerea unui articol nou în listele de cantităţi de lucrări de la pod hobanat şi anume consumul de beton înregistrat la turnarea acestuia în piloţii foraţi de la pilonii principali ai podului. Pe baza fişelor de forare - betonare întocmite pentru fiecare pilot în parte, s-a constatat că pe măsură ce se apropie de malul canalului consumul de beton creşte, înregistrându-se pentru unii din piloţi chiar consumuri de beton anormale faţă de profil (depăşiri de peste 30%). În aceste condiţii, pentru piloţii perimetrali amplasaţi în imediata apropiere a apei din canal (câte 9 piloţi pentru fiecare radier), s-a dispus folosirea unei tehnologii de forare cu tubaj metalic pierdut, costurile generate de această tehnologie fiind prinse ca lucrare suplimentară în lista de cantităţi de lucrări de la podul hobanat.La suprastructura podului şi a viaductelor de acces la acesta.

Prin modificarea soluţiei de fundare a pilonilor podului hobanat s-a modificat implicit şi deschiderea principală a podului, fapt care a dus la creşterea semnificativă a complexităţii tablierului suprastructurii şi implicit a cantităţilor de oţel şi hobane necesare. Astfel, faţă de soluţia iniţială, tablierul metalic al podului hobant a trebuit realizat cu o înălţime de construcţie corespunzătoare noii deschideri centrale a podului, iar cele două semicasete metalice prevăzute în proiectul iniţial să fie înlocuite cu două casete metalice la care talpa superioară să fie realizată sub forma unui platelaj ortotrop. Deasemenea rigidizările longitudinale de la tălpile şi inimile casetelor au trebuit să fie realizate sub formă de profile trapezoidale casetate. Conlucrarea dintre platelajul din beton armat turnat monolit şi tablierul metalic se realizează prin conectori tip dornuri, dispuşi pe tălpile superioare ale celor două casete. În consecinţă, de la momentul proiectării acestei lucrări şi până la momentul elaborării detaliilor de execuţie, s-au produs modificări privind configuraţia structurii de rezistentă a tablierului podului rutier prin introducerea mai multor detalii constructive,

5

printre care o cale de rulare a cărucioarelor de inspecţie şi întreţinere a tablierului podului, cărucioarele, profile trapezoidale tip Ruukki în loc de rigidizări longitudinale, precum şi a unor diafragme din tabla S355 J2+N, a căror valoare a fost introdusă în lista de cantităţi.Modificarea caracteristicilor geometrice ale hobanelor

Datorită creşterii deschiderii principale a podului hobanat şi implicit a încărcărilor, pe noua schemă statică a podului a fost necesară şi redimensionarea hobanelor podului. Astfel, în urma calculului structurii de rezistenţă a podului hobanat (pilele culei + piloni + tablier + hobane) s-a realizat o optimizare a alcătuirii hobanelor funcţie de starea de efort la care fiecare hobana ajunge să lucreze. În deschiderile marginale ale podului, hobanele sunt alcătuite din 19 toroane H15 cu excepţia hobanelor de stabilitate (două la număr în fiecare deschidere marginală a podului), prin intermediul cărora se fixează tablierul de pilele culei şi a căror alcătuire este de 82 toroane H15. Această alcătuire a hobanelor de stabilitate a rezultat ca urmare a controlului deplasărilor pe orizontală a vârfului pilonilor, precum şi din condiţia de a limita săgeata tablierului metalic în deschiderea principală a podului, pentru a nu depăşi valoarea maximă admisă. Modificarea secţiunii transversale a tablierului metalic al podului hobanat pentru a corespunde noii scheme statice a podului (în care deschiderea centrală, peste Canal este de 200m), a condus implicit şi la modificarea alcătuirii hobanelor din deschiderea principală a podului, calculul de optimizare menţionat mai sus conducând la alcătuiri ale hobanelor de la 19 toroane H15, cât au hobanele aflate în imediata apropiere a pilonilor, până la 36 toroane H15 pentru hobanele cele mai solicitate, poziţionate în apropierea axului canalului.Viaductele de acces:

În încercarea de a reduce costurile suplimentare (rezultate ca urmare a modificării secţiunii transversale a tablierului podului hobanat) şi a reechilibra balanţa pe ansamblul întregii lucrări, s-a propus modificarea soluţiei de tablier metalic pe cele două viaducte de acces ale podului şi înlocuirea suprastructurii acestora cu una alcătuită din grinzi prefabricate precomprimate cu lungimi de 30.00m si 40.00m.La viaductul mal stâng, pentru a evita devierea drumului existent spre C.N. RADIONAV S.A. Constanţa, a fost necesară introducerea unei deschideri suplimentare de 40m în locul unei deschideri de 33m, iar pila culee a podului hobanat să se execute la 80m în loc de 77. 00m de axul pilonului, cât era prevăzut în avizul de principiu al C.T.E- A.P.M. Constanţa. Astfel, în varianta finală, podul hobanat şi respectiv viaductele de acces la acesta, au următoarea alcătuire:

- viaduct mal stâng (nord): 6 x 33 m + 2 x 40 m - podul hobanat : 80.50m + 200.00m + 80.50m :- viaduct mal drept (sud) : 8 x 33 m ;

Modificarea claselor de betoane datorită necesităţii adaptării la normativele în vigoareLa data la care a fost întocmită documentaţia tehnico-economică a acestei lucrări, era în vigoare Normativul NE012/99 care stabilea exigentele de calitate pentru lucrările de construcţii din beton şi beton armat. În anul 2010, în care au început lucrările de construcţie a acestui obiectiv, lucrările de construcţii din beton şi beton armat au trebuit să răspundă cerinţelor noului normativ (CP 012/1-2007 ,,Cod de practică pentru producerea betonului’’). Adaptarea la noile clase de expunere a impus modificarea claselor de

6

betoane minim acceptate, de la cele iniţiale, la unele superioare.De exemplu, în tabelul 5.4 din NE 012/99 pentru clasa de expunere 4b (mediu marin – agresivitate atmosferică, inclusiv cu posibilitate de îngheţ – dezgheţ), clasa de beton minimă era C25/30, pe când în noul normativ CP 012/1-2007 pentru mediul marin (agresivitate atmosferică, inclusiv cu posibilitate de îngheţ – dezgheţ) în care se află amplasată lucrarea, clasa minimă de rezistentă a betonului este C35/45 (conform tabel F.1.1 şi respectiv tabel F.1.2. din CP 012/1-2007, pentru clasele de expunere XC4+XS3+XF4+XA1).Reconsiderare iluminat drum şi pod hobanatLa faza iniţială de proiectare sistemul de iluminat al podului a fost integrat în cantităţi printr-un articol comasat, ce se putea evalua la metru liniar de reţea, fără a exista la acel moment un grad foarte mare de detaliere. Proiectantul a întocmit un proiect detaliat care a tratat pe langă iluminatul de noapte pe drum şi pod şi un iluminat de emergenţă, unul arhitectural, precum şi studierea posibilităţii amplasării unor lifturi tehnologice pentru intervenţie în interiorul pilonilor, a cărui valoare a fost introdusă în lista de cantităţi.

Respectarea prevederilor Directivei Consiliului 85/337/EEC privind Evaluarea Impactului asupra Mediului

La studiul de Fezabilitate s-a elaborat Studiul de Evaluare a Impactului asupra Mediului, conform Ordinului nr. 863/26.09.2002 - “Privind aprobarea ghidurilor metodologice aplicabile etapelor procedurii-cadru de evaluare a impactului asupra mediului”, care transpune Directiva Consiliului 85/337/EEC.În Studiul de Evaluare a Impactului asupra Mediului a fost studiat atât impactul realizării lucrărilor asupra factorilor de mediu, în perioada de construcţie şi în cea de operare, cât şi sursele de poluare care îi pot afecta. De asemenea, au fost propuse şi prevăzute masuri de protecţie pentru factorii de mediu ce pot fi afectaţi de realizarea lucrărilor.S-a parcurs procedura de mediu la Agenţia pentru Protecţia Mediului Constanţa şi s-a obţinut Acordul de Mediu nr. 37/30.10.2008. De asemenea, s-a obţinut Avizul Natura 2000 pentru prezentul proiect, emis de către Ministerul Mediului, avizul nr. 12496MLM/18.04.2008.Aceste avize impun măsuri suplimentare privind colectarea, evacuarea apelor pluviale de pe pod şi redarea lor în circuitul natural, privind protejarea Lacului Agigea cu canale colectoare ape pluviale, a căror valoare a fost introdusă în lista de cantităţi. Factori Economici :Creşterea TVA de la 19% la 24% Potrivit Ordonanţei de Urgentă a Guvernului privind modificarea Codului Fiscal publicată în Monitorul Oficial (OUG58/2010), începând cu 1 iulie 2010, cota de TVA a crescut de la 19% la 24%. Necesitatea abordării unei lucrări noi de traversare a Canalului Dunăre –Marea Neagra – reţea de alimentare cu apăS-a solicitat de către Beneficiar analiza posibilităţii de traversare peste canal a unei conducte de apă potabilă şi a uneia de canalizare. În urma analizei variantelor posibile, varianta cea mai avantajoasă care a fost aleasă prezintă următoarele implicaţii asupra structurii podului:

Creşterea gradului de complexitate a confecţiei metalice la nivelul

7

antretoazelor ce urmează a fi traversate; Creşterea consumului de oţel, datorită necesităţii construirii unei podini de

vizitare şi intervenţie în lungul conductelor.Breteaua de legătură a traseului proiectat la DN39 Costurile suplimentare apărute ca urmarea a elaborării documentaţiei în faza Studiu de Fezabilitate, respectiv Proiect Tehnic, pentru breteaua de legătură a traseului proiectat cu DN 39 (obiectul 15 din Devizul general iniţial) au fost deasemenea cuantificate în Devizul general al Studiului de Fezabilitate revizuit pentru lucrarea ,,Pod rutier la Km 0+540 al Canalului Dunăre – Marea Neagră şi lucrări aferente infrastructurii rutiere şi de acces’’.Suprafaţa estimată a terenului ocupat permanent Procedurile de expropriere aplicabile sunt cele prevăzute de Legea nr. 255/2010 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică, cu modificările şi completările ulterioare, necesară realizării unor obiective de interes naţional, judeţean şi local şi de Hotărârea Guvernului nr. 53/2011 pentru aprobarea Normelor Metodologice de aplicare a acesteia, pentru acele imobile proprietate privată care constituie coridorul de expropriere aferent proiectului. În conformitate cu art. 5 din Legea nr. 255/2010, cu modificările şi completările ulterioare, expropriatorul a întocmit o documentaţie tehnico – economică cuprinzând coridorul de expropriere stabilit pe baza studiului de fezabilitate în varintă finală sau a documentaţiilor de urbanism, după caz, şi lista proprietarilor imobilelor care constituie coridorul de expropriere aşa cum rezultă din evidenţele Agenţiei Naţionale de Cadastru şi Publicitate Imobiliară sau ale unităţilor administrativ – teritoriale, care cuprinde sumele individuale aferente despăgubirilor estimate de către expropriator pe baza unui raport de evaluare întocmit, având în vedere expertizele întocmite şi actualizate de camerele notarilor publici. Pentru prezentul proiect de Hotărâre a Guvernului este necesară aprobarea sumei estimate cu titlu de despăgubire, în valoare de 2.269 mii lei (cu TVA) aferentă imobilelor prevăzute în anexă.Suma de 2.269 mii lei (cu TVA) aferentă imobilelor prevăzute în anexă, rezultă din raportul de evaluare întocmit de către un expert autorizat ANEVAR, în conformitate cu dispoziţiile Legii nr. 255/2010, cu modificările şi completările ulterioare şi ale Hotărârii Guvernului nr. 53/2011. Astfel, în conformitate cu depoziţiile legale în materie de expropriere raportul de evaluare se întocmeşte avându-se în vedere expertizele întocmite şi actualizate de camerele notarilor publici, potrivit art. 771 alin. (5) din Legea nr. 571/2003 privind Codul Fiscal, cu modificările şi completările ulterioare, coroborate cu prevederile art. 8 alin (1) din Hotărârea Guvernului nr. 53/2011 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 255/2010, cu modificările şi completările ulterioare, conform cărora „expertul evaluator (…) este obligat să se raporteze la expertizele întocmite şi actualizate de camerele notarilor publici, potrivit art. 771 alin. (5) din Legea nr. 571/2003 privind Codul Fiscal, cu modificările şi completările ulterioare.”Prin prezentul proiect de act normativ se propune aprobarea declanşării procedurilor de expropriere pentru imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere, lista proprietarilor imobilelor aşa cum rezultă din evidenţele Agenţiei Naţionale de

8

Cadastru şi Publicitate Imobiliară sau ale unităţilor administrativ – teritoriale, precum şi aprobarea sumei estimate cu titlu de despăgubire, în valoare de 2.269 mii lei (cu TVA) aferentă unei suprafeţe de 47.342,46 mp.Coridorul de expropriere al lucrării a fost avizat de către Oficiul de Cadastru şi Publicitate Imobiliară Constanţa.Lista proprietarilor imobilelor care constituie coridorul de expropriere a fost compusă în baza evidenţelor unităţii administrativ – teritoriale ale localităţii Agigea, judeţul Constanţa. Precizăm faptul că, unele imobile proprietate privată ce fac obiectul prezentului proiect de act normativ nu au fost înscrise în cartea funciară întrucât Legea nr. 7/1996 a cadastrului şi a publicităţii imobiliare, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, nu instituie un termen de înscriere în cartea funciară.ANALIZA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI Impactul realizării proiectului va fi preponderent pozitiv. Proiectul respectă prevederile Directivei Consiliului Europei nr.85/337/EEC privind Evaluarea Impactului asupra Mediului, modificată şi completată de Directiva 97/11/EC, contribuie la atingerea obiectivului sustenabilităţii din punct de vedere al politicii europene privind schimbările climaterice, stoparea reducerii biodiversităţii, respectă principiile acţiunii preventive şi compensării influenţei nefavorabile asupra mediului la sursa producerii, respectă principiul “poluatorul plăteşte” şi nu afectează siturile NATURA 2000, parcuri naţionale, habitate naturale specifice, situri istorice.Realizarea lucrărilor proiectate nu conduce la dereglări în ceea ce priveşte fragmentări de habitate, ecosisteme, poluarea apelor sau aerului. Investiţia nu travesează arii protejate Natura 2000.În timpul execuţiei pot apărea doar temporar surse de praf în timpul manipulării materialelor de construcţie, traficului de şantier şi a realizării lucrărilor de terasamente.Traficul greu, specific şantierului, poate determina diverse emisii de substanţe poluante în atmosfera (NOx, CO, SOx - caracteristice carburantului motorina -, particule în suspensie etc.). Având în vedere că prin continuarea lucrărilor la acest obiectiv de investiţii se vor realiza obiecte de infrastructură rutieră de natura proprietăţii publice a statului, se propune aprobarea noilor indicatori tehnico – economici pentru obiectivul de investiţii de utilitate publică şi finanţarea acestuia din alocaţii bugetare şi Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR). Studiul de fezabilitate a fost avizat în şedinţa Consiliului Tehnico-Economic de avizare al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii cu avizul nr. 152/161/22.08.2011 şi în şedinţa Consiliului Interministerial cu avizul nr. 189 din 10.10.2011.

1.1 În cazul proiectelor de acte normative care transpun legislaţiei comunitară sau creează

Actul normativ nu se referă la acest subiect

9

cadrul pentru aplicarea directă a acesteia2. Schimbări preconizate

Realizarea unui pod rutier cu 4 benzi de circulaţie peste Canalul Dunăre – Marea Neagră va decongestiona traficul rutier de pe DN 39 şi va reduce timpii de deplasare pentru autovehicule. De asemenea, se va reduce poluarea din localităţile Constanţa, Agigea şi Lazu ca urmare a faptului că traficul se va muta de pe DN 39.

3.Alte informaţii

Nu au fost identificate

Secțiunea a 3-aImpactul socio-economic al prezentului act normativ

1. Impactul macroeconomic

Realizarea proiectului are un impact pozitiv asupra calităţii vieţii şi condiţiilor sociale, prin:

crearea de noi locuri de muncă; creşterea schimburilor comerciale; realizarea obiectivului de investiţii va contribui la dezvoltarea generală a zonei, economică şi socială.

Atât în perioada de execuţie cât şi în perioada de operare, proiectul are un impact pozitiv asupra condiţiilor şi activităţilor economice locale manifestat prin:- posibilitatea apariţiei unor noi locuri de muncă pentru populaţia locală;- personalul nou angajat contribuie la schimburile comerciale din zonă. Analiza investiţiei propuse, a identificat un impact pozitiv determinat prin crearea unui număr suplimentar de locuri de muncă atât în perioada de execuţie, cât şi în perioada de operare. Pe plan local, piaţa muncii va fi influenţată în sens pozitiv, în favoarea muncitorilor calificaţi (muncitori calificaţi în construcţii, pentru perioada de execuţie şi muncitori pentru prestări diverse servicii în perioada de operare). Se apreciază că actul nomativ nu va avea impact negativ asupra condiţiilor economice locale şi nici nu va genera motive pentru nemulţumirea segmentului de public local. Implementarea acestui act normativ va avea impact pozitiv asupra:- volumului producţiei de materiale de construcţii, - comerţului cu materiale de construcţii- serviciilor de transport- ratei de ocupare a forţei de muncă Totodată realizarea obiectivului de investiţii va conduce la creşterea calităţii infrastructurii de transport în Portul Constanţa şi asigurarea unei conexiuni rutiere a Portului Constanţa cu autostrada Bucureşti – Constanţa.

11.Impactul asupra mediului concurenţial şi domeniului ajutoarelor de

Actul normativ nu se referă la acest subiect.

10

stat2.Impactul asupra mediului de afaceri

Reducerea costurilor de operare a vehiculelor ca urmare a timpilor mai mici de deplasare pe DN 39 şi scurtarea distanţelor parcurse de traficul generat de partea de sud a Portului Constanţa.

3.Impactul social

Creşterea numărului locurilor de muncă în perioada execuţiei. Se vor crea aproximativ 390 locuri de muncă.

4.Impactul asupra mediului

Actul normativ a fost supus evaluării de mediu, în conformitate cu legislaţia din România, armonizată integral cu regulamentele UE în vigoare. Se vor respecta toate standardele europene pentru protejarea mediului înconjurător (fauna, flora, etc.).

5.Alte informaţii

Nu au fost identificate

Secțiunea a 4-aImpactul financiar asupra bugetului general consolidat, atât pe termen scurt,

pentru anul curent, cât şi pe termen lung (pe 5 ani)- mii lei -

Indicatori Anul curent

Următorii 4 ani Media pe 5 ani

1 2 3 4 5 6 71. Modificări ale veniturilor bugetare, plus/minus, din care:a) buget de stat, din acesta:(i) impozit pe profit(ii) impozit pe venitb) bugete locale:(i) impozit pe profitc) bugetul asigurărilor sociale de stat:(i) contribuţii de asigurări2.Modificări ale cheltuielilor bugetare, plus/minus, din care:a) bugetul de stat, din acesta:(i) cheltuieli de personal(ii) bunuri şi serviciib) bugete locale:(i) cheltuieli de personal(ii) bunuri şi serviciic) bugetul asigurărilor sociale de stat:(i) cheltuieli de personal(ii) bunuri şi servicii

3.Impact financiar, plus/minus, din care:

11

a) bugetul de statb) bugete locale4.Propuneri pentru acoperirea creşterii cheltuielilor bugetare5.Propuneri pentru a compensa reducerea veniturilor bugetare.6.Calcule detaliate privind fundamentarea modificărilor cheltuielilor bugetare7.Alte informaţii Finanţarea obiectivului de investiţii se face de la

bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, şi din Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR), în conformitate cu prevederile Programului Operaţional Sectorial "Transport" şi ale legislaţiei comunitare şi naţionale în vigoare, conform programelor de investiţii publice aprobate potrivit legii.Sumele individuale estimate de către expropriator, aferente despăgubirilor pentru imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării de utilitate publică, situate pe raza localităţii Agigea, judeţul Constanţa, sunt în cuantum total de 2.269 mii lei şi sunt alocate de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, conform Legii bugetului de stat nr. 293/2011 pe anul 2012, la capitolul 84.01 ”Transporturi”, titlul 56 „Proiecte cu finanţare din fonduri externe nerambursabile (FEN) postaderare – poziţia 56.01 Programe din Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR)”.Facem menţiunea că nu au fost emise până în prezent hotărâri pentru acordarea despăgubirilor pentru imobilele ce fac obiectul prezentului proiect de hotărâre a Guvernului.

Secțiunea a 5-aEfectele prezentului act normativ asupra legislaţiei în vigoare

1. Măsuri normative necesare pentru aplicarea prevederilor actului normativ:a) acte normative în vigoare ce vor fi

modificate sau abrogate, ca urmare a intrării în vigoare a actului normativ;b) acte normative ce urmează a fi elaborate

în vederea implementării noilor dispoziţii.

Actul normativ nu se referă la acest subiect

12

2.Conformitatea actului normativ cu legislaţia comunitară în cazul proiectelor ce transpun prevederi comunitare

Actul normativ nu se referă la acest subiect

3. Măsuri normative necesare aplicării directe a actelor normative comunitare

Actul normativ nu se referă la acest subiect

4. Hotărâri ale Curţii de Justiţie a Uniunii Europene

Actul normativ nu se referă la acest subiect

5.Alte acte normative şi/sau documente internaţionale din care decurg angajamente

Actul normativ nu se referă la acest subiect

6. Alte informaţii Nu au fost identificate

Secțiunea a 6-aConsultările efectuate în vederea elaborării prezentului act normativ

1.Informaţii privind procesul de consultare cu organizaţii neguvernamentale, institute de cercetare şi alte organisme implicate

Actul normativ a fost afişat pe site-ul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii.

2.Fundamentarea alegerii organizaţiilor cu care a avut loc consultarea, precum şi a modului în care activitatea acestor organizaţii este legată de obiectul actului normativ3.Consultările organizate cu autorităţile administraţiei publice locale, în situaţia în care actul normativ are ca obiect activităţi ale acestor autorităţi, în condiţiile Hotărârii Guvernului nr. 521/2005 privind procedura de consultare a structurilor asociative ale autorităţilor administraţiei publice locale la elaborarea proiectelor de acte normative

Actul normativ nu are o legătură directă cu autorităţile administraţiei publice locale.

Documentaţia tehnico-economică elaborată pentru realizarea obiectivului de investiţie supus spre aprobare a fost avizată de autorităţile publice interesate.

4.Consultările desfăşurate în cadrul consiliilor interministeriale, în conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 750/2005 privind constituirea consiliilor interministeriale permanente

Documentaţia tehnico-economică elaborată pentru realizarea obiectivului de investiţie supus spre aprobare a fost avizată de :- Consiliul Tehnico – Economic al C.N.A.P.M. - S.A. Constanţa cu Avizul nr. 59/17.06.2011 - Consiliul Tehnico-Economic al M.T.I. cu Avizul nr. 152/161/22.08.2011- Consiliul Interministerial de Avizare a Lucrărilor Publice de Interes Naţional şi Locuinţe cu Aviz nr.

13

189/10.10.20115. Informaţii privind avizarea de cătrea) Consiliul Legislativ b) Consiliul Suprem de Apărare a Ţăriic) Consiliul Economic şi Sociald) Consiliul Concurenţeie) Curtea de Conturi

Actul normativ nu necesită aceste avize

6. Alte informaţii Nu au fost identificate

Secțiunea a 7-aActivităţi de informare publică privind elaborarea şi implementarea prezentului

act normativ1. Informarea societăţii civile cu privire la necesitatea elaborării actului normativ

Menţionăm că au fost întreprinse demersurile legale prevăzute de art. 7 alin. (1) din Regulamentul privind procedurile, la nivelul Guvernului, pentru elaborarea, avizarea şi prezentarea proiectelor de documente de politici publice, a proiectelor de acte normative, precum şi a altor documente, în vederea adoptării/ aprobării, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 561/2009.

2. Informarea societăţii civile cu privire la eventualul impact asupra mediului în urma implementării actului normativ, precum şi efectele asupra sănătăţii şi securităţii cetăţenilor sau diversităţii biologice

Actul normativ nu se referă la acest subiect

3. Alte informaţii Nu au fost identificate

Secțiunea a 8-aMăsuri de implementare

1. Măsurile de punere în aplicare a proiectului de act normativ de către autorităţile administraţiei publice centrale şi/sau locale – înfiinţarea unor noi organisme sau extinderea competenţelor instituţiilor existente

Actul normativ nu se referă la acest subiect

2. Alte informaţii Nu au fost identificate

14

Față de cele prezentate, a fost promovată prezenta Hotărâre a Guvernului pentru modificarea anexei la Hotărârea Guvernului nr. 853/2009 privind aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii de utilitate publică „Pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunăre Marea Neagră şi lucrări aferente infrastructurii rutiere şi de acces”, precum şi pentru declanşarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării de utilitate publică „Pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunăre - Marea Neagră şi lucrări aferente infrastructurii rutiere şi de acces”.

Ministrul transporturilor şi infrastructurii

Ovidiu Ioan Silaghi

15