1

Motorul ales este modelul 1Z, montat pe Audi 80 variantele 8C si B4.

Tabelul 1. Specificatii tehnice Audi 80 [1]

Marcă Audi

Model 80

Generație 80 V Avant (8C,B4)

Tip motor 1.9 TDI (90 Hp)

Număr de uşi 5

Putere 90 CP

Viteza maximă 185 km/h

Acceleraţia de la 0 la 100 km/h 14.6 sec

Volumul rezervorului 66 l

Anul începerii producţiei 1992 an fabricatie

Anul opririi producţiei 1996 an fabricatie

Tipul caroseriei Combi

2

Număr de scaune 5

Lungime 4482 mm.

Lăţime 1695 mm.

Înălţime 1408 mm.

Ampatament 2612 mm.

Ecartament faţă 1448 mm.

Ecartament spate 1471 mm.

Volumul minim al portbagajului 370 l

Volumul maxim al portbagajului 650 l

Modelul motorului 1Z

Amplasarea motorului Faţă, Longitudinal

Volumul motorului 1896 cm3

Turaţia maximă 4000 rpm

Cuplu 209/1900 Nm

Sistemul de combustibil (Fuel System) Diesel - Standard injecţie diesel (SDI)

Tipul turbinei (Turbine) turbo compresor / Intercooler

Distribuție OHC

Poziţionarea cilindrilor in linie

Numărul de cilindri 4

Diametrul cilindrilor 79.5 mm.

Cursa cilindrilor 95.5 mm.

Raport de compresie 19.5

3

Numărul de supape per cilindru 2

Tipul de combustibil Motorină

Tractiune Faţă

Numărul de viteze (cutie automată) 4

Numărul de viteze (cutie manuală) 5

Suspensie faţă (front suspension) independent de tip McPherson

Suspensie spate (rear suspension) suspensie independenta

Frâne faţă (Front brakes) disc

Frâne spate (Rear brakes) disc

ABS da

Tipul de virare (steering type) cremaliere

Servodirecţie Hidraulică

Consumul de combustibil - urban 6.4 l./100 km.

Consumul de combustibil - extra-urban 4.1 l./100 km.

Consumul de combustibil - mixt 5.6 (5.7) l./100 km.

Masă proprie 1310 kg.

Masă maximă autorizată 1860 kg.

Dimensiunea pneurilor 195/65R15

Dimensiunea jantelor 15

4

Părțile principale ale unui automobil sunt șasiul, motorul și caroseria.

Figura 1 .Compunerea generala a autovehocolului [2]

Motorul

figura 2. Motor [3]

Este alcătuit din mecanismul motor şi instalaţii auxiliare. Mecanismul motor,la rândul lui, este format din organe fixe şi organe

5

mobile. Organele fixe principale ale motoarelor cu ardere internă sunt compuse dincolectorul de admisie şi colectorul de evacuare chiulasă, blocul cilindrilor, carterul şi braţele motorului.

Figura 3. Partile fixe ale motorului [2]

Chiulasa este o piesa turnata din aliaje de aluminiu sau din fonta.

Este asezata deasupra blocului motor si poate acoperi unul sau mai multi cilindri. La motoarele racite cu aer de cele mai multe ori chiulasele sunt individuale, adica, fiecare cilindru are o chiulasa separata. Chiulasele motoarelor racite cu lichid contin camere de lichid prin care, in timpul functionarii motorului, circula lichidul de racire. De regula chiulasa contine galeriile de admisie si evacuare, supapele, scaunele si ghidurile acestora, o parte din circuitul de ungere si orificiul pentru bujie sau injector. Frecvent sunt denumite galerii de admisie sau de evacuare acele elemente ale tubulaturii de admisie sau de evacare care se monteaza in exteriorul chiulasei si a caror denumire corecta este de "colector de admisie" si "colector de evacuare". Unele chiulase contin camera de ardere (mai ales la motoarele cu aprindere prin scanteie - M.A.S.) sau o parte a camerelor de ardere (camerele de turbionare sau antecamerele) la motoarele cu aprindere prin comprimare - M.A.C.

Deasupra chiulasei este montat un capac numit capac de chiulasa, care este realizat din tabla ambutisata si etansat pe contur cu o garnitura. Intre chiulasa si blocul motor este garnitura de chiulasa care asigura etansarea camerelor de ardere, circuitului de racire, circuitului de

6

ungere. Garniturile de chiulasa sunt metaloplastice, plastice si metalice. Cele mai utilizate sunt cele metaloplastice.

Blocul motor este format din blocul cilindrilor (zona unde se

gasesc cilindrii) si din carter (zona unde se gaseste arborele cotit). De cele mai multe ori cele doua parti sunt turnate impreuna din fonta sau aliaje de aluminiu. Exista si constructii cu blocul cilindrilor separat de carter. In acest caz carterul este prevazut cu prezoane lungi care traverseaza blocul pentru asamblarea chiulasei. Acest tip de constructie se intalneste cel mai frecvent la unele motoarele racite cu aer si la unele motoare Diesel de mare putere. Blocul motor poate fi realizat cu cilindri nedemontabili, sau cu cilindri demontabili. In cazul cilindrilor nedemontabili se asigura o rigiditate mai mare constructiei, dar blocul astfel obtinut este mai scump deoarece trebuie sa se utilizeze un material mai scump (fonta aliata cu crom, molibden) pentru a rezista la uzura in zona cilindrilor.

Pentru o mai buna eficienta se practica frecvent turnarea blocului din materiale mai putin costisitoare si numai camasile de cilindru se realizeaza din materiale mai scumpe. Daca exteriorul cilindrului este spalat de lichidul de racire atunci acesta (cilindrul) se numeste "camasa umeda" ar daca cilindrul este presat in bloc si nu este spalat la exterior de lichidul de racire se numeste "camasa uscata". In functie de modul de dispunere a cilindrilor exista motoare cu cilindri in linie, in V, boxer, in U, in stea.

Baia de ulei are rolul de a inchide carterul la partea inferioara si de

a fi rezervorul de ulei al motorului. Tot in baia de ulei sunt retinute anumite impuritati din ulei, in special cele feromagnetice care sunt atrase de partea magnetica a dopului de scurgere. In interior se gasesc pereti despartitori care impiedica formarea de valuri in timpul mersului si asigura ca sorbul de la pompa de ulei sa fie imersat tot timpul. In baia de ulei ajunge joja cu care se verifica nivelul uleiului. Baile de ulei se realizeaza din tabla de otel ambutisata, aluminiu sau fonta turnate sau din materiale plastice prin injectare.

7

Din grupa organelor mobile fac parte arborele cotit si volantul, bielele si pistoanele cu bolturile si segmentii.

Figura 4. Partile mobile ale motorului [2] Mecanismul bielă-manivelă îl constituie biela şi arborele, care transformă mişcarea rectilinie a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui motor. Motorul porneşte cu ajutorul cheii de contact, care acţionează un contact electric ce include circuitul de aprindere a bujiilor, demarorul are rolul de a angrena coroana dinţată a volantului care pune în mişcare arborele motor. Mecanismul motor este mecanismul fundamental al motorului care realizeaza transformarea energiei termice in lucru mecanic. Pistonul, in cadrul mecanismului motor, este piesa care executa miscarea de translatie alternativa. Impreuna cu el au aceeasi miscare si: segmentii, boltul, bucs boltului (daca exista) si o parte din biela. Miscarea de translatie este impusa de forta de presiune a gazelor (in timpul motor) si de masele inertiale aflate in miscare de translatie sau rotatie (in ceilalti timpi). In timpul functionarii pistonul este supus la diverse solicitari datorate conditiilor de presiune si temperatura din motor. Fortele care actioneaza asupre lui determina cresterea frecarilor dintre piston si cilindru. Trebuie stiut ca aceasta cupla de frecare (piston - cilindru) prezinta carente, uneori mari, de ungere. In partea superioara a cursei pistonului ungerea este aproape compromisa deoarece uleiul de pe peretele cilindrului este ars la fiecare ciclu motor. Tot in acea zona cantitatea de ulei este mica iar presiunile sunt cele mai mari. Ca urmare lucrul mecanic de frecare este destul de mare si determina uzuri insemnate. Sigur ca se cauta diverse metode de a reduce frecarea si pentru mentinerea unei pelicule de ulei pe peretele cilindrului. Astfel s-au realizat pistoane din materiale din ce in ce mai bune, plecand de la

8

pistoanele din fonta apoi cele din aluminiu, la cele ceramice sau alte materiale compozite. Si uleiurile de motor au evoluat spectaculos in ultima vreme. S-a ajuns de la uleiurile minerale neaditivate (monograde) la uleiuri minerale aditivate, la aditivi care realizeaza pelicule persistente pe peretii cilindrului si pana la uleiurile sintetice actuale cu performante foarte ridicate.

Figura 5. Compunerea generala a pistonului [2]

Ciclul motor în patru timpi este: admisia, compresia, aprinderea şi evacuarea. 1. Admisia – pistonul se deplasează în jos şi se absoarbe o cantitate de amestec carburant format din aer şi benzină. 2. Compresia – pistonul se deplasează în sus, amestecul carburant este comprimat în camera de compresie a cilindrului. 3. Aprinderea – prin aprinderea amestecului carburant creşte temperatura şi presiunea gazelor rezultate din ardere, apăsând pe piston. Pistonul este obligat să se deplaseze şi astfel să realizeze cursa activă. 4. Evacuarea – la deplasarea pistonului, gazele arse sunt lăsate să iasă în atmosferă prin supapa de evacuare, după care toţi timpii de mai sus se repetă.

Figura 6. Ciclul motor [2]

9

La motoarele cu aprindere prin compresie aerul este puternic comprimat, combustibilul este introdus în cilindru, fiind injectat la sfârşitul cursei de comprimare, el se aprinde atunci când vine în contact cu aerul care a ajuns la temperatura de autoaprindere a combustibilului. La motoarele în patru timpi, ciclul de funcţionare se realizează în patru curse simple ale pistonului, deci în două rotaţii ale arborelui cotit. Instalatiile auxiliare ale motorului sunt: instalatia de alimentare, mecanismul de distributie, instalatia de aprindere(doar la MAS), instalatia de racire, sistemul de pornire si aparatura pentru controlul functionarii. Instalatia de alimentare În timpul funcţionării motorului, combustibilul este aspirat de către pompa de combustibil prin intermediul filtrului de combustibil şi trimis la carburator sau la unitatea centrala de injecţie sau la rampa de injecţie, la motoarele moderne, asistate. Aerul tras din atmosferă şi filtrat este trimis în galeria de evacuare.

Figura 7. Instalatia de alimentare cu combustibil [2]

Amestecul carburant se formează: - în galeria de admisie – la motoarele cu carburator sau cu injecţie monopunct; - în interiorul cilindrilor – la motoarele cu injecţie multipunct. Amestecul carburant este combinaţia dintre aer şi combustibil, ―reţeta‖ fiind preparată în funcţie de nevoia motorului – sarcină şi turaţie. Amestecul poate fi mai bogat sau mai sărac, funcţie de necesităţile motorului. Principalele cauze ce duc la ancrasarea bujiilor sunt determinate de utilizarea unui amestec carburant prea bogat sau de pătrunderea uleiului motor în camera de ardere a pistoanelor.

10

Alimentare MAC: - cu pompă de injecţie (soluţia clasică); - cu pompă injector; - common rail (rampă comună). Instalaţia de alimentare la MAC cuprinde: rezervor, conducte, pompă de alimentare, filtre, pompa de injecţie, conducte de înaltă presiune, injectoare. Partea de înaltă presiune are în componenţă pompa de injecţie, conductele, injectoarele. Pompa de injecţie trimite motorină sub presiune la injectoare şi reglează debitul în funcţie de necesităţi. Pompa de amorsare din componenţa sistemului de alimentare a motoarelor Diesel are rolul de a umple cu motorină pompa de injecţie, înainte de pornirea motorului. Surplusul de motorină la motoarele „Diesel", trecută printre acul injectorului şi ghidajul său, se returnează în rezervor prin conductele de legătură. Ruperea arcului de reglare a presiunii de injecţie sau a tijei injectorului datorita oboselii materialului duce la pornirea anevoioasă şi uneori chiar imposibilă a motorului. Dacă defecţiunea intervine în timpul funcţionării motorului, datorită scăderii bruşte a presiunii de injecţie motorul funcţionează neregulat, cu bătăi, eliminând fum negru pe ţeava eşapamentului, iar în foarte scurt timp acesta se opreşte. Mecanismul de distribuţie asigură deschiderea şi închiderea supapelor de admisie şi evacuare, precum şi evacuarea gazelor rezultate din ardere. La MAC are rolul de alimenta cu aer cilindrii motorului şi de a evacua gazele arse, la MAS, in funcţie de tipul motorului, poate intra aer sau amestec carburant în cilindrii motorului. În funcţie de tipul motorului distribuţia se clasifică în: - distribuţie pentru motoare în patru timpi; - distribuţie pentru motoare în doi timpi. În funcţie de poziţia supapelor, mecanismele de distribuţie sunt: - cu supape în cap, unde supapele sunt montate în chiulasă; - sistemul mixt, supapele fiind montate în bloc şi în chiulasă. Prin comanda distribuţiei se transmite mişcarea de la arborele cotit la arborele cu came. Distribuţia se realizează prin intermediul unor roţi dinţate, unui lanţ sau unei curele dinţate. Arborele cu came se învârte de două ori mai încet decât arborele cotit. Uzura inegală a camelor de la arborele cu came duce la funcţionarea neregulată a motorului. Reglarea jocului între tijele supapelor şi culbutorilor este o operaţie importantă pentru buna funcţionare a motorului. Jocurile prea mici fac ca supapele sa rămână deschise, cea ce contribuie la schimbarea comprimării şi la apariţia rateurilor în admisie şi evacuare, topirea supapelor ori deformarea lor. Modificarea avansului

11

la injecţie pentru un cilindru ori pentru toţi cilindrii motorului determină funcţionarea neregulată a acestuia. Un avans prea mare la injecţie conduce la apariţia fumului alb la evacuare, iar dacă avansul este prea mic se prelungeşte arderea combustibilului şi în faza de destindere, apare fum negru la evacuare, crescând consumul de carburant.

Figura 8. Partile mobile ale motorului [5]

Instalaţia de ungere a motorului este formată dintr-un ansamblu de piese care asigura ungerea componentelor acestuia, precum şi circulaţia, filtrarea şi răcirea uleiului. Schimbul uleiului de ungere a motorului este recomandabil să fie făcut când acesta este cald pentru a asigura scurgerea sa completă împreună cu toate impurităţile rezultate din exploatare. Schimbul de ulei se face la intervale recomandate de producătorul autovehiculului. Cele mai bune uleiuri sunt cele sintetice. Principalele caracteristicile uleiurilor sunt: vâscozitate (uleiurile se opun curgerii), onctuozitate (aderă la nivel molecular la suprafaţa cu care intră în contact).

12

Instalaţia de răcire

Figura 9. Sistemul de racire [4]

Motoarele sunt echipate cu instalaţie de răcire pentru a le menţine

temperatura de funcţionare normale 80 — 90 C , deoarece în timpul arderii combustibilului se dezvoltă temperaturi foarte ridicate. Lipsa răcirii duce la calarea motorului. Sistemele de răcire sunt de două feluri: cu lichid (apă distilată cu antigel) şi cu aer.

Instalaţia de răcire a motorului cu lichid cuprinde: radiatorul, pompa de apă, ventiatorul, termostatul, vasul de expansiune, termocontactul, tuburile flexibile racordurile din cauciuc. Din instalaţia de răcire a motorului se compune din apă distilată sau apă demineralizată în amestec cu antigel, a cărui concentraţie se stabileşte în funcţie de cele mai scăzute temperaturi din timpul iernii (50% apa distilată, 50% antigel, rezistă pâna la minus 35ºC). Lichidul din instalația de răcire a motorului, compus din apă distilată în amestec cu antigel, se verifica şi se completează anual înainte de a intra in iarnă şi se înlocuieşte la perioadele de timp (trei ani), ori parcursurile recomandate de constructorul autovehiculului.

Termostatul are rolul de a menţine o temperatură optimă a motorului; închide şi deschide circuitul spre radiator la anumite temperaturi. Termostat ―închis‖ – lichidul circulă numai în motor, nu şi prin radiator. Termostatul ―deschis‖ - lichidul circulă şi prin radiator, ceea ce conduce la răcirea acestuia.

Sasiul este compus din: grupul organelor de transmitere a

momentului motor la rotile motoare, sistemele de conducere, organele de sustinere, propulsie, instalatiile auxiliare.

13

Bibliografie

1. http://www.auto-data.net/en/?f=showCar&car_id=4545 2. https://www.pdc.ro/articole/compunerea-generala-a-automobilului-

62 3. http://www.vwt4forum.co.uk/showthread.php?t=292006 4. http://www.qreferat.com/referate/mecanica/Motorul-cu-ardere-

interna-cu-p634.php 5. http://e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/32-motor-termic-

automobile.html