Colegiul Tehnic de cai ferate“Unirea” Pascani

Proiect pentru sustinerea examenului pentru obtinerea certificatului de calificare profesionala Nivel 3

Filiera: Tehnologica

Profil: Tehnic

Specializare: Tehnician mecatronist

Tema proiect: Mecatronica in tehnologia auto

Profesor indrumator: Candidat:Costan Andrei

Mioara Petrescu

Clasa a-XII-a C

Sesiunea: IUNIE 2010

1

Cuprins

1. Argument

2. Cap.1 Rolul senzorilor În tehnologia auto

3. CAP.2 Managementul Motorului

4. CAP.3 Transmisia automobilului mecatronic

5. Bibliografie

2

Argument Automobilul modern este unul dintre produsele mecatronice reprezentative si un exemplu de integrare software a componentelor mecanica, electronica, informatica. Importanta acestui produs in viata economica si sociala, ca si aportul la poluarea mediului, au stimulat cercetarile in domeniu pentru imbunatatirea performantelor functionale si a conditiilor de trafic . Pe aceasta linie se inscrie si initiativa producatorilor de automobile din Europa, care din 1980, au lansat un program de cercetare comun numit Prometeu .

Programul cuprinde obiective cu bataie lunga si urmareste sa creasca siguranta in exploatare a automobilelor cu 30% si eficientizarea traficului cu 20%. Abordarea mecatronica s-a dovedit a fi solutia salvatoare. Cateva solutii bazate pe tehnologia mecatronica sunt demne de mentionat. Astfel, imbunatatirea vizibilitatii pe timp de noapte sau pe timp de ceata, solutie bazata pe ultraviolete, controlul navigatiei, capabil sa mentina o distanta sigura intre masini, in situatii de urgenta, afisarea indicatiilor instrumentelor de bord pe parbriz, sistemul automat de parcare etc.

Tendinţa actuala este de a construi sisteme informationale distribuite în produse. Folosind retele de transmitere a datelor, toate activitatile inteligente pot fi integrate în produse. De exemplu, sistemul de management al automobilului integrează în prezent toate functiile de monitorizare şi control altadata independente: controlul injectiei combustibilului,servodirectia, controlul temperaturii motorului, detectarea obstacolelor, controlul transmisiei etc.

Unii producători de automobile au început să colaboreze cu producatorii de echipament electronic. In urma acestei colaborari a aparut sistemul RACS Road-Automobile Comunication Systems) capabil să ofere conducatorilor auto informatii cu privire la trafic, starea vremii, afişarea traseului dorit, ghidarea spre o anumită destinatie , rezervarea şi plata locului de parcare si a taxelor de drum etc.

Este important de amintit faptul că strategia de trecere de la vânzarea produselor (echipamente pentru automobile sau comunicaţie) la instalarea de sisteme (de exemplu RACS) şi furnizarea de noi servicii clientilor este posibila numai daca în produse este implementata, la un înalt nivel, tehnologia

3

informatiei. Senzorii sunt elementele de bază pentru accesarea informaţiei din produse.

Cap. 1 Rolul senzorilor în tehnologia auto

4

Principii fundamentale

In automobilul clasic este folosit, în general, un numar limitat de senzori, in special pentru controlul vitezei, indicatori de nivel pentru combustibil, indicatori pentru presiunea uleiului, senzori de temperatura . Datele furnizate de acesti senzori sunt afisate pe indicatoarele de bord, astfel încat soferul să poată monitoriza situatiasi, dacă este necesar, sa poata interveni pentru a face corecturi le necesare. Tendinta, actuala este ca automobilul sa includa cat mai multi , senzori conectati la un sistem controlat de un microprocesor, inlocuind controlul uman. Astfel, sistemul de control al automobilului poate sa monitorizeze un numar mare de parametri si sa efectueze corecturile necesare pentru o functionare optima. In linii mari, parametrii monitorizati sunt: consumul de combustibil si emisia de gaze, sistemul de directie, franele, confortul, respectiv culegerea de informatii necesare pentru corectarea erorilor si conducerea in siguranta a vehiculului. Cercetarea şi dezvoltarea senzorilor utilizati pentru aceste scopuri este focalizata pe crearea de senzori mici ca dimensiuni, siguri si ieftini, utilzarea microprocesoarelor pentru prelucrarea datelor, crearea de senzori inteligenti, etc. De asemenea, se evita monitorizarea inutila a mai multor parametrirecurgandu-se la metode alternative. De exemplu, controlul functionarii cutiei de viteze realizat cu senzori de vibratii a fost înlocuit de un senzor acustic cu ajutorul caruia se monitorizeaza zgomotele caracteristice schimbarilor bruste de viteza. Automobilul modern, ca produs mecatronic include în structura sa mai multe module cu relativa autonomie functionala, cum ar fi: managementul motorului, managementul transmisiei, sistemul de franare, managementul sasiului (suspensia activa), sistemul de climatizare, sistemul de reglare adaptiva a farurilor, sistemul de siguranta, etc. În tabelul 8.1 se prezinta o sistematizare a principalelor tipuri de senzori încorporati în structura unui automobil modern.

5

În continuare, sunt prezentate principiile funcţionale ale câtorva tipuri desenzon.

Controlul puterii motorului

Efectul apasarii sau eliberarii pedalei de acceleratie poate fi simtit fie prin variatia momentului la axul motorului fie prin variatia presiunii gazelor. În cazul autovehiculelor, deplasarile unghiulare ale arborilor, rezultate în urma modificarii momentului sunt dificil de masurat de aceea, în multe cazuri se prefera masurarea variatiilor de presiune. Presiunea gazului este masurata cu ajutorul unui traductor cu membrana din silicon si elemente piezorezistive (figura 8.43). Acestea din urma raspund la variatiile de presiune prin producerea unui potential electric, fiind de asemenea sensibile la modul de aliniere. În cazul în care sunt utilizate patru astfel de elemente intr-un singur traductor, ele sunt aranjate astfel încat sa formeze o punte Wheatstone, tensiunea de iesire fiind direct proportionala cu variatia presiunii.

6

Controlul aprinderii

Controlul in bucla inchisa al aprinderii combustibilului are ca scop reglareamomentului aprinderii atunci cand s-a obtinut amestecul corect de oxigen si vapori de combustibil. Se realizeaza astfel o economie de combustibil, arderea completa a acestuia si, de asemenea, reducerea emisiilor de gaze nocive. Sincronizarea este deci importanta pentru aceasta operatie , rezultatele cele maibune fiind obtinute prin considerarea pozitiei arborelui cotit ca element de referinta. In acest scop sunt deseori folositi senzorii pe baza de efect Hall si cei cu reluctanta variabila. Nu toti producatorii de autovehicule utilizează acest sistem pentru control arderii complete a combustibilului si reducerea emisiilor de gaze. Legislatia europeana incurajeaza in prezent folosirea convertoarelor catalitice, ca o solutie mai eficace, dar mai scumpa, pentru reducerea poluarii. Senzorii cu reluctanta variabila sunt amplasati deasupra rotilor dintate la o distanta de 0,6 mm (figura 8.44). Trecerea dintilor prin dreptul senzorului are ca efect modificarea fluxului magnetic si deci aparitia unui semnal de iesire (tensiune electromotoare) care permite apoi calcularea vitezei rotii. Pe o scara mai larga sunt folositi senzorii pe bază de efect Hall datorita avantajelor pe care le prezintă: acuratete mai mare, distanta dintre roata si senzor poate avea valori mai mari si posibilitatea de a detecta viteze extrem de mici.

7

Controlul debitului de aer

Masurarea debitului de aer prin galeria de aspiratie este importantă pentru controlul arderii combustibilului. Aceasta operatie este realizata cu ajutorul unui contor cu paleta (figura 8.45). Deplasarea masei de aer prin conducte are ca efect oscilatia unei palete legata de cursorul unui potentiometru. Tensiunea obtinuta la bornele potentiometrului este proportionala cu deplasarea paletei.

În acelasi scop, se mai utilizează anemometre cu fir cald, la care un fir de platina este incalzit şi expus curentului de aer din conducte.

Accelerometre

Accelerometrele care masoara fortele verticale si orizontale rezultate in urma acceleratiei au o larga aplicatie in controlul suspensiilor, franelor, sistemului de directie si airbag. In acest scop sunt utilizati senzori pe baza de cristale piezoelectrice şi/sau accelerometre servo (figura 8.46). Deplasarea unei mase m, datorita acceleraţiei,

8

este sesizata de un sistem optic, fiind aplicata o forta de reactiune pentru a anula aceasta deplasare. Curentul electric necesar pentru producerea acestei forte este proporţional cu acceleratia.

Senzori de poziţie fără contact

Nevoia de a evita frecarile si uzura a condus la dezvoltarea senzorilor fara contact, conceputi astfel incat sa functioneze perfect pe toata durata utilizarii automobilului. Transformatorul liniar diferential este un dispozitiv des folosit în acest scop (figura 8.47). In principal este compus dintr-o înfasurare primara si doua infasurari secundare, separate si in opozitie de faza. Un miez din material feromagnetic se poate deplasa in interiorul acestor bobine. Dacă miezul feromagnetic este fix, tensiunile din cele doua infasurari secundare sunt nule. In funcţie de direcţia de deplasare a miezului, în cele două înfăşurări secundare iau nastere tensiuni a caror valoare este proportionala cu marimea deplasarii. Se pot masura astfel deplasari liniare mici, pentru valori mai mari, dependenta dintre tensiune si deplasare nemaifiind liniara. Exista, de asemenea, si varianta constructiva pentru masurarea deplasarilor unghiulare.

9

Senzori pentru deplasări unghiulare

În afară de deplasarea în faţă sau în spate, curbe, urcarea sau coborârea pantelor, automobilele pot avea şi deplasări unghiulare (figura 8.48). Giroscoapele clasice, utilizate în industria aerospaţială, pentru măsurarea acestor deplasări, sunt mult prea scumpe şi greu de implementat la automobile. De aceea, ca metode alternative, se utilizează, sisteme de detecţie cu laser, dispozitive piezoelectrice,sau senzori bazaţi pe efectul Coriolis. Toţi aceşti senzori, deşi provin tot din industria aerospaţială, sunt mai uşor de integrat în structura automobilelor, pentru că necesită o precizie de poziţionare mai redusă şi accesorii mai ieftine.

10

Cap. 2 Managementul Motorului

11

Aspecte generale

Acest modul asigură controlul tuturor parametrilor care influenţeaza performanţele funcţionale ale motorului.

Este important de subliniat că, din punct de vedere constructiv, motorul automobilului mecatronic are o structură modulară. Modulele componente sistemul de alimentare, sistemul de aprindere, sistemul de răcire, sistemul de ungere etc. , au o relativă autonomie funcţională. În motorul automobilului tradiţional aceste module sunt componente ale unui lanţ cinematic antrenat de la arborele motor aşa cum se arată în figura 8.49 Este uşor de înţeles că în acest caz nu se poate interveni asupra unei componente din lanţul cinematic pentru a-i modifica parametrii funcţionali. O altă particularitate constructivă, vizează motoarele pe benzină. Tot mai frecvent, sistemele de alimentare cu carburator sunt înlocuite cu sisteme pe bază de injecţie. Aprinderea electronică este o componentă comună în ambele situaţii.

12

Probleme de baza privind managementul motorului

Funcţionarea sistemului se bazează pe culegerea şi prelucrarea informaţiilor de la senzori încorporaţi în motor, prelucrarea acestor informaţii şi transmiterea comenzilor către actuatori, pentru a realiza corecturile care se impun. Acest proces este sugestiv evidenţiat în figura 8.50

13

Solutii constructive specifice

Senzorii încorporaţi în motor, permit măsurarea temperaturii, momentuluide torsiune la arborele motor, turaţiei, presiunii din cilindrii etc. Semnalele de la aceşti senzori sunt prelucrate de unitatea electronică de comandă, apoi comparate cu datele înscrise în memorie, rezultând astfel comenzile pentru reglajul corect al aprinderii. Unitatea electronică de comandă (ECU) conţine unul sau mai multe microprocesoare, memorii, circuitele de condiţionare a semnalelor, filtre, amplificatoare de putere etc. Unul dintre avantajele acestor sisteme este reprezentat de faptul căfuncţionare a aprinderii nu este influenţată de uzura altor componente, ca la sistemele exclusiv mecanice.

Există astfel de sisteme de control şi pentru motoarele cu injecţie directă de combustibil. Diferenţa între variantele existente în prezent este determinată de modul în care este măsurat debitul de aer din galeria de aspiraţie. În continuare este prezentată varianta constructivă care utilizează măsurarea indirectă, cu senzori de presiune. În acest caz, cantitatea de aer introdusă în motor, pentru o anumită poziţie a clapetei de aceleraţie, depinde de presiunea din galeria de aspiraţie. Aceasta este măsurată de un senzor care trimite semnale unităţii electronice de control (ECU) indicând cantitatea de aer care intră în motor. Acest semnal este prelucrat de ECU pentru a determina cât timp trebuie să rămână deschis injectorul.

14

Momentul injecţiei de combustibil este determinat de contactele distribuitorului sau de semnalul unui senzor amplasat în apropierea arborelui cotit. Pentru motoarele cu şase cilindri, injectoarele operează câte trei odată. Elementul cel mai important al acestor sisteme este unitatea electronică de control. Aceasta primeşte semnalele de la diverşi senzori, şi după ce le compară cu instrucţiunile stocate în memorie, este capabilă să asigure o bună funcţionare a intregului sistem de injecţie.

15

Cap. 3 Transmisia automobilului mecatronic

Notiuni generale

16

In structura unui automobil, transmisia include un ansamblu de mecanisme care asigură transmiterea controlată a fluxului energetic de la motor la sistemul de rulare al automobilului. Principial, modulele de bază care includ aceste mecanisme sunt: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia cardanică şi puntea motrică. În funcţie de tipul automobilului, transmisia poate include una sau mai multe punţi motrice. Cutia de viteze este o componentă a transmisiei care asigură adaptarea vitezei de deplasare a automobilului la condiţiile de trafic. Schema de principiu a unei cutii de viteze clasice este prezentată în fig.8.53.

În componenţa acesteia se disting: arborele primar, arborele secundar, arborele intermediar şi cuplaj ele. Roţile dinţate de pe arborele secundar sunt libere. Fixarea lor se realizeaza prin deplasarea cuplajelor, ca urmare a comenzilor transmise prin maneta de schimbare a vitezelor. În exemplul prezentat, prin fixarea roţii G se obţine raportul de transmitere:

corespunzător treptei a III-a de viteză.

Cutia de viteză prezentată permite obţinerea a patru viteze pentru mersul înainte şi a unei viteze pentru mersul înapoi.

Sisteme de comanda a transmisiilor

Transmisiile automobilelor moderne sunt, în general, transmisii hibride, cel mai adesea hidromecanice. Schema cinematică principială a unei astfel de transmisii este prezentată în figura 8.54

17

În componenţa acesteia se disting: ambreiajul şi amplificatorul de cuplu hidraulic, cuplajele CI, C2, frânele FI, F2 şi cutia de viteze cu angrenaje planetare. Ambreiajul hidraulic decuplează automat cutia de viteze în cazul în care turaţia motorului scade sub limita admisă, respectiv o cuplează treptat în cazul în care turaţia motorului creşte.

Selectarea treptei de viteză dorite se realizează prin blocarea sau deblocarea uneia sau a mai multor roţi din angrenajul planetar, cu ajutorul frânelor şi/sau cuplajelor acţionate hidraulic. Transmisiile hidromecanice pot fi comandate direct, prin intermediul manetei schimbătorului de viteze şi a unui circuit hidraulic de comandă sau automat. Indiferent de gradul de automatizare, aceste sisteme de comandă trebuie să poată realiza tot ceea ce poate asigura un sistem de transmisie clasic, comandat de un conducător auto experimentat. Adică trebuie să se poată adapta la diferitele condiţii de drum, să permită demarajul cu acceleraţie mare sau mică, precum şi schimbarea treptelor de viteze în funcţie de condiţiile de trafic. Schimbarea treptelor de viteze, la sistemele automate, are loc la momente bine stabilite şi se poate realiza în funcţie de viteza automobilului sau în funcţie de viteza automobilului şi de sarcina motorului. Astfel, un senzor cu reluctanţă variabilă care monitorizează turaţia arborelui secundar al cutiei de viteze şi un senzor ataşat clapetei de acceleraţie transmit semnale referitoare la viteză şi la sarcina motorului unităţii de comandă şi control, care comandă cuplaj ele şi /sau frânele, în vederea selectării treptei de viteza optime (figura 8.55).

18

Suspensia automobilului mecatronic

Suspensia este o componentă importantă, de a cărei funcţionare depind in bună măsură confortul în deplasarea cu automobilul şi stabilitatea acestuia. Suspensia clasică (pasivă) din structura automobilului tradiţional este alcătuită, in principal, din arcuri şi amortizoare (figura 8.56)

19

Sistemele de suspensie activă se deosebesc de cele clasice prin faptul că rolul arcurilor şi amortizoarelor este preluat de actuatori hidraulici, pneumatici sau combinaţii ale acestora, comandaţi de microprocesoare, pe baza semnalelor primite de la diverşi senzori. Un astfel de sistem este prezentat în figura 8.57. Semnalele provenite de la senzorii care măsoară deplasarea relativă a roţii fată de şasiu, viteza şi acceleraţia acesteia, precum şi încărcarea şi unghiul de inclinare al automobilului sunt trimise unităţii de comandă. Aceasta prelucrează semnalele, pe baza unui algoritm predefinit, rezultatul fiind controlul presiunii în fiecare actuator în vederea obţinerii unei stabilităţi optime a automobilului, indiferent de condiţiile de drum.

Sistemul de franare al automobilului mecatronic

Sistemul de frânare este un modul important de care depinde siguranţa în deplasarea cu automobilul. Sistemele ABS (anti-Iock brake system) din componenţa automobilului modern permit obţinerea unei distanţe minime de frânare şi asigurarea unei stabilităţi optime a autovehicolului pe orice tip de drum. Aceasta se realizează prin controlul forţei de frânare, pentru a evita blocarea roţilor în timpul frânării . Stabilitatea în timpul frânării este o condiţie esenţială pentru evitarea

20

derapajelor. La sistemele de frânare clasice, fără ABS, (figura 8.58) aceasta se realizează prin mijloace exculsiv mecanice (reglarea frânelor, sisteme de compensare, etc.). De asemenea, pentru o frânare eficientă, axa din faţă a autovehiculului trebuie frânată înaintea celei din spate. Ca rezultat, chiar dacă frânarea are loc sub limita de blocare, distanţa de oprire este mare deoarece axa din spate este sub limita de frânare.

În timp ce primele variante de ABS erau construite ca module separate ultimele generaţii de ABS sunt încorporate în sistemul hidraulic de frânare al automobilului. Astfel, sunt posibile atât frânarea normală, cât şi cea în sistem ABS. În figura 8.59 se prezintă principalele elemente componente ale sistemului ABS. Acesta cuprinde două subsisteme: hidraulic şi electronic. Componentele hidraulice pentru sistemele ABS sunt construite sub forma modulară fiind ataşate cilindrului principal acţionat de pedala de frână. La capatul acestui cilindru este montat un servo cilindru hidraulic alimentat cu lichid de frâna de o pompă electrică, la o presiune cuprinsă între 140 şi 180 bari. Un rezervor-tampon acumulează lichidul şi elimină variaţiile de presiune de la ieşirea din pompă.

Partea electronică este alcătuită din senzori şi unitatea electronică de control (ECU). Pe fiecare roată este montat un senzor cu reluctanţă variabilă, care

21

detectează viteza de rotaţie. Semnalele de la senzori sunt prelucrate de cele două microprocesoare ale unităţii electronice. Acestea compară permanent semnalele primite la un moment dat cu cele primite anterior. Dacă se detectează faptul că una dintre roţi tinde să se blocheze (în urma frânării), atunci este acţionată o supapă de evacuare din circuitul de frânare, astfel încât presiunea să scadă până la valoare admisă. Prin monitorizarea a 8.000 de semnale pe secundă şi avândcapacitatea de a lua decizii în câteva milisecunde, unităţile de comandă sunt capabile să asigure antiblocarea frânelor şi de asemenea stabilitatea vehicolului indiferent de condiţiile de drum. În funcţie de numărul senzorilor, există două tipuri de ABS: cu trei, respectiv cu patru canale. La prima variantă, roţile din faţă au senzori şi circuite de frânare separate, putând fi controlate individual. La roţile din spate există un singur circuit de frânare şi doi senzori, reglarea fiind făcută în funcţie de roata care se , blochează mai uşor. La varianta cu patru canale, fiecare roată poate fi franată separat de celelalte, avantajul fiind stabilitatea mai bună în timpul frânării. În funcţionarea sistemului ABS, pe un circuit cu trei canale se înregistrează următoarele faze:A - reducerea presiunii;B - menţinerea presiunii;C - creşterea presiunii. În figura 8.60 este prezentată schema de principiu a unui astfel se sistem.Lichidul de frână este pompat continuu în circuitul hidraulic. De la pompă, el trece prin servomotorul hidraulic şi cilindrul principal, fiind apoi recirculat.

Reglarea adaptiv ă a farurilor

Sistemele de reglare a farurilor au apărut ca o necesitate, tinând cont de faptul că orice vehicul cu suspensie, la o încărcare asimetrică îşi modifică poziţia faţă de planul orizontal. Această modificare se regăseşte tocmai în unghiul pe care lumina farurilor îl face cu suprafaţa drumului. Pentru ca acest fenomen să poată fi evitat, este necesară o reglare adecvată a poziţiei farurilor. Primele sisteme de reglare erau exclusiv mecanice, cu pârghii sau cremalieră şi presupuneau ca reglarea să se facă din exteriorul automobilului. Au urmat variantele hidraulice şi pneumatice unde reglarea se !acea din interior, prin intermediul unei pompe şi a unor pistonaşe cu care erau prevăzute farurile. Următorul pas în domeniu l-a constituit introducerea sistemului electric, cu motoare pas cu pas.

22

Această ultimă variantă s-a dovedit a fi cea mai fiabilă, fiind intens utilizată in prezent de producătorii de autovehicule. Cu timpul, aceste reglaje au fost complet automatizate, reglajele fiind realizate de microprocesoare pe baza semnalelor primite de la senzori. Un exemplu de sistem electronic de reglare a poziţiei farurilor este prezentat in figura 8.62. Acţionând reostatul, şoferul poate realiza o reglare adecvată a farurilor, prin intermediul motoarelor pas cu pas şi a senzorilor potenţiometrici. Pentru a imbunătăţi reglajul şi a-l face independent de preferinţele şoferului, s-a dezvoltat varianta de reglaj cu senzori care determină încărcarea maşinii şi pendule gravitaţionale.

Astfel, un pendul gravitaţional furnizează infonnaţii privind înclinareamaşinii unui microprocesor. Aceste date sunt corelate cu cele primite de la senzorii de încărcare, aflaţi pe axa din spate a autovehicolului, stabilindu-se astfel o poziţie optimă a farurilor. Aceste operaţii sunt efectuate la fiecare pornire a maşinii şi periodic pe parcursul drumului. Un sistem mai perfonnant utilizează patru senzori care detennină încărcarea pe fiecare roată în parte. Acest sistem poate fi implementat numai pe autovehicule dotate cu suspensii active. Are însă avantajul că pennite reglarea individual a farurilor tinând cont de încărcarea de pe toate cele patru roţi. După pornire, se realizează o reglare preliminară a poziţiei farurilor, funcţie de încărcare şi pozitia maşinii, se face o evaluare a condiţiilor meteo şi a vizibilităţii. Dacă este cazul, farurile sunt automat aprinse, iar pe parcursul drumului se evaluează perioadic înclinarea maşinii, reglându-se corespunzător farurile. În paralel cu reglajul pe verticală a apărut preocuparea pentru o mai buna vizibilitate în curbe, deci necesitatea reglării poziţiei farurilor şi pe orizontala.

23

Soluţia găsită constă în ataşarea unui senzor de rotaţie pe axul volanului, şi a doi senzori pe maneta de semnalizare. De aici se culeg informaţii despre eventua-dorinţă a şoferului de a schimba direcţia de mers şi orientarea acesteia. Analizând aceste informaţii, un microprocesor comandă aprinderea unor faruri multifuncţionale, cu mai multe becuri, realizându-se astfel o iluminare asimetrică, dar optima în curbe. Există şi varianta de far la care în jurul becului se află un sistem de oglinzi. Prin rotirea corespunzătoare a acestora se poate obţine, de asemenea, iluminare asimetrică .

24

Bibliografie

1. Ciocîrlea-Vasilescu, A., Constantin. Mariana, Asamblarea, întreţinerea şi repararea maşinilor şi instalaţiilor. Editura AU Educaţional, Bucureşti, 2003.

3. Ciocîrlea-Vasilescu, A., Constantin, Mariana, Asamblări şî transmisii mecanice, Editura Cvasidocumentalia PROSER & Priniech Bucureşti, 2007.

4. Drăghici, I. şi colab.. Calculul şi construcţia cuplajelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1978.

5. Enciclopedia tehnică ilustrata, traducere din limba germană. Bucureşti, Editura Teora, 1999.

9. Mărginean, V., Teodorescu, D., Utilajul şi tehnologia construcţiilor mecanice. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1981.

10. Micu, C. Dodoc, P., Diaconcscu, Gh., Manolcscu. A.M., Aparate şi sisteme de măsurare in construcţii de maşini. Editura Tehnică, Bucureşti, 1980.

11. Popovici, C. Şi colab. Tehnologia construcţiilor de maşini. Editura Didactică $i Pedagogică, Bucureşti. 1967.

12. Rabinovioi, I. şi colab., Rulmenţi, Editura Tehnică, Bucureşti, 1977.

14. Sândulescu. I.. Bucur. S., Repararea şi întreţinerea maşinitor-unelte. Editura Tehnică, Bucureşti, 1966.

15. Tcodorescu, D., Utilajul si tehnologia construcţiilor metalice. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1978.

16. Zgura, Gh. şi colab.. Utilajul şi tehnologia lucrărilor mecanice. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1980.

17. Zgura, Gh-, şi colab.. Utilajul şi tehnologia lucrărilor mecanice, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1989.

18. Organe de maşini Gh. Manea…

25