Mecanismul motor; organe mobileMecanismul motor (numit si mecanismul biela-manivela sau mecanism manivela-piston), transforma miscarea de translatie a pistonului obtinuta prin arderea amestecului carburant, in miscare de rotatie continua a arborelui cotit. Partile componente ale mecanismului motor -organele mobile: pistonul, boltul pistonului, biela, semicuzinetii lagarului de biela, arborele cotit, volantul si amortizorul oscilatiilor; -organeie fixe: blocul motor, chiulasa, cilindrii, colectorul de admisie, colectorul de evacuare, semicuzinetii lagarului palier. A. Organe mobile ale mecanismului motor. Grupul piston este alcatuit din trei organe; pistonul, boltul si segmentii. Grupul piston asigura evolutia fluidului motor in cilindru si indeplineste urmatoarele functii: -transmite bielei forta de presiune a gazelor; -transmite cilindrului reactiunea normala produsa de biela (ghideaza piciorul bielei in cilindru); -etanseaza cilindrul in ambele sensuri, impiedicand scaparea gazelor in exterior si patrunderea uleiului in interior; -evacueaza o parte din caldura dezvoltata prin arderea combustibilului. Primele doua functiuni sunt preluate de piston impreuna cu boltul, care este un organ de articulatie; urmatoarele doua functiuni sunt preluate de piston impreuna segmentii. Pistonul mai indeplineste un numar de functiuni suplimentare si anume: -contine partial sau integral camera de ardere; -creaza o miscare dirijata a gazelor in cilindru; -este un organ de pompare la motoarele in patru timpi; -este un organ distributie si in unele cazuri de pompa pentru baleiaj la motoarele in doi timpi, Pistonul se compune din urmatoarele parti: -capul - partea superioara a pistonului care preia presiunea gazelor; -regiunea port-segmenti - partea pistonului prevazuta cu canale in care se introduc segmentii; -mantaua - partea care ghideaza pistonul in cilindru si transmite forta normala; -umerii mantalei - partea in care se fixeaza boltul, de aici si numele de locasurile boltului Boltul sau axul pistonului este organul care stabileste legatura dintre piston si biela (organul de articulatie) si transmite forta de presiune de la piston la biela. Boltul este de forma unui cilindru cav. Segmentii au ca functie principala etansarea cilindrului. Segmentii care impiedica scaparea gazelor din cilindru spre carter se numesc segmenti de compresie. Segmentii care impiedica trecerea uleiului din carter spre camera de ardere se numesc segmenti de ungere. Segmentul este forma unui inel taiat, iar distanta dintre capete se numeste rost.

Ansamblul biela-piston 1- expandor; 2- segmenti de ungere; 3, 4- segmenti de compresie; 5- bolt; 6- inel de siguranta; 7- semicuzineti; 8- piston; 9- ansamblu bielei; 10- corp; 11- capac; 12- bucsa; 13- surub; 14- piulita; 15- contrapiulita; 16- set segmenti Fiecare piston se echipeaza cu doi sau mai multi segmenti de compresie si cu unul sau doi segmenti, de ungere. Segmentii de compresie indeplinesc o functie suplimentara: evacueaza o mare parte din caldura primita de piston, catre cilindru. Segmentii de ungere indeplinesc de asemenea o functie suplimentara: dozeaza si distribuie uniform uleiul pe oglinda cilindrului. Deoarece segmentul de ungere rade uleiul in exces la o distributie neuniforma pe suprafata cilindrului se mai numeste si segment raclor. Biela este organul mecanismului motor care transmite forta de presiune a gazelor de la piston la arborele cotit si serveste la transformarea miscarii alternative de translatie a pistonului in miscare de rotatie a arborelui cotit. Biela este compusa din trei parti. -partea articulata cu boltul - denumita piciorul bielei; -partea articulata cu manetonul arborelui cotit - denumita capul bielei; -partea centrala - denumita corpul bielei.

Organele mobile ale mecanismului motor 1- piston; 2- segmenti; 3- boltul pistonului; 4- biela; 5- semicuzineti lagar biela; 6- arbore cotit; 7semicuzineti lagar palier; 8- volant; 9- amortizor oscilatii; 10- segment ungere; 11- inel de siguranta; 12- bucsa biela; 13- inel reglaj joc axial arbore cotit; 14- surub capac biela; 15- pana fixare pinion pe arbore cotit; 16- pinion distributie; 17- fulie; 18- bucsa pentru sprijin arbore ambreiaj; 19- coroana volant Arborele cotit transforma miscarea de translatie a pistonului intr-o miscare de rotatie si transmite spre utilizare momentul motor dezvoltat de forta de presiune a gazelor. Arborele cotit antreneaza in miscare unele sisteme auxiliare ale motorului. Arborele cotit este alcatuit dintr-un numar de coturi egal cu numarul cilindrilor la motoarele in linie si cu jumatatea numarului de cilindri la motoarele in V, precum si din doua sau mai multe fusuri de reazem numite fusuri palier. Fiecare cot este alcatuit din doua brate si un fus numit fus maneton sau simplu maneton, care se articuleaza cu capul bielei, in unele cazuri la extremitatile bratelor se prevad masele pentru echilibrare.

Arborele cotit 1- fusuri de sprijin(paliere); 2- fusuri de biela(manetoane); 3- bratele manivelelor; 4- contragreutati; 5- partea de calare frontala; 6- partea de calare posterioara Partea arborelui cotit prin care se transmite miscarea la utilizare se numeste partea posterioara; in opozitie cu ea, cealalta extremitate se numeste partea frontala. La partea posterioara se prelucreaza

o flansa de care se prinde volantul cu coroana dintata. La partea frontala se fixeaza prin pana o roata dintata, care actioneaza mecanismul de distribute si alte organe auxiliare, o fulie pentru antrenarea ventilatorului si a generatorului de curent, fixata pe amortizorul de vibratie si un clichet pentru pornirea manuala. Masa arborelui cotit reprezinta 7-15%din masa motorului, iar valoarea acestuia poate atinge 20% din cea a motorului. Volantul motorului este de forma unui disc masiv si are rolul de a asigura uniformitatea vitezei unghiulare a arborelui cotit. El acumuleaza energia dezvoltata de motor in timpul cursei active a pistoanelor si o cedeaza in perioada celorlanti timpi ai ciclului de functionare. Volantul ajuta la trecerea pieselor mecanismului biele-manivela prin punctele moarte si usureaza pornirea motorului si pornirea de pe loc a autovehiculului. Pe masura ce numarul cilindrilor creste, se obtine o uniformitate mai buna in rotirea arborelui cotit si de aceea dimensiunile si masa volantului vor fi mai mici. Pe volant se marcheaza uneori si semnele ajutatoare pentru punerea la punct a aprinderii si a distributiei. De asemenea, volantul este prevazut cu o coroana dintata, montata prin presare la cald sau montata prin suruburi pentru pornirea motorului cu ajutorul demarorului.

Motorul automobilului; constructie si functionareConstructia si functionarea motorului Motoarele folosite la automobile sunt n majoritatea cazurilor, motoare cu ardere interna cu piston. Motorul cu ardere interna este o masina termica de forta care transforma caldura degajata prin arderea combustibilului in lucru mecanic prin intermediul evolutiilor unui agent motor (fluid motor) in stare gazoasa. In motorul cu ardere interna, atat procesul de ardere (transformarea energiei chimice in caldura cat si procesul de transformare a caldurii in lucru mecanic se desfasoara in interiorul cilindrilor. Motorul este alcatuit din mecanismul motor si sistemele si instalatiile auxiliare (mecanismul de distributie, sistemul de alimentare cu combustibil, sistemul de aprindere, sistemul de racire si sistemul de ungere) necesare realizarii procesului de functionare si sistemul de pornire. Mecanismul motor, numit si mecanismul biela-manivela, constituie principalul ansamblu al motorului cu ardere interna, cu piston. El are rolul de a transforma miscarea de translatie rectiliniealternativa a pistonului intr-o miscare de rotatie a arborelui cotit. Organele componente ale mecanismului motor se impart in organe fixe si organe mobile. Din grupa organelor fixe fac parte: blocul cilindrilor, chiulasa si carterul. Grupa organelor mobile cuprinde: arborele cotit si volantul, bielele si pistoanele cu bolturile si segmentii, Mecanismul de distributie asigura deschiderea si inchiderea supapelor, la momente bine precizate pentru a face posibila evacuarea gazelor de ardere si umplerea cilindrului cu gaze proaspete ( amestec aer-combustibil). Instalatia de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura curatirea (filtrarea) si introducerea in cilindrii motorului a combustibilului si a aerului (fie in amestec, fie separat), in anumite proportii bine stabilite. Instalatia de alimentare cuprinde rezervoare, conducte, filtre, pompe, precum si organele care servesc la prepararea si introducerea combustibilului in cilindri (carburatorul la motoare cu aprindere prin scanteie si injectoarele la motoarele cu aprindere prin compresie).

Instalatia de aprindere serveste la declansarea scanteii electrice, in interiorul camerei de ardere (la motoarele cu aprindere prin scanteie), in vederea aprinderii amestecului carburant. Instalatia de racire asigura racirea unor organe importante ale motorului cilindrii si chiulasa), pentru a se evita supraincalzirea acestor piese, datorita caldurii pe care o primesc de la gazele de ardere. Mentinerea unui regim termic normal de functionare a pieselor motorului este de mare importanta pentru economicitatea si siguranta in exploatare a motorului. Instalatia de ungere are rolul de a asigura ungerea pieselor in miscare, pentru a reduce frecarea si a preveni uzarea motorului. Sistemul de pornire serveste la asigurarea turatiei minime de pornire a motorului. Clasificarea motoarelor cu ardere interna Motoarele cu ardere interna cu piston folosite la automobile pot fi clasificate dupa: modul de aprindere a amestecului aer/combustibil, numarul de curse simple ale pistonului in care se realizeaza un ciclu motor(numarul de timpi), locul formarii amestecului aer-combustibil (amestecului carburant) etc.

Motor cu ardere interna (sectiune): 1 pompa de apa; 2 ventilator; 3 - arbore cotit; 4 ambreiaj; 5 piston; 6 - bobina de inductie; 7 - filtru de aer; 8 - ax culbutori; 9 - generator de curent; 10 - carburator; 11 - colector de admisie; 12 - colector de evacuare; 13 - biela; 14 - baie de ulei; 15 - carter superior; 16 - arbore cu came; 17 - pompa de combustibil; 1. Dupa modul de aprindere a amestecului aer-combustibil, se deosebesc:

-motoare cu aprindere prin scanteie electrica (MAS), la care amestecul de combustibil si aer realizat in exteriorul (sau interiorul) cilindrului si comprimat in cilindru se aprinde de la o scanteie, intr-un moment bine stabilit; -motoare cu aprindere prin compresie (MAC) (motoare Diesel) sau motoare cu autoaprindere, ce aspira numai aer, care este apoi comprimat puternic; combustibiluil se introduce in cilindru, fiind injectat la sfarsitul cursei de comprimare; el se aprinde venind in contact cu aerul care a ajuns la temperatura de autoaprindere a combustibilului. 2. Dupa numarul de curse simple ale pistonului, in care se realizeaza un ciclu de functionare pot fi: -motoare in patru timpi la care ciclul de functionare se realizeaza in patru curse ale pistonului (cate un timp in fiecare cursa), adica in doua rotatii ale arborelui cotit; -motoare in doi timpi, la care ciclul de functionare se realizeaza in doua curse simple ale pistonului adica, intr-o rotatie complete a arborelui cotit. 3. Dupa locul formarii amestecului carburant, se deosebesc: -motoare cu formarea amestecului in exteriorul cilindrului; In aceasta categorie intra motoarele cu carburalor, motoarele cu injectie de benzina in conducta de aspiratie si motoarele cu gaze cu instalatie de formare externa a amestecului aer-combustibil; -motoare cu formarea amestecului in interiorul cilindrului; din aceasta categorie fac parte motoarele cu injectie de combustibil in cilindru (motoarele Diesel si unele MAS) si motoarele cu gaze la care combustibilul gazos este introdus, printr-o supapa aparte, in timpul aspiratiei. 4. Dupa pozitia cilindrilor, acestea pot fi: -motoare cu cilindrii verticali in linie, care au axele cilindrilor in acelasi plan. -motoare cu cilindrii in V la care axele cilindrilor sunt continute in doua plane care formeaza intre ele unghiuri diedre (de regula, egale cu 90 si mai rar 60) prin dispunerea cilindrilor in doua plane se reduce lungimea totala a motorului L; -motoare cu cilindri opusi (boxer) , care sunt montati in linie, avand axele cilindrilor intr-un plan orizontal (reducandu-se mult inaltimea motorului H, in schimb se mareste latimea B, pentru aceeasi lungime L); de o parte si de alta a arborelui cotit se gaseste un numar egal de cilindri opusi; -motoare cu cilindri in linie inclinati, care sunt dispusi fie longitudinal pe automobil, fie transversal in scopul maririi spatiului disponibil pentru persoane.

LinksAsigurarea unei porniri usoare La pornirea motorului, un ulei de motor trebuie sa fie suficient de subtire pentru a permite o rotatie usoara a arborelui cotit. Uleiul trebuie ulterior sa curga imediat pentru a lubrifia componentele vitale ale motorului. Cele mai multe uzuri apar la pornire inainte ca uleiul sa poata ajunge la toate partile motorului. Pe masura ce motorul se incalzeste, uleiul trebuie sa nu devina prea subtire. Efectul temperaturii asupra vascozitatii variaza in limite largi cu tipul de ulei. Referinta folosita la masurarea variatiei vascozitatii in functie de temperatura este Indicele de Vascozitate. Uleiurile sintetice au cele mai bune caracteristici pentru curgerea la temperaturi joase si justifica diferenta de cost in climatele nordice in timpul lunilor de iarna. Lubrifierea si prevenirea uzurii

Dupa pornirea motorului, uleiul este antrenat de pompa de ulei spre organele de miscare si el trebuie sa previna aparitia contactelor metal-metal, formand o pelicula de lubrifiant pe suprafata metalica. Reducerea frecarilor In cazul lubrifierii in film continuu, acest strat subtire de ulei previne contactul metal-metal. Vascozitatea uleiului trebuie sa fie suficient de mare pentru a asigura continuitatea acestui film de ulei. Trebuie mentinut un echilibru fragil. Daca vascozitatea este mai mare decat cea necesara, motorul trebuie sa invinga diferenta de putere datorita frecarii fluidului. Protectie impotriva ruginirii si a coroziunii Inhibitorii de coroziune sunt parte componenta a aditivilor pachet din uleiul de motor, pentru a proteja suprafetele de otel si fier de atacul oxigenului, prin formarea unui ecran protector. Curatarea partilor motorului Detergentii sunt componenti ai aditivilor pachet destinati curatarii depozitelor existente si dispersarii materiilor insolubile in ulei. Dispersantii, de asemenea, intra in compozitia aditivului pachet. Atat detergentii cat si dispersantii se ataseaza de particulele contaminate tinandu-le in supensie. Particulele in suspenie sunt fin divizate astfel incat sa poata trece fara a cauza avarii printre suprafetele in miscare si prin filtrul de ulei. Acesti contaminanti se inlatura cand uleiul este schimbat. Minimalizarea depunerilor in camera de combustie O anumita parte din ulei ajunge la partea superioara a segmentului pistonului, cu scopul de a lubrifia segmentii si peretii cilindrului. Este important ca uleiul sa previna formarea unor depuneri care actioneaza ca o bariera termica si drept urmare pistoanele, segmentii si supapele nu mai sunt racite corespunzator. Racirea organelor motorului Sistemul de racire asigura aproximativ 60% din sarcina de racire a motorului. El asigura racirea partii superioare a motorului incluzand capetele cilindrilor si supapele. Arborele cotit, cuzinetii principali si de palier, sistemul de distributie, pistoanele si alte componente din partea inferioara a motorului sunt racite de uleiul care curge in jurul lor. Asigurarea presiunii pentru combustie Suprafata segmentilor pistonului, precum si peretii cilindrului nu sunt perfect plane. Uleiul de motor umple spatiile goale si imbunatateste mult etansarea. Deoarece grosimea filmului de ulei este de aproximativ 0,025 mm nu poate compensa uzura excesiva a segmentilor sau a peretilor cilindrilor. In motoarele noi sau complet refacute consumul de ulei va fi relativ mare pana cand aceste suprafete se netezesc indeajuns pentru a permite uleiului o buna etansare. Uleiul de motor trebuie sa nu spumeze Datorita partilor din motor aflate in miscare rapida, uleiul este constant amestecat cu aerul. Aceasta produce spuma, care este un conducator prost de caldura si va inrautati racirea organelor

motorului. De asemenea, nu prezinta abilitatea de a prelua mare parte din sarcinile aplicate filmului de lubrifiant, rezultand uzura excesiva a motorului. Aditivii atispumanti se folosesc la fabricarea uleiurilor de automobile pentru a reduce cantitatea de spuma.

ARNTBN = CIFRA DE BAZICITATE TOTALA reprezinta capacitatea unui lubrifiant de a neutraliza compusii acizi rezultati din procesul de oxidare. In literatura de specialitate se mai utilizeaza si termenul de "rezerva de alcalinitate". Valoarea TBN-ului da informatii privind proprietatile detergente si dipersante ale lubrifiantului. Alaturi de alte caracteristici, valoarea TBNului constituie un criteriu de apreciere a duratei de viata a uleiului. De asemenea, este importanta si alegerea corecta a tipului de lubrifiant, in functie de continutul de sulf din combustibil. In ceea ce priveste corelarea cu nivelul de performanta, normativele in vigoare, respectiv ASTM D 4485, "Standard Specification for Performance of Engine Oils" si ACEA EUROPEAN OIL SEQUENCES 2002, nu stabilesc limite pentru TBN.

STIBAClasificare internationala a vascozitatii uleiurilor de motor in functie de temperatura mediului

A - Ulei obisnuit B - Ulei multigrad C - Ulei cu capacitate de ungere imbunatatita

Vascozitatea uleiului trebuie aleasa in functie de tipul si gradul de uzura al motorului si de temperatura mediului ambient. Utilizarea uleiurilor multigrad si sintetice face posibila folosirea aceluiasi tip de ulei, indiferent de anotimp.

KZDClasificarea internationala a uleiurilor de motor In functie de domeniul de utilizare al acestora

STEKClasificarea internationala a uleiurilor de motor in functie de performantele acestora

Fiecare categorie este desemnata prin 2 litere. Prima litera indica domeniul de aplicare: S- categorii API valabile pentru motoarele Otto (cu benzina) C- categorii API valabile pentru motoarele Diesel A doua litera arata calitatea in ordine alfabetica ascendenta. API-SH = ulei pt motor Otto API-CD = ulei pt motor Diesel Uleiurile care sunt valabile in ambele domenii de utilizare sunt desemnate corespunzator: API SH/CD

http://pasior-automotive.com/index.php/uleiuri-lubrifianti detalii despre motoru auto in kontinuare la saitul de mai susPosted: Fri Jan 18, 2008 12:38 pm Post subject: Mecanismul motor, Biela, organe mobile proiect Mecanismul motor, Biela, organe mobile proiect GRUPUL SCOLAR INDUSTRIALTIMPURI NOI BUCURESTI PROIECT: - PROBA TEORETICA : MECANISMUL MOTOR ; BIELA-MANIVELA - PROBA PRACTICA : ORGANE MOBILE ;

BIELA -;ARBORELE COTIT PROFIL: MECANIC MOTOARE TERMICE. IUNIE 2005 CUPRINS I. BIELA 1. GENERALITATI 1.1 ROLUL 1.2 MATERIALE 1.3 SARCINI 2. REPARAREA BIELEI 2.1 DEFECTE IN EXPLOATARE ALE MECANISULUI BIELA-MANIVELA 2.2 CONTROLUL BIELEI-SCULE FOLOSITE 2.3 TEHNOLOGIA DE REPARARE,SCULE SI DISPOZITIVE 2.4 RODAREA MOTORULUI 2.5 ASAMBLAREA MECANISMULUI BIELA-MANIVELA. 2.6 MODIFICAREA RAPORTULUI DE COMPRESIE INURMA REPARATILOR CUPRINS II. ARBORELE COTIT 1. GENERALITATI 1.1 ROLUL 1.2 MATERIALE FOLOSITE 1.2 SARCINI 2. REPARAREA ARBORELUI COTIT 2.1 DEFECTE. DEFECTE IN EXPLOATARE 2.2 VERIFICAREA ARBORELUI COTIT 2.3 TEHNOLOGIA DE REPARARE A ARBORELUI COTIT 3. NORME DE PROTECTIA A MUNCII 4. BIBLIOGRAFIE BIELA I.Generalitati: 1.1 Rolul; Biela este un subansamblu al mecanismului motor care se monteaza intre boltul de piston si fusul maneton, al arborelui cotit. Pentru a transmite forta pistonului, respectiv miscarea rectilinie alternativa a pistonului la arborele cotit, care o transforma in miscare de rotatie. 1.2 Materiale; Bielele se confectioneaza din : a) otel carbon de calitate (STAS 880-66, marcile OLC 45x, OLC 50 ) b) otel aliat cu elemente de aliere: Cr, Mn, Mo, Ni, V (STAS 781-66, marcile 40c10; 41 MoC11; 41 VmoC17;STAS 8580-74,marca 34MoCN 15AT ); c) aliaj usor ( duraluminiu ); d) fonta cu grafit nodural. Rezistenta de rupere la tractiune a otelurilor pentru biela trebuie sa fie cuprinsa intre 80105 daN /mm2. Bielele din oteluri aliate se lustruiesc fiind foarte sensibile la concentrarea de tensiuni.

O metoda mai eficienta si economica de ridicata a rezistentei la oboseala, s-a dovedit a fi ecruisarea (durificarea bielelor cu alice ). Suruburile de biela se executa din oteluri aliate pentru imbunatatire (STAS 791-66,marcile: 45C10; 41CN12; 34MoCN15 ) cu rezistenta la rupere de 7080 daN/mm2. Bucsele din piciorul bielei se confectioneaza din bronzuri cu rezistenta ridicata la uzare si rupere (bronz cu plumb, bronz cu aluminiu, bronz fosforos). 1.3 Sarcini: Biela executa o miscare complexa de translatie si de pendulare si este supusa actiunii fortei produsa la comprimarea amestecului si la destinderea gazelor arse, forta care variaza ca valoare, directie si sens. De aceea, biela este solicitata la incovoiere, rasucire (torsiune), comprimarea, socuri si uzura. Pentru a corespunde acestor cerinte, biela trebuie sa fie rigida, rezistenta la uzura, incovoiere, torsiune si destul de usoara. Ea se va confectiona din otel carbon de calitate sau din otel aliat prin matritare la cald sau prin turnare din duraluminiu sau fonta cu grafit nodular. La bielele confectinate din otel, inainte operatiilor de finisare se aplica un tratament de calire de imbunatire, urmat de revenire. Biela se compune din: - partea bielei articulata cu boltul, numita capul mic sau piciorul bielei - partea centrala, numita corpul bielei - capul mare al bielei, care se monteaza pe fusul maneton al arborelui cotit cu ajutorul capacului bielei - capacul bielei - surubului pentru strangerea capacului de biela, care sunt suruburile speciale, cu filet rezistent obtinut prin rulare si au cap profilat. Piulitele lor sunt piulite cu autoimpanare si prevazute cu saibe cu nas, care se indoiesc dupa strangere, pentru a se asigura impotriva desurubarii - semicuzineti pentru capul mare - cuzinet pentru capul mic In capul mic al bielei este presat un cuzinet, prevazut cu un alezaj in care se monteaza boltul de piston. La unele motoare, botul de piston este presat in capul mic al bielei. In alte cazuri, boltul de piston are un joc de 0,003-0,006 mm, fata de alezajul cuzinetului In anumite cazuri, indeosebi la m.a.s. 2, imbinarea boltului cu biela se face pe rulmenti cu ace. Corpurile bielei are sectiunea transversala in forma de H pentru a rezista la flambaj si torsiune si pentru a fi mai usor. El este prevazut uneori cu un canal longitudinal, prin care este refulat uleiul dintre fusul maneton spre boltul de piston. Capul mare al bielei are plan de separatie cu capacul bielei, fata de care se strange cu 2-4 suruburi, cu cheia dinamometrica (la Dacia 1300, cuplul de strangere este de 4,5 daNm). Partile componente ale bielei sunt aratate in fig. 1.3 2. Repararea bielei: 2.1 Defecte in exploatare ale mecanismului Biela-manivela. In timpul exploatari automobilului, apar o serie de defectiuni accidentale. Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraincalzirii motorului (din lipsa de apa pentru racire, datorita uleiului provocata de uzarea segmentilor, pistoanelor si cilindrilor, amestecului carburant necorespunzator, prea bogat sau prea sarac, avansul exagerat) ; are loc o frecare uscata excesiva, urmata de dilatarea pistoanelor si deci blocarea lor. Fenomenul poate fi observat de sofer pentru ca este precedat de zgomote caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte si emanare de abur, daca apa de racire este sub nivel. In cazul opririi imediate a motorului se poate evita griparea; se lasa sa se raceasca, se toarna in fiecare cilindru 30-40 g ulei si se incearca rotirea arborelui cotit. Daca se invarte usor, se cauta si se inlatura cauza; daca se roteste greu sau deloc,

pistoanele s-au gripat si automobilul va fi remorcat pentru repararea in atelier prin demontarea si inlocuirea pistonului gripat si a segmentilor de la cilindrul respectiv. Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor; daca acestea sunt usoare, se pot slefui cu ajutorul unui piston in abundenta de ulei, deplasat de cateva ori de-a lungul cilindrului in miscarea combinata (de translatie si rotatie ). Numai dupa aceasta se face inlocuirea pistonului si segmentilor respectiv; Daca din gripare a rezultat si topirea locala a aliajului pistonului si arderea lui pe cilindru, atunci acestea se inlatura cu un cutit triunghiular, se slefuieste cilindrul, iar pistoane vechi, dar corespunzatoare) si totodata segmentii respectiv. Cand griparea a dus la deteriorarea cilindrului, atunci acesta se inlocuieste. Cocsarea segentilor este urmarea supraincalzirii pistonului, scaparilor de gaze (baie de foc ) datorita uzarii excesive a segmentilor si deci arderii uleiului, care se depune sub forma de calamina in canalele respective, blocandu-i. Deci segmentii nu mai asigura etansarea si racirea pistonului, si ca urmare au loc scapari mari de gaze arse in baia de ulei, iar fumul de esapament este de culoare albastra. Motorul nu mai dezvolta putere nominala si, deci, nu mai corespunde sarcinilor de transport. Pornirea motorului este greoaie, consumul de combustibil si ulei creste, iar compresia la cilindrului respectiv este scazuta. Remedierea consta in demontarea grupurilor piston-segmenti-biela curatirea lor de calamina si inlocuirea segmentilor, care vor fi montati in locasurile din pistoane cu ajutorul clestelui special, cu fantele decalate la un unghi de 1200 sau 900 (dupa numarul lor ) si montarea in aceiasi cilindri, de unde s-au demontat; se mentioneaza ca pistoanele nu se dezasambleaza de pe biele. Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunzator, montarii incorecte, intepenirii in canalele din piston, uzurii lor, precum si supraincalzirii Defectiunea se constata prin compresie micsorata, scaparii de gaze in carter, ca urmare a pierderii etanseitatii, si scaderea puterii motorului ; apare un zgomot caracteristic (zgarieri ) la antrenarea arborelui cotit. Se inlatura prin inlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. Daca s-au produs rizuri usoare pe cilindrul, se slefuieste, iar daca sunt accentuate se inlocuieste. Ruperea boltului, defectiune mai rara, are drept cauze: uzura mare (joc ce depaseste 0,05 mm intre bolt si umerii pistonului sau bucsa de biela ),material sau tratament necorespunzator, griparea pistonului. Depistarea se face datorita zgomotului metalic ascutit uniform, la accentuarea brusca a motorului. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului, cilindrului, incovoierea sau chiar ruperea bielei, incovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit), motorul este oprit imediat. Remedierea consta in demontarea grupului piston biela-manivela respectiv, depresarea si presarea unui alt bolt corespunzator, inclusiv bucsa bielei, dupa care se face montarea ambielajului si motorului. Defiletarea partiala a suruburilor de fixare a capacului de biela, se determina prin batai in partea inferioara a blocului motor, la accelerari-decelerari repetate. Se remedieaza prin demontarea baii de ulei, restrangerea suruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometrica la momentul prescris. Totodata verifica fixarea la celelalte suruburi ale bielelor pentru a preantampina astfel de defectiuni ; daca nu se inlatura la timp aceasta, exista pericolul ruperii suruburilor si deci avarii la biele, cilindri, pistoane, bloc motor. Ruperea bielei este cauzata de : griparea lagarului sau topirea semicuzinetilor, joc prea mare in lagar, ruperea boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea suruburilor de biela. Daca motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave : spargerea blocului motor, a cilindrului si a pistonului, deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit, distrugerea baii de ulei. Remedierea comparata operatii dificile, mai ales in caz de avarii si se executa in atelier ; in afara demontarii, se face o constatarea minutioasa a orgnelor deteriorate, blocul motor impunand repararea sau chiar inlocuirea, iar cilindrul si grupul piston-segmenti-bolt-cuzineti se inlocuiesc obligatoriu ; arborele cotit este controlat amanuntit, indeosebi fusul maneton respectiv, care daca are culoarea schimbata necesita inlocuirea.

Incovoierea sau topirea biele, se poate constata prin batai anormale in portiunea mediana a blocului motor. Daca nu se iau masuri imediate de reparare in atelier a motorului poate duce la : uzarea accentuata a muchiilor segmentilor, a pistoanelor si ovalizarea neuniforma a cilindrilor pe toata lungimea lor, uzarea rapida a fusurilor manetoane ale arborelui cotit. Gripare sau topirea cuzinetilor din lagare au unele cauze comune : ungerea insuficienta, uzura mare, deci joc depasit intre fus si cuzinet, material de antifrictiune necorespunzator, supraincalzire. Se poate preintampina daca sesizarea zgomotului specific (batai infundate, mai ales la rece ce se intetesc la accelerare ) sau indicatiile manometrului de ulei (presiune scazuta ) se observa la timp. Remedierea : demontarea ambielajului, constatarea starii fusului maneton respectiv (culoarea schimbata, indica decalirea ) daca e in stare normala, se curata resturile de material de antifrictiune si se inlocuieste cuzinetul cu un altul de cota corespunzatoare. 2.2 Controlul bielei -; Scule folosite In cadrul controlului prin prelevare se efectueaza : - controlul alezajelor ; - controlul abaterilor de la paralelism si al distantei dintre fetele laterale ; - absenta fisurilor si a golurilor. Fac precizarea ca verificarea alezajului capacului mare si capacului mic al bielei se face cu micrometrul pentru interior sau dispozitive cu ceas comparator. Verificarea cu sublerul este bine venita numai cand determinam distanta dintre axe. Se mai verifica: incovoierea bielei. Pentru aceasta, se aseaza biela pe un platou plan-paralel sau pe un geam si se observa locul unde suprafata plana a bielei nu mai atinge suprafata plana a geamului sau a platoului plan-paralel. In acel loc se observa marimea fantei de lumina si se introduce o lamela de interstitiu (lera) care indica valoarea sagetii incovoierii. - Torsiunea sau rasucirea bielei, care demonstreaza ca axele capului mic si capului mare nu mai sunt coplanare (in acest plan). Verificarea se face pe platoul plan paralel, ca si in cazul incovoierii. - Greutatea bielei este, de asemenea, un parametru foarte important, care influenteaza functionarea rotunda, silentioasa, fara vibratii, a motorului. Toate bielele trebuie sa aiba aceeasi greutate. Se admite o toleranta de 5-10 grame, de la o bila la alta. - Daca pe flancul capului mare si capacului bielei sunt poansonate cifrele care indica numarului cilindrului in care se monteaza biela. Fac precizarea ca in atelierele de specialitate, incovoierea si rasucirea bielei se verifica cu ajutorul unor dornuri speciale care se vor monta in alezajele capului mic si capului mare, care vor fi palpate cu ajutorul unui ceas comparator fixat pe un suport special. In fabricile constructoare, incovoierea sau rasucirea bielei se determina cu un dispozitiv de tipul celui din (fig2.2) care verifica simultan coplaneitatea axelor, diametrul alezajelor si distanta dintre axe 2.3 Tehnologia de reparare. Scule si dispozitive. Reconditionare bielelor Dupa cum am vazut, defectele bielelor sunt: - indoirea corpului bielei - uzarea alezajului cuzinetului - uzarea alezajului semicuzinetilor - uzarea alezajului capului mic al bielei - uzarea sau deteriorarea alezajului mare al bielei - fisurarea sau ruperea bielei Indreptarea corpului bielei se face cu un dispozitive speciale, de tipul celor din (figura 2.3,)

Daca alezajul cuzinetului capului mic al bielei este uzat, se va depresa cuzinetul cu ajutorul unui dorn, ca in figura 2. 4, se va presa un cuzinet nou si se va rectifica apoi cu ajutorul unui alezor, suprafata interioara a cuzinetului la diametrul nominal prescris. Daca alezajul capului mic al bielei, in care se preseaza cuzinetul, este ovalizat sau rizat (din cauza slabiri si invartirii cuzinetului), se strunjeste gaura la o dimensiune majora si se preseaza un cuzinet cu diametrul exterior majorat. Alezarea manuala se face cu un dispozitiv ca in (figura 2.5.) Bucsa cuzinet se poate confectiona din bronz cu aluminiu (STAS 19872-75), plumb (STAS 151275) sau din bronz pe baza de staniu (STAS 197/2-76). Reconditionarea lagarului maneton se va face prin inlocuirea semicuzinetilor, corespunzator treptei de reparatie a fusului maneton. 2.4. Rodarea motorului. Dupa montarea motorului, rodarea reprezinta cea de a doua faza importanta din procesul tehnologic a motorului, cu influente hotaratoare asupra comportarii ulterioare a motorului, in special, asupra durabilitatii sale. Se stie ca, in urma prelucrarilor mecanice in procesul de reparatie, apar pe suprafetele pieselor motorului o serie de rizuri si proeminente mai mult sau mai putin neregulate, provocate de muchiile aschietoare al uneltelor de lucru utilizate. Marimea acestor proeminente determina un anumit grad de rugozitate a suprafetelor. In acelasi timp, datorita imperfectiunilor de executie a pieselor si de montaj al motorului, apar erori de forma. La inceputul functionarii motorului, cand varfurile proeminentelor nu sant uzate, conctactul intre cuplurile de piese in frecare se face pe o suprafata relativ mica, din care cauza apar local presiuni foarte ridicate. Aceste presiuni pot provoca gripaje, atunci cand frecarea reciproca a suprafetelor se face la viteze relativ mari sau in conditii de ungere si racire nefavorabile, ca urmare a degajarii locale de caldura. Aceasta este motivul pentru care operatia de rodare poate fi considerata ca un proces de ultima finisare si corectare macro si microgeometrica a suprafetelor conjugate, impunandu-se ca o etapa obligatorie in procesul tehnologic de reparare. Factorii cei mai importanti, care influenteaza asupra rodajului si uzurii initiale a pieselor, sant : calitatea suprafetei, tehnologia de prelucrare si montaj, sarcinile, vitezele relative de alunecare, temperaturi suprafetelor in contact si lubrifiantului utilizat. Calitatea suprafetelor in frecare are un rol primordial asupra perioadei de rodaj si a durabilitatii pieselor in exploatare. Din punct de vedere al rodarii si al uzurii, cea mai mare importanta o prezinta suprafata efectiva de contact, deoarece, pe masura cresterii ei, se reduce presiunea specifica. De aici rezulta marea importanta a rugozitatii suprafetelor, valoarea ei prea mare ducand la uzuri mari sau gripaje in timpul rodajului. Asigurarea rugozitatii prescrise in tehnologia de reparare conduce la un ritm de uzura care realizeaza cresterea rapida a suprafetei efective de contact si inlaturarea simultana a defectelor de forma. 2.5Asamblarea mecanismului biela-manivela. Asamblarea mecanismului biela-manivela se efectueaza in ordine inversa a demontarii, pecandu-se de la asamblarea subansamblurilor si continuandu-se cu asamblarea lor pe bloc-carter. Principalele conditii tehnice specifice asamblarii mecanismului biela-manivela se refera la: -montarea pe acelasi motor a unui set de camasi-pistoane biele la care sa se respecte asamblarea selectiva camasa-piston, bolt-piston, fiind necesar ca : imperecherile camasi-pistoane sa fie facute cu piese din aceeasi grupa dimensionala ; pistoanele sa fie din aceeasi grupa de greutate ; bielele sa fie din aceeasi grupa de greutate (grupele sant marcate cu culori sau poansonate cu cifre sau litere ); - resectarea asamblarii selective intre bolt si bucsa bielei - orientarea bielelor fata de motor in functie de orificiile de ungere exterioara ;

- orientarea pistoanelor fata de motor, in functie de excentricitatea boltului marcat prin semnul de pe capul pistonului ( V ,sageata, litere ); - orientarea segmentilor cu fante dispuse la 180 grade ,plecand de la bolt ; - verificarea jocului segmentilor in canalele pistonului ; - respectarea marcarii pieselor conjugate cum sant capacele de biela si capacele paliere ; - respectarea asamblarii selective dintre fusurile arborelui cotit si cuzinetii amovibili ai lagarelor ( grupele de dimensiuni sant marcate prin culori ); - verificare corespondentei gaurilor de ungere din cuzinet si corpul lagarelor - strangerea la cuplu prescris a lagarelor paliere si a lagarelor de biela - verificarea rotirii arborelui cotit si a jocului axial al acestuia, - verificarea jocului axial al bielelor pe fusurile manetoane ; - verificarea jocului radial al lagarelor ; - verificarea functionarii mecanismului biela-manivela. Asamblarea pistonului cu biela prin intermediul boltului se face in conditiile, astfel : - imperecherea pistonului cu boltul si se verifica ,,culisarea boltului in piston si in bucsa bielei (la jocuri mici. 0,001-0,006 mm, pentru usurinta montarii, pistonului se incalzeste la 80 de grade -;exemplu. ROMAN-DIESEL); - la asamblarile cu bolt flontant, boltul se asigura prin intermerdiul celor doua sigurante laerale ; - la asamblarea cu bolt fix in biela sau piston este necesara incalzirea piesei care fixeaza boltul, asamblarea efectuandu-se cu dispozitive speciale pe prese. 2.6 Modificarea raportului de compresie in urma reparatilor. O lucrare de intretinere deosebita cu caracter prevenit este urmarirea uzurii grupului cilindrusegmenti-piston, care poate infuienta negativ economicitatea procesului de exploatare a autovehiculului. Determinarea starii ajustajelor acestor piese, fara a fi necesara demontarea motorului, se poate face utilizindu-se aparatul pentru determinarea starii tehnice a grupului cilindru-segmenti-piston si semnalizatorul acustic, sau compresometrul. Aparatul masoara pierderile relative de gaze (aer) din cilindru si, prin intrepretarea acestor date, da indicatii asupra graduluzi de uzura a motorului. ARBORELE COTIT 1.Gneralitati 1.1 Rolul : Arborele cotit transforma miscarea pendulara a bielei in miscarea de rotatie pe care o cedeaza apoi transmisie si rotilor motoare ale autovehiculelor. El antreneaza totodata in miscare si alte sisteme auxiliare ale motorului. 1.2 Materiale folosite. Materialul pentru arborele cotit depinde de procedeul de fabricatie si de dimensiunile arborelui. Arborele cotit se confectioneaza prin doua procedee: prin forjare si prin turnare. Forjarea se efectueaza liber sau in matrita, cand lungimea arborelui cotit nu depaseste aproximativ 2 m. Forjarea in matrita prezinta avantajul ca fibrele, urmand conturul presei, nu comporta intreruperi. Arborii cotiti forjati se confectioneaza din otel ; cei turnati se confectioneaza din fonta sau otel. Intrucat conditia de rigiditate a arborelui cotit impune dimensionarea larga a cotului, solicitarea lui coboara sub un asemenea nivel incat este posibila utilizarea otelurilor nealiate si anume otelul de calitate cu continut mediu de carbon ( OLC 45x, OLC 60x,STAS 880-66) cu rezistenta la rupere 7080 daN/mm2. La MAC-ul mai solicitat, se utilizeaza oteluri aliate cu Cr, Ni, Mo, V (STAS 791-66), care au o rezistenta la rupere superioara, 85125 daN/cm2, dar un cost ridicat. O varietate

de otel pentru arborele cotit este otelul aliat NiCrMo (C = 0,220,25%, Ni = 3,75%4,0%, Cr = 1,11,3%, Mo = 0,450,55%, Si = 0,2535%, Mn = 0,300,45, S+P