Cuprins

Memoriu justificativ…………………………………………………… pag. 2

Cap. I - Bazele teoretice ale dinamicii autovehiculelor………………… pag. 4

I.1 Cauzele accidentelor de circulaţie………………………………….... pag. 5

I.2 Siguranţa circulaţiei rutiere………………………………………….. pag. 8

I.2.1 Elemente de securitate privind autovehiculul…………………. pag. 8

I.2.2 Elemente de securitate privind calea rutieră…………………… pag. 11

I.2.3 Elemente de securitate privind conducătorul auto……………... pag. 12

I.3 Omul – factor integrator al sistemului ergonomic: om-vehicul-

mediu de deplasare………………………………………………………. pag. 12

Cap. II – Conducătorul auto. Pietonul…………………………………… pag. 15

II.1 Conducătorul auto………………………………………………….. pag. 16

II.1.1 Capacitatea de efort fizic……………………………………... pag. 18

II.1.2 Percepţia…………………………………………………….... pag. 19

II.1.3 Raţionamentul………………………………………………… pag. 22

II.1.4 Decizia………………………………………………………... pag. 22

II.1.5 Emotivitatea…………………………………………………... pag. 23

II.1.6 Întârzierea fiziologică……………………………………….... pag. 24

II.1.7 Întârzierea la frânare………………………………………….. pag. 25

II.1.8 Examinarea medicală şi testarea conducătorilor de autovehicule

şi a persoanelor care doresc să deţină permis de conducere auto… pag. 27

II.2 Pietonul……………………………………………………………... pag. 29

Cap. III – Dinamica accidentelor de circulaţie…………………………… pag. 36

Cap. IV – Elemente din dinamica autovehiculului………………………… pag. 64

IV.1 Forţele care acţionează asupra roţii……………………………….. pag. 65

IV.1.1 Forţele care acţionează asupra roţii conduse………………. pag. 66

IV.1.2 Forţele care acţionează asupra roţii antrenate……………… pag. 67

IV.1.3 Forţele care acţionează asupra roţii frânate………………... pag. 68

IV.2 Interacţiunea dintre pneu şi calea de rulare……………………….. pag. 68

IV.2.1 Suprafaţa de contact dintre pneu şi cale…………………… pag. 69

IV.2.2 Mişcarea relativă dintre pneu şi cale………………………. pag. 70

IV.2.3 Presiunea normală pe suprafaţa de contact dintre pneu şi cale…… pag. 72

IV.3 Influenţa condiţiilor de drum şi a interacţiunii pneu-cale

asupra siguranţei traficului……………………………………….. pag. 74

IV.3.1 Maneabilitatea autovehiculelor……………………………. pag. 78

IV.3.2 Maneabilitatea autovehiculelor la mersul rectiliniu……… pag. 81

IV.3.3 Stabilitatea longitudinală la urcare……………………….. pag. 82

IV.3.4 Stabilitatea la coborârea pantei…………………………… pag. 84

IV.3.5 Stabilitatea transversală…………………………………... pag. 85

IV.4 Rezistenţa la rulare……………………………………………… pag. 86

IV.4.1 Rezistenţa la rularea roţilor………………………………. pag. 87

IV.4.2 Rezistenţa aerului………………………………………… pag. 89

IV.4.3 Rezistenţa datorită pantei………………………………… pag. 90

IV.4.4 Rezistenţa la demarare…………………………………… pag. 91

IV.5 Frânarea autovehiculului………………………………………... pag. 92

Cap. V – Expertizarea evenimentului rutier……………………………… pag. 93

V.1 Introducere în analiza accidentelor de circulaţie………………… pag. 94

V.1.1 Urme la locul accidentului………………………………… pag. 94

V.1.2 Urmele pneurilor…………………………………………... pag. 95

V.1.3 Urme de contact (frecare, comprimare)…………………… pag. 99

V.1.3.1 Direcţia de deplasare………………………………. pag. 99

V.1.3.2 Poziţia autovehiculelor în momentul impactului….. pag. 99

V.1.3.3 Traiectoriile autovehiculului după impact…………. pag. 100

V.1.3.4 Tipul autovehiculului………………………………. pag. 101

V.1.3.5 Starea dinamică a autovehiculului înaintea impactului… pag. 101

V.1.4 Urme provenite prin proiectare…………………………….. pag. 101

V.1.4.1 Părţi componente desprinse din autovehicule……… pag. 102

V.1.4.2 Părţi desprinse din încărcătura autovehiculelor……. pag. 102

V.1.5 Urme de lichide…………………………………………….. pag. 103

V.1.6 Repartizarea urmelor la locul accidentului…………………. pag. 103

V.1.7 Fotografia judiciar operativă……………………………….. pag. 104

V.1.8 Noţiuni de topografie anatomică şi de medicină legală…….. pag. 104

V.1.9 Studiul impactului autovehicul – pieton……………………. pag. 112

V.2 Determinarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei

tahograf………………………………………………………….…pag. 121

V.2.1 Determinarea vitezei iniţiale după urmele de frânare…….… pag. 122

V.2.1.1 Determinarea vitezei iniţiale, frânare cu toate roţile, urmele de

frânare continui, profilul longitudinal al drumului înclinat………….. pag. 123

V.2.1.2 Calculul vitezei iniţiale în cazul în care autovehiculul frânat

parcurge mai multe porţiuni de drum cu rezistenţe la rulare…… pag. 124

V.3 Timpul de oprire…………………………………………………... pag. 125

V.4 Spaţiul de oprire…………………………………………………... pag. 127

Cap. VI – Metodologia întocmirii expertizei tehnice auto..…………………. pag. 130

VI.1 Stabilirea obiectului expertizei tehnice auto………………..……... pag. 131

VI.2 Studierea materialului necesar efectuării expertizei tehnice...……. pag. 133

VI.3 Analiza zonei producerii evenimentului rutier……………………. pag. 133

VI.4 Raportul de expertiză tehnică auto………………………………... pag. 133

VI.4.1 Conţinutul raportului de expertiză tehnică…………………. pag. 134

VI.5 Raporturi de expertiză tehnică…………………………………….. pag. 135

Cap. VII – Concluzii finale………………………………………………….. pag. 165

Bibliografie………………………………………………………………….. pag. 167

Analiza dinamicii accidentelor rutiere la contactul autovehicul -

pieton

MEMORIU JUSTIFICATIV

Lucrarea ,, Dinamica accidentelor rutiere la contactul autovehicul – pieton” încearcă

într-o mică măsură să abordeze problematica accidentelor autovehicul – pieton, rolul pe care

îl joacă conducătorul auto, pietonul, la desfăşurarea evenimentelor rutiere şi funcţia

importantă ce o deţine expertul tehnic în elaborarea expertizei tehnice, din care rezultă modul

cum s-a produs accidentul rutier, cauzele şi vinovaţii.

În epoca contemporană, dominată de nenumărate şi remarcabile realizări tehnice, de

diversificarea mijloacelor de transport şi sporirea semnificativă a vitezei de circulaţie, rolul

experţilor tehnici a crescut pretutindeni, iar România face parte din ţările care au tratat cu

maximă seriozitate problemele circulaţiei auto, atât în ce priveşte pe conducătorii auto

profesionişti, cât şi pe amatori, atribuind tuturor formelor de investigare ştiinţifică a

problemelor socio – psihologice ale conducerii auto, popularizării normelor de circulaţie,

lărgirii orizontului de cunoaştere al celor care exercită conducerea autovehiculelor, cât şi

expertizei tehnice auto o importanţă deosebită.

Expertiza tehnică auto fără a se confunda cu expertiza criminalistică a accidentelor de

circulaţie, este menită să pună, cu înalt simţ de răspundere, la dispoziţia organelor de

urmărire penală şi instanţelor judecătoreşti date apte să elucideze tot ce vizează construcţia,

exploatarea, întreţinerea şi reparaţia autovehiculelor, dând de asemenea răspunsuri calificate

la probleme fundamentale de circulaţie rutieră şi tehnică auto. Dacă expertului criminalist i se

cere să stabilească dinamica accidentului după urmele create în câmpul infracţional, să

determine direcţia de deplasare a autovehiculelor după urmele lăsate pe segmentul de drum,

să aprecieze care a fost locul impactului, să indice momentul în care a apărut starea de

pericol, să stabilească spaţiul parcurs de victimă în câmpul vizual al şoferului, spaţiul parcurs

de autovehicul din momentul apariţiei stării de pericol până în cel al impactului, poziţia

autovehiculului sau a victimei în momentul impactului, să calculeze viteza după urmele de

frânare, de derapare sau răsturnare, să evalueze şi să demonstreze posibilităţile de evitare a

accidentului şi să stabilească relaţiile de timp în care sau derulat anumite secvenţe ale

accidentului şi expertul tehnic auto, este frecvent consultat de organele de urmărire penală şi

instanţele judecătoreşti cu privire la asemenea aspecte, cerându-i-se în mod preponderent să

dea răspuns la problemele de natură tehnică privind construcţia, funcţionarea şi exploatarea

autovehiculelor, în măsura în care acestea afectează circulaţia rutieră, explicând

circumstanţele de ordin tehnic în care s-au produs faptele cu caracter penal.

Orice raport de expertiză tehnică auto trebuie să se transforme din momentul

elaborării şi într-o sursă de informare referitoare la încălcările şi neregulile care generează

accidente, să dezvăluie cu fermitate indisciplina din domeniul funcţionării, exploatării,

întreţinerii mijloacelor auto, pentru că, aşa cum se menţionează îndeobşte, orice trecere cu

vederea a carenţelor de ordin tehnic, ca şi toleranţa faţă de micile defecţiuni ale maşinii,

alături de neglijenţă, neatenţie, exercitarea cu nesocotinţă a unor manevre, uşurinţa,

încrederea nelimitată în posibilităţile autovehiculului sau încălcarea prevederilor, inclusiv a

celor de ordin tehnic, care reglementează această materie, reprezintă invariabil cauze sau

condiţii favorizante ale unor evenimente, cu urmări, adesea, foarte grave.

Plecând de la aceste lucruri am tratat, în primele capitole, noţiuni de bază ale

dinamicii autovehiculelor rutiere, ale expertizei tehnice, legate de conducătorul auto şi

pietoni. Am prezentat în continuare grafice şi statistici privind dinamica accidentelor rutiere.

În ultimele capitole sunt prezentate exemple de raporturi de expertiză tehnică auto.

A conduce un automobil, este poate unul dintre cele mai banale lucruri. Nu se pot da

sfaturi cu privire la câte rotaţii trebuie să efectuezi cu volanul la o întoarcere, cu ce intensitate

să apeşi pe pedala de frână pentru a avea o eficienţă maximă a frânării, cum să eviţi un pieton

ce traversează strada prin locuri nepermise ce apare brusc în faţa autovehiculului.

Gaston Berger spunea că “trebuie să înveţi să fii fericit în mişcare”. Da, dar această

mişcare trebuie să ţină cont de faptul că nu eşti singurul care te mişti, că în jurul tău toată

lumea se mişcă şi pentru a avea grijă de viaţa şi siguranţa ta ca pieton sau şofer, trebuie

respectate cu stricteţe regulile de circulaţie şi normele de conduită preventivă.

CAPITOLUL I

BAZELE TEORETICE ALE EXPERTIZEI JUDICIARE

I.1. CAUZELE ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

Circulaţia pe drumurile publice este o activitate complexă cu adânci implicaţii

în viaţa oamenilor. De aceea, se acţionează permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta să se

desfăşoare în condiţii de deplină siguranţă atât pentru viaţa cetăţenilor de la cei mai mici,

până la cei mai mari, cât şi pentru integritatea bunurilor materiale. Cu toate condiţiile create

pentru desfăşurarea fluentă şi în siguranţă a traficului, ritmul şi proporţiile în care evoluează

circulaţia rutieră, pe de o parte şi comportamentul unor participanţi la trafic, pe de altă parte,

determină producerea evenimentelor de circulaţie cu toate consecinţele negative ce decurg

din acestea.

Accidentul de circulaţie – considerat un adevărat flagel al civilizaţiei moderne,

paradox unanim acceptat şi recunoscut al civilizaţiei secolului nostru – se află în plină

dezbatere şi studiere implicând abordarea în tot complexul său de elemente tehnico-

organizatorice, medicale şi sociale.

Se are în vedere faptul că, accidentele produse în cadrul traficului rutier figurează în

prezent printre primele cauze de deces de pe întreg globul pământesc, urmând după bolile

cardio-vasculare şi după cele provocate de tumori ale corpului omenesc.

Analizele statistice întăresc concluzia că accidentele nu sunt imprevizibile sau

inevitabile, cu toate că apariţia lor este aleatoare. Principalele cauze ale accidentelor de

circulaţie datorate conducătorilor auto sunt următoarele :

excesul de viteză

efectuarea greşită a manevrelor de depăşire

nerespectarea normelor privind acordarea priorităţii

consumul de alcool

neverificarea stării tehnice

starea de oboseală a conducătorului auto.

Factorii care concură la producerea accidentelor rutiere se pot grupa în două mari

categorii :- factori externi

- factori interni.

Din categoria factorilor externi fac parte starea tehnică a autovehiculului, starea căii

de rulare, condiţiile meteorologice şi de vizibilitate.

Dintre sistemele autovehiculului care concură la siguranţa circulaţiei şi necesită o

verificare periodică amintim:

- sistemul de direcţie,

- sistemul de frânare,

- sistemul de iluminare,

- sistemul de rulare.

Eficacitatea unui sistem rutier – ca factor extern care concură la producerea

accidentelor rutiere – se poate aprecia în funcţie de următorii parametri :

- intensitatea circulaţiei

- viteza medie de circulaţie

- numărul evenimentelor de circulaţie.

Intensitatea circulaţiei este un indicator de bază în aprecierea fluxului de trafic şi este

neuniformă în timp, modificându-se în anumite ore din zi, zile ale săptămânii şi luni ale

anului, ceea ce influenţează negativ desfăşurarea traficului, favorizând producerea

accidentelor. Odată cu creşterea intensităţii şi a vitezei de circulaţie apare pericolul

accidentării autovehiculelor care circulă pe aceeaşi bandă datorită frânărilor bruşte şi distanţei

insuficiente dintre autovehiculele care se succed.

Circumstanţe importante care influenţează fiziologia conducerii şi limitele de

adaptabilitate ale subiectului la condiţiile activităţii de conducere create de caracteristicile

geometrice şi topometrice ale căilor rutiere, sunt: declivitatea, lăţimea, curbura, natura şi

starea îmbrăcămintei căii, indicatoarele, refugiile, spaţiile verzi etc.

Astfel, reducerea lăţimii benzii de circulaţie produce un efect psihologic asupra

conducătorului auto materializat prin micşorarea capacităţii de conducere cu 15-25 % faţă de

situaţia când ar circula pe o bandă cu lăţimea de 3,5 metri.

Pantele şi rampele precum şi curbele reduc apreciabil vizibilitatea în plan şi în profilul

longitudinal, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente

rutiere, mai ales în cazul manevrei de depăşire pe aceste sectoare de drum. Datorită înclinării

transversale a şoselelor în curbă, valorile reacţiunilor normale la roţile din dreapta şi la cele

din stânga ale autovehiculelor vor diferi între ele, cerinţele de securitate a circulaţiei indicând

realizarea unui echilibru dinamic al acestor forţe. Dacă la virajul în curbe, asupra roţilor se

exercită forţe de antrenare sau de frânare, limita superioară a reacţiunilor transversale (forţa

de ghidare laterală a roţii) se micşorează. De aceea, în cazul real de deplasare a

autovehiculelor în curbe, pierderea stabilităţii transversale se produce începând cu roţile

motoare, la raze de viraj mai mari sau la unghiuri de înclinare transversală mai mici decât

cele determinate prin calcule (bazate pe condiţii cvasi-statice).

Starea căii rutiere influenţează, de asemenea, capacitatea de conducere auto şi - atunci

când nu este corespunzătoare – creează pericole pentru siguranţa traficului. La deplasarea

autovehiculului pe un drum în stare rea – cu suprafaţa carosabilă deteriorată – valoarea

aderenţei la un anumit moment poate să nu fie aceeaşi la toate roţile, ceea ce măreşte

probabilitatea apariţiei derapajului. Formarea unor denivelări mari în îmbrăcămintea

drumului, nesemnalizate, determină – mai ales în timpul circulaţiei cu viteze mari –

producerea unor defecţiuni la sistemele de direcţie sau de rulare ce duc la pierderea

controlului volanului şi, implicit, la intrarea în coliziuni cu alte autovehicule sau părăsirea

suprafeţei carosabile.

Intersecţiile la acelaşi nivel sunt printre cele mai importante elemente care limitează şi

adesea întrerup influenţa traficului pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente

rutiere. S-a constatat că abundenţa de indicatoare, reclame şi diverse panouri distrag atenţia

conducătorului auto şi chiar îl obosesc, aşa cum circulaţia pe aliniamente lungi şi monotone

poate provoca uneori adormirea conducătorului auto.

Condiţiile meteorologice defavorabile, cum sunt ceaţa, ploaia, ninsoarea, poleiul, pe

de o parte micşorează vizibilitatea şi fac drumul alunecos, iar pe de altă parte, influenţează

activitatea sistemului nervos central care este mult mai solicitat, stare ce se reflectă deseori şi

asupra capacităţii de conducere. Noaptea, obstacolele ce se află pe partea carosabilă sau în

imediata apropiere – pe acostament sau în afara drumului – par să fie mult mai departe şi mai

mari decât în realitate. Conducătorii auto trebuie să acorde o atenţie mărită şi să aibă un plus

de prudenţă îndeosebi în cazul unor depăşiri sau la aprecierea exactă a spaţiului necesar în

momentul încrucişării, mai ales în condiţiile unui trafic eterogen – autoturisme,

autocamioane, autobuze, tractoare, căruţe, biciclişti.

Factorii interni sunt reprezentaţi de materialul uman, producerea accidentelor de

circulaţie fiind nemijlocit legată de capacitatea de conducere a persoanelor aflate la volanul

autovehiculelor în procentul cel mai ridicat 70-90 %.

Totalitatea factorilor perturbatori ai capacităţii de conducere auto constituie, de fapt,

elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere. Dintre acestea o amprentă

hotărâtoare asupra limitelor fiziologice şi psihice ale conducătorului auto îşi pun: oboseala,

alcoolul şi medicamentele (drogurile).

Oboseala duce la încetinirea manevrelor de conducere, la nesincronizarea mişcărilor,

la scăderea atenţiei şi la apariţia unei stări subiective de tensiune nervoasă.

Activitatea de conducere, desfăşurată cu încordare şi atenţie continuă oboseşte

sistemul nervos al subiectului, proces accelerat de o serie de circumstanţe. Printre acestea

sunt de amintit:

imobilitatea poziţiei conducătorului auto

mişcarea de legănare a autovehiculului

zgomotul uniform al motorului

monotonia unor căi rutiere

căldura din cabină

Consumul de alcool, atât înainte cât şi în timpul conducerii automobilului, este o

importantă cauză a producerii accidentelor de circulaţie, deoarece afectează puternic

capacitatea de conducere auto. În urma consumului de alcool şi potrivit cu cantitatea ingerată,

atenţia scade, durata reflexelor creşte, capacitatea de acordare a ochiului este diminuată,

coordonarea mişcărilor devine deficitară, distanţele şi vitezele sunt apreciate cu mari erori,

acţiunea alcoolului continuând cu tulburări de echilibru.

Consumul de medicamente şi stimulente reprezintă, de asemenea, factorul favorizant

al producerii accidentelor de circulaţie. Acţiunea cofeinei nu diminuează oboseala sau

influenţa alcoolului, ci, la unele persoane, produce nelinişte, tremurături, nesiguranţă.

Folosirea medicamentelor şi a stimulentelor, nu trebuie să aibă loc fără consultarea

medicului.

I.2 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Securitatea rutieră urmăreşte sesizarea, cunoaşterea şi modelarea factorilor care

concură la evitarea producerii accidentelor de circulaţie rutieră sau, în extremis, la diminuarea

consecinţelor acestor accidente.

Deoarece, la buna desfăşurare a circulaţiei rutiere concură toţi factorii componenţi ai

sistemului – autovehicul, calea rutieră, conducătorul auto, bicicliştii, pietonii – cunoaşterea şi

modelarea acestor factori prin prisma securităţii rutiere se rezolvă de către uzinele

producătoare şi unităţile de reparaţii şi întreţinere ale autovehiculelor, întreprinderile

constructoare şi cele de întreţinere ale drumurilor, instituţiile şi factorii răspunzători de

pregătirea conducătorilor auto, factorii cu atribuţii pe linia educaţiei rutiere, precum şi

organele de stat care răspund de coordonarea şi controlul circulaţiei rutiere.

I.2.1 Elemente de securitate privind autovehiculul

Siguranţa circulaţiei autovehiculelor se realizează prin două mari grupe de măsuri:

- măsuri de securitate activă, care urmăresc îmbunătăţirea calităţilor

autovehiculelor referitoare la evitarea producerii accidentelor

- măsuri de securitate pasivă, care au în vedere diminuarea consecinţelor

accidentelor de circulaţie

Prin securitatea activă se urmăreşte eliminarea cauzelor obiective, aferente

autovehiculului, de producere a accidentelor de circulaţie rutieră. Aceasta se obţine prin

realizarea cu fiabilitate maximă a sistemelor de direcţie, frânare, iluminare şi semnalizare.

Timpul minim de demarare, capacitatea maximă de accelerare în depăşiri precum şi

capacitatea maximă de frânare sunt parametrii dinamici care influenţează, în mod deosebit,

siguranţa circulaţiei rutiere – evitarea producerii accidentelor.

De mare importanţă este capacitatea de frânare, exteriorizată fie prin deceleraţia

maximă dezvoltată la acţionarea frânei de serviciu, fie prin distanţa minimă de frânare;

mărimea capacităţii de frânare depinde de tipul şi construcţia sistemului de frânare, de starea

sa tehnică, precum şi de natura şi starea îmbrăcămintei căii rutiere.

Pentru obţinerea unei conduceri auto sigure şi cu efort fizic minim, amenajarea

postului de conducere satisface o serie de cerinţe ergonomice şi de confort, prin care se

permit:

- vizibilitate maximă spre exterior şi spre aparatele de bord;

- poziţie comodă şi corectă la volan a conducătorului auto;

- accesibilitate uşoară la organele de comandă şi efort minim pentru acţionarea

acestora

Armonizarea necesităţilor informaţionale cu cele ergonomice sunt premisele unei

integrări utile între automobil şi conducătorul auto. Amplasarea defectuoasă a comenzilor sau

a surselor informaţionale suprasolicită subiectul şi influenţează negativ capacitatea sa de

conducere.

Buna funcţionare a tuturor sistemelor şi mecanismelor unui autovehicul, care concură

la siguranţa circulaţiei rutiere, trebuie să fie controlată zilnic de către conducătorul

autovehiculului şi verificată periodic de către unităţile specializate.

Securitatea pasivă a autovehiculelor urmăreşte diminuarea efectelor accidentelor,

chiar in timpul producerii acestora.

În construcţia autovehiculelor, mai ales a autoturismelor, se urmăreşte asigurarea unor

norme minime de securitate care – în principal – vizează evitarea accidentării grave sau

mortale a ocupanţilor.

În majoritatea ţărilor a devenit obligatorie folosirea centurilor de siguranţă, prin care

se urmăreşte evitarea proiectării şi lovirii ocupantului de părţile dure ale interiorului

caroseriei şi menţinerea acestuia pe locul său în timpul oricărui accident rutier.

Centurile de siguranţă se clasifică – după numărul punctelor de fixare – în trei

categorii:

- cu două puncte de fixare, dispuse în diagonală

- cu trei puncte de fixare (abdominal – oblice), care reţin corpul mai uniform

- cu patru puncte de fixare, realizate din doua bretele şi o chingă abdominală,

denumite centuri de tip ’’ham’’.

Centurile de siguranţă cu trei puncte de fixare reduc de patru ori riscul accidentărilor

grave faţă de cele din prima categorie, intervenind acceptabil şi în cazul răsturnării, iar cele

de tip ham se folosesc frecvent la automobilele de curse, fiind foarte eficiente în cazul

coliziunilor produse la viteze de circulaţie extrem de mari sau în cazul răsturnărilor repetate.

În momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol, se produce, într-un interval

de timp foarte scurt, o diminuare bruscă a vitezei autovehiculului, acesta având tendinţa să

treacă de la viteza avută anterior la valoarea zero. Această “întârziere de frânare”, astfel

apărută se transmite – cu aceeaşi viteză pe care o avusese autovehiculul înainte de coliziune –

diferitelor părţi ale interiorului maşinii, creând o puternică forţă de ”proiectare” a ocupanţilor

ei. Dacă pilotul maşinii şi pasagerul sunt ancoraţi de acest interior al automobilului prin

intermediul centurii de siguranţă, aceasta creează un efect de prelungire a drumului de

frânare, transmiţând efectele decelerarii autovehiculului către şofer şi pasageri cu o intensitate

mult diminuată, datorită reducerii unei mari părţi din energia cinetică eliberată în momentul

impactului.

Cercetările efectuate asupra centurilor de siguranţă cu trei puncte de prindere au

condus la concluzia că din aproape 30.000 evenimente rutier produse la viteze sub 100 km/h,

nu a fost semnalizat nici un caz de accidentare mortală din rândul persoanelor care au posedat

centuri. De asemenea, specialiştii în acest domeniu au evidenţiat că în ciocnirea frontală a

unui autoturism care circulă cu 40 km/h s-au înregistrat accidente mortale în rândul

ocupanţilor care nu folosesc centura de siguranţă deoarece forţa de proiectare a acestora – în

acest caz – are o valoare de 30 de ori mai mare decât greutatea corporală. Dintr-un lot

cercetat, în colaborare cu medicii legişti, din totalul de 10 grav accidentaţi, cel puţin 8 ar fi

fost mai puţin uşor răniţi sau chiar nevătămaţi, dacă ar fi purtat centuri de siguranţă.

La persoanele care refuză purtarea centurii de siguranţă, în cazul producerii

accidentului de circulaţie, riscul rănirii grave este cu 64 % mai mare decât în cazul asigurării

prin centură.

Constructorii dispozitivelor de securitate pasivă au realizat trei sisteme de asigurare

pentru copii şi anume :

- coşul leagăn pentru copiii de vârstă mică, care este imobilizat pe bancheta din spate

cu un sul elastic ce nu permite deplasarea sau bascularea leagănului ;

- scăunelul cu spătar rotunjit şi înalt, dotat cu hamuri şi prevăzut cu un sistem de

ancorare de tipul capului de baston, care se poate monta pe spătarul banchetei pasagerului din

faţă sau al şoferului, astfel încât poziţia copilului în timpul mersului să fie spate în spate cu

unul din ocupanţii locurilor din faţă ;

- centuri în trei puncte montate pe bancheta din spate pentru copii de vârstă mai mare.

Autoturismele produse în ultimul timp au montate – pe spătarele banchetelor –

rezemătoare pentru cap (tetiere), care diminuează până la evitare traumatismele ce pot fi

provocate zonei cervicale a coloanei vertebrale, în cazul accidentelor prin „telescopare”

(ciocnire din spate), reducând intensitatea impactului. Cea mai recomandată soluţie pentru

amplasarea tetierelor este cea încorporată în spătarul banchetei, ancorarea de spătar a

rezemătoarelor confecţionate separat fiind susceptibilă la deformare sau rupere, în momentul

primirii şocului, cu efecte grave asupra pasagerilor.

În prezent specialiştii în autovehicule şi în circulaţia rutieră acordă o atenţie sporită

organizării şi construcţiei interioare a habitaclului. Astfel, s-au preconizat interioare

nepericuloase ce au tablouri de bord rotunjite şi capitonate, butoane din cauciuc şi volane cu

ax telescopic, pentru a evita traumatismele la nivelul toracelui conducătorului.

Pentru a diminua efectul şocului asupra habitaclului se preconizează realizarea unor

carcase mai rezistente, cu părţile anterioare şi posterioare ale caroseriei confecţionate din

materiale deformabile, capabile să absoarbă o mare parte din energia de izbire. Totodată,

pentru a preveni incendiile la ciocnirea autovehiculelor, caroseriile se confecţionează din

materiale neinflamabile, iar rezervoarele de benzină din materiale plastice speciale.

Tot pentru diminuarea şocului produs în timpul coliziunilor, în prezent se

experimentează bara de direcţie umplută cu apă care să înlocuiască actualele bare metalice.

De asemenea, se fac încercări privind introducerea sistemului FIRESTONE care constă în

montarea unei bariere flexibile cu declanşarea la 1/30 secunde din momentul producerii

şocului, ceea ce face ca după 1/15 secunde conducătorul auto să fie izolat de bord, printr-o

pernă de aer, care se retrage apoi după o perioadă de tot 1/30 secunde.

I.2.2 Elemente de securitate privind calea rutieră

Din punctul de vedere al siguranţei circulaţiei, se consideră a fi perfectă calea rutieră

care evită la maximum posibilitatea apariţiei riscurilor unor evenimente rutiere.

Statisticile arată că peste 50% din accidente se produc în puncte singulare ale reţelei

rutiere („puncte negre”), adică la intersecţii, în curbe, la pasaje de nivel etc, Aceleaşi statistici

indică o reducere de circa 60% din numărul de accidente rutiere la circulaţia pe autostrăzi, cu

caracteristici geometrice largi, fără accese necontrolate şi fără riscul apariţiei unui pieton pe

neaşteptate este foarte mic.

Dintre măsurile care conduc la mărirea capacităţii şi siguranţei circulaţiei rutiere pot fi

amintite :

- asigurarea vizibilităţii în curbe şi în intersecţii

- realizarea de amenajări speciale pe drumurile în rampă sau sinuoase (supralărgiri,

benzi pentru autovehicule grele)

- evitarea traficului eterogen pe arterele cu circulaţie intensă

- semnalizarea rutieră omogenă, vizibilă şi uşor inteligibilă, care să producă

conducătorilor auto reflexe instantanee şi să fie eficientă, fără a deveni supraabundentă; este

recomandabilă temperarea tendinţelor de publicitate, mai ales la intersecţii, în curbe, etc.

Un alt element de securitate privind calea rutieră îl constituie iluminarea drumurilor

publice. Statistic s-a constatat că pe timp de noapte chiar dacă circulaţia rutieră este de

aproape cinci ori mai redusă decât ziua, totuşi, un sfert din accidentele de circulaţie se petrec

noaptea, datorită, în special, condiţiilor de vizibilitate redusă. Deoarece riscul de producere a

accidentelor este atât de ridicat în timpul nopţii, modul de iluminare trebuie să permită

conducătorului să distingă cu uşurinţă drumul, precum şi eventualele obstacole. Lumina

emisă de faruri, cu toate că este foarte slabă, fiind însă uniformă în spaţiu şi continuă în timp,

permite o circulaţie în siguranţă, cu condiţia să nu apară luminozităţi parazite, mult

superioare, care să producă fenomenul de “orbire”. Orbirea poate fi produsă de instalaţiile

fixe de iluminare sau de farurile unui vehicul care circulă în sens opus. Traseul în plan şi în

profil în lung al căilor rutiere trebuie să conducă la înlăturarea fenomenului de orbire, prin

evitarea aliniamentelor mari.

O bună iluminare a drumului se consideră când la 250 m se obţine o iluminare

verticală de 1-2 lucşi. Lumina galbenă este mai puţin orbitoare, mai puţin difuzabilă de către

ceaţă şi mai favorabilă accentuării contrastelor.

Iluminarea pe drumurile publice este necesară atunci când circulaţia de noapte

depăşesc 200 veh/h, iar evitarea oricărui accident condiţionează mărimea iluminării la

aproximativ 10 lux.

Criteriul de apreciere a unei bune iluminări rutiere nu este iluminarea produsă, ci –

mai ales – efectul de contrast, care permite perceperea siluetelor.

I.2.3 Elemente de securitate privind conducătorul auto

Factorul uman implicat în circa 80% din totalul accidentelor rutiere, trebuie să se dea

o atenţie deosebită posibilităţilor de influenţare a acestuia, în vederea creşterii siguranţei

rutiere şi anume :

- examinarea medicală obligatorie a conducătorilor auto, potrivit baremurilor

aprobate, prin care să se urmărească evaluarea aptitudinilor medicale pentru această

activitate;

- folosirea testelor psiho-fiziologice constand în examinarea medicală pentru

evaluarea aptitudinilor în conducerea auto;

- examinarea medicală periodică a conducătorilor auto profesionişti şi amatori.

Concomitent cu aceste cerinţe de ordin medical conducătorilor auto li se cere o bună

pregătire şi educaţie rutieră care să asigure respectarea normelor de circulaţie şi prevenirea

accidentelor.

I.3 OMUL – FACTOR INTEGRATOR AL SISTEMULUI ERGONOMIC: OM –

VEHICUL – MEDIU DE DEPLASARE

Factorul uman trebuie privit în perspectiva locului şi rolului hotărâtor deţinut de el în

interrelaţiile pe care le stabileşte cu factorul tehnic şi mediul de deplasare. Abordată astfel,

circulaţia rutieră se dovedeşte a fi un adevărat sistem cu caracter social-economic.

În timpul conducerii autovehiculului, situaţia de accident este o situaţie nouă,

problematică, care necesită alegerea unui comportament adoptat în funcţie de datele

respective, în vederea reducerii sistemului la valorile funcţionării sale optime. În cadrul

accidentului rutier, între conducătorul auto şi celelalte elemente aflate în mişcare pe drum se

închide un circuit informaţional, caracterizat prin comunicaţii bi şi multilaterale cu caracter

reversibil. Pe baza acestora, fiecare conducător auto analizează şi decide intr-un timp scurt.

Din aceste considerente este deosebit de necesar şi util a se forma, încă din şcoală sau

din primele zile de conducere auto, o gamă cât mai largă de modele de acţionare în situaţii

critice, faţă de fiecare element posibil a determina apariţia unor astfel de evenimente rutiere.

Există şi situaţii extreme, nonconformiste, care se diferenţiază faţă de model, acest lucru

determinând ca schemele de acţionare să nu fie rigide, fixe.

În stabilirea acestor limite, în aprecierea timpului, a modului de reacţionare al

partenerului de trafic, capătă o importanţă deosebită experienţa, autocontrolul, stăpânirea de

sine, capacitatea de analiză logică şi în primul rând trăsăturile de personalitate.

Psihologic privită, întâlnirea şofer – şofer, şofer – biciclist, şofer – motociclist, şofer –

pieton constă în întâlnirea, confruntarea personalităţii unor oameni cu mentalităţi,

temperamentale şi caractere diferite, fără o cunoaştere prealabilă şi mai ales în condiţiile

potenţării acestora de către senzaţia, devenită sentiment, a stăpânirii câtorva zeci de cai

putere. Tocmai aceste confruntări psihologice deosebit de frecvente în unitatea de timp, au

generat apariţia mediului social al sistemului circulaţiei rutiere.

Acest mediu social motorizat, deşi organizat pe baza normelor şi reglementărilor

circulaţiei rutiere, prezintă aspecte inedite determinate de particularităţilor de conducător auto

şi nu de personalitatea de acasă. Senzaţia şi sentimentul stăpânirii maşinii, a închiderii în

caroseria autovehiculului – în acest fel anulându-se o serie de deficienţe fizice, psihice,

sociale – şi înfruntarea vieţii cu scutul, mai mult sau mai puţin estetic dar destul de eficace,

generează unor conducători auto un comportament deosebit. În această situaţie, mediul social

motorizat capătă un caracter “ belicos”, constituind un cadru favorabil în declanşarea

conflictelor rutiere. Desigur, în acest mediu sunt cuprinşi numai o mică parte din conducătorii

auto cu deficienţe caracteriale şi comportamentale contraindicate activităţii de conducere. În

cadrul sistemului rutier există cealaltă parte, a conducătorilor dotaţi aptitudinal, caracterial şi

temperamental care echilibrează sistemul, contribuind la funcţionarea armonioasă şi sigură a

circulaţiei rutiere.

Rezultă că rolul principal în sistemul circulaţiei rutiere îl deţine factorul uman şi în

primul rând conducătorul auto, amator sau profesionist, nefiind deloc nesemnificativă

modalitatea în care acesta participă, angrenat activ sau ca divertisment, la tumultul mecanic al

străzii. De aceea, anticiparea situaţiilor ce pot genera accidente, evitarea accidentului pe cale

de a se produce sau angajarea într-un eveniment de circulaţie, precum şi alegerea celei mai

bune variante pentru ieşirea cu minimum de consecinţe dintr-un accident ce nu poate fi evitat

în nici un fel, reprezintă norme de bază ale circulaţiei şi conduitei preventive.

Experienţa arată că numeroase accidente ar putea fi evitate de conducătorii auto dacă :

- ar anticipa acţiunile întreprinse în secundele următoare de pietonii angajaţi în

traversare fără să se asigure sau cei care apar brusc de pe trotuare spre zona carosabilă

- ar avea în vedere comportamentul copiilor din apropierea căii de rulare a

autovehiculelor

- ar ţine seama de comportamentul unor pietoni aflaţi în stare de ebrietate care

staţionează pe carosabil sau îl traversează

- ar lua în calcul neaşteptatele manevre ale bicicliştilor

- ar circula cu viteză redusă în toate locurile lipsite de vizibilitate

- ar anticipa pericolele care pot apare în procesul conducerii unei maşini cu grad

înaintat de uzură.

Anticiparea prezintă deci o mare importanţă în conducerea maşinii, factorul uman

având la dispoziţie acest instrument pentru a contribui la realizarea unei circulaţii sigure şi

fluente.

CAPITOLUL II

CONDUCĂTORUL AUTO. PIETONUL

II.1 CONDUCĂTORUL AUTO

Factorul uman – conducătorii auto, conducătorii de vehicule cu tracţiune animală,

bicicliştii şi pitonii – constituie elementul principal în producerea evenimentelor rutiere,

pentru că, în ultimă instanţă, aspectele rutiere cât şi cele tehnice sunt implicate în accidentul

rutier numai în strictă concordanţă cu conducătorii de vehicule şi pietonii. Elementul uman

din sistemul de trafic este mai variabil şi mai imprevizibil decât factorii vehicul şi drum.

Conducătorul auto, este factorul care influenţează cel mai mult condiţiile circulaţiei

rutiere. Într-un trafic de mare intensitate, conducătorul auto îndeplineşte funcţiunea unui

regulator de circulaţie, urmând să respecte viteza legală de deplasare şi distanţa corectă faţă

de vehiculul din faţă, să aprecieze bine distanţa şi viteza vehiculelor pe care le depăşeşte şi a

celor ce vin din sens opus, precum distanţele şi intervalele în raport cu dimensiunile de

gabarit ale autovehiculului condus.

În afară de cunoaşterea şi respectarea regulilor de circulaţie, conducătorul auto trebuie

să stăpânească bine tehnica şofatului, ceea ce necesită o practică destul de îndelungată, astfel

încât cel aflat la volan să fie capabil să rezolve fără dificultate situaţiile dificile puse de

traficul rutier din ce în ce mai aglomerat. Securitatea circulaţiei depinde direct de atenţia şi

vigilenţa conducătorului auto, de capacitatea lui de a prevedea toate situaţiile posibile ce ar

putea conduce la apariţia unui eveniment rutier nedorit, ca şi aceea de a intui măsurile de

prevenire a acestuia. De asemenea, conducătorul auto trebuie să cunoască modul de acţiune

în situaţiile când din cauze fortuite accidentul s-ar putea produce pentru a diminua la

maximum urmările acestuia.

La viteze mari şi la circulaţie intensă în ambele sensuri, atenţia conducătorului auto

este foarte solicitată. În ţările cu un trafic rutier intens s-a constatat că frecvenţa medie a

diferitelor informaţii, procese, situaţii şi evenimente la care este supusă atenţia unui

conducător auto are valori ridicate. Astfel el primeşte, în medie, 125 informaţii şi ia 12-15

decizii pe km parcurs, la 3,2 km face o greşeală şi este pus în situaţia să evite o coliziune la

800 km. Statisticile atestă totodată că este posibilă o coliziune la 100 mii km, un accident cu

rănire la 700 mii km şi un accident mortal la 25 milioane km parcurşi.

Deoarece conducătorul auto este cel mai susceptibil dintre factorii care contribuie la

circulaţia rutieră, se urmăreşte, ca prin soluţii constructive sau organizatorice referitoare la

ceilalţi doi factori, autovehiculul şi calea, să se diminueze solicitările psihofizice ale acestuia.

Astfel, pentru autovehicul s-a impus realizarea unor frâne care să funcţioneze sigur şi

eficient, iar pedalele să dea posibilitatea frânelor să fie acţionate în timpi minimi. De

asemenea, bordul autovehiculului să fie prevăzut cu indicatoare – cât mai vizibile şi bine

plasate – pentru viteza de mers, deceleraţie, parcurs, valoarea de alunecare sau patinare,

panta.

Toate indicatoarele de supraveghere a funcţionării motorului sau transmisiei este bine

să fie automatizate, astfel încât conducătorul auto să se poată concentra exclusiv asupra

factorilor de circulaţie.

Dintre elementele ce caracterizează factorul uman – reprezentat de conducătorul auto

– care contribuie la producerea accidentelor de circulaţie se remarcă diferenţele procentuale

rezultate în funcţie de sex, situaţia matrimonială şi vârstă.

Cercetări statistice confirmă că – pe glob – în urma accidentelor rutiere mortalitatea la

bărbaţi este de patru ori mai mare decât la femei. Acest lucru se explică atât prin natura

comportamentală a femeilor (sunt mai cumpătate, circulă cu viteze mai mici şi evită

angajarea în situaţii periculoase, sunt mai receptive la regulile de circulaţie ), cât şi prin

numărul de conducători auto de sex feminin mult mai mic decât al bărbaţilor.

Aceleaşi statistici arată că din grupa de vârstă cuprinsă între 14-24 ani conducătorii

auto bărbaţi produc accidente sau sunt mortal de 8 ori mai mult decât femeile, datorită mai

ales atitudinii temerare a acestora; acest raport scade către maturitate ca apoi să crească la

vârsta înaintată.

Totodată, se constată că persoanele căsătorite dau o rată mai mică de accidente

mortale decât celibatarii, văduvii şi divorţaţii.

Din aceleaşi date statistice, rezultă că aproape 45% din accidentele grave de circulaţie

au loc la două, trei ore de la începerea conducerii autovehiculului, datorându-se, în special :

relaxării atenţiei după concentrarea din prima perioadă de conducere (în prima oră de

conducere au loc mai puţin de 1% din accidente); impresiei că adaptarea la condiţiile de drum

este realizată integral, iar reflexele funcţionează perfect; nesesizării apariţiei simptomelor de

oboseală; grabei de a ajunge la destinaţie, mai ales în cazul parcurgerii unor distanţe mari

(viteză excesivă, depăşiri neregulamentare, ignorarea priorităţilor.

Omul, conducătorul de automobil sau de vehicul care constituie elementul principal

ce condiţionează circulaţia rutieră şi care subordonează – mai bine sau mai puţin bine –

ceilalţi factori, reprezintă cauza directă a 75 – 95% din evenimentele rutiere, de aceea el

trebuie să fie atent cercetat şi îndrumat pentru a diminua la maximum capacitatea de generare

a perturbaţiilor şi evenimentelor în circulaţia rutieră.

În condiţiile în care se desfăşoară astăzi circulaţia rutieră conducătorul auto trebuie să

răspundă rapid la o gamă largă de stimuli externi, să prelucreze continuu o cantitate mare de

informaţii, care uneori depăşesc posibilităţile sale fiziologice de a le înregistra, prelucra şi

selecta, şi apoi să ia decizii corespunzătoare şi să efectueze mişcări de acţionare a comenzilor.

Capacitatea de conducere a autovehiculelor depinde de un ansamblu de însuşiri

fiziologice şi neuropsihice; ele stau la baza aptitudinilor individuale ale conducătorului auto

şi lor li se asociază deprinderi şi cunoştinţe specifice (tehnice, de circulaţie) ce îi permit să

conducă autovehiculul în mod optim din punctul de vedere al siguranţei şi fluenţei circulaţiei

rutiere.

II.1.1 Capacitatea de efort fizic

Mişcările executate în timpul conducerii autovehiculelor – în linii mari – sunt

aceleaşi, dar efortul fizic depinde de construcţia autovehiculului, variind substanţial între

autoturisme şi autocamioane, precum şi între vehiculele cu mecanisme de acţionare simple

sau servomecanisme.

Forţa minimă necesară pentru acţionarea pedalei de ambreiaj la autoturisme variază

între 8-13 daN, iar la autocamioane şi autobuze între 15-20 daN. La acţionarea pedalei de

frână efortul maxim (pentru obţinerea eficacităţii maxime a frânei) este de 30 daN la

autoturisme şi de 40 daN la autocamioane şi autobuze. În această privinţă, Regulamentul

referitor la dispozitivele de frânare pentru autovehicule al C.E.E.-O.N.U. indică următoarele

eforturi maxime la pedala de frână: 50 daN pentru autoturisme şi 70 daN la autocamioane şi

autobuze; pentru levierul frânei de mână se prevede o forţă maximă de 40 daN. Aceste valori

sunt mai ridicate decât cele obişnuit întâlnite, pentru a se putea cuprinde în normele

internaţionale diversele prevederi ale reglementărilor naţionale.

În literatura de specialitate limita minimă acceptată pentru forţa de apăsare pe pedala

de frână este uneori indicată în funcţie de mărimea deceleraţiei ce voim să o realizăm; astfel,

pentru fiecare m/s2 limita minimă este de 4,5 daN.

Pentru acţionarea mecanismului de direcţie mărimea efortului la volan depinde de

construcţia mecanismului, de felul autovehiculului (autoturism, autocamion) dar şi de natura

îmbrăcămintei căii de rulare (şosea asfaltată sau pietruită). Forţa maximă la volan pe drumuri

de proastă calitate nu trebuie să depăşească 40 daN.

Aceste mişcări de manevrare a volanului, a manetei schimbătorului de viteze, a

levierului frânei de mână, precum şi cele de apăsare a pedalelor de ambreiaj, de acceleraţie şi

de frână efectuate timp de 8 ore, cât lucrează un conducător auto profesionist, reprezintă un

efort comparabil cu cel al muncitorilor din unele sectoare grele ale industriei. Spre

exemplificare, în tabelul 2.1. se arată manevrele efectuate de un conducător auto profesionist

într-o oră de muncă şi efortul mediu necesar când circulă pe o şosea asfaltată.

Mişcările pe care le execută conducătorul auto pentru manevrarea diferitelor organe

de comandă şi pentru apăsarea pedalelor angrenează în acţiune formaţii musculare multiple,

cum ar fi muşchii piciorului, gambei şi coapsei, pentru apăsarea pedalelor de frână

concomitent cu cei ai mâinilor pentru menţinerea poziţiei volanului sau muşchii lombari

pentru sprijinirea de scaun.

Repetarea acestor acţiuni fizice arătate şi în tabelul 2.1. însoţite de importantul efort

psihic, determină apariţia unei oboseli psihofizice, care influenţează în mod direct asupra

circulaţiei rutiere.

Tabelul 2.1. ACŢIUNILE ŞI EFORTUL MEDIU DEPUSE DE UN CONDUCĂTOR AUTO

ÎNTR-O ORĂ DE MUNCĂ

Acţiunea Frecvenţa orară Efortul mediu, daN

autoturism autobuz, camion

Apăsări pe pedala de ambreiajSchimbări de viteză Apăsări pe pedala de acceleratieManevrări de directieApăsări pe pedala de frână

380380600750140

1031610

20851225

II.1.2. Percepţia

Modul în care se exercită actul conducerii unui autovehicul de către conducătorul auto

este strâns legat de calităţile psihofiziologice ale acestuia.

Fiziologic, informaţiile primite de conducătorul auto în scopul luării de decizii şi

pentru a acţiona sunt colectate printr-un număr de sisteme senzoriale. Din aceste sisteme, cel

mai des sunt solicitate cel vizual, kinestetic şi auditiv. În afara acestor sisteme, celelalte au o

participare limitată sau întâmplătoare.

În tabelul 2.2. este prezentată influenţa asupra actului de conducere auto a proceselor

senzoriale.

Tabelul 2.2.

Simţul Senzaţia Influenţa1.Vizual adâncime, acuitate foarte important culoare, convergenţă2. Kinestetic localizarea membrelor important3. Auditiv zgomot, frecvenţă, ton, important intensitate4. Vestibular echilibrul important 5. Olfactiv mirosul întâmplător 6. Termic căldură, frig întâmplător7. Tactil atingere întâmplător8. Organic foamea, setea, oboseala indirect

Observaţia vizuală permite o evaluare directă şi rapidă a mediului înconjurător.

Condiţiile atmosferice pot determina o limitare a vizibilităţii şoferului cum este în cazul ploii,

ceţii sau ninsorii. Pe timpul nopţii, numărul de elemente observabile şi amănuntele sunt mai

reduse ce pe timpul zilei.

De asemenea, experienţa, antrenamentul şi condiţia fizică a conducătorului auto

contribuie la capacitatea de a face observaţii vizuale în timpul conducerii. Conducătorii auto

începători se concentrează de regulă asupra câmpului vizual din faţă şi neglijează câmpul

vizual din spate şi cel lateral. În cazul în care vizibilitatea permite observarea directă a unui

obiect, ochiul poate detecta mişcarea şi forma în orice moment în care în mod voit şoferul

priveşte obiectul.

Cea mai clară observare vizuală definită prin acuitatea maximă se constată a fi

determinată de suprafaţa unui con având 30 . Cu cât conul îşi măreşte unghiul deschiderii, cu

atât acuitatea scade. Până la 5-60 nu se constată decât diferenţe individuale, vederea fiind

foarte sensibilă. Graniţa de întreruperi a curbei acuităţii vizuale se află între 10-120 peste care

vederea devine confuză.

Conul de vedere totală, atunci când ambii ochi fixează direcţia înainte, cuprinde un

unghi de 120-1600. În cazul în care capul are o mişcare de 450 la dreapta sau stânga şi 300 în

sus şi în jos, câmpul de vizibilitate este limitat la dreapta şi la stânga de un plan la 1550 în sus,

la 900 şi 1220 în jos. Aceste posibilităţi de vizibilitate se constată că sunt mai bune decât

câmpul de vizibilitate oferit de autovehicule şi că numai uneori se poate lua în considerare

obiectivitatea lipsei de vizibilitate.

Ţinând cont de faptul că pentru o vedere clară este necesar un con de maximum 100,

s-a stabilit că pentru a observa atât drumul cât şi semnele de circulaţie, centrul privirii

conducătorului auto trebuie să fixeze drumul la o distanţă de 15 m înaintea autovehiculului.

Perceperea diferitelor culori determină raporturi de contrast între obiectul vizat având

o culoare şi mediul înconjurător cu altă culoare. Cele mai nete contraste s-au constatat că sunt

percepute de ochiul uman între alb şi negru sau galben şi roşu. Sensibilitatea ochiului diferă

faţă de gama culorilor şi a tonurilor acestora. Pentru roşu închis şi albastru închis se constată

că ochiul este mai puţin sensibil decât pentru galben deschis şi galben verzui.

Ordinea în care sensibilitatea medie a unor ochi normali descreşte faţă de diferitele

culori este :

galben – contrast foarte puternic pe orice fond

verde – contrast puternic pe fonduri deschise

roşu – contrast puternic;

albastru – contrast redus, senzaţie de dilatare spaţială

violet – contrast redus, contururi estompate.

Vederea pe timpul nopţii prezintă o serie de particularităţi care necesită a fi cunoscute

atunci când expertiza analizează dinamica unui accident produs în timpul nopţii. În mod

curent, nivelele de iluminare a drumului pe timpul nopţii sunt scăzute atingând 0,1 lx în

nopţile senine cu lună plină şi în jur de 10-20 lx pe arterele intens luminate. Pentru aceste

nivele acuitatea vizuală se reduce, perceperea formelor şi a contrastelor cât şi a fenomenului

stereoscopic este mai puţin netă iar promptitudinea de a stabili mărimea, poziţia şi direcţia

mişcării prezintă imperfecţiuni.

Obiectele care se mişcă mai repede sunt recunoscute mai greu decât obiectele care au

o mişcare mai lentă.

Pe măsură ce iluminarea scade, diametrul pupilei ochiului creşte. Când intensitatea

luminoasă incidentă pe ochi este prea mare, se produce fenomenul de orbire datorat

contracţiei involuntare a pupilei intr-un timp scurt şi revenirii ei la diametrul corespunzător,

după îndepărtarea sursei care a cauzat contracţia, intr-un timp relativ mare. În figura 2.1. este

prezentată variaţia diametrului pupilei în timp, la trecerea de la întuneric la lumină şi de la

lumină la întuneric.

Figura 2.1

Variaţia diametrului pupilei la trecerea de la întuneric la lumină şi de la lumină la întuneric.

II.1.3 Raţionamentul

Activităţile întreprinse de conducătorul auto în procesul de conducere a

autovehiculului depind de un număr mare de factori. Aceste activităţi sunt rezultatul unor

hotărâri bazate pe observaţii de moment sau pe baza unor previziuni. Majoritatea acţiunilor

sunt rezultatul unei hotărâri reflexe şi mai puţin datorită unei activităţi conştiente.

Obiectivele care determină acţiunile conducătorului auto nu sunt aceleaşi, ele diferind

de la o sursă la alta, de la un moment la altul. Puterea de judecată determină corectitudinea

hotărârilor luate şi, în final, concordanţa dintre scopul propus şi activităţile întreprinse.

În cadrul timpului dintre percepţie şi acţiune, timpul în care sunt elaborate

raţionamentele legate de eveniment, în contextul situaţiei existente, este cel mai greu de

stabilit şi prezintă cele mai variate valori. Dacă pentru efectuarea unei frânări, la interpunerea

în traiectoria autovehiculului a unui obstacol, este necesar un timp de percepţie – reacţie în

medie de 1 sec., pentru efectuarea unei depăşiri pe un drum cu două benzi de circulaţie, când

din faţă vine un alt autovehicul, timpul de percepţie – reacţie este în medie de 3 sec. Diferenţa

de timp se datorează procesului de judecare a elementelor percepute în raport cu situaţia

existentă, proces în care complexitatea raporturilor de cauzalitate dintre elementele percepute

determină şi un timp de judecată mai mare.

În cadrul expertizelor tehnice auto, timpul de judecată urmează a fi stabilit prin

experienţa expertului şi în raport cu situaţia concretă şi probată în care s-a stabilit desfăşurat

evenimentul.

Pentru acţionarea frânei la apariţia unui obstacol ce se interpune în traiectoria

autovehiculului, timpul de judecată nu influenţează timpul de percepţie – reacţie dacă

condiţiile de circulaţie sunt normale. În cazurile în care deplasarea autovehiculului se

efectuează pe carosabil ud, cu mâzgă, zăpadă sau polei, se recomandă ca timpul de percepţie

– reacţie să fie majorat cu 15-20%, în aceste condiţii fiind imperios necesar un raţionament

mai profund privind oportunitatea frânării în raport cu posibilitatea evitării prin ocolire.

Experienţa unui conducător auto poate însă reduce simţitor timpul de gândire până la

a-l elimina complet în cazurile în care situaţia întâlnită face parte din cazuistica experienţei

dobândite.

II.1.4 Decizia

Actul conducerii auto presupune o succesiune rapidă de situaţii, în mare parte

necunoscute ce determină luarea în acelaşi ritm a unor decizii. Elaborarea deciziei începe

paralel cu actul perceperii şi poate fi chiar cu anticipare atunci când perceperea este anticipată

de previziune (conducerea preventivă). Cu toate acestea în situaţii conflictuale se ajunge, de

regulă, atunci când perceperea nu este anticipată iar decizia este luată fără a exista o

experienţă identică cu situaţia creată.

Pentru luarea unor decizii de către conducătorii auto ale căror autovehicule sunt

depăşite, timpul de percepere – reacţie, în medie de trei secunde, se recomandă a fi majorat

cu 25-50% când condiţiile meteorologice sunt nefavorabile sau pe timpul nopţii.

În general, se recomandă majorarea timpului de percepere-reacţie cu 15-50% când

numărul de elemente percepute pentru a decide este mai mare de 4.Un exemplu în acest sens

îl constituie angajarea bruscă a unui pieton în traversarea drumului prin loc neamenajat.

Pentru a decide asupra necesităţii de frânare este necesar să se perceapă de către conducătorul

auto direcţia de deplasare a pietonului, viteza acestuia, viteza de deplasare a autovehiculului.

În total trei elemente impun un raţionament urmat de o decizie privind oportunitatea sau

inoportunitatea frânării. Dacă în aceleaşi condiţii din faţă vine alt autovehicul, numărul de

elemente percepute se ridică la 5, respectiv viteza de deplasare a celuilalt autovehicul şi

distanţa acestuia faţă de pietonul aflat în traversare. Această nouă situaţie implică un

raţionament mai complex, cu anticipări de traiectorii şi manevre, raţionament evident cu o

durată mai mare.

II.1.5 Emotivitatea

Este o caracteristică psihică foarte importantă a conducătorului auto, emoţia

constituind reacţia emoţională a individului faţă de elementele percepute, care produce - la

rândul său – unele reacţii fiziologice cum ar fi: creşterea sau scăderea bruscă a tensiunii

arteriale, excitarea sistemului nervos vegetativ. Aceste reacţii se manifestă prin palpitaţii,

vasodilataţii, ameţeli, transpiraţie, tulburări de vedere de intensitate variabilă, în funcţie de

natura şi gravitatea evenimentului exterior, dar şi emotivitatea subiectului respectiv.

Subiecţii cu reactivitate emoţională normală au un fond emoţional-afectiv echilibrat,

care asigură conducătorului auto un comportament corect la volan, chiar şi în condiţiile unei

circulaţii puternic solicitate.

Nu toţi au reactivitatea emoţională normală, abaterile manifestându-se prin

hiporeactivitate sau hiperreactivitate emoţională. Cei care prezintă reacţii întârziate – în

prezenţa unor situaţii mai puţin periculoase, dar ivite brusc sau pe neaşteptate – sunt

predispuşi la apariţia imediată a fricii, a spaimei, ceea ce poate conduce la evenimente grave

de circulaţie. Deseori, în prezenţa unor simple aglomerări sau încurcături de circulaţie

hiporeactivi pot produce accidente din motive neesenţială. Hiporeactivii, caracterizaţi de

emoţii puternice dar trecătoare, sunt impulsivi şi agresivi. Conducătorii auto superemotivi au

înclinaţii spre circulaţii cu viteze mari, exuberanţă, euforie, exaltare, la o supraapreciere a

posibilităţilor.

Emoţiile puternice şi repetate sunt factori care perturbă capacitatea de conducere auto

şi de evitare a accidentelor de circulaţie; ele conduc la apariţia prematură a oboselii nervoase

şi fizice.

Subiecţii care au o emotivitate normală se bucură de o stabilitate a echilibrului, fiind

caracterizaţi prin calm, putere de stăpânire şi prezenţă de spirit în situaţii critice, în timp ce

indivizii cu abateri emoţionale acuză o instabilitate a echilibrului emoţional, cu caractere şi

manifestări inverse, fiind în general, contraindicaţi activităţii de conducere auto.

Conducătorul auto trebuie să se bucure de totalitatea şi integritatea însuşirilor

fiziologice şi neuropsihice, precum şi de o gândire tehnico-practică, care să-i permită

însuşirea unui minim necesar de cunoştinţe tehnice auto şi de circulaţie rutieră.

Aprecierea capacităţii de conducere auto se bazează pe investigaţii efectuate după

criterii ştiinţifice, folosindu-se teste psihotehnice şi psihodiagnostice asociate cu examinarea

medicală generală şi neuropsihiatrică.

II.1.6 Întârzierea fiziologică

Intervalul dintre luarea la cunoştinţă prin simţuri a unui fapt şi momentul în care

începe acţiunea de răspuns a conducătorului auto se numeşte timp de reacţie. În condiţii

normale de circulaţie, timpul de reacţie cuprinde timpul necesar pentru percepere,

raţionament şi decizie. În situaţii de urgenţă, o serie de procese nu mai au loc şi în mod

frecvent percepţia situaţiei este urmată de decizia emoţională, lipsind intervalul necesar

raţionamentului. Acest mod de manifestare recomandă ca timpul de reacţie să fie numit mai

corect timp de percepţie-reacţie. Denumirea reflectă cu mai multă obiectivitate realitatea prin

aceea că include timpul necesar perceperii şi nu numai timpul efectiv de reacţie datorat

reflexului.

Timpul de percepţie-reacţie diferă de la caz la caz în raport cu simţurile care au

recepţionat stimulul şi organul care a pus în aplicare decizia.

În majoritatea cazurilor, în conducere senzaţiile sunt percepute vizual şi auditiv iar

aplicarea deciziilor se realizează prin acţiunea picioarelor sau a mâinilor.

Timpii de reacţie pentru diferiţi stimuli sunt:

- tactil 0.1-0.2sec

- auz 0.12-0.25sec

- văz 0.13-0.30sec

- sensibilitatea muşchilor 0.20-0.30sec

- poziţia capului 0.50-0.70sec

Valoarea medie a timpului de percepţie-reacţie la stimulul auditiv este de 0.14sec.

pentru mâini şi 0.17sec. pentru picioare. La stimulul luminos, timpul mediu de percepţie-

reacţie este de 0.21sec. pentru mâini şi 0.26sec pentru picioare.

Timpul necesar recunoaşterii unui obiect, în condiţii de vizibilitate bună este în medie

de 0.2sec. Timpul consumat pentru a mişca ochii şi a fixa un nou obiect în scopul

recunoaşterii lui variază între 0.1şi 0.3sec.

Aceste date sunt importante în expertizele în care se cere a se stabili dacă se putea sau

nu acţiona în timp util faţă de o configuraţie stradală concretă. Numai pentru aruncarea unei

priviri de la dreapta la stânga şi înapoi timpul necesar însumează în medie o secundă.

II.1.7 Întârzierea la frânare

Timpul de întârziere la frânare este considerat timpul aferent proceselor fiziologice

pentru a percepe şi a acţiona, la care se adaugă şi timpul de reacţie al frânei. Modul global în

care se tratează acest timp se datorează faptului că, în majoritatea cazurilor, calculele din

expertizele tehnice auto utilizează acest timp cumulat cu timpul necesar iniţierii frânării şi

creşterii deceleraţiei la valoarea maximă. În figura 2.2 este schematizat procesul de frânare cu

timpii consumaţi în procesul de frânare.

Figura 2.2. Schema procesului de frânare

A B C D EF G H I t

%

100

Percepţie Emoţie Raţionament Decizie Întârzieri Creştere Frânare maximă Roţile blocate

Reacţie

Reacţie totală

Timp total necesar pentru oprire

Timp de percepţie reacţie

Timp de întârziere la frânare

Frânare

EFICIENŢA FRÂNĂRII

A - evenimentul ce determină frânarea poate fi observat;

A … B - timp necesar perceperii evenimentului;

B - evenimentul este perceput;

B … C - timp necesar înţelegerii evenimentului;

C … D - timp necesar judecării situaţiei;

D - situaţia este înţeleasă;

D … E - timp necesar elaborării deciziei de acţiune;

E - decizia este luată, începe acţiunea;

E … F - timp necesar pentru începerea acţiunii de frânare; ridicarea piciorului de pe

pedala de acceleraţie, punerea piciorului pe pedala de frânare, consumarea cursei libere a

pedalei de frânare;

F - începerea efectului de frânare;

F … G - creşterea deceleraţiei până la valoarea maximă ;

G - eficacitatea frânării este maximă – deceleraţia maximă;

G … H - timpul în care frânarea se execută cu deceleraţie maximă;

H - efortul de frânare depăşeşte limita optimă, roţile se blochează, deceleraţia scade;

H … I - timpul de frânare cu roţile blocate şi deceleraţia scăzută;

I - autovehiculul se opreşte.

Timpul de percepere-reacţie la frânare este cuprins în intervalul A-F şi include şi

deplasarea piciorului pentru începerea procesului de frânare. În tabelul 2.3 sunt prezentate

valorile timpului de percepere-reacţie în funcţie de stimulul care determină percepţia şi

poziţia piciorului care acţionează pedala de frânare, iar în tabelul 2.4 sunt trecute limitele

valorilor acestui timp în funcţie de starea conducătorului auto.

Tabelul 2.3. TIMPUL DE PERCEPŢIE-REACŢIE LA FRÂNARE FUNCŢIE DE STIMUL

Poziţia piciorului Stimulul Valoarea timpului (s)Pe pedala frânei Auditiv 0,24

Pe pedala frânei Luminos 0,30

Pe pedala acceleraţiei Auditiv 0,46

Pe pedala acceleraţiei Luminos 0,82

Tabelul 2.4. TIMPUL DE PERCEPŢIE-REACŢIE LA FRÂNARE FUNCŢIE DE STAREA

CONDUCĂTORULUI AUTO

Timpul necesar iniţierii frânării până la atingerea eficacităţii maxime (deceleraţia

maximă) depinde de tipul instalaţiei de frânare, în calculele expertizei tehnice folosindu-se

următoarele valori: 0,1 sec. pentru servofrâne hidraulice; 0,2 sec. pentru frâne hidraulice; 0,5

sec. pentru servofrâne pneumatice şi 0,8 sec. pentru frâne pneumatice.

Întârzierea fiziologică (intervalul A – E) are o valoare medie de 0,65 sec., dar la

fiecare conducător auto acest timp diferă faţă de valoarea medie. Atunci când se cunoaşte

situaţia care a declanşat acţiunea de frânare se poate stabili şi dacă această acţiunea fost

anticipată sau dacă a apărut ca o surpriză. În aceste condiţii întârzierea fiziologică prezintă

valori între 0,5-1,1 sec. pentru situaţii de surpriză şi 0,4-0,8 sec. pentru situaţii anticipate, cu

valori medii de 0,73-sec. şi respectiv , 0,54 sec.

Pentru activitatea de execuţie a manevrelor şi acţiunilor de conducere auto, în afară de

mărimea timpului de reacţie, este esenţială coordonarea perfectă a funcţiei vizuale cu cea de

mişcare (motorie), respectiv funcţionarea reflexului aculo-muscular. De asemenea, trebuie să

existe o corelare între mişcările mâinilor şi ale picioarelor, precum şi o concordanţă perfectă

şi rapidă între procesul de gândire şi cel de acţiune.

II.1.8 Examinarea medicală şi testarea psihofiziologică a conducătorilor de autovehicule

şi a persoanelor care doresc să deţină permis de conducere auto

Examenul medical reprezintă un criteriu de selecţie de o deosebită importanţă pentru

siguranţa circulaţiei rutiere, deoarece nu permite pătrunderea în trafic, în calitate de

conducători de autovehicule, a persoanelor care suferă de unele boli cronice cu repercusiuni

directe asupra capacităţii de conducere, a celor cu infirmităţi ori stări care le reduc

considerabil reflexele sau capacitatea vizuală, auditivă şi senzorială. Totodată, prin examenul

Starea conducătorului auto Valoarea limită (s) - se aşteaptă pericol 0,5-0,8- priveşte normal înainte 0,8-1,0- atenţia îi este atrasă de altceva(schimbă vitezele, depăşeşte alt vehicul, întoarce capul) 1,0-1,2 - este neatent, este orbit de lumina farurilor altui vehicul, circulă pe timp de furtună, viscol, ploaie, ceaţă 1,2-4,0- a consumat băuturi alcoolice 3,0-5,0

medical sunt depistate persoane care reacţionează cu întârziere, nu se pot concentra în mediul

complex al traficului rutier, nu au posibilitatea de anticipare a unor situaţii.

Examenul medical trebuie să se desfăşoare cu o responsabilitate deosebită, atât a

subiectului examinat cât şi a celui care examinează şi eliberează certificatul medical.

Încercarea unor persoane declarate inapte medical, de a obţine acest certificat constituie un

act de iresponsabilitate socială, care, în cele mai multe cazuri, se sfârşeşte prin consecinţe

deosebit de grave. Se impune înlăturarea ambiţiilor şi a dorinţelor care determină ignorarea

specialiştilor care au concluzionat asupra calităţii de inapt de a conduce autovehicule de către

persoane examinate medical.

Normele privind examinarea medicală a conducătorilor de autovehicule şi a

persoanelor care doresc să obţină permis de conducere au fost aprobate la 22 martie 1983 de

Ministerul Sănătăţii şi Ministerul de Interne.

Testarea psihofiziologică este caracterizată de rezolvarea unor probleme la un nivel

ridicat de eficienţă. Prin diversitatea situaţiilor în care se desfăşoară, activitatea de conducere

a autovehiculelor, ca urmare a numărului mare de factori perturbatori, implică un factor

ridicat de risc, amplificând semnificaţia calităţilor psihofiziologice ale persoanei aflate la

volan.

Cu toate eforturile depuse de constructorii autovehiculelor moderne, responsabilitatea

conducătorilor auto nu s-a redus. Dimpotrivă, datorită intensităţii tot mai mari a traficului

rutier, responsabilitatea conducătorului de autovehicul a crescut şi va continua să sporească.

Psihologia conducătorului auto se referă la funcţii şi procese psihice legate structural,

având un specific cu totul aparte, unde întreaga sa personalitate trebuie să se comute pe

conducerea autovehiculului.

Conducătorul auto cu stil optim de conducere se caracterizează printr-o bună

cunoaştere şi folosire a capacităţilor sale la stăpânirea şi controlul deplin al slăbiciunilor, a

punctelor nevralgice cum ar fi: instabilitatea atenţiei, emotivitate accentuată, încetineală şi

inerţie în luarea deciziilor (criza de timp), în executarea manevrelor, reglarea manevrelor,

reglându-şi în mod corespunzător comportamentul la volan.

Opus acestuia, conducătorul auto cu stil necorespunzător nu va avea o ierarhizare a

posibilităţilor şi limitelor reale, fiind subordonat ambiţiei competitive mărunte, care deseori

pune în pericol siguranţa desfăşurării normale a traficului rutier.

Două elemente structurale aparent opuse intră în compunerea stilului de conducere:

spiritul şi curajul.

Spiritul de prudenţă impune menţinerea în stare de alarmă a mecanismului de

autocontrol inhibitor pentru preîntâmpinarea situaţiilor critice iar curajul presupune excitarea

acestui mecanism pentru depăşirea unor situaţii critice. Un conducător auto bine echilibrat

psihic tinde să-şi dezvolte în limite normale atât spiritul de prudenţă cât şi curajul – tăria

psiho-morală de a accepta un eventual risc.

Pentru a conduce un autovehicul nu se cere o inteligenţă superioară, însă o inteligenţă

sub o anumită limită medie normală devine o contraindicaţie; nu se cere o acuitate vizuală

ieşită din comun, dar nediferenţierea culorilor de bază face imposibilă selectarea

indicatoarelor rutiere sau a culorilor semafoarelor; nu este nevoie de o memorie

extraordinară, dar reducerea capacităţii de stocare şi reactualizare a unor semnale,

indicatoare, reguli sau norme face imposibilă conducerea; nu este obligatorie o atenţie ideală

dar instabilitatea exagerată a ei devine un factor perturbator al desfăşurării activităţii.

În consecinţă, rezultă că din punct de vedere psihologic există o anumită limită pentru

fiecare proces şi funcţie solicitată în conducerea autovehiculelor, sub care o persoană este

considerată inaptă pentru această activitate. Ca atare, rolul examinării psihologice este de a

preveni pătrunderea persoanelor inapte în sfera profesiei sau a activităţii de conducere a

autovehiculelor.

II.2 Pietonul

Orice persoană care se deplasează pe jos pe drumurile publice se numeşte pieton şi

este implicat în problemele circulaţiei rutiere. Ponderea autovehicul – pieton se înregistrează

în mediul urban unde, o dată cu dezvoltarea oraşelor a crescut spectaculos şi traficul pietonal.

În zonele urbane, jumătate din accidente se produc din cauza nerespectării regulilor de

circulaţie de către pieton.

Deşi pietonilor – copii li se acordă o mare atenţie pe linia educaţiei rutiere, totuşi unul

din zece decese la persoanele având vârsta între 5 – 15 ani se datorează accidentelor de

circulaţie. Copiii sunt pietoni vulnerabili, deoarece sunt mai greu cuprinşi în unghiul vizual al

conducătorului auto şi, reciproc, din poziţia lor vizuală joasă nu observă sau nu apreciază

corect mişcarea autovehiculelor. De asemenea, copiii dovedesc labilitate psihică şi nu au

capacitate de a aprecia corect distanţele şi vitezele de mers. Din statisticile accidentelor de

circulaţie rezultă că procentul elevilor din şcoala elementară care au decedat în urma

impactului cu autovehiculele în mişcare este de trei ori mai mare decât cel al elevilor de liceu.

De asemenea, vârstnicii sunt cele mai frecvente victime dintre pietoni. Aceştia sunt

deosebit de vulnerabili datorită scăderii capacităţii lor de a observa autovehiculele care se

apropie, cât şi datorită agilităţii şi vitezei de deplasare reduse pentru a evita autovehiculele

sau pentru a traversa drumul mai alert.

În raport cu conducătorii auto, pietonii prezintă câteva caracteristici esenţiale:

sunt mai eterogeni ca vârstă şi educaţie privind circulaţia rutieră;

- sunt mult mai numeroşi pe unitatea de lungime sau de suprafaţă a drumurilor;

- subapreciază efectele pe care le pot produce comportamentul lor în desfăşurarea

traficului auto;

- cunosc mai puţin regulile de circulaţie şi le acordă o importanţă mai mică;

- sunt mai greu de urmărit şi constrâns pentru încălcarea regulilor şi semnelor de

circulaţie;

- vârsta este un factor mai important în producerea accidentelor, pietonii foarte tineri

datorită ignoranţei, iar cei vârstnici din cauza neatenţiei;

Aceste caracteristici determină o comportare imprevizibilă a pietonilor, măsurile de

protecţie şi de organizare disciplinată, comodă şi sigură a circulaţiei lor fiind mult mai dificil

de realizat.

Viteza de deplasare a pietonilor reprezintă un factor important, mărimea reală a

acestui parametru depinzând de un număr mare de condiţii şi influenţe obiective şi subiective.

Studiile de trafic pietonal au scos în evidenţă că viteza de mers pe jos rămâne practic aceeaşi,

indiferent de tipul de drum, stradă sau caracteristicile traficului auto, descrescând uşor cu

lăţimea drumului traversat (tabelul 2.5) însă variază în limite largi în funcţie de vârstă (figura

2.3).

Tabelul 2.5. VITEZA DE MERS LA TRAVERSAREA STRĂZILOR

Tipul Lăţimea Sexul celor Viteza Nr. celor observaţi străzii străzii (m) observaţi medie (m/s) pentru viteza de (m/s) 0.7- 0.8- 1.1- 1.4- 1.7- 1.8- 0.8 1.1 1.4 1.7 1.8 2.0

Străzi masculin 1.40 - 1 41 12 1 1amplasateîn zona 21 centrală a feminin 1.30 - 2 43 10 - -oraşului

Străzi cu masculin 1.40 - 3 28 22 1 -caracter 14 comercial feminin 1.20 1 28 16 5 - - Străzi cu masculin 1.20 1 31 25 3 1 -caracter 9 comercial feminin 1.05 1 43 12 - - -

Figura 2.3

Pentru studiile de amenajare a traversărilor de drumuri şi străzi de către pietoni se

consideră că viteza de mers este de 1,2 m/s. Viteza de mers în lungul trotuarelor depinde de

destinaţie, gradul de aglomerare, de ambianţă, conform tabelului 2.6.

Tabelul 2.6. VITEZA DE MERS ÎN LUNGUL TROTUARELOR

Tipul străzii Lăţimea trotuarului Debit Viteza (m) (pieton/oră) (m/s)Trotuare de-a lungulstrăzilor (acces la stadion) 3.50 1370 1,15Trotuare pe bulevarde cu mari magazine 6,50 1200 1,05Trotuare pe bulevardecu mari magazine 6,75 1710 1,00Trotuare pe străzi cu caracter comercial 5,00 800 0,90

În S.U.A., Italia, Franţa şi alte ţări au fost efectuate experimentări în anotimpuri şi

condiţii de circulaţie şi meteorologice diferite pentru a determina mărimea reală a vitezei de

deplasare a pietonilor, în funcţie de vârstă, sex, mod de deplasare, când sunt sub influenţa

alcoolului. Valorile observate sunt prezentate în tabelul 2.7.

Tabelul 2.7

VITEZA DE DEPLASARE A PITONILOR, în km/h

Vârsta Sex Mers Mers Mers Fugă Fugă încetinit liniştit rapid lentă rapidă 1 2 3 4 5 6 7Copil de 5 B 1,7 2,0 2,8 3,5 4,0ani F 1,7 2,0 2,8 3,5 4,0

Copil de 6 B 2,8 3,5 4,6 7,8 11,0ani F 2,8 3,5 4,6 7,8 11,0

Copil de B 3,1 4,4 5,5 8,5 12,27-8 ani F 2,9 4,2 5,3 8,0 11,8

Copil de B 3,4 4,6 6,0 8,9 12,7 8-10 ani F 3,0 4,3 5,5 8,4 12,5

Copil de B 3,7 4,9 6,2 9,3 13,810-12 ani F 3,3 4,8 5,8 8,9 13,4

Copil de B 3,8 5,2 5,4 10,0 14,612-15 ani F 3,6 5,0 6,1 9,5 14,1

Între B 3,9 5,4 6,8 10,3 16,315-20 ani F 3,7 5,2 6,3 10,0 14,9

Între B 4,2 5,7 6,9 11,0 16,320-30 ani F 4,1 5,3 6,6 10,6 15,3

Între B 3,9 5,7 6,8 10,6 15,530-40 ani F 3,8 5,2 6,5 9,8 15,1

Între B 3,8 5,3 6,6 9,6 14,340-50 ani F 3,6 4,9 6,7 9,9 12,7

Între B 3,4 4,8 6,0 8,6 12,550-60 ani F 3,3 4,5 5,6 7,9 11,2

Între B 3,0 3,9 5,1 7,0 10,360-70 ani F 2,9 3,9 4,9 6,8 9,5

De asemenea, s-au făcut înregistrări cu privire la intervalul acceptat de către pietonii

care aşteaptă să traverseze strada şi s-a constatat că peste 50% dintre cei observaţi s-au oprit

când distanţa de la vehiculul ce se apropie cu o viteză de circa 30 km/h este sub 25 m.

Volumul şi densitatea traficului pietonal sunt doi parametri importanţi în

dimensionarea trecerilor marcate şi analiza evenimentelor rutiere. Volumul este definit ca

numărul de persoane care trec printr-un punct dat în unitatea de timp, iar densitatea poate fi

exprimată fie prin numărul de pietoni pe metru pătrat, fie în metri pătraţi pe pieton. Volumul

şi densitatea pietonilor sunt două mărimi interdependente. Pe măsură ce densitatea scade,

viteza de deplasare a pietonilor creşte şi deci volumul va fi mai mare. Volumul fluxului

pietonal creşte, în timp ce suprafaţa aferentă locului de traversare descreşte pe pieton, până ce

atinge un punct critic după care mişcarea este supusă unor restricţii datorită lipsei de spaţiu.

Procesul de urbanizare şi de dezvoltare a localităţilor, concomitent cu creşterea

traficului rutier, aduce permanent în actualitate problemele de siguranţă a pietonilor.

Studiile efectuate în numeroase ţări arată că din punctul de vedere al siguranţei

circulaţiei sunt necesare trotuare în localităţile în care sunt îndeplinite condiţiile din tabelul

2.8 pentru separarea traficului auto de traficul pietonal.

Tabelul 2.8

Se consideră că lărgimea trotuarelor este un multiplu de fâşie de 0,75 m lăţime, care

poate asigura un debit maxim de 35 – 38 pitoni pe minut. Arterele principale din oraşe pot

1 2 3 4 5 6 7Peste B 2,5 3,2 4,2 5,6 8,770 ani F 2,4 3,2 4,1 5,5 7,3

Pietoni cu B/F 2,3 3,4 4,5 6,0 --- proteze

Pietoni subinfluenţa B 3,2 4,4 5,4 8,2 10,0alcoolului

Pietoni cu B 2,7 4,3 5,5 6,0 11,3copii de F 3,0 4,1 5,2 6,9 10,0mână

Pietoni cu B 3,5 4,4 5,3 6,7 ---copii în F 3,3 4,2 5,1 9,0 ---braţe

Pietoni cu B 3,9 4,6 5,8 8,3 11,7bagaje F 3,4 4,6 5,5 12,1voluminoase

Pietoni cu cărucior de B/F 2,6 4,0 5,2 6,9 ---copii

Pietoni mergând la B/F 3,5 4,9 6,0 9,0 ---braţ

Amplasamentul Trafic vehicule (veh/h) Trafic trotuarului (pietoni/h) Pe o singură parte 30 – 100 150 > 100 100

Pe ambele părţi 50 – 100 500

avea trotuare cu lăţimea de 4 m, dar în zonele marilor magazine, şcolilor, stadioanelor,

cinematografelor, lăţimea acestora trebuie să satisfacă fluxurile pe care le aduc marile

concentrări de public.

Este recomandabil ca traversările de artere de circulaţie de către pietoni să fie

amenajate atât în localităţile urbane cât şi în cele rurale. Marcarea trecerilor pentru pietoni

este obligatorie pe artere de circulaţie având intensitate medie zilnică de 1500 autovehicule

echivalente şi de cel puţin 100 pietoni pe oră. Lăţimea fâşiei de traversare trebuie să fie cât

lăţimea trotuarelor pe care le serveşte, dar de minimum 2,50 m.

Timpul necesar traversării străzii de către grupuri de pietoni (mărimea grupului este

de 3 – 6 pietoni în rând), ttp , este dat de relaţia :

ttp = Lp/vp +3+(n-1)·2 [s];

unde:

Lp este distanţa de traversare pentru pietoni, în metri;

vp este viteza de traversare a pietonilor, în m/s ;

3 reprezintă numărul mediu de secunde necesar observării intervalului între

autovehicule care ar permite traversarea pentru primul rând de pietoni;

(n-1)·2 reprezintă două secunde între rânduri necesare pentru traversarea restului

rândurilor (n-1) grupuri.

Pierderea de timp, Pt în procente pentru pietoni la traversarea străzii se determină cu

relaţia :

Pt = %

T – este timpul total cât au durat observaţiile;t – reprezintă suma timpilor ce sunt intervale în care se pot efectua traversări.Când pierderea de timp devine substanţială, pietonii devin nerăbdători – în special

copiii – şi se pun în pericol încercând să traverseze prin intervale necorespunzătoare între autovehicule. Întârzierea maximă pe care pietonii o acceptă nu trebuie să fie mai mare decât cea pe care ar reprezenta-o culoarea roşie a unui semafor amplasat la trecerea marcată.

CAPITOLUL III. DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

În acest capitol se prezinta statistica accidentelor de circulaţie în perioada 1992-2000, a factorilor care influenţează producerea evenimentelor rutiere, locul unde acestea se întâlnesc mai jos.

Conform figurii 3.1, parcul naţional de vehicule a cunoscut o dezvoltare continuă în această perioadă. Odată cu aceasta, implicit şi numărul posesorilor de permise de conducere şi a evenimentelor rutiere a crescut. Dacă în anul 1992 existau aproximativ 3,08 milioane de conducători auto, în anul 2000 numărul acestora aproape s-a dublat, cu toate acestea, numărul accidentelor grave înregistrate în anul 2000 a fost mai mic faţă de anul 1992.

Privind evoluţia accidentelor grave de circulaţie din figura 3.2 observăm că numărul persoanelor decedate în această perioadă scade simţitor. Acest lucru a fost posibil în urma propagării ideii, că autovehiculul nu este o joacă.

Ceea ce ne conduce la această concluzie este faptul că evenimentele rutiere se produc atât din cauza defecţiunilor tehnice, aşa cum reiese din figura 3.3, cât şi din alte cauze (pietoni, biciclişti, căruţaşi, pasageri, conducători auto, etc.) – figura 3.4.

Funcţie de mediul de producere a evenimentelor rutiere, aşa cum rezultă din figurile 3.5, 3.6, 3.7, 3.8, se observă că în mediul urban au loc cele mai multe accidente. Nu este greu de explicat acest fapt, care se datorează densităţii mari de locuitori. Această proporţie se păstrează şi în cazul persoanelor grav rănite sau decedate.

Figura 3.1

EVOLUŢIA PARCULUI DE VEHICULE, A POSESORILOR PERMISELOR DE

CONDUCERE, A ACCIDENTELOR GRAVE DE CIRCULAŢIE ÎNTRE 1992 – 2000

*Accidente grave cu cel puţin o victimă.

ACCIDENTELE RUTIERE GRAVE ŞI CONSECINŢELE ACESTORA ÎN

PERIOADA 1992 – 2000

Figura 3.2

ACCIDENTE GRAVE DATORATE DEFECŢINILOR TEHNICE ÎN PERIOADA

ANUL 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Conducătoriauto 3,08 3,33 3,59 3,85 4,13 4,42 4,85 5,12 5,41 (mil. persoane)

Autovehicule şiremorci 2,17 2,31 2,51 2,75 3,11 3,36 3,61 3,85 4,13(mil. vehicule)

Accidente grave* 9708 8948 8181 8791 9381 9119 8931 8801 8457

ANUL 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Accidente grave 9708 8948 8181 8791 9381 9119 8931 8801 8457Morţi 3782 3078 2816 2926 2877 2863 2845 2863 2778

Răniţi grav 6137 7789 6960 8302 8196 7698 7504 7451 7221

1998 -1999

CAUZE

SISTEM DE FRÂNARE STAREA PNEURILOR

1999 - 2000 1999 - 2000

Accidente Răniţi grav Morţi

1998 142 134 51

1999 133 118 59

Figura 3.3

SISTEM DE DIRECŢIE ALTE DEFECŢIUNI TEHNICE

ACCIDENTELE GRAVE ŞI CONSECINŢELE ACESTORA ÎN FUNCŢIE DE CAUZATORI

Figura 3.4

ACCIDENTELE GRAVE DUPĂ MEDIUL DE PRODUCERE ÎN ANUL 1999

Figura 3.5

ACCIDENTELE GRAVE ÎN LOCALITĂŢILOR RURALE ŞI CAUZELE ACESTORA

CAUZE

1999 2000

VITEZĂ NEADAPTATĂ SAU PESTE LIMITA LEGALĂTRAVERSARE NEREGULAMENTARĂ A PIETONILORDEPĂŞIRE NEREGULAMENTARĂIMPRUDENŢĂ COPII (6-14 ANI)

NESUPRAVEGHERE COPII (0-6 ANI

NEASIGURAREA LA SCHIMBAREADIRECŢIEI DE MERSOBOSEALĂ, ADORMIRE LA VOLAN

NEACORDAREA PRIORITĂŢII DETRECERE

24,2%

18,7%

17,8%

6,9%

7,1%

4,6%

3,8%

3%

3,4%

Figura 3.6

ACCIDENTE GRAVE ÎN LOCALITĂŢILE URBANE ŞI CAUZELE ACESTORA

Figura 3.7

ACCIDENTELE GRAVE ÎN AFARA LOCALITĂŢILORŞI CAUZELE ACESTORA

CAUZE

1999 2000

VITEZA NEADAPTATĂ SAU

PESTE LIMITA LEGALĂ

CONDUCERE IMPRUDENTĂ

DEPĂŞIRE NEREGULAMENTARĂ

TRAVESARE NEREGULAMENTARĂ

A PIETONILOR

OBOSEALĂ, ADORMIRE LA VOLAN

DEFECŢIUNI TEHNICE

NEACORDAREA PRIORITĂŢII DE TRECERE

Din figura 3.9 şi 3.10 privitoare la repartizarea populaţiei României pe judeţe şi

numărul de conducători auto la finalul anului 1999, observăm că mai mult de o treime din

populaţia unui judeţ este posesoare de permise de conducere auto.

1999

2000

7,85%

8,49%

1999 2000 +/- %Accidentegrave 691 718 +27 +3,9

Morţi 320 338 +18 +5,6

Răniţi grav 613 655 +42 +6,8

36,2%

19,6%

10,7%

7,7%

7,8%

3,8%

2,5%

32,4%

22,9%

12%

9%

5,6%3,2%

1,8%Figura 3.8

Acest lucru implică şi creşterea numărului de evenimente rutiere produse de

conducătorii auto, atât amatori cât şi profesionişti, aşa cum rezultă din figura 3.11. Totuşi,

ponderea numărului de accidente produse de şoferii amatori este mai mare decât numărul de

accidente produse de şoferii profesionişti. Nu putem spune că acest lucru se datorează

faptului că şoferii profesionişti dispun de autovehicule mai performante decât cei amatori.

Profesioniştii ştiu să mânuiască mai bine volanul şi automobilul, cunoscând în profunzime

detaliile acestora, ştiind când trebuie acţionată pedala de frână şi cum să evite un obstacol

apărut în faţa vehiculului.

Făcând o comparaţie între judeţele României, indicele de mortalitate în accidentele

grave de circulaţie, aşa cum este prezentat în figura 3.12, se observă că în judeţele Ialomiţa şi

Vâlcea, în anul 1999, este cel mai ridicat.

REPARTIZAREA POPULAŢIEI ROMÂNIEI

SITUAŢIA CONDUCĂTORILOR AUTO LA SFÂRŞITUL ANULUI 1999

Figura 3.9

Figura 3.10

ACCIDENTELE GRAVE DE CIRCULAŢIE DUPĂ VINOVĂŢIA

CONDUCĂTORILOR AUTO, AMATORI ŞI PROFESIONIŞTI ÎN ANUL 1999

Figura 3.11

INDICELE DE MORTALITATE ÎN ACCIDENTELE GRAVE DE CIRCULAŢIE, ÎN

ROMÂNIA (MORŢI / 10000 LOCUITORI)

Statisticile efectuate între anii 1999 – 2000 arată că principalele cauze generatoare de

evenimente rutiere şi numărul accidentelor grave se produc din traversarea neregulamentară a

străzii de către pietoni, conducerea imprudentă, viteza neadaptată şi legală.

În funcţie de mediul de producere a accidentelor, în urma conducerii imprudente şi a

neadaptării vitezei de mers la condiţiile de trafic atât în mediul urban, cât şi în cel rural şi în

afara localităţilor, numărul persoanelor decedate şi a celor grav rănite este în continuă

creştere.

Figura 3.12

Corelând numărul de accidente la 10000 de locuitori, figurile 3.13, 3.14 atât în mediul

urban cât şi în mediul rural şi în afara localităţilor, numărul accidentelor grave de circulaţie,

observăm faptul deloc îmbucurător că Bucureştiul deţine atât în mediul urban cât şi în

celelalte medii întâietate.

Accidentele de circulaţie colective, figura 3.15, au şi ele cauzatori importanţi, drept

rezultat numărul mare de evenimente rutiere, dar comparând anii 1999 şi 2000 se observă că

numărul total de accidente a crescut nesemnificativ, dar acest lucru nu a dus implicit şi la

creşterea numărului de persoane grav rănite şi decedate.

ACCIDENTELE GRAVE PRODUSE ÎN MEDIUL URBAN LA 10000 DE

LOCUITORI ÎN ANUL 1999

Figura 3.13

Figura 3.14

ACCIDENTELE GRAVE PRODUSE ÎN MEDIUL RURAL ŞI ÎN AFARA

LOCALITĂŢILOR LA 10000 DE LOCUITORI ÎN ANUL 1999

ACCIDENTELE COLECTIVE (CEL PUŢIN TREI VICTIME)

CAUZE

1999 2000

VITEZA PESTE LIMITA LEGALĂ

VITEZA NEADAPTATĂ

CONDUCERE IMPRUDENTĂ

DEPLASARE NEREGULAMENTARĂ

OBOSEALA, ADORMIRE ALA VOLAN

3,48%3,69%

306

403

7131999 2000

683

442

312

ACCIDENTE MORŢI RĂNIŢI GRAV RĂNIŢI GRAV MORŢI ACCIDENTE

89 128 189

63 83 142

42 37 113

46 66 106

28 42 59

75 117166

51 79 104

53 58 131

66 74166

19 3341

Figura 3.15

NERESPECTARE REGULI

DE CIRCULAŢIE

ALTE CAUZE

Privind din punctul de vedere al vehiculelor aflate în tranzit, figura 3.16 ne arată că

judeţele Braşov, Prahova şi municipiul Bucureşti au cel mai mare număr de evenimente

rutiere.

În funcţie de distribuţia pe lunile anului a accidentelor grave de circulaţie, a

persoanelor decedate şi a celor grav rănite, comparând anul 1998 cu 1999, aşa cum reiese din

figurile 3.17 şi 3.18, lunile de vârf în producerea evenimentelor rutiere sunt lunile august,

septembrie şi octombrie.

Aceeaşi distribuţie, dar pe zile, în aceeaşi ani, aşa cum rezultă din figurile 3.19 şi

3.20, indică faptul că ziua de vineri este cea mai favorabilă producerii accidentelor.

Din punct de vedere al orelor la care s-au produs accidentele, aşa cum rezultă din

figurile 3.21 şi 3.22, între orele 18 şi 19 apare pericolul cel mai mare al producerii acestor

accidente sau evenimente rutiere.

6 214

36 65 70

6 14 8

36 2897

DISTRIBUŢIA ACCIDENTELOR GRAVE COMISE DE CONDUCĂTORII AUTO

AFLAŢI ÎN TRANZIT ÎN ANUL 1999

Figura 3.16

ACCIDENTELE GRAVE DUPĂ LUNA PRODUCERII ÎN ANUL 1998

Figura 3.17

ACCIDENTELE GRAVE DUPĂ LUNA PRODUCERII ÎN ANUL 1999

Figura 3.18

ACCIDENTELE GRAVE DUPĂ ZIUA PRODUCERII ÎN ANUL 1998

Figura 3.19

ACCIDENTELE GRAVE DUPĂ ZIUA PRODUCERII ÎN ANUL 1999

Figura 3.20

ACCIDENTELE GRAVE DUPĂ ZIUA PRODUCERII ÎN ANUL 1999

ACCIDENTELE GRAVE DUPĂ ORA PRODUCERII ÎN ANUL 1999

Figura 3.22

ACCIDENTELE GRAVE DUPĂ ORA PRODUCERII ÎN ANUL 1998

CAPITOLUL IV

ELEMENTE DIN DINAMICA AUTOVEHICULULUI

Influenţa interacţiunii pneu – cale asupra siguranţei circulaţiei rutiere

Odată cu creşterea vitezei de deplasare şi, implicit, a cerinţelor de maneabilitate,

stabilitatea autovehiculelor în timpul mersului şi în repaus a căpătat o importanţă din ce în ce

mai mare, ea fiind determinată de calităţile pneului, de interacţiunea dintre el şi calea de

rulare.

Studiul acestei interacţiuni, al forţelor care iau naştere în pata de contact oferă

posibilitatea conducătorilor auto, tuturor specialiştilor din domeniul traficului rutier şi

siguranţei circulaţiei să cunoască şi să înţeleagă fenomenele care apar la contactul dintre

roţile autovehiculului şi suprafaţa carosabilă, pentru a şti cum să acţioneze în diferite regimuri

de funcţionare – accelerări, frânări, viraje, treceri peste obstacole.

IV.1 Forţele care acţionează asupra roţii

Pentru a studia mişcarea unui automobil trebuie să cunoaştem forţele care i se opun la

înaintarea acestuia, respectiv, rezistenţa la rulare a roţilor, rezistenţa aerului, rezistenţa la

urcarea pantei şi rezistenţa la accelerare sau demarare. Aceste rezistenţe create de acţiunea

drumului, aerului şi inerţiei sunt învinse de forţa totală la roată (forţa tangenţială la roată)

îndreptată împotriva sensului de mişcare a automobilului şi care nu este altceva decât

acţiunea roţii motoare asupra drumului.

În procesul rulării, datorită forţelor care acţionează asupra lor, anvelopele sunt supuse

unor deformaţii ca urmare a forţelor care acţionează asupra lor, mărimea acestora depinzând

de mai mulţi factori: materialul din care sunt confecţionate anvelopele şi tipul lor, încărcarea

roţii, presiunea din pneu, forţele şi momentele aplicate la roată, precum şi tipul şi starea

suprafeţei de rulare. Energia care se produce la deplasarea roţii elastice se consumă prin

frecarea interioară în materialul anvelopei, prin frecarea în suprafaţa de contact şi prin

modificarea formei de echilibru a profilului anvelopei.

Energia consumată prin frecare se transformă în căldură, care se disipează în

atmosferă, în timp ce energia consumată prin modificarea formei de echilibru a profilului

anvelopei se acumulează sub formă de energie potenţială a anvelopei, o altă parte prin

frecarea în suprafaţa de contact, iar restul trece în energie cinetică de refacere a profilului

anvelopei. Toate aceste deformaţii însumează o pierdere de energie materializată în apariţia

forţei de rezistenţă la rulare.

IV.1.1. Forţele care acţionează asupra roţii conduse

Roata condusă se deplasează datorită forţei de împingere, F, aplicată în centrul său, în

urma acţiunii ei luând naştere reacţiile elementare ale forţelor de rezistenţă în suprafaţa de

contact a roţii cu calea de rulare. Rezistenţa acestor forţe, F r ,denumită forţă rezistentă la

deplasare, este egală şi de sens opus cu forţa de împingere şi provoacă deformaţia periferică a

anvelopei. Forţele care acţionează asupra roţii conduse sunt prezentate schematic în figura

4.1.

Figura 4.1. Schema forţelor care acţionează asupra roţii conduse

Deformaţia radială şi cea transversală a anvelopei sunt determinate de mărimea

sarcinii verticale pe roată, Gr . Reacţia normală a căii de rulare, Z, este deplasată cu distanţa a

în raport cu planul vertical ce trece prin centrul roţii, datorită diferenţei de presiune dinspre

partea din faţă şi cea din spate a contactului. Presiunea în partea din faţă a contactului este

mai mare decât cea din spatele contactului deoarece lucrul mecanic consumat la deformarea

anvelopei este mai mare decât lucrul mecanic de refacere a formei ei. Condiţiile de echilibru

ale forţelor care acţionează asupra roţii conduse sunt date de ecuaţiile:

F = Fr Gr = Z şi F·rrd = Z·a = Gr·a (4.1.)

din care se determină momentul rezistenţei la rularea roţii conduse. Mărimea a cu care forţa Z

este deplasată faţă de centrul roţii este funcţie de deformaţia normală şi cea periferică a

anvelopei, precum şi de frecarea rezultată din contactul dintre pneu şi calea de rulare.

IV.1.2. Forţele care acţionează asupra roţii antrenante

Roata antrenată transformă momentul motor aplicat ei într-o forţă de împingere. Spre

deosebire de roata condusă, asupra roţii antrenate mai acţionează şi momentul motor, M a,

care rezultă din ecuaţiile (4.2) de echilibru ale forţelor exterioare (figura 4.2):

Gr = Z Fr = X şi Ma = Fr·rd + Gr·a (4.2)

unde, Gr reprezintă sarcina verticală pe roată; Fr - reprezintă reacţiunea orizontală a căii

cuprinsă în planul contactului; Ma este momentul motor aplicat roţii; Z reprezintă reacţiunea

normală a căii asupra roţii; Fr este forţa de tracţiune aplicată în centrul roţii; rd reprezintă raza

dinamică a roţii; a este distanţa deplasării forţei Z faţă de centrul roţii; V reprezintă viteza de

deplasare a autovehiculului.

Figura 4.2. Schema forţelor şi a momentelor ce acţionează asupra roţii conducătoare (roată

motoare).

Deformaţia periferică a anvelopei se accentuează pe măsură ce sporeşte momentul

motor aplicat roţii, datorită creşterii comprimării periferice a elementelor profilului benzii de

rulare atât în faţa contactului, cât şi în zona de contact. Elementele benzii de rulare intră în

contact cu suprafaţa mult mai comprimate decât ies din ea, ceea ce determină apariţia în

partea din faţă şi în special în cea din spate a suprafeţei de contact a condiţiilor prielnice

patinării acesteia în direcţia opusă deplasării roţii.

Forţa care se opune rulării roţii conducătoare este compusă din forţa rezistentă ce

apare ca urmare a deplasării în faţă a reacţiunii normale Z şi din forţa rezistentă a deformaţiei

periferice e anvelopei.

IV.1.3.Forţele care acţionează asupra roţii frânate

Spre deosebire de roata antrenată, la roata frânată momentul de frânare, Mf,

acţionează în sens invers vitezei unghiulare, (schema forţelor şi a momentelor ce acţionează

asupra unei roţi frânate este prezentată în fig. 4.3).

Figura 4.3. Schema forţelor şi a momentelor ce acţionează asupra roţii frânate.

Creşterea momentului de frânare, Mf , duce la micşorarea comprimării periferice a

elementelor benzii de rulare la intrarea lor în contact cu calea şi la sporirea comprimării

periferice la ieşire din contact. Ca urmare a acestui fapt, presiunea specifică scade în partea

din faţă a contactului şi creşte către spatele suprafeţei de contact. Pe lungimea contactului se

realizează trecerea de la elementele extinse ale benzii de rulare la elementele comprimate,

fenomen ce are loc în partea din spate a contactului provoacă patinarea lor în direcţia de

deplasare a automobilului. Aşadar, la roata frânată scade valoarea patinării elementelor benzii

de rulare în partea din faţă a contactului. În partea din spate a contactului pneu-cale, la valori

mari ale momentului de frânare, Mf , elementele benzii de rulare patinează uşor la început în

sensul deplasării roţii, urmează o zonă fără patinare, apoi la ieşirea din contact patinarea are

loc în partea opusă deplasării roţii.

IV.2 Interacţiunea dintre pneu şi calea de rulare

Principalele probleme ale studiului interacţiunii dintre pneu şi calea de rulare se referă

la analiza teoretico-experimentală a mărimii şi formei suprafeţei de contact dintre pneu şi

cale, a aspectelor cinematicii suprafeţelor în contact nemijlocit şi a dinamicii acestora.

Interacţiunea dintre pneu şi cale este un fenomen destul de complex, deoarece trebuie

să ţină seama atât de parametrii de exploatare ai pneului – cum sunt presiunea interioară,

viteza de rotaţie, forţele şi momentele aplicate, direcţia şi mărimea mişcării relative faţă de

planul median - , cât şi de parametrii săi constructivi.

Deoarece toate forţele necesare pentru susţinerea şi ghidarea autovehiculului apar în

pata de contact, studiul acestor caracteristici are drept scop îmbunătăţirea proprietăţilor

mecanice ale pneurilor şi creşterea stabilităţii şi maneabilităţii automobilului.

IV.2.1 Suprafaţa de contact dintre pneu şi cale

Din punct de vedere geometric, carcasa anvelopei poate fi asimilată cu un înveliş

toroidal având grosimea peretelui variabilă de-a lungul unei secţiuni transversale. Sub

acţiunea sarcinilor verticale anvelopa se aplatizează. Forma şi mărimea suprafeţei de contact

dintre pneu şi suprafaţa se sprijin depind atât de forma secţiunii transversale a carcasei

pneului, cât şi de structura acestuia.

Datele experimentale arată că deformaţia pneului este parametrul cel mai important

care guvernează mărimea şi forma suprafeţei de contact dintre pneu şi cale. Mărimea şi forma

suprafeţei de contact în funcţie de deformaţia pe care o suferă diferite tipuri de pneuri sunt

prezentate în figura 4.4.

Figura 4.4

Mărimea suprafeţei de contact funcţie de deformaţie pentru diferite pneuri.

Din analiza figurii rezultă că dependenţa dintre deformaţia pneului şi mărimea

suprafeţei de contact este aproape liniară. Dacă presiunea interioară din pneu şi sarcina

verticală sunt variate simultan, astfel încât să se menţină constantă deformaţia pneului,

suprafaţa de contact a pneului cu calea rămâne constantă.

Determinarea mărimii efective a suprafeţei de contact dintre calea de rulare este

îngreunată de configuraţia benzii de rulare. Prezenţa crestăturilor şi a tăieturilor pe banda de

rulare destinate să elimine apa sau să o canalizeze, reduce substanţial suprafaţa totală a

contactului. Rezultă că valoarea efectivă a suprafeţei de contact trebuie să fie determinată

pentru fiecare model de pneu în parte. Determinarea pe cale experimentală a suprafeţei

efective de contact utilizând diferite metode (gravimetrică, planimetrică, fotoelectrică) a

condus la bune rezultate.

IV.2.2 Mişcarea relativă dintre pneu şi cale

Atât la roţile mobile cât şi la cele imobile, în planul contactului pneului cu calea de

rulare acţionează tensiuni tangenţiale de valori însemnate îndreptate în direcţii diferite.

Cunoaşterea acestora prezintă o importanţă deosebită, întrucât eforturile manifestă o mare

influenţă asupra valorii puterii consumate la rularea roţii, uzurii pneului, stabilităţii şi

manevrabilităţii automobilului.

Procesul rulării şi alunecării roţii de automobil este descris de D. Moore,

care arată că un pneu ce rulează liber, încărcat cu un moment motor

sau de frânare, sub acţiunea sarcinii verticale nu poate avea viteză relativă nulă de-a lungul

suprafeţei de contact, din cauza schimbării lungimilor radiale (în procesul rulării pneul se

deformează), producându-se în această suprafaţă alunecări longitudinale şi transversale.

Aceste alunecări ale pneului în contact cu calea reprezintă în procesul rulării cauza principală

a uzurii benzii de rulare a pneului.

Forţele longitudinale de tracţiune produse local în pata de contact prin alunecare

generează forţe finite care acţionează în banda de rulare. Se deosebesc trei cazuri distincte de

analiză a acestor forţe şi anume:

rulare liberă;

rularea roţii frânate;

rularea roţii antrenate.

La rularea liberă (figura 4.5 a) asupra roţii acţionează sarcina verticală Gr, la distanţa

a faţă de centrul petei de contact, şi forţa rezistentă la rulare FR , cuprinsă în planul petei de

contact şi în sens opus deplasării.

Rezultanta acestor forţe este , ce trece prin centrul roţii O, astfel

că nici un cuplu nu acţionează asupra roţii. Valoarea forţei FR este suficientă să menţină un

regim staţionar în condiţii de rulare liberă.

În cazul rulării roţii frânate în regim staţionar (figura 4.5 b) aplicarea unui moment de

frânare, Mf , duce la creşterea substanţială a forţei FR până când atinge valoarea forţei de

frânare Ff.

Forţa rezultantă în acest caz are valoarea şi este deplasată cu

distanţa b faţă de centrul O.

În acest caz ecuaţiile de echilibru sunt

Ff·h – Gr·a = Mf şi (4.3)

(4.4)

Forţele din pata de contact pentru o roată de rulare:

a– liberă; b – frânată; c – antrenată.

În cazul rulării roţii antrenate de momentul Ma în regim staţionar (figura 4.5 c) în pata

de contact ia naştere o forţă de tracţiune, Ft, limitată de aderenţă şi care acţionează în aceeaşi

direcţie cu deplasarea.

Rezultanta forţelor care acţionează asupra roţii este R = ,

ce este aplicată la distanţa b de centrul roţii. În acest caz ecuaţiile de echilibru sunt:

Ft + Gra = Ma şi Ft = - Gr (4.5)

Ma = b (4.6)

Comparând valorile lui Ff şi Ft rezultă că pentru a produce forţe rezistente de frecare

egale în contactul pneu – cale este necesar un moment mai mare la tracţiune decât la frânare.

La roata imobilă încărcată cu sarcină normală tensiunile tangenţiale aplicate de la

pneu la cale acţionează de la marginea suprafeţei de contact spre centrul contactului. Ele apar

ca rezultat al deformaţiei normale a pneului datorită forţelor interioare de elasticitate. Ele sunt

cu atât mai mari cu cât valoarea coeficientului de aderenţă dintre pneu şi cale este mai

însemnată. Scăderea ca şi sporirea aerului din anvelopă faţă de valoarea sa nominală duc la

creşterea tensiunilor tangenţiale şi la neuniformitatea distribuirii lor, scăderea presiunii

interioare determină creşterea tensiunilor tangenţiale longitudinale, iar sporirea acesteia duce

la creşterea tensiunilor tangenţiale transversale.

Alunecarea unei roţi care rulează liber, ca de altfel şi a unei roţi antrenate sau frânate,

este determinată de mărimea forţelor tangenţiale din planul contactului pneu - cale şi este

legată de distribuţia presiunii normale existente între pneu şi calea de rulare.

În urma studierii procesului alunecării pneului în timpul rulării s-a concluzionat că:

- la un pneu care rulează ariile de alunecare sunt acolo unde contactul începe şi se

sfârşeşte;

- cuplul motor măreşte în mare măsură atât aria de alunecare, cât şi valoarea

alunecării acolo unde contactul se sfârşeşte;

- există numai o schimbare nesemnificativă a creşterii alunecării acolo unde contactul

începe,

- atât construcţia carcasei, cât şi modelul benzii de rulare au un efect important asupra

alunecării, tipul carcasei pneului prezentând o importanţă foarte mare.

IV.2.3 Presiunea normală pe suprafaţa de contact dintre pneu şi cale

Rezultanta forţelor care acţionează pe suprafaţa de contact dintre pneu şi calea de

rulare are o direcţie oarecare, ce poate fi descompusă în două componente, una

perpendiculară pe suprafaţa de contact, denumită componentă normală, şi alta tangenţială pe

suprafaţa de contact (figura 4.6).

Cea de a doua componentă poate fi descompusă, la rândul ei, în alte două componente

în planul suprafeţei de contact, una paralelă cu planul median al pneului şi alta perpendiculară

pe acesta.

Presiunea normală pe suprafaţa de contact într-un punct oarecare al acesteia se poate

exprima prin relaţia:

p = p0 + f(x1, x2, x3, x4) (4.7)

unde, p0 este presiunea interioară din pneu

f(x1, x2, x3, x4) este o funcţie generală complexă care ţine seama de caracteristicile

structurale ale pneului, de forţele din pereţii acestuia, de viteza de rulare a roţii, de momentul

motor sau de frânare aplicat roţii.

Figura 4.8. Forţele care acţionează în suprafaţa de contact dintre pneu şi cale.

Pentru studiul distribuţiei presiunii normale în pata de contact s-au efectuat

numeroase investigaţii experimentale pe anvelope de diferite tipuri şi dimensiuni. Încercările

efectuate au condus la aceleaşi concluzii şi anume că, distribuirea presiunii normale în

suprafaţa de contact nu este uniformă, având o formă de şa în plan transversal faşă de direcţia

deplasării.

Dacă presiunea interioară creşte rigiditatea carcasei pneului se măreşte, astfel încât în

zona din mijloc ea poate transmite forţe mai mari. Dar suprafaţa de contact fiind mai mică,

valorile presiunii exterioare dintre pneu şi cale vor fi mai mari.

În această situaţie rezistenţa la rulare se micşorează, determinând scăderea

consumului de combustibil dar influenţând negativ asupra stabilităţii autovehiculului.

La presiuni mici în pneu rezistenţa la rulare este mai mare datorită deformărilor

pronunţate ale pneului, consumul de combustibil creşte, iar elasticitatea transversală a

anvelopei dă posibilitatea deplasării cu viteze ridicate fără derapări şi răsturnări.

Creşterea sarcinii statice pe roată duce la mărirea suprafeţei de contact prin alungirea

acesteia, întrucât o suprafaţă rigidă nu permite creşterea lăţimii pneului. În acest caz, de-a

lungul axei longitudinale presiunea creşte neînsemnat, în timp ce sub pereţii laterali ai

pneului presiunea sporeşte considerabil. Pentru o presiune constantă în pneu, o dată cu

creşterea sarcinii pe roată se măreşte rezistenţa la rulare şi se înregistrează un consum de

combustibil mare.

Se constată că pentru presiunile prescrise ale pneurilor coeficientul de rulare este

foarte puţin influenţat de mărirea sarcinii, in timp ce scăderea presiunii interioare sub cea

normală duce la o puternică creştere a acestui coeficient.

În afară de presiunea interioară şi sarcina pe roată, o influenţă importantă asupra

distribuirii presiunii normale o are şi viteza de deplasare, mai ales la anvelopele de

construcţie diagonală. Sub influenţa forţelor centrifuge, se măreşte raza dinamică, iar curbura

transversală şi momentul de îndoire scad în acelaşi timp, banda de rulare devine mai rigidă,

datorită întinderii firelor de cord, iar uniformitatea distribuţiei presiunii normale creşte.

Sub acţiunea momentului motor sau de frânare aplicat roţii se schimbă atât valoare cât

şi caracterul distribuţiei presiunii normale în contactul pneu – cale. În cazul pneului antrenat,

la contactul pneu – cale se formează o creştere a presiunii la capătul din spate a zonei de

contact, iar la pneul frânat, presiunile cele mai mari apar în partea din faţă a suprafeţei de

contact şi scad înspre partea din spate.

Neuniformitatea distribuirii normale pe suprafaţa de contact se datorează, pe lângă

cele arătate mai înainte şi desenului benzii de rulare. Pe fiecare element al desenului benzii de

rulare presiunea se distribuie diferit, în mijlocul elementului ea fiind mai mare decât la

marginea lui. Aceasta se explică prin faptul că la marginile elementului cauciucul are o mai

mare libertate de deformare decât la mijloc.

IV.3. Influenţa condiţiilor de drum şi a interacţiunii pneu-cale asupra siguranţei

traficului

Reacţiunea, de sens opus forţei tangenţiale la roată, este forţa de aderenţă,

comparabilă cu o forţă de frecare, ce se datorează atât frecării dintre suprafaţa de contact a

pneului cu calea de rulare, cât şi întrepătrunderii proeminenţelor pneului în asperităţile

carosabilului.

Valoarea maximă a forţei de aderenţă, Xmax , până la care nu se produce patinarea

roţilor se numeşte aderenţă, iar raportul ( dintre aceasta şi valoarea reacţiunii normale, Z, se

numeşte coeficient de aderenţă:

(4.8)

Valoarea coeficientului de aderenţă depinde de mai mulţi factori: tipul anvelopelor şi

presiunea interioară, încărcarea roţilor, natura şi starea căii de rulare, viteza de deplasare a

autovehiculului. Coeficientul de aderenţă tinde să se identifice cu coeficientul de frecare când

carosabilul este din beton, asfalt, beton asfaltic, deoarece frecarea dintre pneu şi cale în acest

caz, reprezintă aproape în exclusivitate cauza aderenţei.

În timpul exploatării suprafaţa carosabilă îşi pierde totuşi din rugozitatea sa iniţială,

aceasta devenind netedă şi chiar alunecoasă, ceea ce determină o scădere apreciabilă a

coeficientului de aderenţă dintre pneu şi cale. În aceste condiţii spaţiul de frânare se măreşte,

facilitând apariţia fenomenului de derapaj chiar şi atunci când frânarea se face pe o porţiune

de drum dreaptă. Pentru evitarea alunecării roţii în cazul frânării momentul de frânare se

micşorează până la o valoare corespunzătoare aderenţei maxime, prin reducerea convenabilă

a forţei de apăsare pe pedala de frână. Excesul de ciment în liantul îmbrăcăminţilor din beton

micşorează porozitatea şi implicit coeficientul de aderenţă, iar suprafeţele din beton asfaltat

au o mai mică aderenţă decât cele din beton vibrat. De asemenea, valoarea coeficientului de

aderenţă se micşorează cu 30-50% datorită stării de umiditate şi curăţenie a suprafeţei de

rulare. Prezenţa prafului şi nisipului, mai ales când sunt umede, pe suprafaţa drumului

măreşte considerabil pericolul de accidente. Pe durata unei ploi moderate pelicula de

murdărie de pe şosea face ca la începutul ploii coeficientul de aderenţă să scadă considerabil,

pentru ca după formare unei pelicule numai din apă, coeficientul să capete valoarea

corespunzătoare unei şosele umede, iar după încetarea ploii şi uscarea suprafeţei căii, să

revină la valoarea iniţială. În cazul unei ploii abundente şi a unui drenaj insuficient, când pot

apare pelicule de apă de 1 –1,5 mm grosime, intervine capacitatea pneului de a evacua

pelicula de apă, astfel încât să se poată stabili contactul cu zone de şosea ca şi uscate.

Dacă grosimea stratului de apă de pe carosabil depăşeşte 1,5 mm, până la o anumită

viteză, pneul mai poate evacua cantitatea de apă ca să realizeze aderenţa (figura 4.7 a).

Figura 4.7. Reprezentarea efectului de acvaplanare (hidroplanare)

La o viteză mai mare (viteza critică) ea nu mai poate fi în întregime evacuată,

facilitând formarea unei pene de apă la partea anterioară a pneului ce micşorează aderenţa

(figura 4.7 b) şi care, o dată cu creşterea vitezei, pătrunde sub pneu, iar apoi trece în

întregime în partea posterioară a acestuia (figura 4.7 c). Această stare de plutire a pneului pe

apă, determină hidroplanare sau acvaplanare, conduce la pierderea totală a capacităţii de

tracţiune, frânare şi ghidare a pneului.

Grosimea stratului de apă, profilul pneului, gradul de uzură al benzii de rulare, sarcina

pe roată şi presiunea interioară a pneului sunt factorii principali care limitează vitezele critice

ale efectului de acvaplanare.

Folosirea anvelopelor cu coama profilată sporeşte până la 30% valoarea lui ( faţă de

cel obţinut cu pneuri cu profile uzate. Un pneu elastic faţă de unul rigid are o aderenţă

îmbunătăţită, datorită mărimii numărului de elemente de contact cu drumul care alunecă

simultan pe acesta.

Presiunea interioară a pneului influenţează coeficientul de aderenţă, fapt pentru care

se recomandă folosirea unor valori mai scăzute la rularea roţilor pe căi deformabile şi valori

mai mari când deplasarea se efectuează pe şosele cu suprafeţe dure şi umede (evacuează mai

bine pelicula de apă dintre banda de rulare şi cale). Coeficientul de aderenţă variază şi

datorită modificării încărcării verticale a roţilor active, influenţa fiind totuşi destul de redusă.

Când pneul se află în regim de frânare, datorită elasticităţii cauciucului, zona

de contact cu calea se deformează tangenţial, influenţând favorabil asupra aderenţei. Dacă

forţa de frânare devine prea mare, are loc alunecarea (patinarea) relativă a pneului în raport

cu calea. În astfel de cazuri, întâlnite frecvent în regimurile tranzitorii ale mişcării

autovehiculelor, coeficientul de aderenţă variază substanţial cu alunecarea (patinarea). La

valori mai mici ale alunecării coeficientul creşte la o valoare maximă, corespunzătoare unei

alunecări cuprinse între 20 şi 30%, scăzând apoi puternic până la alunecarea de 100%,

respectiv la blocarea roţilor frânate. Variaţia coeficientului de aderenţă în funcţie de

alunecare pentru o cale din beton este ilustrată în figura 4.8.

Variaţia coeficientului de aderenţă în funcţie de alunecare pe o cale de beton.

a – stare uscată b – stare umedă c – stare murdară şi umedă;

Valorile coeficienţilor de aderenţă, influenţate de factorii prezentaţi anterior, descresc

odată cu creşterea vitezei, acest fenomen fiind mai evident pe drumurile umede, pe care

reducerea atinge 30-50% între 20 şi 65 km/h şi este mai puţin accentuată la viteze mai mari.

Variaţia coeficienţilor de aderenţă în diverse condiţii de deplasare a autovehiculelor şi

în funcţie de diferiţi factori ce afectează valoarea acestora a fost stabilită experimental.

0,20 0,40 0,60 0,80 1,00

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

abc

Figura 4.8

Datorită complexităţii corelaţiilor dintre aceşti factori şi mărimea coeficienţilor de aderenţă,

în tabelul 4.1 sunt prezentate valori medii ale acestor coeficienţi pentru diferite acoperiri ale

căilor de rulare şi pentru stările uscată şi umedă ale drumului, influenţa celorlalţi factori fiind

cuprinsă în limitele câmpului de variaţie al valorilor indicate.

Tabelul 4.1. VALORILE COEFICIENTULUI DE ADERENŢĂ

În contradicţie cu reducerea consumului de combustibil al autovehiculelor moderne, a

apărut tendinţa de creştere a vitezei maxime a acesteia. Astfel manevrabilitatea şi stabilitatea,

au devenit calităţi importante datorită faptului că întrepătrunderea acestora contribuie la

sporirea securităţii transporturilor cu autovehicule, ele depinzând atât de caracteristicile

constructive ale autovehiculelor, cât şi de particularităţile căii de rulare şi de felul mişcării

autovehiculului.

Prin manevrabilitatea autovehiculelor se înţelege posibilitatea acestora de a-şi menţine

direcţia de mers rectiliniu atunci când nu se execută viraje şi de a efectua cu uşurinţă

schimbarea direcţiei ori de câte ori se comandă virarea.

Stabilitatea autovehiculelor este proprietatea acestora de a fi cât mai puţin susceptibile

la răsturnări şi derapări (alunecări laterale) în timpul mersului şi în repaus. Pierderea

stabilităţii longitudinale se poate manifesta la mersul autovehiculului pe pantă, prin

răsturnarea lui în raport cu punţile (faţă sau spate) sau prin alunecarea lui longitudinală pe

suprafaţa drumului. Pierderea stabilităţii transversale se poate produce sub forma derapării

sau răsturnării laterale în raport cu linia care uneşte punctele de contact ale roţilor de pe

aceeaşi parte a autovehiculului.

IV.3.1 Maneabilitatea autovehiculelor

Asupra roţilor de direcţie ale autovehiculului aflat în viraj acţionează forţele arătate în

figura 4.9, în care planul roţilor directoare este înclinat cu unghiul (faţă de planul longitudinal

al autovehiculului. Centrul efectiv de viraj este situat pe prelungirea axei roţilor din spate, la

intersecţia cu prelungirile axelor roţilor directoare.

La deplasarea în viraj asupra autovehiculului acţionează următoarele forţe:

Felul căii de rulare Coeficientul de aderenţă carosabil uscat carosabil umedbeton sau beton asfaltic nou 0,7 – 0,8 0,5 – 0,6asfalt tratat cu criblură 0,6 – 0,7 0,4 – 0,5asfalt lustruit 0,5 – 0,6 0,35 – 0,45piatră cubică 0,4 – 0,7 0,3 – 0,4piatră de râu 0,4 – 0,6 0,3 – 0,4piatră spartă 0,4 – 0,5 0,3 5 – 0,45pământ bătătorit 0,5 – 0,6 0,3 – 0,4 nisip 0,5 – 0,6 0,6 – 0,7zăpadă - 0,11 – 0,2polei - 0,1 – 0,15

F – forţa de împingere determinată de forţa de tracţiune dezvoltată la roţile motoare,

care este paralelă cu planul longitudinal al maşinii;

Rrf – rezistenţa la rulare;

Fx – componenta forţei F care produce rularea roţii, căreia i se opune Rrf;

Fy – componenta forţei F care tinde să producă alunecarea transversală, căreia i se

opune aderenţa transversală Yf.

Figura 4.9. Forţele care acţionează asupra autovehiculului în viraj

Deci, forţa F se descompune în cele două componente Fx şi Fy, a căror valoare se

determină în funcţie de unghiul , cu relaţiile:

Fx = F cos

Fy = F sin (4.9)

unde este unghiul de bracare a roţilor în viraj.

Condiţia de rulare a roţilor directoare, în direcţia virajului, fără patinare, este:

Fx = F cos = Rrf = Zff, (4.10)

iar condiţia ca roţile directoare să nu alunece transversal (derapeze) după ce au intrat în viraj

este:

Fz = F sin = Yf = Zf (4.11)

unde f – coeficient de rezistenţă la rulare;

- coeficient de aderenţă;

Zf – reacţiunea normală pe roţile directoare.

Condiţia de maneabilitate a automobilului în viraj se obţine eliminând F din relaţiile

de condiţie 4.10 şi 4.11, adică:

F = fZf/cos; F = Zf/sin

fZf/cos) = Zf/sin sau

tg =/f (4.12)

Condiţia de maneabilitate a automobilului în viraj este întotdeauna satisfăcută pe

drumuri uscate şi tari, pe care coeficientul de aderenţă este mult mai mare decât coeficientul

de rulare; pe drumuri alunecoase valoarea lui scade, în timp ce valoarea lui f creşte, mai

ales la unghiuri mari de bracare şi deci condiţia de mai sus nu poate fi îndeplinită.

În timpul frânării poate apărea şi fenomenul blocării roţilor de direcţie; acesta se

întâmplă atunci când întreaga forţă de aderenţă este consumată de forţa de frânare (Ff max),

Ff max = Z (4.13)

ceea ce va determina deplasarea autovehiculului pe direcţia forţei de împingere, cu roţile de

direcţie alunecând, deşi bracate.

La autovehiculele cu tracţiune pe faţă, maneabilitatea la mersul în viraj este mai bună

decât la celelalte tipuri de autovehicule, deoarece forţa de împingere F se găseşte totdeauna în

planul de simetrie al roţilor şi deci componenta laterală este nulă (Fy = 0).

Când tracţiunea autovehiculelor este pe faţă, apariţia derapajului poate fi evitată dacă

forţa de tracţiune, Ft, se limitează în funcţie, pe de o parte, de mărimea aderenţei dintre pneu

şi cale, iar pe de altă parte, de mărimea forţei centrifuge ce acţionează asupra roţilor

directoare. Pentru ca în viraj să nu se producă alunecări, unghiul de virare a roţii directoare

exterioare virajului trebuie să fie mai mare decât unghiul de virare al roţii interioare. Aşadar,

pentru ca virajul să se efectueze fără alunecare, roţile directoare trebuie să execute cercuri

concentrice în centrul instantaneu de viraj.

La mersul autovehiculului în curbă iau naştere forţe şi momente de inerţie datorită

masei autovehiculului (figura 4.10).

Forţa de inerţie, Fi, se descompune în două componente: Fix, componenta în planul

longitudinal, şi Fiy, componenta în planul transversal, care se determină cu relaţiile:

(4.14)

(4.15)

unde R este raza de viraj, iar Ga, b, g, sunt cunoscute.

Figura 4.10

Forţele şi momentele care acţionează asupra autovehiculelor la mersul în curbă

Virajului i se opune un moment de inerţie, Miz, generat de masa autovehiculului la

rotirea în jurul centrului de greutate. Valoarea acestui moment este dată de relaţia:

, (4.16)

în care Iaz este momentul de inerţie a autovehiculului în raport cu axa z, care trece prin centrul

de greutate şi este normală pe suprafaţa drumului.

Pentru executarea corectă a virajului şi menţinerea direcţiei în curbă trebuie

satisfăcută relaţia:

ctg(e) - ctg(i) = bp/L (4.17)

unde e este unghiul de bracare a roţii de direcţie exterioară virajului; i este unghiul de

bracare a roţii de direcţie de direcţie interioară virajului; bp este distanţa dintre axele pivoţilor.

Mersul autovehiculului în curbe este caracterizat de razele de virare interioară R i, şi

exterioară Re, a căror mărime se determină cu relaţiile:

(4.18)

(4.19)

în care E este ecartamentul roţilor, iar L este ampatamentul.

Asupra traiectoriei roţilor autovehiculelor în viraj influenţează mult şi elasticitatea

transversală a pneurilor, care nu a fost luată în considerare până acum. Când se analizează

fenomenul de virare a autovehiculelor în curbe trebuie să se ţină seama atât de influenţa forţei

centrifuge, cât şi de elasticitatea transversală a pneurilor, deoarece osiile vor devia lateral spre

exterior faţă de traiectoria iniţială, cu un unghi , denumit unghi de deviere laterală sau unghi

de derivă. În general, cele două unghiuri de derivă (al roţilor din faţă, f, şi al celor din

spate, s) diferă, dar valoarea lor maximă este de 12 – 180, după care apare fenomenul de

derapare al roţii. Mărimea unghiului de derivă depinde de forţele care acţionează asupra roţii,

dar şi de elasticitatea transversală a pneului şi de presiunea din acesta.

Pentru acelaşi unghi de virare, , autovehiculul se va comporta diferit din punct de

vedere al virajului efectuat, în funcţie de raportul dintre unghiurile de derivă f şi s:

- dacă f = s, razele de viraj ale autovehiculului cu roţi rigide (R) şi cu roţi

elastice( R( ) sunt egale, iar autovehiculul are capaciatea de viraj normală (neutră);

- dacă f > s, razele de viraj nu mai sunt egale (R > R), iar autovehiculul este

subvirat, nu posedă o virare suficientă, caz în care conducătorul auto trebuie să rotească

volanul cu un unghi mai mare cu = f - s;

- dacă f < s, razele de viraj nu sunt egale (R < R) iar autovehiculul are capacitate de

viraj excesivă, adică este supravirat, situaţie în care conducătorul auto va roti mai puţin

volanul, unghiul de virare trebuind să fie cât mai mic cu = f - s;

IV.3.2 Maneabilitatea autovehiculelor la mersul rectiliniu

La deplasarea autovehiculului în linie dreaptă nu mai acţionează componenta laterală

a forţei centrifuge, Fcy, dar autovehiculul poate fi supus unei forţe transversale, Fy, datorate

vântului lateral sau înclinării transversale a căii. În acest caz autovehiculul are tendinţa de a

devia de la mersul în linie dreaptă şi de a vira; aşadar, unghiurile de derivă tind să abată

vehiculul de la direcţia de mers. Din această cauză conducătorul auto trebuie să acţioneze

asupra volanului, după cum urmează:

- dacă autovehiculul are virare normală (neutră) se impune rotirea volanului în direcţie

inversă sensului de acţionare a forţei transversale, Fy, până când axa longitudinală a

autovehiculului va face un unghi cu axa drumului;

dacă autovehiculul are o virare insuficientă, el va urmări o traiectorie a cărui centru

instantaneu de rotaţie se va afla în partea indicată de sensul forţei transversale; în acest caz

componenta transversală a forţei centrifuge, Fcy ,care apare odată cu mersul în viraj, va

diminua acţiunea de deformare a pneurilor, micşorând unghiurile de derivă , iar ca

autovehiculul să-şi păstreze mişcarea rectilinie trebuie ca forţa transversală şi cea centrifugă

să aibă acelaşi punct de aplicare (figura 4.11).

Figura 4.11. Forţele care acţionează asupra unui autovehicul subvirat

- dacă autovehiculul are o virare excesivă centrul instantaneu de rotaţie se va afla în

partea opusă sensului forţei transversale şi deci Fcy va avea acelaşi sens cu Fy, producându-se

deformarea laterală a pneurilor; conducătorul auto va trebui să rotească volanul în partea

opusă centrului O, adică în acelaşi sens cu unghiurile de deviere laterală.

IV.3.3 Stabilitatea longitudinală la urcare

Pierderea stabilităţii unui autovehicul aflat pe pantă, în urcare, se poate produce prin

răsturnarea sa în jurul osiei din spate sau prin alunecarea longitudinală spre baza pantei.

Repartiţia forţelor la un autovehicul la urcarea pantei

Figura 4.12

Ecuaţiile de proiecţii ale forţelor pe planul carosabilul drumului şi pe un plan

perpendicular pe acesta sunt:

Ft – Ga sin - Rd – Rr – Ra = 0

Gaf + Gas – Ga cos = 0 (4.18)

Răsturnarea în jurul osiei din spate se produce când suma momentelor forţelor care

pot provoca răsturnarea depăşeşte suma momentelor forţelor stabilizatoare, în raport cu

centrul de greutate G.

Fthg + (Ra+Rd) (ha – hg) - Gaf cosa + Gas cos b - Rr hg (4.19)

Ţinând cont că în momentul răsturnării:

Gaf = 0

Gas = Ga cos( (4.20)

Ft = Ga sin + Ra+ Rr + Rd (4.21)

precum şi de faptul că viteza de deplasare este foarte redusă, adică:

Ra = 0; Rr = 0; Rd =0;

şi utilizând forţa de tracţiune specifică (ft), rezultă:

Ft = ft Ga = sin( (4.22)

Ca atare, în momentul apariţiei patinării:

sin( > ft; (4.23)

Pentru valoarea maximă a forţei specifice de tracţiune se obţine valoarea limită a

unghiului de pantă de la care începe patinarea roţilor motoare în cazul:

a) tracţiunii spate:

ft max = (4.24)

fg > (4.25)

b) tracţiune faţă:

ft max = (4.26)

fg < (4.27)

c) tracţiune integrală (faţă şi spate):

ft max = ( cos( (4.28)

fg( = ( (4.29)

Din analiza relaţiilor anterioare rezultă că, înainte de a se produce în răsturnarea

autovehiculului jurul axei din spate, are loc mai întâi patinarea roţilor motoare la un unghi de

pantă mai mic decât unghiul limită de răsturnare.

Comparând valorile celor două unghiuri rezultă:

- în cazul tracţiunii spate sau integrale, patinarea roţilor motoare se va produce

înaintea răsturnării. Răsturnarea va fi posibilă în cazul existenţei inegalităţii :

= (4.30)

- în cazul tracţiunii faţă, răsturnarea în jurul axei din spate nu este posibilă, deoarece,

indiferent de valoarea coeficientului de aderenţă, patinarea roţilor motoare are loc înainte de a

se ajunge la panta limită de răsturnare.

IV.3.4 Stabilitatea la coborârea pantei

Coborârea unei pante se face cu autovehiculul frânat, deci cu viteză redusă.

Figura 4.13

Repartiţia forţelor la un autovehicul la coborârea unei pante.

Pericolul răsturnării în jurul axei din faţă apare la coborârea unei pante cu înclinare

foarte mare, iar condiţia de răsturnare este dată de inegalitatea:

( Ftf + Fts ) hg + Gasb ( Gasa (4.31)

Condiţia de alunecare a roţilor este dată de relaţia:

Ftf + Fts > ((Gaf + Gas) însă, ţinând cont că la răsturnare: Gas = 0

rezultă: > (4.32)

Dar, la toate autovehiculele, raportul > 1 şi, ca atare, răsturnarea longitudinală este

imposibilă, în jurul axei faţă, autovehiculul va aluneca cu roţile blocate.

Cu toate acestea, se produce răsturnarea numai în cazul apariţiei unor denivelări,

situaţie în care momentul de răsturnare este provocat de forţa de inerţie.

IV.3.5 Stabilitatea transversală

Pierderea stabilităţii transversale a autovehiculului se manifestă prin alunecarea

laterală sau prin răsturnarea laterală şi se produce în timpul executării virajului datorită

acţiunii componentei transversale a forţei centrifuge.

În cazul în care calea de rulare prezintă şi o înclinare transversală către exteriorul

virajului în contrapantă, componenta greutăţii autovehiculului paralelă cu calea favorizează

răsturnarea. Acelaşi efect îl are şi apăsarea transversală a vântului, atunci când această

apăsare este îndreptată spre exteriorul virajului.

În timpul virajului, stabilitatea transversală a autovehiculului este influenţată în mod

considerabil şi de viteza de manevrare a roţilor directoare deoarece întoarcerile bruşte ale

volanului pot amorsa deraparea şi răsturnarea chiar la viteze de deplasare sau raze de viraj

nepericuloase.

Pe o cale de rulare fără înclinare transversală şi cu o manevrare corectă a volanului

(fără mişcări bruşte), viteza limită de derapare se determină cu relaţia:

Vd = 11,3 (4.33)

( reprezintă coeficientul de aderenţă transversală;

R raza de viraj, în metri;

Când calea de rulare are o înclinare transversală pozitivă, viteza limită de derapare se

determină cu relaţia:

vd = 11,3 (km/h) (4.34)

În cazul efectuării unui viraj pe o cale de rulare plană, viteza limită de răsturnare se

determină cu relaţia:

vd = 11,3 (km/h) (4.35)

E reprezintă ecartamentul, în metri;

hg reprezintă înălţimea de la sol a centrului de greutate, în metri.

Viteza limită de răsturnare la virajul pe o cale de rulare cu pantă transversală pozitivă

se determină cu relaţia:

vr = (km/h) (4.36)

Răsturnarea nu se produce pentru o valoare a unghiului ( pozitivă.

tg = (4.37)

chiar dacă valoarea vitezei de deplasare a autovehiculului este oricât de mare şi raza

de viraj oricât de mică.

În vederea creşterii siguranţei deplasării autovehiculelor este indicat să se producă

întâi deraparea, adică:

vd = vr

Din această inegalitate rezultă condiţia de securitate contra răsturnării în viraj pe o

cale de rulare orizontală (( = 0).

(4.38)

IV.4 Rezistenţa la rulare

În raport cu mărimea forţelor care acţionează asupra autovehiculului, se determină

caracterul mişcării şi viteza de deplasare.

Asupra unui autovehicul acţionează la un moment dat, următoarele forţe:

forţa de tracţiune Ft, care este o forţă activă, având sensul mişcării;

forţa de rezistenţă la înaintare, care se opune deplasării autovehiculului şi se compune

din:

rezistenţa la rularea roţilor, Rr ;

rezistenţa aerului, Ra ;

rezistenţa datorită pantei, Rp, cu valoare pozitivă la urcare şi valoare negativă la

coborâre;

rezistenţă la demarare, Rd, cu valoare pozitivă la accelerare şi valoare negativă la

decelerare.

Această forţă se datorează forţei de inerţie care se opune mişcării şi intervine numai în

perioadele de variaţie a vitezei.

Rezistenţa totală la înaintare, în cazul cel mai general al mişcării autovehiculului, este

dată de relaţia:

R = Rr + Ra + Rp +Rd (4.39)

IV.4.1. Rezistenţa la rularea roţilor

În principiu, rezistenţa la rularea roţilor autovehiculului se datorează:

deformării pneului, care are o capacitate mare de deformare elastică radială,

tangenţială şi laterală;

deformării căii de rulare;

frecărilor superficiale dintre banda de rulare a anvelopelor şi suprafaţa căii de rulare a

drumului.

Pentru evaluarea rezistenţei la rulare se utilizează un coeficient care reprezintă

raportul între valoarea rezistenţei la rulare în condiţii determinate de deplasare şi greutatea

totală a autovehiculului, denumit coeficient de rezistenţă la rulare.

Determinarea valorii coeficientului de rezistenţă la rulare se face pe cale

experimentală, de laborator şi prin încercări de drum.

Valorile medii ale coeficientului global de rezistenţă la rulare, f, pentru autovehicule

echipate cu roţi cu pneuri, sunt date în tabelul 4.2

Tabelul 4.2

VALORILE COEFICIENTULUI DE REZISTENŢĂ LA RULARE

În acest caz, rezistenţa la rulare a tuturor roţilor unui autovehicul se calculează cu

relaţia:

Rr = Ga f (4.40)

Felul căii de rulare Starea Valoarea coeficienţilor Minimă maximăbeton, asfalt bună 0,010 0,014 satisfăcătoare 0,016 0,020pavele de piatră bună 0,020 0,025 mijlocie 0,030 0,040pavaj de piatră bună 0,030 0,035(macadam) mijlocie 0,035 0,040drum de pământ uscat 0,035 0,050 compactat umed 0,050 0,150drum acoperit cu bătută 0,025 0,030zăpadă puţin adâncă 0,070 0,100drum cu nisip uscat 0,100 0,300 umed 0,080 0,100

în care Ga este greutatea totală a autovehiculului, rezistenţa la rulare a unei roţi se

calculează cu relaţia:

Rrr = Gr f (4.41)

în care Gr reprezintă greutatea repartizată pe roata respectivă.

La rularea pe o cale înclinată cu un unghi ( > 100 , relaţiile de calcul devin:

Rf = f Ga cos( (4.42)

Rf = f Gr cos( (4.43)

Pentru întreţinerea mişcării autovehiculului care se deplasează cu o viteză V (km/h)

constantă este necesar ca roţile motoare să consume o putere corespunzătoare rezistenţei la

rulare şi anume:

(4.44)

Prul - reprezintă puterea consumată in CP;

Rr - reprezintă rezistenţa la rulare, în kgf;

v - reprezintă viteza autovehiculului, în km/h.

IV.4.2. Rezistenţa aerului

Rezistenţa aerului reprezintă forţa care se opune înaintării unui autovehicul datorită

mişcării lui în aer, forţă ce este paralelă cu planul căii de rulare.

În cazul în care viteza se măsoară în m/s, rezistenţa aerului se calculează cu relaţia:

Ra = (4.45)

iar atunci când viteza este dată în km/h se calculează cu relaţia:

Ra = (4.46)

Coeficientul K se numeşte coeficient aerodinamic, iar produsul K A reprezintă

rezistenţa aerului pentru o viteză de 1 m/s şi portă denumirea de factor aerodinamic.

Puterea la roată Pa corespunzătoare rezistenţei aerului la mişcarea unui autovehicul

care se deplasează cu o viteză v (km/h), în cazul aerului aflat în repaus, se determină cu

relaţia:

Pa = (C.P) (4.47)

Când deplasarea se face în prezenţa vântului, puterea la roată se calculează cu relaţia:

Pa = (4.48)

Aria frontală A se determină, pentru calcule aproximative, ca fiind produsul dintre

lăţimea autovehiculului.

Valorile medii ale suprafeţei de rezistenţă la înaintare sunt cuprinse în limitele:

- între 1,50 şi 2,00 m2 pentru autoturismele de mic litraj;

- între 2,00 şi 2,80 m2 pentru autoturismele mijlocii şi mari;

- între 3,00 şi 5,00 m2 pentru camioane, în funcţie de capacitatea de încărcare;

- între 4,50 şi 6,50 m2 pentru autobuze.

Coeficientul aerodinamic se determină experimental, pentru fiecare tip de

autovehicul, atât pentru tunelul aerodinamic pe machete cât şi prin încercări directe pe drum.

Pentru autoturismele cu formă aerodinamică, coeficientul aerodinamic K are valori cuprinse

între 0,019 şi 0,025.

IV.4.3. Rezistenţa datorită pantei

Rezistenţa datorită urcării pantei reprezintă componenta greutăţii autovehiculului

paralelă cu suprafaţa căii de rulare. În cazul coborârii pantei, această componentă are acelaşi

sens cu deplasarea autovehiculului, devenind o forţă activă care tinde să-i mărească viteza de

deplasare.

Rezistenţa la urcarea pantei se calculează cu relaţia:

Rp = Ga·sin( (4.49)

Puterea suplimentară necesară la roţile motoare pentru a învinge rezistenţa la urcarea

pantei este:

Pp = (Ga V sin()/270 (4.50)

Pentru valori mici ale unghiului de înclinare a pantei (sub 10%) se poate face

aproximarea:

sin( ( tg ( = h/l = p (C.P)

unde h este diferenţa de nivel pentru o valoare determinată “l” pe orizontală. Pentru l

= 100 raportul h/l reprezintă tocmai valoarea pantei în procente şi relaţiile 4.49 şi 4.50 se pot

exprima sub forma:

Rp ( Ga p (4.51)

Pp ( (Ga V p)/270 (4.52)

În cazul deplasării unui autovehicul pe o pantă, rezistenţa la rulare este dată de relaţia:

Rr = f Gs cos ( (4.53)

iar puterea la roţile motoare corespunzătoare deplasării cu viteza v (km/h) este dată de

relaţia:

P r= (v f Ga cos ( )/270 (4.54)

Rezistenţa globală la urcarea unei pante rezultă din însumarea rezistenţelor la rulare şi

la urcarea pantei.

Rg = Rp + Rr = Ga (fcos( + sin( ) (4.55)

iar puterea corespunzătoare acestei rezistenţe este:

Pg = Pr + Pp = (Ga(f cos( + sin( ) v )/270 (4.56)

IV.4.4. Rezistenţa la demarare

Rezistenţa este o forţă de sens opus mişcării autovehiculului aflat în regim tranzitoriu

cu acceleraţia pozitivă şi care deseori este confundată cu forţa de inerţie.

În timpul deplasării, autovehiculul execută o mişcare de translaţie pe calea de rulare şi

simultan o mare parte din elementele componente execută mişcări de rotaţie cu viteze

unghiulare determinate de viteza unghiulară a roţilor motoare care, la rândul ei, depinde de

viteza liniară de translaţie şi de raportul general de transmitere dintre fiecare element din

lanţul cinematic şi roţile motoare.

În consecinţă :

Rd = Rd1 + Rd2 (4.57)

unde:

Rd1 – rezistenţa datorită inerţiei masei totale aflate în mişcare de translaţie;

Rd1 = (Ga a)/g

a – valoarea acceleraţiei la un moment dat al regimului tranzitoriu, în m/s2;

Rd2 – rezistenţa datorită inerţiei pieselor aflate în mişcare de rotaţie.

Rezistenţa la demarare se calculează cu relaţia:

Rd = (a Ga ()/g (4.58)

unde:

- coeficientul de calcul al influenţei maselor în rotaţie pentru determinarea căruia se

poate folosi relaţia empirică:

( = 1 + (1 + (2 is2 (4.59)

unde: (1 – coeficientul de influenţă al roţilor

(1 = 0,03………0,05

(2 - coeficientul de influenţă al motorului

(2 = 0,05………0,07 pentru autoturisme

(2 = 0,04………0,05 pentru autocamioane şi autobuze

is - raportul de transmisie al schimbătorului de viteze în etajul respectiv.

Puterea necesară a fi dezvoltată la roţile motoare într-un moment al demarajului este

dată de relaţia:

Pd = (v a Ga ()/g (4.60)

IV.5 Frânarea autovehiculului

Frânarea reprezintă procesul de reducere a vitezei autovehiculului până la o anumită

valoare dorită sau până la oprire.

Contrar unei păreri larg răspândite, blocarea roţilor nu reprezintă cea mai optimă

frânare. Efectul frânării este maxim atunci când roţile sunt frânate la limita de blocare.

Din momentul blocării roţilor, frecarea care frânează autovehiculul nu se mai produce

între saboţi şi tamburi, ci are loc numai între banda de rulare a pneurilor şi suprafaţa căii de

rulare, în condiţii mult mai variabile şi mai puţin sigure.

Totodată, frânarea prin blocarea roţilor mai prezintă şi alte dezavantaje:

- pierderea controlului direcţiei – o roată blocată se deplasează pe traiectoria iniţială

indiferent de comanda de dirijare a conducătorului;

- uzura rapidă a benzii de rulare a pneurilor.

Experimental s-a stabilit că forţa de frânare este maximă atunci când roţile au o viteză

de rotaţie cu 20-25% mai mică decât dacă nu ar fi frânate, adică atunci când circa 75% din

frecări se produc pe discuri sau tamburi şi circa 25% din frecări se produc între benzile de

rulare ale pneurilor şi suprafaţa căii.

Parametrii capacităţii de frânare a unui autovehicul sunt:

valoarea deceleraţiei maxime care se poate obţine;

spaţiul de frânare minim în funcţie de viteza de deplasare şi de valoarea coeficientului

de aderenţă.

În problema expertizelor tehnice a evenimentelor rutiere un element deosebit este

reprezentat de distanţa de frânare până la imobilizarea autovehiculului, pentru diferite viteze

de deplasare.

Pe baza teoremei energiei cinetice, variaţia energiei cinetice a autovehiculului ca

urmare a aplicării forţei de frânare este egală cu lucrul mecanic al acestei forţe pe distanţa pe

care a avut loc frânarea.

Până la viteza de 90-100 km/h, deci în cazul în care se poate neglija rezistenţa la

înaintare a aerului, relaţia generală pentru calculul spaţiului de frânare cu toate roţile este :

Sf = (4.61)

unde:

V1 – reprezintă viteza de la care se frânează în km/h;

V2 – reprezintă viteza până la care se frânează în km/h;

( - coeficientul de aderenţă al carosabilului;

p – reprezintă panta drumului;

( - este înclinarea drumului, în grade.

Atunci când frânarea se execută numai cu roţile punţii din faţă, relaţia de calcul este:

Sf1 = (4.62)

unde:

L – reprezintă distanţă dintre osii, în m;

b – este distanţa dintre centrul de greutate, în m;

hg – reprezintă înălţimea centrului de greutate, în m;

pentru frânarea numai cu roţile punţii din spate, relaţia de calcul este:

Sf2 = (4.63)

unde:

a – reprezintă distanţa între centrul de greutate şi osia din faţă, în m.

CAPITOLUL V

EXPERTIZAREA EVENIMENTULUI RUTIER

V.1 INTRODUCERE ÎN ANALIZA ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE

Elaborarea rapoartelor de expertiză tehnică auto, în special în cazul accidentelor de

circulaţie, solicită ca element de bază, în stabilirea dinamicii accidentului şi a alegerii

diferiţilor coeficienţi de calcul, interpretarea diferitelor urme, consemnate în procesul verbal

de constatare, pe carosabil, pe autovehicule sau pe alte obiecte aflate în câmpul producerii

evenimentului.

Interpretarea acestor urme în scopul exploatării lor în procesul de întocmire a

rapoartelor de expertiză tehnică auto necesită un minim de cunoştinţe de criminalistică.

V.1.1 Urme la locul accidentului

Urmele care apar cu ocazia producerii unui accident de circulaţie pot fi :

- urmele create de pneurile autovehiculelor (figura 5.1) apar în special în procesul de

frânare ca urmare a interacţiunii mecanice dintre suprafaţa pneului şi partea carosabilă a

drumului. Urmele pneurilor apar şi în procesul de rulare, atunci când partea carosabilă este

moale (zăpadă, noroi) sau când pneul trece peste o pată de lichid şi transportă o parte din

acesta imprimându-l sub formă de urmă.

Figura 5.1

Urme de pneuri

Urmele pneurilor furnizează date despre direcţia de deplasare a autovehiculului,

încărcarea acestuia, intensitatea efortului de frânare, calitatea reglajului frânei.

- urme de lichide provenite de la autovehicule sau din autovehicule (figura 5.2). aceste

urme apar atunci când una din instalaţiile autovehiculului, care foloseşte lichid, prezintă

scurgeri ca urmare a unui defect existent la iniţial sau ca urmare a unei avarii produse în

timpul accidentului, ori datorită scurgerii diferitelor lichide aflate în autovehicul.

Figura 5.2

Urme de lichide

Urmele de lichide furnizează date privind direcţia de deplasare a autovehiculului,

integritatea instalaţiei de frânare la autovehiculele cu instalaţie de frânare hidraulică, locul

producerii impactului.

- urme provenite prin proiectarea unor obiecte din autovehicule sau a unor părţi

desprinse din autovehicule. Aceste urme au un caracter de provenienţă dinamică,

producându-se în urma frânărilor violente, a impactului dintre autovehicule ori la schimbarea

bruscă a direcţiei de mişcare. Datele furnizate de aceste urme se referă la direcţia de înaintare,

viteza de deplasare a autovehiculului, locul producerii impactului.

- urme create prin contactul dintre diferitele părţi componente ale autovehiculului cu

alte obiecte sau alte autovehicule. Urmele de contact se produc prin coliziunea

autovehiculului cu un alt autovehicul sau obiect, frecarea dintre autovehicule sau a

autovehiculului cu alte obiecte ori printr-o acţiune complexă de lovire-frecare.

Urmele datorate coliziunii permit obţinerea de informaţii privind mişcarea relativă a

autovehiculelor în timpul producerii accidentului, direcţia de deplasare a autovehiculelor,

aprecieri asupra vitezei de deplasare, aprecieri privind ansamblele şi subansamblele care au

putut fi deteriorate sau afectate calitativ datorită coliziunii.

V.1.2 Urmele pneurilor

În procesul de rulare obişnuită a autovehiculelor pe îmbrăcăminţi tari ale părţii

carosabile a drumului, pneurile nu lasă urme. Urmele pneurilor apar numai la accelerări

foarte mari, când se pleacă de pe loc, viraje strânse la viteze mari sau viraje bruşte, frânări

puternice şi la derapare.

Deosebit de importantă pentru exactitatea concluziilor unei expertize tehnice auto este

aprecierea justă, calitativă a urmelor pneurilor şi diferenţierea lor, în raport cu descrierea

acestora în actele de constatare şi din observarea directă.

Urmele pneurilor datorate pornirilor de pe loc cu acceleraţii foarte mari, numite şi

urme de demarare, au o lungime redusă sub 2-3 m, puternic imprimate pe prima porţiune şi

pierzând din intensitate către partea finală. Începutul urmelor conţine particule de cauciuc pe

întreaga suprafaţă şi în exces pe margini. Pe măsură ce urmele îşi pierd din intensitate,

excesul de particule de cauciuc dispare iar pe ultima porţiune uneori se poate distinge neclar

desenul anvelopei.

Urmele sunt lăsate numai de roţile motoare şi deci în raport cu poziţia urmelor pe

carosabil se poate stabili poziţia iniţială a autovehiculului la pornire.

Când apar urmele de demarare, aderenţa dintre pneu şi carosabil este ruptă, forţa de

înaintare fiind rezultatul frecării dintre carosabil şi pneu şi nu al aderenţei. Din această cauză,

în calculele de stabilire a timpului în care s-a parcurs o distanţă sau în alte calcule în care

intervine coeficientul de aderenţă, pentru parcursul consumat pe lungimea urmelor de

demarare, se va lua în calcul coeficientul de aderenţă la valoarea minimă, similar frânării cu

roţile blocate.

În viraje strânse, când forţa centrifugă este mai mare decât forţa datorată aderenţei,

autovehiculul intră într-un uşor derapaj lateral, respectiv într-o mişcare de translaţie pe

direcţia forţei centrifuge, fapt ce determină apariţia urmelor pneurilor în special de la roţile

din exteriorul curbei de virare. În această situaţie urmele au marginile neclare, fără un contur

precis şi sunt distincte cele de la roţile din faţă, de cele de la roţile din spate (figura 5.3).

Figura 5.3

Urme de derapare

La aceste urme nu apare niciodată desenul anvelopei. Anvelopele cu profil

antiderapant mare lasă uneori către interiorul curbei o margine zimţată neuniform. În toate

cazurile, intensitatea urmei este mai pronunţată spre exterior.

Urmele lăsate de pneuri prin frânare reflectă, prin aspectul lor, modul cum s-a acţionat

asupra pedalei de frână, intensitatea frânării, calităţile de frânare ale autovehiculului.

În general, în cazul accidentelor de circulaţie, majoritatea urmelor de frânare apar ca

urmare a unei acţiuni cu efort sporit pe pedala frânei, fapt ce determină ca pe toată lungimea

de frânare sau cel puţin pe o porţiune, roţile să fie blocate, producându-se patinarea. În

această situaţie, urmele sunt bine conturate, cu margini clare şi exces de particule de cauciuc

pe margini, în linie dreaptă şi fără a se putea distinge desenul anvelopei. În aceste cazuri,

valoarea coeficientului de aderenţă ce se introduce în calcule aste la limita inferioară.

La autovehiculele care au dispozitive de evitarea blocării roţilor prin reducerea forţei

de frânare la roată în funcţie de încărcarea roţii, urmate de frânare au un aspect mai puţin

intens în prima parte, după care aspectul este cel descris pentru urmele lăsate de roţile

blocate. Aspectul diferit al urmelor în lungul lor este rezultatul acţiunii dispozitivului de

repartizare a efortului de frânare în raport cu greutate pe roţi, care solicită un efort la pedală

mai mare pentru a se produce blocarea roţilor. Uneori, când lungimea urmelor de frânare este

mare, se datorează faptului că în momentul blocării roţilor coeficientul de aderenţă scade

brusc la valoarea minimă, respectiv deceleraţia se micşorează corespunzător, fapt care este

resimţit de conducătorul auto ca o scădere a eficacităţii frânării şi faţă de care acţionează prin

reducerea efortului la pedala de frână. În funcţie de experienţa conducătorului auto, numărul

de repetări a frânării până la blocarea roţilor este mai mare sau mai mic.

Coeficientul de aderenţă prezintă valori minime pentru parcursul cu roţile blocate şi

valori la limita maximă pentru restul de parcurs, pe distanţa urmelor de frânare.

Mai rar, urmele de frânare păstrează sub o formă deformată desenul anvelopei. În

aceste cazuri urma este foarte puţin pronunţată, iar desenul anvelopei este reprodus alungit pe

direcţia de rulare şi mai clar către margini. În general, aceste urme provin de la anvelopele cu

desen antiderapant destinat circulaţiei pe carosabil moale (zăpadă, pământ umed) având

crestele late şi cu şanţuri de asemenea late.

Aceste urme se produc prin frânare fără blocarea roţilor şi unde alunecarea dintre

pneu şi carosabil este mai mică de 50%. Pentru acest tip de urme de frânare, coeficientul de

aderenţă folosit în calcule este la limita superioară.

Urmele lăsate de pneuri, atunci când autovehiculul se deplasează pe o traiectorie care

nu este tangentă la axa longitudinală a autovehiculului, sunt urme de derapare. Acestea sunt

rezultatul interacţiunii dintre pneu şi carosabil atunci când deplasarea pneului nu se face în

planul de rotire a roţii ci după o direcţie care formează un unghi cu planul roţii.

Urmele de derapare pot fi rectilinii, curbe, cu aceeaşi lungime pe toate roţile, cu

lungimi diferite pentru fiecare pneu. În toate cazurile, urmele de derapare sunt mai late decât

urmele de frânare, având lăţimea maximă pentru deraparea laterală. Urmele de derapare nu

păstrează desenul anvelopei şi numai uneori unele caracteristici ale desenului pot fi

recunoscute la capetele urmei şi în special la începutul urmei.

În general, urmele de derapare se produc la frânarea în curbă, la frânarea pe carosabile

cu aderenţă scăzută, datorită unor coliziuni, la frânarea puternică cu instalaţia de frânare

reglată neuniform pe toate roţile şi la viraje strânse cu viteză mare.

Pentru stabilirea dinamicii accidentului, urmele de derapare trebuie analizate în raport

cu urmele de frânare iniţiale. Atunci când urmele de frânare nu sunt sau există pauze în

urmele de frânare şi cele de derapare, urmele de derapare se analizează în raport cu

ampatamentul şi ecartamentul autovehiculului pentru a putea defini pentru fiecare urmă

începutul şi sfârşitul ei în desfăşurare dinamică. Când sunt consemnate aglomerări de

pietricele, nisip, particule de cauciuc, praf, la capătul unei urme de derapare, rezultă că acest

capăt este finalul urmei.

Coeficientul de aderenţă în cazul urmelor de derapare este similar coeficientului de

aderenţă pentru frânare cu roţile blocate şi are valoarea la limita inferioară.

Nu totdeauna urmele pneurilor se imprimă pe carosabil de toate roţile. În aceste cazuri

se ridică problema gradului de eficacitate a instalaţiei de frânare şi a alegerii coeficientului de

aderenţă.

În situaţia în care unul sau mai multe pneuri nu au imprimat urme pe carosabil, însă

urmele imprimate de restul roţilor sunt rectilinii sau urmăresc direct traiectoria roţilor

directoare, atunci instalaţia de frânare este în stare normală de funcţionare iar coeficientul de

aderenţă se alege la valoarea medie. Nu se poate considera că roţile ale căror pneuri nu au

imprimat urme pe carosabil nu au frânat corespunzător, întrucât în această situaţie dinamica

deplasării autovehiculului ar fi avut o traiectorie în afara direcţiei normale de deplasare şi

conformă repartiţiei forţelor de frânare pe roţi şi poziţiei centrului de greutate. În aceste

cazuri, lipsa urmelor pneurilor este rezultatul participării complexe a unor factori

determinanţi, cum ar fi: materialul pneului, desenul anvelopei, uzura anvelopei, presiunea din

pneuri, temperatura, calitatea materialului de fricţiune (saboţi sau placheţi), calitatea

carosabilului, repartiţia încărcăturii.

Când nu toate pneurile au imprimat urme pe carosabil iar traiectoria acestora nu

urmăreşte traiectoria firească a deplasării autovehiculului, atunci, în mod cert, instalaţia de

frânare nu a acţionat eficace şi în mod uniform pe toate roţile şi se impune o analiză a

cauzelor care au determinat devierea de la traiectoria normală. În general, instalaţia de frânare

nu acţionează cu eficacitate pe roţile ale căror pneuri nu au imprimat urme pe carosabil. De

menţionat că la viteze mai mari de 40-50 km/h se produce, datorită frânării neuniforme pe

toate roţile, deraparea autovehiculului, fapt care poate determina şi apariţia urmelor la

pneurile care în prima parte a frânării nu au lăsat nici un fel de urme.

V.1.3 Urme de contact (frecare, comprimare)

Producerea accidentelor de circulaţie este în cea mai mare parte însoţită şi de

degradarea unor părţi ale autovehiculului, a unor obiecte aflate în zona de producere a

accidentului sau a carosabilului. Degradarea acestora este cauzată de impactul dintre

autovehicule sau autovehicul şi obiectul în cauză şi prezintă urme specifice de frecare sau

deformare.

Urmele de frecare sau deformare au un bogat conţinut de date informaţionale privind

direcţiile de deplasare a autovehiculelor, poziţia acestora în timpul impactului, tipul de

autovehicul care a determinat urmele.

V.1.3.1 Direcţia de deplasare

Când impactul dintre autovehicule sau autovehicul şi alte obiecte fixe sau mobile se

produce sub un unghi mic, atunci apar urme de frecare. Când urmele de frecare nu sunt

însoţite şi de urme de deformare, stabilirea sensului de deplasare a autovehiculelor nu se

poate face decât prin analize criminalistice de laborator. Dacă urmele de frecare sunt însoţite

de urme de deformare a caroseriei, atunci se poate stabili direcţia de deplasare a

autovehiculului în funcţie de prezenţa urmelor de frecare faţă de cele de deformare. Astfel,

când prin deformare tabla caroseriei este “adunată” rezultă că autovehiculul care a produs

deformarea s-a deplasat dinspre urmele de frecare spre cele de deformare. Sensurile de

deplasare a autovehiculului trebuie apreciate ca mişcare relativă a unui autovehicul faţă de

celălalt.

V.1.3.2 Poziţia autovehiculelor în momentul impactului

În cazurile în care după impact autovehiculele s-au “desprins” şi s-au oprit în locuri

diferite, pentru stabilirea poziţiilor reciproce în momentul impactului se analizează urmele de

frecare şi în special urmele de deformare. Această analiză se elaborează după principiul

“mulajului” între deformările unui autovehicul cu deformările celuilalt autovehicul. De

menţionat că, de cele mai multe ori, analiza prezintă elemente de dificultate deosebită pentru

interpretarea unghiului dintre cele două autovehicule în momentul impactului. Dificultăţile

sunt datorate mişcărilor suplimentare ale autovehiculelor, pe timpul impactului, mişcării de

balans şi de rotire în jurul centrului de greutate, cât şi deformărilor suplimentare din

momentul “desprinderii” sau revenirea la forma iniţială a unor deformări, datorită elasticităţii

materialului. Toate aceste elemente determină ca proeminenţele să producă “goluri” în

caroseria autovehiculului pe care-l tamponează, de dimensiuni mai mari decât dimensiunile

proeminenţelor sau, în unele cazuri, când intervine elasticitatea cu adâncimi de deformare

mai mici decât înălţimea proeminenţei.

Expertul, prin experienţa acumulată şi interpretând corect posibilităţile de deformare

diferitelor tipuri de materiale şi cu diferite dimensiuni şi forme, urmează să aducă corecţiile

necesare, astfel încât corespondenţa de tip ”matriţă” dintre deformările autovehiculelor să

permită aflarea cât mai exactă a poziţiilor reciproce ale celor două autovehicule în momentul

impactului.

V.1.3.3 Traiectoriile autovehiculului după impact.

În general, după producerea impactului, se pierde controlul autovehiculului astfel că

acesta se deplasează liber până la oprire. Când deplasare se face pe pneuri, urmele permit

reconstituirea traiectoriilor şi elaborarea unor calcule de stabilire a pierderii de energie pentru

calcularea vitezei de deplasare. Când între locul coliziunii şi locul de oprire este o mişcare

complexă prin răsturnare, rotire şi translaţie, atunci calculul pierderii de energie necesită

stabilirea cât mai exactă a tipurilor de mişcări şi distanţele pe care s-au produs. Această

reconstituire nu se poate efectua decât la baza urmelor de deformare şi de frecare dintre

caroserie şi carosabil. Urmele se imprimă atât pe caroserie cât şi pe carosabil.

În urma răsturnărilor, urmele de comprimare de pe caroserie prezintă particularitatea

că proeminenţele sunt înfundate la nivelul unui plan general al suprafeţei care aluat contact cu

carosabilul prin răsturnare. De asemenea, panourile din tablă, bombate spre în afară, se

deformează către înăuntru şi părţile marginale de schimbare a curburii cu vopseaua cu urme

pronunţate de frecare cu carosabilul.

Traiectoria urmată de un autovehicul după impact şi răsturnare se reconstituie după

urmele de frecare dintre caroserie şi carosabil. Elementele proeminente ale caroseriei

determină urme clare de frecare pe carosabil. Astfel, mânerele uşilor, unele tipuri de balamale

la uşi, ornamentele, bara de protecţie, buloanele roţilor sunt elemente ce creează urme de

frecare pe carosabil. După particulele lăsate în urmă sau după forma urmei se stabilesc

corespondenţele dintre urme şi elemente care le-au produs, urmând ca traiectoria să fie

definită de aceste corespondenţe.

Urmele paralele şi aproximativ rectilinii denotă că frecarea pe carosabil s-a făcut

printr-o mişcare de translaţie fără rotaţie. În cazul mişcărilor combinate de translaţie şi

rotaţie, urmele pe carosabil se prezintă sub forma unor arce de cerc alungite pe direcţia de

translare. Numărul zonelor, cu urme sub formă de arce de cerc alungite, pe direcţia de

translare, defineşte numărul de rotiri complete ale autovehiculului în timpul mişcării

combinate. De multe ori numărul de urme de pe carosabil este foarte mare, provenind de la

întreaga suprafaţă de contact. În aceste cazuri, curbele nu mai sunt suficient de clare, însă se

constată că acestea au tendinţa de a forma noduri de convergenţă şi zone de divergenţă. În

aceste cazuri, numărul de noduri de convergenţă sau cel al zonelor de divergenţă corespunde

cu jumătate din numărul de rotiri complete.

Sensul de rotire este în sensul acelor de ceasornic, dacă concavitatea curbelor este

spre dreapta pe direcţia de translare şi în sens invers când concavitatea este spre stânga.

V.1.3.4 Tipul autovehiculului

Elementul de rezistenţă la autovehicule, în momentul impactului, este bara de

protecţie. De regulă, bara de protecţie participă la impact şi lasă o urmă corespunzătoare

formei ei şi a materialului pe care îl deformează. Fiecare tip de autovehicul are bara de

protecţie de o anumită formă şi la o anumită înălţime de sol. Cunoscând aceste particularităţi,

se poate stabili dacă urmele de înfundare provin de la tipul de autovehicul cu care s-a produs

impactul, dacă provin de la alt tip sau sunt de altă natură.

V.1.3.5 Starea dinamică a autovehiculului înaintea impactului

În raport cu starea de accelerare, deplasarea liberă sau decelerare, distanţa faţă de sol a

barei de protecţie din faţă şi a celei din spate se modifică corespunzător situaţiei, la aceeaşi

încărcare şi repartizare a încărcăturii.

În accelerare, bara din faţă se ridică faţă de poziţia normală, iar la frânare se coboară.

Bara din spate de deplasează în sens invers, adică se coboară la accelerare şi se ridică la

frânare.

Cunoscând locul de impact al barei de protecţie – în majoritatea cazurilor, bara din

faţă – se poate stabili dacă în momentele premergătoare impactului, autovehiculul în cauză se

află în accelerare, în mişcare liberă sau în decelerare. Stabilirea situaţiei se realizează prin

măsurarea înălţimii faţă de sol a barei de protecţie şi a înălţimii faţă de sol a urmei lăsate de

bară.

În cazul coliziunilor cu degradări accentuate ale autovehiculelor, este necesar să se

ţină seama de deformarea celorlalte părţi componente, care pot schimba poziţia urmei iniţiale

a barei de protecţie, în raport cu distanţa faţă de sol din momentul iniţial.

În cazul coliziunilor dintre autovehicule fără deformări pronunţate, dinte autovehicule

şi obiecte care sunt mai rezistente decât bara de protecţie (ziduri, stâlpi, pomi groşi) sau

dintre autovehicule şi obiecte care nu au elasticitate, însă cedează uşor la şoc (scânduri,

oasele membrelor inferioare la oameni şi animale) înălţimea urmei lăsate de bara de protecţie

defineşte cu exactitate situaţia dinamică a autovehiculului în momentele premergătoare

impactului.

V.1.4 Urme provenite prin proiectare

La locul accidentului, pe lângă urmele provenite din contactul direct dintre diferitele

părţi ale autovehiculului cu partea carosabilă sau cu alte obiecte din autovehicule, se găsesc şi

unele părţi desprinse din autovehicule sau din încărcătura acestora în momentul impactului.

Întrucât aceste urme se formează printr-o acţiune dinamică, ele păstrează acest

caracter furnizând date despre viteza autovehiculelor sau referitoare la poziţia impactului.

V.1.4.1 Părţi componente desprinse din autovehicule

Majoritatea acestor părţi sunt formate din materiale plastice, sticlă, cauciuc şi foarte

rar din metale. Frecvenţa ridicată a materialelor plastice şi a sticlei se datorează faptului că în

momentul impactului, acestea fiind casante se sparg şi se împrăştie. Cauciucul este folosit

pentru diferite garnituri (uşi, geamuri) şi este uşor desprins în momentul impactului.

Părţile metalice se întâlnesc mai rar, în general în cazul coliziunilor la viteze mari şi

cu mase mari, putând fi aripi smulse şi proiectate, uşi, roţ8i.

Faţă de locul în care se produce desprinderea părţii de autovehicul, locul în care se

găseşte acesta după producerea accidentului este întotdeauna mai depărtat pe direcţia de

deplasare a autovehiculului. Cu cât partea desprinsă este mai mică şi la înălţime mai mare de

carosabil, cu atât mai exact distanţa dintre locul în care a fost găsită şi locul în care s-a

desprins reflectă viteza avută de autovehicul. Cel mai fidel păstrează această informaţie

cioburile provenite din parbrizele autovehiculelor.

V.1.4.2 Părţi desprinse din încărcătura autovehiculelor

Natura şi felul acestor urme este foarte diferită, în funcţie de felul încărcăturii

transportate. În cazul autoturismelor pot fi diferite părţi vestimentare, alimente, cărţi, care în

urma impactului sunt proiectate prin geamurile sparte sau prin uşile deschise. Locul în care se

găsesc aceste obiecte pe carosabil furnizează date care întregesc traiectoria autovehiculului

după producerea impactului.

În cazul autocamioanelor, împrăştierea conţinutului transportat se produce de regulă

la răsturnare lor, modul şi suprafaţa de împrăştiere permiţând să se stabilească cu mai multă

exactitate locul în care s-a produs răsturnarea şi viteza minimă avută.

Atunci când se produc coliziuni între autovehicule, se găsesc uneori urme de pământ

desprins de sub aripile roţilor. Locul în care se găsesc aceste urme este, la autoturisme, foarte

apropiat de locul impactului şi particulele de diferite mărimi sunt împrăştiate pe direcţia de

înaintare a autovehiculului.

V.1.5 Urme de lichide

Urmele de lichide pot proveni din instalaţia de răcire a motorului, instalaţia de ungere,

instalaţia de alimentare cu carburant, sistemul de frânare hidraulică, sistemul de

servomecanisme hidraulice sau din diferite vase în care se transportă lichide.

Lichidele care conţin ulei sau reacţionează cu îmbrăcămintea drumului lasă urme

persistente, care se păstrează până la sosirea organului de cercetare. Apa si benzina de cele

mai multe ori se evaporă şi nu apar consemnate în procesul verbal de constatare a

accidentului.

Frecvent, urmele de lichide se găsesc sub formă de scurgeri ca urmare a deteriorării

băii de ulei, conductelor instalaţiei de frânare, a radiatorului, a bateriei de acumulatori.

Această formă de prezentare a urmelor de lichide precizează locul în care s-a oprit

autovehiculul după producerea impactului.

Când petele de lichid se prezintă sub formă de stropi alungiţi sau dungi continue,

atunci aceste urme punctează traiectoria descrisă de autovehicule. Dacă urmele se găsesc şi

înaintea locului impactului, atunci cauza care a determinat pierderea de lichid nu are legătură

cu impactul; dacă însă urma se găseşte numai după locul impactului, atunci scurgerea este

datorată acestuia. În cazul urmelor de lichid de frână se impune a se stabili cu precizie locul

acestora faţă de locul impactului.

V.1.6 Repartizarea urmelor la locul accidentului

Urmele aflate la locul accidentului au o anumită ordine de aşezare faţă de locul

producerii impactului.

În cazul accidentării unei persoane, urmele lăsate de pneuri pot fi înainte şi după locul

impactului cu victima sau numai după impact. Când urmele apar numai înaintea locului de

impact, situaţia este nefirească şi se impune clarificarea şi prin alte probe.

În momentul impactului cu victima se desprind unele părţi vestimentare, obiecte avute

prin buzunare sau avute în mâini (încălţăminte, pălării, umbrele, genţi, plase, poşete, legături

de chei). Aceste lucruri nu pot fi găsite decât după locul impactului pe direcţia de deplasare a

autovehiculului. Ele se găsesc cu atât mai aproape de locul impactului cu cât şocul a fost mai

puternic, masa mai mare şi nu au fost purtate de partea frontală a autovehiculului.

În cazul impactului dintre două autovehicule este posibil ca unele părţi desprinse

dintr-un autovehicul să fie purtate de celălalt autovehicul pe direcţia sa de înaintare după

impact.

V.1.7 Fotografia judiciar – operativă

În procesul de întocmire a expertizei tehnice auto se constată uneori că fotografiile

judiciar – operative efectuate de organul de urmărire penală în momentul constatării

evenimentului sau ulterior conţin mai multe elemente necesare întocmirii expertizei decât

procesul verbal de constatare sau alte probe aflate în dosarul cauzei. Situaţia se datorează

faptului că iniţial anumite aspecte nu par a avea legătură cu evenimentele cât şi condiţiile de

efectuare a constatării, care impun uneori reluarea urgentă a circulaţiei.

Prin fotografiile judiciar – operative efectuate se fixează toate elementele probatorii

din câmpul producerii evenimentului, aşa cum se prezintă ele prin observare directă.

Folosirea acestor elemente în procesul întocmirii expertizelor tehnice, atât pentru a completa

datele furnizate de probele existente, cât şi pentru a realiza o coroborare, prezintă un

inconvenient major întrucât, prin demultiplicare, în funcţie de distanţa faţă de aparatul de

fotografiat, înclinarea faţă de axul optic de fotografiere, înălţimea de fotografiere.

În condiţiile în care se cunosc elementele ce determină cadrul fotografiei efectuate,

respectiv distanţa focală a aparatului de fotografiat, gradul de mărire a clişeului, înălţimea

faţă de sol de la care s-a fotografiat şi înclinarea axei optice a aparatului faţă de sol, atunci

valorile reale ale dimensiunilor obiectelor fotografiate se pot stabili cu suficientă exactitate

pentru a fi folosite ca probe.

În cazul în care nu sunt cunoscute toate elementele necesare pentru a determina cadrul

fotografiei, acestea pot fi determinate în comparaţie cu alte elemente conţinute de fotografie

şi care sunt cunoscute.

V.1.8 Noţiuni de topografie anatomică şi de medicină legală

Fără a intra în domeniul de strictă specialitate al medicinii expertul tehnic auto trebuie

să se orienteze în efectuarea expertizei în raport cu poziţia şi mărimea unor leziuni cauzate

victimelor. În acest sens sunt prezentate schemele, cu denumirea regiunilor topografice ale

corpului uman:

- regiunile topografice ale feţei anterioare a corpului uman;

- regiunile topografice ale feţei posterioare a corpului uman;

- regiunile topografice ale capului uman.

Leziunile traumatice şi aspectele lor morfologice cele mai importante sunt

următoarele:

a) echimoza (vânătaia) este determinată de infiltrarea sanguină a ţesuturilor, infiltraţie

ce poate avea diferite intensităţi;

b) excoriaţia (jupuirea, zgârierea) reprezintă dezgolirea epidermei, de obicei fără

sângerare;

c) plaga (rana) este discontinuitatea ţesutului şi poate fi clasificată după agentul cauzal

– plăgi muşcate, tăiate, înţepate, împuşcate, contuzii – fie după regiunea pe care o afectează;

d) fractura este o întrerupere a continuităţii osului.

Gravitatea leziunilor suferite se persoanele angajate în evenimentele de trafic rutier

sunt influenţate de intensitatea fenomenelor fizice cauzate de forţele

de coliziune.

La producerea acceleraţiilor sau deceleraţiilor bruşte greutatea organismului uman şi a

organelor sale interne “creşte dinamic” în raport direct cu suprasarcina. Din această cauză,

organele interne se lovesc de pereţii cavităţilor, fiind posibile apariţia fisurilor, rupturilor sau

a exploziilor, producându-se leziuni fără impactul cu autovehiculul. În tabelul 5.1 se prezintă

creşterea greutăţii dinamice a unor organe la o viteză de 100 km/h.

Tabelul 5.1

Organul Greutatea în stare de

Repaus (kg)

Greutatea dinamică la oprire de la o

viteză de 100km/h (kg)

Ficat 1,700 47,0

Inimă, rinichi 0,300 8,0

Splină 0,150 4,0

Creier 1,500 42,0

Mecanismul leziunilor de trafic evidenţiat de efectul legilor cinematice care

acţionează asupra ocupanţilor în momentul opririi, ce continuă să se deplaseze şi se lovesc de

diferite obstacole, pot fi materializate în :

- leziuni produse prin impact direct:

leziuni primare, produse datorită primului impact

leziuni secundare, produse datorită contactului ulterior

- leziuni prin impact indirect, care realizează două tipuri de vătămări:

îndoirea exagerată a coloanei cervicale, dorsale sau lombare cu sau fără lezarea

măduvei

proiecţia viscerelor în interiorul cavităţilor ce le adăpostesc, realizându-se vătămări

prin fenomenul de ricoşare

- leziuni prin proiectare, cu sau fără călcare. Se produc datorită contactului corpului

cu solul şi ulterior prin rostogolire.

Prin punctele sale de impact (volan, bord, oglindă, parbriz), vehiculul se comportă ca

un mediu ostil ocupanţilor, când se produce o coliziune. Astfel, se produc leziuni ale

organelor axiale ale corpului, cum ar fi: craniul, toracele, coloana vertebrală şi bazinul,

precum şi leziuni secundare a căror gravitate este mai redusă, ale membrelor.

Din cele prezentate se desprinde faptul că elementul preponderent care determină

gravitatea leziunilor este viteza de deplasare a vehiculului, care condiţionează cantitatea de

energie cinetică ce se eliberează în momentul coliziunii.

Regiunile topografice ale capului uman

Regiunile topografice ale feţei anterioare a corpului uman

Regiunile topografice ale feţei posterioare a corpului uman

Leziunile accidentaţilor în traficul rutier diferă de la ocupanţii vehiculelor la pietoni.

Leziunile ocupanţilor unui vehicul evidenţiază modul de producere a vătămării într-un

caz concret de accident.

Datorită condiţiilor particulare la care sunt supuşi ocupanţii unui vehicul aflat în

mişcare, cercetarea amănunţită a leziunilor permite o uşoară stabilire a modului de producere

a acestuia.

În momentul acceleraţiilor, dar mai ales al deceleraţiilor bruşte, greutatea aparentă a

corpului sau a unor organe interne creşte dinamic şi se pot produce leziuni fără impact, cum

ar fi comoţia cerebrală, ruptură de aortă, ruptură de ficat sau hematomul subdural.

1. Regiunea parietală2. Regiunea frontală3. Regiunea temporală4. Regiunea sprâncenară5. Regiunea intersprâncenară6. Regiunea zigomatică7. Regiunea auriculară8. Regiunea genială9. Regiunea labială10. Regiunea mentonieră11. Regiunea palpebrală12.Regiunea orbitală

1. Regiunea parietală 2. Regiunea temporală3. Regiunea frontală 4. Regiunea sterno cleido mastoidiană 5. Regiunea cervicală anterioară 6. Regiunea claviculară7. Regiunea pectorală 8. Regiunea deltoidiană9. Regiunea sternală 10. Regiunea brahială anterioară11. Regiunea brahială radială 12. Regiunea epigastrică13. Regiunea hipocondrică 14. Regiunea cotului15. Regiunea abdominală laterală 16. Regiunea antebrahială laterală 17. Regiunea antebrahială anterioară 18. Regiunea femurală laterală 19. Regiunea femurală anterioară20. Regiunea femurală medială 21. Regiunea crurală posterioară 22. Regiunea crurală anterioară23. Regiunea crurală laterală 24. Regiunea calcaneană25. Regiunea subclaviculară 26. Regiunea acromială27. Regiunea antebrahială anterioară 28. Regiunea antebrahială medială 29.Regiunea cotului

29. Regiunea axială30. Regiunea hipogastrică31. Regiunea inghinală 32. Regiunea genitală34. Regiunea femurală anterioară35. Regiunea anterioară a genunchiului36. Regiunea rotuliană37. Regiunea maleolară mediană38. Regiunea dorsală a piciorului

1. Regiunea perietală2. Regiunea accipitală3. Regiunea auriculară4. Regiunea mastoidiană5. Regiunea cervicală6. Regiunea suprascapulară7. Regiunea deltoidiană8. Regiunea scapulară9. Regiunea subscapulară10. Regiunea lombară11. Regiunea coxală12. Regiunea antebrahială postwerioară13. Regiunea antebrahială laterală14. Regiunea brahială laterală15. Regiunea brahială posterioară16. Regiunea posterioară a cotului17. Regiunea toracală laterală18. Regiunea toracală posterioară19. Regiunea vertebrală

20. Regiunea fesieră21. Regiunea trohankriană22. Regiunea flemurală posterioară23. Regiunea flemurală laterală24. Regiunea flemurală mediană25. Regiunea posterioară a genunchului26. Regiunea şurală27. Regiunea curală laterală28. Regiunea curală posterioară29. Regiunea maleolară laterală30. Regiunea calcaneană.

Leziunile produse fără impact se datorează mişcării organelor în interiorul unei

cavităţi închise, urmată de lovirea de pereţii cavităţilor respective.

În raport cu locul ocupat în vehicul diferă şi posibilităţile de rănire.

Ocupanţii aflaţi pe banchetele din spate sunt proiectaţi ca într-o catapultă, se lovesc de

pereţii interiori ai autovehiculului şi nu rareori sunt ejectaţi înafara acestuia prin parbriz sau

prin geamurile laterale ( în cazul în care nu se mai deschid uşile), se lovesc de obstacole

exterioare, producându-se leziuni mult mai grave.

Figura 5.4

Impact direct

Figura 5.5

Impact indirect

Din statisticile existente şi prezentate în literatura de specialitate, gravitatea leziunilor

la victimele ejectate este aproape dublă în raport cu leziunile suferite de victimele proiectate

în interior. Ocupanţii aflaţi pe banca din spate, când sunt proiectaţi către înainte, se lovesc de

spătarul din faţă, de ocupanţii aflaţi pe aceste scaune, de parbriz şi chiar de bordul

autoturismului.

Figura 5.6

Proiectarea ocupanţilor în opriri bruşte

Figura 5.7

Catapultarea ocupanţilor în opririle bruşte

Riscul vătămărilor grave ale ocupantului scaunului din dreapta faţă, este mai mare ca

urmare a lovirii sale de bord, parbriz, oglinda retrovizoare interioară, rama superioară a

parbrizului, stâlpul din dreapta faţă şi uneori se poate produce secţionarea gâtului în parbriz.

Figura 5.8

Leziunile ocupantului din faţă dreapta

Conducătorul auto, care are membrele blocate de sistemul de comandă, se loveşte cel

mai frecvent de volan, suferind leziuni foarte grave ale cutiei toracice, cordului, capului.

Figura 5.9

Leziunile conducătorului auto

În consecinţă, îndeosebi la şofer cât şi la ceilalţi ocupanţi se pot descrie trei categorii

de mecanisme lezionale:

- ca urmare a impactului direct, consecutiv proiectării victimei în interiorul

autoturismului cu sau fără ejecţie din acesta, se vor constata răniri cu predominanţă cranio -

cerebrală. Astfel, părţile moi ale genunchiului, gambei, mâinii, în comparaţie cu cele osoase,

suferă mai mult, în timp ce părţile osoase ale craniului, gleznei, antebraţului, gambei,

piciorului, suferă mai mult decât părţile moi ale acestora. Dacă contactul se produce cu

suprafeţe, acţiunea de penetrare este mai mare cu cât forţa de impact este mai mare, suprafaţa

de contact comportându-se ca un obiect tăios;

- un mecanism lezional specific traumatologiei rutiere este reprezentat de leziunile

legate de procesele cinematice şi vibratorii cauzate de acceleraţiile şi, în mod deosebit, de

deceleraţiile bruşte în urma cărora creşte greutatea aparentă a organelor. Apare deflexia,

hiperoextensia cervicală bruscă în formă de “plesnitură de bici” în măsură să producă

proeminarea în canalul rahidian a ligamentului galben duramater, care loveşte, apasă şi

striveşte măduva prin intermediul învelişului său. Uneori ca urmare a mişcării antero –

posterioare a fragmentelor coloanei cervicale fracturate, se poate produce moartea prin

comoţia măduvei cervicale sau secţionarea ei. Datorită vibrării creierului în interiorul cutiei

craniene, chiar în lipsa unui impact direct, se poate produce ruperea conexiunilor cortico –

meningeale, cu constituirea unui hematom subdural acut. Accidentele produse la viteze mari

de deplasare a autovehiculului pot provoca lezarea vaselor mari şi în deosebi a aortei toracice.

Aceasta fiind fixată în porţiunea superioară prin marile vase şi în cea inferioară prin orificiul

diafragmatic, imprimă coloanei sanguine din interior o mişcare de translaţie anterioară,

făcând posibilă detaşarea prin smulgere;

- mecanismul cel mai des întâlnit în realitate este un mecanism combinat, produs atât

prin şoc direct cât şi prin procese cinetice şi vibratorii.

Deceleraţiile bruşte au un mecanism specific, lezional, iar gravitatea leziunilor

depinde şi de locul ocupat în interiorul autovehiculului, în care scop majoritatea specialiştilor

în medicină legală şi traumatologie au încercat o serie de individualizări ale tabloului

lezional.

Şoferului i s-au descris în mod deosebit producerea traumatismelor toracice, cu

fracturi costale multiple, contuzii şi rupturi ale cordului şi vaselor mari, rupturi ale ficatului şi

diafragmului, fracturi ale colului femural.

Ocupantului locului din faţă i s-au descris cu precădere leziuni cranio- cerebrale iar

datorită gravităţii acestora locul ocupat s-a numit “locul mortului”.

Ceilalţi ocupanţi, aflaţi pe bancheta din spate, fiind supuşi forţelor de inerţie şi

centrifuge, ca urmare a lovirii prin proiectare în diferite obstacole, gradul de gravitate este în

raport de obstacol, de regiunea topografică cu care s-a produs impactul şi de mărimea zonei.

Mecanismele de producere a leziunilor pietonilor sunt prin şoc direct, proiectare,

călcare sau tăiere.

Pentru reconstituirea dinamicii accidentului de circulaţie I. V. Prozorovski, M.

Kernbach şi alţii au sistematizat mecanismul lezional, acceptând că pietonul poate suferi

leziuni simple prin lovire, călcare, comprimare, tăiere, cădere sau leziuni complexe rezultate

din asocierea a două sau mai multe mecanisme lezionale simple.

Leziunile prin şoc direct corespund impactului dintre autovehicul şi pieton, iar în

raport de viteza autovehiculului sunt reprezentate de echimoză, hematom, plăgi contuze sau

plesnite şi fracturi localizate pe partea impactului.

La stabilirea dinamicii desfăşurării unui accident de circulaţie vehicul – pieton, două

aspecte trebuie să reţină atenţia: corespondenţa deplină între nivelul leziunilor pietonului şi

elementele vehiculului cu care s-a produs impactul (de exemplu, fractura oaselor gambei cu

bara de protecţie faţă, a bazinului cu capota maşinii, a craniului cu elementele superioare ale

caroseriei). De foarte multe ori, ca urmare a impactului pe corp rămân amprente tipice de

forma farului, a radiatorului, sau amprente de tip oglindă (amprente inverse) ale corpului pe

vehicul sub forma unor găuri în parbriz de mărimea corpului, urme ale capului pe capotă etc.

Cunoscând caracteristicile vehiculului şi identificarea urmelor de impact, precum şi a

leziunilor produse prin şoc direct pietonului, se poate aprecia retrospectiv mecanismul de

producere a accidentului.

Leziunile provocate pietonilor prin proiectare au aspecte morfologice de tipul

echimozelor, plăgilor contuze sau plesnite şi fracturilor. Acestea sunt localizate pe partea

opusă leziunilor de impact vehicul-pieton.

Leziunile de călcare au câteva priorităţi:

sunt reprezentate de leziuni grave ce constau în fracturi cominutive cu zdrobirea

organelor adăpostite în aceste cavităţi,

pe tegumente, care datorită elasticităţii lor rezistă presiunii de călcare, după moarte se

observă urme ale pneurilor, reproducându-se drumul benzii de rulare,

mai pot surveni leziuni externe particulare cum ar fi: explozia globului ocular,

existenţa fragmentelor creierului în cavitatea bucală pătrunse prin fracturile de bază, ruperea

cordului ieşit din torace.

Leziunile de călcare solitară, când victima este căzută sau adormită pe şosea, cu sau

fără stare de ebrietate, sunt exprimate exclusiv prin leziuni specifice de călcare – compresie.

Având la bază cele menţionate anterior, se desprinde faptul că leziunile suferite de

pietoni în cadrul accidentului de circulaţie pot fi:

leziuni primare cauzate de primul contact al corpului cu elementele caroseriei

autovehiculului,

leziuni secundare, determinate de contactele următoare ale corpului cu elementele

caroseriei şi se datorează basculării pe aceste elemente,

leziuni terţiare rezultate de contactul cu alte elemente ale drumului ca urmare a

proiectării.

Figura 5.10

Leziuni primare

Figura 5.11

Leziuni secundare

V.1.9 Studiul impactului autovehicul – pieton

În acest paragraf vom stabili forţele care acţionează asupra pietonilor loviţi, denumite

forţe de impact, în vederea determinării vitezei autovehiculului care loveşte.

Gravitatea accidentării pietonilor depinde în mare măsură de înălţimea

autovehiculului, de forma caroseriei şi de elementele aplicate în exterior. Deoarece ultimele

tipuri de autovehicule au centrul de greutate mai coborât, înălţimea capotei scade, facilitând

accidentarea la cap prin lovirea de capotă sau parbriz a pietonilor adulţi. Dacă exteriorul

autovehiculelor este realizat fără neregularităţi, fără margini ascuţite, potenţialul de

accidentare se reduce substanţial.

Dinamica accidentului autovehicul – pieton impune stabilirea relaţiilor care descriu

cinematica pietonului ca rezultat al impactului pe baza unor date şi informaţii, cum ar fi:

înălţimea şi greutatea pietonului, înălţimea barei de protecţie din faţă, înălţimea capotei din

faţă, cu ce a fost lovit pietonul, poziţia acestuia (cu faţa sau cu spatele la autovehicul, în

mişcare, în aşteptare), dacă s-a frânat sau nu, reacţia pietonului în momentul impactului,

acceleraţia maximă a trunchiului şi a capului celui lovit.

Cei care investighează accidentul culeg datele de la locul accidentului pe baza

urmelor de frânare, a distanţei la care a fost aruncat pietonul, a distanţei de împrăştiere a

cioburilor de la parbriz sau a articolelor de îmbrăcăminte a celui lovit.

Utilizarea unei relaţii analitice pentru a determina viteza autovehiculului înainte de

impact permite stabilirea părţii vinovate şi a cauzelor care au produs accidentul.

Pentru a studia mişcarea pietonului în timpul coliziunii, la Institutul CEZAR din

Piteşti s-au făcut experimentări, simulând corpul omenesc printr-un corp rigid, diferit la adulţi

şi la copii. Scheletul corpului echivalent a fost executat din sticlă fibroasă, iar braţele şi

picioarele sunt susţinute prin vergele de metal şi articulaţii pentru a le ataşa de corpul

principal. Braţele şi picioarele au fost astfel executate încât să permită executarea unor

mişcări similare cu ale omului. În zonele capului şi pieptului au fost stabilite cavităţi pentru

montarea accelerometrelor triaxiale. Simulatorul de piele este un polivinil care o imită foarte

bine în densitate şi elasticitate.

Echivalenţii (manechinele), adult şi copil, au mărimile mediei calculate de medici cu

ajutorul unui grup mare de bărbaţi şi copii. Modelul realizat cuprinde trei părţi distincte:

capul, trunchiul (include şi braţele şi picioarele; figura 5.12), semnificaţia notaţiilor este

următoarea:

hp – înălţimea pietonului

cgp – centrul de greutate al pietonului

h1, h2, h3 – înălţimile părţilor principale ale corpului

Figura 5.12 Figura 5.13

Elemente de dimensionare Dinamica pietonului

a pietonului

Momentul de inerţie este luat de centrul de greutate al pietonului în raport cu o axă

care trece pornind din spatele lui prin piept.

Forţa de impact, F, în momentul impactului dintre autovehicul şi pieton face ca

pietonul să fie împins în faţă şi să se rotească după o axă perpendiculară pe pieptul său până

ce atinge suprafaţa drumului. Modelul matematic nu ia în considerare momentul de inerţie al

membrelor în mişcare ca în cazul fiinţei umane.

Mişcarea rezultantă a pietonului cauzată de forţa F se împarte în două faze: mişcarea

de translaţie cauzată de forţa F1 şi mişcarea de rotaţie cauzată de cuplul F-F1 (figura 5.13).

Pentru a nu modifica mişcarea corpului au fost adăugate forţele F1 şi F2 egale şi de sens

contrar.

Sunt posibile 3 situaţii de impact: dacă F loveşte sub cgp are loc o mişcare de

translaţie la dreapta şi mişcare de rotaţie la stânga; dacă F loveşte în cgp avem numai mişcare

de translaţie; dacă F loveşte deasupra cgp ia naştere o mişcare de translaţie şi rotaţie la

dreapta (figura 5.14). semnificaţia notaţiilor este următoarea: vpdi – viteza pietonului după

impact

bf – înălţimea ipotetică unde se aplică forţa F

r – distanţa dintre forţa F şi centrul de greutate cgp

( - viteza de rotaţie a corpului.

Figura 5.14

Reprezentarea situaţiilor de impact

Din datele înregistrate privind coliziunile dintre autovehicule şi pitoni rezultă că

pentru pietoni a căror vârstă este de 3-4 ani forţa de impact este aplicată în, sau lângă punctul

median al barei de protecţie a maşinii care loveşte, pentru pietonii de 6 ani, la mijlocul

distanţei dintre bară şi capotă, iar la adulţi este mai întâi lovit în zona genunchilor şi apoi cu

umărul de capotă maşinii, (figura 5.15) unde:

hb – înălţimea barei de protecţie a autovehiculului

lb – extinderea barei de protecţie de la capotă

hi – înălţimea punctelor de impact

Figura 5.15

Impactul dintre autovehicul şi un pieton adult

Forţele de frecare care acţionează pentru a menţine pietonul în picioare sunt neglijate

în această analiză, datorită intensităţii excesive a forţei de impuls aplicată la impact.

Problema se reduce la determinarea cuplului de torsiune aplicat în centrul de greutate al

piciorului, cgp, de către forţa de impuls. Acest cuplu, notat Mt, având braţul r, se determină

cu relaţia:

Mt = F r = I (

I - momentul de inerţie al centrului de greutate al pietonului

- acceleraţia unghiulară a pietonului la impact

Pentru a obţine acceleraţia unghiulară a pietonului în centrul său de greutate plecăm

de la relaţia:

Fti = mv(vîi – vvdi) (5.1)

respectiv

Fti r = I ( ti

sau

mv(vîi – vvdi) de unde

= (5.2)

mv – masa autovehiculului care loveşte

ti – intervalul de timp al impactului

vîi – viteza autovehiculului înainte de impact

vvdi – viteza autovehiculelor după impact

Deoarece forţele maxime intervin la impact, putem presupune că acceleraţia

unghiulară maximă şi viteza unghiulară ale pietonului lovit apar simultan. Cunoscând

momentul când apare sarcina maximă, putem scrie relaţia dintre acceleraţia şi viteza

unghiulară.

Pentru un interval de timp scurt avem:

= ti = (5.3)

Deoarece viteza autovehiculului după coliziune nu este cunoscută, ea trebuie

eliminată din relaţia (5.3).

Forţa de impact este aplicată în general deasupra sau sub cgp şi deci în timpul

coliziunii nu ia naştere o mişcare de translaţie pură. Pentru a se putea lua în consideraţie

energia pierdută în impact va trebui să introducem în calcul un coeficient de interacţiune între

autovehicul şi pieton, pe care îl notăm cu e. Acest coeficient se determină adăugându-se

ecuaţia de conservare a momentului cinetic. Acest moment se ia în raport de centrul de

greutate cgp la impact.

Aplicând legea conservării energiei, impulsului şi momentul cinetic, avem:

,

(5.4)

mvvvîi + mp vpîi = mvvvdi + mpvpdi (5.5)

(mvvvîi + mp vpîi)r = (mvvvdi + mpvpdi )r , (5.6) unde,

mp - reprezintă masa pietonului;

vpîi – reprezintă viteza pietonului înainte de impact;

vpdi – reprezintă viteza pietonului după impact.

Dar cum mpvpîir = 0 şi cum mvr = I( rezultă:

mvvvîir + 0 = mvvvdi + I( .

Regrupăm termenii relaţiei (5.4) şi obţinem:

mv = mpv2pdi +I2 (5.7)

sau

mv = mpv2pdi + I2

mv(vvîi – vvdi) = mpvpdi (5.8)

mv = = = mp (5.9)

K = (I/mp)1/2 este raza de giraţie a sistemului.

Din relaţiile (5.7) şi (5.8) se obţine:

vvîi + vvdi = vpdi + = vpdi + (5.10)

Din relaţiile (5.9) şi (5.10) se obţine:

mpvpdi = mp vpdi = (5.11)

vvîi + vvdi = vpdi + = vpdi + r (5.12)

Ecuaţia (5.12) este adevărată dacă nu există pierderi de energie în timpul impactului,

însă, în realitate, pierderea de energie face ca cele două părţi ale relaţiei să fie inegale.

Pierderea de energie poate fi determinată pe baza coeficientului e şi anume:

ε·vvîi = vpdi + ( r – vvdi) (5.13)

de unde:

(5.14)

Relaţiile (5.14) şi (5.8) sunt utilizate pentru a determina parametrii vpdi, vvdi şi ( în

termenii mărimilor cunoscute: mv, I, r, mp, vvîi, coeficientul de interacţiune, e, putând fi

stabilit experimental.

Ţinând seama de relaţiile (5.14) şi (5.8), rezultă:

mpvpdi = mv , de unde:

vpdi = (5.15)

Dar ( este o mărime necunoscută; deci ea trebuie determinată şi introdusă în expresia

(5.15).

Din relaţia (5.3) rezultă:

=

şi ţinând seama de relaţia (5.15), avem:

(5.16)

(5.17)

Relaţia (5.17) ne dă viteza unghiulară a pitonului la impact pe baza unor mărimi care

pot fi determinate experimental sau din datele obţinute la locul accidentului.

Substituim relaţia (5.17) în (5.15) şi obţinem expresia care ne permite să determinăm

viteza pietonului după impact:

(5.18)

Pentru a obţine viteza autovehiculului după impact înlocuim expresia (5.18) în (5.14):

(5.19)

Studiul impactului dintre autovehicul şi pieton implică analiza acceleraţiei capului

lovit pe baza forţelor care acţionează asupra lui şi care pot fi reduse la componentele laterală

şi verticală. Componenta laterală este luată în direcţia mişcării autovehiculului care loveşte,

iar cea longitudinală, în direcţie paralelă cu bara de protecţie. Forţa longitudinală nu este luată

în consideraţie datorită influenţei ei reduse asupra mărimii forţei rezultante.

Asupra pietonului lovit acţionează acceleraţia unghiulară, acceleraţia centripetă spre

centrul de greutate al pietonului şi acceleraţia de translaţie a centrului de masă. În figura 5.16

sunt ilustrate forţele care acţionează asupra capului unui adult ce a fost lovit lateral în timpul

traversării. Unghiul de rotaţie ( indică numărul de grade pe care pietonul adult le-a parcurs

înainte ca acceleraţia capului său să atingă valoarea maximă.

Figura 5.16

Forţele care acţionează asupra capului unui adult lovit lateral în timpul traversării

Pietonii – copii sunt în general, în poziţie verticală atunci când primesc lovitura la cap

cu forţa maximă şi deci în cazul lor se vor lua în consideraţie numai acceleraţia unghiulară şi

cea a centrului de greutate al copilului (figura 5.17). în modelul prezentat se presupune

aplicarea forţei în dreptul barei de protecţie, dar – în realitate – capota loveşte capul copilului,

determinându-l să se deplaseze cu forţă spre carosabil imediat ce s-a produs impactul.

Aceasta explică faptul că locul de aplicare a componentei verticale este în zona capului şi nu

a genunchilor.

Figura 5.1. Forţele care acţionează asupra capului unui copil lovit lateral în timpul traversării

Componenta laterală se determină cu relaţia:

Re = acg + (5.19)

iar cea verticală cu relaţia:

Rv = (5.20)

acg – este acceleraţia centrului de greutate,

g – reprezintă acceleraţia cu care este lovit capul copilului de către capotă.

În cazul în care înălţimea victimei facilitează aplicarea forţei de impact în centrul de

greutate, pietonul va avea o mişcare de translaţie pură, fiind proiectat în faţa autovehiculului

şi având şanse să poată fi evitat dacă se poate frâna pe distanţa de aruncare. Pentru a

determina distanţa la care pietonul a fost aruncat şi timpul de cădere vom considera corpul

proiectat după o traiectorie guvernată de legea atracţiei gravitaţionale (figura 5.18).

Figura 5.18

Traiectoria corpului pietonului proiectat pe carosabil

Pietonul este proiectat înainte (în faţa autovehiculului) de către forţa orizontală de

impact, iar timpul de cădere liberă urmează traiectoria unui corp solid în cădere spre pământ.

Parametrii necesari determinării distanţei la care este aruncat pietonul sunt viteza acestuia în

momentul căderii şi coeficientul de rezistenţă la târâre a corpului pe suprafaţa drumului.

Distanţa maximă de cădere a pietonului se calculează cu relaţia:

(5.21)

iar timpul necesar pentru a atinge solul, cu relaţia:

Sc = ; ; ; (5.20)

lp reprezintă grosimea pieptului pietonului. Pentru a stabili înălţimea reală de cădere

se scade din înălţimea cgp, jumătate din lp.

Coeficientul de rezistenţă la târâre reprezintă energia necesară opririi complete a

corpului pietonului accidentat după contactul său iniţial cu solul (suprafaţa carosabilă).

Pentru a determina coeficientul de rezistenţă la târâre aplicăm teorema energiei

cinetice şi legea conservării energiei:

(5.23)

în partea dreaptă a acestei ecuaţii fiind dată de energia de translaţie şi cea de rotaţie

care se pierd în timp ce pietonul se târăşte până la oprire. În relaţia (5.23) v ps reprezintă viteza

pietonului pe suprafaţa carosabilă, iar f este viteza unghiulară a acestuia după contactul cu

solul.

Lucrul mecanic consumat pentru oprirea pietonului pe sol, L = frtmpgSc , este

rezultatul variaţiei energiei cinetice conform ecuaţiei:

, (5.24)

de unde se scoate expresia coeficientului de rezistenţă la târâre:

frt =

(5.25)

Pentru a determina viteza autovehiculului care loveşte pe baza vitezei pietonului după

impact vom folosi relaţia:

vvîi = (5.26)

După impact pietonul trece prin două faze: la început este proiectat în aer, ia un prim

contact cu pavajul (solul), sare şi apoi se târăşte până la oprire.

Distanţa parcursă până în prima fază este vpdi, iar cea de târâre este v2ps/2gfrt.

Expresia distanţei totale parcurse de pieton după impact va fi:

(5.27)

în care vps vpdi. Vom defini pe vps ca fiind vps = vpdi ( 1- c ), unde c 0,3 la viteze

mici şi reprezintă modificarea vitezei de impact în viteză de cădere.

Spaţiul total parcurs de pieton după impact va fi :

(5.28)

Expresia matematică folosită pentru a determina distanţa de aruncare a pietonului

după impact dă rezultate aproximative faţă de cazurile reale. Uneori pietonul nu este aruncat

imediat după impact, ci este antrenat pe capotă sau pe bara de protecţie. Timpul de contact al

pietonului cu autovehiculul scade pe măsură ce viteza autovehiculului se măreşte, astfel încât

timpul scurs de la impact până la atingerea pavajului se apropie de timpul de cădere liberă a

centrului său de greutate.

V.2 Determinarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei tahograf

Majoritatea autovehiculelor de transport mărfuri şi transport interurban de persoane

sunt dotate cu dispozitive de înregistrare automată a vitezei de deplasare în raport de ora

înregistrării. Din diagramă rezultă grafic valoarea vitezei din momentul începerii frânării,

precum şi ora la care s-a efectuat manevra.

Întrucât viteza înregistrată pe diagrama tahografului este direct proporţională cu

constanta raportului de transmisie a mişcării de rotaţie de la roţi la cablul tahografului, se

impune a se verifica dacă constanta raportului de transmisie w este diferită de valoarea 1,0.

În cazul în care această constantă este diferită de 1,0 se impune corecţia vitezei cu

valoarea reală a constantei, astfel:

Vreal = i vind (5.29)

unde:

i reprezintă coeficientul de corecţie =1/w

vind reprezentând valoarea vitezei indicate pe diagramă.

Determinarea coeficientului de corecţie se realizează prin scoaterea capului cablului

flexibil de antrenare din tahograf şi măsurarea distanţei parcurse de autovehicul

corespunzătoare efectuării a “n” rotaţii complete ale cablului.

i = d/n (5.30)

d reprezintă distanţa parcursă de autovehicul (m)

n este numărul de rotaţii corespunzător distanţei d.

Se recomandă efectuarea unei fotografii mărite de 3-4 ori a diagramei tahograf în

zona interesată şi determinarea vitezei pe această fotografie.

Viteza determinată cu ajutorul diagramei are abateri maxime de la valoarea reală între

–6 km şi +3 km/h.

V.2.1 Determinarea vitezei iniţiale după urmele de frânare

În procesul verbal de constatare a accidentului de circulaţie este menţionat spaţiul de

frânare, precum şi descrierea amprentei benzilor de rulare ale anvelopelor imprimate pe

suprafaţa părţii carosabile a drumului public.

Procesul de frânare se produce în două etape distincte:

- prima etapă începe din momentul în care apare deceleraţia şi până în momentul

imprimării urmelor de frânare pe îmbrăcămintea drumului.

- etapa a doua începe în momentul apariţiei urmelor de frânare şi se termină odată cu

oprirea autovehiculului sau încetarea procesului de frânare.

Determinarea vitezei iniţiale de circulaţie a autovehiculelor se va efectua cu relaţia:

Această relaţie nu ţine cont de caracteristicile constructive ale instalaţiei de frânare, de

fenomenele tranzitorii ce preced apariţia urmelor de frânare cât şi de variaţia coeficientului de

aderenţă în raport de valoarea vitezei de la care începe frânarea.

Pentru ca valoarea vitezei calculate să fie cât mai aproape de valoarea reală, se

recomandă diferite relaţii de calcul.

Eficacitatea frânării depinde de coeficientul Ke, în raport de tipul mijlocului de

transport şi de încărcătură.

Tabelul 5.2

Valoarea coeficientului Ke

Tipul autovehiculelor

Fără încărcătură Cu încărcătură maximă

Frână fără

repartitor

Frână cu

repartitor

Frână fără

repartitor

Frână cu

repartitor

Autoturisme 1,2 1,0 1,2 1,0

Autocamioane 4…5 t şi

autobuze cu lung. până la 7,5

m

1,4 1,2

1,6 1,2

Autocamioane şi autobuze de

mare tonaj, troleibuze 1,6 1,4 2,0 1,8

Motociclete fără ataş, scutere

şi motorete 1,2 -- 1,5 --

Motociclete cu ataş 1,4 -- 1,8 --

V.2.1.1 Determinarea vitezei iniţiale, frânare cu toate roţile, urmele de frânare

continui, profilul longitudinal al drumului înclinat

Calculul vitezei iniţiale în această situaţie se face în ipoteza că autovehiculul este oprit

după parcurgerea spaţiului de frânare.

Când profilul longitudinal al drumului este înclinat, viteza iniţială se calculează cu

relaţia:

km/h

(5.31)

unde:

t3 este timpul scurs de la începerea procesului de frânare până la frânarea constantă;

fmax valoarea maximă a coeficientului de aderenţă din timpul frânării;

f0 este coeficientul global de aderenţă, ţinând cont de unghiul de înclinare

longitudinală a drumului, care se calculează cu relaţia:

(5.32)

( - este unghiul de înclinare; semnul + se aplică la urcare iar semnul - la coborâre.

Spat reprezintă spaţiul de frânare cu roţile blocate, rezultat din procesul verbal de

constatare al accidentului de circulaţie (m).

Ke coeficientul eficacităţii frânelor.

V.2.1.2 Calculul vitezei iniţiale în cazul în care autovehiculul frânat parcurge mai

multe porţiuni de drum cu rezistenţe la rulare

Viteza iniţială a acestuia (înainte de frânare) se stabileşte cu relaţia:

km/h

(5.33)

unde:

Ga – reprezintă greutatea autovehiculului (kg)

A1,…, An – este energia cinetică consumată pe diferite porţiuni de drum, care se

stabileşte în următoarele situaţii:

rulare frânată

A = Ga fred spat (kgm) (5.34)

rulare ca urmare a inerţiei:

A = Ga r S (kgm) (5.35)

trecerea peste trotuar, care este mai înalt decât carosabilul drumului cu H, în metri:

A = Ga H (kgm) (5.36)

Figura 5.19

Trecere peste trotuar

balansare pe plan orizontal:

(kgm) (5.37)

unde:

b – este ampatamentul, m

h – este înălţimea centrului de greutate, m

E – este ecartamentul, m

rulare în viraj în jurul centrului de greutate, având unghiul:

(5.38)

unde:

( - este unghiul de rotire

f” – coeficientul de aderenţă la alunecare laterală

f” = 0,8 fmax

Figura 5.20

Rulare în viraj în jurul centrului de greutate

V.3 Timpul de oprire

Procesul de oprire începe din momentul când apare necesitatea obiectivă care

determină oprirea vehiculului şi se termină cu oprirea acestuia. Acest proces cuprinde

următoarele durate de timp:

Tif – durata întârzierilor fiziologice,

Tim – durata întârzierilor mecanice.

Pe baza acestor elemente se poate determina timpul scurs în cadrul duratei

întârzierilor involuntare:

(5.40)

în care:

t3 reprezintă timpul scurs de la începerea procesului de frânare şi până la blocarea

roţilor. Valoarea acestui coeficient depinde de tipul şi încărcătura autovehiculului, precum şi

de valoarea coeficientului de aderenţă.

Timpul scurs din momentul începerii procesului de frânare până în momentul opririi,

cunoscându-se viteza autovehiculului în km/h este dat de relaţia :

(5.41)

Timpul scurs între momentul începerii procesului de frânare şi momentul producerii

evenimentului rutier reprezintă un element esenţial în cadrul raţionamentelor de interpretare a

dinamicii desfăşurării unui accident şi se determină cu relaţia :

(5.42)

unde :

SII reprezintă distanţa parcursă de autovehicul în stare frânată ( m ) de la locul

impactului până la locul opririi.

Când se cunosc viteza iniţială a autovehiculului va (km/h) şi viteza din momentul

impactului vI (km/h) din momentul producerii accidentului, timpul în care autovehiculul se

deplasează în stare frânată se poate determina şi cu relaţia :

(5.43)

Timpul de frânare după producerea impactului până la oprirea autovehiculului când se

cunoaşte spaţiul se determină cu relaţia :

(5.44)

În cazul în care se cunoaşte viteza autovehiculului din momentul impactului vI, atunci

timpul scurs până la oprirea autovehiculului se poate calcula cu relaţia:

(5.45)

Un element esenţial din cadrul raţionamentelor de interpretare a dinamicii desfăşurării

unui accident rutier este reprezentat de timpul total de oprire.

Prin timpul total de oprire se înţelege timpul scurs din momentul apariţiei pericolului

de producere a unui eveniment rutier sau al necesităţii de a frâna până în momentul opririi

autovehiculului sau al terminării procesului de frânare.

Relaţia generală pentru determinarea timpului total de oprire când autovehiculul

parcurge diferite suprafeţe ale carosabilului, în cadrul procesului de frânare, cunoscându-se

viteza iniţială, este:

(5.46)

unde:

fredi – reprezintă valoarea medie a coeficientului de aderenţă la frânare

corespunzătoare fiecărei categorii de drum parcursă în cadrul procesului de frânare

vai (km/h) – reprezintă viteza autovehiculului la începutul parcurgerii în stare frânată

a fiecărei categorii de drum.

În cazul în care se cunosc lungimile spaţiilor de frânare parcurse de autovehicul în

cadrul procesului de frânare, pe diverse categorii de drum corespunzător unor coeficienţi

medii de aderenţă diferiţi, relaţia generală pentru determinarea timpului total pentru oprire

este:

(5.47)

V.4 Spaţiul de oprire

Cunoscându-se viteza iniţială de deplasare va (km/h), corespunzător elementelor

stabilite anterior, se pot determinat prin calcul:

spaţiul parcurs în cadrul întârzierilor fiziologice, cu relaţia:

(5.48)

spaţiul parcurs în cadrul întârzierilor involuntare, cu relaţia:

(m) (5.49)

c) spaţiul efectiv de frânare până la oprirea autovehiculului se determină cu relaţia:

(m) (5.50)

d) spaţiul total de oprire rezultă din însumarea spaţiului parcurs în cadrul duratei

întârzierilor involuntare cu spaţiul efectiv de frânare:

(m) (5.51)

În cazul în care frâna de serviciu este defectă iar conducătorul auto este obligat să

apeleze la frâna de ajutor (de mână) se va folosi aceeaşi relaţie de calcul.

Cu ocazia analizării posibilităţilor de evitare a unui accident de circulaţie prin

folosirea frânei de ajutor, când se constată defectarea frânei de serviciu, trebuie să se ţină cont

că este necesară o perioadă de timp mare, determinată şi de creşterea duratei întârzierilor

fiziologice. În asemenea cazuri, durata întârzierilor fiziologice este de 2s – 5s, durata fiind

dependentă de experienţa conducătorilor auto.

Din practica de expertizare tehnică a accidentelor de circulaţie a rezultat necesitatea

determinării distanţei la care se va afla autovehiculul în momentul angajării pietonului –

victimă să traverseze carosabilul drumului public, respectiv când a pătruns pe partea

carosabilă (după terminarea primului pas).

Sau, altfel exprimat, determinarea momentului când conducătorul auto putea sesiza

apariţia pericolului iminent de accident.

În principiu, calculele se pot efectua numai în cazurile în care impactul cu victima s-a

produs cu partea frontală a autovehiculului.

Pentru calculul distanţei la care se află autovehiculul în raport de poziţia victimei se

deosebesc patru cazuri distincte:

a) impactul cu pietonul a avut loc în cadrul procesului de frânare iar pietonul a pătruns

pe partea carosabilă înaintea începerii procesului de frânare:

(5.52)

b) impactul cu pietonul a avut loc în momentul începerii procesului de frânare:

(5.53)

c) impactul cu pietonul a avut loc la sfârşitul procesului de frânare:

(5.54)

d) impactul a avut loc în timpul procesului de frânare iar pietonul a pătruns pe partea

carosabilă când autovehiculul era deja frânat:

(5.55)

unde:

va – este viteza de deplasare a autovehiculului înaintea începerii procesului de

frânare, în km/h;

vp – este viteza de deplasare a pietonului, în km/h;

Sp – reprezintă spaţiul parcurs de pieton pe partea carosabilă din momentul în care

putea fi văzut de către conducătorul auto până la locul impactului;

SII – este distanţa parcursă de autovehicul în stare frânată până la oprirea acestuia.

Pentru determinarea spaţiului de frânare parcurs după impact până la oprirea

autovehiculului se presupune că a fost stabilit cu precizie locul unde s-a produs impactul.

Este necesar să se ştie că pentru determinarea spaţiului parcurs după producerea

impactului pot avea loc două evenimente total diferite, în raport cu experienţa conducătorului

auto cât şi în funcţie de condiţiile impuse de modul de producere al accidentului de circulaţie,

pentru diminuarea efectelor acestuia.

Astfel, în cazul în care victima a fost preluată de pe capota din faţă a autovehiculului

şi purtată până la oprire, atunci forţa de frânare a fost redusă pentru evitarea proiectării

victimei.

Dacă, în urma impactului, victima a fost proiectată pe direcţia traiectoriei de deplasare

a autovehiculului, se impune mărirea forţei de frânare astfel încât autovehiculul să fie oprit

înaintea locului căderii victimei pentru a se evita călcarea ei.

În ambele situaţii, relaţia de calcul este aceeaşi însă este diferită valoarea deceleraţiei,

respectiv a efortului cu care se acţionează asupra pedalei frânei de serviciu.

Spaţiul de frânare parcurs de autovehiculul de la locul impactului până la oprire se

calculează cu relaţia:

(5.56)

unde:

d = dmax în cazul proiectării victimei, sau

d = (0,45 – 0,65)dmax în cazul proiectării victimei, după impact, pe capota din faţă a

autovehiculului.

CAPITOLUL VI

METODOLOGIA ÎNTOCMIRII EXPERTIZEI TEHNICE AUTO

Culegerea datelor primare

Expertiza tehnică auto are un rol deosebit de important datorită duratei extrem de

reduse în care se produce accidentul de circulaţie, fapt ce înlătură posibilitatea unor depoziţii

obiective, precise şi complete ale martorilor oculari.

Datorită rolului pe care îl are expertiza tehnică auto pentru determinarea

circumstanţelor care au generat şi au condus la producerea unui accident rutier, expertului

tehnic trebuie să i se pună la dispoziţie o serie de elemente cu ajutorul cărora să poată analiza,

trata şi rezolva într-un cadru unitar multiplele probleme ridicate de evenimentele rutiere.

Totodată este necesar să se menţină şi caracterul personal al fiecărui expert tehnic.

6.1 Stabilirea obiectului expertizei tehnice auto

Pe baza reglementărilor legale în vigoare pentru efectuarea expertizei tehnice pe plan

civil sau penal‚expertul tehnic are îndatorirea să îndeplinească o serie de activităţi

prealabile‚ absolut necesare pentru desfăşurarea în condiţii optime a lucrărilor expertizei.

Datorită complexităţii accidentelor de circulaţie care determină o cauză penală,

expertiza tehnică auto se poate dispune atât în cursul urmăririi penale cât şi în cursul judecării

cauzei, fiind important ca dispunerea să aibă loc în momentul în care apare necesitatea ei .

Calitatea expertizei tehnice auto depinde de o serie de factori , dintre care considerăm

că este necesar a fi precizeze:

▪ obiectul expertizei tehnice

▪ conlucrarea expert – organ judiciar – parţi

▪ documentarea tehnică a expertului

▪ materialul documentar folosit

▪ culegerea cât mai completă a datelor necesare întocmirii expertizei

▪ prelucrarea datelor culese

▪ interpretarea corectă a rezultatelor prelucrării datelor culese

▪ redactarea raportului de expertiză tehnică auto cu enunţarea clară a concluziilor

După cum s-a arătat, pentru asigurarea unei calităţi corespunzătoare a expertizei

tehnice un rol deosebit îl are stabilirea obiectului expertizei tehnice.

Obiectul expertizei tehnice dispuse de organele judiciare trebuie precizat printr-un act

(ordonanţa organului de urmărire penală sau încheierea instanţei de judecată) în care se

menţionează obiectivele pe care expertul tehnic este chemat să le soluţioneze.

În cazul în care, după studierea documentelor puse la dispoziţie, expertul tehnic

consideră că unele obiective sunt insuficient precizate ori nu dau un răspuns satisfăcător

cauzei, el este obligat să facă cunoscut în scris organului judiciar reconsiderarea obiectivelor.

În acelaşi timp, dacă în timpul efectuării expertizei tehnice se ivesc situaţii care

necesită extinderea obiectivelor iniţiale, expertul tehnic trebuie să sesizeze imediat organul

judiciar care a dispus expertiza tehnică auto, propunând completarea acestora.

În funcţie de natura cauzei, civilă sau penală, fără a da „reţete”, recomandăm câteva

obiective specifice.

În cadrul cauzelor civile, de regulă se întâlnesc două situaţii distincte:

▪ partaj de autovehicule, în care se solicită stabilirea valorii autovehiculului la data

despărţirii în fapt, la data efectuării expertizei tehnice sau în ambele cazuri. Considerăm că

este greşit a se cere expertului stabilirea valorii comercial, deoarece această valoare este

determinată de înţelegerea dintre cumpărător şi vânzător la un moment dat şi nu are la bază

un caracter ştiinţific, caracter specific expertizei tehnice

▪ stabilirea contravalorii unei daune provocate unui autovehicul în cadrul unui

accident de circulaţie sau în orice altă împrejurare care a provocat avarierea autovehiculului.

În cadrul cauzelor penale, expertul tehnic este solicitat să soluţioneze o multitudine de

obiective specifice fiecărei cauze.

De regulă însă, obiectivele impuse spre soluţionarea expertului, pentru stabilirea

împrejurărilor şi a cauzelor accidentului, a determinării posibilităţilor de preîntâmpinare ori

de evitare a evenimentului rutier sunt:

▪ determinarea vitezei de deplasare în diferite faze ale desfăşurării evenimentului

▪ descrierea fazelor desfăşurării evenimentului rutier. În cadrul expertizelor tehnice s-

a consacrat desfăşurării evenimentului rutier. În cadrul expertizelor tehnice s-a consacrat

termenul „dinamica accidentului”

din practică expertizării evenimentelor rutiere s-a constatat că de regulă se expune o

reconstituire teoretică pe baza constatărilor experimentului tehnic şi a probelor din dosar fără

evidenţierea momentelor reprezentative, a traiectoriilor vehiculelor şi a altor elemente aflate

în mişcare sau în staţionare, care au participat direct sau indirect la producerea accidentului

▪ stabilirea cauzelor evenimentului rutier

▪ determinarea posibilităţilor de evitare a accidentului

6.2 Studierea materialului necesar efectuării expertizei tehnice

După caz, materialele minime obligatorii care trebuie puse la dispoziţia expertului

tehnic pentru o justă interpretare a evenimentului ce-i este supus expertizării sunt:

▪ procesul verbal de constare a accidentului sau a avariilor, întocmit de organele de

poliţie la faţa locului;

▪ schiţa locului accidentului;

▪ planşa fotografică;

▪ primele depoziţii ale celor implicaţi în accident, precum şi ale martorilor oculari;

▪ alte acte testimoniale administrative în cauză, dacă organul de anchetă penală

consideră necesar ca acestea să fie aduse la cunoştinţa expertului tehnic.

În partea introductivă a raportului de expertiză tehnică auto expertul tehnic va preciza

materialele dosarului ce i s-au pus la dispoziţie.

6.3 Analiza zonei producerii evenimentului rutier

Pentru o justă înţelegere a modului producerii evenimentului rutier supus expertizării

se recomandă, în măsura posibilităţilor, ca expertul să analizeze zona în care acesta a avut

loc.

Analiza zonei unde s-a produs evenimentul rutier, în faza de urmărire penală, se va

face de expertul tehnic auto cu sau fără convocarea părţilor sau a martorilor, în raport de

precizările din ordonanţă.

La analiza zonei producerii evenimentului rutier, expertul tehnic va urmări în

principal, următoarele aspecte:

▪ stabilirea concordanţei între valoarea mărimilor consemnate în probele din dosar cu

situaţia din teren;

▪ stabilirea mărimilor unor elemente neconsemnate în probele din dosar (raza de

curbură, valoarea pantelor sau a rampelor).

6.4 Raportul de expertiză tehnică auto

Raportul de expertiză tehnică constituie actual final pe care îl întocmeşte expertul

tehnic ca urmare a activităţii de cercetare tehnico-ştiinţifică pe care a întreprins-o pe baza

cunoştinţelor şi experienţei sale de specialist, comunicând organului judiciar rezultatele

acestei activităţi.

Pentru ca organul judiciar şi părţile să aibă posibilitatea înţelegerii opiniei

exponentului tehnic auto, în calitatea sa de specialist, este necesar să se explice cum s-a ajuns

la respectivele concluzii. Acest lucru este cu atât mai necesar cu cât organul judiciar nu este

obligat să-şi fundamenteze soluţia pe opinia expertului tehnic.

În consecinţă, se impune ca raportul de expertiză tehnică să evidenţieze, în mod

ştiinţific, toate etapele parcurse până la stabilirea concluziilor, care trebuie motivate în mod

temeinic.

Datorită trăsăturilor sale caracteristice, raportul de expertiză tehnică auto constituie un

mijloc de probă care îi conferă o individualitate proprie deoarece avizul de specialitate emană

de la o persoană care nu a cunoscut anterior faptele supuse activităţii organului judiciar, dar

care, datorită, competenţei sale, în calitate de specialist auto, a fost împuternicit să analizeze

ştiinţific şi tehnic acele fapte şi să se refere asupra lor.

Deoarece se impune ca opinia expertului tehnic auto să fie motivată temeinic, prin

explicaţii tehnico-ştiinţifice, este la fel de important ca raportul de expertiză tehnică auto să

nu conţină elemente inutile.

Practica judiciară a scos în evidenţă faptul că expertiza tehnică auto, ca mijloc de

probă, îşi poate dovedi utilitatea pentru clarificarea problemelor de specialitate atunci când

prezentarea materialului este completă, când expertul răspunde la toate problemele ce i-au

fost solicitate iar concluziile sunt suficiente, clare şi temeinic documentate.

În cadrul raportului de expertiză tehnică auto nu trebuie să se expună considerente sau

aprecieri subiective în care se poate ajunge la concluzii ce nu sunt bazate pe date exacte.

6.4.1 Conţinutul raportului de expertiză tehnică

Modul de alcătuire a raportului de expertiză tehnică auto diferă în funcţie de natura

dosarului, civil sau penal.

Spre deosebire de codul de procedură, în codul de procedură civilă nu există nici o

dispoziţie în acest sens, nu se indică un cadru tipic.

În cazul dosarelor civile, raportul de expertiză tehnică auto trebuie să cuprindă

concluziile expertului, motivate astfel încât instanţa judecătorească şi părţile să le poată

verifica temeinic.

Raportul de expertiză tehnică auto, în cazurile civile trebuie să cuprindă următoarele

elemente:

▪ menţiunea asupra actului prin care s-a făcut numirea expertului

▪ obiectivele expertizei tehnice

▪ menţiune despre încunoştinţarea legală a părţilor, dovadă de primire a înştiinţării

anexându-se la raport

▪ descrierea operaţiilor efectuate, cu precizarea locului şi a datei

▪ relaţiile obţinute de la părţi

▪ constatările expertului tehnic auto

▪ răspunsurile motivate la obiectivele puse de instanţă şi părţi

▪ concluziile motivate ale expertului

Potrivit art. 123 din codul de procedură penală, raportul de expertiză tehnică auto

trebuie să cuprindă:

o parte introductivă în care se arată:

▪ organul judiciar care a dispus efectuarea expertizei tehnice

▪ data când s-a dispus

▪ numele şi prenumele expertului

▪ data şi locul efectuării expertizei tehnice

▪ data întocmirii raportului de expertiză

▪ obiectul şi obiectivele expertizei tehnice

▪ materialul în baza căruia a fost efectuată expertiza tehnică auto

▪ dacă părţile au participat şi ce explicaţii au dat în cursul efectuării expertizei tehnice

descrierea în amănunt a operaţiilor de efectuare a expertizei tehnice, obiecţiile sau

explicaţiile părţilor, analiza acestora în lumina constatărilor făcute de expert

concluziile care cuprind răspunsurile la obiective şi părerea expertului.

În scopul înţelegerii concluziilor se pot anexa schiţe, desene planşe fotografice,

grafice şi orice alte documente explicative în legătură directă cu lucrările efectuate.

6.5 Raporturi de expertiză tehnică

Cazul 1

Subsemnatul dr.ing GH. M. din Bucureşti, expert tehnic, abilitat de către Ministerul

Justiţiei, membrul al Corpului Expertilor Tehnici din România , numit expert tehnic de către

Biroul Central de Expertize Tehnice din Ministerul Justiţiei cu adresa nr. 121212-00.00.xxxx,

în cauza ce formează obiectul dosarului nr.xxxxx al Tribunalului D.

OBIECTUL EXPERTIZEI

În conformitate cu cele dispuse prin încheierea din 12.11.1998 urmează să se

stabilească:

Dinamica producerii accidentelor de circulaţie rutieră în raport de probele

administrate în cauză, motivele de apel şi celelalte expertize tehnice auto efectuate în dosar.

EXPERTIZE EFECTUATE ANTERIOR

În cauză au fost efectuate două expertize la momente diferite:

- în faza de cercetare penală de către d-l expert ing. L M;

- în faza instanţei de fond de către d-l ing. M I.

Expertiza d-lui ing. L M.

Lucrarea întocmită ajunge la următoarele concluzii :

a. Accidentul de circulaţie din data de 11.14.1994 s-a petrecut pe drumul naţional DN

171, pe raza comunei U. jud. D. în afara localităţii, în zona km YY+900

În accident au fost implicate următoarele autoturisme :

- ARO 243 cu numărul de înmatriculare B-ZZ-MAG, condus de M.H;

- FORD SIERA cu numărul de înmatriculare D-XX-CEP, condus de Z D-B;

- AUDI 100 CC cu numărul de înmatriculare B-XXXX-94/H, condus de P C care a

decedat, autoturismul condus de acesta, în momentul accidentului staţiona în afara

carosabilului în parcarea de pe partea dreaptă a sensului de mers T-B.

b. Din accident au rezultat:

- decesul coducătorului auto P C;

- avarierea autoturismelor ARO, FORD şi AUDI.

c. Conducătorii auto P.C, M.H şi Z.D-B nu se aflau sub influenţa băuturilor alcoolice,

alcoolemia fiind zero.

d. Conducătorul auto Z.D-B nu avea posibilitatea de a evita accidentul de circulaţie,

indiferent de manevrele adoptate de acesta.

e. Conducătorul auto P.C. nu putea evita accidentul.

f. Conducătorul auto M.H. putea evita accidentul de circulaţie dacă respecta

următoarele prevederi legale : art. 8 din Decretul 328/66 republicat, art.14 şi art.32 din

Regulamentul de aplicare al Decretului 328/66.

Domnul expert ing.L.M. a mai întocmit un supliment de expertiză unde a răspuns la

unele obiecţiuni ale lui M.H., supliment în care sunt menţionate concluziile din expertiză.

Expertiza d-lui ing.M.I.

Formulează următoarele concluzii :

a. Dinamica producerii accidentului este prezentată la pct.1 capitolul Constatări ;

b. Coliziunea dintre autovehiculul ARO şi FORD s-a produs prin pătrunderea pe

contra sens cu colţul din stânga faţă a autoturismului ARO ca urmare a virajului spre stânga şi

apoi a frânării autovehiculului, manevră executată de numitul M.H.

c. Numitul Z D-B nu a efectuat nici o manevră înainte de producerea coliziunii dintre

autoturismele ARO şi FORD şi deci acesta nu a influenţat dinamica producerii accidentului .

d. Nu există un raport de cauzalitate directă între starea tehnică şi încărcătura

autoturismului ARO şi FORD şi nici cu producerea accidentului.

e. Datele şi elementele certe rezultate din ansamblul probatoriu administrat în cauză,

evidenţiate la punctul 5 cap. Constatări, nu fac plauzibilă ipoteza de producere a accidentului

ca urmare a depăşirii axului şoselei de către autoturismul FORD condus de Z D-B.

f. Stabilirea culpei şi a gradului de culpabilitate a conducătorilor auto implicaţi în

evenimentul rutier este de competenţa exclusivă a organelor judiciare.

Nota

Expertizele menţionate au ajuns la concluziile de mai sus, ca urmare a faptului că

urmele impactului vizibile pe caroseriile autoturismelor şi cele imprimate pe carosabil

(v.planşa foto şi schiţa organului constatator cât şi cea care se anexează) au fost greşit şi

incorect interpretate. Aceste lucrări de expertiză au ţinut cont numai de cele relatate de unii

martori care, dealtfel, au şi fost implicaţi în accident.

În principal experţii consideră urmele imprimate pe carosabil (v.schiţa organului

constatator care se redă în lucrare), provin de la acelaşi autoturism, recte ARO. După cum

rezultă din această schiţă se observă o urmă de frânare rectilinie în lungime de 1.25m,

imprimată pe sensul de mers al turismului ARO şi o urmă de derapare curbă în lungime de

0.80m , imprimată pe sensul de mers al turismului FORD.

Aspectul acestor urme, distanţele dintre ele şi direcţiile acestora pun sub semnul

întrebării modul cum au fost interpretate cât şi originea lor.

Expertizele anterioare nu au examinat suficient aspectul urmelor rămase pe caroseriile

autoturismelor angajate în accident şi pe baza cărora se puteau preciza două poziţii certe : ale

turismului ARO faţa de FORD ; şi ale turismului FORD faţă de AUDI în momentul

impactelor. Totodată se neglijează poziţia cioburilor de pe carosabil care provin de la turisme.

Inconsecvenţa expertizelor efectuate de ing.M.I. apare în cele două expertize

întocmite de acesta. În prima expertiză ing.M.I. preia aproape complet cele susţinute de

ing.L.M. în expertiza efectuată de acesta. În cea de a doua expertiză, ing M.I. arată că urma

imprimată pe sensul se mers al turismului ARO provine de la roata din stânga faţă a

turismului ARO şi că urma de tărăre-derapare de pe sensul de mers T-B a fost imprimată de

roata din stănga faţă a turismului FORD.

CONSTATĂRI

1. Dinamica producerii accidentului.

La formularea dinamicii accidentului este necesar în primul rând să se stabilească :

- dacă autoturismul ARO a pătruns în calea turismului FORD prin depăşirea axului

şoselei ;

- dacă urmele rămase pe carosabil şi pe caroseria turismelor în timpul accidentului

confirmă s-au infirmă acest lucru.

În plus, pentru a se putea prezenta cât mai corect dinamica accidentului, se impun a fi

determinate :

- vitezele de deplasare a turismelor în premomentul impactului ;

- modul cum urmele ramase după accident pe caroseria turismelor şi pe carosabil,

redate în schiţa organului constatator, concordă cu posibilităţile fiziologice ale conducătorului

auto şi caracteristicile tehnice ale turismelor.

- concordanţa deformaţiilor de la cele două autoturisme cu dinamica şi cinematica

turismelor în diferitele momente ale accidentului.

Vitezele de deplasare ale celor două autoturisme în premomentul impactului.

Valorile pentru vitezele care se vor determina prin calcul, sunt mai mici decât cele

reale, dar sunt certe şi pe baza acestor valori se va putea formula corect dinamica

accidentului.Valorile vitezelor vor fi mai mici, deoarece metoda utilizată are la bază

exprimarea analitică a energiilor consumate de către autoturisme în procesul coliziunii. În

acest sens trebuie menţionat faptul că nu toate aceste energii vor putea fi cuantificate cum

sunt, spre exemplu, energiile consumate prin deformarea elementelor de caroserie. Acestea se

pot stabili numai printr-un experiment în aceleaşi condiţii şi cu acelaşi tip de autoturism. Ca

atare, valorile pentru viteză, care se vor stabili sunt minime dar certe, ele au fost depăşite, cu

cât anume, nu se poate preciza decât cu o oarecare aproximaţie.

Viteza autoturismului ARO

Autoturismul ARO şi-a consumat energia cinetică prin:

- rulare liberă pe un spaţiu de cca Sr = 88 m, este posibil ca conducătorul auto de-a

lungul acestui spaţiu să fi decuplat sau nu motorul, pentru certitudine, s-a considerat că

motorul a fost decuplat;

- frecarea caroseriilor pe o lungime de cca Sfre = 4.50 m;

- deformarea jenţilor de la turismul FORD – roata stânga spate;

- balansul în plan orizontal;

- frânare pe un spaţiu de Sfr = 1.25 m.

Pentru calculul vitezei autoturismului ARO se va utiliza o relaţie de forma:

[km/h]

în care s-a notat cu:

φ = 0.65 – coeficientul de aderenţă ;

t3 = 0.2 s – timpul scurs din momentul acţionării frânelor până la apariţia urmelor pe

carosabil;

GARO = 1720 + 920 = 2640 kg - masa totală a turismului ARO;

L1 = GAROּfּSr = GAּ0.025ּ88 = GAּ2.2 daNm – energia comsumată prin rulare liberă;

f = 0.025 – coeficientul de rezistenţă la rulare;

L2 = GAּμּSfre = GAּ1.35daNm – energia consumată prin frecarea caroseriilor;

Μ = 0.30 – coeficientul de frecare şi agăţare prin întrepătrundere a elementelor

caroseriilor;

Sfre = 4.50 m – lungimea caroseriei Fordului;

L3 = ψּσּW = 12716 daNm – energia consumată pentru deformarea jenţii din stânga

spate de la FORD;

- coeficient care are în vedere faptul că deformaţia s-a

produs prin şoc;

Vo= 6.85 m/s – viteza cu care a fost lovită janta;

σ= 3600 daN/cm2 – rezistenţa materialului jantei;

W = 105 cm3 – modulul de rezistenţă al jantei;

s = 0.0045 m – deformaţia statică a jantei;

daNm energia consumată prin balansul în plan

orizontală;

B = 1.445 m – ecartamentul turismului ARO;

h = 1.0 m – înălţimea centrului de masă;

L5 = GAּφּSfr = GAּ0.8125 daNm – energia consumată prin frânare;

Sfr = 1.25m – spaţiul de frânarea turismului ARO;

După înlocuirea valorilor şi efectuarea calculelor rezultă:

VARO = 48.84 km/h.

Pe baza rezultatului de mai sus se poate spune că turismul ARO a circulat cu o viteză

de cca VARO ≈ 50 km/h.

Viteza autoturismului FORD SIERA

Energia cinetică pe care turismul FORD a avut-o înainte de impact s-a consumat prin:

- rulare liberă pe un spaţiu de cca Sr = 150 m ;

- frecare cu turismul ARO pe o lungime Sfre = 1.60 m;

- frecare cu turismul AUDI pe o lungime de cca SfreA = 1.60 m ;

- deformarea jantei de la ARO ;

- balans în plan orizontal de două ori;

- deplasarea sinuasă pe un spaţiu de 150 m când s-au efectuat cca. 4 mişcări de rotaţie

în jurul centrului de masă cu un unghi de cca 30o;

- derapare laterală pe un spaţiu de cca 3-4 m;

Pentru calculul vitezei turismului FORD se va utilizează o relaţie identică cu cea

utilizată mai sus pentru calculul vitezei de la ARO, astfel ca să se obţină rezultate

comparabile.

Relaţia este de forma:

[km/h]

în care s-a notat cu:

0.8ּφ = 0.52 – coeficientul de aderenţă transversală;

t3 = 0.2 s - durata scursă din momentul acţionării sistemului de frânare până la apariţia

urmelor pe carosabil;

L1 = GFּfּSr = GFּ3.75 daNm, energia consumată prin rulare liberă;

f = 0.025 – coeficientul de rezistenţă la rulare;

GF = 1200 kg – masa turismului FORD ;

Sr = 150 m – distanţa de rulare liberă;

L2 = GFּμּSfre = GFּ0,48 daNm, energia consumată prin frecarea cu turismul ARO;

μ = 0.30 – coeficientul de frecare cu agăţare (întrepătrundere);

Sfre = 1.60 m – spaţiul de frecare cu ARO;

L3 = GFּμּSfre = GFּ0,48 daNm, energia consumată prin frecare cu turismul AUDI;

L4 = 12716 daNm, energia consumată prin deformarea jantei de la ARO identică cu

cea notată cu L3 de la turismul ARO;

daNm, energia consumată prin

balans în plan orizontal ca urmare a impactului cu ARO şi AUDI;

B = 1.35 m – ecartamentul FORD;

h = 0.7 m – înălţimea centrului de masă a Fordului;

L6 = GFּ ּAּ(πּα/180) ּ4 = GFּ2.613 daNm, energia consumată prin mersul sinuos când

au fost efectuate 4 viraje cu înclinări de 30o ;

AF = 2.4 m - ampatamenul turismului FORD;

= 0.8ּφ = 0.52 – coeficientul de aderenţă transversală;

α = 30o – unghiul de viraj dreapta stânga;

L7 = GFּ ּSd = GFּ2.08 daN, energia consumată prin derapaj din momentul proiectării

laterale după contactul cu ARO;

Sd = 4 m, - distanţa pe care s-a produs derapajul lateral;

După înlocuirea valorilor şi efectuarea calculelor rezultă:

VF = 75 km/h

Deci, autoturismul FORD circula în premomentul impactului cu o viteză minimă certă

de cel puţin 75 km/h. Când se afirmă că viteza este minimă şi certă, avem în vedere că o serie

de energii nu au putut fi cuantificate, spre exemplu, energia consumată prin deformarea unor

elemente de caroserie, energie care se poate evalua printr-un experiment cu aceleaşi tipuri de

autoturisme şi în aceleaşi condiţii.

În final se poate concluziona că autoturismul ARO a circulat cu o viteză de cca. VARO

= 50 km/h, iar turismul FORD a circulat cu o viteză de cca. VF=80km/h, în premomentul

impactului.

Calculele ulterioare vor avea în vedere aceste viteze, concluziile ce vor rezulta fiind

acoperitoare pentru stabilirea dinamicii accidentului.

Modul cum urmele rămase pe carosabil după accident, redate în schiţa organului

constatator concordă cu posibilităţile fiziologice ale conducătorului auto şi cu posibilităţile

tehnice ale autoturismelor.

O primă constatare care rezultă din analiza schiţei şi procesului verbal întocmit de

către organul constatator, cât şi din examinarea plaşelor foto care pun în evidenţă modul cum

s-a produs contactul autoturismului ARO cu autoturismul FORD.

În acest sens trebuie să se reţină faptul ca deformaţiile de la turismul FORD arată că

primul contact vizibil pe partea laterală din stânga a fost tangenţial şi la suprafaţa elementelor

de caroserie şi la janta roţii din stânga faţă, nu a fost un contact profund, ca în cazul când un

turism ar fi pătruns cu colţul din stânga faţă spre celălalt turism. Acelaşi aspect se observă şi

la coroseria autoturismului ARO.

Contactul şi deformaţiile caroseriei FORD s-au accentuat spre partea din spate stânga

(v.schema I), mai cu seamă atunci când roata din stânga spate a Fordului s-a angrenat cu roata

din faţa stângă a turismului ARO.

Schema I

Accentuarea deformaţiilor spre spatele turismului FORD, arată că în premomentul

impactului turismul FORD era înclinat spre dreapta direcţiei sale de mers cu un unghi de cca.

6o – 8o, ceea ce arată situaţia unui vehicul aflat în viraj spre dreapta după ce a efectuat un viraj

stânga (v.poziţiile B şi C din schiţa anexată). Această înclinare a turismului FORD este

menţionată şi în expertiza ing. Munteanu I. când vorbeşte de poziţiile celor două autoturisme

în momentul impactului că au fost “cvasi paralele”.

Aspectul deformaţiilor vizibile pe caroseria turismului FORD arată că primul contact

dintre cele două caroserii au avut loc la o distanţă de cca. 0.46 m, măsurată spre spatele

turismului, faţă de colţul din stănga faţă a caroseriei Fordului.

Acest aspect exclude cu desăvârşire pătrunderea turismului ARO în calea turismului

FORD aşa cum se arată în schema II, deoarece s-ar fi format un moment care deplasa Ford-ul

cu partea din faţă spre dreapta şi nu spatele cum sa întâmplat.

Schema III

Dacă se acceptă apărarea conducătorului auto de pe FORD, cum că, turismul ARO a

pătruns spre banda sa de mers, atunci poziţia relativă a celor două turisme ar fi fost ca cea

prezentată în schema II sau III.

Ori aşa cum s-a spus mai sus, acest lucru este imposibil, aspectul deformaţiilor

confirmă cele prezentate în schema I nici decum cele reletate de Zoiţa Bogdan.

La o pătrundere ipotetică a turismului ARO spre direcţia de mers a turismului FORD,

aşa cum se observă în schemele II şi III, se aplică o forţă în punctul a aflat la o distanţă de

0,46 m faţă de partea anterioară a Ford-ului, punct care se găseşte şi în faţa centrului de masă

a turismului FORD, această forţă ar fi determinat rotirea cu partea din faţă spre dreapta a

direcţiei sale de mers.Dar acest lucru nu s-a produs, din contra, turismul s-a rotit cu spatele

spre dreapta direcţiei sale de mers după ce s-a aplicat o forţă în spatele centrului de masă a

Ford-ului.

Această constatare pune în evidenţă contactul tangenţial dintre cele două caroserii, că

turismul Ford era uşor înclinat spre dreapta şi că turismul ARO se deplasa pe o direcţie

paralelă cu axul soselei. Accentuarea deformaţiilor spre spatele turismului FORD prezentată

în schema I s-a datorat nu numai poziţiei înclinate a Fordului spre dreapta direcţiei sale de

mers, ci şi faptului că autoturismul ARO are axul roţilor din faţă ieşit în afara caroseriei cu

cca. 50mm.

Această extremitate a axului s-a angrenat cu roata din stânga spate a turismului

FORD, a deformat janta Ford-ului, a ridicat roata acestuia cu câţiva centimetri datorită

dimensiunilor diferite o celor două punţi şi în aceste condiţii, a fost blocată roata turismului

ARO prin apăsare pe carosabil datorită supraîncărcării. Ca urmare acestui fapt şi datorită

vitezelor relative de cca. 130km/h, turismul ARO a lăsat o urmă de frână la roata din stânga

faţă pe sensul său de mers în lungime de 1.25 m imprimată pe carosabil şi îndreptată spre

axul şoselei. Acest aspect a apărut ca urmare a faptului că turismul ARO a fost antrenat pe

direcţia de mers a Ford-ului, ceea ce a sugerat celorlalte expertize efectuate în cauză, cum că

ARO ar fi avut intenţia de a depăşi camionul care circula în faţa sa.

În plus, ca urmare a forţelor care au apărut în zona roţii din spate a turismului FORD,

forţe aflate în spatele centrului de masă a turismului FORD (v. schema IV), a făcut ca acesta

să fie proiectat cu spatele spre dreapta direcţiei sale de mers, să imprime cu roata din dreapta

spate o urmă de derapare-târâre în lungime de 0.85 m şi să ajungă cu spatele în zona

turismului AUDI aflat în staţionare, împrejurare care a dus la accidentarea mortală a

conducătorului auto de pe AUDI, Preda Cristian.

Schema IV

Deraparea părţii din spate a turismului FORD spre dreapta direcţiei sale de mers sa

datorat nu numai acţiunii forţelor rezultate din angrenarea roţilor din stânga spate a turismului

FORD şi ARO, ci şi ca urmare a forţei centrifuge care a apărut atunci când conducătorul

autoturismului FORD a efectuat virajul spre stânga, viraj adoptat când conducătorul acestuia

a sesizat pericolul acroşării turismului AUDI staţionat în afara carosabilului.

Această forţă centrifugă Fc comparată cu forţa de aderenţă transversală Fat indică:

unde s-a notat cu:

VF = 80 km/h – viteza turismului FORD;

R = 100 m – raza de viraj a turismului FORD în apropierea turismului AUDI ;

G = 1200 kg – masa turismului FORD ;

Deci:

Fc = 1328 daN > Fad – 624 daN.

Acest rezultat, probează încă o dată, faptul că turismul FORD în apropierea turismului

ARO a efectuat un viraj spre dreapta direcţiei sale de mers pentru a evita impactul frontal cu

ARO. Cum această manevră şi preocupare a conducătorului auto de pe FORD, de a evita

turismul ARO a fost efectuată sub imperiul panicii, turismul FORD a ajuns în apropierea

turismului AUDI, care din nou a trebuit să fie evitat şi astfel a apărut forţa centrifugă care

asociată cu forta de lovire provenită din impactul cu ARO, a accentuat inegalitatea de mai

sus.

A doua constatare este legată de poziţia cioburilor rămase la locul impactului pe

carosabil şi a urmelor imprimate pe carosabil.

Ţinând cont de faptul că cioburile care provin de la lămpile şi semnalizatoarele sparte,

de la geamurile laterale, cioburi care nu sunt proiectate spre direcţia de mers, cum ar fi în

cazul spargerii unui parbriz, rezultă că impactul s-a produs cu puţin înainte sau în locul unde

au căzut aceste cioburi care sunt prezentate în schita organului constatator şi în schiţa atasată

la prezenta lucrare.

În schiţa organului constatator cioburile sunt plasate la cca. 8 m faţă de partea

anterioară a turismului AUDI măsuraţi spre localitatea T, iar urmale de frână şi derapare-

târâre sunt pe ce le două sensuri de mers alături de turismul AUDI şi în faţa acestuia.

Aceste poziţii sunt imposibile din punct de vedere fizic, dacă avem în vedere direcţiile

de mers al celor două autoturisme. Mai precis, este imposibil ca întâi să cadă cioburile şi apoi

să apară urmele pe carosabil.

La turismul ARO s-a spart farul din stânga faţă cioburile care provin de la acesta sunt

plasate corect pe sensul său de mers.

A treia constatare, privitoare la urmele imprimate pe carosabil, se referă la faptul că

cele două urme cea rectilinie şi cea curbă, s-a considerat că ar proveni de la acelaşi

autoturism, cu alte cuvinte de la roata din dreapta faţă, urma rectilinie şi cea curbă de la roata

din stânga faţă a turismului ARO. Ideea a fost avansată de către celelalte expertize efectuate

în cauză cu excepţia celei de a doua expertize întocmită de ing. M.I. care precizează la

concluziile acestei expertize că urma rectilinie provine de la roata din stânga faţă a turismului

ARO. Mai mult, având în vedere că urma rectilinie în lungime de 1.25 m imprimată pe sensul

de mers a turismului ARO, fiind înclinată spre stânga direcţiei de mers a turismului ARO

(dinspre B spre T), a fost interpretate greşit cum că turismul ARO a fost iniţiat un viraj stânga

pentru efectuarea depăşirii unui camion şi astfel a pătreuns în calea turismului FORD.

Aceste interpretări sunt eronate din mai multe motive.

Asfel, după cum se ştie roţile din faţă sunt legate de şasiul turismului prin elemente de

mecanică rigide, chiar dacă suspensia este independentă.

Aceste roţi nu pot fi deplasate astfel ca ecartamentul turismului ARO să varieze în

procesul de rulare. Când se afirmă acest lucru avem în vedere faptul că nu este posibil ca

roata din dreapta să se deplaseze pe o direcţie rectilinie şi în acelaşi timp, roata din stânga să

efectueze o mişcare curbă şi să-şi modifice excartamentul de la valoarea de 1.40 m la 1.95 m.

Aşa cum s-a arătat mai sus, urma rectilinie de pe sensul de mers a turismului ARO a

fost imprimată de roata din stânga faţă a acestuia ca urmare a angrenării şi supraîncărcării cu

roata din stânga spate a turismului FORD. Urma curbă în lungime de 0.80 m provine de la

roata din dreapta spate a turismului FORD care a fost aruncat spre dreapta direcţiei sale de

mers (v. poziţiile E şi G din schiţa care se anexează).

Concordanţa deformaţiilor de la cele două autoturisme şi a manevrelor efectuate de

conducătorii auto cu posibilităţile cinematice şi dinamice ale turismelor.

Analiza deformaţiilor de la cele două autoturisme indică fără dubii două poziţii

relative a turismului ARO şi FORD, poziţii marcate cu C şi D în schiţa care se anexează şi

despre care s-a vorbit mai sus şi poziţia G şi I a turismului FORD şi AUDI în momentul

contactului celor două autoturisme.

Analizându-se mai multe variante ale traseelor posibile a fi parcurse de turismul

FORD înainte de impactul cu ARO şi apoi cu AUDI , rezultă în schiţa anexată la lucrare ,

traseul cel mai probabil urmat de turismul FORD . În acest sens s-a avut în vedere viteza de

circulaţie şi timpul de reacţie al conducătorului auto de pe FORD.

Virajul stânga al autoturismului FORD, viraj prin care acesta a pătruns pe sensul de

mers al autoturismului ARO, s-a efectuat când acesta era în dreptul camionului şi când

turismul ARO nu a fost observat , fiind în spatele camionului. Acest viraj a fost iniţiat ca o

măsură de prevedere din partea conducătorului auto de pe FORD, când a sesizat victima că se

ridică în poziţie verticală , până atunci se afla aplecată peste motor. Mişcarea victimei a

sugerat o deplasare pe carosabil şi ca atare pentru a preveni o situaţie periculoasă

conducătorul Fordului a virat stânga. În acest moment, când turismul FORD a iniţiat virajul

stânga, conducătorul acestuia a sesizat prezenţa turismului ARO şi pentru a evita impactul cu

acesta, a virat dreapta pentru a reveni pe sensul său de mers.

Virajele stânga-dreapta, în număr de patru, efectuate de conducătorul autoturismului

FORD au fost efectuate în limitele posibilităţilor fiziologice şi a caracteristicilor tehnice ale

turismului FORD.

În legătură cu acest aspect, pornind de la relaţia cunoscută, care exprimă spaţiul y2

parcurs de un mobil în viraj:

în care:

VF - viteza turismului FORD;

L – ampatamentul Fordului;

R – raza de viraj;

θ – viteza unghiulară de rotaţie a volanului.

Dacă de-a lungul unui viraj autoturismului şi viteza autoturismului şi viteza

unghiulară de rotire a volanului sunt constante (VF = Ro şi θ = 0.14 s-1), atunci distanţa pe care

autoturismul FORD a trebuit s-o parcurgă pe direcţie longitudinală în timpul virajelor va fi

egală cu ampatamentul L al turismului. Aspectul constatat teoretic s-a confirmat şi practic în

cazul accidentului urmărind pasul dintre virajele stânga dreapta a turismului FORD.

Având în vedere cele prezentate mai sus se poate formula dinamica accidentului în

cele ce urmează.

Astfel, accidentul care formează obiectul dosarului a avut loc în ziua de XX.YY.1994,

pe drumul naţional DN 171 în zona km XX+900 în afara localităţii de pe raza comunei U,

jud. D. Şoseaua are o lăţime 6.70 m este în aliniament, la data şi ora accidentului era uscată şi

acoperită cu un covor asfaltic în stare bună. În zonă nu erau marcaje, semnalizări sau restricţii

de circulaţie. Axa şoselei care delimitează cele două sensuri de mers era un marcaj

longitudinal discontinuu.

La data de XX.YY.1996 în jurul orelor 11,30 dinspre localitatea B spre T se deplasau

un autocamion rămas neidentificat, iar în spatele acestuia, la o distantă care nu poate fi

precizată, circula autoturismul ARO 243 cu numărul de înmatriculare CB-XX-MAG condus

de M.H., cu o viteză de cca. 50 km/h. Din sens opus, pe sensul T-B, circula cu o viteză de

cca. 80km/h autoturismul FORD SIERRA cu numărul de înmatriculare YY-01-WWW

condus se Z D-B şi care avea ca pasager pe H.M.

Pe partea dreaptă a şoselei, în sensul dinspre T spre B în dreptul bornei kilometrice

XX+900, se află amenajată o parcare unde era oprit autoturismul AUDI 100CC cu numărul

de înmatriculare B-WWW condus de P.C. care în acel moment efectua nişte lucrări la

motorul turismului.

În timp ce autoturismul FORD se apropia de autocamionul neidentificat care circula

din sens opus, conducătorul turismului FORD a sesizat, în dreptul turismului AUDI, cum

şoferul acestuia care lucra la motor şi era aplecat peste motor, la un moment dat, s-a ridicat în

poziţie verticală şi nu este exclus să se fi deplasat cu 0.50 – 0.70 m spre carosabilul şoselei.

Când se afirmă acest lucru avem în vedere necesitatea unui spaţiu mai mare faţă de caroseria

turismului astfel ca şoferul să poată să-şi păstreze echilibrul mai bine şi deasemeni, faptul că

în momentul premergător accidentului, turismul AUDI era aşezat în parcare la o distanţă

laterală faţă de marginea carosabilului de 0.40 – 0.50 m. De reţinut că poziţia turismului

AUDI, redată în schiţa organului constatator reprezintă poziţia de după impact cu turismul

FORD şi când partea din faţă a fost deplasată cu cca. 0.60 m în sensul îndepărtării turismului

AUDI faţă de marginea carosabilului.

Deci, conducătorul autoturismului FORD când s-a intersectat cu autocamionul (v.

declaraţia acestuia) a sesizat mişcarea victimei spre carosabilul şoselei şi ca măsură de

prevedere, a efectuat un viraj spre stânga direcţiei de mers, astfel ca să creeze între victimă şi

turismul pe care îl conducea un spaţiu lateral cât mai mare.

În momentul când virajul stânga al Fordului s-a concretizat şi acest turism a pătruns

pe sensul opus pe unde circula turismul ARO, a sesizat în spatele camionului prezenţa

turismului ARO. Pentru a evita un impact frontal dintre turismul ARO şi FORD,

conducătorul Z.B. a virat sub imperiul panicii spre dreapta direcţiei sale de mers. Cu toată

această manevră, se produce un contact tangenţial aşa cum s-a arătat în schemele de mai sus.

Acest contact, care către spatele caroseriei Fordului a determinat o angrenare a roţii din

stânga faţă de la ARO cu roata din stânga spate a turismului FORD a produs o deviere a părţii

din spate a turismului FORD şi astfel spatele acestuia ajunge în zona turismului AUDI (v.

poziţiile G şi I din schiţa anexă), moment în care victima P.C. este accidentată mortal.

Justificarea momentelor prezentate este dezvoltată în cele de mai sus, momente care

au avut în vedere posibilităţile tehnice ale turismelor cât şi posibilităţile fiziologice ale

conducătorului auto de pe FORD.

Faţă de aspectele prezentate în cele de mai sus se pot face următoarele:

C O N C L U Z I I

1. În premomentul impactului turismele circulau cu o viteză de cca. 50 km/h ARO, iar

turismul FORD cu o viteză de cca. 80 km/h.

Aceste viteze sunt minime dar certe, sunt minime deoarece unele energii consumate în

procesul coliziunilor nu se pot determina decât printr-un experiment.

2. Urmele imprimate pe carosabil nu aparţin aceluiaşi turism, ele provin de la cele

două autoturisme (ARO şi FORD), angrenate în accident:

- urma rectilinie în lungime de 1.25 m imprimată pe sensul de mers al turismului

ARO, provine de la roata din stânga faţă al turismului ARO lucru care indică faptul că acesta

nu a depăşit axul şoselei în momentul impactului cu turismul FORD.

- urma curbă în lungime de 0.8 m (derapare-târâre) imprimată pe sensul se mers al

turismului FORD, provine de la roata din dreapta spate al turismului FORD, apare după ce s-

a desprins de turismul ARO, când a fost împins şi aruncat cu spatele spre dreapta direcţiei

sale de mers.

3. Autoturismul ARO nu a depăşit axul carosabilului şi nici nu a efectuat vreo

manevră de depăşire a camionului aflat în faţă sa. În schemele prezentate mai sus se arată ce

ar fi însemnat iniţierea unei astfel de manevre, - idee susţinută de conducătorul autoturismului

FORD – luând în considerare aspectul deformaţiilor.

4. Conducătorul autoturismului FORD a circulat neatent şi cu viteză, ceea ce a dus la

necesitatea efectuării unor manevre de viraj stânga-dreapta, manevre care au determinat

acroşarea turismului ARO şi apoi a turismului AUDI unde a fost accidentată victima.

5. Victima P.C. a fost accidentată tocmai într-un moment când turismul FORD

revenea dintr-o manevră de viraj spre stânga, când forţa centrifugă şi impactul lateral cu ARO

a determinat deraparea cu spatele a turismului FORD spre locul unde se afla oprit turismul

AUDI.

6.Accidentul putea fi evitat de către conducătorul turismului FORD dacă acesta, din

primul moment al apariţiei pericolului reducea viteza, sau oprea turismul prin frânare.

Adaptarea manevrelor de ocolire a obstacolelor prin viraje dreapta-stânga s-a dovedit

ineficiente.

EXPERT TEHNIC AUTO

Dr.ing. GH. M.

Anexă:

- Schiţă orientativă după cea a organului constatator;

- Schiţă orientativă cu dinamica accidentului.

Cazul 2

Subsemnaţii ing.T.N. şi ing.T.O. experţi tehnici auto, din cadrul Biroului de Expertize

de pe lângă T.B, autorizaţi de Ministerul de Justiţie am întocmit prezenta expertiză tehnică, în

baza Ordonanţei de efectuare a expertizei tehnice nr…., emisă de Poliţia oraş R..

În acest dosar, nu s-a mai efectuat nici o expertiză tehnică de specialitate.

Obiectivele expertizei tehnice

De comun acord cu părţile, s-au stabilit următoarele obiective ale expertizei tehnice:

1 - Care a fost viteza de deplasare a autovehiculelor în momentul premergător

accidentului?

2 - Dinamica producerii accidentului;

3 - Cauza producerii accidentului;

4 - Posibilitatea de evitare a accidentului;

Operaţiuni întreprinse:

În vederea efectuării expertizei tehnice dispusă prin ordonanţă, am întreprins

următoarele operaţiuni:

1 - Studierea materialelor probatorii din dosarul de cercetare penală, ocazie cu care

am stabilit obiectivele expertizei, de comun acord cu părţile, si am primit materialul

documentar compus din proces verbal de constatare, schiţa locului producerii accidentului,

raport de constatare medico-legală, buletine analiză toxico-alcoolemie, declaraţii martori;

2 - Efectuarea unui experiment la faţa locului cu efectuarea de măsurători

suplimentare, la locul producerii accidentului, DN….,km….,şi anume parametrii constructivi

ai autoturismului cu remorcă, lăţimea părţii carosabile, acostamentelor şi a poziţionării

locului impactului, refăcând urmele conservate la cercetarea preliminară;

3 - Studierea materialelor documentare şi bibliografice necesare întocmirii raportului

de expertiză tehnică, printre care amintim:

a) - M.Untaru, ş.a.- Dinamica autovehiculelor pe roţi- Reprografia Universităţii

Braşov, 1988;

b) - Danner M-Technische Analyse der Strassenverkehrsunfalle-KFZ-Verlag,

München, 1984;

c) - Urdăreanu T, ş.a,- Propulsia şi circulaţia autovehiculelor cu roţi – Editura

Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1987;

d) - Mondiru ş.a.- Autoturismul Dacia 1300;

e) - C.Turianu, ş.a.- Legislaţia rutieră adnotată şi comentată.

Rezolvarea obiectivelor expertizei tehnice.

Analizând materialele probatorii de la dosar, ca şi rezultatele reieşite din analiza

experimentului tehnic al accidentului, împreună cu elementele geometrice ale carosabilului şi

ale autovehiculelor, efectuând calculele justificative se dau următoarele răspunsuri la

obiective:

3.1 Viteza de deplasare a autovehiculelor în momentul premergător accidentului.

Vitezele cu care s-au deplasat cele două autovehicule, în momentul premergător

accidentului pot fi stabilite în funcţie de modul de deplasare a acestora, în intervalul de timp

considerat.

Autocamioneta ARO-320 cu remorcă, cu nr. de înmatriculare…., condusă de B.A.S.,

s-a deplasat înainte de a se angaja în manevra de depăşire, în spatele unui autocamion cu

cisternă tip ROMAN, care datorită mişcării pe panta drumului, cu declivitatea de 4%, a avut

conform declaraţiilor celor doi conducători auto, implicaţi în accident o viteză de aproximativ

20 km/h, viteză datorată pantei şi a încărcăturii maxime în cisternă, viteză cu care putea să

circule şi autocamioneta cu remorcă în acele momente, în spatele acestuia.

Viteza autoturismului Dacia 1310, cu nr. de înmatriculare…., condus de B.I. se poate

stabili pe baza ecuaţiei bilanţului energetic:

Ecin.D = EDd + EDrz + EDras + EDfm + EDp în care:

- energia cinetică a autoturismului Dacia, în momentul iniţial, înainte de

virare spre dreapta;

mD = 1250 kg – masa autoturismului cu două persoane la bord şi încărcătură;

VD – viteza autoturismului.

- energia consumată pentru deformarea plastică a colţului faţă stânga

al autoturismului, în urma impactului cu un copac aflat la marginea drumului, conform

declaraţiei lui B.I. lăţimea deformaţiei fiind de 0.37 m pe o adâncime de 0.4m.

Sdef = 0.15 m – deformaţia echivalentă stabilită conform declaraţiei de mai înainte;

FiD = 1.5ּ105 N – forţa de impact;

ED.rz = mDּfzּgּsz – energia consumată la învingerea rezistenţei la rulare, în timpul

deplasării, în zăpada adâncă pe taluzul şi în şanţul drumului;

fz = 0.18…..0.20 – coeficient de rezistentă la rulare;

Sz = 39 m – spaţiul parcurs de autoturism în zăpada adâncă conform experimentului

efectuat.

ED.ras = mDּgּfasּSas – energia consumată la învingerea rezistenţei la rulare în timpul

deplasării pe carosabil cu îmbrăcăminte asfaltică;

fas = 0.018 – coeficientul de rezistenţă la rulare pe un drum cu asfalt;

Sas = 16 m – spaţiul parcurs de autoturism pe carosabilul cu asfalt uscat;

ED.fm = mDּdmּ(Sz+Sas) – energie consumată sub efectul forţei de frânare cu motorul;

dm = 0.7m/s2 – deceleraţia autoturismului la frânare cu motorul în treapta superioară

de viteză;

EDp = mDּgּsinαּ(Sz+Sas)–energia potenţială dată de deplasarea autoturismului pe rampă;

α=2.3o – unghiul pantei, deci sinα = 0.04;

Prin înlocuirea expresiilor stabilite pentru fiecare termen, din ecuaţia bilanţului

energetic, se poate explicita viteza autoturismului Dacia, în momentul premergător

accidentului:

- rezultă:

VD = 52 km/h

În consecinţă, viteza autocamionetei ARO cu remorcă, în momentul premergător

producerii accidentului a fost de aproximativ de 20 km/h, iar a autoturismului Dacia de cca.

52 km/h.

Dinamica producerii accidentului.

Descrierea şi analiza dinamicii producerii accidentului, se poate realiza ţinând seama

de probele materiale şi testimoniale existente în cauza dosarului, precum şi pe baza profilului

longitudinal şi transversal al drumului, în zona accidentului.

În porţiunea respectivă, faţă de copacul cu care s-a produs impactul autoturismului

Dacia, drumul este în aliniament, având la 65 m spre R. O curbă spre stânga şi la 155 m spre

S. O curbă spre dreapta, după un vârf de pantă. Drumul are declivitate faţă de vârful de pantă

(vezi schiţa anexată) spre R. respectiv spre S. De 4% .

În desfăşurarea evenimentului rutier analizat, pot fi evidenţiate următoarele faze şi

momente:

Faza 1: Autocamioneta ARO cu remorcă, se deplasa spre S. În spatele unei

autocisterne, după ce a ieşit dintr-o curbă, din poziţia AARO-1(vezi schiţa anexată) s-a

angajat în manevra de depăşire a autovehiculului aflat în faţa ei (poziţia AC-1) parcurgând

distanţa „Sd”, trecând din banda din dreapta în banda din stânga, de contrasens şi a ajuns,

conform declaraţiei conducătorului autocamionetei ARO, în dreptul punţii din spate a

autocisternei, când a observat că din sens opus se apropie un alt autovehicul. Spaţiul parcurs a

fost:

Sd = Dv+cf+vacּtd în care:

Dv = Vacּtpf+Do = 5.6ּ1.1+5 = 11.0 m – distanţa de siguranţă, între două autovehicule

care se deplasează în coloană;

cf = 2.5 m – consola spate a autocisternei;

vac = 5.6 m/s = 20 km/h - viteza apreciată a autocisternei;

Do – distanţa dintre vehicule, în poziţia staţionară;

td – timpul de depăşire parţială.

Spaţiul de depăşire a autocamionetei, se poate stabili şi cu relaţia:

în care:

am = 2.5 m/s2 – acceleraţia medie a autocamionetei ARO, în timpul manevrei de

depăşire.

Din egalitatea celor două expresii pentru „Sd”, rezultă timpul de depăşire:

sec şi

Sd = 11+2.5+5.6ּ3.3 = 32 m

Poziţiile celor două autovehicule, la sfârşitul acestei faze au fost: AARO-2 respectiv Ac-2

(vezi schiţa).

Faza a 2-a: Observarea de către conducătorul autocamionetei, B.A.S, că din sens

contrar, după vârful de pantă, a apărut un autovehicul cu farurile aprinse. Perceperea

obstacolului a necesitat un timp minim de tobs= 0.3 s, timp în care autocamioneta ARO a

parcurs spaţiul:

Sobs = VARO.dּtobs = 13.85ּ0.3 = 4 m , unde VARO.d este viteza autocamionetei când a ajuns

în dreptul punţii spate a autocisternei şi egală cu:

VARO.d = Vac + amּtd = 5.6 + 2.5ּ3.3 = 13.85 m/s = 50 km/h

Faza a 3-a: Efectuarea manevrei de frânare cu autocamioneta ARO observând că

depăşirea nu se mai poate efectua, în intenţia de a se încadra din nou pe banda din dreapta a

sensului, de mers spre S. Timpul total de frânare a fost:

sec, parcurgând în acest timp, spaţiul:

m

Faza a 4-a: Timpul de aşteptare până când spatele autocisternei a depăşit partea

frontală a autocamionetei, creând astfel posibilitatea de a se vira spre banda din dreapta. În

consecinţă, autocisterna trebuia să parcurgă din poziţia Ac-2 până în poziţia Ac-3 , spaţiul:

Sac(2-3) = Sf + Lac = 21.6 + 7.4 = 29 m, în care Lac este lungimea autocisternei. Acest

spaţiu a fost rulat într-un timp de:

tas = tac(2-3)-(to – tf) = 5.2 – (0.3 + 2.8) = 2.1 sec.

Autoturismul Dacia din momentul în care a fost observat de câtre conducătorul

autocamionetei ARO cu remorcă, B.A.S., a parcurs distanţa:

SD(2-3) = (to + tf + tas) ּVD = (0.3 + 2.8 + 2.1) ּ14.46 = 75 m, ajungând în poziţia AD-3.

În acel moment, distanţa între autoturismul Dacia şi autocamioneta ARO, era:

dARO-D = dvizib – (Sd + Sob + Sft + SD(2-3)) = 87 m , unde dvizib este distanţa de vizibilitate

reală între cele două curbe în zona accidentului.

Faza a 5-a: Efectuarea manevrei de revenire pe banda de circulaţie din dreapta cu

autocamioneta ARO, care a necesitat un spaţiu total, egal cu lungimea autocamionetei cu

remorcă la care se mai adaugă un spaţiu de siguranţă de 2 m, deci în total S rev = 10 m, spaţiu

parcurs într-un timp:

sec.

În acest interval de timp, conducătorul autoturismului Dacia, B.I. probabil, apreciind

greşit distanţa până la autocamioneta ARO, acest lucru s-a şi întâmplat şi din cauză că a fost

derutat şi deranjat de cele 4 faruri ale celor două autovehicule, care venea din sens contrar, a

luat decizia de a vira spre dreapta, spre acostamentul drumului, unde era un strat de zăpadă

ceea ce a cauzat părăsirea carosabilului.

În şanţul drumului, adâncimea stratului de zăpadă fiind şi mai mare, direcţia de mers a

autoturismului, nu a mai putut fi controlată, fapt care a condus la impactul cu copacul din

marginea zonei drumului.

Dacă autoturismul Dacia ar fi continuat deplasarea pe banda lui normală de mers, în

timp ce autocamioneta ARO, efectua manevra de revenire, în spatele autocisternei, pe banda

din dreapta a sensului de mers spre S., atunci autoturismul ar fi parcurs spaţiul:

SD-rev = trev ּVD = 2.8ּ14.46 = 40.5 m iar distanţa dintre cele două autoturisme ar fi fost

încă suficient de mare fără nici un pericol de impact, astfel:

d(ARO-D)rev = dARO-D – (Srev + SD-rev) = 87 - (10 + 40.5) = 36.5 m

3.3 Cauza producerii accidentului.

Din concluziile capitolului de dinamică, a reieşit că autocamioneta ARO cu remorcă,

ieşind din curba la dreapta (poziţia Aaro-1), cu sensul de mers către S, intră în depăşirea unei

autocisterne, care rula cu cca. 20 km/h, urcând greoi panta de 4%.

Ajungând cu autocamioneta în dreptul punţii spate a autocisternei (poziţia AARO-2),

observă din sens contrar, luminile unui autovehicul, apărând în vârf de pantă, în poziţia AD-2.

În acest moment, situaţia periculoasă este sesizată de la o distanţă:

DARO-2-AD-2 = SD(2-3) + dARO-D + Sf + So = 75 + 87 + 21.6 + 4 = 187.6 m.

Analizând situaţia, conducătorul auto de pe autocamionetă face manevra de frânare şi

de revenire pe sensul său de mers, să elimine pericolul de impact, dându-şi seama că nu are

timp şi spaţiu pentru continuarea depăşirii.

După un timp de aşteptare, şi prin manevra de frânare, până când autocisterna a

depăşit autocamioneta care rula deja frânat, distanţa între autocamionetă în poziţia de

revenire şi autoturismul Dacia 1310 break devenise conform dinamicii expuse de: dARO-D = 87

m.

De la această distanţă de 87 m, conducătorul auto de pa Dacia 1310, observând şi el la

rândul lui pericolul, prin observarea în faţa lui a 4 faruri, ocupând întreaga lăţime a

carosabilului, rulând spre el, nu apreciază corect distanţa şi posibilităţile de evitare cât şi

manevra începută de autocamionetă de revenire pe sensul său de mers, efectuează o manevră

de viraj spre drepta carosabilului, atacând cu roţile din dreapta stratul de zăpadă de pe

acostament, pierzând controlul direcţiei, intrând în stratul de zăpadă destul de mare, din şanţ

şi taluz, pierzând complet controlul maniabilităţii autoturismului, intrând în impact direct cu

copacul de pe marginea şanţului.

Accidentul în acest caz, este produs din cauza pierderii controlului conducerii

autoturismului Dacia 1310, în momentul observării situaţiei periculoase, intrând prematur în

dreapta pe acostament, fapt ce la făcut să piardă complet controlul direcţiei intrând în impact

direct cu un copac, de altfel, fiind timp şi spaţiu suficient de oprire şi evitare.

3.4. Posibilitatea de evitare a accidentului.

Se cunoaşte distanţa dintre autovehiculele implicate, la sesizarea pericolului, ce a fost

determinată la 187.6 m. În acest spaţiu şi timp, autocamioneta a efectuat manevre de

aşteptare, frânare şi revenire pe sensul său, timp în care autoturismul Dacia 1310 a rulat un

spaţiu pe asfalt uscat, până la intrarea pe acostament şi şanţ.

În acest caz, accidentul se putea evita în mod sigur, dacă conducătorul auto de pe

autoturism, B.I., aprecia corect distanţa de siguranţă, ar fi continuat rulajul către R., cu frână

de motor sau cu rulaj liber, în timp ce autocamioneta efectua manevrele descrise, se crea un

spaţiu de siguranţă sigur de 36.5 m în timp ce autoturismul cu viteza iniţială calculată, a rulat

pe un spaţiu de 45 m. În caz că rula cu frână de motor sau cu frână moderată de încetinire

spaţiu se mărea considerabil evitând orice fel de pericol.

Accidentul se mai putea evita în mod sigur, dacă conducătorul auto de pe autoturism,

observând pericolul şi apreciind că situaţia este foarte periculoasă, putea opri prin frânare, de

la o viteză apreciată de 52 km/h, având în faţă un spaţiu de siguranţă de 87 m, într-un spaţiu

de:

m, în care timpul de întârzieri involuntare este de 0.8 sec,

conducătorul auto fiind deja prevenit de pericol, fiind atent iar coeficientul de eficacitate al

sistemului de frânare este de 1.2 datorită încărcării la capacitate maximă a autoturismului.

Se observă că faţă de spaţiul de siguranţă creat în momentul când autocamioneta,

efectua manevra de revenire, era suficient spaţiu de revenire preventivă, pentru a preveni un

eventual pericol, iar dacă îşi continua rulajul, autocamioneta îşi termina definitiv manevra de

revenire, carosabilul devenind liber, la apropierea autoturismului de locul trecerii unul pe

lângă altul deja pe benzi diferite.

La data producerii accidentului, în zona în care s-a produs accidentul nu erau montate

indicatoare de curbe periculoase şi nici marcajul carosabilului nu indica depăşirea interzisă.

Manevra de depăşire începută de conducătorul auto de pa ARO-320 era posibilă în

condiţii de siguranţă deoarece autocisterna urca din greu panta, fiind încărcată la capacitatea

maximă. Conducătorul auto de pe autocamionetă în acest caz a procedat corect, revenind la

timp pe banda sa, în momentul când a observat din vârf de pantă apariţia luminilor unui

autovehicul, semnalizat prin faruri, creând posibilitatea sigură a evitării impactului frontal.

Numai nesiguranţa şi aprecierea incorectă a situaţiei reale, a făcut ca autoturismul

Dacia 1310 break, să vireze prematur spre dreapta, intrând în stratul de zăpadă de pa

acostament şi şanţ pierzând complet controlul direcţiei.

Experţi tehnici:

Ing. T.N. Ing. T.O.

Cazul III.

Raportul de expertiză redat în continuare, în extras, are rolul de a ilustra un mod

alternativ de prezentare a dinamicii unui accident de circulaţie.

Subsemnatul I.G. expert tehnic auto cu legitimaţia nr. xxx/yyy eliberată de Ministerul

Justiţiei-Biroul Central pentru Expertize Tehnice Judiciare, în baza ordonanţei primite am

efectuat o expertiză tehnică în cauză care formează obiectul lucrării penale susmenţionate.

Lucrarea se referă la accidentul de circulaţie produs la data de 18.03.1997, în jurul

orelor 13, pe DN-XYZ, la Km ZZZ, în zona com. Cristineşti, judeţul Botoşani, în care au fost

implicate:

autoturismul Daewoo Cielo nr.XX/YY/ZZ condus de V.M.

autoturismul Dacia 1310 nr.XX/XY/YZ condus de A.C.

autoturismul Volkswagen nr.XX/XY/XZ condusă de P.T.

Din accident a rezultat avarierea autovehiculelor şi accidentarea mortală a două

persoană (cond. auto.A.C.şi un pasager).

Obiectivele expertizei tehnice

Prin ordonanţă s-a dispus efectuarea unei expertize tehnice auto pentru a stabili

dinamica producerii accidentului, cu precizarea mecanismelor impacturilor.

Constatări

Din materialul probator rezultă că accidentul s-a produs la data de 18.03.1997 în jurul

orelor 1130 , pe DN – ZX, la km 52 , în comuna Cristineşti, judeţul Botoşani.

În această zonă carosabilul are o lăţime totală de 14m, câte 7 m pentru fiecare sens de

circulaţie, lăţime corespunzătoare pentru deplasarea autovehiculelor pe câte două benzi pe

sens. La data la care s-a produs accidentul axul drumului era marcat cu linie dublu continuă,

iar benzile de acelaşi sens de circulaţie erau separate de linii simple discontinui.

Pe ambele părţi carosabilul, în rambleu, este mărginit de acostamente cu lăţimea de 2

m şi apoi de glisiere metalice de protecţie.

Carosabilul este acoperit cu asfalt, care în momentul în care s-a produs accidentul era

uscat. Pe data de 18.03.1997 soarele a răsărit la orele 655 deci în momentul în care s-a produs

accidentul (orele 1130) vizibilitatea era normală, la lumina zilei.

În zonă nu există indicatoare de restricţie pentru circulaţia autovehiculelor.

În condiţiile menţionate autoturismul Daewoo Cielo condus de V.M. circula pa raza

comunei Cristineşti din direcţia Darabani către Dorohoi.

Concomitent, din direcţia Dorohoi către Darabani circulau autoturismul Dacia1310

condus de A.C. şi autoutilitara Volkswagen condusă de P.T.

În declaraţiile sale conducătorul auto V.M. arată că în condiţiile menţionate, ajuns pe

raza comunei Cristineşti, acţionând mecanismul de frânare pentru a evita un obstacol apărut

brusc pe banda sa de mers, a constatat că autoturismul îşi schimbă direcţia de mers spre

stânga, intrând pe contrasens, unde a intrat în coliziune cu două autovehicule care circulau

din sens opus.

În declaraţiile sale conducătorul auto P.T. arată că circulând pe banda I a carosabilului

a văzut cum un autoturism Daewoo Cielo care venea din sens opus, pe banda II a

carosabilului, a trecut peste axul drumului intrând în coliziune frontală cu autoturismul Dacia

1310 care circula în faţa sa pe banda II. După impact, ambele autoturisme au efectuat mişcări

necontrolate de rotire, în final autoturismul Daewoo Cielo oprindu-se cu faţa în glisiera

metalică de pe marginea drumului. Condiţiile în care deşi a frânat, nu a putut evita coliziunea

cu acesta.

Această dinamică de producere a accidentului, prezentată de cei doi conducători auto,

a fost analizată în cadrul expertizei tehnice în raport cu probele materiale existente şi anume

avariile autovehiculelor şi urmele rămase pe carosabil.

Din procesul verbal de cercetare întocmit de organele de Poliţie rutieră şi planşa

fotografică anexată la aceasta rezultă că datorită impactului cu autoturismul Daewoo Cielo la

autoturismul Dacia 1310 s-au produs avarii la partea din faţă şi părţile laterale până la

jumătatea caroseriei.

În ceea ce priveşte autoturismul Daewoo Cielo, avariile acestuia provin în mod

evident din (1) impactul cu autoturismul Dacia 1310, (2) din lovirea glisierei metalice de pe

marginea drumului şi (3) din coliziunea cu autoutilitara VW. Analizând imaginile din planşa

fotografică, rezultă că în impactul (1) s-au produs avarii la partea din faţă şi faţă-dreapta a

autoturismului, în impactul (2) s-au produs avarii la partea din faţă stânga a autoturismului,

iar în impactul (3), s-au produs avarii la partea din dreapta spate a autoturismului, aşa cum se

vede în schiţa din fig.1.

Deci, din analiza efectuată rezultă că avariile produse la partea din faţă şi faţă dreapta

a autoturismului Daewoo Cielo au corespondent direct în avariile înregistrate la autoturismul

Dacia 1310.

Ca urmare, poziţiile celor două autovehicule, autoturismul Daewoo Cielo şi

autoturismul Dacia 1310, în momentul coliziunii lor, au fost cele prezentate în schiţa din

fig.2.

Din schema prezentată rezultă că în momentul impactului cu autoturismul Dacia

1310, autoturismul Daewoo Cielo se deplasa pe o direcţie înclinată spre stânga faţă de axul

drumului.

Analizând urmele materiale găsite pe carosabil rezultă că locul în care s-a produs

impactul dintre autoturismele Daewoo Cielo şi Dacia 1310 a fost situat pe banda a doua a

sensului de circulaţie dinspre Dorohoi către Darabani, în zona unde a fost găsit parbrizul

autoturismului Dacia 1310.

Cioburile de sticlă găsite la faţa locului confirmă această traiectorie a autoturismului

Dacia 1310 după impact.

În ceea ce priveşte autoturismul Daewoo Cielo, după coliziunea cu autoturismul Dacia

1310 acesta şi-a continuat deplasarea iniţială, pe o direcţie înclinată spre stânga faţă de axul

carosabilului, lovindu-se cu partea din faţă stânga în glisiera metalică ce mărgineşte drumul,

aşa cum se prezintă în schema din fig.3 (poziţia cu linie plină).

După acest impact, autoturismul Daewoo Cielo s-a rotit cu partea din spate, în jurul

punctului de contact, în sensul opus acelor de ceasornic, oprindu-se în poziţia figurată cu linie

punctată în schema din fig.3. Poziţie în care a fost lovit de autoutilitara Volkswagen.

Poziţiile în care s-au aflat autoturismul Daewoo Cielo şi autoutilitara Volkswagen în

momentul coliziunii, poziţii reconstituite pe baza analizei avariilor celor două autovehicule şi

urmele de frânare găsite pe carosabil, provenind de la autoutilitara VW, sunt prezentate în

schema din fig.4.

Deci, locul în care s-a produs impactul dintre autoturismul Daewoo Cielo şi

autoutilitara Volkswagen a fost situat pe banda I a sensului de circulaţie dinspre Dorohoi

către Darabani. Urmele rămase la faţa locului arată că în momentul coliziunii autoutilitara

Volkswagen se deplasa deja frânată, regim de mişcare decelerată continuat şi după impact,

până la oprirea sa finală.

În ceea ce priveşte autoturismul Daewoo Cielo, ca urmare a impactului cu

autoutilitara, produs în partea din dreapta-spate, acesta a primit o mişcare de rotire, în sensul

acelor de ceasornic, oprindu-se cu faţa pe acostamentul şoselei în poziţia în care a fost găsit

de organele de poliţie.

O imagine de ansamblu a dinamicii producerii accidentului, în care au fost implicate

cele trei autovehicule, pe faze principale, stabilită pe baza probelor materiale si celor

testimoniale, este prezentată în schema din fig.5.

Din schema prezentată în fig.5 rezultă că evenimentul a debutat prin schimbarea spre

stânga a direcţiei de mers a autoturismului Daewoo Cielo şi intrarea lui pe contrasens, în faţa

autoturismului Dacia 1310.

CAPITOLUL VII

CONCLUZII FINALE

Orice meserie a omului presupune datoria de a o aprofunda, de a o transforma într-o

artă pentru a o face mai eficace, mai adevărată, în particular în expertiza judiciară unde

obiectul mobil este de a dezvălui adevărul faptelor în deplină onestitate intelectuală.

Nu toate accidentele de circulaţie solicită o expertiză, un mare număr dintre ele sunt

prin definiţie simple. Dar, în momentul în care expertului tehnic i se cere opinia în legătură cu

un accident, fiind chemat la locul producerii acestuia, vede cauzele reale, directe, dramatice

ale accidentului. Vede cadavrul dezarticulat al pilotului sau al pasagerului, rănile oribile,

masca înţepenită a morţii într-o ultimă atitudine de apărare, strivirea corpurilor de obiectele

de tablă, el vede un corp de copil ciopârţit sau strivit, efectele dramatice ale şocurilor, starea

de inconştienţă care cuprinde pe cei scăpaţi, el vede în sfârşit năucirea conducătorului auto

care nu înţelege, nu realizează încă omuciderea pe care tocmai a comis-o.

În locul bucuriei unei excursii, a unei petreceri la ţară, urmează cu brutalitate oroarea

unei drame a străzii, durerea infinită la pierderea fiinţelor scumpe, accidentul grav.

Această imagine printre vehiculele strivite, răsturnate, ce se oferă expertului, care

după o multitudine de constatări mărunte, uneori, trebuie să găsească firul reconstituirii

fazelor accidentului, stabilind adevărul tehnic şi comportamentul uman.

Repetarea greşelilor de conduită pe care le constată, variate sau identice, cauza

producerii evenimentelor rutiere, s-ar putea clasa în : greşeli fundamentale ale conducătorilor

auto prin neexperienţă, lipsa de formare reală, necunoaşterea comportamentului maşinii,

ignorarea limitelor acceptabile, fenomenelor forţei centrifuge, derapajului, frânării, calităţilor

îmbrăcămintei rutiere, unei viziuni oculare defectuoase, vanităţii de a realiza performanţe

imposibile, care denotă o absenţă de adaptare sau mişcare a automobilului şi de legile sale

psihice.

Nu se pot număra mişcările volanului ratate, excesive sau prea slabe, frânări

intempestive, totul constituind erori datorate instinctului, lipsei automatismului, lipsei

exerciţiilor şi a antrenamentului, fapte realmente frapante.

Nu poţi da sfaturi în ceea ce priveşte manevrarea şi mânuirea unei maşini, pentru că

nimic nu e mai banal decât a conduce un automobil.

Această lucrare prezintă într-o mică măsură cunoştinţele pe care trebuie să le deţină

conducătorul auto şi pietonul, arătând în principal cauzele, efectele şi modul de producere a

accidentelor de circulaţie, factorii care influenţează comportamentul uman al participanţilor

la trafic, precum şi măsurile de securitate ce trebuie luate pentru evitarea producerii de

evenimente rutiere, tratând în special contactul dintre autovehicul şi pieton.

Bibliografie

NECULĂIASA V. - ,,Mişcarea autovehiculelor”, Editura Polirom, Iaşi, 1996

UNTARU M. - ,,Dinamica autovehiculelor pe roţi”, E.D.P., Bucureşti, 1981

FRĂŢILĂ GH. - ,,Calculul şi construcţia automobilelor”, E.D.P., Bucureşti

1977

POŢINCU GH. - ,, Automobile”, E.D.P., Bucureşti, 1987

SCRIPCARU GH. - ,, Relaţia om – vehicul – stradă”, Editura Junimea, Iaşi,

1973

6. NISTOR N., ş.a. - ,,Bazele teoretice ale traficului rutier”, (curs litografiat),

I.P. Bucureşti, 1976

7. NISTOR N., ş.a. - ,, Expertiza tehnică a accidentelor de circulaţie”, Editura

Militară, Bucureşti, 1987

8. INSPECTORATUL GENERAL AL POLIŢIEI, Direcţia Poliţiei Rutiere

,, Dinamica Accidentelor Grave De Circulaţie”, Bucureşti, 1999

9. J.K. FOSTER, J.O. KORTGE and M.J. WOLAMIN - ,,…Hybrid III -

Biomecanically Based Crash Test Dummy (SAE 770938)

10. CESAR PITEŞTI -,,Cercetări privind protecţia ocupanţilor autoturismului în

situaţia de impact şi dezvoltarea de soluţii pentru îmbunătăţirea

securităţii pasive”, Piteşti 1994