MAI Brevet

1) Rolul pistonului este urmatorul

Transmite forta tangentiala la traiectoria manetonului, generand momentul motor la arborele cotit

Asigura transmiterea fortei de presiune a gazelor bielei, asigura transmiterea componentei normale produse de biela catre camasa cilindrului, prin intermediul segmentilor, asigura dubla etansare a cilindrului de carter, preia o parte din energia degajata in urma arderii combustibilului

La motoarele in doi timpi este si organ de distributie, la unele motoare in doi timpi este si pompa de baleiaj, prin forma capului sau, poate contine partial sau total camera de ardere, tot prin forma capului sau, asigura organizarea unor miscari dirijate a gazelor in cilindru

Raspunsurile b) si c) sunt complementare

2) La motoarele in doi timpi de puteri mari, solutia constructiva a capului pistonului este:

Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din fonta

Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din aluminiu

Constructie cu cap si manta separate;

Constructie monobloc cu articulatie sferica pentru conexiunea cu biela

3) Zona de deasupra canalului primului segment si cele dintre canalele segmentilor se prelucreaza

La diametre diferite, care cresc in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor;

La diametru constant pe inaltime, pentru a asigura forma conjugata cu camasa cilindrului;

La diametre diferite, care scad in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor;

La diametre diferite, care cresc in sensul cresterii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor.

4) Jocurile pistonului pe cilindru pot fi controlate prin

Limitarea temperaturii maxime de incarcare a pistonului;

Prelucrarea mantalei cu o anumita ovalitate in plan transversal;

Practicarea orificiilor de scurgere a uleiului in carter;

Executarea pistonului cu diametru constant de la cap la manta.

5) Pozitia umerilor in raport cu capul pistonului si a axei orificiilor din umeri fata de axa pistonului se stabileste

In conformitate cu necesitatea reducerii bataii pistonului si incarcarea sa termica;

In functie de necesitatile de reducere a jocurilor pe cilindru;

In functie de stabilirea numarului optim de segmenti;

In functie de zona de practicare a orificiilor de scurgere a uleiului in carter.

6) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,a lichidul de racire este

transmis prin tija pistonului pozitia 1 este

Presetupa tijei;

Conducte de racire exteriore;

Rezervor-tampon cu perna de aer pentru atenuarea socurilor hidraulice cauzate de variatia volumului ocupat de agentul de racire;

Brat al capului de cruce pe care sunt prinse conductele de racire.

7) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,b conductele de racire sunt

conectate direct de piston (sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:

Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 6, ce comunica cu atmosfera;

Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 6, ce comunica cu atmosfera;

Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 8, ce comunica cu atmosfera;

Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 8, ce comunica cu atmosfera.

8) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,b conductele de racire sunt

conectate direct de piston (sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:

Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt drenate din camera

Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt drenate din camera 6;

Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt drenate din camera 6;

Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt drenate din camera 8.

9) Figura CC 2 prezinta schema de calcul a pistonului unui motor in patru timpi. Regiunea port-segmenti este

solicitata la:

Comprimare de forta de inertie a maselor n miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona

periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si la ntindere datoritfortei maxime de presiune a gazelor ;

Intindere de forta de inertie a maselor n miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zonpericlitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si la comprimare datorita fortei maxime de presiune a gazelor

;

Intindere de forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona

periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si la forfecare datorita fortei maxime de presiune a gazelor ;

Forfecare de forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona

periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si la comprimare datorita fortei maxime de presiune a gazelor .

10) Sectiunea de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) se calculeaza cu notatiile din figura CC 2

si cu -numrul canalelor si -diametrul acestora, prin relatia:

11) Tinand cont ca forta maxima de presiune a gazelor solicita zona port-segmenti la comprimare, atunci tensiunea de comprimare in sectiunea periclitata A-A (datorita orificiilor de scurgere a uleiului) se calculeaza, conform schemei de calcul din

figura CC 2, cu -numrul canalelor si diametrul acestora, prin

relatia:

12) Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la:

Forfecare de ctre forta de presiune maxima a gazelor

Intindere de catre forta de inertie a maselor n miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului);

Comprimare de catre forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona

periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului);

Incovoiere de catre forta de presiune maxima a gazelor

13) Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la forfecare de catre forta de presiune maxima a gazelor , care genereaza o tensiune ce se poate calcula, cu ajutorul dimensiunilor din figura, cu relatia:

14) In figura CC 3 se prezinta grupul piston pentru un motor naval lent. Precizati ce reprezinta reperul notat cu 1:

Capul pistonului;

Segmentii;

Prezoanele de prindere a tijei pistonului de acesta;

Capul de cruce.

15) Racirea capului pistonului din figura CC 3 se realizeaza:

Cu apa de tehnica, vehiculata prin conducta poz. 6;

Cu ulei, vehiculat prin conducta 6;

Cu ulei, vehiculat prin tija pistonului;

Prin barbotaj.

16) Capul pistonului poate fi concav, in scopul:

Scaderii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului;

Cresterii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului;

Prevenirea postarderii dupa terminarea injectiei de combustibil;

Prelungirea arderii in destindere, dupa terminarea injectiei.

17) Forta de frecare ce apare intre piston si camasa (fig. CC 4) are tendinta:

De a produce deformatie axiala a pistonului;

De a produce ovalizarea capului pistonului;

De a mari valoarea solicitarilor termice ale capului pistonului;

De a produce bascularea pistonului.

18) In figura CC 5 se prezinta schema de calcul de verificare a mantalei pistonului unui motor in patru timpi sub

actiunea reactiunii din partea cilindrului la:

Forfecare;

Intindere;

Strivire;

Incovoiere.

19) Conditia de verificare pentru solicitarea mantalei pistonului din figura CC 5 se impune din urmatorul motiv:

Reducerea solicitarilor termice ale organului;

Prevenirea exfolierii peliculei de lubrifiant dintre piston si camasa;

Asigurarea racirii corespnzatoare a pistonului;

Asigurarea unui montaj corespunzator al boltului prin umerii pistonului.

20) La motoarele navale lente moderne, distanta de la marginea superioara a capului pistonului la flancul superior al

primului segment (segment de foc), are tendinta:

De a scadea, pentru reducerea dimensiunior pistonului, implicit pentru reducerea inertiei maselor in miscare alternativa;

De a scadea, pentru a reduce zona posibilelor depuneri de calamina in regiune;

De a creste, pentru reducerea solicitarilor termice ale segmentului;

De a creste, pentru reducerea solicitarilor termice ale segmentului si reducere a posibilitatii de depuneri de calamina in canalul segmentului.

21) Diametrul pistonului la montaj se determina: (Notatii: - jocul n functiune, restul fiind cele uzuale.)

22) In figura CC 6:

1-fusta pistonului;

4-surub pentru asamblarea cupei de racire;

2-set de inele de etansare;

3- suruburi pentru asamblarea pistonului cu tevile telescopice.

23) In figura CC 7:

2- boltul sferic de cuplare intre piston si biela; 3-surub pentru asamblarea pistonului;

6- canal de ulei; 7- surub;

2- bolt sferic; 5- tija pistonului pentru cuplare cu capul de cruce;

1- capul pistonului; 5- tija bielei.

24) Boltul pistonului este organul care are urmatorul rol functional:

Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor fara cap de cruce;

Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor cu cap de cruce;

Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor fara cap de cruce;

Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor cu cap de cruce.

25) Figura CC 8 prezinta solutii de montaj pentru boltul pistonului; aceasta este:

Bolt flotant atat in piciorul bielei cat si in umerii pistonului;

Bolt fix in umerii pistonului si liber in piciorul bielei;

Bolt liber in umerii pistonului si fix in piciorul bielei;

Bolt fix atat in umerii pistonului cat si in piciorul bielei.

26) Inelele de siguranta din figura CC 8 au rolul:

De a asigura fixarea boltului in umerii pistonului;

De a asigura fixarea boltului in piciorul bielei;

De a impiedica rotirea boltului;

De a impiedica deeplasarea axiala a organului.

27) Raportul dintre lungimea piciorului bielei si lungimea de sprijin a boltului pistonului in umerii acestuia este:

Egala cu dublul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone;

Egala cu raportul presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone;

Egala cu inversul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone;

Egala cu patratul raportului presiunilor maxime.

28) Jocul de montaj in locasul boltului din piston este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

29) Temperatura minima de montare a pistonului la montarea boltului este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

30) Presiunea in locasurile din piston se determina: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

31) Segmentii pistonului asigura etansarea reciproca camera de ardere-carter motor. Pentru aceasta, segmentul:

Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau in stare libera este mai mare decat cel in stare montata;

Dezvolta o forta de frecare pe camasa cilindrului, datorita faptului ca diametrul sau in stare libera este mai mare decat cel in stare montata;

Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau in stare libera este mai mic decat cel in stare montata;

Este liber in canal, ceea ce conduce la fenomenul de pulsatie.

32) Rostul segmentului in stare libera, comparat cu cel in stare montata, este:

Egal;

Mai mare;

Mai mic;

Nu este nici o legatura intre cele doua marimi.

33) Segmentii de ungere au rolul:

De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda in camera de ardere;

De a realiza ungerea camasii cilindrului;

De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda in camera de ardere si de a distribui uleiul pe camasa;

De a impiedica scaparea gazelor de ardere in carter.

34) Pentru motoarele navale lente moderne se poate prevedea existenta unui segment scraper (raclor) montat in

chiulasa, prezentat in figura CC 9, el avand rolul:

De a reduce scaparile de gaze din camera de ardere;

De a reduce rata de ulei ce patrunde in camera de ardere;

De a curata depunerile excesive de cenusa si carbon din zona suprioara a pistonului, prevenind contactul acestor zone cu camasa cilindrului si indepartarea lubrifiantului;

De a asigura un regim termic corespunzator al motorului, prin dirijarea corespunzatoare a fluxului de caldura, la cresterea sarcinii motorului.

35) Fanta segmentului la motaj se calculeaza: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

36) Solicitarea specifica a tijei pistonului motorului naval lent este aceea de flambaj (fenomen de pierdere a stabilitatii

elastice) si este produsa de:

Forta de inertie a maselor in miscare de rotatie;

Forta de inertie a maselor in miscare alternativa;

Forta de presiune a gazelor din cilindrul motor;

Forta normala ce apasa pistonul pe camasa.

37) Daca se considera sarcina critica de flambaj a tijei pistonului motorului in doi timpi si sarcina reala de flambaj

(forta de presiune maxima a gazelor din cilindru), atunci coeficientul de siguranta la flambaj este:

Raportul dintre prima forta si a doua;

Raportul dintre a doua si prima;

Produsul dintre cele doua;

Diferenta dintre cele doua.

38) Pozitia 1 din figura CC 10 este:

Tija pistonului;

Blocul coloanelor;

Mecanism de ungere a camasii;

Mecanism balansier de ungere a capului pistonului.

39) Figura CC 10 reda ansamblul capului de cruce al unui motor naval lent. Mentionati rolul pozitiei notate rigleta:

Impiedica deplasarea rotationala a patinei;

Impiedica deplasarea axiala a piciorului furcat al bielei;

Impiedica deplasarea axiala a patinei;

Face legatura dintre glisiera si blocul coloanelor.

40) Privind principiul de functionare al motoarelor cu ardere interna, capul de cruce este:

Folosit numai la motoarele in 2 timpi;

Poate fi folosit la motoare in 2 timpi, motoare in 4 timpi, pompe cu piston, compresoare cu piston, masini cu abur cu piston;

Folosit cu biele care au piciorul ca o bucsa;

Numai cu patina bilaterala.

41) In figura CC 11:

1-segment de foc; 4- bratara pentru transportul tijei pistonului;

2-capul pistonului; 5- port-patina;

1-segment de ungere;

6-patina; 7- patina.

42) Figura CC 12 reda schema de calcul pentru patina capului de cruce (fig. CC 12,a pentru patina bilaterala si fig.

CC 12,b pentru cea monolaterala). Solicitarea dintre aceasta si glisiera este:

Presiune de contact;

Incovoiere

Forfecare

Strivire

43) Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina capului de cruce si glisiera;notand cu

forta normala maxima cu care patina este apasata pe glisiera si cu inaltimea patinei, aceasta tensiune, pentru patina

bilaterala se obtine (fig. CC 12,a):

44) Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina capului de cruce si glisiera;notand cu

si forta normala maxima, respectiv minima cu care patina este apasata pe glisiera si cu inaltimea patinei,

aceasta tensiune, pentru patina monolaterala se obtin doua valori de extrem, deoarece forta normalisi schimba semnul pe durata

unui ciclu (fig. CC 12,b):

45) Deoarece forta normala ce aplica patina pe glisiera si schimba semnul pe durata unui ciclu, se obtin doua valori extreme pentru tensiunea de strivire a patinei pe glisiera, verificarea la acesta solicitare determinandu-se cu relatia urmatoare, in care s-a

notat cu rezistenta admisibila :

46) Solutia de picior furcat al bielei motorului naval in doi timpi:

Este impusa de necesitatea strapungerii boltului capului de cruce pentru fixarea tijei pistonului;

Nu este necesara, atunci cand tija pistonului este prevazuta cu o flansa, fara ca boltul capului de cruce sa fie strapuns;

Se realizeaza pentru a permite asamblarea cu capul de cruce;

Este aleatoare.

47) Corpul bielei este supus, in principal, flambajului, care se produce in doua plane: cel de oscilatie a bielei o-o si cel

de incastrare a acestuia c-c (fig. CC 13). Precizati modul de schematizare a bielei, in vederea efectuarii calcului la flambaj:

Incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul o-o si incastrata in picior si cap pentru planul c-c;

Incastrata in picior si cap pentru planul o-o si incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul c-c;

Incastrata atat in picior, cat si in cap, pentru ambele plane;

Libera atat in picior, cat si in cap, pentru ambele plane

48) Piciorul bielei este solicitat:

La intindere de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la comprimare de catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa;

La intindere de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la comprimare de catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare de rotatie;

La comprimare de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la intindere de catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa;

La comprimare de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare de rotatie si la intindere de catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa.

49) In figura CC 14, articularea bielei cu pistonul se face:

Printr-un cap de cruce;

Prin bolt;

Fara bolt, piciorul bielei fiind sferic (solutia rotating piston);

Prin tija si cap de cruce.

50) Biela este organul mobil care:

Transmite boltului presiunea specifica dintre picoir si acest organ;

Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a maselor in miscare de rotatie de la piston la arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui organ;

Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a grupului piston aflat in miscare alternativa de la piston la arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui organ;

Transmite fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si a celor in miscare de translatie de la piston la arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui organ.

51) Sectiunea minima a corpului bielei are dimensiunile din figura CC 15. Cunoscand valoarea fortei de ntindere , sa

se calculeze inaltimea a acestei sectiuni, fiind valoarea rezistentei admisibile

52) Capul bielei este solicitat in principal la:

Intindere

Comprimare

Forfecare

Incovoiere

53) In figura CC 16

5-piciorul bielei

3-tija bielei

4-boltul capului de cruce; 5- capul bielei

Sistem de ungere si de racire al pistonului

54) In figura CC 17 se prezinta un motor cu cilindrii dispusi in V. Precizati solutia de articulare a bielelor pe acelasi

maneton:

Sistem cu biela principala si biela secundara;

Sistem de ambielaj in furca, mecanismele lucrand prin interferenta;

Sistem de biele identice, cu capetele alaturate;

Sistem de ambielaj in stea.

55) Orificiul de ungere al fusului maneton al arborelui cotit se practica in urmatoarea zona:

Intr-un plan normal la planul cotului;

n zona de uzura minima;

La 45 grd fata de axa de simetrie a bratului;

In partea opusa ambielajului.

56) Reperul notat cu I din figura CC 17 reprezinta:

Lagarul din capul bielei (lagarul maneton);

Lagarul din piciorul bielei;

Lagar al arborelui de distributie;

Lagar palier.

57) Scoaterea rationala a unei turatii critice torsionale din gama turatiilor de lucru a unui motor cu ardere interna se

face:

Prin cresterea elasticitatii arborelui cotit, cu trecerea la fiecare pornire printr-o noua turatie critica, inferioara turatiei minime a motorului;

Prin cresterea rigiditatii arborelui si micsorarea momentului sau de inertie, obtinandu-se o noua turatie critica superioara celei maxime de functionare a motorului;

Prin cresterea rigiditatii arborelui, obtinandu-se o noua turatie critica superioara celei maxime de functionare a motorului;

Prin monatrea unui amortizor de vibratii axiale.

58) La un motor in 4 timpi cu 10 cilindri in V, distanta unghiulara intre camele de admisie este:

72 grd RAC; 36 grd RAD;



72 grd RAC; 90 grd RAD.

59) Presiunea specifica maxima pe fusul maneton: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

60) Presiunea specifica maxima pe fusul palier se determina cu relatia: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

61) In figura CC 18 este reprezentat arborele cotit al unui motor naval:

In patru timpi cu patru cilindri in linie

In doi timpi cu opt cilindri in linie

In patru timpi cu opt cilindri in linie

In doi timpi cu patru cilindri in linie

62) Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui:

Motor in doi timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati in prelungirea bratelor;

Motor in patru timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati in prelungirea bratelor;

Motor in doi timpi, pentru ca nu exista acoperire a sectiunilor fusurilor palier si maneton;

Motor in doi timpi, date fiind dimensiunile specifice.

63) Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui motor naval lent modern, cu raport cursa/diametru

foarte mare. Caracteristicile acestui arbore cotit sunt urmatoarele:

Arborele este mai zvelt, mai elastic, cu o puternica distantare intre axele fusului maneton si palier (raza de manivela mare);

Comportament corespunzator la vibratii, reducerea greutatii si a costurilor de fabricatie;

Reducerea concentratorilor de tensiune din zona de racordare maneton-brat prin practicarea unei degajari pe partea interioara a bratului, ceea ce conduce la marirea rezistentei mecanice;

Toate cele de mai sus.

64) Acoperirea sectiunilor fusurilor palier si maneton este data de relatia urmatoare, in care , si sunt diametrle fusurilor maneton, palier si raza de manivela, respectiv (fig. CC

20):

65) Conform figurii CC 20, valabila pentru un motor in patru timpi, acoperirea seciunilor fusurilor palier si maneton, datde

relatia , in care , si sunt diametrle fusurilor maneton, palier si raza de manivela, respectiv,

este:

Pozitiva;

Negativa;

Nula;

Infinita.

66) Conform schemei din figura CC 20 si a diagramei alaturate, solutia de acoperire a sectiunilor fusurilor palier si

maneton (notata cu ) prezinta:

O influenta pozitiva asupra rezistentei la oboseala;

O influenta negativa asupra rezistentei la oboseala;

Posibilitatea unui montaj mai usor in carter;

Posibilitatea asigurarii unei ungeri mai eficiente.

67) Urmatoarele cinci elemente caracterizeaza eficienta contragreutatilor montate in prelungirea bratelor arborelui

cotit al unui motor in patru timpi: 1-se echilibreaza fortele de inertie ale maselor aflate in miscare de rotatie; 2-se descarca palierele intermediare de momentele interne; 3-la acelasi grad de uniformitate a miscarii de rotatie a arborelui cotit, masa volantului va fi mai mica; 4-prin utilizarea contragreutatilor creste masa si scade pulsatia proprie; 5-prezinta complicatii tehnologi

1, 3, 5-negative; 2, 4-pozitive;

1, 2, 4-pozitive; 3, 5-negative;

1, 2, 3-pozitive; 4, 5-negative;

1, 3, 4-pozitive; 2, 5-negative.

68) Figura CC 21 ilustreaza principiul ungerii hidrodinamice a unui fus incarcat cu rezultanta R distribuita neuniform

pe suprafata fusului. Acesta poate fi rezumat ca mai jos:

Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa atinga valori pozitive dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea maxima;

Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului scade spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa creasca si sa atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea maxima;

Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea maxima;

Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea minima.

69) Lungimea arborelui cotit este dependenta de numarul de cilindri, distanta dintre ei, alezaj, etc. Este de dorit o

lungime cat mai mica, aceasta prezentand:

Dezavantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul pozitiv al reducerii lungimii prin cresterea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente pozitive asupra ungerii;

Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul negativ al reducerii lungimii prin micsorarea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii;

Avantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul negativ al reducerii lungimii prin micsorarea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii;

Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul pozitiv al reducerii lungimii prin cresterea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii.

70) In figura CC 22 se prezinta un volant tip disc realizat din doua bucati si prevazut cu ghidaj inelar pentru

antrenarea cu virorul; in figura s-au notat cu:

a-sector inelar de angrenare cu virorul; b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-buloanele de prindere a celor doua parti;

a-pana transversala; b-bolturi; c-buloanele de prindere a celor doua parti; d-caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul;

a-buloanele de prindere a celor doua parti; b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul;

a-caneluri; b-bolturi; c-pana transversala; d-buloanele de prindere a celor doua parti; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul.

71) Figura CC 22 prezinta:

Amortizor de vibratii torsionale;

Amortizor de vibratii axiale;

Lagarul axial;

Volantul.

72) Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce reprezinta abscisa punctelor de

intersectie dintre orizontala corespunzatoare pulsatiei proprii de gradul intai sau doi si dreptele care trec prin origine

corespunztoare pulsatiei excitatiei de ordin armonic :

Pulsatiile critice ale motorului;

Turatiile critice ale motorului;

Pulsatiile de ruliu ale navei;

Turatiile maxime si minime ale motorului.

73) Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce reprezinta cele doua drepte

verticale trasate cu linie continua:

Turatiile critice ale motorului;

Turatiile economice ale motorului;

Turatiile maxime si minime ale motorului;

Turatiile de mers in gol, respectiv cea maxima a motorului.

74) Conform figurii CC 24, fusul palier este solicitat la:

Incovoiere

Incovoiere si torsiune;

Intindere si torsiune;

Torsiune

75) Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului maneton din figurile CC 24 si CC 25, putem preciza solicitarea de incovoiere a fusului maneton:

Momentul incovoietor in planul cotului dat de fora si moment incovoietor in planul tangential dat de forta ;

Momentul incovoietor in planul cotului dat de forele si si moment incovoietor in planul tangential dat de forta

;

Momentul incovoietor in planul cotului dat de forta si moment incovoietor in planul tangential dat de forta ;

Momentul incovoietor in planul cotului dat de forta si moment incovoietor in planul tangential dat de fortele si

.

76) Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului maneton din figurile CC 24 si

CC 25, putem preciza solicitarea de incovoiere a fusului maneton: moment incovoietor in planul cotului dat de fortele Zs si Fr si moment incovoietor in planul tangential dat de forta Ts; cel doua momente sunt:

Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care sectiunea este cea mai sigura;

Constante in raport cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care sectiunea este cea mai periclitata;

Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care sectiunea este cea mai periclitata;

Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care este nul.

77) Lagarul axial (de impingere) este prevazut la:

Motoarele auxiliare, pentru antrenarea rotorului generatorului;

Motoarele de propulsie, pentru transmiterea miscarii de rotatie la arborele port-elice;

Motoarele de propulsie, pentru preluarea fluctuatiilor fortei de impingere a elicei si transmiterea acestora structurii de rezistenta a navei;

Motoarele de propulsie semirapide, pentru inversarea sensului de rotatie al arborelui cotit.

78) Chiulasa este organul motorului care indeplineste rolul:

Etanseaza partea superioara a cilindrului si preia forta de presiune a gazelor, pe care, prin intermediul prezoanelor de fixare, le transmite blocului cilindrilor;

Creaza spatiul in care evolueaza fluidul motor, ghidand pistonul in miscarea sa rectilinie alternativa;

Etanseaza carterul motorului, nepermitand trecerea gazelor de ardere in acesta;

Inchide cilindrul la partea inferioara.

79) In figura CC 26 se prezinta zona superioara a cilindrului unui motor naval modern, pentru care se cere

valabilitatea unuia dintre raspunsurile urmatoare:

Chiulasa este specifica unui motor in patru timpi, avand locas corespunzator supapei de lansare pozitionata central;

Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas corespunzator supapei de evacuare pozitionata central;

Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas corespunzator injectorului pozitionat central;

Chiulasa este corp comun cu blocul cilindrilor.

80) Figura CC 27 reda chiulasa unui motor naval lent. Se cere precizarea afirmatiei celei mai corecte:

Chiulasa este realizata in constructie monobloc;

Chiulasa este realizata monobloc avand doua portiuni caracteristice: cea superioara si cea inferioara,

Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea inferioara, prinderea dintre acestea realizandu-se cu prezoane;

Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea inferioara, prinderea dintre acestea realizandu-se cu prezoane, iar fixarea ansamblului de blocul cilindrilor realizandu-se prin prezoane de chiulasa;

81) Pozitiile 2, 3 si 5 din figura CC 27 sunt, respectiv:

Chiulasa superioara, supapa de siguranta, racordul pentru apa de racire;

Supapa de siguranta, supapa de lansare, chiulasa inferioara;

Supapa de siguranta, injectorul, supapa de lansare;

Supapa de siguranta, injectorul, chiulasa inferioara.


2-supapa de evacuare; 5- capul pistonului; 7-manta de ungere piston;

Fusta pistonului ; 8-camera de ardere;

Injector; 4-chiulasa;

Spatiu de racire; 6- prezon.


1-spatiu de racire chiulasa; 5-blocul coloanelor;

4- canale pentru circulatia apei de racire;

2- chiulasa; 6- bloc de cilindru;

3- cot pentru circulatia apei la chiulasa; 4- canale pentru circulatia uleiului de ungere.

84) Camasa cilindrului este solicitata la:

Intindere, datorata presiunii gazelor si incovoiere, datorata fortei normale.

Incovoiere, datorata presiunii gazelor si fortei normale;

Intindere, datorata presiunii gazelor si fortei normale;

Torsiunii, datorata presiunii gazelor.


3-ferestre de evacuare;

2- ferestre de baleiaj;

Ferestrele de baleiaj mai inalte decat ferestrele de evacuare;

5- clapeti de aer de baleiaj; 6-clapeti pe traseul de gaze.

86) Figura CC 31 reda blocul cilindrilor pentru motorul naval lent; pozitiile 5 si 2 sunt, respectiv:

Camasa si spatiul de racire;

Camasa si ungatorii;

Canalele de racire practicate in camasa si ungatorii;

Canalele de racire practicate in camasa si spatiul de racire.

87) In figura CC 31 sunt redate si spatiile de racire ale camasii. Care dintre afirmatiile urmatoare sunt valabile:

Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa de mare;

Camasa este uscata, fara contact direct cu agentul de racire;

Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este uleiul;

Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa tehnica.

88) Figura CC 32 prezinta structura de rezistenta a unui motor naval lent si anume blocul coloanelor si rama de

fundatie. Precizati numarul pozitiei care indica montantii:

3;

4;

1;

7.

89) Lagarul palier (fig. CC 32) este reprezentat de pozitia 4. Precizati care dintre afirmatiile de mai jos sunt valabile:

Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel inferior fiind continut in rama de fundatie;

Lagarul este realizat in constructie monobloc cilindrica, tip bucsa;

Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel superior fiind fiind continut in rama de fundatie;

Lagarul este continut in rama de fundatie si in blocul cilindrilor.

90) Rama de fundatie din figura CC 32 este indicata de pozitia:

7;

5;

8;

1.

91) Blocul coloanelor este solicitat la:

Comprimare de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de presiune a gazelor si a celei de inertie a maselor in miscare de translatie si la incovoiere de catre forta de presiune a gazelor;

Doar la comprimare de catre forta de presiune a gazelor;

Doar incovoiere de catre forta rezultanta dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare de translatie;

Incovoiere de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de presiune a gazelor si a celei de inertie a maselor in miscare de translatie si la comprimare de catre forta de presiune a gazelor si de prestrangerea tirantilor.

92) Rama de fundatie poate fi corp comun cu blocul coloanelor:

La motoarele in doi timpi cu carter uscat;

La motoarele in doi timpi cu carter umed;

La motoarele de propulsie cuplate direct cu propulsorul;

La unele motoare semirapide, obtinuta prin turnare.

93) Forta de presiune a gazelor solicita rama de fundatie la:

Torsiune

Incovoiere

Intindere

Forfecare

94) Tirantii sunt organele motorului care indeplinesc rolul:

Fac legatura dintre piston si biela prin capul de cruce, la motoarele in doi timpi;

Strang chiulasa de blocul cilindrilor;

Strang structura de rezistenta a motorului pe ansamblu;

Strang rama de fundatie pe blocul cilindrilor la motoarele in doi timpi.

95) Deformatia liniara a tirantului este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

96) Coeficientul de elasticitate al tirantului este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

97) Pentru motorul prezentat in figura CC 33, strangerea tirantilor se face:

In ordinea numerotarii cilindrilor;

De la mijloc spre extremitati;

De la extremitati spre mijloc;

Indiferent.

98) Elementul prezentat in figura CC 34 este:

Supapa de siguranta de pe chiulasa;

Supapa de lansare;

Supapa de siguranta a carterului;

Purja cilindrului.

99) In timpul functionarii motorului, tirantii si ansamblul partilor stranse de acestia sunt supuse, fata de situatia de

montaj, respectiv la:

O intindere suplimentara si o comprimare suplimentara;

O comprimare suplimentara, respectiv o intindere suplimentara;

Ambele la o intindere suplimentara;

Ambele la o comprimare suplimentara.

100) Forta care solicita asamblarea tirant-structura de rezistenta a motorului este:


Forta de inertie a maselor in miscare de translatiee;

Forta de presiune a gazelor;

Rezulatanta dintre fortele de la b) si c).

101) Rigiditatea tirantului este:

Proportionala cu lungimea sa si invers proportionala cu aria sectiunii transversale;

Proportionala cu aria sectiunii sale transversale si invers proportionala cu lungimea sa;

Proportionala cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din care este confectionat;

Proportionala cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din care este confectionat si cu aria sectiunii sale transversale si invers proportionala cu lungimea sa.

102) Figura CC 35 prezinta chiulasa armata a motorului ZA40/48, care prezinta:

Sistem de injectie cu patru injectoare, supapa de evacuare montata central in chiulasa, camasa avand practicate ferestre de baleiaj;

Patru supape: doua de admisie si doua de evacuare;

Patru prezoane de monatre pe blocul cilindrilor, injector central si ferestre de admisie si evacuare practicate la partea inferioara a camasii;

Robinet de purja si patru supape: doua de admisie si doua de evacuare.


Un asa-numit fund dublu, propice racirii supapelor si injectorului;

Geometrie identica pentru locasurile supapelor de admisie si a celor de evacuare;

Fiabilitate sporita la functionarea pe combustibil marin greu prin racirea speciala a scaunelor supapelor;



Etansare buna prin intermediul formei simetrice a sediilor supapelor si locasurilor corespunzatoare, ca si prin simetria curgerii apei de racire;

Racire efectiva simpla a fundului chiulasei datorita trecerii radiale a agentului de racire in jurul insertiilor sediilor de supapa;

Siguranta sporita prin utilizarea a cate doua arcuri de supapa concentrice;


105) Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer RND90. Precizati care dintre pozitiile

urmatoare sunt corecte:

1-camasa; 2-prezoane prindere camasa de bloc; 3-bloc; 4-spatiu pentru ungator; 5-spatiu superior de racire din bloc;

6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 7-canal de legatura intre 5 si 8; 8-spatiu inferior de racire din bloc; 9-garnituri de etansare din cauciuc (pe partea de apa); 10-canal central de scapare a gazelor;

11-garnitura de etansare din cupru pe partea de gaze; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare; 14-orificii si canale de ungere; 15-inel al spatiului de racire;


106) Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer RND90. Care dintre afirmatiile

urmatoare sunt corecte:

6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare;

6-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 12- traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 13-brau de etansare;

6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13- canal central de scapare a gazelor;

Nici una dintre cele de mai sus.

107) Consideram camasa supusa la incovoiare datorita fortei normale maxime (fig. CC 37), care actioneaza la distanta

de extremitatea inferioara a camasii, fiind lungimea acesteia; tensiunea maxima de incovoiere este:

108) Figura CC 38 ilustreaza schema de calcul pentru solicitarea de incovoiere a blocului coloanelor. Cu notatiile din

figura si cu metiunea ca reprezinta modulul de rezistenta al sectiunii xx, tensiunea maxima de ncovoiere este data de relatia:

109) In figura CC 39 sunt prezentate cateva tipuri de carter pentru motoare semirapide. Astfel, structura din figura CC

39,a are particularitatile:

Blocul cilindrilor si carterul dintr-o bucata; rama de fundatie este eliminata si inlocuita printr-o cutie de tabla subtire, in care se colecteaza uleiul;

Carterul serveste si la fixarea cu suruburi a motorului pe fundatie;

Constructia se foloseste pentru motoare mici si usoare;

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

110) Constructia din figura CC 39,b este caracterizata prin:

Executia dintr-o bucata a placii de fundatie si a carterului, blocul cilindrilor fiind insurubat pe fata superioara a carterului;

Turnarea placii si a carterului, precum si prelucrarea locasurilor pentru cuzinetii lagarelor arborelui cotit intampina greutati;

Constructia se utilizeaza la motoarele navale in constructii usoare, in care carterul si placa de fundatie se realizeaza din elemente de otel turnate, sudate intre ele si imbracate tot prin sudura cu table;


111) In figura CC 39,c, carterul si blocul cilindrilor se caracterizeaza prin urmatoarele elemente:

Sunt executati dintr-o singura bucata;

Aceasta este separata de placa de fundatie printr-un plan orizontal, la nivelul arborelui cotit;

Se foloseste pentru motoare cu pistoane de 200-500 mm diametru;


112) O executie utilizata pentru motoare semirapide de putere mai mare.a blocului, carterului si placii de fundatie din

piese distincte este reprezentata in figura CC 39,d,caracterizata prin urmatoarele elemente:

Placa de fundatie are forma asemanatoare cu cea din figura CC 39,c, carterul este format dintr-o serie de suporti prinsi cu suruburi pe placa de fundatie deasupra fiecarui cuzinet al lagarelor de pat si, pe fata superioara, la blocul cilindrilor;

Intreaga carcasa se poate asemana cu o grinda formata din doua talpi: placa de fundatie si blocul cilindrilor, legate intre ele prin montanti in planul cuzinetilor lagarelor palier;

Pe ambele fete laterale ale carcasei sunt prevazute capace de vizitare, pentru inspectarea articulatiilor mecanismelor motoare;


113) O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie,

toate stranse de tiranti, este redata in figura CC 40, in care

1-blocul coloanelor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6 blocul cilindrilor;

1-blocul cilindrilor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6-blocul coloanelor;

1-blocul cilindrilor; 2-blocul coloanelor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6 tirant;

1-tirant; 2-blocul cilindrilor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6-blocul coloanelor;



7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-brat arbore cotit; 10-rama de fundatie; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-cuzinet de pat; 13-supapa de siguranta carter;

7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-supapa de siguranta carter; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-brat arbore cotit; 13- rama de fundatie;

7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-rama de fundatie; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-brat arbore cotit; 13-supapa de siguranta carter;

7-stif blocare piulita strangere tirant; 9-cuzinet de pat; 10-rama de fundatie; 11-suruburi capac superior lagar de pat; 12-brat arbore cotit; 13-supapa de siguranta carter.



14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie axiala; 18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-laina ghidare patina pe directie radiala;

14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-opritor al deplasarii axiale a patinei; 18-laina ghidare patina pe directie axiala; 19-laina ghidare patina pe directie radiala;

14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie radiala; 18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-laina ghidare patina pe directie axiala;

14-stift fixare glisiera; 15-scut metalic; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie axiala; 18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-laina ghidare patina pe directie radiala.

116) In figura 41:

4- tirant; 5- bolt pentru strangerea piulitei;

1-blocul de cilindri; 3- baia de ulei;

2- blocul coloanelor; 8- dispozitiv hidraulic pentru strangerea prezoanelor de chiulasa;

2-placa de baza ; 7- dispozitiv hidraulic pentru alungirea tirantilor.


2- cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor; 3-flansa longitudinala;

2- cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor; 5-gauri pentru tiranti;

2- cricuri pentru fixarea capacului lagarului palier; 5-gauri pentru tiranti;

1-coloana; 6-perete transversal al blocului coloanelor.


presetupa tijei pistonului; 8- boltul capului de cruce;

4- clapeti pe refulare; 5-pistonul pompei de baleiaj;

1-f erestre de evacuare; 3- colector de gaze;

8-capul bielei; 9-tija bielei.


9-compresor de aer; 13-cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor;

10- capul pistonului; 3- cama de injectie;

10- capul pistonului; 14-capul bielei;

8-capul bielei; 9-tija bielei.


2- pozitia pistonului de rezerva; 3- tija pompei de injectie;

4- cama supapai de admisie;

5-presetupa tijei pistonului; 7- picciorul bielei;

1-culbutor; 6- tija bielei.


4- canal de ulei pentru ungere maneton; 7- iesire apa de la racire pistoane;

10-tija pistonului; 11- cama pentru supapa de evacuare; 14-colector de gaze;

8-boltul capului de cruce; 9-cama supapei de admisie;

Blocul coloanelor; 3- laina de compresie; 13-supapa de lansare.


Clapet rotitor pe baleiaj; 9-ferestre de baleiaj;

2-clapeti pe baleiaj; 4-supapa de siguranta; 8-baia de ulei;

Clapet rotitor pe traseul de evacuare; 10-ferestre de evacuare;

Canal de ulei pentru ungere cuzinetii piciorului bielei; 8-rama de fundatie.


3- canal pentru racirea pistonulu; 6-glisiera;

5- canal de ungere bolt cap de cruce; 7-colector apa de racire pistoane;

Colector de aer; 4- presetupa tijei pistonului;

1-colector de gaze; 2- colector de aer; 7- ditribuitor de apa racire cilindri.


Racirea aerului de baleiaj si supraalimentare in doua trepte; 6-patina unilaterala;

1-turbina cu gaze; 7- tija bielei; pompa de baleiaj cu simplu efect;

3- colector de gaze; 9- pistonul disc al pompei de baleiaj; 6- glisiera;

Sistem de baleiaj si supraalimentare in serie; 2- compresor de aer pentru instalatia de racire pistoane.

125) Mecanismul biela-manivela este normal axat atunci cand:

Axa cilindrului nu este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit;

Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit;

Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face un unghi de 45 grd cu aceasta;

Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face un unghi de 180 grd cu aceasta.

126) Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor:

Normal axat;

Normal dezaxat;

Ambele variante anterioare si cu cap de cruce;

Ambele variante anterioare si cu piston flotant.

127) Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor:

Cu biela principala si biele secundare specifice motoarelor in V;

Cu biela principala si biele secundare specifice motoarelor in stea;

Cu mecanism normal si cap de cruce;

Cu mecanism normal si piston flotant.

128) In figura DIN 2, pozitiile 1, 2 si 3 reprezinta, respectiv:

1-manivela; 2-bielete; 3-biela principala;

1-manivela; 2-biela principala; 3-bielete;

1-piston; 2-biela principala; 3-bielete;

1-piston; 2-bielete; 3-biela principala.

129) Figura DIN 3 este specifica:

Motoarelor in V;

Motoarelor in stea;

Motoarelor cu pistoane opuse cu un singur arbore cotit;

Motoarelor cu pistoane opuse cu doi arbori cotiti.

130) Mecanismul din figura DIN 3, specific motoarelor in stea, se caracterizeaza prin existenta:

Pistoanelor opuse in fiecare cilindru;

Pistoanelor de tip flotant in fiecare cilindru;

Bielei principale si bieletelor;

Ambele raspunsuri de la b) si c).

131) In figura DIN 4 este redat mecanismul motor al unui motor:

Cu piston flotant;

Cu piston flotant si excentricitate (mecanism normal dezaxat);

Cu piston flotant fara excentricitate (mecanism normal);

Cu cap de cruce fara excentricitate (mecanism normal).

132) Motorul cu pistoane opuse si un arbore cotit se caracterizeaza prin:

Existenta cate unei manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in echicurent;

Existenta a cate trei manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in echicurent;

Existenta a cate doua manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in contracurent;

Existenta a cate trei biele pentru fiecare cilindru si baleiaj in bucla.

133) Ipotezele de baza in analiza cinematicii si dinamicii mecansmului motor sunt:

Regim stabilizat de functionare a motorului;

Viteza unghiulara constanta a arborelui cotit;

Ambele ipoteze de la a) si b);

Ambele ipoteze de la a) si b), dar numai pentru mecanismul motor normal.

134)

Pozitia manivelei la un moment dat este dat de unghiul de rotatie , corelat cu timpul n care acest spatiu unghiular este parcurs

si viteza unghiulara arborelui cotit prin relatia:

;

;

;

.

135)

Notnd cu poziia manivelei la un moment dat, cu timpul n care este parcurs acest spatiu unghiular si cu viteza unghiulara arborelui cotit, atunci aceasta din urmeste datde relatia:

;

;

;

136) In ipoteza miscarii circular uniforme a manivelei, acceleratia acesteia se compune din:

Acceleratia normala (centripeta);

Acceleratia normala (centrifuga);

Acceleratie normala si unghiulara;

Acceleratii nule (indiferent de tipul acestora).

137) Cursa pistonului mecanismului motor normal axat este distanta parcursa de piston:

De la axa de rotatia la punctul mort interior;

De la axa de rotatia la punctul mort exterior;

De la punctul mort interior la cel exterior;

De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la cel mai de jos.

138) Deplasarea instantanee a pistonului mecanismului motor normal axat este distanta parcursa de piston

De la axa de rotatia la pozitia sa momentana;

De la punctul mort interior la pozitia sa momentana;

De la punctul mort exterior la pozitia sa momentana;

De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la pozitia sa momentana.

139) Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor normal este:

? din cursa pistonului;

dublul cursei pistonului;


Egala cu cursa pistonului.

140) Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor cu biela principala si biele secundare este:

1/2 din cursa pistonului;

Dublul cursei pistonului;


Egala cu cursa pistonului.

141) Valoarea minima deplasarii pistonului mecanismului motor cu biela principala si biele secundare este

Nula, obtinuta la punctele moarte;

Egala cu 1/2 din cursa pistonului;

Egala cu cursa pistonului;

Nula, obtinuta atunci cand manivela s-a rotit cu 90 grd RAC.

142) Atunci cand manivela s-a rotit cu 90 grd RAC, pistonul a efectuat:

O cursa intreaga;

1/2 din cursa;

Dubul cursei pistonului;

Mai mult de 1/2 din cursa pistonului.

143) Atunci cand manivela s-a rotit cu 90o RAC, pistonul a efectuat mai mult de 1/2 din cursa pistonului, datorita:

Articularii prin cap de cruce a pistonului de biela;

Lungimii finite a bielei;

Lungimii infinite a bielei;

Observatia este valabila numai pentru mecanisme normale.

144)

Notand cu , coeficientul de alungire a bielei, pozitiile unghiulare ale manivelei pentru care viteza pistonului

nregistreaza valori extreme (maximsi minim) sunt:

;

;

;

.

145) Practic, pozitia manivelei mecanismului motor normal axat pentru care viteza este maxima/minima se stabileste

atunci cand:

Biela si manivela sunt una in prelungirea celeilalte;

Biela si manivela sunt aproximativ perpendiculare;

Atunci cand presiunea gazelor din cilindru inregistreaza valoare maxima;

Atunci cand presiunea gazelor din cilindru inregistreaza valoare minima.

146) Viteza medie a pistonulei este:

Direct proportionala cu cursa pistonului;

Invers proportionala cu cursa pistonului;

Invers proportionala cu cursa pistonului;

Direct proportionala cu cursa pistonului si cu turatia motorului.

147) Acceleratia pistonului este nula acolo unde:

Viteza pistonului este maxima;

Viteza pistonului este minima;

Viteza pistonului este nula;

Independenta de viteza pistonului.

148) Daca valoarea vitezei pistonului este nula, atunci cea a acceleratiei este:

Maxima;

Minima;

Indiferenta de valoarea vitezei;

Extrema (maxima sau minima).

149)

Valoarea coeficientul de alungire a bielei pentru care acceleratia pistonului nregistreaza o valoare de minim suplimentara

este:

;

;

;

.

150) Valorile de extrem pentru acceleratia pistonului sunt realizate, uzual, in situatii:

Pistonul la punctul mort interior;

Pistonul la punctul mort exterior;

Pistonul la punctele moarte;

Pistonul la ? din cursa.

151) Atunci cand acceleratia pistonului este maxima, se obtine valoare extrema pentru:

Forta de presiune a gazelor;


Forta de inertie a maselor in miscare de translatie;

Momentul motor.

152) Miscarea bielei mecanismului motor normal axat este:

Plan-paralela;

Alternativa;

Circular uniforma;

Circular accelerata.

153) Acceleratia pistonului inregistreaza valori extreme in pozitia mecanismului motor:

La punctele moarte;

Pentru care viteza este maxima;

Pentru care viteza este nula;

Pentru care biela este perpendiculara pe manivela.

154) Viteza unghiulara medie si viteza medie a pistonului sunt:

Notatii: - turatia;S[m] - cursa pistonului.

;

;

;

.

155) Raportul dintre i med este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

;

;

;

.

156) Expresia exacta a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normal si axat este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

;

;

;

.

157) Expresia aproximativa a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normal si axat este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

;

.

;

.

158) Distanta dintre axa boltului capului de cruce si axa palierului se determina: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

;

;

;

.

159) Viteza aproximativa a pistonului este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

;

;

;

.

160) Pentru un motor naval semirapid, cu principalele dimensiuni - cursa pistonului, - lungimea bielei si -turaia, sa se determine unghiul de manivela pentru care biela este aproximativ perpendicularpe manivel:

161) Acceleratia aproximativa a pistonului este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

;

;

;

.

162) Masa grupului piston aferent mecanismului motor in patru timpi reprezinta:

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor si boltului;

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la picior;

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la cap;

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijei pistonului si capul de cruce.

163) Viteza unghiulara medie se determina cu relatia: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

= n / 120;

= n / 60;

= n / 30;

= n / 90.

164) Masa grupului piston aferent mecanismului motor in doi timpi reprezinta:

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor si boltului;

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la picior;

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la cap;

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijei pistonului si capul de cruce.

165) Figura DIN 7 prezinta generic incarcarea manivelei, solicitata de fortele de inertie a maselor n miscare de rotatie. Cu notatiile uzuale, acestea sunt:

Forta centrifuga de inertie a masei manetonului este , iar a unui brat ;

Forta centrifugde inertie a masei bratului , iar a manetonului ;

Forta centrifuga de inertie a ntregii manivele este , iar a unui brat ;

Forta centrifuga de inertie a intregii manivele este , iar a manetonului .

166) n figura DIN 7 este prezentata incarcarea manivelei cu forte centrifuge de inertie. Pentru cea aferenta bratului, se

calculeaza masa fictiva raportata la maneton, cu relatia urmatoare, tinnd cont de pozitia centrului de masal bratului , de raza

de manivelR si de masa reala a bratului :

;

;

;

.

167) Deoarece forta de presiune a gazelor si fortele de inertie ale maselor n miscare alternativa actioneaza n lungul axei cilindrului, ele se vor compune vectorial si modulul va fi dat de suma algebrica a celor douforte, generand o forta rezultanta F, aplicata de piston n articulatie, datde relatia:

;

;

;

.

168) Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in patru timpi este data de:

Masa grupului piston;

Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston;

Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton;

Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston.

169) Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in doi timpi este data de:

Masa grupului piston;

Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston;

Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton;

Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston.

170) Forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre:

Forta tangentiala la traiectoria manivelei si cea din lungul sau;

Forta din lungul bielei si forta centrifuga de inertie bielei raportate la maneton;

Raspunsurile a) si b) sunt ambele valabile si complementare;

Forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa.

171) Tinand cont ca forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre forta din lungul bielei si forta

centrifuga de inertie bielei raportate la maneton, atunci cand aceasta rezultanta este nula, inseamna ca:

Prima forta este nula, iar cea de-a doua este maxima;

Prima forta este nula, iar cea de-a doua este minima;

Prima forta este maxima, iar cea de-a doua este nula;

Prima forta este nula.

172) Masa bilei se considera repartizata piciorului si capului acesteia, in proportiile aproximative:

25% la picior si 75% la cap;

75% la picior si 25% la cap;

100% la cap;

25% la picior, 25% in tija si 50% la cap.

173) Fie un MAC naval pentru care se cunosc urmatoarele caracteristici geometrice si functionale: raza manivelei R[m],

lungimea bielei L[m], turatia n [rot/min]. Sse determine expresia acceleraiei pistonului pentru valoarea max a unghiului de rotatie a manivelei.

;

;

;

.

174) Pentru determinarea centrului de masal bielei unui motor cu functionare in patru timpi prin metoda cantaririi se utilizeaza

o masa aditionalnotata cu , conform figurii DIN 5. Cunoscand lungimea bielei , masa bielei si masa Sa se

determine .

175) Presupunand cunoscute marimile: raza manivelei R[m], lungimea bielei L[m], turatia motorului n[rot/min], sa se determine forta totala aplicata in articulatia pistonului, dacse cunosc suplimentar: masa grupului piston mp[kg] si a bielei mb[kg], raportul

al maselor bielei aferente pistonului, respectiv manetonului, presiunea pmax din cilindru pentru unghiul max. Se va neglija presiunea din carter.

176) Componenta normala pe camasa cilindrului a rezultantei fortei de presiune a gazelor si a fortei de inertie a

maselor in miscare alternativa produce uzura camasii cilindrului motorului diesel. Pentru reducerea acestei forte:

Se micsoreaza marimea maselor aflate in miscare alternativa;

Se actioneaza in vederea reducerii presiunii maxime dezvoltate in cilindru;

Se poate recurge la solutia dezaxarii mecanismului motor;

Se recurge la un motor cu aprindere prin scanteie.

177) La trecerea motorului de la un regim caracterizat prin turatia n1 la altul caracterizat prin turatia n2, raportul

fortelor de inertie ale maselor in miscare de rotatie aferente unui mecanism motor:

Ramane constant;

Este egal cu raportul turatiilor;

Este egal cu cubul raportului turatiilor;

Este egal cu patratul raportului turatiilor;

178) Forta de presiune a gazelor din cilindru motor se determina cu relatia: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

;

;

;

.

179) Contragreutatile prevazute in prelungirea fiecarui brat de manivela la motoarele in patru timpi au rolul:

De a echilibra fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie;

De a echilibra fortele de inertie ale maselor in miscare de translatie;

De a echilibra total fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si mometele acestora, realizand in acelasi timp si descarcarea momentelor interne ce incarca fusurile palier;

De a echilibra momentele fortelor de inertie ale maselor in miscare de translatie.

180) Forta de inertie a maselor cu miscare de translatie se determina: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

;

.

;

.

181) Forta tangentiala se determina cu relatia Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

;

;

;

.

182) Forta de inertie a maselor cu miscare de rotatie este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

;

;

;

.

183) Componenta din biela a fortei rezultante este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

;

;

;

.

184) Componenta normala a fortei rezultante este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

;

;

N= T ctg;

.

185) Forta de inertie a maselor in miscare alternativa este:

Proportionala cu viteza pistonului;

Proprtionala cu deplasarea pistonului;

Invers proportionala cu acceleratia pistonului;

Proportionala cu acceleratia pistonului cu semn schimbat.

186) Momentul motor este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

187) Momentul de rasturnare este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

188) Daca un motorul are 8 cilindri in linie si functionare in patru timpi, atunci ordinele armonice pentru care subzista

momentele de ruliu (rasturnare) sunt:

Multiplu de opt;

Multiplu de patru;

Diferite de multiplu de opt.

Diferite de multiplu de patru.

189) Perioada momentului motor policilindric este:

Raportul dintre perioada ciclului si numarul de cilindri;

Produsul dintre perioada ciclului si numarul de cilindri;

Raportul dintre turatia motorului si numarul de cilindri;

Produsul dintre turatia motorului si numarul de cilindri

190) Variatiile momentului instantaneu al motorului monocilindric se caracterizeaza prin gradul de neuniformitate al

momentului motor, definit prin intermediul valorilor momentului maxim, minim si mediu, conform relatiei:

191) Gradul de neuniformitate al momentului motor monocilindric si cel al motorului policilindri se afla in relatia:

Primul este mai mare decat al doilea;

Sunt egale;

Primul este mai mic decat al doilea;

Nu se poate face nici o comparatie intre ele.

192) Gradul de neuniformitate al momentului motor in patru timpi si cel al motorului in doi timpi policilindri se afla in

relatia:

Primul este mai mare decat al doilea;

Sunt egale;

Primul este mai mic decat al doilea;

Nu se poate face nici o comparatie intre ele.

193) Miscarea reala a arborerelui cotit nu este uniforma, deoarece:

Forta de presiune a gazelor este insuficienta pentru a compensa pe cele de inertie;

Miscarea pistoanelor in cilindrii motorului este alternative si variatia presiunii in acestia este mare, ceea ce genereaza fluctuatii importante ale momentului motor;

Fluctuatiile momentului motor intre valorile extreme implica variatii ale energiei cinetice ale maselor in miscare, deci a vitezei unghiulare a arborelui cotit;

Raspunsurile b) si c) sunt complementare.

194) Gradul de neuniformitate a miscarii arborelui cotit se poate modifica in felul urmator:

Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor si prin micsorarea momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie;

Creste cu numarul de cilindri si prin marirea momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie;

Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor si prin marirea momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie;

Se reduce cu scaderea numarului de cilindri si cu cresterea maselor mecanismelor motoare.

195) Pentru un motor naval lent se cunosc: momentul rezistent [Nm], momentul motor policilindric

maxim [Nm], conform figurii DIN 6. Presupunand gradul de neuniformitate al miscarii de rotatie a arborelui cotit

si ca viteza unghiulara medie a arborelui cotit este [rad/s], sa se determine momentul de inertie al volantului

de uniformizare a miscarii de rotatie a arborelui cotit; se cunosc si .

196) Distributia manivelelor n jurul axei de rotatie prezinta un numar dinamic de solutii distincte, n functie de numarul de cilindri, dat de relatia:

;

;

;

.

197) In determinarea ordinei de aprindere la motoarele in patru timpi cu numar par de cilindri si plan central de

simetrie apare multiplicarea posibilitatilor de aprindere, deoarece:

Ciclul motor este efectuat in 720 grd RAC;

Numarul de cilindri este par;

Exista perechi de manivele in faza doua cate doua fata de mijlocul arborelui cotit (planul central de simetrie);

Existenta grupelor de manivele in faza face ca in timpul primei rotatii acestea sa ajunga la punctul mort interior, pentru fiecare fiind posibile cate doua variante de ordine de aprindere.

198) Presupunand ca un motor auxiliar are 6 cilindri dispusi in V, cu unghiul V-ului de 90o, posibilitatile de ordine de

aprindere sunt: 1-4-5-6-2-3-1; 1-4-3-6-2-5-1; 1-2-5-6-4-3-1; 1-2-3-6-4-5-1. Sa se precizeze care dintre variantele anterioare conduce la o distributie uniforma a incarcarii termice a liniilor de cilindri, exprimata prin numarul minim de aprinderi consecutive in aceeasi linie:

Prima;

A doua;

A treia;

Niciuna.

199) Daca un motor semirapid are cilindri in linie, sa se determine ordinea de aprindere optima din punct de vedere

al incarcarii lagarelor motorului, presupunand arborele cotit realizat cu plan central de simetrie:

1-2-3-6-5-4-1;

1-2-4-6-5-3-1;

1-5-3-6-2-4-1;

1-5-4-6-2-3-1.

200) Ordinea de aprindere pentru un motor in patru timpi, cu i=8 cilindri in V este una din urmatoarele: 1-5-7-8-6-3-4-

2-1; 1-5-7-2-6-3-4-8-1; 1-5-4-8-6-3-7-2-1; 1-5-4-2-6-3-7-8-1; 1-3-7-8-6-5-4-2-1; 1-3-7-2-6-5-4-8-1; 1-3-4-8-6-5-7-2-1; 1-3-4-2-6-5-7-8-1. Sa se precizeze solutiile cu sigma=3 (incarcarea uniforma a lagarelor, exprimata prin numarul de aprinderi consecutive pe acelasi maneton) si q=1 (distributia uniforma a incarcarii termice a liniilor de cilindri, exprimata prin numarul de aprinderi

A doua;

A patra si a sasea;

A doua, a treia, a patra si a sasea;

Prima, a doua, a patra si a sasea.

MAI Brevet

Documents

Transcript of MAI Brevet