9Partea rulantUTMFIMIT gr. ITTA-131UT ivaf 527.1.2.1.0021

CoalaSchPartea rulantaCoala

Scopul lucrrii: De studiat construcia cadrelor automobilelor, corpurilor punilor conductoare i conduse, suspensiilor, roilor i anvelopelor, de studiat metoda de reglare a rulmenilor butucilor roilor, montarea - demontarea anvelopelor, cerine de securitate.

Utilaj i echipament: Cri, material ilustrativ, plane, standuri, elemente i mecanisme ale prii rulante, aparate de control i set de instrumente ale lctuului, lopele de montare a roilor, roata n ansamblu i plasa de protecie.8.1. Cadrul automobilului1. Destinaia, construcia general i particularitile constructive ale cadrelor autocamioanelor. 8.2. Suspensia automobilului6. Amortizoarele. Destinaia, construcia i principiul de funcionare. Particularitile constructive ale amortizoarelor cu singur aciune i dubl aciune. 8.3. Corpurile punilor conductoare i conduse2. Corpul punilor conduse. Destinaia, construcia corpurilor punilor conduse.8.4. Roile i anvelopele1. Roile. Destinaia, construcia, metode de fixare a roilor, construcia discurilor roilor pentru autoturisme i autocamioane.8.1 Construcia cadrului1. Cadrul este destinat fixrii motorului,transmisiei,suspensiei,punilor,caroseriei.La unele autotorisme i autobuze,cadrul lipsete ca organ distinct,iar funciile sale sunt preluate de caroserie. Un cadru trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:greutatea minim compatibil cu o rigiditate suficient;construcie simpl care s permit montarea i fixarea uoar a diferitor organe i a caroseriei;cost redus;s permit amplasarea ct mai jos a prilor componente ale automobilului n scopul de a cobor centrul de mas al acestuia. n cazul automobilului,forma cadrului este determinat n mare parte de modul de dispunere a diferitor organe,de felul suspensiei,de poziia punilor motoare. n figura 1 este reprezentata forma unui cadru la un autocamion..n principiu, cadrul se compune din 2 lonjeroane,legate ntre ele printr-un numr de 3-5 traverse. Longeroanele sunt executate din oel profil U sau I sau sunt ambutisate din tabl de oel acnd nlimea profilului variabil n funcie de solicitare.Sunt lonjeroane cu seciunea constant pe toat lungimea lor.Tendina actual este de a folosi profile de seciune nchis deoarece prezint o rigiditate cu mult mai mare la rsucire. Autobuzele cu cadru distinct au lonjeroane curbate deasupra celor 2 puni,asigurnd aezarea ct mai joas a platformei i prin aceasta,uurnd i urcarea pasagerilor.Curba n plan vertical conduce i la mbuntirea stabilitii automobilului prin coborrea centrului de mas.

Figura 1. Cadrul autocamionului Mercedes Benz Actros. Cadrul se asambleaz prin sudare,nituire sau combinat. n figura 2 se reprezint un cadru cu lonjeroane cu traverse n X,avnd cele dou lonjeroane I curbate n plan orizontal pentru a permite bracarea roilor de direcie.Pentru a mri rigiditatea cadrului,fixarea lonjeroanelor se face cu traversele obinuite 2 i 4,precum i cu traversele 3 n X.

Figura 2. Cadrul cu traverse in forma de X.Solutii constructive de cadre folosite la auto camioanele MAN sunt reprezentate in figura 3.

Figura 3. Cadrele autocamioanelor MAN: a-scurt,b-mediu,c-lung.

8.2. Suspensia automobilului6. Amortizoarele. Destinaia, construcia i principiul de funcionare. Particularitile constructive ale amortizoarelor cu singur aciune i dubl aciune. Un confort cat mai bun la un autoturism, este asigurat de suspensii cat mai elastice. Cu cat suspensia este mai elastica, cu atat amplitudinea si durata oscilatiilor partii suspendate a automobilului s 656e42g unt mai mari. Amortizoarele sunt utilizate pentru micsorarea cat mai rapida a amplitudinii acestor oscilatii, astfel incat sa nu apara fenomenul de rezonanta.La automobil, se utilizeaza amortizoare la ambele punti, pe cand la autocamioane, amortizoarele se intalnesc numai la puntea din fata.De asemenea, la automobil se folosesc numai amortizoare hidraulice, datorita posibilitatii de acumulare a unei energii superioare. Principiul de functionare a amortizorului hidraulic se bazeaza pe transformarea energiei de oscilatie in energie calorica, la trecerea fortata a unui lichid special, dintr-o camera a amortizorului in alta printr-un orificiu calibrat.Majoritatea amortizoarelor au dubla actiune, lucrand in ambele sensuri, si anume: cand rotile se apropie de caroserie, opun rezistenta mica, iar cand rotile se departeaza de caroserie, rezistenta devine mai mare.In timpul functionarii amortizorului, temperatura lichidului creste, ceea ce duce la scaderea vascozitatii si totodata la micsorarea gradului de amortizare. La automobilele moderne, se folosesc amortizoare cu reglaj termostatic. La acestea, schimbarea vascozitatii lichidului este compensata de dilatarea orificiilor calibrate.Cele mai raspandite amortizoare, sunt cele sub forma telescopica; acestea sunt de doua feluri: monotubulare, respectiv, bitubulare. Amortizoarele bitubulare, sunt de mai multe feluri, foarte folosite si in comparatie cu cele monotubulare, au o lungime redusa si durata mai mare de functionare.

Figura. 4 . Constructia amortizatorului.

Constructia amortizorului

1. Capul inferior2. Corpul pistonului de comprimare3. Discurile pistonului de comprimare4. Discul superior al pistonului de comprimare5. Arcul pistonului de comprimare6. Semisfera pistonului de comprimare7. Discul rigid al pistonului de comprimare8. Piulita supapei de destindere9. Arcul supapei de destindere10. Pistonul amortizatorului11. Discul de fixare a supapei de destindere12. Discurile pistonului de destindere13. Segmentii pistonului14. Saiba piulitei pistonului de destindere15. Discul superior al pistonului de destindere16. Discul supapei de comunicare17. Arcul supapei de comunicare18. Discul limitator19. Rezervor20. Tija21. Cilindru22. Tub rezervor23. Bucsa de ghidare a tijei24. Inel de etansare a rezervorului25. Discul sistemului de etansare26. Element de etansare27. Garnitura inelului de siguranta28. Inel de siguranta29. Piulita rezervorului30. Capul superior31. Piulita de fixare a capului superior32. Groiver33. Discul pernei de fixare a amortizatorului34. Perna (tampon)35. Bucsa36. Tub37. Element de amortizare a tijei38. Bucsa de fixare a capului inferior cu cauciuc

Din punct de vedere al construciei exterioare, amortizoarele pot fi:- Amortizor clasic - ntlnit n general la puntea spate rigid sau semirigid a autovehiculelor, ca i la puntea fa a unor autoturisme de tip mai vechi a cror tren de rulare cuprinde brae i pivoi superioare i inferioare. Acest tip de amortizor are un rol numai n amortizarea oscilaiilor i forele la care este suspus sunt numai axiale.- Amortizor tip cartu el este montat n interiorul unui ansamblu amortizor, numit picior McPherson, care n varianta demontabil permite schimbarea doar a cartuului, singurul care se uzeaz- Amortizor tip picior McPherson se folosete la suspensiile tip McPherson, ntlnite n general la puntea fa a autovehiculelor. Acest tip modern de suspensie simplific construcia trenului de rulare prin eliminarea braului i a pivotului superior, funcia lor fiind preluat de amortizor i lagrul de prindere superior. Acest tip de amortizor este supus de aceea, pe lng forele de amortizare axiale, i unor fore laterale.Din punct de vedere al construciei interioare, amortizoarele pot fi: amortizoare bitubulare amortizoare monotubulare ThyssenKrupp Bilstein Compa dezvolta si produce amortizoare bitubulare: Amortizorul bitubular cu ulei (B2) camera cu gaz conine aer la presiune atmosferic. La trecerea forat a uleiului prin supapele din piston i din ansamblul supap inferioar apar diferene de presiune care creeaz fenomenul de cavitaie, adic n interiorul uleiului se formeaz bule de aer. In aceast stare uleiul nu mai este un lichid compact ci este o spum care nu mai asigur forele de amortizare proiectate, pierderea de eficien putnd ajunge la 35%. Amortizorul bitubular cu ulei i gaz (B4) camera cu gaz conine azot la presiunea de 5 atmosfere. Acesta meine uleiul sub presiune i nu-i permite s spumeze, asigurnd astfel funcionarea amortizorului fr pierderi de eficien.

8.4. Roile i anvelopele1. Roile. Destinaia, construcia, metode de fixare a roilor, construcia discurilor roilor pentru autoturisme i autocamioane.ROTILE AUTOMOBILULUIDESTINATIA SI CLASIFICAREA ROTILORIn functie de destinatie, rotile de automobil se clasifica in:- roti motoare, care indeplinesc functia de element de sustinere si de element motor; - roti de directie (ghidare), care servesc ca element de sustinere, precum si ca element de ghidare; - roti combinate, care indeplinesc functia rotilor motoare si a rotilor de ghidare; - roti de sustinere, care indeplinesc numai functia de element de sustinere. Roata ca element motor si ca element de sustinere trebuie sa consume o cantitate de energie cat mai mica pentru rostogolire. Roata de automobil se compune dintr-o parte rigida (roata propriu-zisa) si o parte elastica (pneul).CONSTRUCTIA ROTII PROPRIU-ZISEPartile componente ale rotii propriu-zise sunt: janta, butucul, elementele de legatura ale butucului cu janta si capacul de roata.Legatura dintre butuc si janta se realizeaza, in general, prin intermediul unui disc. La unele automobile cu capacitate mare de incarcare se utilizeaza rotile cu spite.In figura 8.10, se reprezinta constructia unei roti cu disc. Ea se compune dinbutucul4pe flansa caruia se fixeaza discul 2, prin intermediul suruburilor3,si din janta 1, nituita pe discul 2, capacul 6, mentinut de arcurile lamelare 5 acopera butucul si discul. Discul se fixeaza de janta prin sudare sau nituire, iar de butuc cu suruburi sau prezoane. Pentru a-i reduce greutatea si pentru ventilatie, discul este prevazut, in general, cu gauri.Jantaeste partea rotii pe care se monteaza pneul. Jantele rotilor de automobil sunt de doua feluri: adanci (nedemontabile) si plate (demontabile).- Jantele adanci (fig. 8.11.asib) seutilizeaza la toate autoturismele moderne; canalul din mijioc serveste la montarea si demontarea anvelopelor.- Jantele plate (fig. 8.11,c)se utilizeaza la autocamioane si autobuze deoarece constructia jantei usureaza montarea anvelopelor grele care au marginile mai rigide.Figura 6. Tipuri de jante.Figura 5. Constructia rotii cu disc. Janta plata are o bordura1fixa si una demontabila2.Bordura demontabila se reazema lateral de inelul de inchidere4sectionat radial, inel care se introduce in canalul jantei3.La montare, se asaza pneul pe janta si apoi se introduce bordura demontabila, impingandu-se pana se elibereaza canalul din janta, in care se introduce inelul elastic de impingere. Bordura demontabila este mentinuta in pozitia normala de marginea pneului sub presiune. DESTINATIA SI CLASIFICAREA PNEURILORPneurile reduc si amortizeaza socurile produse in timpul deplasarii autovehiculului si asigura contactul cu calea de rulare.Clasificarea pneurilor de autovehicul se face dupa mai multe criterii.Dupadestinatie,pneurile se clasifica in: -pneuri pentru autoturisme; -pneuri pentru autocamioane si autobuze; -pneuri pentru vehicule specialeDupa presiunea interioara,pneurile se clasifica in:- pneuri de presiune inalta, utilizate la autocamioane si autobuze, la care presiunea interioara este cuprinsa intre 3-7,5 bar;- pneuri de joasa presiune, utilizate la autoturisme si tractoare, la care presiunea interioara este cuprinsa intre 1,4-3 bar.Dupa elementele componente,pneurile se clasifica in: pneuri cu camera si pneuri fara camera.Dupa tipul carcasei,pneurile se clasifica in: pneuri obisnuite (cu carcasa diagonala) si pneuri cu carcasa radiala.TIPURI CONSTRUCTIVE DE PNEURIPneuri cu carcasa diagonala.In figura 8.12 sunt reprezentate partile componente ale unui pneu cu camera. El se compune din anvelopa, camera de aer cu valva cu ventil si banda de protectie.Figura 7. Partile componente ale unui pneu:1 - banda de protectie;2 -camera;3 carcasa;4 -strat amortizor (breker);5 -banda de rulare; 6-flancuri; 7 talon;8 -inel metalic.Anvelopareprezinta un invelis elastic care se compune din: banda de rulare (stratul protector)5,stratulamortizor (brekerul) 4, carcasa 3, flancurile (partile laterale)6si talonul 7.Figura 8. Tipuri de pneuri: A-cu carcasa diagonala;b -cu carcasa radiala.- Banda de rulareprotejeaza carcasa si camera contra deteriorarilor si a uzurii, transmite efortul de tractiune si franare, mareste aderenta etc.-Stratul amortizor(brekerul) face legatura intre banda de rulare si carcasa, preluand o parte din socurile care se transmit.-Carcasaeste partea anvelopei care preia eforturile cele mai mari in timpuldeplasarii autovehiculului. Ea constituie scheletul anvelopei si se confectioneazadintr-un numar de straturi de tesatura speciala (straturi de cord).-Flancurileprotejeaza peretii laterali ai carcasei. In general, flancurile formeaza un tot unitar cu banda de rulare.-Taloanelereprezinta partea rigida; ele dau posibilitatea obtinerii unei fixari rezistente a anvelopei pe janta.In interiorul talonului se gaseste o insertie metalica (inel de talon), izolata cu amestec de cauciuc, care-i asigura rigiditatea necesara. Numarul inelelor de talon depinde de numarul straturilor de cord al carcasei.Camera deaereste un tub inelar (tor) din cauciuc, in interiorul caruia se gaseste aer, care contribuie la amortizarea socurilor in timpul mersului. In general, grosimea peretilor camerelor de aer este de 1,5-3 mm.Valva cu ventilare rolul de a mentine aerul sub presiune in pneu, nepermitand iesirea lui in exterior.Banda de protectie(banda de janta) este de forma inelara si are rolul de a proteja camera de aer de frecare cu janta metalica. In general, ea se utilizeaza numai la pneurile montate pejante plate.Pneuri cu carcasa radiala.La pneurile cu carcasa radiala (fig. 8.13,b)firele de cord sunt dispuse radial, formand cu linia circumferintei un unghi de 80-90.

Pneul cu carcasa radiala, sub aspectul exterior, nu difera prea mult de unul obisnuit ci doar printr-o latime ceva mai mare si o forma ovala, aplatizata.In comparatie cu un pneu obisnuit, pneul cu carcasa radiala prezinta ca avantaje: cresterea duratei exploatarii cu 30-80%; micsorarea rezistentei la rulare cu 10-15% datorita faptului ca deformatia este mult mai mica; manifesta calitati bune si la circulatia in timp de iarna.Pneuri fara camera de aer ( tubeless).La aceste pneuri (fig. 8.14), etansarea cu janta este asigurata de un strat de cauciuc foarte moale 1, ce se gaseste pe suprafata interioara. In acest caz, janta trebuie sa fie foarte neteda, dintr-o bucata si sa aibaoinclinare mica la margini.La aceste pneuri, valva cu ventilul 2 se monteaza direct pe janta, iar etansarea este asigurata de saibele de cauciuc3.La pneurile fara camera, se mareste siguranta circulatiei, deoarece stratul subtire din cauciuc foarte elastic, la patrunderea unui corp strain produce o autoetansare (nu se perforeaza, ci se intinde). In cazul unei perforari, aerul iese din pneu in mod treptat, nu sub forma de explozie.Figura 9. Pneu fara camera de aer.

Concluzie

In urma efectuarii lucrarii de laborator nr.8 Partea rulant am studiat destinaia i particularitile constructive ale cadrelor autoturismelor precum si suspensia cu amortizatoare, rotile, construcia, particularitile funcionrii, avantaje i dezavantaje.

Bibliografie

1. Gh. Frila i altii, AUTOMOBILE. Cunoatere, ntreinere i exploatare. Editura didactica i pedagogica, Bucureti 2008, pag. 455.2. Gh. Fril, M. Fril, St. Samoil Automobile. Cunoatere, ntreinere i reparare. Editura Didactic i Pedagogic., Bucureti, 2001.3. N.N. Vineacov, V.N. Ostrovev i dr. Avtomobili (Osnov construcii), M.: Mainostroenie, 1986.4. E.V. Mihailovschii, K.B. Serebreacov, E.Ia. Tur. Ustroistvo avtomobilea, M.: Mainostroenie, 1985.

Basarab M..Beiu IlieColiCoalaLiteraExecutatControlatAprobatT contr.DataSemnatCoala document.Mod

10

document.SemnatData