Laborator 1 D.A.

7/23/2019 Laborator 1 D.A.

http://slidepdf.com/reader/full/laborator-1-da 1/16

Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Grupa . . . . . . . . . . . . .Data . . . . . . . . . . . . . .

1

L.D.A. 1

Studiul organizării generale și determinarea poziției centrului degreutate a unui autovehicul

1.1 Scopul lucr ării

- Studiul organizării generale și specificarea principalilor parametri dimensionali șimasici ai unui autovehicul;

- Determinarea poziției centrului de greutate din vedere laterală pentru unautovehicul aflat în stare de funcționare;

- Determinarea încărcărilor procentuale la punți;- Dezvoltarea vederii laterale din schița de organizare generală a unui autovehicul;

1.2 Considerații teoretice

Autovehiculul este un vehicul rutier ce se poate deplasa prin mijloace proprii de propulsie, în diferite condiții de teren. Este destinat exclusiv transportului sau, în același timp,transportului și executării unor operații tehnologice.

În categoria autovehiculelor sunt incluse:‐ automobilele;‐ tractoarele;‐ autovehiculele speciale.

Automobilul este un autovehicul cu cel puțin patru roți, care nu rulează pe șine,destinat, în mod obișnuit, pentru:

- transportul persoanelor și/sau a bunurilor materiale;- tractarea vehiculelor utilizate pentru transportul persoanelor și/sau a bunurilor

materiale;- un serviciu special.În mod excepțional, în categoria automobilului sunt incluse și triciclurile (vehicule pe

trei roți, la care masa vehiculului carosat depășește 400kg), precum și troleibuzele (vehiculealimentate de la o sursă de energie externă – linii electrice).

În categoria automobilelor, după destinație, sunt incluse:‐ automobile pentru transportul persoanelor (autoturisme, autobuze, troleibuze);‐

automobile pentru transportul mărfurilor (autovehicule utilitare – autocamioane);‐ automobile cu destinație specială (autosanitare, autostropitoare, vidanjere,

autocisterne etc.).Păr țile principale ale automobilului sunt: șasiul și caroseria.Șasiul reprezintă totalitatea organelor indispensabile funcției de deplasare a

autovehiculului. Acesta cuprinde următoarele sisteme sau grupe de organe:‐ motorul;‐ transmisia;‐ sistemul de conducere;‐ sistemul de susținere, propulsie și rulare.

Caroseria reprezintă suprastructura autovehiculului și este construită și amenajată înfuncție de tipul și destinația autovehiculului. În acest scop sunt prevăzute spații pentru




2

transportul persoanelor, al mărfurilor sau pentru instalarea unor dispozitive. La autovehiculelela care lipsește șasiul (majoritatea autoturismelor de concepție recentă) rolul de susținere alacestuia este preluat de caroserie care, în acest caz, se numește autoportantă.

Organizarea generală a automobilelor

Amplasarea motorului și a elementelor transmisiei constituie problema fundamentală de concepție constructivă care stabilește de la început caracterul automobilului și limitează

posibilitățile de dezvoltare și de amplasare a celorlalte elemente componente aleautomobilului.

Se disting următoarele variante de organizare a automobilelor:a) Soluția “clasică” (fig. 1.0.3) este soluția la care motorul este amplasat în față,

iar puntea motoare este dispusă în spate (roți motoare la puntea din spate). Soluția clasică,care impune divizarea echipamentului de tracțiune în mai multe grupuri de agregate, permiteo elasticitate mai mare în organizarea de ansamblu a automobilului și predomină laautomobilele fabricate în Statele Unite ale Americii. Această soluție este aplicată în general la

automobilele de dimensiuni și capacitate cilindrică mari și prezintă atât avantaje, cât șidezavantaje. Ca avantaje se pot menționa: o încărcare echilibrată a punților, o mărire a

posibilității de intervenție la agregatele motor transmisie și o uzur ă uniformă a pneurilor, iarca dezavantaje: reducerea stabilității datorită ridicării centrului de greutate, greutate aderentă mai mică față de soluția „totul spate”;

b) Soluția „totul față” (fig. 1.0.2) este soluția la care motorul și puntea motoaresunt amplasate în față. Soluția „totul față” se aplica autoturismelor și autoutilitarelor deconcepție modernă odată cu perfecționarea constructivă a cuplajelor unghiulare și a cuplajelorunghiulare axiale. Această soluție prezintă următoarele avantaje: permite o mai bună utilizarea volumului total al caroseriei, stabilitate mai bună în viraj, lipsa transmisiei longitudinaledetermină coborârea poziției centrului de greutate al autoturismului. Ca dezavantaje seamintesc: aglomerarea funcțiunilor de tracțiune, frânare și direcție pe roțile din față duc la ouzur ă mai rapidă a pneurilor, iar la urcarea pantelor mari roțile motoare se descarcă dinamic,

pierzându-se din greutatea aderentă;c) Soluția „totul spate” (fig. 1.0.1) este soluția la care motorul și puntea motoare

sunt amplasate în spate. Soluția „totul spate” a că pătat o utilizare destul de mare, deoareceeliminându-se o serie de elemente ale transmisiei, costurile sunt mai scăzute decât „soluțiaclasică”. Ca avantaje se menționează că la urcarea pantelor mari se încarcă dinamic roțilemotoare, coboar ă centrul de greutate al automobilului, se reduce zgomotul în interiorulcaroseriei, iar ca dezavantaje sunt legăturile între grupul motor-transmisie și organele decomandă lungi și complicate, stabilitate redusă în viraj.



Laborato

Fig.trans

1.0.1.

1.0.2.

1.0.3.

r DINAMIC

.0 – Dispumisie longia.................

b................

c.................

d................

a.................

................

c.................

d................

e.................

a.................

................

c.................

AUTOVEH

erea echiptudinală, tr .................

..................

.................

..................

.................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

ICULELOR

amentuluiansmisie pr ..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

e tracțiuneincipală, di..................

..................

..................

..................

..................

..................

.................

..................

.................

.................

..................

.................

Student

(motor, aferențial, ar ..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

. . . . . . . . . . .

breiaj, schi bori planet..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

. . . . . . . . . . .Grupa . . . . .Data . . . . . .

mbător deari, roți mo..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

..................

. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .

3

iteze,oare).............

.............

.............

.............

.............

.............

.............

.............

.............

.............

.............

.............




4

• Organizarea generală a autoturismelor este prezentata în fig. 1.1.

Astfel, în fig. 1.1.a – 1.1.e sunt prezentate variante constructive ale soluției „totul față”și anume:

‐ amplasare grup motor-transmisie longitudinal, cu motorul dispus în consola din față

(fig. 1.1.a);‐ amplasare grup motor-transmisie transversal, în fața axei punții din față (fig. 1.1.b);‐ amplasare grup motor-transmisie longitudinal, cu motorul dispus în spatele axei

punții din față (fig. 1.1.c);‐ amplasare longitudinală sau transversală a motorului suprapus transmisiei (fig.

1.1.d și e);În fig. 1.1.f – 1.1.i sunt prezentate variante constructive ale soluției „totul spate” și

anume:‐ amplasare longitudinală grup motor-transmisie, cu motorul dispus în consola din

spate (fig. 1.1.f);‐ amplasare transversală grup motor-transmisie, în spatele axei punții din spate (fig.

1.1.g);‐ amplasare longitudinală centrală grup motor-transmisie, cu motorul dispus în fața

axei punții din spate (fig. 1.1.h);‐ amplasare transversală grup motor-transmisie, în fata axei punții din spate (fig.

1.1.i).În fig. 1.1.j – 1.1.l sunt prezentate variante constructive ale soluției “clasică” și anume:‐ amplasare longitudinală grup motor-ambreiaj-schimbător de viteze deasupra axei

punții din față, între roți (fig. 1.1.j);‐ amplasare schimbător de viteze într-un singur corp cu carterul punții motoare din

spate (fig. 1.1.k);

‐

amplasare longitudinală grup motor-ambreiaj-schimbător de viteze, în careschimbătorul de viteze este poziționat central, în spatele axei punții din față, între locurile dinfață ale autoturismului (fig 1.1.l).

Fig. 1.1 – Variante de organizare generală la autoturisme




5

• Organizarea generală a autobuzelor este prezentată în fig. 1.2.

În acest caz caracteristicile constructive sunt influențate de destinația autobuzelor careimpune condiții specifice fiecărei categorii de autobuz:

‐

amplasare longitudinală, deasupra axei punții față, a grupului motor-ambreiaj-schimbător de viteze, specifică autobuzelor interurbane destinate exploatării în condiții grele(fig. 1.2.a);

‐ amplasare longitudinală motor orizontal în consola față și a grupului ambreiaj-schimbător de viteze lateral stânga, între cele doua punți, specifică autobuzelor urbane cu

platforma joasă (fig. 1.2.b);‐ amplasare centrală a grupului motor-ambreiaj-schimbator de viteze, specifică

autobuzelor urbane cu platforma ridicată, dar cu posibilitatea utilizării a trei uși duble de acces(fig. 1.2.c);

‐ amplasare grup motor-transmisie longitudinal în partea din față și cu tracțiune la puntea din față (soluția „totul față”), specifică autobuzelor de aeroport (fig 1.2.d);

‐

amplasare grup motor-transmisie longitudinal în consola spate și cu tracțiune la puntea spate (soluția „totul spate”), specifică autobuzelor urbane de ultimă generație șiautobuzelor turistice (fig. 1.2.e).

Fig. 1.2 – Variante de organizare generală la autobuze




6

• Organizarea generală a autocamioanelor presupune utilizarea unică a soluției„clasică”, diferențierile constând în plasarea relativă, în cadrul ansamblului, a platformei utileși a cabinei (fig. 1.3):

‐ amplasarea motorului deasupra punții față și a cabinei în spatele motoruluidetermină un autocamion cu post de conducere retras (fig. 1.3.a);

‐

amplasarea motorului deasupra axei punții față și a cabinei deplasată spre motordetermină un autocamion cu post de conducere semi-retras (fig. 1.3.b);

‐ amplasarea motorului deasupra axei punții din față și a cabinei deasupra motoruluidetermină un autocamion cu post de conducere semi-avansat (fig. 1.3.c);

‐ amplasarea motorului deasupra (eventual puțin în spatele) axei punții din față și acabinei în fața motorului determină un autocamion cu post de conducere avansat (fig. 1.3.d).

Fig. 1.3 – Variante de organizare generală la autocamioane

• Dimensiunile exterioare, în mm, ale unui autovehicul pot fi grupate în 3categorii (fig. 1.4):

a)

Dimensiuni de gabarit:o Lungimea totală (La) - reprezintă distanța dintre două plane verticale,

perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului și tangente la puncteleextreme din față și din spate;

o Lățimea totală (la) - reprezintă distanța dintre doua plane verticale și paralelecu planul longitudinal de simetrie, tangente la autovehicul, de o parte și de alta a sa. În această dimensiune NU sunt incluse oglinzile retrovizoare (dacă se includ și dimensiunile oglinzilorse va face precizarea că lățimea autovehiculului cuprinde și oglinzile);

o Înălțimea totală (Ha) – reprezintă distanța dintre planul de sprijin și planulorizontal tangent la partea superioar ă a autovehiculului, f ăr ă încărcătur ă și cu pneurile umflatela presiunea indicată de producător.

b) Dimensiuni care reflectă organizarea autovehiculului:o Ampatamentul (L) - reprezintă distanța dintre axele geometrice verticale ale

punților autovehiculului;o Ecartamentul (E) - reprezintă distanța dintre planele mediane ale roților

aceleiași punți. În cazul punților echipate cu roți duble (jumelate) ecartamentul se defineșteca fiind distanța dintre planele perpendiculare pe calea de rulare și paralele cu planul desimetrie al autovehiculului, care trec prin jumătatea distanței dintre roțile de pe aceeași parte a

punții respective (fig. 1.5);o Consola față/spate (C1 / C2) - reprezintă distanța dintre două plane verticale

transversale care trec prin punctul extrem din față al autovehiculului și axa punții din față,respectiv, prin punctul extrem din spate și axa punții din spate.



Laborato

Rezultă

mai de

convenautove

convensituat î

calea drespecti

F

persoa

autove

r DINAMIC

astfel relaț

c) Dimeno Gar

os a șasiul

o

Razionale tangiculului sito Raz

ionale tang zona ecarto Un

rulare cuv, cu tange

g. 1.6 – Di

• Par o Ma

e și încă

iculului f ăr o Ma

AUTOVEH

ia dimensi

iuni care r da la sol (

i autovehi

a longituentă la roțiat în zona

a transve

entă la roțiamentului;hiul de at

tangenta lta la pneu

Fig. 1.4 –

Fig. 1.5 –

ensiuni c

metri masia proprie

cătur ă (ex

ă lichidelea utilă (m

ICULELOR

nală:

flectă capas) - reprezulului com

inală dele din față ampatamesală de t

e aceleiași

ac/de dega

pneul dindin spate ș

imensiuni

cartament

racteristice

ci principal(m0) – repr istă și no

de lucru ne) – reprezi

La = C1

citatea de tntă distanț

plet încărc

recere (ρl

și din spattului;recere (ρt

punți și la

are (α1 [0

față și pui punctul c

le principa

l la autove

pentru cap

, în kg, aizintă masațiunea de

esare functă capacita

Student

L + C2 [

recere a aua, măsuratăt și calea d

) - reprezi, precum ș

- repreziunctul cel

/ α2 [0])

ctul cel ml mai cobo

e ale unui

hicule cu r

acitatea de

nui autoveautovehicmasă pro

ționării cor tea de încă

. . . . . . . . . . .

m]

ovehiculul pe verticae rulare;

ntă raza si la punctu

tă raza smai coborâ

reprezintăi coborâtrât al cons

utovehicul

ți jumelate

trecere a a

icullului comprie uscat

cte); care a auto

. . . . . . . . . . .Grupa . . . . .Data . . . . . .

i (fig. 1.6)ă, dintre p

uprafeței c cel mai c

prafeței ct al autove

unghiul f l consoleilei spate.

tovehiculu

let echipat,, care es

vehiculului

. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .

7

(1.1)

rtea cea

ilindrice borât al

ilindriceiculului

rmat dedin față,

lui

dar f ăr ă e masa

.



Laborato

următo

autobu

anterio

încărca

unde N

unde bagajul

unde N

unde N

unde N

rațional sarcinii

în care

planulautove

Fig.

În con prezent

r DINAMIC

n confor rele:

‐ masa p‐ masa p‐ masa

e interurbao Ma

, fiind:

e baza ace și de nor

‐ pentru

reprezintă ‐ pentru

reprezintăi suplime

‐ pentru



reprezintă entru a pu

e a materia utile sau c

un reprezi

• Cenongitudinaiculului și î

1.7 – Coor

iții staticeată la autov

AUTOVEH

itate cu S

ersoanei deasagerului,agajului u

e, 25kg laa totală

estor recoele STAS

autovehicu

umărul deautoturism

numărultar (se adoautobuzele

numărul dautobuzele

umărul totautobuzele

umărul tottea compar lelor în coeficientul

tă masa ut

trul de gre de simetr n care se a

onatele ce

, centrul dehicule, în

ICULELOR

AS 6926/

serviciu p68kg;nui pasage

autobuze tma) – re

ma

andări, m, cu următoe destinate

mu

locuri în c:mu = 75 +

e locuri,tă în limiteurbane:mu = 75 +locuri pe

interurbanmu = 75 +al de locurituristice:mu= 75 xal de locuria diferite tistrucția lor e tar ă, def

ilă nominal

utate al auie al autovlică vector

trului de ga

e greutate,mod indire

1-90, la de

rmanent la

: 7kg la

ristice.rezintă su

m0 + mu [asa utilă sarele relațiitransportul= 75 x N + bină, mînc

(68 + 7) x

n afara celle 50 ... 20

(68 + 7) x (caune, N2 :(68 + 20) x pe scaune;

+ (68 + 2 pe scaune.uri de aut

, se foloseșinit de rela

[-]

ă (maximă

tovehicululehiculului,ul greutății

reutate și r tovehiculu

Cg, are ot, prin indi

Student

terminarea

bord, 75kg

utoturisme

a celor

kg]determin

:ui de bunumînc [kg]eprezintă

+ m bs [kg

ui ocupatkg);

N1 + N2) [eprezintă

N [kg]

) x N [kg]

vehicule,te o mărimia:

constructiv

ui reprezinîn care sesale (fig. 1

partizarealui

poziție bicarea greut

. . . . . . . . . . .

masei util

;

și autobu

ouă com

în funcți

i materiale:

asa încărc

]

de șofer,

g]umărul de

in punct de specifică

ă) a autove

tă punctulconsider ă

.7).

statică a gr

ne determăților ce re

. . . . . . . . . . .Grupa . . . . .Data . . . . . .

e se vor c

e urbane,

onente m

de capaci

turii transp

bs reprezi

ocuri în pi

vedere alnumită coe

iculului.

imaginar,înmagazin

utății pe p

nată, aceain fiecărei

. . . . . . . .

. . . . . . . .

. . . . . . . .

8

onsidera

20kg la

nționate

(1.2)tatea de

(1.3)ortate;

(1.4)

tă masa

(1.5)ioare;

(1.6)

(1.7)

utilizăriiicientul

(1.8)

situat întă masa

nțile

ta fiind punți:




9

[daN]

[daN] (1.9)

de unde rezultă evident relațiile:a + b = L [mm]

G1 + G2 = Ga [daN] (1.10)

• Organizarea generală a unui autovehicul constă în poziționarea postului deconducere, a spațiului util și a grupului motor-transmisie față de punțile autovehiculului, cu

precizarea numărului de punți motoare și poziția acestora.Schița de organizare generală a unui autovehicul este reprezentarea grafică a acestuia

în stadiu premergător proiectării, evidențiindu-se organizarea generală. Schiţa de organizaregenerală constă în realizarea grafică a automobilului la scar ă 1:10, având vedere laterală, desus, din față și din spate. Aceasta conține principalele ansambluri și subansambluri. Estenecesar a se calcula centrele de greutate ale acestora, pentru ca apoi să se calculeze centrul degreutate al autovehiculului şi repartiţiile maselor pe punţi. Schița de organizare generală

conține și detalierea postului de conducere și a spațiului util.

1.3 Modul de lucru

Se va executa reprezentarea grafică (2D – în AutoCAD), la scar ă 1:10 (1:20 pentruautovehicule a căror La>5500 mm), în 3 vederi (lateral, frontal, de sus) a autovehiculului, cudetalierea principalelor ansambluri și subansambluri componente. Pentru forma caroseriei seva alege un model de autovehicul de la care se va prelua această formă. Pentru a se puteadetermina centrul de greutate al autovehiculului este necesar a determina centrele de greutateale subansamblurilor și ansamblurilor componente. Se va realiza discretizarea caroseriei

automobilului, apoi se vor prezenta subansamblurile, amplasarea și reprezentarea lor grafică.Se vor calcula centrele de greutate pentru caroserie, centrele de greutate ale subansamblurilorși ansamblurilor autovehiculului și centrul de greutate al autovehiculului când acesta esteneîncărcat. Se vor evidenția repartiția maselor pe punțile autovehiculului.

Poziționarea cât mai precisă a centrului de greutate în plan longitudinal este necesar ă pentru determinarea sarcinilor pentru fiecare punte, permițând alegerea corectă a anvelopelorşi proiectarea elementelor punților, a limitei de r ăsturnare a autoturismului ce poate influența

panta maximă pe care o poate parcurge precum şi aprecierea manevrabilității şi confortuluiresimțit de pasageri.

Pentru a putea calcula centrul de greutate al caroseriei s-a realizat discretizareaacesteia în funcție de fiecare componentă din care este alcătuită, conform tabel 1.1.

Componentele caroseriei, masele acestora și procentul fiecărei componente din masa totală acaroseriei, cât și coordonatele centrelor de greutate ale acestora vor fi sunt centralizate întabelul 1.2.

Tabel 1.1. Discretizarea elementelor componente ale caroserie




10

Nr. crt.Denumire

subansambluMasa(kg)

Participaţie[%]

1 lonjeroane+podea2 plafon+stâlpi3 aripi spate

4 parbriz5 luneta6 aripi fata7 capota fata8 capota portbagaj9 portiere fata

10 portiere spateTOTAL -

*Subansamblurile alese sunt cu titlu informativ. Se recomandă alegerea adecvată a unui număr cât maimare de subansambluri, în funcție de autovehiculul ce urmează a fi proiectat.

Discretizarea elementelor caroseriei este prezentată în figura 1.8 cu ajutorulelementelor dreptunghiulare care simbolizează diferitele elemente conform tabelului 1.1.

Figura 1.8 Discretizarea elementelor caroseriei conform tabelului 1.1

Utilizând formulele (1.11) şi (1.12) se poate determina centrul de greutate al întregii

caroserii, cunoscând masa fiecărui element al caroseriei şi centrul de greutate al fiecăruielement:

xGcar =∑ N

∑ N

[mm] (1.11)

zGcar =∑ N

∑ N

[mm] (1.12)

în care:‐ mj este masa subansamblului j, în [kg];

‐

xj, zj - coordonatele centrului de greutate al subansamblului j, faţă de sistemul de axe xOz,în [mm];




11

‐ Ns – numărul total de subansambluri alese ale caroseriei.Rezultatele vor fi evidențiate în tabelul 1.2. Este necesar ă reprezentarea fiecărui

subansamblu specificat, în formă grafică simplificată, cu prezentarea dimensiunilor de gabaritcorespunzătoare.

Tabelul 1.2. Determinarea poziției centrului de greutate al caroseriei

Nr. crt.Denumire

subansambluMasa[kg]

Poziţiasubansamblu

[mm]m·x

[kg·mm]m·z

[kg·mm]

x z1 lonjeroane+podea2 plafon+stâlpi3 aripi spate4 parbriz5 luneta

6 aripi față 7 capota față 8 capota portbagaj9 portiere față 10 portiere spate

∑ - -xGcar zGcar


Poziţia centrului de greutate a caroseriei este reprezentată în figura 1.9.

xGcar zGcar

Figura 1.9 Poziţia centrului de greutate al caroseriei

Tabelul 1.3. Precizarea elementelor componente ale autovehiculului




12

Nr. crt. Denumire subansambluMasa[kg]

Participaţie[%]

1 caroserie2 motor complet echipat

3 roţi (numărul total de roți)4 punte faţă 5 punte spate6 ambreiaj+schimbător de viteze7 sistem de direcţie8 sistem de evacuare9 banchetă+spătar

10 scaune faţă 11 roată rezervă 12 transmisie longitudinală+diferenţial+transmisie principală

13 rezervor combustibil14 baterie+inst. el.15 lichid r ăcire+ulei16 sistem de frânare17 radiatoare18 sisteme auxiliare

TOTAL -*Subansamblurile alese sunt cu titlu informativ. Se recomandă alegerea adecvată a unui număr cât maimare de subansambluri, în funcție de autovehiculul ce urmează a fi proiectat.

Subansamblurile autovehiculului, prezentate în tabelul 1.3, sunt reprezentate grafic în

figura 1.10, prin elemente geometrice care reprezintă încadrarea volumică şi aproximareacentrului masic al fiecărui element.

Figura 1.10 Reprezentarea grafică a subansamblurilor autovehiculului conformtabelului 1.3

Poziția centrului de greutate în plan transversal este considerată ca apar ținând planuluimedian longitudinal, la distanțe egale de păr ţile laterale ale autoturismului.

Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relațiile (1.13) și(1.14):




13

xG0 =∑ ·N

∑ N

[mm] (1.13)

zG0 =∑ ·N

∑

N

[mm] (1.14)

unde‐ m j este masa subansamblului „j” în [kg];‐ x j și z j sunt coordonatele centrului de greutate al subansamblului j față de sistemul de axe

xOz, în [mm], iar Ns numărul total de subansambluri alese.

Tabelul 1.4. Determinarea poziției centrului de greutate al autoturismului neîncărcat

Nr.

crt. Denumire subansamblu

Masa

[kg]

Poziția ansamblului

[mm] m·x[kg·mm]

m·z[kg·mm]

x z

1 caroserie2 motor complet echipat3 roţi (numărul total de roți)4 punte faţă 5 punte spate6 ambreiaj+schimbător de viteze7 sistem de direcţie8 sistem de evacuare9 banchetă+spătar10 scaune faţă 11 roată rezervă

12 transmisie longitudinală+diferenţial+ transmisie principală

13 rezervor combustibil14 baterie+inst. el.15 lichid r ăcire+ulei16 sistem de frânare17 radiatoare18 sisteme auxiliare

∑ ‐ ‐

xG0 zG0


În figura 1.11 este reprezentată poziția centrului de greutate al autovehicululuineîncărcat, determinat cu ajutorul tabelului 1.4.




14

xG0 zG0

Figura 1.11 Poziţia centrului de greutate al autovehiculului neîncărcat

Se vor determina de asemenea și distanțele de la centrul de greutate la punțileautovehiculului a0 și b0. Rezultatele obținute vor fi centralizate în tabele. Determinarea se vaface pentru cazul când autovehiculul este neîncărcat:

00

10 GL bG ⋅= [daN] (1.15)

00

20 GL

aG ⋅= [daN] (1.16)

unde:‐ G10 se exprimă în daN fiind încărcarea pe puntea din faţă;‐ G20 se exprimă în daN fiind încărcarea pe puntea din spate;‐ G0 se exprimă în daN fiind greutatea proprie.

1.4 Rezultatele măsur ătorilor, prelucrarea datelor și aplicații numerice

Centralizarea rezultatelor studiului, al măsur ătorilor și al calculelor efectuate se vaface în tabelele 1.5, 1.6 și 1.7 (prezentate ca modele de tabele).

Tab. 1.5. Caracteristici constructive si de exploatare ale autoturismului ...........................Denumireautoturism

Tipcaroserie

Numărlocuri

Amplasaremotor

Soluțiaconstructiva

Formularoților

Tab. 1.6. Caracteristici dimensionale ale autoturismului ................................Dimensiuni degabarit

Organizare Capacitate de trecere

La[mm]

la[mm]

Ha[mm]

L[mm]

E1/E2

[mm]C1

[mm]C2

[mm]hs [mm]

α1 [0]

α2 [0]

ρl [mm]

ρt [mm]

D i n c a r t e a

T e h n i c ă

D i n

m ă s u r a r e

g r a f i c ă




15

Tab. 1.7. Caracteristici masice și determinarea poziției centrului de masă la autoturismul...............................................................

m0 [kg]

ma [kg]

mun [kg]

m bs [kg]

ηu

[-]

G1 G2 a [mm] b [mm]G10[daN] G1[daN] G20[daN] G2[daN]

a0 a b0 bG10 [%] G1[%] G20[%] G2[%]

1.5 Interpretarea rezultatelor obținute. Observații și concluzii

Se vor comenta rezultatele obținute în urma determinării parametrilor dimensionali șimasici ținând cont de valori specificate de constructor în cartea tehnică.

Se vor enunța concluzii și comentarii cu referire la erorile rezultate și la cauzele

apariției acestora.

1.6 Aplicații

1.6.1. Să se găsească valoarea coeficientului sarcinii utile pentru un număr de 15autovehicule, alese din toate categoriile (autoturisme, autoutilitare, microbuze, autobuze,autocamioane și trenuri rutiere), iar rezultatele să fie centralizate într-un tabel asemănătormodelului de mai jos.

Se va reprezenta grafic variația ηu = ηu(mun).

Model tabel Nr.crt. Denumire

autovehiculTipautovehicul

m0 [kg]

mun [kg]

ηu [-]

1.6.2. Pe platforma unui autocamion este așezată o greutate Gu=3tf, având înălțimeacentrului său de greutate, în raport cu platforma, la 1000 mm, iar poziția centrului de greutateîn planul longitudinal se află pe axa verticală a punții din spate. Autocamionul are centrul degreutate la înălțimea de 850 mm, în cazul în care este neîncărcat, iar distanța centrului degreutate față de axa punții din spate este de 1,7 m. Înălțimea platformei față de suprafața pecare este așezat autocamionul este h platf =890 mm și ampatamentul autocamionului este L =3200 mm. Se neglijează greutatea șoferului și a însoțitorului din cabina autocamionului. Să sedetermine:

1.6.2.1. încărcările procentuale la cele două punți ale autocamionului, gol și încărcat, precum și poziția centrului de greutate a autocamionului încărcat;

1.6.2.2. cu ce distanță și în ce sens față de axa punții din spate va trebui schimbată poziția încărcăturii, astfel încât repartiția pe cele două punți să fie aceeași;

1.6.2.3. cu ce distanță și în ce sens față de axa punții din față va trebui schimbată poziția încărcăturii, astfel încât repartiția pe puntea din față să fie cu 25% mai mare decâtrepartiția pe puntea din spate;




16

Figura 1.12 Exemplu de vedere laterală a unui autovehicul

Laborator 1 D.A.

Documents

Transcript of Laborator 1 D.A.