Facultatea de Inginerie Mecanica

IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE ASUPRA MEDIULUI

Realizarea unei autostrazi

Studenti: Anton CristianMarin AlexandraSRTIM, 1935

BrasovCuprins1.Introducere42. Definirea parametrilor de mediu52.1 Importanta acestei autostrazi pentru Romania62.2 Solul, apa subteran72.3 Protectia purittii aerului72.4 Protectia faunei82.5 Protectia mpotriva zgomotelor si vibratiilor83. Prezentarea celor dou componente ale proiectului: construcia propriu-zis i funcionarea soluiei propuse93.1 Profilul transversal al autostrzii123.2 Refugii143.3 Drenarea apelor de pe autostrad143.4 Infrastructura153.4.1 Sectiuni153.4.2 Volume de lucrari164. Identificarea impactului de mediu214.1 Solul, apele subterane214.2 Ape de suprafat224.3 Protectia florei si a faunei234.4 Zone locuite234.5 Protectia solului234.6 Impact demografic244.7 Impactul socio-economic245. Participarea publicului: validare, definirea proiectului256. Previziune, prognoz, metodele utilizate286.1Metoda cartografic pe teren i laborator286.1.1. Analiza statistic a seriilor de timp i datelor de laborator296.2 Analiza granulometric a depozitelor fluviale306.2.1. Analiza stratigrafic i geotehnic a depozitelor deluviale306.3 Coloana stratigrafic316.4 Forajul316.5 Metoda geofizic de investigare cu unde electromagnetice326.5.1 Descrierea metodei GPR326.5.2 Aplicarea n teren a metodei GPR326.6 Metoda modelrii numerice a terenului336.6.1 Modelul de evoluie a reliefului336.6.2 Arealul studiat336.6.3 Reprezentarea procesului geomorphologic346.6.4 Rezoluia temporal i spaial346.6.5 Interfaa de lucru347. Evaluarea: economic, social i tehnico-tiinific357.1 Mecanismul de plat357.2 Structura plilor357.3 Durata contractului367.4 Recuperarea investiiei377.5 Regimul juridic al bunului377.6 Cesionarea drepturilor candidatului37Bibliografie38

1. Introducere

Pe zi ce trece suntem tot mai ocupati; cerintele sun mari, dorinta de afirmare ne determina sa uitam de multe ori de noi insine. Daca inainte calatoria reprezenta pentru fiecare dintre noi o placere, acum lucrurile stau altfel. Vrem sa ajungem cat mai repede la destinatie, fara a pierde timpul pe drum. Realizarea autostrazilor reprezinta punctual de plecare in atingerea scopului. Asfel, consideram ca este imperios necesar ca din centrul tarii noastre, respectiv din localitatea Brasov, care reprezinta un punct economic in continua ascensiune, sa porneasca o autostrada spre una dintre vamele intens frecventate. Din acest motiv, ne-am propus sa tratam aceasta tema: realizarea autostrazii Brasov-Cluj-Bors.

2. Definirea parametrilor de mediu

Proiectul Brasov - Cluj - Borsreprezinta o autostrada de patru benzi, cu o lungime de 415 km, latimea platformei de 26,00m, partea carosabila cu 2 benzi pe sens cu o latime de 15,00m (2 x 7,50m), 300 poduri, pasaje si viaducte pe autostrada, 73 pasaje peste autostrada si 19 noduri rutiere. Traseul autostrazii parcurge ruta de la nord-vest de Brasov pna la Oradea, la granita cu Ungaria si deserveste orasele Brasov, Fagaras, Sighisoara, Tg. Mures, Cluj Vest, Oradea.Din ratiuni constructive, Proiectul Autostrada Transilvania a fost mpartit n 8 sectiuni, dupa cum urmeaza:Sectiunea 1A, Brasov - Fagaras - 48,81 kmSectiunea 1B, Fagaras - Sighisoara - 53,37 kmSectiunea 1C, Sighisoara - Ogra - 58 kmSectiunea 2A, Ogra - Cmpia Turzii - 37,19 kmSectiunea 2B, Cmpia Turzii - Cluj Vest - 52,55 kmSectiunea 3A, Cluj Vest Mihailesti - 25,5 kmSectiunea 3B, Mihailesti - Suplacu de Barcau - 75,48 kmSectiunea 3C, Suplacu de Barcau - Bors - 64,5 km

Fig. 2.1Autostrada Transilvania (Brasov-Cluj-Bors)

2.1 Importanta acestei autostrazi pentru Romania

Acest Proiect va reprezenta un motor economic in dezvoltarea Romaniei, nu numai in stadiul de constructie, dar si in anii urmatori. Dupa incheierea lucrarilor, autostrada va constitui o sectiune importanta a sistemului national de autostrazi, asigurand o legatura vitala cu restul Europei. Constructia autostrazii are o importanta deosebita in procesul de integrare a Romaniei in economia europeana, asigurand o legatura intre pietele Europene si cele Central-Asiatice, prin portul Constanta la Marea Neagra. Atat pe durata lucrarilor cat si la finalizarea acestora, planificate pentru 2013, autostrada va aduce Romaniei beneficii economice semnificative, in contextul aderarii la Uniunea Europeana de la 1 ianuarie 2007.

2.2 Solul, apa subteran

Efectele constructiei asupra solului si apei freatice depind n primul rnd de miscarea utilajelor de lucru, de alimentarea acestor utilaje cu combustibil, de exploatarea materialelor de constructii, de transport, respectiv de pstrarea materialelor periculoase si depozitarea deseurilor.

Fig. 2.2

Legat de acestea, zona de influent direct tine si de teritoriul care urmeaz s fie expropriat, unde se efectueaz activitti directe de constructii. De asemenea, este zon de influent direct zona care serveste la parcareaa masinilor, depozitarea materialelor periculoase si a deseurilor, care n unele cazuri poate s fie plasat n afara santierului de constructii.Traseele de transport sunt de asemenea zone de influent direct. Zone de influent direct sunt mprejurimile traseelor de transport, unde solul, apa freatic, respectiv zona santierului pot fi poluate.

2.3 Protectia purittii aerului

Emisiile poluante provenite de la transportul materialelor de constructii pe drumurile publice, din exploatarea masinilor de lucru n primul rnd bioxidul de azot, cenusa si praf n suspensie sunt variabile n spatiu si timp, dar dincolo de santier nu se produce o poluare semnificativ a aerului.Ne putem astepta la producerea prafului de la circulatia autoturismelor, manipularea materialelor transportate, din tehnologia de constructii, din lucrrile de excavare a pmntului si nivelare a terenului.Ocuparea teritoriului, lucrrile de nivelare, lucrrile de fundatie sunt nsotite temporar de producerea prafului si poluarea aerului. Cantitatea prafului eliberat depinde de umezeala humusului si de plante.Lucrrile de spturi presupun construirea terasamentului si lucrrile de fundatie, pe parcursul crora ne putem astepta la ncrcarea atmosferei cu praf.Tinnd cont de faptul c vnturile din zon au directia spre sud-sudvest, este mic probabilitatea ca materialele poluante produse pe parcursul constructiei s se extind dincolo de granit.Astfel c lucrrile de constructie a autostrzii nu au efecte poluante din punct de vedere al protectiei purittii aerului, nu provoac poluare peste valoarea limit admis.2.4 Protectia faunei

Constructia nu are niciun efect asupra faunei deoarece lucrrile nu sunt nsotite de ocupri de teritoriu si desfiintarea spatiului de trai pentru unele animale.Efectele lucrrilor de constructie din punct de vedere al ocrotirii naturii, n general, provoac modificri temporare, dar efectele pot fi si permanente.Constructia autostrzii este nsotit si de modificarea suprafetei terenului, cu formarea unor debleuri, terasamente si taluzuri, cu distrugeri ale suprafetei pe durata lucrrilor n cazul n care sunt solicitate teritorii n afara celor expropriate.

2.5 Protectia mpotriva zgomotelor si vibratiilor

La lucrrile de constructie urmtoarele surse provoac poluare sonor:-Tehnologia de constructie -Utilajele-Operatiunile de ncrcare-descrcare-manipulare. -Activittile de transport.

Fig. 2.3

Poluarea sonor provine din miscarea utilajelor de constructie, transport si de manipulare. Zgomotele produse de utilaje pot constitui o problem doar n cazul cldirilor care se afl n apropierea santierului, dar si acest lucru doar temporar.

3. Prezentarea celor dou componente ale proiectului: construcia propriu-zis i funcionarea soluiei propuse

Proiectul Autostrada Transilvania reprezinta o autostrada cu patru benzi, cu o lungime de 415 km, ce porneste din centrul Romaniei, de la nord-vest de Brasov, ajungand la Oradea, la granita cu Ungaria.Autostrada va traversa intreaga Transilvanie de la sud-est la nord-vest, trecand pe langa urmatoarele orase: Brasov, Fagaras, Sighisoara, Targu Mures, Cluj-Napoca, Zalau si Oradea.

Fig. 3.1Aliniamentul va incepe de langa Brasov, oras cu o altitudine de aproape 600 de metri, va parcurge podisul Transilvaniei la o altitudine de 300-400 de metri, dupa care va ocoli pe la nord Carpatii Apuseni, pentru ca in final sa coboare in campia Crisanei la o altitudine de aproximativ 130 de metri.Autostrada este construita de catre compania americana Bechtel International, Inc. impreuna cu partenerul sau din regiune, compania Enka Insaat ve Sanayi A.S din Turcia. Cele doua companii au o colaborare de peste 20 de ani si si-au castigat reputatia unui parteneriat de prima clasa cu experienta in constructia de autostrazi. Autostrada Transilvania este cel de-al patrulea proiect derulat de catre Bechtel si Enka.Securitatea muncii este o preocupare esentiala pentru Bechtel. Proiectul implementeaza un principiu solid de siguranta -"zero accidente"- ce Autostrada Transilvania este in acest moment cel mai mare proiect de infrastructura din Europa. La finalizarea lucrarilor, aceasta va reprezenta un tronson important in cadrul sistemului national de autostrazi din Romania. Constructia autostrazii prezinta o importanta deosebita pentru integrarea Romaniei in economia europeana si va realiza legatura dintre pietele din Europa si cele din Asia Centrala. Atat pe durata lucrarilor cat si la finalizarea acestora, planificata pentru 2013, autostrada va aduce Romaniei beneficii economice semnificative, in contextul aderarii la Uniunea Europeana de la 1 ianuarie 2007.Din ratiuni de constructie, proiectul a fost impartit in opt tronsoane. In iunie 2004 lucrarile au fost demarate simultan pe doua dintre acestea - 2b Campia Turzii - Cluj Vest (Gilau) si 3c Suplacu de Barcau - Bors.Proiectul isi propune sa maximizeze aportul romanesc de personal, achizitii si subantreprenori. Acest proiect imbina experienta internationala si cea romaneasca, promovand angajarea, instruirea si utilizarea expertizei personalului romanesc - in pozitii ce variaza de la cele de conducere si administrative pana la functiile de operatori si cele ce presupun munca fizica. Proiectul doreste implicarea companiilor romanesti, in calitate de subantreprenori sau furnizori, ajutandu-le pe acestea sa inteleaga si sa atinga asteptarile privind prestarea unor servicii de inalta calitate, la termen si in limitele bugetului. Presupune respectarea de catre personalul angajat a unor proceduri foarte stricte in vederea asigurarii unui mediu sigur de lucru.Stransa colaborare cu comunitatile si organizatiile locale va constitui un element cheie pentru succesul proiectului. Proiectul va aplica metode de lucru la standarde internationale, va asigura o protectie eficienta a mediului si va incuraja utilizarea rationala a resurselor naturale.Sectorul proiectat se termin la granita cu Ungaria.Autostrada proiectat pe toat lungimea sa trece pe un traseu nou, ntr-o zon agricol. Dintre drumurile intersectate unele sunt drumuri nationale asfaltate, altele fiind drumuri neasfaltate.n zona proiectat, pe lng canalele fluviale de scurgere se mai gsesc si canale de irigatii, iar pe mai multe portiuni autostrada se afl n zone ameliorate.

3.1 Profilul transversal al autostrzii

Sectiunea transversal a autostrzii a fost proiectat pe baza Normelor tehnice romane de constructie a soselelor nr. 600/1998 n conformitate cu cel e stabilite cu beneficiarul. Tabelul 3.1 Caracteristicile principale:

Viteza planificat:vt=130 km/h

Ltimea platformei:26,60 m

Ltimea benzii de circulatie:3,75 m

Numrul benzilor de circulatie:2x2

Ltimea bunzii de oprire2,75 m

Ltimea acostamentului:1,00 m

Banda de siguran interioar:0,50 m

Banda de siguran exterioar:0,25 m

Banda de desprire din mijloc:3,60 m

Unghiul proiectat al taluzului 1:1,5, tine cont de nltimea terasamentului, respectiv de normele de canalizare.Canalele de fund de lng picioarele taluzurilor s-au realizat cu taluzuri suplimentare cu ltime de 1,50m, rotunjite cu o raz R=5 m, santurile avnd sectiune trapezoidal.n timpul proiectrii s-a analizat realizarea zonei mediane si lrgirea taluzului datorit distantei de vedere necesare opririi corespunztoare vitezei de vt=130 km/h. Conform examinrii n locurile de mai jos este nevoie de lrgirea zonei mediane: pe sectorul dintre kilometrii *12+412,31-57+263,36:R = 2500 m, lrgirea: 1,95 m

Pe drumurile 4425, respectiv 4451 am proiectat intersectii denivelate.

2

La ambele intersectii denivelate de tip jumtate de trefl, la racordul drumurilor s-au realizat sensuri giratorii.

Fig. 3.2 Sectiune transversal a autostrzii

3.2 Refugii

Conform confruntrilor din timpul proiectrii se vor crea refugii pe urmtoarele tronsoane: pozitia kilometric -39+500 km refugiu (simplu) pozitia kilometric -49+400 km refugiu (complex) pozitia kilometric -56+700 km refugiu (simplu)

3.3 Drenarea apelor de pe autostrad

Solutiile de drenare a apei sunt determinate de caracterul terasamentului, conditiile profilului autostrzii, trasarea aliniamentului, de subteranul si de materialul terasamentului. Tronsonul de autostrad n cauz are terasament pe toat lungimea.S-a conceput construirea tronsonul de autostrad cu realizarea unor canale de fund pe ambele prti.Canalul de fund de pe partea dreapt are ltimea fundului de canal de 0,4-1,0 m, nclinatia taluzului de 1:1,5, cu humus.Canalul de fund de pe partea stng are ltimea fundului canalului de 0,6-1,0 m, nclinatia taluzului de 1:1,5, cu humus, si iarb semnat, care pe lng apa care se vars de pe autostrad si suprafetele sale mai este ncrcat si de ape adunate din zon.Apa din aceste canale de fund n perioadele ploioase este preluat de canalele cu care se intersecteaz, capabile s preia apele pluviale din aceast perioad. n perioade cu precipitatii multe apa din aceste canale poate fi preluat doar de canalul principal.Pe parcursul completrii planului de autorizare s-a fcut un studiu referitor la necesitatea realizrii de bazine de decantare a mlului si de colectare a uleiului. Rezultatele studiului au relevat faptul c mrimea polurii nu atinge valoarea admis, din acest motiv nainte de introducerea n canalul de captare este suficient curtarea biologic (biofiltrarea), respectiv separarea cu substante naturale (pietris , nisip), a crei functionare este sigur si n caz de dezastru.

3.4 Infrastructura3.4.1 Sectiuni

Sectiunea 1Brasov (Cristian)- Targu Mures (Ogra) 161 kmTronson 1aBrasov (Cristian)- FagarasTronson 1bFagaras- SighisoaraTronson 1cSighisoara- Ogra (Targu Mures)

Sectiunea 2Targu Mures (Ogra)- Cluj 90 kmTronson 2aOgra (Targu Mures)- Campia TurziiTronson 2bCampia Turzii - Cluj Vest (Gilau)

Sectiunea 3Cluj- Bors 164 kmTronson 3aCluj Vest (Gilau)- MihaestiTronson 3bMihaesti- Suplacu de BarcauTronson 3cSuplacu de Barcau- BorsLungime Totala: 415 kmLatime Platforma: 26 mParte Carosabila: 2 x 7,5 m3.4.2 Volume de lucrari

Poduri/viaducte pe autostrada:267, total- peste 60 kmPasarele peste autostrada:94Pasaje rutiere: 58Noduri rutiere:16

Fig. 3.3 Tronsonul Brasov-Fagaras

3.4 Tronsonul Fagaras-Sighisoara

3.5 Tronsonul Sighisoara-Targu Mures

3.6 Tronsonul Targu Mures- Campia Turzii

3.7 Tronsonul Campia Turzii- Cluj Vest

3.8 Tronsonul Cluj Vest- Mihaiesti

3.9 Tronsonul Miaiesti- Suplacu Barcau

3.10 Tronsonul Suplacu- Bors

4. Identificarea impactului de mediu

4.1 Solul, apele subterane

Constructia autostrzii, executia suprafetei asfaltate reduce doar aparent valoarea infiltratiilor apelor n sol, pentru c apele pluviale de var sunt colectate si ajung n sol crescnd astfel rezerva de ap freatic. Evaporrile apei freatice vara nceteaz ns pe suprafata acoperit de autostrad, astfel c infiltrrile suplimentare vara se reduc, dup evaluarea noastr nivelul ar creste ctiva centimetri sub autostrad si n zona adiacent. n perioada iernii nu se produc ns nici infiltratii, nici evaporri, deci ne putem astepta la scderea apei freatice. n zonele de sub autostrad si cele nvecinate ns are loc un proces de infiltrare lateral, adic un proces de egalizare a nivelurilor.Sub suprafetele asfaltate poate avea local o tendint de scdere a nivelului apei freatice, dar procesul egalizrii este autoregulator, deoarece o scdere mai masiv duce la cresterea debitului reumplerii.Efectele negative scontate sunt n primul rnd emisiile circulatiei rutiere, materialele poluante prinse de firele de praf, si particulele de praf cu ulei care polueaz de-a lungul autostrzii. Astfel de substante poluante sunt picturile de benzin, motorin, lichid srat de la dezghetarea autostrzii, materiale de uzur, lubrifianti, praf depus.Alti poluanti probabili mai sunt derivati de CH si metale grele, care pot fi fixati de vegetatie, respectiv derivatii de CH n cantitate mic se infiltreaz n sol.Substantele poluante se leag de particulele de sol odat cu ploile si se depun sub form de strat subtire de nmol.Actiunea solutiilor srate folosite la dezghetarea autostrzii: conform studiilor precedente, sarea aruncat pe autostrad poate produce poluare sit n perioade critice, doar la o distant de 1 m msurat de la marginea platformei.4.2 Ape de suprafat

Din exploatarea autostrzii, uleiurile si derivatii petrolieri sunt elemente care au efecte asupra cursurilor de ap, pot polua n primul rnd, dar si acestea doar n caz de dezastru. Din acest motiv conditia deversrii n ap curgtoare n cazul apelor cu faun, este ca n prealabil s fie curtat si degresat.Pe parcursul exploatrii trebuie asigurat ca dezastrele s nu polueze apele de suprafat. Exploatatorul autostrzii trebuie s dispun de un scenariu pregtit pentru un eventual dezastru, care s asigure c, n caz de dezastru, poluarea nu se deverseaz n unitatea de colectare.Cursurile de ap si canalele se pot utiliza ca unitti de colectare pentru autostrada proiectat, cu exceptia aluviunilor si cu respectarea normelor de calitate a apei.Efectele produse de sare n perioada iernii pot afecta n mic msur si calitatea apelor din canalele de fund, dar efectele dilurii corespunztoare au efecte la deversare, din acest motiv n aceste ape nu ne putem as tepta la depsirea limitelor maxime ale srii.n baza studiilor de impact efectuate se poate constata c, n general, valorile privind calitatea aerului la nicio component poluant nu ating valorile limit impuse de normele de sntate. Concentraia de Nox la o distan mai mic de 10m atinge aceast valoare. n interiorul acestor distane nu este niciun obiectiv care s necesite msuri de protecie mpotriva polurii atmosferice.Pe parcursul exploatrii se pot ntmpla dezastre si poluri din pricina acesteia, n cazul transportrii rutiere a unor substante volatile, lichide sau gazoase.Din punct de vedere al consecintelor, are important deosebit efectul dezastrelor care au loc n zone locuite. n aceste cazuri ntr-o zon relativ restrns, valoarea msurat a substantelor nocive si poluante poate depsi de mai multe ori valoarea limit admis, care poate afecta puternic si elementele indirecte care suport poluarea (solul, apa, lumea vie, omul).

4.3 Protectia florei si a faunei

Pe parcursul exploatrii, circulatia rutier proportional cu mrimea circulatiei polueaz flora si fauna doar local prin emisia substantelor poluante. Efectele polurii chimice asupra florei si faunei nu este semnificativ, conform experientelor noastre de pn acum.

4.4 Zone locuite

Dup realizarea investitiei datorit rearanjrii circulatiei rutiere n zonele de pe lng localitti, circulatia rutier se reduce, reducndu-se proportional si poluarea sonic si atmosferic. Asupra cldirilor din zona soselei conditiile de mediu schimbate vor avea efect pozitiv.

4.5 Protectia soluluiDeoarece n imediata apropiere a granitei sunt n principal suprafete agricole, sensibilitatea ecologiei peisajului este redus, efectele autostrzii sunt neglijabile. Traseul a fost proiectat cu mpdurire orespunztoare, cu amplasare de zon verde, care ar mbogti imaginea agricol, srac n elemente de peisaj, dealtfel omogen a zonei.Efectele functionrii autostrzii prin modificarea diferitelor elemente de mediu are efecte complexe asupra peisajului. Efectele functionrii autostrzii au fost prezentate la celelalte elemente ale mediului. Aici subliniem doar efectele cu care acestea nu se ocup.Unul dintre cele mai importante efecte probabil va fi o revigorare a investitiilor n zona de lng autostrad. Conditiile bune de circulatie rutier vor favoriza investitiile n capacitti de productie si servicii n zon. Acest efect se va simti cel mai mult n zona intersectiilor.

4.6 Impact demografic

Cu referire la impactul demografic din punctul meu de vedere se va inregistra o crestere demografica considerabila pe perioada constructiei acetui tronson.Dup finalizarea proiectului acest impact demografic se va resimti din faptul ca se vor crea posibilitati de transport rapid si conexiune cu celelalte care va lega cele mai importante trasee ale tarii.

4.7 Impactul socio-economic

Din punct de vedere al impactului socio-economic acesta ar putea fi unul favorabil deoarece ar putea determina companii mari din multe domenii de activitate sa isi dezvolte sedii in regiunea Brasov-Bors.

5. Participarea publicului: validare, definirea proiectului

Pentru evaluarea opiniei publice n legatur cu construirea autostrzii Brasov-Bors s-a creat un chestionar cu 9 ntrebri. Evaluarea s-a efectuat pe un eantion reprezentativ de 5000 oameni.

Chestionar pentru evaluarea opiniei publice n legatur cu autostrada Brasov-Bors:

1. Constructia autostrazii va avea un efect negativ asupra Brasovului? DA NU NU STIU

2. Ce efecte pozitive credei va avea autostrada Brasov- Bors n zona Brasovului? Creterea nr. turitilor Scderea nr. accidentelor rutiere mbuntirea calitii aerului Scderea polurii fonice Cresterea economica datorita noilor investitori

3. Credei c autostrada Brasov-Bors va fluidiza traficul pe soseaua de centura? DA NU NU TIU

4. Credei c vor avea beneficii locuitorii Brasovului? DA NU NU TIU

5. Credei c vor scdea numrul accidentelor din Brasov odata cu constructia autostrazii Brasov-Bors? DA NU NU TIU

6. Credei c este posibil construirea autostrzii Brasov -Bors? DA NU NU TIU

7. Ce probleme credei c va ridica construcia autostrzii Braov-Bors? Costuri de construcie foarte mari Timpul de construcie foarte lung Eec n achiziionarea terenurilor de interes Creterea polurii aerului i fonice Altele

8. Credei c va fi afectat volumul traficului pe drumul E60 n urma construirii autostrzii Braov-Bors? DA NU NU TIU

9. Ce efecte pozitive credei c va avea autostrada Brasov-Bors n zonele prin care trece drumul E60? Scderea traficului rutier Scderea polurii aerului i fonice Altele

Rspunsurile primite au fost centralizate i din analiza lor se pot trage urmtoarele concluzii: traficul greu care tranzita prin localitiile nu va mai trece prin aceste localiti, drept urmare va scdea poluarea fonic i va crete calitatea aerului numrul mainilor care tranziteaz Brasovul va scdea semnificativ durata parcurgerii distanei dintre Brasov si Bors va scdea semnificativ numrul accidentelor va scdea semnificativ traficul greu de pe E60 va scdea semnificativ, mbuntind poluarea fonic i calitatea aerului

6. Previziune, prognoz, metodele utilizate

Geomorfologia aplicat reprezint un cumul de metode i tehnici folosite pentru aplicarea studiilor de geomorfologie n soluionarea unor probleme, n special pentru exploatarea resurselor i diminuarea hazardelor (Goudie, 2001), planificarea teritoriului i ingineria mediului (Brunsden, 2002).

6.1 Metoda cartografic pe teren i laborator

n cazul de fa tehnica folosit a fost, n prima faz, una iterativ prin care s-a fcut o monitorizare n teren a proceselor de micare n mas ce pot afecta construcia autostrzii. Monitorizarea s-a fcut la un pas de timp prestabilit. Dintre arealele nregistrate, unul este reprezentativ prezentnd interes deosebit prin volum, suprafa i localizare. Urmtoarea faz metodologic a fost cartografierea suprafeei afectat de alunecarea de teren, la o scar care s permit nregistrarea formelor i elementelor morfologice caracteristice. Pentru o localizare strict a elementelor alunecrii de teren s-a folosit ridicarea topografic. Tehnica topografic permite geolocalizarea exact a acestor elemente dar i caracteristicile morfometrice, ntr-un sistem de coordonate i unitti de masur stabilite de operator. Iniial s-au ridicat topografic elementele morfologice de suprafa: linia de desprindere, perimetrul corpului alunecrii, liniile hidrografice, artefacte antropice (stlpii de nalt tensiune, prisma construit a autostrzii). GPS-ul diferenial s-a folosit pentru legarea masurtorilor topografice la sistemul national de referin i stabilirea cotelor absolute. Paii tehnici folosii sunt cei descrii de (Schofield & Breach, 2007). Pentru msuratorile topometrice privind variabilele morfometrice s-a aplicat metoda descris de (Surdeanu, 1998; Chrzanowski et al., 1986), fiind bine adaptat la condiiile dinamice ale terenului.12Pentru calcularea unui model tridimensional al corpului alunecrii, s-au ridicat puncte pe toat suprafaa afectat, urmrindu-se elementele morfologice: monticuli, concaviti, crpturi, toreni.

6.1.1. Analiza statistic a seriilor de timp i datelor de laborator

Investigarea fenomenelor naturale nu se poate face fr a analiza seturile de parametri definitorii pentru fenomen. n aceast categorie intr serii de date temporale (date de precipitaii) sau serii de date spaiale. Modul de colectare a datelor uneori implic erori involuntare sau zgomote datorate aparaturii cu care se realizeaz colectarea datelor. n limbaj matematic acestea se numesc zgomote sau trenduri (tendine) i trebuie ndeprtate din seriile de date pentru c uneori sunt att de pronunate nct interfer sau chiar acoper valorile reale care descriu fenomenul investigat. Metoda de analiz folosit pentru investigarea seriilor reale (cu tendine) n acest caz este DFA (Detrended Fluctuation Analysis)(Peng et al., 1994). S-au mai folosit metode clasice de investigare statistic des utilizate n geografie (Ichim et al., 1996).

6.2 Analiza granulometric a depozitelor fluviale

Granulometria depozitelor de albie s-a efectuat conform tehnicilor prezentate n literatura international i cea naional. Probele au fost prelevate folosind metoda volumetric (Mosley & Tindale, 1985). Probele au fost prelucrate n laborator iar datele obinute analizate statistic. Avnd n vedere c pentru acest studiu sunt necesare doar date despre distribuia spaial a claselor granulometrice de sedimente,mobilizate n interiorul bazinului hidrografic, analiza din laborator s-a axat pe distribuia procentual a claselor din scara Wentworth (Wentworth, 1922).Probele au fost uscate n etuv la temperatura de 105, timp de 24 de ore, conform STAS 1913-1-82 (Manea et al., 2003). Cernerea s-a fcut, n prim faz, cu un set de ciururi pentru clasele : -4 i -3 apoi, folosindu-se o baterie de site i un echipament vibrant pentru realizarea cernerii, pentru fractiunile din clasele -2, -1, 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6.

6.2.1. Analiza stratigrafic i geotehnic a depozitelor deluvialeS-au folosit deschiderile naturale din perimetrul arealului studiat i din afara lui. Din aceste aflorimente s-au nregistrat succesiunile stratelor litologice, grosimile unitilor litostratigrafice i cota absolut unde aflorez acestea.13n corpul de alunecare s-a executat un foraj cu o forez manual pentru prelevarea probelor de sol i substrat. Aceste dou metode vizeaz caracterizarea orizonturilor din depozitul deluvial, detectarea unui eventual strat cu saturaie maxim, calibrarea variabilelor de la metoda GPR (Ground Penetrating Radar) i validarea acesteia.

6.3 Coloana stratigrafic

Aflorimentul este localizat la aproximativ aceeai cot altitudinal cu zona de desprindere a alunecrii. Deschiderea natural are form de diedru i reprezint un corp torenial cu o nclinare a canalului de etiaj de aproximativ 50 de garde. n cadrul aflorimentului s-a observat o nclinare a stratelor de la est la vest, n concordan cu nclinarea i orientarea general a versantului. Stratele a cror grosime nu depete 20-30 de cm se consider a fi intercalaii n roca de baz. Msurtorile altimetrice s-au efectuat cu staia total cu raz LASER. n urma masurtorilor topometrice s-a stabilit cota absolut superioar unde apar pachetele de nisipuri fine, marne i gresii i grosimea relativ a stratelor.

6.4 Forajul

Forajul a fost executat cu ajutorul unei truse de foraj manual. Pentru avansare n adncime s-au folosit dou sape special concepute pentru argil i nisip ud. Aceste dou sape extrag probe litologice tulburate. Pentru extragerea probelor netulburate s-a folosit o sap tubular cu piston sau tu cu piston. Probele netulburate au fost extrase la o adncime echidistant de 1m i sigilate. Trebuie subliniat faptul c in practica probele nu rmn perfect intacte datorit procedeului de prelevare.

6.5 Metoda geofizic de investigare cu unde electromagnetice

6.5.1 Descrierea metodei GPR

n aceasta seciune este prezentat succint baza teoretic a msurtorilor cu GPR. n cazul studiului de fa s-au folosit un set de antene cu frecvena de 50 MHz. Cu aceast frecven i n condiii litologice lipsite de strate cu atenuare mare se pot detecta obiecte de minim 0,5 m la oadcime maxim aproximativ de 20 m. Adncimi extreme pna la 40 de m s-au raportat n literatur,ns n condiii litologice excelente cum este nisipul i pietriul curat i uscat (Smith & Jol, 1995) sau gresie (Jol et al., 2003). Antenele sunt poziionate ntr-o configuraie de tip paralel endfire (Jol &Bristow, 2003).14

6.5.2 Aplicarea n teren a metodei GPR

Pentru nceput s-a fcut o evaluare a mediului nconjurtor din arealul studiat pentru a verifica fezabilitatea aplicrii acestei metode. n urma analizelor morfologice privind alunecarea de teren s-au stabilit liniile de profil supuse investigaiilor geofizice. n procesul de analiz s-au luat n considerare i amplasarea liniilor de nalta tensiune, care reprezint un generator important de zgomot electromagnetic. Pentru detectarea unei suprafee de alunecare i a nivelului piezometric s-au propus patru profile de cte 600 m.

6.6 Metoda modelrii numerice a terenului

Modelarea numeric a terenului este necesar pentru descrierea calitativ i cantitativ a formelor de relief. Analiza terenului s-a fcut prin prisma echilibrului static, folosindu-se o serie de indici geomorfometrici (declivitate, hipsometrie, expozitie i fragmentare), dar i cu privire la echilibrul dinamic folosindu-se analiza geostatistic i statistica spaial a celor trei dimensiuni sub influena temporal a ratei de schimbare. Modelul numeric al terenului s-a calculat folosind tehnologia SIG cu ajutorul platformei ArcGIS a dezvoltatorului ESRI (ESRI, 2010). Pentru datele altimetrice s-au folosit izohipsele planurilor topografice, surse devenite deja clasice.

6.6.1 Modelul de evoluie a reliefului

n acest capitol s-au prezentat principale motive care au condus la alegerea acestui model n concordan cu obiectivele studiului, asa cum sunt descrise de dezvoltatorul codului (Coulthard,2001).

6.6.2 Arealul studiat

Modelul CAESAR a fost dezvoltat pe baza studiilor fcute n zona temperat. Bazinele hidrografice studiate sunt incluse n clase de mrime mic i medie. Modelul este adecvat simulrilor pe albii simple meandrate.

6.6.3 Reprezentarea procesului geomorphologic

Modelul ales simuleaz procesele geomorfologice, din albie si versant, la un nivel de detaliu ce include granulometria depozitelor i stratigrafia sedimentelor. De asemenea modeleaz topografia albiei, fiind validat prin datarea depozitelor din lunc.15

6.6.4 Rezoluia temporal i spaial

CAESAR poate modela secvene de timp ncepnd de la durata unei furtuni sau viituri (nsemnnd ore sau zile) pn la 10000 de ani, dincolo de care subiectul validrii rezultatelor rmne deschis din punct de vedere tiinific. De asemenea, poate modela de la seciuni de albie de 1 - 4 km pn la bazine hidrografice.

6.6.5 Interfaa de lucru

Modelul CAESAR poate fi folosit cu relativ uurin deoarece are interfa grafic pentru uz general. Colaboreaz uor cu platforma ArcGIS ceea ce faciliteaz transferul de date cartografice i altimetrice pentru analize geospatiale.CAESAR - este un model bidimensional ce simuleaz curgerea rului i transportul de aluviuni. Descrierea modelului a fost subiectul a numeroase articole tiinifice i dezbateri, dintre care se pot meniona (Coulthard, 1999), (Coulthard, 2001), (Van De Wiel et al., 2007), (Hancock et al., 2010).7. Evaluarea: economic, social i tehnico-tiinific

7.1 Mecanismul de plat

Mecanismul de plata guverneaza modul in care Autoritatea contractanta va plati concesionarul pentru constructia, operarea si intretinerea autostrazii. Principiul il constituie o singura plata anuala in favoarea concesionarului, cu mentiunea ca plata va fi strict legata de performantele pe care le va indeplini concesionarul pe baza unor criterii pre-definite.In dezvoltarea mecanismului de plata este esential sa se asigure ca transferul riscurilor catre concesionar sa mentina proiectul bancabil. Mecanismul de plata este inca in constructie si el va fi revizuit pe parcursul procedurii de selectie.

7.2 Structura plilor

Mecanismul de plata se va baza pe 2 elemente individuale :

Plata de disponibilitate Disponibilitatea va fi definita in termenii cerintelor tehnice ale Autoritatii contractante pentru Proiect i va include, printre altele: indeplinirea cerintelor Autoritatii contractante referitoare la proiectare si constructie (de exemplu, geometrie, proiectarea structurilor suspendate, etc.); respectarea cerintelor de mediu;respectarea cerintelor referitoare la problemele de securitate a traficului;

Plata de disponibilitate este o masura a disponibilitatii drumului pentru transportul public. O asemenea masura va recompensa sectorul privat pentru proiectarea drumului la standarde inalte de calitate, care vor impune activitati de intretinere reduse si pentru a asigura faptul ca intretinerea este programata sa evite congestiile in trafic, care conduc la cresterea timpilor de deplasare. Plata de disponibilitate este legata de standardele de performanta impuse prin contract. Plati pe baza standardelor de performanta. Platile pe baza performantei pentru operare si intretinere fuctioneaza pe baza respectarii unor standarde specifice. De exemplu, ele vor acoperi operarea si intretinerea unui tunel, intretinerea de iarna, semnalizarea traficului si marcajul, etc. Performanta pe care o poate atinge concesionarul privat in operarea unui drum poate fi masurata in mai multe moduri. Astfel, poate fi masurat timpul in care este inlocuit un mijloc fix avariat ( de ex. un semnalizator de trafic ), poate testa suprafata drumului, poate masura timpul de indepartare a zapezii de pe carosabil si acoperirea acestuia cu material antiderapant, etc.Autoritatea contractanta va dezvolta sisteme generale de masurare a performantei, care vor analiza performantele companiei de proiect in legatura cu operarea si intretinerea autostrazii.

7.3 Durata contractului

Autoritatea contractant intenioneaz s ncheie un contract de concesiune pentru Proiect pe o perioada de 5-10 ani, n care este inclus att etapa de construcie, ct i etapa de operare i ntreinere. Perioada final va fi stabilit n urma negocierilor.

7.4 Recuperarea investiiei

Autoritatea publica recunoate candidatului dreptul de a-i recupera investiia i de a obine un profit rezonabil. Modalitatile efective i durata acestui proces vor fi cuprinse n contractul de concesiune. Ele presupun o evaluare a surselor potentiale de venit i a costurilor contractului.

7.5 Regimul juridic al bunului

Terenurile necesare realizrii Proiectului, aflate n proprietatea persoanelor fizice i/sau juridice, se expropriaz (conform legislaiei n vigoare) prin grija Autoritii contractante i vor trece n administrarea Companiei de proiect la data constituirii legale a acesteia.Autostrada rezultat prin executarea Proiectului este proprietate publica, Compania de Proiect beneficiind de un drept de administrare. Proprietile rezultate prin implementarea Proiectului i terenurile aferente nu pot fi nstrinate, ipotecate, gajate sau constituite n garanii pentru teri.

7.6 Cesionarea drepturilor candidatului

Candidatul nu va putea cesiona drepturile i obligaiile ce decurg din contractul de concesiune i nici nu va putea garanta executarea altor obligaii cu drepturile rezultate din acest contract.

Bibliografie

www.cnadnr.ro ; Documentatie de atribuire autostrada Brasov-Bors http://ro.wikipedia.org/ Blteanu, D., (1983). Experimentul de teren n geomorfologie. Editura Academiei RSR. Bucureti Blteanu, D., (1992). Natural hazards in Romania. Revue Roumaine de Geographie, 36, pp.47-57. Blteanu, D., (1997). Geomorphological hazard of Romania. In C. Embleton i C. Embleton-Hamann, eds.