Dinamica Zborului - Boeing 737 - 800

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURETIFacultatea de Inginerie Aerospaial

Proiect Dinamica Zborului

Boeing 737 - 800

Titular curs:Student:

Chelaru Teodor ViorelGrupa:935

Coordonare tem:

Pan Valentin

Cuprins:

1. Descrierea generala a avionului Scurt istoric al aeronavei Caracteristici mecanice. Performante din specificatiile aeronavei Tabel cu datele de intrare Schita cotata a avionului2. Aerodinamica Determinarea coeficientilor aerodinamici Rezultate obtinute din modulul AER (grafice)3. Analiza Matricea de stabilitate Matricea de comanda Analiza stabilitatii4. Performante Anvelopa de zbor orizontal Plafon teoretic plafon practic Timp urcare la plafon Distanta maxima de zbor planat Diagrama de zbor inclinat5. Simularea zborului Zbor orizontal andel

1. Descrierea generala a avionului

1.1.Scurt istoric al avionului

Boeing737este cel mai rspndit avion de pasageri din lume, iar modelul 737 800 este unul din cele mai noi si mai avansate modele. Este un avion bimotor, scurt/mediu-curier, cu fuzelaj de diametru standard (un singur culoar), de capacitate mic i medie (120-220 pasageri). Avionul este att de popular nct la fiecare 5 secunde, unul decoleaz, i la orice moment sunt peste 1250 de avioane din acest model n aer.Avionul a fost construit pentru rute scurte, i de capacitate redus, precum rutele interne dinEuropaanilor 1970. Trebuia astfel s fie rspunsulBoeingla avioane precumBAC 1-11,Sud Aviation CaravelleiDouglasDC-9. Iniial, urma s fie un avion de 65-70 de pasageri, dar capacitatea a fost crescut la 100 de pasageri la cererea clientului iniial, Lufthansa.

Boeing era mult n urma competiiei pe aceast pia, cnd a decis construcia acestui model, aa c a refolosit o mare parte din tehnologiile utilizate de ctreBoeing 727, dintre care, cea mai important a fost limea cabinei de pasageri. Aceast funcie a permis folosirea a 6 scaune pe un rnd (3+3) fa de 5 la modelele concurente (3+2). n plus, tot pentru simplificare, motoarele au fost aezate pe piloni, sub aripi (ca laBoeing 707), permind astfel acces uor, simplificnd design-ulaerodinamic, distannd astfel modelul de concurena din acea vreme (att Caravelle ct i DC-9 aveau motoarele plasate pe fuselaj, n spatele avionului).Primul zbor al 737 a avut loc n 1967, modelul iniial fiind vndut doar unei singure companii aeriene importante - Lufthansa. n 1980 s-a nceput modernizarea modelului, prin introducerea de motoare noi (CFM56), care asigur zgomot redus i consum de combustibil mai mic. Datorit nlimii mici a avionului, motoarele nu sunt circulare, ci ovaloide, prin mutarea unor accesorii n lateralul motorului. n plus, s-a mbuntit i cabina, i aripile, dnd natere unei noi serii (seria "clasic")Odat cu lansarea modelului concurentAirbus A320, n 1995, s-au fcut alte modernizari modelului, printre care sisteme fly-by-wire, motoare mbuntite, tehnologii digitale, mas autorizat i capacitate de combustibil mai mare. Noua serie, cu performane mult sporite, dar, n continuare, compatibil cu seria veche, se numete NG (New Generation).Modelul este un rspuns direct la avionulAirbus A320, un avion mai modern ca 737 Clasic, care capturase deja o mare parte a pieei. Astfel, pentru a lupta cu succes, au fost mbuntite motoarele (cu modelul CFM56-7, cu 7% mai eficient), aripi mai lungi, capacitate i mas autorizat mai mare, stabilizator vertical reproiectat, instrumente digitaleLCD, autonomie crescut, cabin mai comfortabil pentru pasageri (cu spaii de stocare a bagajelor mai mari).Varianta 737-800 este un model lungit, oferind capacitate mai mare (maxim 189 pasageri), i nlocuind modelele 737-400, dar iMD-80, dup achiziiaMcDonnell-Douglasde ctreBoeing. Multe linii aeriene au nlocuit i vechileBoeing 727cu acest model. Se ofer i o variant de avion particular, BBJ2. Operatorul principal esteRyanair, care a comandat peste 300 de buci. Este n concuren cuAirbus A320.

Interfata de tip Glass Cockpit a cabinei avionului 737 800

1.2. Caracteristici

Caracteristici

Model 737-800

Greutatea maxima pentru rulaj

79333 kg

Greutatea maxima la decolare

79016 kg

Greutatea maxima la aterizare

66361 kg

Greutatea maxima fara combustibil

62732 kg

Greutatea de operare gol

41413 kg

Sarcina utila (pasageri+bagaje)

21319 kg

Capacitate pasageri2 clase

162

economic

189

Volum maxim de marfa

44.1 m3

Combustibil util

20894 kg

Distanta maxima

5765 km

Viteza de croaziera (FL350)

0.785 Mach

Viteza maxima

0.82 Mach

Tractiune maxima

121.4 kN

Tractiune croaziera

24.38 kN

Plafon de serviciu

12496 m

Inaltimea cabinei interioare

3.53 m

Anvergura

34.32 m

Lungime

39.50 m

Inaltime

12.55 m

1.3. Date de intrare:

ARIPA:

Coarda la incastrare: 6,80 mCoarda la extremitate: 1,68 mAnvergura suprafetei reduse: 30,60 mUnghiul de sageata la bordul de atac: 30Grosimea maxima la incastrare: 0,40 mGrosimea maxima la extremitate: 0,14 mPozitia grosimii maxime la incastrare: 1,60 mPozitia grosimii maxime la extremitate: 0,10 mUnghiul profilului n bordul de atac: 56,00Unghiul profilui n bordul de fuga: 12,00

SUPRAFATA MOBILA (ELERON):

Pozitia axei de rotatie: 0,24 m Unghiul de sageata n bordul de atac: 18,00Semianvergura: 7,15 m Coarda medie: 1,20 mDistanta de la axul fuselajului la coarda medie: 10,00 m

AMPENAJ ORIZONTAL

Coarda la incastrare: 3,00 mCoarda la extremitate: 1,50 mAnvergura suprafetei reduse: 6,50 mUnghiul de sageata la bordul de atac: 35,00Grosimea maxima la incastrare: 0,34 mGrosimea maxima la extremitate: 0,15 mPozitia grosimii maxime la incastrare: 0,30 mPozitia grosimii maxime la extremitate: 0,06 mUnghiul profilului n bordul de atac: 9,00Unghiul profilui n bordul de fuga: 6,00

SUPRAFATA MOBILA (PROFUNDOR):

Pozitia axei de rotatie: 0,36 m Unghiul de sageata n bordul de atac: 20,00 Semianvergura: 3,00 m Coarda medie: 0,50 mDistanta de la axul fuselajului la coarda medie: 2,85 m

AMPENAJ VERTICAL:

Coarda la incastrare: 4,90 mCoarda la extremitate: 2,00 mAnvergura suprafetei reduse: 7,17 mUnghiul de sageata la bordul de atac: 40,00Grosimea maxima la incastrare: 0,48 mGrosimea maxima la extremitate: 0,20 mPozitia grosimii maxime la incastrare: 1,40 mPozitia grosimii maxime la extremitate: 0,30 mUnghiul profilului n bordul de atac: 11,00Unghiul profilui n bordul de fuga: 3,00

SUPRAFATA MOBILA (DIRECTIE):

Pozitia axei de rotatie: 0,17 m Unghiul de sageata n bordul de atac: 20,00Semianvergura: 3,20 m Coarda medie: 0,65 mDistanta de la axul fuselajului la coarda medie: 3,20 m

FUZELAJUL:

Lungimea fuzelajului : 38,02 mDiametru fuzelaj: 2,75 mDiametrul fuzelajului n dreptul ampenajului: 2,30 m Forma varfului: 3 Raza de rotunjire a varfului: 0,45 mLungime varf: 5,80 mForma partii posterioare: 2Lungime parte posterioara: 9,20 mRaza portiunii terminale: 0,80 m

GEOMETRIE ANSAMBLU

Distanta la ampenajul vertical: 33,00 mDistanta la aripa: 14,40 mDistanta la ampenajul orizontal: 34.55 mUnghiul de calaj al aripii: 2,90Unghiul diedru al aripii: 6Unghiul de calaj al ampenajului orizontal: 0,01Pozitia aripii: -1,00 mPozitia ampenajului orizontal: 1,20 mInaltimea de calcul: 1000m

NUMERE MACH0,1500,1890,2290,2680,3080,3470,3860,4260,465

0,5050,5440,5840,6230,6620,7020,7410,7810,820

PARAMETRI MASICI:

Densitatea structurii: 300 kg/m3Densitatea combustibilului: 775 kg/m3Gradul de umplere a rezervorului cu combustibil: 0,25Corectie de centraj: -1,00 m (pozitiv n spate)1.4. Schita cotata a avionului (AutoCAD 2012)

Vedere laterala

Vedere frontala

Proiectie orizontala

2.Aerodinamica avionului

2.1 Determinarea coeficientilor aerodinamici

Termeni aerodinamici n triedrul configuraie. Conform prevederilor standardului [X1] vom considera un triedru aerodinamic drept, cu originea n vrful configuraiei, cu axa orientat spre partea posterioar a configuraiei, cu axa orientat n sus.

2.1.1 Termenii coeficientului fortei axiale

Un prim termen al coeficientului forei axiale este coeficientul forei axiale la inciden nul (activ) . Pornind de la termenii pe elemente izolate i de la termenii de interferen se obine:

Pentru cazul avionului cu motor cu reacie, cu motorul oprit, coeficientul forei axiale la inciden nul, notat se determin cu relaia:

Un alt termen de interes este derivata a doua a coeficientului forei axiale n

raport cu incidena n primul plan (deriva), notat . Relaia de calcul a acestui termen este:

Analog, se calculeaz derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport

cu incidena n al doilea plan ( glisada), notat .Relaia de calcul pentru acest termen este de forma:

Trei termeni ai coeficientului forei axiale datorai bracajelor de comand:

- derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport cu bracajul de profundor, notat este:

- derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport cu bracajul de eleron, notat este:

- derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport cu bracaj de direcie, notat este:

n sfrit, datorit n principal unghiurilor de calaj a aripii i a ampenajului

orizontal se poate defini i derivata de ordinul nti a coeficientului forei axiale n raport cu incidena n primul plan, notat este:

2.1.2 Termenii coeficientilor fortelor normale ;

Un prim termen este coeficientul normal pe primul plan la incidena nul, notat datorat n principal unghiurilor de calaj pentru arip i ampenaj i coeficientului de portan la inciden nul n cazul unui profil nesimetric al aripii sau ampenajului orizontal:

n continuare se poate determina derivata coeficientului normal pe primul plan cu incidena, notat .Astfel:

Analog se determin derivata coeficient normal pe al doilea plan cu incidena (deriva), notat . Astfel:

n continuare vom prezenta trei termeni ai coeficienilor forelor normaledatorai bracajelor de comand.

- derivata coeficientului normal pe primul plan cu bracajul de profundor notat .

- derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu bracajul de direcie notat .

- derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu bracajul de eleron notat .

n sfrit, se mai pot determina doi termeni nestaionari i un termen de cuplaj cu viteza de ruliu:

- derivata coeficientului normal pe primul plan cu incidena nestaionar, notat .

- derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu incidena nestaionar (deriv) notat

- derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu viteza de ruliu (cuplaj), notat .

2.1.3 Termenii coeficientilor momentelor de tangaj si giratie ;

Un prim termen este coeficientul de tangaj la inciden nul, notat , datorat n principal unghiurilor de calaj pentru arip i ampenaj i coeficientului de portan la inciden nul n cazul unui profilul nesimetric al aripii sau ampenajului orizontal:

n continuare se poate determina derivata coeficientului momentului de tangaj cu incidena, notat .

Analog se determin derivata coeficientului momentului de giraie cu unghiul de deriv, notat .

n continuare vom prezenta trei termeni ai coeficienilor de moment datoraibracajelor de comand.

- derivata coeficientului de tangaj cu bracajul de profundor, notat .

- derivata coeficientului de giraie cu bracajul de direcie, notat .

- derivata coeficientului de moment de giraie cu bracajul de eleron, notat .

n sfrit, se mai pot pune n eviden doi termeni nestaionari i un termen de cuplaj cu viteza de ruliu:

- derivata coeficientului momentului de tangaj cu incidena nestaionar, notat .

- derivata coeficientului momentului de giraie cu incidena nestaionar (glisada), notat .

- derivata coeficientului momentului de giraie cu viteza de ruliu, termen de cuplaj, notat .

2.1.4 Termenii coeficientului momentului de ruliu

Un ultim grup de termeni sunt cei ai momentului de ruliu. Astfel, se poate pune n eviden:

- derivata coeficientului momentului de ruliu cu viteza de ruliu, notat .

- derivata coeficientului momentului de ruliu cu bracajul de eleron, notat .

- derivata coeficientului momentului de ruliu cu bracajul de direcie, notat .

- derivata coeficientului de ruliu cu unghiul de glisad .

2.2. Modulul de aerodinamica

Modulul de aerodinamica conine urmtoarele rutine: AER- programul principal de calcul aerodinamic care asambleaz suprafeele aerodinamice cu fuzelajul innd cont de interferenele suprafa fuzelaj i asigur ieirea prin fiierul DCOEFA.REZ ce conine derivatele de translaie ale coeficienilor aerodinamici cu mrimi de referin conform standardului [XI] ntru-un triedru cu originea n vrful configuraiei, cu axa x orientat n spate. n paralel este generat i fiierul DCOFAM.REZ ce conine derivatele de translaie ale coeficienilor aerodinamici cu mrimi de referin conform standardului [X2], ntr-un triedru cu originea n centrul de mas, cu axa x orientat n fa. GEO.DAT furnizeaz sintetic principalele mrimi geometrice care vor fi utilizate ulterior pentru simularea zborului i la analiza indicilor de calitate. Totodat programul furnizeaz caracteristicile masice ale aparatului care sunt grupate n fiierul MEC.DAT. Datele de intrare, reprezentnd mrimile geometrice ale elementelor izolate i ale ansamblului sunt coninute n fiierele cu extensia GEO, cum ar fi: ARIPA.GEO, FUSELAJ.GEO, ANS.GEO, AMPENAJO.GEO, AMPENAJV.GEO. Numerele Mach la care se efectueaz calculul sunt coninute n fiierul MACH.INP.

2.3. Grafice rezultate din modulul AER.dsw

2.3.1. Cx0a: coeficientul fortei axiale la incidenta nula (activ)

2.3.2. Cx0p: coeficientul fortei axiale la incidenta nula (pasiv)

2.3.3 Cx2a: derivata a doua a coeficientului fortei axiale n raport cu incidenta n primul plan

2.3.4. Cx2b - derivata a doua a coeficientului fortei axiale n raport cu incidenta n al doilea plan

2.3.5. Cx2de: derivata a doua a coeficientului fortei axiale n raport cu bracajul de eleron

2.3.6. Cx2da: derivata a doua a coeficientului fortei axiale n raport cu bracajul de profundor

2.3.7. Cx2dr: derivata a doua a coeficientului fortei axiale n raport cu bracajul de directie

2.3.8 Cxa: derivata de ordinul intai a coeficientului fortei axiale n raport cu incidenta

2.3.9. Cz0: coeficient normal pe primul plan la incidenta nula

2.3.10. Cza: derivata coeficientului fortei normale pe primul plan cu incidenta

2.3.11. Cyb: derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu incidenta (glisada)

2.3.12. Czde: derivata coeficientului normal pe al doilea plan n raport cu ruliul

2.3.13. Cydr: derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu bracajul de drirectie

2.3.14. Cyda: derivata coeficientului normal pe al doilea plan n raport cu bracajul de profundor

2.3.15. Cza1: derivata coeficientului normal pe primul plan cu incidenta nestationara

2.3.16. Cyb1: derivata coeficient normal pe al doilea plan cu incidenta nestationara (glisada)

2.3.17. Cyp: derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu viteza de ruliu (cuplaj)

2.3.18. Cm0: coeficient de tangaj la incidenta nula

2.3.19. Cma: derivata coeficientului de tangaj cu incidenta

2.3.20. Cnb: derivata coeficientului de giratie cu incidenta (glisada)

2.3.21. Cmde: derivata coeficientului momentului de tangaj cu bracaj de profundor

2.3.22. Cndr: derivata coeficient de giratie cu bracajul de directie

2.3.23. Cnda: derivata coeficientului de giratie cu bracajul de profundor

2.3.24. Cma1: derivata coeficient de tangaj cu incidenta nestationara

2.3.25. Cnb1: derivata coeficientului de giratie cu incidenta nestationara

2.3.26. Cnp: derivata coeficientului de giratie cu viteza de ruliu (cuplaj)

2.3.27. Clp: derivata coeficientului de ruliu cu viteza n ruliu

2.3.28. Clda: derivata coeficientului de ruliu cu bracajul de profundor

2.3.29. Cldr: derivata coeficientului de ruliu cu bracajul de directie

2.3.30. Clb: derivata coeficientului de ruliu cu unghiul de glisada

2.4. Schita modelului obtinut

2.5. Grafice rezultate din rularea modului AER.dsw

2.5.1. Rezerva de stabilitate statica

2.5.2. Rezistenta la inaintare la incidenta nula (activ si pasiv)

2.5.3. Rezistenta indusa

2.5.4. Forta normala

2.5.5. Forta de comanda

2.5.6. Momente

2.5.7. Momente de comanda

3. Analiza3.1. Modulul de analiza:

Modulul este coninut n directorul ANA i conine pe lng programul principal care asambleaz rutinele de calcul i asigur ieirea prin fiierul ANA.REZ, rutine de calcul a derivatelor de stabilitate i a indicilor de calitate a zborului definii conform prevederilor standardului [X4]. Fiierele de intrare utilizate sunt:

- DCOEFA.REZ - coninnd caracteristicile aerodinamice; - MEC.DAT coninnd caracteristicile mecanice;- GEO.DAT coninnd principalele mrimi geometrice ale produsului;

- AER\PAR.DAT care contine o serie de elemente de control ( - tractiunea la sol la viteza nula, - consumul specific la sol, - bracajul maxim de profundor, tipul sistemului de propulsie al avionului).

Modulul are trei variante de lucru:

Prima realizeaz un calcul de indici la toate numerele mach indicare n fiierul AERYMACH.INP pentru avionul plin cu combustibil iar apoi pentru avionul gol. Ieirea este prin fiierul ANA.REZ i Al.REZ, A2.REZ, etc.A doua variant, realizeaz de asemenea calculul indicilor de calitate pentru diverse numere Mach, pentru valori masice medii. Ieirea este de asemenea prin fiierul ANA.REZ i Al.REZ, A2.REZ, etc.Ultima variant se realizeaz la o singur vitez de calcul, pentru valori masice medii, determinndu-se n acest caz i matricele de reglaj.

3.2. Matricea de stabilitate longitudinala

A=[-0.96102E-02 -0.23842E+02 0.17625E+00 -0.98100E+01; -0.50369E-03 -0.14970E+01 0.96631E+00 0.00000E+00; 0.19055E-03 -0.13136E+02 -0.71356E+00 0.00000E+00; 0.00000E+00 0.00000E+00 0.10000E+01 0.00000E+00];

eig(A)

-1.1058 + 3.5390i-1.1058 - 3.5390i-0.0043 + 0.0700i-0.0043 - 0.0700iValorile proprii ne arata ca avionul este stabil longitudinal.3.3. Matricea de comanda longitudinala

B0=[-0.47716E+01 0.44722E-01 0.18674E+01 0.00000E+00; 0.17286E+01 0.21426E-04 0.00000E+00 0.00000E+00]';

3.4. Raspunsul in timp la comanda treaptaC=eye(4);D=zeros(4,2);sys=ss(A,B0,C,D);step(sys,2000)pausestep(sys,10)

Comanda este amortizata in timp, insa observam 2 moduri rapide si 2 lente.

3.5. Incidente si bracaje de echilibru

3.6. Pulsatia proprie

3.7. Factor de amortizare

3.8. Factor de comanda

3.9. Constanta de timp

3.10. Rezerva de stabilitate

3.11. Timpul de amortizare

3.12. Raspunsul sistemului nereglat la intrari standard

4. Performante

4.1. Modulul de performant

Modulul de determinarea a performanelor permite calculul principalelor performane de zbor. Modulul se gsete n directorul PER i conine rutine similare celor din grupul de analiz: PER -programul principal care asambleaz rutinele de calcul i asigur dialogul i ieirile. Rutine utilizate sunt: BAZAI - pentru zborul nclinat i limita din dreapta a anvelopei de zbor orizontal;BAZA2 - pentru limita din stnga a zborului orizontal;ATM - calculul atmosferei standard;CIT - pentru citirea datelor de intrare;DER - care realizeaz calculul termenilor de dezvoltare a coeficienilor aerodinamici prin interpolare liniar. Intrrile n modul sunt cele de proiectare din fiierul DCOEFA.RRZ, mecanice din fiierul MEC.DAT, PAR.DAT i specifice aplicaiei, grupate n fiierele PARI .DAT i PAR2.DAT.Modulul are trei variante de lucru. In prima varianta se poate calcula anvelopa de zbor orizontal. In cea de-a doua se calculeaza zborul inclinat in urcare cu motorul pornit, caz in care se poate determina timpul de urcare la plafon. In cea de-a treia varianta, pentru zborul planat, se lucreaza cu motorul oprit, determinandu-se distanta maxima de zbor planat. Fiierele de ieire sunt: PER1.REZ - anvelopa de zbor orizontal pentru nceputul zborului (M,Zp);PER2.REZ - anvelopa de zbor orizontal pentru sfritul duratei de zbor (M,Zp); PER3.REZ - diagramele de zbor nclinat (M cos(gama), M sin(gama)).Prin determinarea vitezelor minime respectiv maxime la diferite inaltimi, se poate trasa anvelopa de zbor orizontal corespunzatoare starii initiale si finale de incarcare a avionului.

4.2. Anvelopa de zbor cu combustibil

4.3. Anvelopa de zbor fara combustibil

4.4. Timpul de urcare la plafon

nalimea maxim de calcul a plafonului: 12 500 mViteza ascensionala ramasa: 0,5 m/s

0.000 25.280 29.394 0.141 0.176500.000 24.348 28.046 0.123 0.1581000.000 23.175 27.051 0.123 0.1411500.000 21.987 25.732 0.105 0.1412000.000 21.121 24.709 0.105 0.1232500.000 19.417 23.549 0.087 0.1233000.000 18.888 22.290 0.087 0.1053500.000 16.523 21.429 0.070 0.1054000.000 16.247 19.679 0.070 0.0874500.000 15.726 19.139 0.070 0.0875000.000 13.079 16.739 0.052 0.0705500.000 12.888 16.464 0.052 0.0706000.000 12.498 15.924 0.052 0.0706500.000 8.861 13.018 0.035 0.0527000.000 8.755 12.873 0.035 0.0527500.000 8.596 12.650 0.035 0.0528000.000 4.789 8.802 0.017 0.0358500.000 4.686 8.670 0.017 0.0359000.000 4.289 8.451 0.017 0.0359500.000 0.000 4.954 0.000 0.01710000.000 0.000 4.864 0.000 0.01710500.000 0.000 0.000 0.000 0.00011000.000 0.000 0.000 0.000 0.00011500.000 -6.253 0.000 -0.017 0.00012000.000 -6.199 0.000 -0.017 0.00012500.000 -6.115 -6.229 -0.017 -0.017plafonul [m]- timpul de urcare la plafon (plin) [s] 9500.00 869.77 plafonul [m]- timpul de urcare la plafon (gol)[s] 10500.00 797.29

4.5. Distanta maxima de zbor planat

0.000 -18.736 -18.076 -0.105 -0.105500.000 -19.173 -18.494 -0.105 -0.1051000.000 -19.618 -18.926 -0.105 -0.1051500.000 -20.076 -19.368 -0.105 -0.1052000.000 -20.546 -19.822 -0.105 -0.1052500.000 -21.028 -20.290 -0.105 -0.1053000.000 -21.523 -20.770 -0.105 -0.1053500.000 -22.024 -21.266 -0.105 -0.1054000.000 -22.540 -21.764 -0.105 -0.1054500.000 -23.060 -22.279 -0.105 -0.1055000.000 -23.594 -22.799 -0.105 -0.1055500.000 -24.131 -23.335 -0.105 -0.1056000.000 -24.679 -23.872 -0.105 -0.1056500.000 -25.227 -24.424 -0.105 -0.1057000.000 -25.593 -24.974 -0.105 -0.1057500.000 -25.656 -25.405 -0.105 -0.1058000.000 -25.685 -25.511 -0.105 -0.1058500.000 -25.661 -25.599 -0.105 -0.1059000.000 -25.532 -25.662 -0.105 -0.1059500.000 -36.556 -25.684 -0.123 -0.10510000.000 -37.700 -25.635 -0.123 -0.10510500.000 -38.896 -25.404 -0.123 -0.10511000.000 -40.150 -26.048 -0.123 -0.10511500.000 -40.971 -26.581 -0.123 -0.10512000.000 -41.900 -27.184 -0.123 -0.10512500.000 -42.896 -27.830 -0.123 -0.105 inaltimea - distanta maxima de zbor planat (plin,gol) [m]12500.00 118891.67 123686.74

4.6. Diagrama de zbor inclinat

5. Simularea zborului

5.1. Zbor orizontal la 1000 de metri

Din graficele de la zborul orizontal se poate observa ca viteza creste cu cativa m/s peste cea initiala de 200 de m/s, iar traiectoria variaza foarte putin, in cele 10 secunde, cu circa 10 metri. Traiectoria in plan orizontal, unghiul de ruliu , unghiul de cap, si bracajul de giratie nu sufera nici o modificare. Incidenta oscileaza in jurul valorii de 0 grade.

0. , 0.0 , 2.545 , 0.0 , 1. 1. , 0.0 , 2.545 , 0.0 , 1. 2. , 0.0 , 2.545 , 0.0 , 1. 3. , 0.0 , -0.145 , 0.0 , 1. 4. , 0.0 , 2.545 , 0.0 , 1. 5. , 0.0 , -0.145 , 0.0 , 1. 6. , 0.0 , 3.545 , 0.0 , 1. 7. , 0.0 , -0.145 , 0.0 , 1. 8. , 0.0 , 2.545 , 0.0 , 1. 9. , 0.0 , 2.545 , 0.0 , 1.10. , 0.0 , 2.545 , 0.0 , 1.

5.2. andel

Vom efectua o manevra simplificata, fara a face si virajul de 180 de grade specific sandelei, trecand astfel de la un nivel de zbor inferior la unul superior, printr-o urcare cu un unghi mai mare decat unghiul maxim de cabraj al avionului.Traiectoria in plan orizontal, unghiul de ruliu , unghiul de cap, si bracajul de giratie nu sufera nici o modificare.

0. , 0.0 , 1.545 , 0.0 , 1. 2. , 0.0 , 2.5 , 0.0 , 1. 4. , 0.0 , 1.5 , 0.0 , 1. 6. , 0.0 , 3.5 , 0.0 , 1. 8. , 0.0 , 2.5 , 0.0 , 1.10. , 0.0 , 2.5 , 0.0 , 1.12. , 0.0 , 2.5 , 0.0 , 1.14. , 0.0 , 1.5 , 0.0 , 1.16. , 0.0 , 8.5 , 0.0 , 1.18. , 0.0 , 10.5 , 0.0 , 1.20. , 0.0 , 11.5 , 0.0 , 1.22. , 0.0 , 14.5 , 0.0 , 1.24. , 0.0 , 11.5 , 0.0 , 1.26. , 0.0 , 8.5 , 0.0 , 1.28. , 0.0 , 5.5 , 0.0 , 1.30. , 0.0 , 3.5 , 0.0 , 1.32. , 0.0 , 0.5 , 0.0 , 1.34. , 0.0 , -5.5 , 0.0 , 1.36. , 0.0 , -1.5 , 0.0 , 1.38. , 0.0 , 5.5 , 0.0 , 1.40. , 0.0 , 8.5 , 0.0 , 1.42. , 0.0 , 10.5 , 0.0 , 1.44. , 0.0 , 15.5 , 0.0 , 1.46. , 0.0 , 14.5 , 0.0 , 1.48. , 0.0 , 14.5 , 0.0 , 1.50. , 0.0 , 15.5 , 0.0 , 1.52. , 0.0 , 15.5 , 0.0 , 1.54. , 0.0 , 17.5 , 0.0 , 1.56. , 0.0 , 15.5 , 0.0 , 1.58. , 0.0 , 17.5 , 0.0 , 1.60. , 0.0 , 15.5 , 0.0 , 1.

Concluzie: modelul simulat reflecta in limite rezonabile caracteristicile aeronavei reale.

Bibliografie:

Microsoft Flight Simulator X Learning Center; B737 800 SpecificationsJane's All The World's Aircraft 2004http://www.boeing.com/commercial/737family/pf/pf_800tech.htmlhttp://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/737sec2.pdfhttp://www.digitaldutch.com/atmoscalc/index.htmhttp://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html4