GRUPUL ŞCOLAR “IOAN BUTEANU”

ŞOMCUTA MARE

PROIECT DE DIPLOMĂ

ÎNDRUMĂTOR: ABSOLVENT: Prof. Ing. Pîrşe Laura Butean Radu

MECANIC AGRICOL

2009

GRUPUL ŞCOLAR “IOAN BUTEANU”

ŞOMCUTA MARE

Instalaţia de ungere.

Defecte în exploatare şi înlăturarea lor

ÎNDRUMĂTOR: ABSOLVENT: Prof. Ing. Pîrşe Laura Butean Radu

2

MECANIC AGRICOL

2009

Cuprins

Introducere 4

Capitolul I. Sisteme de ungere 5

1.1. Uleiuri. Proprietăţi fizico – chimice 6

1.1.1. Conţinutul de apă şi impurităţi mecanice 8

1.2. Aditivi pentru uleiuri 8

1.2.1. Aditivii pentru îmbunătăţirea vâscozităţii 8

Capitolul II. Instalaţia de ungere 10

2.1. Generalităţi 10

2.2. Părţile componente ale instalaţiei de ungere 11

2.2.1. Baia de ulei 12

2.2.2. Pompa de ulei 13

2.2.3. Filtrele de ulei 15

2.2.4. Radiatorul de ulei 16

Capitolul III. Defecte în exploatare ale instalaţiei de ungere şi înlăturarea lor 18

Capitolul IV. Întreţinerea instalaţiei de ungere 20

Capitolul V. Repararea instalaţiei de ungere 22

5.1. Repararea pompei de ulei 22

5.2. Repararea băii de ulei 23

5.3. Repararea filtrelor de ulei 24

Bibliografie 26

3

Introducere

Automobilul, tractorul este un vehicul rutier, carosat şi suspendat elastic pe cel puţin trei

roţi – care se poate deplasa prin mijloace de propulsie proprii în diferite condiţii de teren – destinat

transportului direct sau prin tractare al unor încărcături ce pot fi bunuri, persoane etc.

Datorită destinaţiei diferite, automobilele şi tractoarele au unele particularităţi în

transmisie, sistemul de rulare, suspensie, caroserie şi chiar motorul acestora.

În istoria automobilului românesc, se remarcă încercări de a se realiza automobile

originale, încercări ce pot fi considerate drept contribuţii la dezvoltarea şi perfecţionarea

automobilului modern.

Părţile principale ale automobilului sau a tractorului sunt: motorul, şasiul şi croseria.

Sistemele şi instalaţiile auxiliare ale motorului sunt: instalaţia de alimentare, mecanismul de

distribuţie, instalaţia de aprindere, instalaţia de ungere, instalaţia de răcire, sistemul de pornire şi

aparatura pentru controlul funcţionării.

Tema proiectului meu se numeşte: „Instalaţia de ungere. Defecte în exploatare şi

înlăturarea lor”.

Prin prezentul suport teoretic, mi-am propus să realizez o sinteză cât mai bine structurată în

ceea ce priveşte sistemele de ungere, instalaţia de ungere şi părţile componente ale acesteia, defecte

în exploatare ale instalaţiei de ungere precum şi înlăturarea lor, dar şi întreţinerea şi repararea

instalaţiei de ungere.

4

Capitolul I. Sisteme de ungere

În funcţie de procedeul de aducere a lubrifiantului la suprafeţele de frecare ale pieselor

motorului, se deosebesc următoarele sisteme de ungere:

- prin stropire sau barbotaj;

- prin presiune;

- prin picurare sau scurgere;

- prin amestec.

Ungerea prin stropire sau barbotaj se caracterizează prin faptul că uleiul aflat în baia de ulei

a motorului este antrenat de piesele mobile ale mecanismului bielă manivelă şi împroşcarea sub

formă de picături spre piesele de frecare.

Intensitatea procesului de ungere prin stropire depinde de poziţia automobilului, de viteza de

rotaţie a arborelui cotit şi de nivelul uleiului în baia de ulei.

Ungerea prin presiune se caracterizează prin faptul că uleiul este condus prin conducte în

mod forţat de către pompă la toate locurile de ungere. În acest fel se asigură debitarea cantităţii de

ulei corespunzătoare solicitărilor la care sunt supuse diferite piese. Presiunea de lucru a uleiului în

astfel de instalaţii asigură în acelaşi timp spălarea impurităţilor mecanice produse prin uzarea

pieselor în frecare şi răcirea acestora.

Ungerea prin picurare se produce prin scurgerea şi prelungirea uleiului de pe unele piese ale

motorului aflate desupra punctelor unse în acest mod.

Un exemplu de ungere prin picurare îl constituie tijele împingătoare ale supapelor, tacheţi şi

camele motoarelor la care uleiul ieşit din lagărele axului culbutor se scurge spre baia de ulei.

Ungerea combinată sau mixtă se caracterizează prin faptul că piesele cele mai importante ale

motorului se ung sub presiune, iar celelalte prin stropire sau prin picurare.

Sistemul de ungere este format din două circuite de ulei, unul principal şi altul secundar.

Circuitul principal de ulei cuprinde rezervorul de ulei, pompe de ulei, conductele prin care se

deplasează uleiul spre punctele principale de ungere şi supapele de siguranţă. Circuitul secundar

cuprinde filtre de ulei şi radiator de răcire.

5

Sistemul de ungere mai conţine: aparate de control pentru determinarea şi indicarea

presiunii, temperaturii, nivelul uleiului din carter şi dispozitive de siguranţă pentru prevenirea

suprapresiunii în carter şi conductele de ulei.

În funcţie de dispozitivul care formează rezervorul de ulei, sistemele de ungere pot fi: cu

carterul uscat şi cu carter umed.

Sistemul de ungere cu carter uscat este caracterizat prin existenţa unui rezervor special

pentru ulei, carterul motorului fiind uscat.

Sistemul de ungere cu carterul umed este cel mai răspândit pe motoarele de automobile,

caracterizează prin aceea că 90-95% din cantitatea totală de ulei se găseşte în carterul interior al

motorului.

1.1. Uleiuri. Proprietăţi fizico – chimice

Uleiurile folosite la motoare trebuie să aibă anumite calităţi, care depind de proprietăţile lor

fizico – chimice şi sunt exprimate prin indici de calitate.

Indicile calitative ale uleiurilor se împart în două grupe:

- indici ce exprimă proprietăţile de exploatare ale uleiurilor: vâscozitatea, capacitatea de

ungere, stabilitatea de oxidare şi cifra de aciditate;

- indici care servesc la controlul calităţii uleiurilor: densitatea, punctul de inflamabilitate,

punctul de cogelare, culoarea, conţinutul de apă şi impurităţile mecanice, conţinutul de cenuşă şi

cifra de cox.

Vâscozitatea determină mărimea frecării şi a uzurii. Mărimea vâscozităţii relative a uleiurilor

se exprimă în grade engler (E0) .

Vâscozitatea este influenţată foarte mult de temeratură, însă condiţiile de funcţionare ale

motorului cer ca această variaţie să fie cât mai mică. Astfel la pornire, când motorul este rece,

vâscozitatea trebuie sa nu se mărească, iar la temperaturi ridicate să nu scadă sub anumite limite.

Calitatea uleiului care exprimă variaţia vâscozităţii cu temperatura este indicele de

vâscozitate Dean – Davies (indicele D.D.).

Indicele de vâscozitate se stabileşte în raport cu două uleiuri etalon dintre care unul cu

variaţie foarte mică a vâscozităţii cu temperatura iar celălalt cu variaţia foarte mare. Astfel uleiurile

a căror vâscozitate variază puţin cu temperatura au un indice de vâscozitate D.D. mare. Uleiurile

pentru motoare cu indicele de vâscozitate D.D. în limitele a 40-90.

6

Uleiurile cu vâscozitate mică asigură o pornire mai uşoară, o reducere mai importantă a

frecării şi micşorarea uzurii, ca urmare a ungerii mai bune la pornire, ele sunt în special folosite la

motoarele care funcţionează pe timp rece.

La uleiurile cu vâscozitate mare se asigură o mai bună etanşare a segmenţilor, se micşoreză

cantitatea de ulei pompată de segmenţi în camera de ardere şi scade consumul de ulei; este

recomandat pentru motoarele care lucrează permanent la un regim termic ridicat şi pentru motoarele

uzate aflate în exploatare.

Capacitatea de ungere a uleiului poate fi apreciată după două proprietăţi specifice: rezistenţa

filmului de ulei şi onctuozitatea.

Rezistenţa filmului de ulei fixată pe suprafeţele pieselor în frecare este proprietatea ce

asigură ungerea în cele mai grele condiţii de sarcină.

Onctuozitatea este proprietatea care face ca uleiurile cu aceeaşi vâscozitate şi în aceleaşi

condiţii de ungere să aibă calităţi de ungere diferite. Onctuozitatea exprimă capacitatea uleiului de a

forma o peliculă rezistentă la suprafaţa pieselor aflate în frecare.

Stabilitatea la oxidare exprimă gradul de rezistenţă la oxidare a uleiului.

Oxidarea uleiului, care se datorează contactului cu aerul la temperaturile ridicate din motor

este un fenomen nedorit, deoarece apar substanţe noi care înrăutăţesc ungerea.

Produsele de oxidare corodează piesele şi forează depuneri; datorită acestor produse,

vâscozitatea uleiului creşte şi culoarea se închide.

Oxidarea este intensificată de temperaturile ridicate, de spumarea uleiului şi de contactul

uleiului cu suprafeţele metalice.

Stabilitatea la oxidare a uleiului se apreciază prin greutatea produselor de oxidare şi prin

măsurarea cifrei de aciditate.

Cifra de aciditate apreciază cantitatea de substanţă acidă existentă în ulei

Acizii corodează piesele şi favorizează oxidarea, în urma căreia aciditatea creşte. La uleiurile

pentru motoare, aciditatea minerală şi alcalinitatea lipsesc iar aciditatea organică este foarte mică:

0,05 – 0,15 mg. KOH la 1g de ulei. Densitatea uleiului este cuprinsă între 0,89 – 0,94 g/cm3 la

temperatura de 150C şi depinde de natura compuşilor principali.

Punctul de inflamabilitate indică temperatura la care vaporii de ulei în amestec cu aerul se

pot aprinde la o flacără. Această temperatură trebuie să fie cât mai ridicată pentru a evita indicele

190-2600C.

Punctul de congelare reprezintă temperatura la care uleiul îşi pierde fluiditatea sub acţiunea

frigului. Acest indice permite alegerea uleiului pentru motoarele de lucrează pe timp rece.

7

Punctul de congelare a uleiului pentru iarnă este de -150C sau -200C iar a uleiurilor pentru

vară este de 00C sau 50C.

Culoarea uleiurilor poate servi la aprecierea gradului de rafinare. În general uleiurile curate

au o culoare deschisă, care se închide din cauza depunerilor ce se produc în timpul funcţionării

motorului.

1.1.1. Conţinutul de apă şi impurităţi mecanice

Apa şi impurităţile mecanice pătrund în ulei în timpul depozitării şi transportului. Unele

impurităţi mecanice, particule mecanice, cocsul şi altele se produc în cursul funcţionării motorului.

Apa corodează piesele, iar impurităţile mecanice le uzează şi înfundă canalele de ungere.

Uleiul nou este lipsit total de apă şi de impurităţi.

Conţinutul de cenuşă indică prezenţa în uleiuri a unor substanţe minerale (oxzi, săruri) ce

favorizează uzura pieselor. Conţinutul de cenuşă este foarte redus 0,005 – 0,02%.

Cifra cocs arată gradul în care uleiul formează reziduri solide prin încălzire şi oxidare şi se

determină prin metoda Conrandson. Cifra de cocs nu apreciază şi celelalte depuneri care se produc

şi depinde de condiţiile de funcţionare ale motorului. Cifra de cocs este, în general, sub 1,2%; o cifră

mai ridicată o au uleiurile cu vâscozitate mare.

1.2. Aditivi pentru uleiuri

Aditivii sunt substanţe care se adaugă uleiurilor pentru a le îmbunătăţi calitatea sau a crea noi

proprietăţi. Aditivii pentru uleiuri se grupează după proprietatea pe care o îmbunătăţesc sau

fenomenul nedorit pe care îl reduc.

Aditivii antioxidanţi frânează procesul de oxidare prin întreruerea reacţiilor chimice şi prin

acoperirea substanţelor metalice cu o peliculă izolatoare.

1.2.1. Aditivii pentru îmbunătăţirea vâscozităţii

Uleiurile cu punct de congelare coborât, folosite la motoarele care lucrează la temperaturi

joase, au o vâscozitate prea mică la temperaturi ridicate.

Aditivii pentru îmbunătăţirea vâscozităţii elimină acest neajuns şi asigură menţinerea

vâscozităţii normale, atât la temperaturi joase cât şi la temperaturi înalte.

8

Astfel de uleiuri care pot fi folosite în motoare, atât iarna cât şi vara, se numesc universale

sau multigrade.

Aditivii anticoagulanţi coboară punctul de congelare prin frânarea procesului de solidificare

a unor componenţi ai uleiurilor. Aditivii anticoagulanţi acţionează numai asupra uleiurilor cu

vâscozitate mică, folosite, în general iarna.

Aditivii detergenţi împiedică formarea şi menţinerea depunerilor pe piesele motorului.

Acţiunea lor se exercită prin frânarea proceselor care produc substanţe străine şi prin transformarea

acestora în prodse ce nu se pot fixa pe piese.

Aditivii polifuncţionali îmbunătăţesc mai multe proprietăţi ale uleiului şi sunt formaţi din

amestecuri de aditivi din grupele cunoscute sau din compuşi organici cu acţiuni complexe.

9

Capitolul II. Instalaţia de ungere

2.1. Generalităţi

Piesele conjugate ale motoarelor sunt în mişcare relativă una faţă de alta cu contact direct

între unele suprafeţe. Deplasarea relativă a pieselor conjugate este însoţită de o forţă de rezistenţă

numită forţă de frecare. Cu cât este mai mare frecarea, cu atât mai intens este procesul de uzură.

Pentru mărirea duratei de funcţionare a motorului este necesară mişcarea frecării. Frecarea scade

simţitor dacă suprafeţele în frecare ale pieselor sunt separate printr-un strat intermediar de lichid cu

proprietăţi de ungere.

În motoarele cu ardere internă, în funcţie de particularităţile constructive şi de condiţiile de

lucru, piesele sunt supuse mai multor frecări şi anume: frecări lichide şi la limită.

Dacă suprafeţele în mişcare sunt separate între ele, printr-o peliculă de lubrifiat de o anumită

grosime bine determinată pentru condiţiile respective, atunci în interiorul peliculei de lubrifiant ia

naştere o frecare lichidă. Lagărele paliere şi de bielă ale motoarelor sunt calculate pentru condiţii de

lucru caracterizate prin frecare lichidă.

Condiţiile de lucuru ale pistoanelor şi segmenţilor, care execută în cilindru o mişcare de

translaţie alternativă, nu favorizează apariţia frecării lichide. Încălzirea relativ puternică a capului

pistonului cu combustibil produce mişcarea vâscozităţii uleiului în aceste zone şi ca urmare apar

frecări semilichide.

Frecarea semilichidă este caracteristică, de regulă, pentru toate piesele care execută o

mişcare de translaţie alternativă sau de rostogolire cum sunt: bolţul de piston, tachetul, supapa şi

camele arborelui cu came.

La pornirea motorului sau la încălzirea puternică a uleiului între piston, segmenţi şi cilindru

pot să se creeze condiţii care să facă posibile apariţia celui de-al treilea tip de frecare cu ungere la

limită.

În acest caz, protejarea suprafeţelor în frecare, faţă de contactul direct, se realizează printr-un

strat foarte fin de lubrifiant cu o grosime de una sau câteva molecule.

10

Condiţiile în care lucrează organele motorului sunt extrem de variate: temperatura unor

organe ajunge la sute de grade, a altora la numai câteva zeci de grade, iar ungerea trebuie executată

cu acelaşi ulei.

Rolul principal al instalaţiei de ungereeste reducerea forţelor de fecare şi prin aceasta

micşorarea uzurii şi a pierderilor mecanice.

Filmul de ulei îndeplineşte următoarele funcţii:

- spală particulele metalice rezultate din uzura pieselor;

- răcirea pieselor, fapt important pentru piesele asupra cărora nu acţionează sistemul de răcire;

- îmbunătăţeşte etanşarea realizată de segmenţi;

- reduce zgomotele în motor.

La stabilirea lubrifianţilor pentru motorul de automobil se pun probleme dificile deoarece

acesta trebuie să îndeplinească în acelaşi timp unele condiţii contradictorii precum: vâscozitatete

optimă, onctuozitate bună şi variaţia redusă a vâscozităţii cu temperatura; stabilitatea chimică

ridicată pentru a preveni depunerea de calamină, acţiune eficientă împotriva uzurilor de toate

tipurile, temperatura de congelare redusă etc.

2.2. Părţile componente ale instalaţiei de ungere

Pompa de ulei este acţionată de pinionul arborelui cotit prin roata dinţată intermediară şi

roata dinţată montată pe axul pompei de ulei. În figura 1 este prezentată schema circuitului de

ungere de tip mixt.

Figura 1. Instalaţia de ungere a motorului SAVIEM 797-051 - conductă de ulei;2 - orificiul de intrare a uleiului la compresorul de aer;3 - tachet;4 - tijă împingătoare;5 - culbutor;6 - axul culbutorilor;7 - suportul axului culbutorilor;8 - Conductă de ulei; 9 - conductă de ulei cu ajutaj de stropire; 10 - sondă manometrică pentru înregistrarea presiunii uleiului; 11 - conducta principală de ulei (rampa de ulei a motorului); 12 - conducta de ulei pentru lagărele paliere ale arborelui cotit; 13 - conducta de ulei dintre lagărul palier al arborelui cotit şi lagărul axului cu came; 14 - conducta de ulei dintre lagărul palier şi lagărul de bielă; 15 - baia de ulei a motorului; 16 - sorb de ulei cu sită; 17 - radiatorul de ulei; 18 - conducta de ulei dintre filtrul de ulei şi radiatorul de ulei;

11

19 - conducta de ulei dintre radiatorul de ulei şi rampa de ulei a motorului; 20 - filtrul de ulei; 21 - conducta de ulei dintre pompa de ulei şi filtru; 22 - conducta de ulei dintre baia de ulei şi pompa de ulei ; 23 - supapa de descărcare a presiunii uleiului; 24 - pompa de ulei; 25 - roata dinţată de antrenare a pompei de ulei; 26 - roata dinţată intermediară ; 27 - pinionul arborelui cotit; 28 - conducta de ulei pentru ungerea roţilor climate ale distribuţiei.

Uleiul aflat în baia de ulei este absorbit de pompa de ulei prin sorbul cu sită şi conductă, şi

refulat prin conductă în filtrul de ulei. Între pompa de ulei şi filtru se găseşte supapa de descărcare

reglată astfel încât să asigure uleiul refulat de pompă la o presiune de 4,3.105 N/m2.

Uleiul filtrat este împins prin conductă în radiatorul de ulei, unde este răcit cu apă din

instalaţia de răcire şi apoi prin conductă ajunge în conducta principală de ungere a motorului. La

partea posterioară a conductei principale de ulei se găseşte sonda manometrică pentru înregistrarea

presiunii uleiului.

Din conducta principală se ramifică conductele prin care uleiul este trimis pentru ungerea

legăturilor paliere ale arborelui cotit şi conductele cu ajustaj de stropire, prin care uleiul este aruncat

cu putere în fundul pistoanelor, în vederea ridicării acestora şi al ungerii cilindrilor. De la palierele

arborelui cotit, o parte din ulei este împins la fusurile de bielă, pentru conductele executate

manetoane, iar o parte este împins prin conducte la cele patru lagăre ale arborelui cu came. De la

palierul posterior al arborelui cu came, uleiul este împins printr-o conductă din axul culbutor, în

vederea ungerii lagărelor culbutorilor. De aici, o parte din ulei se scurge în baia motorului prin

găurile tijelor împingătoare, ugând atât tijele cât şi tacheţii, iar o altă parte din ulei intră în orificiile

lagărelor arborelui cotit, al compresorului şi după aceea în baia de ulei a motorului.

Ungerea este asigurată prin conducta, care se ramifică din conducta de ulei dintre lagărele

paliere din faţă ale arborelui cotit şi arborelui cu came.

Uleiul este aspirat din baia de ulei prin sorbul prevăzut cu sită, de către pompa de ulei. Uleiul

unge mai întâi polierul arborelui cu came, după care prin conductă este trimis pentru purificare în

filtru. Din filtru uleiul trece prin conducte către supapa de refulare. În cazul în care presiunea este

mai mică, uleiul trece direct prin conductă în radiator, unde se răceşte, iar apoi reintră prin conducte

în circuitul de ungere.

2.2.1. Baia de ulei

12

Baia de ulei constituie acea parte a carterului inferior al motorului în care se depozitează

uleiul necesar ungerii.

Baia de ulei se alimentează printr-o gaură de umplere prevăzută cu un capac etanşat şi o sită

cu ajutorul căreia se realizează o primă filtrare a uleiului la turnare.

Baia de ulei este executată din tablă de oţel presată, din fontă sau din aluminiu.

Partea de mijloc a băii de ulei este prevăzută, de obicei, cu o adâncime mai mare în care se

plasează sorbul pompei de ulei. Această soluţie constructivă permite funcţionarea instalaţiei de

ungere şi cu o cantitate de ulei mai mică. Pentru a diminua agitarea uleiului în carterul inferior şi

înspumarea sa în timpul deplasării automobilului, baia de ulei este prevăzută la partea superioară a

cavităţii sale cu o plasă de sârmă sau tablă perforată cu orificiu de diametru mic. Uneori, baia de ulei

este prevăzută cu pereţi verticali care divizează întreaga cantitate de ulei în volume mai mici şi

împiedică deplasarea şi barbotarea sa în timpul frânării sau a virajelor bruşte.

În acest fel se micşorează şi pierderile de ulei din intervalul motorului şi creşte debitul

pompei deoarece se evită aspiraţia în gol sau a lubrifiantului înspumat.

În partea inferioară a băii de ulei este montat un buton de golire în care uneori este încorporat

un magnet ce ajută la reţinerea pulberilor metalice rezultate ca urmare a procesului de uzură din

motor.

Baia de ulei se îmbină cu blocul motor prin şuruburi. Pentru etanşarea îmbinării, între baia de

ulei şi carterul superior se montează o garnitură confecţionată din carton poros sau plută aglomerată.

Baia de ulei are rol de a răci uleiul care se află în contact direct cu fluxul de aer care se

creează prin deplasarea automobilului. În acest scop baia de ulei nu se vopseşte pe partea exterioară,

deoarece stratul de vopsea poate împiedica răcirea lubrifiantului. Nivelul lubrifiantului în baia de

ulei se controlează cu o tijă numită jojă de ulei, pe care sunt imprimate două semne care marchează

nivelul minim şi maxim al uleiului. Pentru a asigura stabilitatea poziţiei, tija este montată într-o

ţeavă de ghidaj fixată în carterul motorului.

Nivelul uleiului în baia de ulei se măsoară numai după orpirea motorului astfel încât uleiul

pulverizat pe pereţii carterului superior şi al celorlalte piese care comunică cu baia să se poată scurge

înapoi în carterul inferior. Înainte de a se efectua măsurarea, tija indicatoare de nivel trebuie ştearsă,

deoarece în timpul funcţionării motorului a fost împroşcată cu ulei. Tija curată se introduce din nou

în baie şi se scoate observându-se până la ce nivel se află uleiul.

2.2.2. Pompa de ulei

13

Pompa de ulei asigură circulaţia uleiului în instalaţia e ungere, prin aceasta producându-se

ungerea tuturor pieselor motorului aflate în frecare.

Ca poziţie, pompele de ulei pot fi înecate în baie (sistem vechi), şi exterioare cu scrob

flotant, folosite la majoritatea motoarelor actuale.

Pompele de ulei pot fi cu roţi dinţate, cu palete şi cu piston. Pe motoarele de automobile se

întâlnesc numai pompe cu roţi dinţate, deoarece au o construcţie simplă şi prezintă siguranţă în

funcţionare.

Din punct de vedere constructiv pompele de ulei cu roţi dinţate pot fi:

- cu pinioane cu angrenarea exterioară;

- cu pinioane cu angrenare interioară.

După forma dinţilor pinioanelor, aceştia pot fi cu dinţi drepţi sau cu dinţi elicoidali.

Pompa cu roţi dinţate cu angrenare exterioară este aplicată pe scară largă, prezintă siguranţă

în exploatare, realizează presiuni ridicate chiar la turaţii scăzute, are o construcţie simplă, gabarit şi

masă reduse. Aceste pompe sunt insensibile la modificare de vâscozitate ale uleiului.

Pompa cu roţi dinţate cu angrenare interioară se compune din: pinionul – rotor cu patru

dinţi, montat pe axul de antrenare, denumit şi pătrat; roata dinţată cu dantură interioară cu cinci

dinţi, denumită şi pentagon şi este prezentată în figura 2.

Figura 2. pompa de ulei a motorului Saviem 797-05

a – elementele componente; b – schema de funcţionare;

1 – capacul pompei;2 – pinion-rotor; 3 – roata cu dinţi interiori; 4 – capac; 5 – orificiu de refulare a uleiului; 6 – orificiu de aspiraţie.

Pinionul rotor antrenează,

rotindu-se liber în corpul pompei, deschide şi închide alternativ orificiul de absorbţie şi orificiul de

refulare a uleiului. Cele două roţi sunt în contact continuu în mod succesiv cu toţi dinţii, în punctul

de rostogolire. Centrul celor două rotoare este dezaxat cu jumătate din adâncimea golului dintre

dinţi. Datorită acestei dezaxări pe partea de aspiraţie a pompei, spaţiile dintre rotoare se măresc

continuu, iar pe partea de refulare se micşorează.

Sorbul pompei de ulei constituie acea parte a instalaţiei de ungere cu ajutorul căreia pompa

de ulei aspiră lubrifiantul din carterul inferior . Sorbul se montează în partea cea mai adâncă a băii

14

de ulei şi este prevăzut cu o sită care reţine impurităţile mecanice cele mai mari şi care, dacă ar

pătrunde în pompă, ar putea să compromită funcţionarea acesteia.

După modul în care sunt construite şi poziţia pe care o ocupă în baia de ulei, sorburile pot fi:

fixe sau înecate în baie, plutitoare sau flotante.

Sorburile fixe au fost folosite la tipurile mai vechi de motoare.

Sorburile plutitoare sau flotante se caracterizează prin aceea că pot să-şi modifice poziţia în

funcţie de variaţia nivelului uleiului în baie. Principalul avantaj al acestui tip de sorburi îl constituie

faptul că aspiraţia uleiului se produce în straturile superioare ale lubrifiantului, care sunt în acelaşi

timp şi cele mai purificate.

Un inconvenient care se manifestă în funcţionarea sorbului flotant îl constituie faptul că pe

drumurile cu declivaţii mari, datorită înclinării băii de ulei, sorbul poate să aspire aer prin sistemul

de ungere. Sorbul plutitor este compus din plutitor, sită filtrantă şi capacul. De peretele plutitorului

este legată conducta prin intermediul articulaţiei cu conducta fixă a pompei de ulei. În centrul sitei

filtrante există un orificiu căptuşit cu tablă de oţel. Unele plutitoare sunt prevăzute cu site elastice.

Sorbul pompei efectuează o filtrare primară a uleiului, care nu poate să pătrundă în interiorul

conductei decât trecând prin sita filtrantă. Dacă sita filtrantă se înfundă cu impurităţi, în pompă va

pătrunde mai puţin ulei. Datorită acestui lucru, în spaţiul de deasupra sitei se va crea o depresiune.

Sita se va încovoia în sus, iar uleiul fără a mai fi filtrat va trece spre pompă prin orificiul central al

sitei. Articulaţia conductelor trebuie să se afle permanent în ulei, astfel încât pompa să nu aspire aer

prin această articulaţie.

2.2.3. Filtrele de ulei

În timpul funcţionării motorului, proprietăţile uleiului se modifică treptat, scade vâscozitatea

şi onctuozitatea sa, în ulei pătrund impurităţi mecanice dure compuse din calamină şi particule care

se produc datorită uzurii pieselor, precum şi gudroane şi produse de oxidare.

Pentru ca ungerea motorului să nu fie influenţată de impurităţi, este necesară introducerea în

circuitul de ungere a filtrelor de ulei.

Filtrele de ulei au rol de a purifica uleiul şi de a-i menţine calităţile, o perioadă cât mai

îndelungată, cât şi de a preveni pătrunderea impurităţilor mecanice între suprafeţele în frecare.

Filtrele de ulei trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe: eficacitate de filtrare constantă

la diferite condiţii de elxploatare a motorului, durată de funcţionare mărită, rezistenţă hidraulică

mică la trecerea uleiului şi rezistenţă la presiuni mari de ulei.

15

Filtrele de ulei se clasifică astfel:

După marimea impurităţilor reţinute, se deosebesc: filtre brute (care reţin particule până la

40µm) şi filtrele fine (care reţin particule până la 1-2µm).

După procedeul de filtrare, se deosebesc: filtre statice şi filtre dinamice.

Filtrele pot fi montate în serie (filtre brute), sau în derivaţie (filtre fine) faţă de circuitul

sistemului de ungere.

Filtrul de filtrare brută serveşte la curăţirea prelabilă şi grosieră a întregii cantităţi de ulei,

debitată de pompa de ungere. Având o rezistenţă hidraulică mai mică, se leagă în serie cu pompa de

ulei, adică uleiul debitat de pompă trece mai întâi prin filtru şi apoi se duce în motor, prin el putând

trece 85-90% din debitul pompei de ungere.

Filtrul de filtrare fină are rolul de a reţine particulele foarte mici de impurităţi care se găsesc

în ulei (până la 0,001mm), precum şi produsele reziduale ale arderii uleiului (20%) refulat de pompă

este curăţat prin filtrul fin. După ce a trecut prin acest filtru, uleiul curăţat este dirijat din baia de ulei

spre circuitul sistemului de ungere.

Filtrele statice de filtrare au elementele filtrante formate din diverse materiale, cele mai des

utilizate fiind elementele filtrate din hârtie specială şi din carton special microporos. Acestea

realizează separarea şi reţinerea impurităţilor cu ajutorul unui element filtrant care poate fi din sită

metalică, cu discuri sau din hârtie.

Filtrele cu sită metalică sunt utilizate atât pentru o filtrare prealabilă, cât şi cu filtre de

curăţire brută şi fină. Sitele metalice pot fi cilindrice sau plane. Curăţirea acestor filtre se face prin

spălare şi periere într-un solvent.

Filtrele cu discuri sunt constituite dintr-un număr mare de discuri din metal, impurităţile de

dimensiuni mari fiind reţinute de exteriorul elementului filtrant.

Filtrul cu discuri metalice, care este utilizat pentru filtarea brută, are discuri de raclare. În

acest fel este posibilă curăţirea interstiţiilor chiar în timpul funcţionării rotirea din exterior a

pachetului de discuri.

Filtrele cu element filtrant de hârtie sunt utilizate, în funcţie de mărimea porilor hârtiei, atât

ca filtre brute, care reţin particule cu dimensiunea de 20µm, cât şi ca filtre care reţin particule până

la dimensiunea de 5µm.

2.2.4. Radiatorul de ulei

16

Temperatura uleiului din carter trebuie să se menţină în jurul a 75-900C. Prin contactul cu

suprafeţele fierbinţi ale pieselor, uleiul preia o cantitate de căldură care reprezintă aproape 2,5% din

căldura produsă în cilindri prin arderea combustibilului.

Pentru păstrarea calităţilor de ungere ale uleiului şi menţinerea acestuia la temperatura

optimă de lucru (850C), unele instalaţii de ungere ale motoarelor cu care sunt echipate automobilele

sunt prevăzute cu radiatoare de ulei, răcite cu aer sau apă.

Radiatoarele de ulei răcite cu aer se execută de obicei din tuburi prevăzute cu aripioare şi se

montează înaintea radiatorului din sistemul de răcire cu apă al motorului sau în direcţia fluxului de

aer creat de ventilator, în cazul motoarelor răcite cu aer. Intensitatea răcirii uleiului depinde, în acest

caz, de temperatura aerului înconjurător.

Radiatoarele de ulei răcite cu apă folosesc agentul instalaţiei de răcire a motorului. Aceste

radiatoare sunt realizate din elemente tubulare sau lamelare.

Elementul de răcire este compus din flanşă şi grupul de ţevi. Flanşa elementului de răcire are

forma unei farfurii cu perete dublu şi găurit. Ţevile exterioare, cu diametrul mai mare, sunt fixate în

peretele exterior al acestei flanşe. Ţevile introduse în interiorul ţevilor mari, sunt fixate interior al

flanşei. Ele sunt mai lungi şi capetele lor exterioare intră în orificiile corespunzătoare executate în

discul perforat. Capacul răcitorului este împărţit de un perete separator în camera de intrare –

distribuire a uleiului cald şi camera de colectare – ieşire a uleiului rece. Peretele interior separă şi

ţevile corespunzător celor două camere.

Uleiul cald intră prin orificiu în cameră şi apoi în ţevile ale căror capete sunt în această

cameră. Uleiul circulă în sens invers printre pereţii exteriori ai ţevilor şi cu interiori ai ţevilor. Ajuns

în spaţiul din interiorul flanşei, uleiul reintră în ţevile învecinate, schimbându-şi sensul de circulaţie,

după care intră în ţevile interioare care comunică cu camera. Apa de răcire circulă prin spaţiul dintre

ţevile mari.

În cazul în care, din cauza impurităţilor, ţevile răcitorului se înfundă şi presiunea uleiului din

camera de intrare depăşeşte supapa iar aceasta permite trecerea uleiului din cameră direct în cealaltă

cameră şi de aici în instalaţie fără a mai fi răcit.

17

Capitolul III. Defecte în exploatare ale instalaţiei de ungere şi înlăturarea lor

Defectele care apar la instalaţia de ungere se datoresc faptului că uleiul nu ajunge între

suprafeţele în frecare sau calităţilor necorespunzătoare ale acestuia.

În exploatare, pot apărea: defecţiuni la pompa de ulei, diluarea uleiului cu apă sau cu

benzină, scăderea uleiului în baie sub nivelul minim.

Defectele pompei de ulei se produc, în general, rar şi constau în ruperea danturii pinioanelor,

desprinderea sau ruperea penei de asigurare a pinionului, spargerea corpului pompei, blocarea sau

neetanşarea supapei de presiune.

Ruperea danturii pinioanelor se poate produce când uleiul este foarte vâscos, se accelerează

brusc şi repetat, imediat după pornirea motorului la rece sau când uleiul conţine apă care a îngheţat

în pompă.

Defecţiunea se manifestă prin scăderea bruscă a presiunii în instalaţia de ungere. Remedierea

se face la staţia de întreţinere prin înlocuirea pinionului.

Blocarea sau neetanşarea supapei de presiune se datoreşte defectării arcului supapei,

depunerii pe scaunul supapei a unor impurităţi sau uzării bilei de închidere.

Se remediază prin strângerea piuliţei de reglare a supapei (sau înlocuirea arcului rupt).

Diluarea uleiului eu apă. Apa din ulei provine din condensările vaporilor de apă conţinuţi în

amestecul carburant aspirat şi în gazele arse, precum şi din instalaţia de răcire dacă blocul cilindrilor

prezintă fisuri interioare sau garnitura de chiulasă este defectă, deteriorarea inelelor de etanşare de la

cilindrii motorului sau a spargerii ţevilor de la radiatorul de ulei.

Defecţiunea se identifică prin observarea tijei indicatoare de nivel dacă pe tijă apare o spumă

gălbuie persistentă, înseamnă că în baia de ulei a pătruns apă.

Remedierea constă în evacuarea uleiului diluat, înlăturarea cauzei defecţiunii şi introducerea

în motor a unui ulei corespunzător.

Diluarea uleiului cu benzină. Diluarea are loc datorită condensării benzinei în cazul

motorului rece, perforării membranei pompei de benzină, amestecului carburant prea bogat, utilizării

unor benzine de calitate inferioară ce conţin produse grele ce nu ard şi se scurg în baia de ulei etc.

Se remediază prin înlocuirea membranei pompei, evitarea pornirilor repetate la rece, amestec

carburant normal, folosirea regimului termic normal.

18

Scăderea uleiului în baie sub nivelul minim are loc datorită îmbinărilor neetanşe, spargerii

băii de ulei, slăbirii buşonului de golire, necompletării periodice a uleiului etc. Defecţiunea se

identifică prin verificarea nivelului uleiului.

Remedierea constă în completarea la timp a nivelului uleiului în baie (se admite un consum

de 80-100 g la 100 km), asigurarea etanşeităţii, deplasarea cu viteză moderată.

19

Capitolul IV. Întreţinerea instalaţiei de ungere

Întreţinerea instalaţiei de ungere constă în:

- verificarea sistematică a nivelului uleiului din baia de ulei şi readucerea la nivelul prescris,

prin completarea cu ulei proaspăt;

- curăţirea filtrelor, schimbarea elementelor de filtrare şi înlocuirea uleiului uzat din instalaţia

de ungere;

- ungerea lagărelor instalaţiilor anexe prevăzute cu sisteme de ungere independente

(rulmenţii pompei de apă şi ventilatorul, lagărele generatorului şi demarorului etc).

Verifiearea nivelului uleiului din baie. Nivelul uleiului se verifică cu o tijă indicatoare

prevăzută cu două repere ,Max" şi ,Min".

Nu se admite funcţionarea motorului cu nivelul uleiului sub indicaţia „Min” deoarece în

acest caz, ungerea devine necorespunzătoare. Se va evita, de asemenea, depăşirea semnului „Max",

deoarece consumul de ulei în acest caz, va creşte.

Înlocuirea periodică a uleiului din motor este necesară pentru evitarea acţiunii dăunătoare a

uleiului impurificat asupra pieselor motorului. Periodicitatea de înlocuire este dată în km parcurşi de

automobil şi se stabileşte de către fabrica constructoare sau de unitatea de exploatare, în funcţie de

condiţiile concrete de folosire a automobilului şi de calitatea uleiului utilizat.

Uleiul din motor se înlocuieşte, întotdeauna, la venirea din cursă, pentru că este cald şi se

scurge mai uşor. La înlocuirea uleiului se procedează astfel :

- se deşurubează buşoanele de golire a băii de ulei şi filtrelor (în cazul când acestea sunt

prevăzute din construcţie) şi se lasă să se scurgă uleiul într-un vas colector;

- se demontează elemental filtrant al filtrului de ulei şi se înlocuieşte (dacă, pe baza rulajului,

este necesară această operaţie);

- se montează la loc buşoanele de golire şi se introduce în motor, prin orificiul de umplere,

cantitatea prescrisă de ulei;

- se porneşte motorul pentru a se umple cu ulei filtrele şi conductele de ulei;

- se opreşte motorul pentru a lăsa să se scurgă uleiul în baie şi după câteva minute se

măsoară nivelul cu ajutorul tijei de nivel; dacă este necesar, se completează ulei până la nivelul

prescris.

20

În unele situaţii (de exemplu, la înlocuirea uleiului cu un ulei de alt tip) este necesar să se

efertueze spălarea instalaţiei de ungere. Aceasta constă în golirea uleiului uzat din motor şi

introducerea în instalaţia de ungere a motorului a unei cantităţi reduse de ulei (circa 30-40%), de

acelaşi tip cu uleiul care urmează a fi introdus la schimb, după care se porneşte motorul, lăsându-se

să funcţioneze în gol circa 5-10 min. Apoi, se scurge uleiul din instalaţie şi se introduce ulei

proaspăt.

Spălarea instalaţiei de ungere cu un ulei inferior, nu este recomandabilă, deoarece cantitatea

de ulei rămasă în instalaţie după golire (circa 10% din capacitatea instalaţiei de ungere),

amestecându-se cu uleiul proaspăt, provoacă înrăutăţirea proprietăţilor de ungere ale acestuia.

Ungerea instalaţiilor anexe ale motorului (rulmenţii pompei de apă şi a ventilatorului,

lagărele generatorului, demarorului, distribuitorului etc) se face independent.

Rulmenţii pompei de apă şi a ventilatorului se ung cu unsoare consistentă, rezistentă la apă.

Este interzisă folosirea în acest scop a unsorilor consistente pe bază de săpun de natriu, deoarece

acesta, în contact cu apa, se descompune şi duce la pierderea completă a calităţilor de ungere ale

unsorii.

Lagărele distribuitorului se ung, în general, cu unsoare consistentă, iar cele ale generatorului

şi demarorului, de obicei, picurându-se ulei de motor în orificiile special prevăzute.

21

Capitolul V. Repararea instalaţiei de ungere

5.1. Repararea pompei de ulei

La pompa de ulei cel mai frecvent se deteriorează: corpul pompei, capacele corpului şi

pinioanele.

Defectele corpului pompei pot fi: fisuri ale flanşei de prindere şi uzura găurilor de centrare.

Fisurile f1anşei de prindere, dacă nu leagă între ele două găuri, se recondiţionează prin

sudare oxiacetilenică.

Uzura găurilor, de centrare se elimină prin încărcare cu sudură, găurire şi apoi alezare la cota

nominală.

Defectele capacului anterior al pompei de ulei pot fi: deformarea suprafeţei de îmbinare cu

corpul şi uzarea suprafeţei interioare a bucşei.

Deformarea suprafeţelor de îmbinare cu corpul se recondiţionează prin frezare, abaterea

maximă admisă de la planeitate fiind de 0,05 mm.

În cazul uzării suprafeţei interioare a bucşei, aceasta se înlocuieşte.

Defectele capacului posterior al pompei de ulei pot fi; deformarea suprafeţei de îmbinare cu

corpul, uzarea suprafeţei interioare a bucşei, uzura locaşului pentru sertarul supapei, deteriorarea

filetului găurilor, uzura locaşului pentru bucşă.

Suprafaţa de îmbinare cu corpul deformată se recondiţionează prin frezare, abaterea maximă

admisibilă de la planeitate fiind de 0,05 mm.

In cazul uzării suprafeţei inferioare a bucşei, aceasta se înlocuieşte.

In cazul uzării locaşului pentru sertarul supapei, se alezează locaşul la treapta de reparaţie.

La deteriorarea filetului găurilor se recalibrează filetul sau se încarcă cu sudurăg gaură

filetată şi se refiletează la dimensiunea nominală.

În cazul uzării locaşului pentru bucşă, se alezează locaşul la cota de reparaţie.

Defectele pinionului conducător al pompei de ulei pot fi: deteriorarea filetului, uzarea

canalului de pană, uzarea în diametru a axului, uzarea pinionului în lăţime.

La deteriorarea filetului se recalibrează filetul cu filiera dacă nu sunt afectate mai mult de

două spire.

22

În cazul uzării canalului de pană se trece la: lărgirea prin frezare a canalului la cota treptei de

reparaţie şi folosirea unei pene majorate; încărcarea canalului cu sudură electrică, urmată de

ajustarea prin strunjire, si frezarea unui nou canal la cota nominală.

În cazul uzării în diametru a axului se aplică o cromare dură, urmată de rectificare la cota

majorată.

În cazul uzării pinionului în lăţime se aplică o cromare dură a suprafeţelor laterale, urmată de

rectificare la cota nominală.

Defectele pinionului condus al pompei de ulei pot fi: uzura în diametru a axului şi uzura

pinionului în lăţime.

În cazul uzării în diametru a axului, se rectifică axul la cota de reparaţie sau se aplică o

cromare dură, urmată de rectificare la cota nominală.

În cazul uzării pinionului în lăţime se face o cromare dură a suprafeţelor, urmată de

rectificare la cota nominală.

După reparare, pompele de ulei se verifică la un banc de probă sau direct pe motor.

În timpul verificării se urmăreşte presiunea şi etanşeitatea pompei de ulei.

5.2. Repararea băii de ulei

La baia de ulei pot apărea următoarele defecte: fisuri sau crăpături, spărturi sau rupturi,

deteriorarea filetelor găurilor, deteriorarea sau deformarea suprafeţei de asamblare cu blocul motor,

deteriorarea suprafeţelor de etanşare pentru buşon.

Fisurile sau crăpăturile se recondiţionează prin sudare oxiacetilenică, urmată de ajustare la

nivelul materialului de bază. Înainte de sudare, se delimitează fisura, dându-se două găuri de Ø 3

mm la 15 mm de extremităţi.

Spărturile sau rupturile se recondiţionează astfel: se prelucrează marginile spărturii sau

rupturii prin pilire şi curăţire până la luciu metalic.

Filetele găurilor deteriorate se recondiţionează prin: găurire la cota de reparaţie, urmată de

refiletare la cota majorată; îndepărtarea spirelor filetului, încărcarea cu sudură oxiacetilenică,

ajustarea la nivelul materialului de bază, urmată de găurire şi refiletare la cota nominală.

Deteriorarea sau deformarea suprafeţei de asamblare cu blocul motor se recondiţionează prin

frezarea suprafeţei pe adâncimea de maximum 0,5 mm.

Suprafeţele de etanşare pentru buşoanele deteriorate se recondiţionează prin lamarea

suprafeţei până la dispariţia rizurilor sau zgârieturilor fără a depăşi adâncimea de maximum 0,5 mm.

23

5.3. Repararea filtrelor de ulei

Defectele filtrului dublu de ulei pot fi: fisuri ale carcasei filtrului; deformarea suprafeţei de

asamblare a carcasei cu placa-suport; deformări ale suprafeţei cilindrice a carcasei; deteriorarea

scaunului supapei de scurt-circuitare a întregului filtru, îmbâcsirea filtrului din sită; îmbâcsirea

filtrului de hârtie; uzarea capului conic al supapelor de scurtcircuitare şi reglare a presiunii la ieşirea

din filtru; uzarea supapei de scurtcircuitare a filtrului de hârtie; pierderea caracteristicilor arcurilor

supapelor.

Fisurile carcasei se recondiţionează prin sudare oxiacetilenică şi polizare la nivelul

materialului de bază.

Suprafaţa de asamblare a carcasei cu placa-suport deformată se recondiţionează prin

îndreptare la rece. Verificarea deformării se face pe placa de control cu un calibru de interstiţii de

0,2 mm, care trebuie să nu pătrundă.

Suprafaţa cilindrică a carcasei deformată se recondiţionează prin îndreptarea la rece.

Scaunul supapei de scurtcircuitare a întregului filtru deteriorat se înlocuieşte.

Filtrul de sită îmbâcsit, se suflă cu aer şi se spală în baie cu soluţie de degresat. În caz de

deteriorare a sitei, aceasta se înlocuieşte cu alta nouă.

Filtrul de hârtie îmbâcsit se suflă cu aer. În caz de deteriorare, se înlocuieşte filtrul de hârtie.

În cazul uzării capului conic al supapelor de scurtcircuitare şi reglare a presiunii la ieşirea din

filtru se rectifică supapele până la dispariţia urmelor de uzură, după care se rodează suprafaţa conică

a supapei pe scaunul său din capacul filtrului.

Uzura supapei de scurtcircuitare a filtrului de hârtie se măsoară cu un micrometru de

exterior. Dacă suprafaţa de lucru este mai mică decât limita admisibilă (15,930mm), supapa se

înlocuieşte.

Pierderea caracteristicilor elastice ale arcurilor supapelor se constată cu un dispozitiv de

control pentru arcuri elicoidale. Dacă nu corespund prescripţiilor arcurilor, acestea se rebutează.

Filtrul de ulei centrifug poate prezenta următoarele defecte: fisuri sau rupturi ale carcasei

superioare, fisuri sau rupturi ale clopotului rotorului, fisuri sau rupturi ale rotorului, uzarea

suprafeţei de lucru a axului rotorului din bucşa carcasei superioare, uzarea suprafeţei de lucru a

bucşei carcasei inferioare, pierderea caracteristicii elastice a arcului supapei.

24

Fisurile sau rupturile carcasei se constată vizual. Carcase fisurată sau cu rupturi se

înlocuieşte.

Fisurile sau rupturile clopotului rotorului se constată vizual. Clopotul rotorului cu defecţiuni

se înlocuieşte.

Fisurile sau rupturile rotorului se constată vizual. Rotorul defect se înlocuieşte.

Uzura suprafeţei de lucru a axului rotorului din bucşa carcasei superioare se măsoară cu un

micrometru de interior. Bucşa uzată peste limita admisibilă se înlocuieşte.

Uzura suprafeţei de lucru a bucşei carcasei inferioare se măsoară cu un micrometru de

interior. Bucşa uzată peste limita admisibilă se înlocuieşte.

Pierderea caracteristicii elastice a arcului supapei se determină cu un dispozitiv de control

pentru arcuri elicoidale. Arcurile necorespunzătoare se rebutează.

25

Bibliografie

1. Prof. Dr. Ing. Frăţilă Gh.; Automobile. Cunoaştere, întreţinere şi reaerare

Editura Didactică şi Pedagigică, Bucureşti 1996

2. Prof. Dr. Ing. Frăţilă Gh.; Automobile, şofer mecanic auto

Editura Didactică şi Pedagigică, Bucureşti 1993

3. Bilaniuc I. A.; Automobilul, nimic mai simplu

Editura Echim, Sighetu Marmaţiei 1999

4. D., Tomescu, Gr., Răileanu,

I., Vladăştul;

Întreţinerea şi repararea tractoarelor,

Manual pentru licee agroindustriale, Editura Cere, Bucureşti, 1981

26