MEMORIU JUSTIFICATIV

Sistemul de ungere are rolul de a asigura trimiterea în mod continuu a uleiului la suprafeţele pieselor aflate în contact şi în mişcare relalivǎ, în scopul reducerii frecării şi uzurii lor. Pe lângă micşorarea uzurii pieselor, uleiul mai contribuie la răcirea lor şi la spǎlarea suprafeţelor de particule metalice, rezultate din uzurǎ. De asmenea, în cazul pistoanelor, ungerea sporeşte etanşeitatea dintre acestea şi cilindri şi protejează suprafeţe1e pieselor împotriva oxidării.

CUPRINS

Rolul sistemului de ungere

Lubrifianţi folosiţi pentru ungerea motorelor şi transmisiilor

Frecarea în mecanismele motoarelor şi condiţiile de ungere

Procedee de ungere a motoarelor

Construcţia şi funcţionarea pǎrţilor componente

Circuitul uleiului în sistem

Repararea sistemului de ungere

Bibliografie

2

ROLUL SISTEMULUI DE UNGERE

Sistemul de ungere are rolul de a asigura trimiterea în mod continuu a uleiului la suprafeţele pieselor aflate în contact şi în mişcare relalivǎ, în scopul reducerii frecării şi uzurii lor. Pe lîngă micşorarea uzurii pieselor, uleiul mai contribuie la răcirea lor şi la spǎlarea suprafeţelor de particule metalice. rezultate din uzurǎ. De asmenea, în cazul pistoanelor, ungerea sporeşte etanşeitalea dintre aeestea şi cilindri şi protejează suprafeţe1e pieselor împotriva oxidării,

LUBRIFIANŢI FOLOSIŢI PENTRU UNGEREA MOTORELOR ŞI A

TRANSMISIILOR

Ungerea motoarelor cu ardere internă se face cu uleiuri minerale, obţi-nute prin distilarea uleiului. Proprietăjile fizico-chimice ale uleiurilor folosite la motoare sunt: vâscozitatea, densitatea, punctul de inflamabilitate, punctul de congelare etc. Uleiurile întrebuinţale la motoarele moderne sunt mult îmbunǎltăţite prin folosirea unor aditivi, care se adaugǎ în conţinulul lor şi le măresc în felul acesla acţiunea detergentǎ, antispumantǎ etc . Pentru fiecare motor, în funcţie de particularitǎţile lui constructive şi funcţionale, dar mai ales în funcţie de conditiile de exploatare se recomandǎ uleiul corespunzǎtor, cu calităţi bine determinate, specificat prin notiţele tehnice. Pentru rodajul chimic al motoarelor se foloseşle ca lubrifiant licitina, produs experimentat cu bune rezultate de înreprinderile constructoare.

3

În funcţie de caracteristicile lor uleiurile sunt clasificale şi standardizate pe tipuri, dupǎ destinaţie. La moloarele folosilc în ţara noastrǎ se întrebuinţeazǎ uleiuri de tipul celor prevăzute în tabelul 1. Pentru ungerea transmisiilor şi a instalaţiilor hidraulice se flosesc uleiuri cu proprietǎţi şi caracteristici impuse de condiţiile lor de funcţionare şi exploatare.

Tabelul 1:Uleiurile pentru motoare de tractor

CaracteristiciUleiuri pentru varǎ Uleiuri pentru iarnǎ

M-30 Super2

M-30 Super1

M-30 Extra

M-20 Super2

M-20/20 Super

M-20/ 30 W Extra

Densitatea între 288ºK şi 293ºK, maximum

0,897 0,905 0,905 0,900 0,900 0,900

Vâscozitatea convenţieonalǎ, ºE la 323ºK

7,5-9 9,6-13 8-10 5,7-9,6 5,7-9,6 5-6,5

Indicele de vâscozitate DD, maximum

90 98 98 90 98 98

Punctual de congelare, ºK, maximum

253 253 253 218 218 253

De exemplu , pentru transmisii se folosesc uleiuri mai vâscoase, aditivate cu aditivi de presiune, iar pentru instalaţiile hidraulice sunt utilizate uleiuri fluide, cu aditivi antispumanţi. Aceste tipuri de uleiuri sunt prezentate în tabelul 2

Tabelul 2Uleiurile pentru transmisii

Caracteristici Ulei 7-T3 FP-1 (pentru transmisii şi instalaţii hidraulice)

Ulei T-90 (pentru transmisii)

Densitatea la 293ºK Maximum 0,910 0,915Vâscozitatea convenţionalǎ, ºE la 323ºK

5,5 – 6,5 7

Indicele de vâscozitate DD Minimum 65 85Punctual de congelare, ºK Maximum 248 253

4

FRECAREA ÎN MECANISMELE MOTOARELOR

SI CONDITIILE DE UNGERE

În timpul funcţionǎrii motoarelor, piesele mecanismelor sunt supuse frecǎrilor de alunecare sau de rostogolire. Frecvent se întâlneşte frecarea de alunecare sub cele patru forme ale ei:uscatǎ, semiuscatǎ. semilichidǎ şi lichidǎ. Frecarea uscatǎ are loc atunci când piesele în miscarea lor vin în contact direct, fǎrǎ sǎ existe ulei sau unsoare între suprafeţe. Ca urmare, piesele se uzeazǎ intens şi continuu. Frecarea lichidǎ are loc atunci cînd între suprafeţele de contact ale pie selor, ce se găsesc în mişcare, existrǎ un strat subţire şi continuu de ulei. În acest caz frecarea nu mai are loc direct între suprafeţele pieselor, ci între moleculele de ulei şi, ca urmare, efectul uzurii este mult diminuatat. Frecarea semiuscatǎ presupune o ungere parţială a suprafeţelor în contac datorită faptului că pelicula de ulei este discontinuǎ. Ca urmare, rămîn porţiuni neunse din suprafeţele pieselor în mişcare şi ce vin în contact direct, ceea ce are ca rezultat uzura acestor suprafeţe. Frecarea semilichidǎ apare în cazul în care pelicula de ulei are grosime variabilă, ceea ce înseamnă că există porţiuni din suprafeţele pieselor care nu sunt unse satisfăcător. Ca urmare, apar uzuri (de mai mică amploare) ale suprafeţelor pieselor în mişcare. Forma sau natura frecării este determinată de modul cum se realizează ungerea pieselor, regimul de lucru al motorului, starea suprafeţelor pieselor lui, dar ea depinde mai ales de temperatura lor în timpul funcţionării. În condiţiile normale de funcţionare a motorului, se impune ca între suprafeţele pieselor să existe o frecare lichidă şi acest lucru trebuie să-i asigure sistemul de ungere. Totodată, sistemul permite răcirea pieselor, etanşarea lor şi protecţia împotriva coroziunii.

5

PROCEDEELE DE UNGERE A MOTOARELOR

Ungerea motoarelor cu ardere internǎ se realizeazǎ prin următoarele procedee: prin barbotaj (bălăcire), prin presiune şi prin amestec. Ungerea prin barbotaj (balacire) sau stropire este cel mai simplu procedeu de ungere şi constă în antrenarea uleiului de unele piese (bielă, arbore motor) în timpul mişcării lor, pulverizarea şi proiectarea picăturilor pe cilindri, pistoane, segmenţi şi capul mic al bielei. Curgerea prin presiune constă în trimiterea sub presiune a uleiului la suprafeţele pieselor aflate în trecare; ea poate fi: cu circuit închis şi cu circuit deschis. Deşi mai complexǎ ungerea sub presiune cu circuit închis este preponderant folositǎ la motoare pentru că dă rezultate mai bune. În aeest caz, uleiul execută ungerea şi este apoi recuperat în carter. Ungerea prin amestec este specifică motoarelor în doi timpi cu aprindere prin scânteie electrică. La aceste motoare, uleiul este introdus în benzină în proporţie de 2-3% şi, odatǎ cu acesta, ajunge la locurile de ungere. La majoritatea motoarelor se foloseşte ungerea sub presiune, În circuit închis: completatǎ cu ungerea priu bălăcire sau stropire. Această ungere combinatǎ este întâlnitǎ şi sub denumirea de ungere mixtǎ sau combinatǎ.

CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA PARŢILOR COMPONENTE

ALE SISTEMULUI DE UNGERE

Sistemul de ungere mixt sau combinat (figura 1), folosit frecvent la motoarele de tractoare, se compune dintr-un carter inferior sau baia de ulei 1, pompa de ulei 2 cu sorbul 3, unul sau mai multe filtre 4, un radiator sau schimbǎtor de cǎldură 5, conductele şi rampele 6, precum şi dispozitivele de control.

6

7

Baia de ulei , montată în partea inferioară a bloc-carterului, constituie rezervorul de ulei în care se păstrează întreaga cantitate necesară ungeri motorului. Baia de ulei este construită prin presare, din tablă de oţel sau este realizată prin turnare, din fontă sau din aliaje de aluminiu. Fixarea băii de ulei se face prin şuruburi. Între baie şi cartel există o garnitură de etanşare. La majoritatea băilor de ulei, în partea inferioară există o adîncitură care rămîne întotdeauna plină de ulei, aici fiind plasat şurubul pompei de ulei. Băile de ulei cu capacitate mare sunt prevăzute cu pereţi verticali, cu orificii care o despart în mai multe compartimente, pentru reducerea balansării uleiului în timpul deplasării tractorului, împiedicînd totodată strângerea lui în partea cea mai de jos, atunci cînd se deplasează pe pante. De asemenea, pentru a înlesni răcirea uleiului, băile turnate din fontă, dar mai ales din aluminiu, sunt prevăzute, pe suprafaţa exterioară, cu aripioare de răcire. La partea cea mai de jos a băii de ulei se găseşte un dop de golire, care este prevăzut la unele motoare cu un magnet în formă de potcoavă. Magnetul atrage şpanul din baie şi astfel contribuie la curăţirea uleiului de impurităţi. Capacitatea băii de ulei este în funcţie de mǎrimea şi tirul motorului. Pompa de ulei are rolul de a asigura circulaţia uleiului sub presiune în sistemul de ungere al motorului. Ea poate fi de tipul cu roţi dinţate, cu piston şi cu palete. La motoare se folosesc pompele cu roţi dinţate care au o construcţie simplă şi sigură în exploatare. Acestea sînt montate în interiorul băilor de ulei, în faţă (ca în fig. 1) sau spre mijlocul lor şi sunt prevăzute cu sorbul 3 cu sită, care stă în permanenţă scufundat în ulei. Pompele sînt antrenate de roţile dinţate de distribuţie din faţă ale moto-rului (ex. D-110 şi D-118.100) sau de arborele cu came, printr-un angrenaj format din dantura de pe el şi un pinion din capǎtul axului de antrenare al pompei (exemplu la motoarele D-111, D-115 şi D-116). O pompă cu roţi dinţate, folosită la mai multe tipuri de motoare de tractoare, este prezentată schematic în figura 3. Această pompă este con-struită dintr-un corp etanş 1, în interiorul căruia se rotesc, în sensuri diferite, două roţi dinţate 2, situate fiecare pe cîte un ax 3. Axele se sprijină în bucşele fixate în locaşurile din corpul pompei. Prin rotirea roţilor dinţate în sensuri diferite, uleiul este antrenat între golurile dintre dinţii ambelor roţi, fiind absorbit prin sorb şi orificiul de intrare 4 în pompă. Prin rotire uleiul este refulat cu presiune spre filtrul de ulei, în canalul 5. Supapa de presiune 6, numitǎ şi supapă de siguranţă, este prevăzutǎ în corpul pompei şi are rolul de a limita presiunea uleiului în sistemul de ungere. Atunci când presiunea uleiului a depăşit valoarea la

8

care a fost reglată, supapa se deschide şi uleiul se reîntoarce în canalul de absorbţie, realizând astfel un circuit închis în pompǎ. Presiunea de lucru a pompei este în medie de 3-4 daN/cm . Sunt motoare care au rolul de ungere prevǎzute cu douǎ pompe de ulei: una simplǎ şi alta dublǎ ( exemplu motoarele D-131 şi D-105 A). Pompa dublǎ adduce uleiul de la capetele bǎii la centrul ei şi de aici îl preia pompa principalǎ simplǎ, care-l trimite în circuitul de ungere, sub presiune.

9

Figura 2 Schema pompei de ulei

Filtrele de ulei au rolul de a curăţa uleiul din sistemul de ungere de impurităţile ce se găsesc în suspensie. Aceste impurităţi provin din praful pătruns în motor odată cu aerul, particulele metalice rezultate din frecare şi din cocsul rămas din arderea uleiului. După fineţea filtrării, filtrele folosite la motoarele de tractoare pot fi: grosiere şi fine. Filtrele grosiere au elementele de filtrare construite din diferite metale şi sunt sub formă de site, lamele, cartuşe înfăşurate în sîrmă etc., iar filtrele fine au elementele filtrante din bumbac, pâslă sau hîrtie poroasă. După procesul de filtrare. filtrele se pot grupa în filtre mecanice, filtre centrifugale, filtre de absorbţie etc. Sistemele de ungere de la majoritatea motoarelor sunt prevăzute cu câte un singur filtru, care realizează filtrarea întregii cantităţi de ulei. Sunt şi motoare care au două filtre, din care unul grosier şi altul fin, dispuse în paralel. Cînd există două, filtrul fin realizează filtrarea a circa 5-20 % din can-titatea de ulei debitată de pompă. Un filtru de ulei, întâlnit frecvent la unele motoare de tractoare (figura3), este compus dintr-un corp 1, construit prin turnare din fontă, pe care se montează o. carcasă din oţel, sub formă de clopot 2, în carcasă se găseşte montat elementul de filtrare propriu-zis 3. Fixarea carcasei şi a elementului filtrant de corpul filtrului se face cu ajutorul axului 4 şi a arcului 5. În corpul filtrului sunt montate două supape, formate fiecare din cîte o bilă şi un arc. Supapa 6 este denumită supapa termostat şi are rolul de a permite trecerea uleiului direct spre motor, fără a mai ajunge la radiator. Acest proces are loc la pornire, cînd uleiul este rece. Supapa 7, întîlnită sub denumirea de supapă de siguranţă, permite trecerea uleiului spre radiator şi motor, atunci cînd elementul filtrant este colmatat, adică îmbîcsit de impurităţi. Elementul filtrant al acestui tip ele filtru este demontabil si are forma unui cilindru. El este format din carcasa exterioară 8 şi carcasa interioară 9. Acestea sunt cilindrice şi prevăzute cu orificii pentru trecerea uleiului, fiind realizate din materiale plastice sau din carbon special. De asemenea, carcasa interioară mai poate fi metalică (din aluminiu). Carcasele sunt acoperite de capacele inferior 10 şi superior 3. Între cele două carcase se află hîrtia poroasă 11, aşezată sub formă, de pliur.

10

Figura 3 Filtru de ulei

Procesul filtrării (figura 4) constă în introducerea uleiului trimis de pompa de ulei, prin canalul 1 din corpul filtru lui, în carcasa 2 a acestuia. Uleiul înconjoară elmentul filtrant 3 şi fiind împins de pompă, trece prin el, adică prin orificiile carcasei exterioare, apoi prin pliurile de hîrtie poroasă, unde impurităţile sunt reţinute şi, în final, prin orificiile carcasei interioare ajunge în canalul central de colectare 4. De aici, se scurge în jos pe axul central 5 şi trece prin canalul 6 spre radiatorui de ulei. După răcire, uleiul ajunge din nou în canalul 7 al corpului şi îşi urmează circuitul, prin canalul 8, spre locurile de ungere. Aceleaşi supape 9 şi 10 îşi îndeplinesc cu precizie rolul menţionat mai sus. Majoritatea filtrelor de ulei, de construcţie modernă, sînt caracterizate prin aceea că elementul filtrant este nedemontabil, fixat într-o carcasă din tablă împreună cu care se montează pe corpul filtrului şi care, după folosire, nu se mai recuperează. Asemenea

11

modele sînt întîlnite şi la motoarele D-111, D-115, D-110, D-118.100 şi D-2601. Supapa de siguranţă este aşezată în acest caz în partea superioară a elementului filtrant. La partea lui inferioară se găseşte o supapă, care nu permite descărcarea de ulei a filtrului în timpul cît motorul nu funcţionează. La motoarele D-131, sistemul de ungere este prevăzut cu un filtru cu material filtrant, asemănător cu cel prezentat, cu deosebirea că în jurul elementului filtrant de curăţire se găseşte o sită de precurăţire (prefiltru), care periodic, în cadrul întreţinerilor tehnice, se spală cu benzină sau cu petrol. Motoarele D-105 A sunt dotate cu două filtre (în baterie), cu elemente filtrante din hârtie poroasă, care execută curăţirea uleiului în paralel.

12

Filtrele se construiesc în aşa fel încît ele să poată fi demontate cu uşu-rinţă pentru a li se înlocui elementele filtrante (în cazul celor din hîrtie poroasă) sau să se spele cele grosiere cu benzină sau petrol. Înlocuirea sau spălarea filtrelor se face periodic în cadrul întreţinerilor tehnice. Majoritatea motoarelor execută şi o filtrare centrifugală (figura 5) în spaţiul din interiorul arborelui motor. În acet scop, uleiul care vine de la paliere este colectat într-un spaţiu cilindric 1 din interiorul manetoanelor, închis cu dopul 2. Datorită forţei centrifuge, impurităţile mai grele sunt proiectate şi reţinute pe partea opusă, dinspre exterior. Uleiul curăţit intră prin ţeava de colectare 3 şi ajunge la fusul maneton, ungîndu-l în contactul cu cuzinetul bielei. După o perioadă de funcţionare, impurităţile se acumulează în acest spaţiu. Evacuarea lor se poate face numai atunci cînd se demontează arbo-rele motor, adică odată cu executarea reparaţiilor.

Fiugura 5 Fusul maneton cu spaţiul filtrǎrii centrifugale

13

Radiatorul de ulei şi schimbătoarele de căldură au rolul de a asigura rǎcirea uleiului şi de a-i menţine temperatura de regim în limitele 358-368°K (8o-90cC). În afară de acest rol, schimbătoarele de căldură asigură şi încălzirea uleiului imediat după pornirea motorului. Radiatoarele de ulei sunt amplasate lângă radiatoarele de apă sau de lichid antigel şi folosesc ca agent de răcire aerul pe care-l debitează venti-latoarele de aer. Un astfel de radiator (figura 6) este de tipul cu celule tubulare şi se compune din: bazinul superior 1 bazinul inferior 2 şi elementele de rǎcire 3. Bazinele sunt construite din tablă de oţel sau din alamă şi sunt prevăzute cu racordurile superioare 4 şi inferiore 5, pe unele intră şi iese uleiul. Racordul superior este legat de conducta care aduce uleiul de la filtru, iar racordul interior, de conducta care trimite uleiul prin corpul filtrului, în circuit, spre rampa sau conducta de ungere şi în continuare, la locurile de ungere. Elementele de răcire sînt formate din tuburi metalice cu aripioare, care-i măresc suprafaţa de răcire. În exteriorul acestor tuburi, circulă aerul de răcire absorbit de ventilatorul motorului. Trecând de la bazinul superior spre bazinul interior, prin aceste,tuburi sau celule. uleiul se răceşte. Schimbătoarele de căldură sunt formate din carcase cilindrice, în interiorul cărora sunt montate tuburi cilindrice în serpentină sau sub formă de fascicule. De regulă, apa circulă in sens contrar faţă de ulei. Aceste dispozitive sunt folosite la motoarele de putere mare (D-131 şi D-105 A). Un astfel de schimbător de căldură, la motorul D-131, se găseşte montat în partea dreaptă a motorului, fiind fixat de bloc cu ajutorul unei flanşe. În circuitul uleiului, schimbătorul de căldură este situat înaintea filtrului şi după pompă, iar în circuitul de răcire, schimbătorul se află între pompa de apă şi bazinul inferior al radiatorului. El este prevăzut cu un fascicul de cinducte montate longitudinal într-o carcasă cilindrică, prevăzută cu racord de intrare a apei la un capăt şi un racord de ieşire la celălalt capăt. Uleiul trece prin fasciculul de conducte din jumǎtatea superioară a carcasei (de la un capăt la altul) şi se întoarce prin fasciculul de conducte din jumătatea inferioară, ieşind din schimbător şi trecând spre filtru. Schimbătorul este prevăzut cu o supapă de scurtcircuitare, care se deschide la presiunea de 5-6 daN/cm , atunci când uleiul este prea rece şi vâscos, permiţîndu-i trecerea direct de la orificiul de admisie la orificiul de evacuare, fără să mai ajungă în ţevi. Această situaţie apare la începutul pornirii până la încălzirea lichidului din sistemul de răcire. La puţin timp după pornire, apa caldă sau lichidul antigel, circulând printre conducte, încălzeşte uleiul din circuitul de ungere, iar după ce

14

motorul, a ajuns la temperatura normală de ungere, apa sau lichidul antigel răceşte uleiul încălzit.

Rampele de ulei sunt conducte orizontale, situate în interiorul blocurilor motoare, pe lungimea lor, în care ajunge, sub presiune, uleiul filtrat. De aici, la majoritatea motoarelor, uleiul este distribuit la lagărele paliere ale arborelui cotit şi la bucşele fusurilor de sprijin ale arborilor cu came, din care cauză se mai numesc şi rampe de distributie. Gurile de alimentare servesc la introducerea uleiului proaspăt în baia de ulei, atunci cînd se schimbă sau când se completează. Gura de alimentare este situată în partea superioară a bloc-carterului, fiind formată dintr-un corp tubular, în interiorul căruia este montată o sită, cu rolul de a reţine impurităţile mai mari. Gura de alimentare este închisă cu un capac, care împiedică pătrunderea prafului în motor.

15

La unele motoare, gura de alimentare, împreună cu tija pentru controlul nivelului uleiului şi răsuflătorul bloc-carterului, se găsesc situate la un loc formînd un corp comun. Dispozitivele pentru controlul uleiului se grupează în: dispozitive pentru controlul cantităţii de ulei din baie şi dispozitive pentru controlul presiunii uleiului. La unele motoare, se mai întâlnesc şi, aparate pentru controlul temperaturii uleiului (tennometre). Controlul nivelului uleiului se face de regulă cu tija de nivel. Aceasta este o lamelă metalică, situată în locaşul din peretele bloc-carterului. Pe corpul tijei sint marcate două semne: unul superior şi altul inferior. Acestea indică nivelul maxim şi respectiv, nivelul minim pe care îl poate avea uleiul în baie. Dacă nivelul din baia de ulei este prea mare, mane-toanele ating suprafaţa, îl antrenează şi ung abundent cilindrii, mărind consumul de ulei. Cînd nivelul uleiului din baie este scǎzut pompa nu mai absoarbe şi se poate ajunge la griparea pieselor. Controlul presiunii uleiului se face cu ajutorul unui manometru, care indicǎ direct persiunea uleiului sau cu un contact de presiune (monocontact). Un manometru (figura 7, a) se compune din carcasa metalică 1, în care se montează o ţeavă aplatizată 2, în formă de arc de cerc legată prin sectorul dinţat 3 cu roata dinţată 4. Pe axul roţii dinţate se găseşte acul indicator 5 ce se mişcă în faţa cadranului gradat 6. Uleiul sub presiune, de la rampa de ungere sau de la filtru, printr-un tub subţire de legătură, ajunge în ţeava aplatizată şi, datorită presiunii, capătul liber se mişcă şi acţionează, prin pârghii şi prin sectorul dinţat, roata dinţată împreună cu acul indicator. Acesta se mişcǎ în faţa cadranului, indicînd presiunea uleiului. Zona verde indică funcţionarea la presiune normală zona roşie la sub presiune, iar zona albă la suprapresiune (fig. 7, b). Se interzice continuarea funcţionării motorului, cînd acul se situează în zona roşie sau albă. La motoarele moderne sistemele de ungere sunt prevâlzute cu contactor de presiune, numit monocontact, care comandă aprinderea unui bec de semnalizare, atunci cînd presiunea de lucru este sub valoarea minimă admisă.

16

17

CIRCUITUL ULEIULUI ÎN SISTEM

Sistemul de ungere al motoarelor fǎră rampǎ de ungere este prezentat în schema din figura 1. La acest sistem, uleiul din baia 1 este tras de pompa 2, prin sorbul 3 şi conducte, fiind împins sub presiune la filtru 4. În conlinuare uleiul ieşit din filtru trece prin radiatorul 5, de unde este trimis prin conducta 6 spre palierul central al arborelui motor 7. De aici, prin canalele arborelui motor, uleiul este distribuit la toate celelalte lagǎre paliere şi manetoane. De la lagǎrele paliere nr.1 şi nr.5, uleiul este trimis la cele 3 lagǎre (bucşe) ale arborelui cu came 8, iar de lagǎrul (bucşa) din mijloc (nr. 2) al acestuia, este trimis la axul culbutorilor 9, în acest caz, axul culbutorilor serveşte la distribuirea uleiului la culbutori, supape şi tije împingătoare. Uleiul unge tijele 10, la contactul lor cu şuruburile de reglare ale culbutorilor, apoi se scurge pe ele în jos, unge contactul dintre acestea cu împingǎtorii 11, apoi contactul tacheţilor cu camele şi, în final, ajunge în baia de ulei, de unde a fost absorbit initial. De la lagărul palier nr. 1, uleiul ajunge sub presiune şi la roţile de distribuţie din faţă ale molorului pe care le unge. Filtrul acestui motor este prevǎzut cu două supape. Una care se deschide când uleiul este rece şi nu-l mai lasă să treacǎ prin radiator şi alta când filtrul este colmatat şi nu-i mai permite uleiului să treacă prin el. Pompa trebuie să asigure o presiune în circuit de: 3-4 daN\cm La acest motor, ungerea prin stropire, bălǎcire sau barbotaj se realizează cu uleiul care iese printre manetoane şi capul mare al bielelor. Aceta este antrenat de coturile arborelui motor şi de biele şi este proiectat sub formă de picǎturi pe cilindri, pistoane, segmenţi şi bolţ, pe care le unge. O particularitate a acestui sistem de ungere constǎ în lipsa rampei de ungere, sau de distribuţie a uleiului.

Sistemele de ungere ale motoarelor actuale de putere mijlocie (D-110, D-ll8.100, D-2601 etc.) sunt asemănătoare cu sistemul prezentat, cu deosebirea cǎ acestea sunt prevăzute cu rampă de distribuţie, aşezată orizontal, pe lungimea blocului. Uleiul, care trece prin filtru şi prin radiator, ajunge în această conductă orizontalǎ (rampă). De aici. este distribuit, prin canale de legătură, la toate cele

18

cinci paliere ale arborelui motor şi la lagǎrele sau bucşele arborelui cu came. Ungerea distribuţiei se face cu uleiul trimis tot de la lagǎrul din mijloc al arborelui cu came sau de la ultimul lagăr al acestuia. O altă deosebire al acestor sisteme, în comparaţie cu cel prezental in figura 1, consta în montarea unui monocontact (traductor de presiune) la ca-pătul posterior al rampei de ulei. Când scade presiunea, monocontactul aprinde un bec de semnalizare montat la bord avertizînd conducătorul.

Sistemul de ungere al motoarelor D-111, D-115 şi D-116 este prezentat în schema din figura 8. La aceste motoare, sistemul de ungere este prevăzut cu rampă de distribuţie, iar pompa de ulei este situată în direcţia palierului nr.3 al arborelui motor. Pompa de ulei este antrenatǎ de arborele cu came, printr-un angrenaj formal din sectorul dinţat al arborelui cu came şi pinionul de pe axul conducător al pompei. De asemenea, acest sistem nu are radialor pentru rǎcirea uleiului, iar filtrul are elementul filtrant comun cu carcasa lui exterioară, care este metalică. Circuitul uleiului se asigură lot prin presiune cu ajutorul pompei şi este mixt sau combinat, cu stropire sau bălăcire. Din schema prezentată, rezultă că uleiul din baia 1 este absorbit de pompa 2 prin sorbul 3 şi este trimis, prin filtrul 4, la canalizaţia centrală sau rampa de distribuţie. De aici prin canalizaţiile de comunicare cu care blocul este prevăzut uleiul este distribuit la toate cele patru lagăre paliere ale arborelui motor 6, la cele 3 lagăre (bucşe), ale arborelui cu came şi la roţile dinţate ale distribuţiei, din faţa motorului. În continuare, uleiul de la lagărele paliere trece spre lagărele manetoane ale arborelui motor, iar de la lagărul nr.3 al arborelui cu came, adică ultimul, este trimis la axul culbutorilor 8. Urmează apoi ungerea distribuţiei, care se face la fel ca la sistemele prezentate. De asemenea, ungerea prin stropire a cilindrului şi gru-pului piston se face la fel ca la celelalte motoare, a căror circuite au fost prezentate.

19

Figura 8 Schema de ungere a motoarelor D-115 şi D-116

Sistemul de ungere al motoarelor D-131, este prezentat în schema din figura 9, acest sistern este tot mixt sau combinat, dar prezintă mai multe particularităţi.

Figura 9 Schema de ungere a motoarelor D-131

20

REPARAREA INSTALAŢIE DE UNGERE

Instalaţia de ungere are ca părţi principale supuse uzurii sau deteriorării: pompa de ulei, filtrele, radiatorul de ulei. În fusurile manetoane şi paliere ale arborelui cotit se pot depune impurităţi care micşoreazǎ debitul şi presiunea de ulei. Pompele de ulei înainte de a fi demontate pentru a fi reparate trebuie verificate pentru determinarea debitului şi prin aceasta a gradului de uzură. Verificarea debitului pompelor de ulei se face pe bancuri de probă, la turaţia de regim şi la presiune a normală, folosind ulei 750/0 în amestec cu 250/0 motorină. Pompele la care debitul este micşorat cu 10% datorită uzurii, trebuie reparate. Regimul de încercare a pompelor de ulei pe bancul de probă este prezentat în tabelul următor. Pentru unele motoare încercarea pompelor se face cu ulei diluat.

Ca piese principale supuse uzurii la pompa de ulei sunt: corpul pompei, capacul pompei, arborele antrenor, axul roţilor, roţile dinţate, rotorul interior şi exterior (de la motorul Perkins), bucşele din corpul pompei, pinioanele şi supapa de refulare.

21

Repararea filtrelor de ulei

Filtrele de ulei au ca defecţiuni şi uzuri: îmbâcsirea (înfundarea) elemenţilor de filtrare cu impurităţi, crăpături şi fisuri în corpul filtrului, uzarea găurilor filetate. Elemenţii filtranţi îmbâcsiţi sau înfundaţi se spală sau se înlocuiesc la termenele prevăzute în normativ, la întreţinerile tehnice periodice Ip1 Ip2 sau la revizia tehnică. Elemenţii filtranţi din sârmă metalică se spală cu benzină sub presiune în băi speciale, până la curăţirea totală. Sita metalică a filtrului dacă se scoate de pe element poate fi spălată în soluţie de 100/0 sodă caustică, la temperatura de 85-95ºC, apoi se spală cu apă caldă şi se înfăşoară din nou aducându-se la forma şi dimensiunile iniţiale ale elementului filtrant nou. Corpurile filtrelor, în general, sunt turnate din fontă sau aluminiu. În cazul fisurărilor, recondiţionarea se face prin sudură oxiaceti-lenică sau electrică. În cazul corpurilor din aluminiu acestea se sudează oxiacetilenic folosind vergele din aluminiu de aceeaşi compoziţie şi ca dezoxidant fluxurile indicate pentru sudarea aluminiului. În cazul sudării electrice se folosesc electrozi cu înveliş special. Găurile filetate din corpul filtrului de ulei uzate sau deteriorate se majorează la treapta următoare de filet, folosindu-se în acest caz şuruburi majorate, iar gǎurile de trecere de la piesele conjugate se majoreazǎ corespunzător.

Repararea radiatoarelor de ulei

Radiatoarele de ulei au ca defecţiuni principale: înfundarea ţevi-lor, deteriorarea garniturilor de etanşare, spargerea ţevilor şi a bazinelor inferior şi superior. Îndepărtarea impurităţilol mecanice şi a depunerilor de gudroane din uleiul de ungere se face prin fierberea radiatorului de ulei în soluţie de 6% sodǎ caustică, la temperatura de 90-95°C, după care se spală în interior şi la exterior cu apă caldă la presiunea de 3,5-4 kgf/cm2 (3,5-4 daN/cm2) şi se scufundǎ în motorină. Garniturile de etanşare deteriorate şi ţevile rupte se înlocuiesc cu altele noi. Bazinele care au crăpături sau fisuri se sudează oxiacetilenic cu sârmă din alamă cu diametrul de 3 mm. Pe timpul sudării, radia-

22

torul se menţine într-un bazin cu apǎ, rǎmînând în afară numai zona care se sudează. După înlocuirea ţevilor sau sudarea bazinelor se face verificarea hidraulică a radiatorului de ulei la presiunea de 5 kgf/cm2 (5 daN/ cm2) timp de 5-10 min. Dupǎ repararea şi montarea pompei de ulei se face rodajul şi verificarea pompei. Rodajul cuprinde 3-4 faze în funcţie de turaţii: în prima fază se acţionează pompa la turaţia de 500-600 rot/min timp de 5 min; în a doua fazǎ la 1000-1200 rot/min timp de 5 min; în a treia fază la 1500-2000 rot/min timp de 5 min şi în a patra fază la turaţia de 2200 rot/min timp de 10 min (motorul Perkins). După fiecare treaptă de rodaj se verifică prin palpare încălzirea pompei care nu trebuie să depăşească 60°C. Pe timpul rodajului nu trebuie să se audă bǎtăi sau zgomote anormale.

Verificarea manometrelor de ulei I

Manometrele trebuie verificate periodic la instalaţii cu aparaturǎ specialǎ. În figura 10 este prezentat un dispozitiv practic de verificare al manometrelor care se compune dintr-o pompă cu piston 1, acţionat prin şurub, rezervorul 2, cilindrul cu robinete 3, roata 4 de acţionare cu şurub a pistonului, postamentul 5, manometrul etalon 6 şi manometrul de verificare 7. Presiune a de încercare se realizează prin deplasarea pistonului pompei, cu ajutorul roţii 4, urmărindu-se presiunea indicată la cele două manometre (etalon şi de verificat) care trebuie să fie aceeaşi la ambele manometre. În cazul în care manometrul verificat nu indică aceeaşi presiune cu manometrul etalon în-seamnă că este defect şi trebuie remediat sau înlocuit cu altul în stare bună sau nouă. Manometrele remediate trebuie din nou verificate pe dispozitiv.

23

Figura 10 Dispozitiv pentru verificarea manometrelor

24

25

Protectia muncii

In conformitate cu legea 319/2006 angajatorul va asigura echipament de lucru pentru lucratorii angajati. Se vor respecta: - echipamentul de lucru trebuie sa fie intotdeauna curat.- lucratorii vor folosi vase metalice pentru transportul si

depozitarea uleiurilor pentru motor.- uleiurile reciclate se vor preda firmelor specializate de

reciclare.

BIBLIOGRAFIE

Tractore motoare, întreţinere şi reparaţii, clasa a XII- a, editura Ceres, 1989;

Repararea tractorelor, V. V. Efremov, editura Tehnicǎ;

Metote şi lucrǎri practice pentru repararea tractoarelor, Al. Groza, Gh. Calciu, S. Saciuc, editura Tehnicǎ, Bucureşti 1985

26