Inginerul și antreprenorul englez

John Trevor Barkley12 octombrie 1826 – 8 ianuarie 1882Un constructor din Dobrogea,

Bulgaria și România

La câteva zile după instalarea administrației românești în Dobrogea, în ziarul bucureștean liberal pro-guvernamental al lui C.A. Rosetti, ”Românul” din 14 decembrie 1878 apărea:”Dl. Barkley, un om știință de o mare valoare, și în același timp unul din industriașii importanți ai Marii Britanii, ne trimite o foarte interesantă epistolă asupra Dobrogei. Din toate informațiunile pe care le-am avut până astăzi asupra acestei noi posesiuni a României, acelea ce ni le dă epistola d-lui Barkley sunt fără comparare cele mai însemnate, atât din punctul de vedere științific, cât și din punct de vedere economic și chiar politic; căci, mai cu osebire când e vorba de fruntariile maritime ale unui stat, chestiunile economice sunt strâns legate cu chestiunile politice, sau, mai exact, chestiunile economice determină pe cele politice. În puține rânduri, dl. Barkley ne dă noțiunile cele mai variate și cele mai interesante asupra Dobrogei, din toate punctele de vedere.”

”DOBROGEA. D-lui redactor al ROMÂNULUI.Încorporarea Dobrogei la România e destinată din două puncte de vedere a exercita o influență foarte însemnată asupra viitorului României, adică, atât din punctul de vedere politic, cât și din cel comercial; pe de-o parte dezvoltând repede resursele sale materiale, iar pe de alta punând-o în legătură directă, printr-un port național, cu marile națiuni maritime ale lumii. […] Numărul anilor care i-am petrecut acolo, și care m-au făcut foarte familiar cu Constanța și cu Dobrogea, vor fi, cred, justificarea mea pentru a căuta să contribui, într-un grad foarte modest, și prin mijlocirea prețioaselor d-voastră coloane (de ziar), la informațiunile privitoare la noua posesiune a României – informațiuni care pot fi de interes a fi răspândite tocmai în acest moment. Primiți, vă rog, d-le redactor, etc., John Trevor Barkley.”

ABDUL MEDJID

Firman - Concesia construirii liniei ferate de la Marea Neagra la Dunăre. Către Barkley si asociații – toți englezi –

Onorabilul Supus al Foarte Respectabilul Stat, Anglia, Barkley, aflându-se în Capitala Mea, a solicitat, din partea Asociaților săi, favoarea Decretului Inălțimii Mele, cerând Consiliului Superior al Tanzimatului aprobarea construirii unei Căi Ferate de la satul Bogaz Keoi până la Constanța,…..

De-o parte trei miniștrii ai Guvernului Imperial Turc, de cealaltă parte un tânăr inginer englez de 31 de ani,semnau unul din primele contracte de concesiune de căi ferate din Imperiul Otoman, la 1 septembrie 1857 :

Convenție referitoare la Portul Constanța, anexă la Convenția de concesiune acordată Companiei de Căi Ferate Imperială otomană Dunăre și Marea Neagră, în care conform stipulațiilor formulate la articolul 19 al sus-menționatei convenții încheiate în anul 1274 de la Hegira, data 12 Muharem, ceea ce corespunde cu anul 1857, 12 septembrie, Încheiată între Excelențele Sale Imperiale Otomane Ministrul Afacerilor Externe, Ministrul Finanțelor și Ministrul Comerțului și Lucrărilor Publice, reprezentând Guvernul Majestății sale Imperiale Sultanul, pe de-o parte, și Domnul John Trevor Barkley, reprezentând pe Domnii Thomas Wilson, Cunard, Price, Paget, Lewis și Newall, fondatorii Companiei sus-menționate, și acționând în virtutea deplinelor puteri căreia i-au fost conferite și care sunt depuse la Ministerul de Finanțe, pe de altă parte, s-a convenit după cum urmează …

Cine era acest tânăr inginer ? Originea și tinerețea lui John Trevor Barkley; ucenic inginer la 13 ani !Familia Barkley venise în Anglia din Scoția pe la mijlocul sec. XVIII, pentru a găsi oportunități de afaceri și un trai mai bun. Originea îndepărtată a familiei se pare că era franceză, Barkley fiind un nume de origine normandă (Berchelais), familia considerându-se venită în Insulele Britanice odată cu Wilhelm Cuceritorul. O biografie spectaculoasă au avut-o bunicii lui John Trevor Brakley, căpitanul de cursă lungă Charles William Barkley, și soția sa, Frances, născută Trevor. Cei doi au navigat pe urmele celebrului căpitan explorator James Cook pe mările și oceanele lumii, între 1786 și 1794, descoperind și cartografiind coasta către Pacific a Americii de nord, în zona care azi aparține Canadei (Vancouver). Frances Barkley a scris un extraordinar jurnal despre aceste călătorii, care au stat la baza stăpânirii engleze în Columbia Britanică canadiană. Din acest jurnal, recent valorificat prin publicare în Canada, rezultă cănegoțul maritim la mare distanță a îmbogățit definitiv Anglia revoluției industriale, transformând-o în marea putere globală a secolului XIX.Nepotul lor, John Trevor Barkley, viitorul inginer, va primi ca moștenire, la moartea bunicei lui în 1845, cronometrul de navigație ce a aparținut bunicului lui. (și probabil și dorul de aventură al acestor înaintași ai lui!)John Trevor Barkley s-a născut la 12 octombrie 1826, la Yetminster,

Dorsetshire (sudul Angliei), ca cel mai mare fiu al Reverendului (preotului) John Charles Barkley, și a soției sale Mary, născută Yarker. El a fost educat la Uppingham School, și și-a început cariera profesională la Minele din South Hetton, ca asistent al inginerului șef, în 1839, la vârsta de numai 13 ani. După ce a lucrat la câteva mine, s-a reorientat către ucenicia în ingineria căilor ferate, care la acea vreme, reprezenta o meserie de viitor pentru un tânăr inginer ambițios.

Primul angajament ca inginer rezident la un șantier de căi ferate a fost la linia CF Whitehaven – Furness, dar după aceea a lucrat la mai multe linii CF din Anglia, până când să fie solicitat să conducă exploatarea minieră Heracleea din Turcia, în 1850.

Compania de exploatarea cărbunilor Eregli (fosta Heracleea Pontica, de pe țărmul sudic al Mării Negre) a fost una dintre primele corporații moderne din Imperiul Otoman, înființată în 1842, a ajuns sub controlul Sultanului care a devenit, în 1845, principalul acționar al firmei. Administratorii inițiali ai firmei au neglijat investițiile și s-au concentrat pe cele mai accesibile și profitabile operații. Aceste politici cuplate cu lipsa muncitorilor calificați și cu metodele primitive de exploatare au dus la producții anuale foarte scăzute de până la 50.000 tone.

Nemulțumiți, proprietarii otomani au angajat inginerul englez John Trevor Barkley, care a condus exploatarea minei într-un mod foarte organizat, având aproape 500 de angajați, dintre care s-au remarcat muncitorii croați din Imperiul Austriac. În 1854, galeriile se extinseseră de la 90 la 360 metri și un trenuleț a fost montat pe circa 5 km de-a lungul văii de la malul mării, la Kozlu, cu ramuri către diferitele orizonturi de exploatare.

Șansa unor ingineri englezi de a profesa, în funcții de conducere, în Turcia, chiar și la 25 de ani

Abdul Medjid (1823  – 1861)

Barkley, învățând și limba turcă, și ajutat de câțiva artificieri și maiștri englezi, a organizat, în 1854, minele pentru a asigura aprovizionarea vapoarelor militare engleze și franceze, care participau la războiul Crimeii. Cu acest prilej, probabil, a fost remarcat atât de conducerea supremă a Statului Otoman și s-a apropiat de Ibrahim Edhem Pașa, Ministrul de externe al guvernului otoman în 1856. Încrederea acordată de autoritățile otomane l-au ajutat pe J.T.Barkley în demersurile sale legate de concesiunile pentru căi ferate.Edhem Pașa, în calitate de Ministru al Lucrărilor Publice, a condus delegația turcă ce a participat mai târziu (4 octombrie 1860) la inaugurarea căii ferate Cernavodă-Constanța. El era educat la Paris, ca inginer de mine, și în acest sens aprecia calitățile profesionale similare ale lui Barkley.

İbrahim Edhem Pasha (1819  – 1893)

Dubla sa calificare, de inginer minier și constructor feroviar, i-a fost de folos la minele

de cărbuni de la Eregli :

Nava militară britanică HMS Duke of Welingtonîn Marea Neagră în timpul războiului Crimeii, care folosea atât pânzele și aburii ; cărbunii pentru motoarele cu aburi se obțineau de la

Eregli

John Trevor Barkley a devenit , în ajunul războiului Crimeii, la 14 octombrie 1853, și

corespondent al ziarului londonez The Times la Constantinopole

În timpul războiului Crimeii guvernul britanic a obținut controlul asupra minelor de la Eregli, prin presiunile făcute de către ambasadorul englez Stratford de Redcliffe asupra Sultanului personal.

Barkley a construit cheiuri pentru încărcarea cărbunelui pe nave, și a impus plata regulată a salariilor convenite cu muncitorii. Cărbunele putea fi atunci expediat din zonă doar pe mare, pentru că regiunea minelor era înconjurată de munți, iar coasta este foarte abruptă și expusă, ceea ce făcea foarte costisitoare construirea unui port.Producția de cărbune a ajuns la 120,00 de tone anual, dar rentabilitatea minei era scăzută, și cărbunele scos acolo era concurat cu succes de cărbunele ieftin adus din Anglia ca lest în corăbiile ce veneau fără marfă în Marea Neagră pentru a fi încărcate cu grâne românești și, mai târziu, rusești.

În aceste condiții, în 1855, Barkley a renunțat la postul de conducere de la minele de cărbune de la Eregli, și a revenit în Anglia, atunci când investitori și ingineri englezi căutau un reprezentant cu experiență în Turcia care să le conducă lucrările la calea ferată Dunăre – Marea Neagră.

Cariera ca inginer minier la minele de cărbuni ale Sultanului :

Inginerul Charles Liddell, a participat la pozarea primului cablu telegrafic electric submarin din Marea Neagră, între Varna și Crimea, în 1855.

Liddell, unul din proiectanții căii ferate Cernavoda – Constanța, este și cel care l-a convins pe John Trevor Barkley să revină în Imperiul Otoman, în Dobrogea, pentru a conduce construirea acesteia.

Inginerul rezident J. T. Barkley, primește și împuternicirea din partea Consiliului de Administrație al D.B.S.R. să semneze toate actele juridice necesare. Barkley își va aduce cu sine frații să-l ajute, și va întocmi o ridicare topografică exactă a traseului noii căi ferate în vara anului1857.

Charles Liddell (1813 - 1894)Traseul primului cablu telegrafic submarin

din Marea Neagră

Plan semnat în 1859 de John Trevor Barkley, în calitate de inginer rezident al Companiei D.B.S.R., indicând limita terenului concesionat Companiei engleze (planul se găsește în Arhivele turcești)

Cine l-a adus pe J. T. Barkley la D.B.S.R. ?

La mijlocul anilor 1850 atitudinea autorităților otomane de la Constantinopole a început să se schimbe în favoarea proiectelor de investiții în căi ferate, care până atunci le respinseseră. Turcii începeau să-și dea seama de avantajele mijloacelor de transport moderne, mai ales în ceea ce privesc exporturile de produse agricole din interiorul Imperiului. Această schimbare pozitivă de atitudine a coincis cu invadarea Constantinopolului de către ”vânătorii de concesiuni”în timpul Războiului Crimeii, și a presiunii exercitate de Ambasadorii englezi pe lângă Înalta Poartă, mai întâi Bulwer și pe urmă de Redcliffe, care amândoi considerau pozarea șinelor de cale ferată ca necesară modernizării Imperiului Otoman pentru ca acesta să reziste dezmembrării.

Prin urmare, în perioada de început a dezvoltării rețelei otomane de căi ferate (1856-1869) capitalul și întreprinzătorii britanici au dominat piața concesiunilor din Turcia.

Studiul de fezabilitate al liniei Cernavoda – Constanța și a refacerii portului Constanța, întocmit de inginerii Liddell și Gordon în 1857, calculând valoarea investiției și estimând veniturile din încasările rezultate din transporturile de grâne, promitea potențialilor viitori acționari dividende de 22% la capitalul investit.

Prin urmare reprezentanții D.B.S.R., care-l includeau la negocieri și pe Barkley, constatând în discuțiile lor inițiale cu otomanii anumite reticențe – turcii ar fi preferat linia Ruse-Varna -, au acceptat, în mod cu totul neuzual, să renunțe la orice pretenție de garantare a veniturilor minime din partea statului.

Mai mult, cu ocazia negocierilor contractului de concesiune, englezii au folosit argumentul că linia Cernavoda – Constanța va avea ”ca sursă principală de trafic exporturile de grâne din Principatele” Dunărene Românești.

Se prefigura astfel, deci, cu două decenii mai devreme față de revenirea Dobrogei la țara mamă, includerea Constanței și a teritoriului înconjurător în sfera de interese economice și politice ale României.

Cum s-a negociat concesiunea Cernavoda-Constanța ?

Barkley, revenit la Constantinopole în martie 1857, și, după ce a finalizat negocierile contractuale în numele acționarilor D.B.S.R., a preluat conducerea lucrărilor, care s-au executat de către Compania engleză ”în regie proprie”, deci fără să apeleze la un antreprenor general, din motive de economie. În această situație, inginerul rezident englez a apelat la cei trei frați ai lui ca ajutoare sau ca ucenici, pentru conducerea unui șantier complex, într-o țară îndepărtată.

Frații Barkley care au lucrat atunci împreună cu John Trevor, în Dobrogea, și mai târziu în Bulgaria și România, au fost : George Andrew Barkley (1827 – 1913), Henry C. Barkley (1837 – 1904), Robert Barkley (1839 - …)

Toți 4 frații au avut cariere ca ingineri constructori de căi ferate, comercianți și oameni de afaceri.Lucrările la D.B.S.R. au început încă toamna anului 1857, când s-a îndiguit la Cernavoda valea Carasu spre Dunăre, și s-a recrutat forța de muncă, iar lucrările de propriu-zise au început pe 1 septembrie 1858, când John Trevor Barkley, poreclit pe turcește Buyuk Tchelaby (adică Marele Șef), în fruntea unei coloane de muncitori, și împreună cu frații lui, a întors prima brazdă la terasamentele noii linii.

Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră …”,

Londra, 1876.

Profil transversal al malului Dunării la Cernavoda, întocmit de Liddell şi Gordon

în 1857

Din motive de economie, linia Cernavoda-Constanța a fost executată în regie proprie, răspunderea generală

a șantierului revenindu-i lui J.T. Barkley și fraților lui.

Barkley, având o experiență de câțiva ani buni cu forța de muncă din Imperiul Otoman, a făcut dovada unei fermități deosebite în conducerea unei echipe

foarte eterogene în Dobrogea, și rezolva grevele mai ales cu … biciul !

”Oamenii erau cumva surprinși [la sfârșitul lunii octombrie 1858] să-l revadă pe ‘Buyuk Tchellaby’ venind călare la corturile noastre, însoțit de câțiva polițiști și de un cal pe care erau doi saci grei. În ciuda acestei apariții, auzeam prin pânza cortului, oamenii comentând că era doar o înșelăciune, și că ei vor fi ‘trași în piept’ de ‘câinii ăștia de englezi’. Dimineața următoare eram sub tensiune, și, după ‘breakfast’, ‘Tchelaby’, înarmat cu un bici robust, a ieșit din cort și s-a adresat oamenilor:‘Păi, măi oameni buni, ce părere vă faceți de voi înșivă ? Așa de bine vă purtați, după ce mi-ați acceptat oferta ?’, dar discursul lui a fost întrerupt de strigăte, și o duzină de turci și tătari fioroși au dat să se repeadă spre el. El a făcut un pas înapoi, și ca un fulger s-a strecurat biciul peste măinile lor întinse, ca să ajungă în sfărșit pe capul șefului lor. ... După o pauză scurtă, descoperind că cel atacat devenea agresor, întreaga mulțime a fugit unul peste altul spre oraș, strigând că au fost omorâți cu toții, și lăsându-și bietul șef întins pe pământ, cu o gaură în cap. ... Au trecut câteva ore până au venit înapoi, și au făcut-o doar aduși cu poliția. Ultimul care și-a primit leafa a fost prietenul nostru cu capul spart, …care glumea, mai târziu, arătându-ne semnul’ de pe țeasta lui și zicând că ‘Buyuk Tchellaby i-a deschis o poartă pe craniu ca să-i iasă dracul din cap!’...”

”Cât privește forța de muncă, țara învecinată, Valahia, asigură tot ce este necesar pentru partea cea mai calificată, în timp ce populația înfometată de tătari, care a fot așezată la Medjidia, aproape de linia proiectată, asigură restul. Salariul zilnic este de la 1 șiling la 1 șiling 6 penny [3 - 4 lei din 1859, sau, azi, 2,50 – 3,80 € ], incluzând și două ocale de pâine [pe zi, adică 2,5 kg.], pe care le asigură Compania.”

”La un moment dat am numărat printre aceste mase eterogene de peste 500 de oameni 32 de dialecte și limbi diferite, limba turcă fiind folosită de către toți pentru uzul de fiecare zi.”

”În ultima specificație tehnică a D-lui Brunel pentru o șină cu ciupercă dublă, de 75 lb. greutate unitară, livrată pentru Calea Ferată a Bengalului de Est (India), lățimea profilului superior era numai de 2,3 inchi; pentru Calea Ferată a Rusiei Mari lățimea era tot de 2,3 inchi; pentru Căile Ferate din Colonia Capului (Africa de sud) ca și liniile guvernamentale suedeze, aceeași dimensiune; iar șinele pentru Calea Ferată Kustendjie, pentru Calea Ferată Regală Suedeză, și multe altele, dimesiune era de numai 2,25 inchi. El considera lățimea de 2,25 inchi potrivită pentru liniile cu trafic ușor și mediu, și dimensiunea de 2,3 inchi maximum ul necesar pentru liniile cu traficul cel mai greu.”Sursa: ”Institute of Civil Engineers” Minutes of proceedings, Volume 27, Issue 1868, pages 340 –408

Grija principală a lui Barkley era încadrarea strictă în bugetul aprobat de acționari. Și a

reușit să nu depășească estimările proiectanților !

Pentru 63 km. de cale ferată, cu material rulant, dotări și echipamente, în valoare de cca. 180.000 lire sterline, și pentru port (etapa I), cca. 65.000 lire sterline.

Șeful de șantier raportează acționarilor:

- Dl. Barkley, inginerul rezident, a declarat că lucrările de terasamente nu va depăși 10.000 lire sterline. Dulgherii și zidarii s-au adus din Turcia, așa că puțini muncitori calificați vor fi trimiși din Anglia.

- Un contract pentru a se furniza 80.000 traverse de cale ferată la prețul de 2 șilingi 6 penny pe bucată s-a încheiat, și 20.000 bucăți suplimentare vor fi necesare la Kustendjie (Constanța).

- Șinele au fost asigurate la prețul total de 60.000 lire, livrabile la Kustendjie (Constanța), și nu există motive de temeri că locomotivele și materialul rulant nu se va încadra în estimări.

-Furnizorul care le-a livrat locomotivele va prelua 20.000 lire sterline sub formă de acțiuni.

Locomotiva Beyer Peacock produsă pentru D.B.S.R.dar livrată unei întreprinderi engleze

Barkley avea și răspunderea încadrării stricte în termenul contractual, convenit cu autoritățile otomane, și anume 3 ani de la data aprobării

proiectului liniei, deci la începutul toamnei 1860.

Tot materialul rulant, echipamentele și utilajele era trimis pe mare din Anglia la Constanța.

Atunci când armatorii nu își respectau contractele, Compania engleză D.B.S.R. nu avea nici o reticență să îi dea în judecată.

Un asemenea proces între Compania engleză și firma de transport naval ”Xenos” a devenit chiar jurisprudență în dreptul internațional de shipping, fiind dat ca exemplu de soluționare a cauzelor în care un asemenea contract de transport este denunțat unilateral înainte de ziua convenită.

Inginerii englezi din Dobrogea s-au confruntat și cu faptul că locomotivele fabricate pentru linia D.B.S.R. au fost deturnate în Anglia către alți clienți ai uzinei producătoare.

John Trevor Barkley, pentru a asigura coordonarea proiectului, alerga permanent între Constanța, Constantinopole, Viena și chiar Londra.

În august 1860 a avut satisfacția să notifice autoritățile otomane că linia ferată este gata, și i-a invitat să o inspecteze.

Din păcate Ambasadorul Britanic de la Constantinopole, Sir Henry Bulwer, nu a putut răspunde pozitiv invitației lui Barkley la ceremonia de inaugurare a liniei ferate Cernavoda – Constanța.

Dar performanța managerială a lui Barkley, care s-a înscris în termenul contractual, în bugetul foarte limitat avut la dispoziție, a fost apreciată de Sultan, care l-a decorat cu Înaltul Ordin Otoman Medjidie, și de către conducerea Companiei engleze, care l-a cooptat în Consiliul de Administrație al ”Danube & Black Sea Railway Co.”, menținându-i și calitatea de inginer șef rezident al Companiei.

Telegrama adresată de Barkley din Kustendjie, exprimând regretul că

Ambasadorul Britanic nu poate asista la inaugurarea

liniei CF D.B.S.R.

Extras din Almanahul căilor ferate engleze ”Bradshaw” din

1869, unde Barkley este menționat printre Administratorii

D.B.S.R.

Extras din ziarul ”Morning Chronicle” din Londra, nr. 29312, din 18.12.1860, privind decorarea lui Liddell și Barkley de către Sultan

Și totuși, cu tot marele succes profesional avut la Constanța, John Trevor Barkley, demisionează la 29 octombrie 1868 de la D.B.S.R., pentru că se

implicase deja de ani buni în alte proiecte la Dunărea de jos.

Dar motivul imediat al demisiei lui Barkley pare să fie contenciosul apărut între Compania engleză și Autoritățile otomane în legătură cu dreptul Companiei engleze de a percepe taxe portuare la Constanța.

Între 1863 și 1870 au avut loc numeroase schimburi de scrisori, tratative, încercări de arbitraj, care nu au rezolvat contenciosul decât printr-o înțelegere dintre Companie și Statul Turc, prin care Portul, concesionat și el inițial Companiei, a fost restituit Statului, acesta din urmă luându-și obligația să despăgubească Compania cu valoarea lucrărilor executate până la data convenției de restituire a Portului.

Este probabil că Barkley nu a mai reușit să intermedieze corespunzător între patronii lui și miniștrii turci, la care avea acces, și asta l-a împins spre retragerea sa din Compania engleză de la Constanța.

John Trevor Barkley și frații lui erau deja, la data demisiei inginerului englez din Compania ”Danube & Black Sea Railway”, foarte implicați în proiecte de căi ferate și construcții în Bulgaria (Ruse-Varna), și în România (București-Giurgiu).

Extras din raportul final al inginerului

J. T. Barkley, anexat demisiei sale de la

D.B.S.R. din 1868, cu privire la situașia

lucrărilor executate în portul Constanței

Extras din raportul Directorului General Edward Harris din

1873, care cuprinde cronica detaliată a

contenciosului dintre D.B.S.R. și guvernul otoman, cu privire la

Portul Constanța.

Frații Barkley și realizarea liniei de cale ferată Ruse – Varna (223 km.)

Pentru motive strategice, linia ferată Ruse (Rusciuk) -Varna era mult mai dorită de guvernul otoman, decât linia Constanței, pentru că acolo era unul din fronturile principale ale veșnicelor războaie ruso-turce.Dar finanțarea acestei căi ferate a fost mult mai greu de realizat, pentru că proiectul era de cca. 2.000.000 lire sterline. George Barkley a executat o ridicare topografică a traseului pentru doi mari antreprenori englezi, Brassey și Betts, dar încercarea lor de a găsi finanțare pentru proiect a eșuat în 1864. Finanțarea acestei operații a fost foarte diferită de cea de la Constanța. Statul a acordat o garanție de venituri minime, în valoare de 7% inițial, și mai apoi de 5%, iar statul turc a luat o participație de 10% din capitalul inițial subscris de 900.000 lire sterline. Încercările din1865 de a strânge capital de completare pe piața londoneză au eșuat, fiind încă în 1869, după deschiderea liniei acțiuni nevândute de 670.000 de lire sterlineSituația financiară a liniei a fost în continuare agravată de incapacitatea guvernului otoman fie de a injecta capital suplimentar, fie de a plăti cota de garanție contractuală, iar linia a fost deschisă în condiții necorespunzătoare, materialul rulant fiind insuficient cererilor de trafic.

Lucrările au început la 21 mai 1864, iar forța de muncă era predominant bulgară, care lucrau într-un sistem de semi-sclavie. Multe cadre tehnice veniseră din Schleswig-Holstein, de unde emigraseră datorită implicării lor în activități revoluționare. Henry C. Barkley a devenit directorul executiv al liniei ferate, și s-a remarcat prin proiectarea gării din Ruse (încă existentă, și unde este Muzeul Bulgar al Transporturilor

V echea gară din Ruse

Linia de cale ferată Ruse – Varna s-a finalizat la 7 noiembrie 1866

John Trevor Barkley a devenit agentul antreprenorului britanic Peto (fost antreprenor de căi ferate în Crimea în timpul războiului), asociat cu Betts și Crompton, iar Directorul general al Companiei, care de data aceasta era înregistrată în Imperiul Otoman, era Gladstone, rudă a marelui om politic englez W.E.Gladstone.

Spre deosebire de linia Cernavoda a-Constanța, linia Ruse – Varna nu era numai mai lungă, dar traseul era mult mai dificil. S-a ajuns chiar și la pozarea liniei pe plute, peste mlaștinile din zona Kamchia, iar traversările zonelor stâncoase din Stara Planina și a trecătorii Provadia au fost cu greu rezolvate.

John Trevor Barkley a organizat prima călătorie a Sultanului Abdul Hamid pe această linie în iulie 1867, și, cu această ocazie, a fost decorat cu Ordinul Osmanli.

Acționarii englezi au vândut linia în 1869 statului otoman, care la rândul lui a vândut-o omului de afaceri belgian, Baronul Hirsch în 1873.

Locomotiva Brassey cu nr. 148, care a

circulat pe linia Ruse-Varna, produsă în

1866, și expusă azi la Muzeul Bulgar al

Transporturilor-Ruse

Placă comemorând contribuția fraților

Barkley la realizarea gării din Ruse, prima

gară feroviară din Bulgaria.

Linia Varna - Ruse în timpul războiului ruso-turc din 1877-1878, transportând trupe turcești spre front. Ziarul ”The Graphic”, Londra, 29.09.1877

Linia de cale ferată Ruse – Varna s-a finalizat la 7 noiembrie 1866

Echipa multi-națională a liniei CF Varna – Ruse; se pot recunoaște și inginerii englezi după

moda îmbrăcăminții pe care o purtauSursa fotografiei: Muzeul Transporturilor din Ruse

Statul autonom Bulgaria, după eliberarea sa în 1878, a cumpărat linia Varna-Ruse la 10 august 1888, iar gara din Ruse a funcționat până în 1956.

Henry C. Barkley, mult mai implicat în construcția acestei linii, a descris și realitățile din timpul execuției lucrărilor în cartea publicată în 1877 ”Bulgaria before the War ” (Bulgaria înainte de război).

Încă din 1863 John Trevor Barkley a negociat la București un contract pentru realizarea a 19 poduri metalice rutiere în diferite părți ale României. Cu această ocazie a găsit un asociat, John Staniforth din Shefield, care deținea capital de investit și avea și experiență ca furnizor al Armatei engleze din Crimea.

În 1864 s-a încheiat contractul pentru podurile rutiere metalice, și Barkley și Staniforth au început negocierile pentru realizarea în sistem de concesiune cu venituri minime garantate, a căii ferate Giurgiu – București. Barkley avusese de două ori ocazia să-l conducă pe Principele Cuza pe linia Cernavoda-Constanța, când acesta a fost în vizită la Constantinopole, în 1860 și 1864.

Domnitorul Alexandru I. Cuza a acceptat propunerile lui J. T. Barkley, concesionându-i construirea liniei ferate București-Giurgiu la 1/13 septembrie 1865. Condițiile oferite de antreprenor au fost considerate "tolerabile".

Mulți, însă, atunci, au respins ideea de realizare a căilor ferate prin concesiune, propunându-se folosirea unor companii romănești. Apăreau deci primele semnale ale viitoarei politici ”prin noi înșine” a liberalilor din România. Ion C. Bratianu a observat ca se invoca lipsa banilor atunci când se vorbea de construcția de căi ferate prin concesionare, desi politicienii nu au ezitat niciodată când au trebuit să dea ultimul ban pentru intreținerea "masei enorme" de funcționari publici sau să umple conturile unor privilegiati. În cele două situații amintite, "oamenii noștri de stat (...) n-au avut decât a lovi cu piciorul pământul pentru a face a ieși miliarde".

Barkley trebuia deja să țină seama de politicianismul local !

Activitatea lui John Trevor Barkley în România lui Cuza Vodă și Carol I

Gara Filaret, prima gară feroviară a Bucureștiului în

secolul XIX.

Autogara Filaret, astăzi.

Guvernul, a ignorând criticile, a acordat lui J. T. Barkley 412.650 lei pentru continuarea lucrarilor (2 octombrie 1865). Cu toate astea, Adunarea Deputaților a anulat convenția cu Barkley (martie 1866), după abdicarea lui Cuza.

Protestul consulului britanic l-a determinat pe noul domnitor Carol sa ceara revizuirea deciziei. Guvernul Ion Ghica a semnat o noua convenție cu Barkley (19 august 1866), definitivată la 18 aprilie 1867.

De data asta au protestat birjarii, hangiii și carutașii care au cerut ca linia să se realizeze până la bariera orașului și nu până la malul Dunării, pentru a nu le afecta interesele. Cum Guvernul avea nevoie de voturi în campania electorală, linia a fost scurtată cu 3 km, economia realizată cu această ocazie fiind de 2 milioane lei. O parte din materialele folosite la construcția liniei au fost aduse din Occident prin gara Burdujeni. Obiectele cumpărate intrau în țară, numai dacă ministrul Lucrărilor Publice considera că sunt utile pentru constructța drumului de fier București-Giurgiu.

Linia a fost terminată provizoriu la 26 august 1869. Atunci regele Carol I a putut pleca cu primul tren românesc, cu o locomotivă condusă de însuși antreprenorul J. T. Barkley, de la București la Giurgiu și de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena și în Germania natală.

Și totuși J.T.Barkley și J. Staniforth au construit prima linie CF din România mică

Metamorfozele Gării Filaret, construite de Barkley și Staniforth

în 1869

Barkley a avut probleme cu preiențile unor mari proprietari de moșii care cereau ca traseul liniei șă fie deviat în favoarea lor. Unul dintre aceștia a fost chiar Kogălniceanu, căruia i se datorează o largă curbă spre est a liniei în zona Comana.

Inaugurarea oficială cu mare fast și petrecere a fost la 19/31 octombrie 1869, când linia a fost dată în exploatare pentru transportul de călători la 19 octombrie 1869, sub direcția francezului Dubois.

Linia Filaret-Giurgiu s-a inaugurat la 19/31 octombrie 1869. A avut o lungime de 70 km, costurile calculate fiind 13.755.000 lei.

Dobânda finanțării aduse de concesionari și platită de statul român a fost de 9%. Se amortiza în 16 ani, plătindu-se anual 1.650.000 lei din veniturile liniei și ale ocnelor.

După terminarea și predarea liniei București-Giurgiu, John Trevor Barkley și-a premiat frații cu câte 2000 de lire sterline, pentru contribuția lor la succesul afacerilor lor de căi ferate.

Frații Barkley au plecat în Anglia în 1869, iar câștigurile realizate la Dunărea de jos au fost grav afectate de marea criză financiară din 1870. Numai Henry C. Barkley a continuat un timp să construiască căi ferate, după care s-a retras la conducerea unei fabrici de bere. 

Placa comemorativă de la Filaret nu amintește de loc de constructorii gării și liniei care a deservit-

o, Barkley și Staniforth

Sfârșitul activității fraților inginerești a Barkley la Dunărea de jos.

Spre deosebire de linia D.B.S.R., o locomotivă ce a circulat pe linia București – Giurgiu se mai păstrează încă în stare de funcționare, fiind importată de Barkley în 1869 de la uzinele

engleze ”Canada Works”

EpilogJohn Trevor Barkley a continuat să fie activ în Anglia, și după o încercare de antreprenoriat în căi ferate la linia engleză Ross – Monmouth, s-a lansat în domeniul metalurgiei.

În 1872 a înființat cu câțiva asociați, printre care și celebrul inventator german Dr. Siemens, firma Landore Siemens Steel Company, una dintre primele firme engleze care a dezvoltat în Anglia procedeul Siemens de fabricare a oțelului.

Datorită implicării sale în tehnologia oțelului, el a fost ales membru al Institutului Englez al Fierului și Oțelului în 1873.

A murit subit, la Londra la 8 ianuarie 1882, la decesului lui menționându-se deosebita sa activitate inginerească ”în Turcia și în Principate”. La moartea sa a lăsat o avere notabilă, estimată la suma de 25.836 lire sterline.

A fost căsătorit cu Jane, născută Stanley,, și a avut o singură fiică, pe care a botezat-o Constance, după numele orașului de la Marea Neagră unde și-a desfășurat cea mai importantă și de succes parte a carierei sale profesionale.

Constance Barkley s-a căsătorit Sir John Parker, devenind, prin mariaj, Baroneasă, iar descendenții ei trăiesc azi în Anglia și Australia.

Baroneasa Constance Parker de Waddington, născută Barkley

(1861 – 1937)

Anunțul de lichidare a societății engleze D.B.S.R., apărut în 1884, după vânzarea liniei Cernavoda –

Constanța către statul român, este semnat și de unul din frații Barkley, George A., ca și de

inginerul Liddell, proiectantul liniei