http://fae-drones.com/ro/pachete-complete-drone-topografie/36-aerial-topography-

complete-pack.html

http://www.aerolegion.ro/fotografie-aeriana-pentru-cadastru.html

http://www.f64.ro/dji-phantom-quadcopter-elicopter-pt-gopro-hero-sau-camere-

compacte.html

Ministerul Transporturilor Ordinul nr. 8/2014 pentru stabilirea condiţiilor de

operare în spaţiul aerian naţional a aeronavelor civile motorizate fără pilot la bord

În vigoare de la 21.01.2014 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 50 din

21.01.2014.

Având în vedere dezvoltarea continuă a industriei aeronautice în ceea ce priveşte

fabricaţia şi utilizarea aeronavelor fără pilot la bord,

luând în considerare faptul că pe plan internaţional nu au fost stabilite încă

standarde comune de certificare şi operare a aeronavelor civile fără pilot la bord,

ţinând cont de faptul că la nivelul Uniunii Europene pachetul de reglementări în

domeniului aeronavelor civile fără pilot la bord, cu masa maximă la decolare mai

mare de 150 kg, urmează să fie finalizat până în anul 2016, în timp ce aeronavele

civile fără pilot la bord, cu masa maximă la decolare mai mică de 150 kg, rămân

sub incidenţa reglementărilor naţionale emise de statele membre ale Uniunii

Europene,

pentru a permite operarea în spaţiul aerian naţional a aeronavelor civile motorizate

fără pilot la bord, până la emiterea pachetului de reglementări europene şi naţionale

specifice care să acopere atât domeniul certificării, cât şi domeniul operării acestor

aeronave,

în temeiul prevederilor art. 4 lit. b.) şi f.) din Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997

privind Codul aerian civil, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, şi

ale art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 24/2013 privind organizarea şi

funcţionarea Ministerului Transporturilor, cu modificările şi completările

ulterioare,

ministrul transporturilor emite următorul ordin:

Art. 1.

Operarea aeronavelor civile motorizate fără pilot la bord în spaţiul aerian naţional

este permisă numai în zone de spaţiu aerian segregat temporar, înfiinţate, alocate şi

activate conform reglementărilor aplicabile în vigoare.

Zonele prevăzute la alin. (1) se stabilesc în întregime în spaţiul aerian de clasă G,

iar limita verticală superioară a acestora trebuie să fie cu cel puţin 150 m sub limita

minimă a spaţiului aerian controlat.

Cererea pentru înfiinţarea zonei prevăzute la alin. (1) se transmite de către

operatorul aeronavei Autorităţii Aeronautice Civile Române cu cel puţin 45 de zile

înainte de data prevăzută pentru începerea activităţii. Modelul cererii şi informaţii

privind documentele-suport care trebuie anexate acesteia se publică pe pagina

proprie de internet a Autorităţii Aeronautice Civile Române http://www.caa.ro.

Alocarea şi activarea zonelor prevăzute la alin. (1) se efectuează în conformitate cu

reglementările aeronautice aplicabile.

Art. 2.

În sensul prezentului ordin, termenii şi expresiile de mai jos au următoarele

semnificaţii:

a.) operator al aeronavei – persoană fizică sau juridică care efectuează operaţiuni

aeriene cu o aeronavă civilă motorizată fără pilot la bord şi care solicită în acest

scop înfiinţarea unei zone de spaţiu aerian segregat temporar conform prevederilor

prezentului ordin;

b.) spaţiu aerian de clasă G – zonă delimitată de spaţiu aerian în care nu sunt

furnizate servicii de control al traficului aerian.

Art. 3.

O aeronavă civilă motorizată fără pilot la bord şi cu masa maximă la decolare mai

mare de 150 kg poate fi operată în spaţiul aerian naţional, în condiţiile respectării

cerinţei prevăzute la art. 1 alin. (1) şi (2), numai dacă sunt îndeplinite cumulativ

următoarele condiţii:

a.) deţine un certificat de înmatriculare;

b.) deţine un certificat de tip şi un certificat de navigabilitate, conform cu

reglementările europene emise în aplicarea Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al

Parlamentului European şi al Consiliului din 20 februarie 2008 privind normele

comune în domeniul aviaţiei civile şi instituirea unei Agenţii Europene de

Siguranţă a Aviaţiei şi de abrogare a Directivei 91/670/CEE a Consiliului, a

Regulamentului (CE) nr. 1.592/2002 şi a Directivei 2004/36/CE;

c.) operatorul aeronavei este certificat, după caz, în funcţie de operaţiunile aeriene

civile desfăşurate, în conformitate cu reglementările aeronautice aplicabile emise la

nivel naţional sau cu cele emise la nivelul Uniunii Europene;

d.) aeronava este asigurată, conform legii, pentru daune produse terţilor.

Art. 4.

O aeronavă civilă motorizată fără pilot la bord şi cu masa maximă la decolare mai

mică sau egală cu 150 kg poate fi operată în spaţiul aerian naţional, în condiţiile

respectării cerinţei prevăzute la art. 1 alin. (1) şi (2), numai dacă sunt îndeplinite

cumulativ următoarele condiţii:

a.) deţine un certificat de identificare emis de Autoritatea Aeronautică Civilă

Română sau un certificat de înmatriculare ori un document echivalent emis de alt

stat;

b.) în cazul în care aeronava are o masă maximă la decolare mai mare de 15 kg,

deţine un permis de zbor naţional emis de Autoritatea Aeronautică Civilă Română

sau un document de certificare tehnică echivalent emis de alt stat, recunoscut de

Autoritatea Aeronautică Civilă Română;

c.) aeronava este asigurată, după caz, conform legii, pentru daune produse terţilor.

Art. 5.

Nicio prevedere a prezentului ordin nu exonerează operatorul unei aeronave civile

motorizate fără pilot la bord de obligaţia respectării prevederilor Hotărârii

Guvernului nr. 912/2010 pentru aprobarea procedurii de autorizare a zborurilor în

spaţiul aerian naţional, precum şi a condiţiilor în care decolarea şi aterizarea

aeronavelor civile se pot efectua şi de pe/pe alte terenuri sau suprafeţe de apă decât

aerodromurile certificate, cu modificările şi completările ulterioare, atunci când

efectuează operaţiuni aeriene civile în spaţiul aerian naţional.

Prezentul ordin nu se aplică:

a.) aeromodelelor, aşa cum acestea sunt definite şi clasificate de către Federaţia

Internaţională de Aeromodelism şi de către Federaţia Română de Modelism, atunci

când sunt utilizate în cadrul competiţiilor, demonstraţiilor aeriene sau al altor

manifestaţii oficiale organizate de Federaţia Română de Modelism;

b.) aeronavelor civile motorizate fără pilot la bord şi cu masa maximă la decolare

mai mică sau egală cu 1 kg, atât timp cât

– sunt operate într-o zonă deschisă, fără construcţii cu destinaţia de locuinţă;

– sunt operate fără depăşirea câmpului vizual al persoanei care asigură comanda

aeronavei de la sol, dar nu mai mult de 150 m distanţă pe orizontală şi de 100 m

distanţă pe înălţime faţă de această persoană;

– nu au montate pe ele aparatură pentru filmare sau transmisie de date.

Răspunderea pentru eventuale daune provocate ca urmare a operării aeromodelelor

şi aeronavelor prevăzute la alin. (2) revine în totalitate persoanelor care asigură

comanda acestora de la sol.

Art. 6.

În termen de 30 de zile de la intrarea în vigoare a prezentului ordin, Autoritatea

Aeronautică Civilă Română publică pe propria pagină de internet,

http://www.caa.ro, documentele şi informaţiile prevăzute la art. 1 alin. (3).

Până la data de 30 iunie 2015, Autoritatea Aeronautică Civilă Română va elabora

şi va supune aprobării ministrului transporturilor proiectele reglementărilor

aeronautice civile naţionale privind operarea în spaţiul aerian naţional a

aeronavelor civile motorizate fără pilot la bord şi care au masa maximă la decolare

mai mică sau egală cu 150 kg.

Art. 7.

Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I, şi intră în

vigoare la 30 de zile de la data publicării.

Art. 8.

Prezentul ordin se aplică până la data de 30 ianuarie 2016.

Ministrul transporturilor,

Constantin Matei,

subsecretar de stat

http://blog.oscarliang.net/pwm-ppm-sbus-dsm2-dsmx-sumd-difference/

RC Radio Types: PWM, PPM, SBus, DSM2, DSMX, SUMD

Share this:

Facebook2

Google

Twitter

Email

Reddit

When it comes to radio transmitter and receiver, acronyms are often mentioned:

PWM, PPM, SBUS, DSMX and so on. These are the different radio

communication protocols and technologies. In this post we will explore the

differences of these radio signal types. We will also have a look at some of

the technology, and see how it makes flying more reliable and safer.

PWM

This is the most common receiver output signal. In the old days when there were

only RC fixed wings planes, the receivers were used to control the servos or ESC

directly with standard PWM signal, one channel for each servo. Until today the

same technology is still being used. Multirotors require at least 4 or 5 channels

(sometimes even more) and you will see the same numbers of servo leads

connected between the receiver and flight controller.

PWM radio receiver is the most common and usually the cheapest option.

PWM stands for pulse width modulation, the length of the pulse specifies the servo

output or throttle position. The length of the signal pulse normally varies between

1000 & 2000µs (micro seconds), with 1000µs being the minimum & 2000µs the

maximum.

PPM

PPM is also known as PPMSUM or CPPM. The advantage of PPM is that only one

signal wire is needed for several channels (typically 8 channels max), instead of a

number of individual wires. So you should only connect the ground, power and

signal cable.

A PPM signal is basically a series of PWM signals sent one after another on the

same wire, but the signal is modulated differently.

PPM is what they call “analog signal in time domain”, channels are sent one after

another and not at the same time. Therefore tt’s not as accurate or jitter free as

serial communications, but it’s more widely available and supported by many

Flight controllers.

Check out this post for a more detail difference between PWM and PPM.

PCM

PCM stands for pulse code modulation, it’s a data types like PPM. However PCM

signal is digital (ones and zeros) and the PPM signal is analogue, which is the

length of time the signal is on. PCM has the potential of signal error detection even

error correction, but this still depends on the product you buy.

PCM is more reliable and less susceptible to interference, but additional

conversion is required so the equipment is more expensive in theory. But it looks

like PPM is still the mainstream in RC radio at the moment.

Serial

Serial Receiver is a digital loss-less protocol that uses only 3 wires (signal, power,

ground) for multiple channels. As the name suggests this type of receiver

requires serial port on the flight controller. This includes SBUS, XBUS, MSP,

IBUS, and SUMD.

SBUS (S.BUS) – Frsky, Futaba

SBUS is a type of serial communication protocols, shared by Futaba and FrSky,

that supports up to 18 channels using only one signal cable.

SBUS is an inverted UART communication signal. Many flight controllers can

read UART input, but cannot accept inverted one (such as the Naze32) and an

inverted is required. But some FC such as Pixhawks has built-in dedicated signal

inverter for this purpose.

XBUS – JR

XBUS is used by JR, which supports up to 14 channels in one signal wire. One of

the advantages is the tiny time delay between each channel.

MSP (multiwii serial protocol)

Protocol that was created as part of the multiwii software. Basically it allows you

to use MSP commands as the RC input and it supports 8 channels in one signal

cable.

Flysky IBUS

IBUS is the new flysky serial protocol. It’s a two way communication: one port for

servo data output and one port for sensors.

Graupner Hott SUMD

The Graupner SUMD is a serial protocol like Speksat and SBUS. The channels are

encoded into one digital signal and there you have no latency. But we are talking

ms of difference, I doubt anyone can tell the difference. Advantages of SUMD:

VS SBUS – SUMD doesn’t require signal inverter.

VS PPM – SUMD has better resolution and zero jitter while PPM has only

250 steps and always 4ms jitter.

Graupner SumH

SUMH is a legacy Graupner protocol. Graupner have issued a firmware updates

for many recivers that lets them use SUMD instead.

Spektrum DSM2 and DSMX

DSM2 signal is more resistant to noise, interference and other transmitters

transmitting on the same frequency. It also finds a backup frequency at start-up in

case the primary frequency fails. This lower the chance of losing signal greatly,

however if both channels becomes unusable you may still lose the connection.

DSMX was based on and improved from DSM2, which also uses the same

econding scheme. The difference is the DSMX signal is able to switch to a new

frequency channel in case of cut out within a couple of milliseconds, so in theory

you wouldn’t even notice the glitch.

DSM2 is still a popular technology, if you are away from sources of radio

interference (such as wifi, microwaves, and wireless security cameras), it should

work just as well as DSMX. But DSMX is just more reliable.

Spektrum Satellite

A Spektrum Satellite is an additional antenna and receiver circuit that usually gets

connected to the “main” receiver to improve link reliability by providing diversity

reception.

Related

PPM vs SBUS - D4R-II vs X4R-SB

In "Multicopter"

DIY PWM to PPM Converter for 2.4GHz Receiver using Arduino

In "DIY and Hacks"

PWM and PPM Difference and Conversion

In "Electronics"

Posted in Electronics, Featured, Multicopter, Tutorial on 27th March 2015. 19

Replies

Post navigation

← Complete FPV Goggles Guide- Fatshark SkyZone – Drone Quadcopter

Multirotor Setup Failsafe on Quadcopter – Flight Controller / Radio Receiver →