Repere în expertiza criminalistică a accidentelor de trafic

Autor: Gabriel Păduraru

Introducere

În procesele civile şi penale pentru stabilirea cu precizie a împrejurărilor / condiţiilor în care s-a produs fapta şi deci a adevărului judiciar de multe ori este necesară părerea unor persoane cu cunoştinţe de specialitate, fapt care impune efectuarea expertizelor criminalistice. Acestea constituie mijloace de probă ştiinţifice de natură să aibă o mare pondere în sistemul probatoriului prin care persoane competente desemnate de către organul judiciar aduc lămuriri asupra unor chestiuni de care depinde soluţionarea cauzei1.

Expertiza criminalistică presupune o activitate intensă de investigaţie deosebit de complexă bazată pe urme2, mijloace de probă şi judecăţi mentale (examinări, observaţii, comparaţii, raţionamente etc.) finalizată cu “Raportul de expertiză”.

Acesta trebuie să fie coerent, bine argumentat, să exprime în termeni clari răspunsul specialistului la întrebările care interesează organul judiciar. Concluziile expertului elaborate şi prezentate ca răspuns la întrebările puse de organul care a ordonat expertiza3 se vor desprinde astfel în mod logic din sistemul argumentelor prezentate în capitolul “Constatări”.

Expertiza criminalistică a accidentelor de trafic rutier este un gen aparte de expertiză datorită faptului că prin studiul urmelor, a mijloacelor materiale de probă şi a altor materiale puse la dispoziţie conduce la cunoaşterea faptelor şi a împrejurărilor în care s-a consumat un eveniment rutier.

1 E. Mihuleac - Expertiza judiciară - Ed. Ştiinţifică, Bucureşti, 1971, p. 32. 2 E. Stancu – Tratat de criminalistică – Ed. A II a, Ed. Universul Juridic, Bucureşti, 2002, p. 206 3 C. Suciu – Criminalistica – Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1972, p. 573.

1

Uneori întrebările din partea “dispozitivă”4, se referă în mod direct la stabilirea vinovăţiei, ceea ce depăşeşte gradul de competenţă al expertului. În aceste cazuri problema poate fi abordată în două feluri:

a) se precizează în concluziile raportului că acest aspect revine competenţei exclusive a organelor judiciare;

b) se reformulează obiectivele în baza art. 123 C.p.p.5 având în vedere rolul activ pe care îl are specialistul6 astfel încât acest inconvenient să poată fi depăşit.

Aceste situaţii se datorează faptului că în analiza evitabilităţii accidentelor de circulaţie, expertul criminalist are ca punct de reper legislaţia rutieră.

Orice răspuns trebuie să se menţină în perimetrul întrebării, tipul de concluzie ideală fiind cel formulat pe principiul simetriei. Adică la o întrebare clară să se răspundă precis folosind chiar termenii întrebării7.

Obiectivele expertizei criminalistice auto În cele mai multe cazuri specialiştii trebuie să răspundă la trei chestiuni

esenţiale pentru rezolvarea problemei: - stabilirea dinamicii producerii accidentului; - stabilirea vitezelor / vitezei (auto)vehiculului / (auto)vehiculelor; - stabilirea locului impactului; - stabilirea evitabilităţii accidentului. Dinamica producerii accidentului Dinamica producerii accidentului reprezintă “filmul” evenimentului care se

poate reconstitui pe baza urmelor, a mijloacelor materiale de probă constatate în urma cercetării la faţa locului, a depoziţiilor administrate în cauză, a valorilor vitezelor calculate sau apreciate, în urma stabilirii locului impactului / impacturilor precum şi a altor materiale administrate în cauză (ex. furtun de frână deteriorat care poate fi cauza sau consecinţa accidentului, pelicule de vopsea, fragmente de catadioptrii sau lampă de semnalizare, cioburi de sticlă, anvelopă depresurizată care poate fi cauza sau consecinţa accidentului etc.).

4 Ion Mircea – Criminalistica – Ed. Lumina Lex Bucureşti 1999 – pag 315 5 Constantin Crişu, Ştefan Crişu - Codul penal şi Codul de procedură penală - Ed. ARGESIS Curtea de Argeş 1997 6 Adrian Frăţilă, Andreea – Diana Vasilescu – Concluzia raportului de expertiză criminalistică – Ed. Continent XXI Bucureşti – 2001 pag. 20. 7 Adrian Frăţilă, Andreea – Diana Vasilescu – Concluzia raportului de expertiză criminalistică – Ed. Continent XXI Bucureşti – 2001 pag. 36.

2

Viteza autovehiculului / autovehiculelor Stabilirea vitezei de deplasare a vehiculelor în momentul premergător

accidentului, în momentul impactului sau la ieşirea din impact au un caracter exclusiv tehnic şi prin calculul acestor valori se pun bazele analizei evitabilităţii evenimentului rutier.

Unele autovehicule care transportă încărcături importante de mărfuri sau persoane, au în dotare un înregistrator care pe o diagramă din hârtie autocopiativă imprimă parametrii cu care a circulat autovehiculul respectiv, cum sunt: turaţia motorului, treapta de viteză şi viteza propriu-zisă, toate în corelaţie cu durata lor pe parcursul a 24 de ore. Acest tip de diagramă mai este întâlnită sub denumirea de diagramă tahometrică. Chiar dacă imprimarea este de slabă calitate sau nu este vizibilă, este bine ca această diagramă să fie studiată la microscop. Hârtia autocopiativă conţine microsfere umplute cu cerneală depuse într-un strat foarte subţire, care se sparg la o presiune foarte mică şi formează conturul dat de traseul pe care a oscilat acul, în situaţia în care acesta a fost ridicat în scopul ascunderii valorii vitezei. Prezentăm în fig. 1 exemplificarea acestor aspecte soluţionate în unele cazuri cu care ne-am confruntat.

a b Fig. 1 a Diagramă tahometrică slab imprimată b imaginea la microscop a acesteia În momentul impactului, dacă acesta este frontal şi suficient de puternic, acul

vitezometrului rămâne blocat, constituind un reper cu un grad de certitudine foarte mare în calculul vitezei din momentul premergător accidentului (fig. 2).

Fig. 2 Acul vitezometrului blocat în urma unui impact frontal. Imagine preluată de către organele de

poliţie care au efectuat cercetarea la faţa locului

3

În cazul în care la faţa locului s-au constatat urme de pneuri datorate frânării violente sau derapării, pentru autovehiculul creator de urme calculul vitezei se face cu ajutorul formulelor din literatura de specialitate:

Va = 1,8*t3*g*fmax + e

patred

KS*f*g*26

unde: t3 = s – durata în care frânarea ajunge la valoare constantă, raportată la

coeficientul de eficienţă al frânării Ke; g = 9,81 m/s2; fmax = – coeficientul maxim de aderenţă al pneurilor la carosabil; fred = – coeficientul redus de aderenţă al pneurilor la carosabil; Spat = – lungimea urmelor de frânare; Ke = – coeficientul eficacităţii frânării.

Fig. 3. Aspectul unei urme de frânare – incipienţa este mai estompată pentru ca pe parcurs, spre final să devină

din ce în ce mai accentuată

Lungimea urmelor de frânare care trebuiesc luate în calcul este cea măsurată

de la punctul de incipienţă şi până la roţile din spate. Acest mod de măsurare are următoarea explicaţie: în mod normal dacă sistemul de frânare este corespunzător din punct de vedere tehnic (fapt constatat în buletinul de inspecţie tehnică post accident a sistemului de frânare), autovehiculul, un autoturism de exemplu, va frâna cu toate cele patru roţi fapt ce face ca urma roţii din spate să se suprapună peste cea din faţă (fig. 4). Practic din lungimea totală a urmei de frânare trebuie scăzut ampatamentul pentru a afla Spat , spaţiul efectiv de frânare.

4

Dacă sistemul de frânare nu s-a putut verifica fiind distrus în accident, se va considera a priori corespunzător. În situaţia în care autovehiculul a fost mutat de la locul accidentului înainte de a fi efectuate măsurătorile, din lungimea totală a urmei de frânare se va scădea ampatamentul.

Fig. 4. suprapunerea urmelor de pneuri datorate frânării

În cazul derapărilor ecuaţia devine:

Va = 1

S*f*0,8*g*26 dermax

Fig. 5. Aspectul unei urme de derapare

Coeficientul eficacităţii frânării Ke reprezintă raportul dintre urma practică de frânare şi cea teoretică, de aceea în cazul derapării Ke = 1. Acest parametru depinde de tipul instalaţiei de frânare (pneumatică sau hidraulică, cu repartitor sau fără repartitor), încărcătura autovehiculului şi viteza la care s-a produs frânarea.

În unele situaţii, vitezele nu se pot calcula şi atunci, prin considerarea altor criterii cum ar fi amplitudinea deformaţiilor, distanţa de aruncare a cioburilor,

5

distanţa de proiectare a victimei, pe baza unor elemente de comparaţie din cazuri similare (crash test), viteza vehiculului va fi apreciată şi considerată ca probabilă. Există şi situaţii în care chiar dacă acest parametru nu s-a putut stabili, previzibilitatea unui eveniment rutier poate fi discutată pornind de la premisele unei deplasări regulamentare.

Stabilirea posibilităţilor de evitare a accidentului Stabilirea evitabilităţii accidentului în expertiza criminalistică auto este o

chestiune extrem de importantă deoarece analiza situaţiei trebuie făcută prin prisma obligaţiilor legale pe care le aveau de îndeplinit fiecare din participanţii la trafic, fapt ce în mod eronat poate conduce la paradoxul prin care judecătorul este înlocuit de expert. Cel mai important element în analiza evitabilităţii îl constituie stabilirea momentului în care a apărut starea de pericol şi tipul de pericol (potenţial sau iminent). Starea de pericol potenţial impune participanţilor la trafic mărirea atenţiei şi reducerea vitezei sub limita legală maximă admisă în funcţie de conjunctura traficului, starea carosabilului, condiţiile atmosferice, obstacole fixe sau mobile etc. De exemplu o astfel de stare este concretizată printr-un carosabil acoperit cu polei deoarece oricând poate surveni deraparea dacă se depăşeşte o anumită valoare a vitezei care nu poate fi apriori precizată. Starea de pericol iminent este datorată unei stări emoţionale de percepţie – reacţie care declanşează o serie de acţiuni şi manevre ce în mod normal nu ar fi fost efectuate. Cele precizate mai sus se reflectă în concluzia raportului de expertiză prin formulările distincte ale posibilităţilor de prevenire şi a celor de evitare a producerii accidentului.

Posibilităţile de prevenire ale producerii unui accident reprezintă totalitatea manevrelor şi a măsurilor pe care un participant la trafic este obligat să le efectueze din momentul în care pentru el s-a declanşat o stare de pericol potenţial.

Posibilităţile de evitare ale producerii unui accident reprezintă totalitatea măsurilor şi manevrelor pe care un participant la trafic este obligat să le efectueze din momentul în care pentru el s-a declanşat o stare de pericol iminent.

Altfel spus măsurile de prevenire ale unui accident sunt acele manevre pe care conducător auto este obligat să le efectueze sau care le poate adopta potrivit legii până la declanşarea unui pericol iminent. Evitarea unui accident constă în totalitatea manevrelor pe care un conducător auto le poate efectua sau este obligat să le adopte din momentul declanşării unui pericol iminent.

6

Pentru a ilustra vom folosi un exemplu ipotetic prin care un pieton adult s-a angajat prin loc neamenajat în traversarea carosabilului de la stânga la dreapta potrivit direcţiei de deplasare a autovehiculului. Pentru conducătorul auto s-a declanşat o stare de pericol potenţial deoarece pietonul se poate opri pe axul imaginar al drumului lăsând autovehiculul să treacă după care să-şi continue traversarea. Starea de pericol este în acest caz una potenţială întrucât pietonul poate să nu se oprească sau după ce s-a oprit pe axul drumului pentru un moment scurt, să-şi reia traversarea. În momentul în care pietonul respectiv pătrunde în culoarul de deplasare al autovehiculului pe o traiectorie care o intersectează pe cea a maşinii, pentru conducătorul auto se declanşează o stare de pericol iminent. Dacă este vorba despre un copil atunci nu mai există o stare de pericol potenţial, pericolul potenţial devine iminent datorită imprevizibilităţii şi imposibilităţii unui copil de a anticipa amploarea consecinţelor acţiunilor sale.

Manevrele pe care le poate efectua şoferul pentru a evita accidentul sunt frânarea energică sau ocolirea. În funcţie de viteza autovehiculului din momentul premergător accidentului, se pot stabili posibilităţile tehnice de evitare. Ocolirea fiind o manevră generatoare de noi pericole şi care necesită o prezenţă de spirit şi o capacitate de reacţie sporită a conducătorului auto care se obţine prin practică îndelungată, nu poate fi considerată o manevră oportună decât în situaţii rare.

Stabilirea locului impactului Un loc aparte în factum probantum îl constituie stabilirea locului impactului.

În cele mai multe cazuri declaraţiile celor implicaţi intr-un accident sunt contradictorii, fiecare prezentând o variantă favorabilă lui. În alte cazuri, pur şi simplu nu există martori sau supravieţuitori. În astfel de situaţii, pe baza urmelor constatate şi ridicate de la faţa locului, având în vedere vitezele iniţiale calculate sau apreciate se poate reconstitui fiecare secvenţă a evenimentului rutier, care puse cap la cap vor da contur dinamicii accidentului.

La locul impactului de obicei rămân primele cioburi de material plastic ce alcătuiesc lămpile de semnalizare, cioburi de parbriz, oglindă retrovizoare, urme de pământ desprins de sub aripi, pelicule de vopsea etc. , obiecte uşoare care le-a avut victima de exemplu la un impact frontal papucul de tip şlap care se detaşează cu uşurinţă din piciorul victimei (fig. 6 ), un pachet de biscuiţi etc.

Fig. 6 Locul impactului pus în evidenţă de prezenţa papucului tip şlap in cazul unui

impact frontal cu victima

7

Cioburile de far nu pot marca locul impactului deoarece la impact acestea intră în oglinda farului care este sub formă de cupă şi pe parcursul frânării când viteza autovehiculului devine mai mică decât viteza de inerţie a cioburilor acestea vor fi expulzate în afară.

Stabilirea locului impactului este de foarte mare importanţă, dinamica accidentului şi evitabilitatea gravitând în jurul acestui parametru.

Pentru a răspunde acestui scop este necesar studiul întregului ansamblu de urme constatate cu ocazia cercetării la faţa locului.

Iată un exemplu de accident rutier în care au fost implicate trei autovehicule: un autoturism marca Daewoo Cielo, un autoturism Dacia 1310 şi un autocamion marca Mercedes. În urma cercetărilor efectuate de către organele de poliţie rezulta că autoturismul marca Daewoo Cielo a pătruns pe contrasens datorită unei manevre imprudente în urma căreia a derapat pe carosabilul umed. Probatoriul testimonial releva că autocamionul marca Mercedes rula în paralel cu autoturismul marca Dacia 1310, drumul fiind reabilitat cu o lăţime corespunzătoare a două benzi pe sens.

Din depoziţiile conducătorului autoturismului marca Daewoo Cielo, reieşea că autoturismul marca Dacia s-a angajat într-o depăşire periculoasă, pătrunzând pe sensul lui de deplasare. Această manevră l-a determinat să frâneze brusc, ceea ce a avut ca rezultat deraparea. Susţinerile conducătorului auto erau în contradicţie cu declaraţiile conducătorului de autocamion şi a martorilor supravieţuitori din autoturismul marca Dacia. În aceste condiţii, pentru a putea stabili vinovăţia, organul de cercetare penală a dispus efectuarea expertizei accidentului.

În urma cercetării la faţa locului, organele de poliţie au fixat ca loc al impactului locul în care s-a constatat prezenţa unui număr mare de cioburi de sticlă şi a unui fragment din bara de protecţie faţă a autoturismului marca Daewoo Cielo, pe banda sensului de deplasare al autoturismul marca Dacia (fig. 7).

Fig. 7 Schiţa locului accidentului întocmită de către organele de poliţie;

Cu 5 s-a marcat locul unde au fost găsite cioburile de sticlă iar cu 7 locul unde s-a găsit un fragment din bara de protecţie a autoturismului marca Daewoo Cielo.

8

Prin studiul întregului probatoriu pus la dispoziţie care cuprindea şi fotografii operativ judiciare s-a putut stabili poziţia fiecărui autovehicul şi unghiul de impact dintre ele, pe baza cărora s-a întocmit diagrama dinamicii accidentului. (fig. 8).

Fig. 8. Diagrama dinamicii accidentului în care sunt surprinse momentele premergătoare şi cel al impactului.

Studiul diagramei confirmă locul impactului şi modul de producere

cvasiinstantaneu între cele trei autovehicule, probând veridicitatea declaraţiilor conducătorului autoturismului marca Daewoo Cielo. Din acest caz rezultă modul în care expertiza dispusă poate aduce lămuriri cu privire la împrejurările şi succesiunea evenimentelor care au precedat şi au contribuit la producerea accidentului.

Un alt accident rutier în care au fost antrenate trei autoturisme marca Renault Clio, Opel Vectra şi Dacia 1310 s-a produs în condiţii de trafic îngreunat din cauza zăpezii care ocupa câte o bandă pe fiecare sens de circulaţie. Conducătorul autoturismului marca Renault Clio a intrat în coliziune frontală cu autoturismul marca Opel Vectra care circula din direcţie opusă. În accident a mai fost antrenat autoturismul marca Dacia 1310 care circula în spatele autoturismului marca Opel.

Datorită faptului că fiecare din conducătorii celor două autoturisme susţinea că celălalt a pătruns pe sensul său de deplasare, pentru a lămuri acest aspect s-a dispus efectuarea în cauză a expertizei criminalistice auto.

În urma cercetării la faţa locului s-au constatat urme de pneuri şi mijloace materiale de probă. Prezenţa unei cantităţi semnificative de cioburi de sticlă pe sensul de deplasare al autoturismului marca Opel confirma că în acel loc s-a produs o coliziune (fig. 9).

9

Fig. 9. Schiţa accidentului. Cu 4 a fost marcat grupul de cioburi de sticlă Analizând probatoriul administrat în cauză s-a întocmit schema dinamicii

accidentului prin care au fost puse în evidenţă două coliziuni. Prima s-a produs între autoturismele Opel şi Renault care au lăsat pe carosabil primele urme de pneuri. Aceasta a fost determinată de angajarea autoturismului marca Opel într-o depăşire prelungită şi imprudentă a două autoturisme marca Dacia care rulau regulamentar (fig. 10 şi 11).

Fig. 10 Angajarea în depăşire a autoturismului marca Opel

Fig. 11. Prima coliziune

În urma primului impact, autoturismul marca Renault a fost împins la marginea carosabilului iar autoturismul marca Opel s-a răsucit, secvenţe puse în evidenţă de urmele constatate la faţa locului (fig.12) şi de fotografiile operativ judiciare.

10

Fig. 12 Coliziunea dintre autoturismul marca Opel şi Renault. Urmele de pneuri au pus în evidenţă modul cum s-a produs această coliziune.

Autoturismul Dacia 1310 care rula în spate a fost lovit de autoturismul Opel

în timpul răsucirii datorată coliziunii cu Renault (fig. 13). Cioburile prezente pe carosabil atestă locul celui de al doilea impact.

Fig. 13. Al doilea impact după răsucirea autoturismului marca Opel.

Dinamica accidentului şi locurile în care s-u produs cele două coliziuni au

fost confirmate şi în declaraţiile conducătorilor celor două autoturisme marca Dacia care au fost depăşite.

Din aceste două exemple ilustrate rezultă faptul că nu numai prezenţa elementelor specifice unui impact sunt suficiente ci întregul probatoriu trebuie analizat pentru a putea stabili cu un grad mare de certitudine locul unde s-a produs o coliziune.

După stabilirea locului de impact este necesar să se calculeze distanţa la care se afla vehiculul faţă de locul impactului în momentul declanşării stării de pericol. Această distanţă se notează de obicei cu Sa şi se calculează cu ajutorul vitezei / vitezelor stabilite anterior folosind relaţiile din literatura de specialitate.

Sa =2

IIred

2ae

pp

a S26gf

VKS

VV

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡−−

11

Unde Vp = viteza pietonului sau a altui mobil antrenat în accident; Sp = spaţiul parcurs de pieton din momentul declanşării pericolului şi

până în cel al impactului; SII = distanţa parcursă de autovehicul în stare înfrânată între locul

impactului şi cel de oprire. Odată stabilite aceste date, pentru a putea calcula o viteză la care un accident

putea fi evitat, în corelaţia spaţiu – viteză este neapărat necesar să se aibă în vedere factorul uman reprezentat prin timpul întârzierilor involuntare.

Durata întârzierilor involuntare tîi se compune din: a) tîm reprezintă durata întârzierilor mecanice din momentul începerii cursei

utile a pedalei frânei de serviciu până la începerea cursei active. Mărimea acestui timp8 depinde de jocurile din articulaţii, reglaje la saboţi, elasticitatea conductelor de frânare.

b) t3 reprezintă durata necesară creşterii eficienţei sistemului de frânare sau perioada de „lag” al frânelor, caracterizată de timpul scurs din momentul începerii dezvoltării forţei de frânare până la atingerea valorii maxime. Acest timp diferă de tipul sistemului de frânare9.

c) tîf = 0,5 – 0,8 s care reprezintă durata întârzierilor fiziologice (care la rândul lor reprezintă o însumare de timpi pe care o vom detalia mai jos) ale conducătorului auto care are valoare minimă în situaţia în care şoferul a fost a priori avertizat de existenţa unui pericol.

Asupra acestui ultim aspect se cuvine să insistăm cu precizarea că un şofer deşi se află la comenzile unui autovehicul nu este un supraom şi ca atare este supus aceloraşi reacţii şi comportamente fireşti ca şi pietonii. Procesele de gândire cerute de activitatea de prelucrare a informaţiilor recepţionate, de corelare a acestora şi de stabilire a deciziilor de rezolvare a diverselor situaţii ce apar în timpul conducerii auto nu sunt prea complicate şi de aceea nivelul de inteligenţă necesar însuşirii tehnicii de conducere şi regulilor de circulaţie nu este ridicat. Celelalte însuşiri însă trebuie să fie integre, normale, spre a asigura în mod optim totalitatea aptitudinilor de conducere auto9.

Timpul de reacţie – reprezintă durata scursă de la perceperea informaţiei până la efectuarea unei mişcări corespunzătoare semnificaţiei informaţiei respective. (semnalizare, ocolire, reducerea vitezei, modificarea condiţiilor climatice sau de trafic etc.).

Faza de percepţie – reprezintă intervalul de timp care se scurge de la apariţia informaţiei reprezentată de obstacol, identificarea naturii acestuia şi a stării sale de mişcare sau repaus şi receptarea ei de către subiect respectiv conducătorul auto.

8 V. Neculăiasa – Mişcarea autovehiculelor – Ed. Polirom, Iaşi 1996, p. 196, 197. 9 N. Nistor, M. Stoleru – Expertiza tehnică a accidentului de circulaţie – Ed. Militară, Bucureşti 1987, p. 150

12

Faza de percepţie este dependentă în mod nemijlocit de condiţiile de trafic şi de starea conducătorului auto.

Faza de surpriză sau interpretare – reprezintă durata necesară subiectului pentru a reacţiona. Această fază se manifestă când informaţia apare într-un mod neaşteptat şi mărimea ei depinde de emotivitatea conducătorului auto.

Faza de reacţie – începe cu momentul în care subiectul a luat cunoştinţă de semnificaţia informaţiei şi se termină cu luarea deciziei.

Faza de acţionare – este reprezentată de durata în care se execută mişcarea necesară acţionării în conformitate cu decizia luată.

Calculul duratei întârzierilor involuntare se face după următoarea relaţie: tîi = tîf + tîm + 0,5t3/Ke Duratele întârzierilor involuntare sunt precizate în literatura de specialitate10

şi au valoarea de 0,8 s pentru situaţia în care conducătorul unui autoturism a fost apriori avertizat de existenţa unui pericol şi de 1,1 s când starea de pericol a fost declanşată fără ca aceasta să poată fi prevăzută.

Aceste valori pot suferi modificări care depind de tipul autovehiculului, condiţiile de trafic, vârsta conducătorului auto11 etc. Pe parcursul întârzierilor involuntare conducătorul auto nu poate interveni în nici un fel asupra dinamicii accidentului, în această perioadă de timp autovehiculul parcurgând o distanţă direct proporţională cu viteza sa. În acelaşi timp se cuvine a preciza că aceste valori sunt maximale. Dacă un conducător auto este într-o stare psiho fizică prin care durata întârzierilor involuntare este peste aceste limite nu îl exonerează de răspundere întrucât nu putem cere celorlalţi participanţi la trafic să manifeste precauţie întrucât şoferul respectiv are reacţii întârziate. De aceea calculul evitabilităţii se va efectua având în vedere aceşti parametri întrucât orice conducător auto trebuie să fie în stare psiho fizică adecvată angajării în trafic.

Viteza la care un accident putea fi evitat prin frânare - oprire se obţine din egalarea spaţiului existent între autovehicul şi locul impactului în momentul declanşării pericolului cu spaţiul necesar opririi la o viteză dată nota cu Vev.

Relaţia prin care se exprimă spaţiul necesar opririi autovehiculului este:

St =red

2aea

ii 26gfVK

3,6V

t +

Egalând cele două distanţe St = Sa rezultă:

10 N. Nistor, M. Stoleru – Expertiza tehnică a accidentului de circulaţie – Ed. Militară, Bucureşti 1987, p. 154 11 V. Neculăiasa – Mişcarea autovehiculelor – Ed. Polirom, Iaşi 1996, p. 196, 197.

13

Sa = red

2eveev

ii 26gfVK

3,6Vt +

Rezolvând această ecuaţie de gradul doi a cărei soluţie este Vev se obţine:

Vev = ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−+ 11

tgfK2S

Kt3,6gf

2iired

ea

e

iired

În situaţiile în care nu se poate determina Sa , calculul vitezei de evitabilitate

se poate face cu ecuaţia:

Vev = 7,2gfrede

iip

Ktt −

Unde cu t1 s-a notat durata în care pietonul a parcurs distanţa din momentul

declanşării pericolului şi până în cel al impactului. De remarcat că atunci când tp este mai mic decât tîi, calculul vitezei de evitare nu se poate efectua.

De exemplu o cauză aparent simplă o reprezintă accidentele la trecerile de pietoni. În mod cu totul eronat, datorită unei cutume, se consideră că marcajul pietonal creează obligaţii numai pentru conducătorii auto indiferent de împrejurări.

În mod firesc, apariţia unei persoane pe carosabil acolo unde există marcaj pentru trecerea pietonilor, semnalizat sau semaforizat, constituie fără nici un dubiu un obstacol previzibil în sensul prevăzut de legiuitor.

La trecerile pentru pietoni, conducătorii de autovehicule sunt obligaţi necondiţionat, să acorde prioritate pietonilor angajaţi în traversare. Dacă în acel loc în momentul rulării autovehiculului nu trec pietoni, există obligaţia reducerii vitezei12. Chiar dacă pietonii au prioritate de trecere pe zonele marcate, acestea nu reprezintă o zonă de maximă siguranţă precum un pasaj subteran, fapt reglementat prin obligativitatea asigurării prealabile angajării în traversarea carosabilului. Există limite ale previzibilităţii accidentului, fapt ce va fi demonstrat în lucrare.

Exemplificăm modul în care expertiza criminalistică a accidentelor de trafic, poate contribui la soluţionarea unor speţe cu accidente petrecute pe marcaj pietonal în două situaţii. În baza argumentelor aduse, s-a considerat că din motive obiective angajarea în traversare a victimelor din aceste accidente nu putea fi anticipată de către conducătorii auto.

12 D. Glogovicean, I. Cişmileanu, T. Lefter – Curs de legislaţie rutieră – Ed. Nemira Bucureşti 2001, p.72

14

În primul caz, pietonul care s-a angajat în traversare de la dreapta la stânga potrivit direcţiei de rulare a autoturismului de teren marca ARO 243, a fost lovit pe marcajul pietonal.

Condiţiile de trafic impuneau reducerea vitezei sub limita impusă de lege deoarece traficul se desfăşura pe ploaie torenţială, carosabil ud şi autoturismul se apropia de un marcaj pietonal. La faţa locului nu s-au constatat urme de frânare sau mijloace materiale de probă. În consecinţă viteza autoturismului în momentul premergător accidentului nu s-a putut stabili. În acest caz am avut la dispoziţie depoziţiile martorilor, ale victimei şi ale conducătorului auto, pe baza cărora s-a stabilit locul probabil al impactului şi dinamica producerii accidentului. Un aspect foarte important în dinamica accidentului l-a constituit modul de producere al impactului. Analizând deformaţiile şi urmele de pe suprafaţa autoturismului surprinse în fotografiile operativ judiciare şi în procesele verbale de cercetare la faţa locului şi de examinare a autoturismului, coroborate cu probatoriul testimonial, s-a constatat că impactul cu victima s-a produs în partea laterală dreapta a autoturismului în zona oglinzii retrovizoare şi nu în partea frontală a acestuia (fapt afirmat şi de victimă într-una din depoziţiile sale).

În completarea probatoriului au fost administrate mărturii din care reieşea fără echivoc faptul că autoturismul marca ARO se afla în mişcare pe marcajul pietonal la o distanţă de cca. 0,7 – 0,8 m faţă de bordura trotuarului din dreapta. Pe scurt, din dinamica accidentului a reieşit că victima s-a angajat în traversare fără o minimă asigurare prealabilă, mai mult, aceasta ţinea o umbrelă foarte aproape deasupra capului având un câmp de vizibilitate diminuat sub 1 m.

Conducătorul auto nefiind avertizat apriori de prezenţa unor persoane care şi-ar fi manifestat intenţia de a se angaja în traversare nu a putut anticipa faptul că din lateral dreapta, în timp ce autoturismul rula pe marcaj, se va angaja în traversare un pieton. Prin urmare accidentul nu putea fi evitat, starea de pericol fiind declanşată după ce autoturismul a depăşit cu partea frontală limita marcajului pietonal. Pentru a întări această concluzie, s-a calculat durata în care victima a parcurs distanţa de la marginea carosabilului până la locul impactului ( tp) , rezultând o valoare de 0,6 s. Aceasta se situează sub limita de 0,8 s cu care un conducător auto este creditat pentru întârzierile care nu depind de conduita sau voinţa sa, întârzieri involuntare ale ansamblului om – autovehicul.

În cel de al doilea caz pietonul a fost accidentat pe trecere de pietoni în timp ce traversa de la dreapta spre stânga, potrivit direcţiei de deplasare a autoturismului marca Ford Sierra.

Locul producerii evenimentului rutier era situat într-o staţie de tramvai prevăzută cu refugiu la capătul căruia era amplasată o trecere pentru pietoni marcată şi semnalizată corespunzător.

15

Dinamica producerii accidentului a relevat faptul că victima s-a angajat în fugă la traversarea carosabilului de la dreapta la stânga potrivit direcţiei de deplasare a autoturismului.

Speţa se prezintă aproximativ similar, conducătorul auto fiind în situaţiile specificate de art. 48, prin care starea de pericol potenţial a fost declanşată de trecerea pe lângă tramvaiul oprit în staţie şi de apropierea de un marcaj pietonal.

Urmele de frânare la faţa locului au permis calcularea vitezei autoturismului care a fost de cca. 37 Km/h. Pe baza aceloraşi urme şi a caracteristicilor dimensionale ale autoturismului s-a stabilit că acesta în momentul declanşării pericolului iminent se afla în rulare pe marcajul pietonal din care parcursese cca. 2m, fapt confirmat şi de depoziţiile martorilor.

Pe baza probatoriului testimonial şi a urmelor, dinamica accidentului a stabilit că victima s-a angajat în fugă rapidă la traversarea carosabilului fără o minimă asigurare prealabilă, fapt confirmat şi de pieton care a afirmat în depoziţiile sale că a alergat pentru a se urca în tramvaiul oprit în staţie.

Ca şi în cazul precedent, în mod similar, starea de pericol pentru conducătorul auto s-a declanşat după ce autoturismul a parcurs deja o porţiune din marcajul pietonal, conducătorul auto fiind luat prin surprindere nu a mai putut evita accidentul. S-a calculat durata în care victima a parcurs distanţa dintre marginea din dreapta a carosabilului şi locul în care s-a produs impactul, tp , aceasta având o valoare de 0,5 s care se situează sub limita maximă a duratei întârzierilor involuntare ale ansamblului om – autovehicul de 0,8 s.

În ambele situaţii s-a demonstrat că accidentul nu putea fi evitat decât numai în cazul în care autoturismul s-ar fi oprit la marginea marcajului pietonal. Această situaţie nu era necesară deoarece la apropierea de trecerea pentru pietoni nu existau pe trotuar sau pe marginea carosabilului persoane care să-şi manifeste intenţia de a se angaja în traversare.

Din analiza celor două cazuri prezentate se poate observa cu uşurinţă atât necesitatea şi utilitatea expertizei cât şi motivul pentru care legiuitorul a definit în mod concret 16 stări de pericol potenţial (art. 123 din Regulamentul pentru aplicarea OUG 195/2002) şi a introdus obligativitatea asigurării pietonilor înainte de angajarea în traversare chiar dacă aceasta este efectuată prin locuri marcate sau semaforizate.

16