Noţiuni de mecanică şi cunoaştere a autovehiculului

Noţiuni de mecanică şi cunoaştere a autovehiculului

Subansamblele principale ale autovehiculelor:

1. Şasiul. A Este subansamblul care preia majoritatea forţelor

care încarcă autovehiculul. Pe el se montează suspensiile faţă şi

spate, întregul lanţ de transmitere a momentului motor, precum şi

caroseria. În măsura în care şasiul şi caroseria formează o singură

unitate sudată, indivizibilă, vorbim despre caroserie autoportantă,

care conţine atât elementele de rezistenţă (lonjeroane, grinzi), cât şi

caroseria propriu-zisă. Camioanele, autobuzele şi autoturismele de

teren adevărate, în general vehiculele supuse la sarcini mari, au şasiu

separat, autoturismele obişnuite au caroserie autoportantă. Şasiul şi

caroseria se protejează împotriva ruginei cu mai multe straturi de

vopsea. Este esenţial să se asigure drenarea apei provenite din

precipitaţii sau condens din cavităţi, precum şi repararea urgentă a

suprafeţelor de pe care vopseaua s-a exfoliat. Şasiul separat este

construit de obicei din profile U, care se asamblează prin nituire sau

prin şuruburi, pentru a fi mai elastic. Caroseria poate avea mai multe

forme: limuzină, combi (station wagon sau break), coupé, cabriolet,

monovolum, etc.

2. Lanţul de transmitere al momentului motor (fig.6). Face

posibilă deplasarea vehiculului prin mijloace proprii . Elementele sale

sunt: motor, ambreiaj, cutie de viteze, diferenţial, eventual arbori

cardanici, semiarbori planetari.

3. Suspensiile. Acestea asigură legătura elastică dintre roţi şi

caroserie (şasiu). Legătura trebuie să fie elastică, deoarece trebuie să

asigure confortul călătoriei, precum şi preluarea denivelărilor

drumului, asigurând o bună ţinută de drum. Trebuie desemenea să

permită efectuarea mişcărilor în plan vertical ale roţilor, cât şi a celor

de asigurare a direcţiei vehiculului (în cazul suspensiei faţă).

Suspensia trebuie să asigure preluarea eforturilor dintre roţi şi

caroserie, fără a prezenta deformaţii remanente. Suspensia faţă

trebuie să asigure şi geometria roţilor directoare (convergenţă-fig.1,

unghi de fugă-fig.2, unghiul de pivot-fig.3 – vezi figurile de mai jos).

Defecţiunile suspensiei faţă pot duce la uzuri premature ale

anvelopelor faţă, la manevrarea greoaie a volanului sau pot

determina volanul să tragă lateral. Defecţiunile direcţiei se remediază

numai în ateliere specializate şi autorizate. Arcurile pot fi arcuri

spirale, în foi sau bare de torsiune. Oscilaţiile îndelungate ale

suspensiei sunt împiedicate de amortizoarele telescopice, defectarea

lor duce la uzura neregulată, în pete, a suprafeţei de rulare a

anvelopelor respective, precum şi la o ţinută de drum defectuoasă.

Fig.1 - Convergenţă: roţi paralele

(1), convergente (2) şi

divergente (3)

Fig.2 Unghi de

fugă

Fig.3 – Unghi

de pivot

4. Sistemul de frânare. Unul din sistemele cele mai importante

ale autovehiculului, are rolul de a permite reducerea vitezei acestuia

sau de a-l opri. Este sistem de siguranţă, aşadar se permite

repararea acestuia doar în ateliere specializate şi autorizate.

5. Sistemul de direcţie. Sistemul cel mai important al

autovehiculului, controlează direcţia acestuia. Organul de comandă al

acestui sistem este volanul. Este sistem de siguranţă, aşadar se

permite repararea acestuia doar în ateliere specializate şi autorizate.

6. Roţile. Autovehiculul se deplasează prin învârtirea acestora,

sprijinindu-se totodată pe ele. Se compun din două părţi: janta, care

poate fi din oţel sau aliaj uşor şi anvelopa (pneul). Roata se fixează

de butucul roţii prin şuruburi sau buloane. Anvelopa poate fi fără

cameră (Tubeless), sau cu cameră. Pe lateralul anvelopei se găsesc

mai multe inscripţii, care le precizează dimensiunile sau

caracteristicile. Inscripţia M+S (mud and snow) semnifică o anvelopă

de iarnă. Demontarea anvelopei de pe jantă se începe de la valvă,

montarea se începe din partea opusă valvei. Roţile trebuiesc centrate

(echilibrate), în caz contrar ele determină vibraţii, uneori foarte

puternice, care se resimt mai ales la volan. Cel mai important aspect

legat de anvelope este presiunea din ele, dacă este prea mică

(fig.4b), anvelopa se deformează permanent, încălzindu-se,

rezistenţa la înaintare şi consumul de carburant cresc, manevrarea

volanului devine greoaie (în cazul anvelopelor faţă), anvelopa se

uzează pe marginile suprafeţei de rulare. Din cauza presiunii prea

mici, apar crăpături în şanţurile profilului. Dacă presiunea este prea

mare (fig.4c), anvelopa se uzează la mijlocul suprafeţei de rulare.

Presiunea se măsoară la rece, după o perioadă de staţionare. Dacă

presiunea din roţile directoare este diferită, volanul trage lateral.

Fig.4 – Presiunea în anvelope: a - normală, b – prea mică, c – prea

mare

Roţile pot fi roţi directoare (de obicei vehiculul se direcţionează

prin bracarea roţilor din faţă, învârtind volanul, dar şi roţile spate pot fi

directoare, de ex. la stivuitoare), roţi motrice (antrenate de motor,

asigurând propulsia), şi roţi libere (care susţin doar greutatea

vehiculului, nefiind supuse forţelor de tracţiune sau direcţie). Motorul

poate fi plasat în faţa sau spatele vehiculului, antrenând roţile din faţă

sau spate, mai rar toate cele patru (4x4). Există multe combinaţii ale

amplasării motorului şi ale tracţiunii, toate cu avantajele şi

dezavantajele lor. În prezent cea mai utilizată variantă constructivă

este motorul amplasat transversal în faţă şi tracţiunea faţă. În cazul

autocamioanelor sau limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se

foloseşte soluţia clasică, motor faţă, tracţiune spate. Soluţia motor

spate cu tracţiunea spate este utilizată mai ales de Porsche şi

autobuzele interurbane. Soluţia cu motor amplasat central este

utilizată la maşinile de Formula1 sau de maşinile supersportive.

Această soluţie este cea mai bună din punct de vedere al distribuţiei

greutăţii şi ţinutei de drum. Roţile faţă pot fi paralele (fig.1 - 1.),

convergente (fig.1 - 2) în cazul tracţiunii spate, respectiv divergente

(fig.1 - 3) în cazul tracţiunii faţă.

Roata se montează pe butucul roţii, care este fixat de axul roţii

prin intermediul rulmenţilor. Dacă rulmentul se uzează, roata uruie.

Rulmentul uzat (gripat) trebuie înlocuit urgent, deoarece poate bloca

roata respectivă.

Fig.5 Butucul roţii

7. Sistemul electric. Generează şi înmagazinează energia electrică.

Asigură alimentarea cu electricitate a consumatorilor de la bordul

autovehiculului.

Descrieri şi explicaţii detaliate

Elementele lanţului de transmitere a mişcării (momentului motor)

Fig.6

1 - motor

2 - ambreiaj

3 – cutie de viteze

4 – arbore cardanic

5 - diferenţial

6 – semiarbore planetar

1. Motorul (cu ardere internă)

Motorul este subansamblul vehiculului care asigură, prin arderea

combustibilului, energia mecanică necesară deplasării, asigurând

totodată acţionarea sistemelor auxiliare (aer condiţionat, dispozitive

servo ale frânei sau direcţiei, generator electric, etc). Cele mai

răspândite motoare sunt cel cu benzină, cu aprindere prin scânteie

(MAS, motor Otto) şi motorul Diesel care funcţionează cu motorină,

cu aprindere prin compresiune (MAC). Din punct de vedere

constructiv sunt aproape identice, motorul Diesel nu are bujie,

diferenţa dintre ele fiind dată de modalitatea de aprindere a

amestecului carburant, care la motorul cu benzină se face prin

scânteie electrică dată de bujie, iar la Diesel aprinderea motorinei o

face aerul comprimat în prealabil de piston. Piesele mobile ale

mecanismului motor sunt în cazul ambelor pistonul, cu segmenţii

ataşaţi, bolţul de piston, biela şi arborele cotit. (fig.12)

Raportul de compresie se defineşte ca raportul dintre volumul

total al cilindrului şi volumul camerei de ardere. Compresia poate să

scadă datorită oricărei neetanşeităţi a camerei de ardere –uzura

segmenţilor sau deficienţe de etanşare a supapelor pe scaunul lor.

Cel mai răspândit motor cu ardere internă este cel în patru timpi

(fig.7) (aspiraţie, comprimare, detentă, evacuare), cel în doi timpi

(fig.8) fiind folosit cu precădere la motorete sau utilaje mici. În cazul

motorului în patru timpi, timpii sunt distincţi, datorită supapelor, la cel

în doi timpi, aceştia se suprapun. Motorul în doi timpi este mai simplu

şi mai uşor, deoarece îi lipseşte mecanismul de distribuţie. La fiecare

ciclu motor arborele cotit se roteşte o singură dată (360o) , fiecare

ciclu având o detentă, agregatul fiind astfel, la aceeaşi capacitate

cilindrică, mai puternic decât cel în patru timpi. Cel în patru timpi este

mai complicat (din cauza distribuţiei), dar este mai economic şi mai

prietenos cu mediul. La fiecare ciclu motor, arborele cotit (fig.11) va

face două rotaţii (720o), în vreme ce arborele de distribuţie (fig.10) va

face doar una, deoarece fiecare ciclu presupune doar o admisie şi o

evacuare. Arborele de distribuţie se va roti aşadar cu jumătate din

turaţia arborelui cotit. Cei doi arbori sunt legaţi cu lanţ sau curea

dinţată. Atât motorul Otto, cât şi cel Diesel pot fi în doi sau patru timpi.

Fig.7-Motor în patru timpi

Fig.8-Motor în doi timpi

a. Structura motorului

Piesele componente ale motorului (fig.9): la partea superioară se

află capacul culbutorilor (1), cu buşonul de ulei (8), sub el se află

chiulasa (2), în care se află supapele (10) , iar în cazul motorului cu

benzină, bujia (9). Garnitura de chiulasă (3) asigură etanşarea dintre

blocul motor (4) şi chiulasă. În blocul motor se află cilindrii, în care

culisează pistoanele (12), legate cu bolţul de piston (11) de bielă (13).

Biela acţionează arborele cotit (14) prin intermediul fusului maneton.

Arborele cotit este lăgăruit pe fusurile paliere şi prin intermediul

ambreiajului montat pe volantă, antrenează lanţul de transmitere al

mişcării, până la roţile motoare. Fusurile maneton şi palier se

lăgăruiesc de obicei prin intermediul cuzineţilor, mai rar cu rulmenţi.

La partea inferioară a motorului se află baia de ulei (5), unde se

adună uleiul din motor şi de unde, prin intermediul pompei de ulei,

este trimis prin orificii, la locurile de destinaţie. Uleiul se poate goli din

baie cu dopul de golire (7). Nivelul uleiului din baie se verifică cu joja

(6).

Fig.9 – Structura

motorului

Fig.10-Arbore de distribuţie (ax

cu came)

Fig.11-Arbore cotit

Fig.12-Piesele mecanismului mobil al motorului: piston, segmenţi,

bolţ de piston, bielă, arbore cotit

Fig.13-Bloc motor

Fig.14-Chiulasă

Fig.15-Garnitură de chiulasă

Fig.16-Chiulasă, garnitură de

chiulasă, bloc motor

Fig.17.-Mecanismul de distribuţie

1-ax cu came, 2-culbutor, 3-

tachet, 4- şurub de reglaj, 5-

piuliţă, 6-ax culbutori, 7-

culbutor,8- arc, 9-supapă

b. Sistemul de ungere

Piesele în mişcare ale motorului trebuie unse, lucru pe care îl

face pompa de ulei (fig.19) , care prin orificiile de ungere trimite uleiul

sub presiune la locul de destinaţie. Unele piese, cum ar fi pistoanele,

sunt unse simplu, prin stropire sau barbotare, cu uleiul stropit de către

arborele cotit. Uleiul dintre pistoane şi cilindrii este distribuit uniform şi

apoi răzuit în baia de ulei de către segmenţi, care au şi rolul de a

etanşa camera de ardere. Lubrifiantul este filtrat continuu de către

filtrul de ulei (fig.18), care are rolul de a reţine particulele fine, cum ar

fi aşchiile mărunte de metal, care se desprind în timpul funcţionării.

Uleiul lucrează în condiţii extrem de vitrege (temperaturi ridicate,

contaminare cu produse de ardere sau alte substanţe), de aceea

trebuie înlocuit periodic. Nivelul uleiului poate scădea, deoarece o

parte din ulei pătrunde în camera de ardere datorită imperfecţiunilor

segmenţilor şi este ars. Dacă segmenţii se gripează sau se uzează

accentuat, o cantitate semnificativă de ulei pătrunde în camera de

ardere, în această situaţie fumul de la eşapament devine albăstrui.

Fabricantul vehiculului precizează intervalele de schimb ale uleiului şi

filtrului. Nivelul uleiului din baie se controlează cu joja. O parte din

produsele de ardere pătrunde în carter (sub segmenţi), contaminând

uleiul şi crescându-i aciditatea. Dacă motorul este rece, o parte din

combustibil condensează pe pereţii reci ai cilindrilor, fiind răzuit de

segmenţi împreună cu uleiul şi pătrunde în baia de ulei, determinând

diluarea acestuia. Astfel, capacitatea de ungere scade, nivelul din

baie creşte, lucru care trebuie verificat cu joja. În situaţia aceasta,

uleiul, care de obicei se aprinde greu, devine inflamabil.

Uleiul are rolul de a unge piesele în mişcare, formând o peliculă

fină (film) de lubrifiant pe suprafaţa acestora. Principalele

caracteristici ale uleiului sunt vâscozitatea (viteza cu care curge

printr-un orificiu) şi onctuozitatea (capacitatea de a adera la o piesă).

Dacă piesele în mişcare nu sunt unse, acestea se gripează.

Nivelul uleiului poate creşte, dacă pătrunde în el carburant (din cauza

amintită mai sus), sau lichid de răcire. Acesta din urmă se poate

amesteca cu uleiul dacă blocul motor este crăpat sau garnitura de

chiulasă este arsă. Garnitura de chiulasă etanşează asamblarea

dintre chiulasă şi blocul motor. Dat fiind că aici se găseşte camera de

ardere, orificii de ulei şi lichid de răcire, arderea garniturii de chiulasă

poate permite amestecul acestor fluide, precum şi pătrunderea lor în

camera de ardere. Cauza cea mai frecventă a arderii acestei garnituri

este strângerea insuficientă a prezoanelor de fixare a chiulasei.

Fig.18-Filtru de ulei

Fig.19-Pompă de ulei cu

pinioane

c. Sistemul de răcire (Fig.21)

Arderea continuă a carburantului determină încălzirea motorului,

care trebuie astfel răcit. Cele mai răspândite sisteme de răcire sunt

cele cu aer şi cele cu lichid.

Răcirea cu aer simplifică construcţia motorului, nu e nevoie de o

structură care să permită circulaţia lichidului de răcire, motorul şi

chiulasa au doar nervuri de răcire mari, nu e nevoie de radiator,

pompă de apă sau furtunuri de legătură, termostat sau vas de

expansiune. O turbină de răcire antrenată de motor determină aerul

să circule în jurul acestuia şi cam atât. Dezavantajul îl constituie

variaţiile de temperatură mari ale motorului, uzura mai accentuată a

pieselor acestuia, precum şi un consum de carburant mai ridicat,

poluarea mai accentuată a mediului.

Răcirea cu lichid determină o construcţie mai complicată a

motorului, dar motorul funţionează la temperaturi constante, este mai

durabil şi consumă mai puţin. Lichidul de răcire poate fi şi apă simplă,

în caz de urgenţă, dar de obicei este un amestec de antigel şi apă,

pentru ca iarna să nu îngheţe, făcând motorul să crape. Ca măsură

de prevedere, blocul motor şi chiulasa sunt prevăzute cu dopuri de

siguranţă contra îngheţului (fig.23). Antigelul are şi proprietăţi de

ungere în comparaţie cu apa, determinând o durabilitate crescută a

etanşării (presetupă) din pompa de apă. Atenţiune! Antigelul este

toxic, evitaţi contactul direct cu acesta. Pompa de apă (fig.27) este

antrenată de motor, cu ajutorul unei curele (dinţate sau trapezoidale).

Ventilatorul radiatorului este antrenat mai nou de un motor electric

(electroventilator cu termocontact) (fig.22.), dar poate fi antrenat şi de

motor, prin curea, de aceea, ruperea acestei curele determină

supraîncălzirea motorului. Aceasta este defecţiunea cea mai

frecventă a sistemelor de răcire cu lichid. Lichidul de răcire se

schimbă o dată la trei ani, concentraţia acestuia se verifică înaintea

sezonului rece.

Motorul funcţionează la temperatura de regim, dacă lichidul de

răcire a atins temperatura de 90-95oC. În caz că este mai rece,

poluează mediul, deoarece o parte a amestecului carburant

condensează pe peretele cilindrului motor, care este prea rece,

segmenţii raclând surplusul în baia de ulei, iar arderea amestecului

carburant este imperfectă, din cauza amestecului carburant prea

bogat. Motorul se uzează mai repede şi consumă mai mult.

Vasul de expansiune (fig. 26) are rolul de a asigura variaţia

volumului lichidului de răcire, creând totodată o suprapresiune (de

aproximativ 0,1 bar), prin intermediul buşonului său tarat, deplasând

punctul de fierbere al lichidului la o valoare superioară celei de 1000C.

Dacă motorul se supraâncălzeşte, lichidul de răcire fierbe,

debordând pe la radiator sau pe la vasul de expansiune. Pistoanele

de aluminiu ale motorului se dilată mai mult decât cămăşile cilindrilor,

care sunt din fontă, având un coeficient de dilatare mai ridicat,

determinând calarea motorului. Fenomenul încetează odată cu

răcirea acestuia.

Unul din elementele cheie ale unui sistem de răcire cu lichid este

termostatul (fig. 24), care deschide la aproximativ 90oC, sub această

temperatură fiind închis. Termostatul se plasează în circuitul de lichid

al furtunului superior al radiatorului, determinînd deschiderea acestuia

doar atunci cînd lichidul a atins temperatura de regim, sub aceasta

rămânând închis. Procesul este automat, nu implică intervenţii

exterioare, ca urmare motorul funcţionează la o temperatură aproape

constantă. Defectarea termostatului determină probleme majore.

Dacă rămâne permanent deschis, motorul rămâne rece, de aceea

consumă mai mult şi ca urmare poluează mai mult. Dacă rămâne

permanent închis, motorul se supraîncălzeşte, la limită determinând

calarea acestuia. Trebuie precizat că încălzirea habitaclului este

asigurată tot de lichidul de răcire al motorului, care trece prin calorifer

(fig. 25).

Fig. 20 – Radiator, ventilator, Fig. 21– Sistemul de răcire

furtun superior

Fig. 22– Motoventilator electric

(electroventilator)

Fig. 23– Dopuri contra îngheţului

Fig. 24- Termostat deschis si

inchis. Imagini.

Fig.- 25 Calorifer

Fig. 26-Vas de expansiune

Fig. 27-Pompa de apă

d. Sistemul de eşapament

Are rolul de a evacua gazele arse, foarte fierbinţi şi care dispun

încă de o mare cantitate de energie, din motor în mediul înconjurător.

Lipsa de etanşeitate a acestuia poate fi foarte periculoasă, deoarece

gazele arse pot pătrunde în habitaclu. Purificarea gazelor cade în

sarcina catalizatorului (fig.29) , care are o structură spongioasă,

acoperită de un strat subţire de platină. Aici au loc două reacţii

chimice: o reducere, care degajă oxigen şi o oxidare puternică, care

elimină o mare parte a noxelor. Este bine de ştiut că acest dispozitiv

funcţionează doar la temperaturi înalte, de aceea este bine să evitaţi

mersul pe distanţe scurte, deoarece catalizatorul nu se va încălzi

destul pentru a fi eficient. De asemenea, trebuie ştiut că vehiculele

echipate cu catalizator trebuie alimentate cu benzină fără plumb, în

caz contrar aditivul din benzină (tetraetil de plumb) se va depune pe

stratul de platină, colmatând dispozitivul.

Energia remanentă a gazelor de eşapament poate fi valorificată

de turbocompresor (fig. 28), a cărui turbină foloseşte energia gazelor

arse pentru a antrena un compresor, care comprimă aerul destinat

motorului, făcând posibilă arderea unei cantităţi sporite de

combustibil, crescând astfel puterea şi randamentul acestuia.

Motorul cu ardere internă este un agregat puţin eficient,

valorificând doar o mică parte a combustibilului utilizat. (aproximativ

33% din acesta este transformat în lucru mecanic util, restul se pierde

sub formă de căldură cedată mediului sau prin frecare). Motorul

Diesel, mai ales dacă este echipat cu turbocompresor, are randament

mai ridicat, astfel un TurboDiesel industrial atinge un randament de

45-50%.

Fig. 28 - Turbcompresor

Fig. 29- Structura catalizatorului

şi amplasarea lui pe vehicul

e. Sistemul de alimentare cu carburant şi amestecul carburant

Motorul cu ardere internă este alimentat cu oxigenul necesar

arderii din aerul atmosferic, filtrat în prealabil cu ajutorul filtrului de

aer. Colmatarea filtrului de aer duce la formarea unui amestec

carburant mai bogat, aerul destinat motorului împuţinându-se, la un

consum mărit de carburant şi la poluarea mediului. Între rapoartele

maselor aerului şi carburantului din amestec există o proporţie bine

determinată, pentru a determina o ardere eficientă în cilindri şi mai

puţină poluare, numit raport stochiometric. Acest raport este de

aproximativ 15, adică sunt necesare 15 kg de aer pentru arderea unui

singur kg de benzină. Dacă amestecul motor este prea sărac (prea

mult aer), motorul se supraîncălzeşte, dacă este prea bogat (prea

multă benzină), o parte a carburantului nu poate fi arsă, determinând

producerea de fum negru şi poluarea mediului.

Carburantul este livrat carburatorului sau sistemului de injecţie,

după o prealabilă filtrare de către o pompă mecanică cu membrană,

acţionată de motor, sau de o pompă electrică, amplasată de obicei

direct în rezervor. Dacă filtrul de carburant se colmatează datorită

impurităţilor, motorul nu va primi cantitatea necesară de carburant şi

se va opri sau nu va funcţiona în sarcină. Schimbarea regulată sau

curăţarea filtrelor de aer sau combustibil asigură o funcţionare

corespunzătoare a motorului şi protejarea mediului.

f. Combustibilii folosiţi

Tipul de combustibil potrivit unui motor este determinat în primul

rând de raportul de compresie al acestuia. Motorul pe benzină are un

raport de compresie de aprox. 10, asta însemnând că pistonul

comprimă amestecul carburant la o zecime din volumul iniţial, înainte

de aprinderea acestuia. La motoarele Diesel, acest raport este de

aprox. 25, deci mult mai mare. În timpul compresiei aerul se

încălzeşte puternic şi dacă este destul de cald, poate aprinde

combustibilul (cazul motorului Diesel). Problema, în cazul motarelor

pe benzină, este că amestecul carburant se poate aprinde înainte de

momentul optim, adică cel dictat de bujie. Fenomenul se numeşte

autoaprindere şi se datorează cifrei octanice prea scăzute a benzinei,

în acest caz motorul continuă să funcţioneze şi după întreruperea

contactului. Concluzie: cu cât raportul de compresie al unui motor pe

benzină este mai mare, cu atât mai mare trebuie să fie cifra octanică

a benzinei folosite.

Cifra octanică caracterizează comportamentul la autoaprindere al

benzinei, denumirea provenind de la compararea benzinei respective

cu un amestec etalon de izooctan şi heptan. Octanul are cifra

octanică 100, iar heptanul 0. De exemplu, o benzină cu cifra octanică

90 se comportă la autoaprindere ca un amestec format din 90%

izooctan şi 10% heptan.

Dacă benzinele se caracterizează prin cifra octanică, motorinele se

carcterizează prin cifra cetanică. În acest caz, amestecul etalon de

comparaţie este format din cetan (cifra cetanică 100) şi α-metil –

naftalină (cifra cetanică 0). Caracteristice motorinelor sunt şi

temperatura de aprindere, precum şi indicele Diesel.

Motoarele dotate cu catalizator se alimentează doar cu

benzină fără plumb (care nu conţine tetraetil de plumb, un aditiv

cancerigen folosit în trecut pentru aditivarea benzinei, pentru a-i spori

calităţile antidetonante).

2. Transmisia

2.1. Ambreiajul

Rolul ambreiajului este de a permite decuplarea/cuplarea

progresivă a motorului la transmisia vehiculului. Permite astfel

pornirea lină de pe loc, schimbarea fără efort a treptelor de viteză,

precum şi oprirea roţilor motoare fără a se opri şi motorul. Ambreiajul

permite cuplarea /decuplarea prin fricţiune a arborelui cotit şi a

arborelui de intrare(primar) al cutiei de viteze, prin intermediul frecării

controlate între cele două feţe ale discului de ambreiaj, respectiv

placa de presiune şi volanta motorului. Din punct de vedere

constructiv, ambreiajul uscat se compune din trei părţi: placa de

presiune, discul de ambreiaj) şi rulmentul de presiune. Principiul de

funcţionare este simplu: cu pedala de ambreiaj eliberată, rulmentul de

presiune nu acţionează asupra diafragmei, astfel aceasta apasă

puternic asupra discului de ambreiaj, prinzându-l între volantă şi placa

de presiune, ambele fiind solidare cu arborele cotit. În acest fel,

motorul transmite cuplul motor spre arborele primar al cutiei de viteze,

care transmite mişcarea arborelui secundar, apoi diferenţialului,

antrenând roţile motoare cu raportul de transmitere selectat.

Dacă pedala de ambreiaj este apăsată, discul de ambreiaj nu mai

este presat între volantă şi placa de presiune, întrerupând

transmiterea mişcării. La pornirea de pe loc, antrenarea discului de

ambreiaj se face prin patinare progresivă, făcând posbilă pornirea

lină. În timpul patinării ambreiajului, o parte din energia motrice

generată de motor se pierde, generând căldură datorită frecării. Pe

măsură ce roata este antrenată din ce în ce mai repede, frecarea

scade la zero în momentul în care discul de amreiaj şi volanta ajung

să aibă aceeaşi turaţie. Datorită frecării se generează o cantitate

considerabilă de căldură, de aceea nu se patinează o perioadă lungă

de timp, sau cu turaţii mari, deoarece există pericolul arderii

garniturilor de fricţiune ale ambreiajului sau decălirii diafragmei (de

multe ori aceasta devine albăstruie din cauza căldurii). Nici rulmentul

de presiune nu se foloseşte prea mult, deoarece există pericolul

gripării acestuia, fenomen marcat de o uruială sau un fluierat metalic,

care pot fi auzite la apăsarea pedalei de ambreiaj. În acest scop este

recomandabilă eliberarea completă a pedalei de ambreiaj după

patinare, fără a ţine piciorul pe ea, apăsând-o puţin, deoarece

rulmentul de presiune ar fi silit, prin anularea jocului dintre acesta şi

diafragmă, să lucreze continuu. Defecţiunile cele mai frecvente ale

ambreiajului sunt crăparea diafragmei, datorită oboselii materialului,

uzarea garniturilor de fricţiune de pe discul de ambreiaj şi griparea

rulmentului de presiune. Datorită dimensionării sale, ambreiajul joacă

şi un rol de siguranţă în transmiterea momentului motor, evitând

ruperea semiaxelor planetare. Există şi alte tipuri de ambreiaj, dar

principiul de funcţionare este identic: transmiterea prin frecare

controlată a momentului motor între doi arbori. Unul dintre aceste

sisteme de ambreiaj este cel umed, care lucrează în baie de ulei, cu

discuri multiple sau ambreiajul centrifugal, care este folosit în sisteme

automate, de exemplu la fierăstraie cu lanţ.

Fig. 30 – Ambreiaj cuplat si

decuplat. Componente: 1-volant,

2-disc ambreiaj, 3-placa de

presiune,4-carcasa, 5-diafragma,

6-rulment de presiune

Fig. 31 – Disc de ambreiaj

Fig 32. – Placa de presiune

2.2.. Cutia de viteze

Rolul acesteia este de a asigura un raport de transmitere

convenabil între motor şi roţile motrice, asigurând astfel funcţionarea

motorului într-o plajă de turaţie optimă, indiferent de turaţia roţilor. În

afară de aceasta, cutia face posibil mersul înapoi fără a inversa

sensul de rotaţie al motorului, prin simpla intercalare a unei roţi

dinţate baladoare între arborele primar şi secundar al cutiei de viteză.

Al treilea rol este de asigura posibilitatea decuplării transmisiei, prin

aducerea levierului schimbătorului de viteze la punctul mort, situaţie

în care nu se cuplează nici un raport de transmitere a mişcării între

cei doi arbori ai cutiei de viteză. Din punct de vedere constructiv,

cutiile de viteză sincronizate se compun din doi arbori, unul pe care

roţile dinţate se rotesc liber, altul pe care perechile corespunzătoare

ale acestor roţi dinţate sunt solidare cu arborele (tren fix).În funcţie de

care roată dinţată este solidarizată cu arborele pe care roţile se rotesc

liber, se va cupla treapta de viteză (raportul de transmitere) respectiv

(ă). Perechile de roţi dinţate sunt angrenate permanent, solidarizarea

unei roţi dinţate pe arbore făcându-se cu craboţi, care glisează lateral.

Fig. 33-Cutie de viteze

2.3. Diferenţialul

Rolul acestuia este de permite antrenarea roţilor motrice, dispuse

pe acelaşi ax, cu viteze unghiulare diferite, în cazul în care vehiculul

circulă în curbe, roţile din interiorul şi exteriorul virajului având de

străbătut drumuri diferite. Constructiv, acesta are în componenţă un

sistem de roţi dinţate planetare, care fac posibilă antrenarea roţilor

motoare cu turaţii diferite, suma rotaţiilor acestora fiind mereu

constantă. (pe acelaşi principiu se baza şi aparatul de socotit al lui

Pascal, unde avea rolul de sumator).

Dacă se ridică vehiculul pe un elevator, se porneşte motorul, se

cuplează transmisia, roţile motoare ale acestuia se vor roti identic.

Dacă însă blocăm una dintre roţi, cealaltă se va roti de două ori mai

repede. Fenomenul are şi conotaţii negative, de exemplu, iarna, la

plecarea de pe loc, când una dintre roţi e pe o suprafaţă uscată, iar

cealaltă pe gheaţă, tracţiunea e transferată roţii care este pe gheaţă,

aceasta rotindu-se mai uşor…Pentru a contracara acest fenomen, se

foloseşte diferenţialul autoblocabil, sau cel cu alunecare limitată

(Thorsen).

Diferenţialul autoblocabil se regăseşte mai ales la vehicule cu

tracţiune integrală, caz in care, pe lângă diferenţialele de pe axe, care

sunt de tip simetric, se montează şi diferenţial interaxial, de regulă

asimetric, care asigură transferul cuplului motor în proporţii diferite

între axele faţă/spate (roţile faţă/spate parcurg şi ele drumuri diferite).

Pentru simplificarea construcţiei, de multe ori diferenţialul interaxial se

înlocuieşte cu un viscocuplaj.

Fig.34-Rolul diferentialului

Fig. 35-Diferential

Fig. 36 – Diferentiale in vehicule

cu tractiune integrala

Fig. 37 – Diferential autoblocabil

2.4. Arborii cardanici- transmit momentul motor între cutia de viteze şi

diferenţial, în ipoteza în care acestea nu sunt amplasate în acelaşi loc

(motor faţă-tracţiune spate) sau între diferenţialul-reductorul central

(interaxial) şi diferenţialele de pe punţile vehiculului. Arborii cardanici

permit transmiterea mişcării de rotaţie şi între axe situate la anumite

unghiuri unele faţă de altele (permiţând mişcările suspensiei). Dacă

se utilizează două cruci cardanice, arborele cardanic se numeşte

homocinetic (cele două capete ale arborelui se rotesc mereu cu

viteze egale)

2.5. Semiarborii planetari -au rolul de a transmite momentul motor de

la diferenţial la roata motoare, permiţând totodată deformarea

unghiulară datorită mişcărilor suspensiei sau direcţiei. Pot fi de tip

cardanic, tripodă, Rzeppa, etc.

Fig. 38 – Ax cardanic

Fig. 39 – Semiarbori planetari

3. Sistemul de frânare

Frâna de serviciu acţionează asupra tuturor roţilor vehiculului,

caracteristicile ei fiind promptitudinea , eficienţa şi fidelitatea. Un

indiciu relevant al eficienţei frânei este lungimea spaţiului de frânare.

Marea majoritate a vehiculelor au sisteme de frânare hidraulice, dar

camioanele şi autobuzele au sisteme de frânare pneumatice sau

pneumohidraulice. Piesa de bază a sistemelor hidraulice este pompa

centrală de frână, care, asistată în majoritatea cazurilor de un

dispozitiv servo vacuumatic, trimite ulei de frână sub presiune către

cilindri receptori, atunci când pedala de frână este apăsată. Cilindri

receptori, aflaţi la roţile vehiculului, acţionează asupra garniturilor de

frânare, care pot fi circulare (saboţi), în cazul frânei pe tamburi, sau

plane (plăcuţe de frână), în cazul frânei pe discuri. Garniturile de

frânare au un strat de uzură, care pe parcursul folosirii se toceşte,

necesitând înlocuirea lor periodică. La apăsarea pedalei de frână

garniturile de frână sunt presate asupra elementului de frână mobil,

care în cazul frânei pe tamburi este tamburul, iar în cazul frânei pe

disc este discul de frână. Dacă pistoanele cilindrilor receptori se

gripează, frâna nu mai poate funcţiona corespunzător. După

acţionarea frânei, saboţii revin în poziţie datorită unui arc, care, în

măsura în care se rupe, nu mai readuce saboţii în poziţie iniţială,

determinând frânarea în continuare a roţii respective, volanul trăgând

lateral, dacă defecţiunea se manifestă la roţile directoare. Ovalizarea

tamburului determină pulsarea pedalei la acţionarea acesteia, precum

şi uzura în pete a suprafeţei anvelopei. Un joc prea mare între saboţi

şi tamburi determină o cursă prea lungă a pedalei de frână. Dacă

pătrunde aer în instalaţia hidraulică, pedala devine elastică, având

nevoie de mai multe acţionări repetate, fiind necesară aerisirea

sistemului. Defecţiunile sistemului de frânare se remediază doar în

ateliere de specialitate. Frâna de ajutor (frâna de mână) se foloseşte

pentru imobilizarea vehiculului oprit, acţionând doar asupra roţilor din

spate, în general. Este importantă eliberarea frânei de mână înainte

de pornirea de pe loc, existând pericolul ca în caz contrar, să se ardă

garniturile de frânare respective, crescând totodată efortul motorului

precum şi consumul de carburant.

Fig. 40 – Sistemul de frinare. Cel

mai des folosit: fata discuri,

spate tamburi

Fig. 41 – Frina

disc. 1-disc frina,

2-placute frina, 3-

piston, 4-etrier, 5-

butuc

Fig. 42 – Frina

tambur. 1-

pistoane, 2-brat

frina mina, 3-

sabot, 4-distantier,

5-cablu frina, 6-

tambur, 7-cilindru

frina

Fig. 43 - Tambur si

sabot.

Fig. 44- Disc frina

si placuta frina

4. Sistemul de direcţie

Are rolul de a permite direcţionarea vehiculului prin bracarea

roţilor directoare, atunci când se acţionează asupra volanului.

Elemente componente: volan, coloană de direcţie, casetă de

direcţie, bielete de direcţie. Sistemul de direcţie poate fi servoasistat,

în general hidraulic. În acest caz, sistemul include o pompă hidraulică

de înaltă presiune, acţionată de motorul vehiculului ( prin curea sau

cuplaj de la axul compresorului) sau de către un motor electric

separat. Există de asemenea şi un cilindru hidraulic comandat de un

distribuitor acţionat de volanul de direcţie. Dacă există aer în instalaţie

sau nivelul uleiului hidraulic este prea scăzut, pompa nu mai

debitează sau debitează cu intermitenţe, volanul acţionându-se greoi.

Există şi posibilitatea servoasistării electrice. Sistemul de direcţie este

vital pentru siguranţa circulaţiei, de aceea se repară doar în ateliere

de specialitate.

Sistemul de direcţie cu cremalieră şi pinion este mai simplu şi se

foloseşte doar la vehicule uşoare şi utilitare.

Ambele sisteme de direcţie pot prezenta jocuri la angrenajele din

caseta de direcţie. De asemenea, jocurile pot apărea din cauza uzurii

elementelor de conexiune, adică a capetelor de bară (articulaţii

sferice plasate la capetele barelor).

Unghiurile direcţiei şi rolul lor

1. Unghiul de convergenţă-are rolul de asigura paralelismul planurilor

de rulare a roţilor directoare, dată fiind elasticitatea bucşelor de fixare

a braţelor suspensiei. Deschiderea se măsoară în mm şi este

cuprinsă între 3-12 mm la camioane şi autobuze, respectiv 0,5-5 mm

la autoturisme şi utilitare.

2. Unghiul de fugă (de înclinare longitudinală a pivotului) asigură

menţinerea direcţiei drepte, prin revenirea volanului în poziţie neutră

după viraj. Dacă este diferit stânga/dreapta, volanul trage lateral.

Valoarea sa este între 0,3-3 grade la autoturisme şi 1-5 grade la

camioane şi autobuze.

3. Unghiul de pivot (de înclinare transversală a pivotului) - măreşte

tendinţa de revenire a roţii directoare în poziţie neutră, iar la frânare şi

trecerea peste denivelări asigură reducerea eforturilor transmise la

volan. Este cuprin între 6-10 grade, uzual 8 grade. Dacă este diferit

stânga/dreapta, volanul trage lateral.

4. Unghiul de cădere (carosaj)- asigură menţinerea direcţiei în

viraje, împinge roata către interiorul vehicului, încărcând rulmentul

interior, scade tendinţa de încovoiere a punţii faţă. Valoarea sa este

între 0-0,5 grade la autoturisme şi 1-2 grade la camioane şi

autobuze..

Fig. 45 Sistemul de directie 1-

volan, 2-ax volan, 3- caseta

directie, 4- bielete directie

5. Sistemul electric

Sistemul electric asigură generarea, înmagazinarea,

transformarea şi distribuirea curentului electric la consumatorii de la

bordul vehiculului. Acumulatorul înmagazinează energia electrică

(curent electric continuu, de obicei cu tensiunea nominală de 12 V),

generată de alternator sau dinam. Are rolul de a livra curent electric şi

în situaţia în care motorul nu funcţionează, adică atunci când

generatorul nu este antrenat de acesta. Atunci când motorul

funcţionează, antrenează generatorul, care este de obicei un

generator de curent electric trifazat alternativ, numit alternator.

Curentul electric alternativ debitat de acesta este redresat de o punte

cu diode, fiind transformat în curent continuu, care este folosit atât la

încărcarea acumulatorului, cât şi la alimentarea consumatoruilor de

bord. (becuri, motoare electrice, rezistenţe, etc.). Pentru a regla

debitul şi tensiunea curentului de încărcare, independent de turaţia

generatorului, se foloseşte un releu regulator.

Fig. 46 - Acumulator

Fig. 47 - Alternator

Dacă tensiunea de încărcare este prea mare, acumulatorul se

încălzeşte, electrolitul din acesta se evaporă, scăzându-i nivelul, care

trebuie completat doar cu apă distilată, până când nivelul ajunge la 10

mm (1 cm) deasupra plăcilor. Electrolitul este un amestec de apă

distilată şi acid sulfuric, a cărui concentraţie şi densitate variază în

funcţie de gradul de încărcare al acumulatorului. În cazul unui

acumulator bine încărcat, densitatea este de 1,28 g/cm3, măsurată de

obicei cu un anemometru.

Dacă tensiunea de încărcare este prea mică, acumulatorul se

descarcă rapid, plăcile acoperindu-se cu un strat de sulfat.

Simptomele acumulatorului descărcat sunt claxonul care sună slab,

luminile care slăbesc în intensitate, demarorul care nu mai poate

porni motorul. O altă cauză a descărcării acumulatorului este

consumul prea mare de energie electrică, prin utilizarea de mari

consumatori (folosirea frecventă a demarorului, uitarea aprinsă a

luminilor, etc).

6. Demarorul

Cel mai mare consumator de la bordul vehiculului este

demarorul. Acesta este un motor electric de curent continuu, de mare

putere, cu stator şi rotor bobinate, mai nou cu magneţi permanenţi.

Pentru a nu fi angrenat mereu la motorul vehiculului, acesta este

prevăzut cu un solenoid de aclanşare , care împinge un pinion, pentru

a fi angrenat cu coroana dinţată aflată pe volanta motorului cu ardere

internă. Pinionul are un mecanism tip torpedou unisens (Bendix), care

îi permite să nu mai învârtă volanta dacă aceasta se roteşte cu viteză

mai mare decât pinionul motorului electric.

Pornirea este influenţată în primul rând de starea acumulatorului.

Dacă acesta este bine încărcat, motorul va porni uşor. De asemenea,

temperatura scăzută a mediului ambiant determină îngreunarea

pornirii, prin creşterea vâscozităţii uleiului.

7. Sistemul de aprindere

Motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS) au un sistem electric

de aprindere, care, în varianta clasică, determină cele mai multe

defecţiuni ale acestor motoare. Circuitul de joasă tensiune al acestuia

este compus din contactul cu cheie, înfăşurarea primară a bobinei de

inducţie, contactele platinate ale ruptorului, condensatorul şi masa

vehiculului. Circuitul de înaltă tensiune este compus din înfăşurarea

secundară a bobinei de inducţie, fişa centrală, distribuitor, fişe de

bujii, bujii. În cazul vehiculelor moderne, aprinderea este dirijată de un

calculator electronic.

Cu ajutorul bujiilor se poate diagnostica calitatea amestecului

carburant, starea motorului, etc.

1. Dacă bujia este uscată, curată, iar vârful izolatorului este

cărărmiziu, totul este în ordine

2. Dacă există depuneri de calamină uscată sau bujia este neagră de

funungine-amestec bogat

3. Dacă bujia este umedă, neagră, plină de ulei-motorul este uzat,

necesită segmentare sau reparaţie

4. Dacă bujia este uscată iar electrozii s-au topit, vârful iyolatorului

este alb, cu perle de lac-amestec sărac

5. Dacă bujia are izolatorul crăpat sau electrozii deterioraţi-ardere

detonantă, benzină cu cifră octanica prea mică

Bujiile se demontează după fiecare 10,000 km, pentru a se

regla distanţa între electrozi şi se înlocuiesc după 30-35,000 de km.

Fig. 48 – Diferite stari ale bujiei

8. Sistemul de rulare

Roata se fixează de butucul roţii prin şuruburi sau buloane.

Anvelopa poate fi fără cameră (Tubeless), sau cu cameră. Pe

lateralul anvelopei se găsesc mai multe inscripţii, care le precizează

dimensiunile sau caracteristicile. Inscripţia M+S (mud and snow)

semnifică o anvelopă de iarnă. Demontarea anvelopei de pe jantă se

începe de la valvă, montarea se începe din partea opusă valvei.

Roţile trebuiesc centrate (echilibrate), în caz contrar ele determină

vibraţii, uneori foarte puternice, care se resimt mai ales la volan. Cel

mai important aspect legat de anvelope este presiunea din ele, dacă

este prea mică , anvelopa se deformează permanent, încălzindu-se,

rezistenţa la înaintare şi consumul de carburant cresc, manevrarea

volanului devine greoaie (în cazul anvelopelor faţă), anvelopa se

uzează pe marginile suprafeţei de rulare. Din cauza presiunii prea

mici, apar crăpături în şanţurile profilului. Dacă presiunea este prea

mare, anvelopa se uzează la mijlocul suprafeţei de rulare. Presiunea

se măsoară la rece, după o perioadă de staţionare. Dacă presiunea

din roţile directoare este diferită, volanul trage lateral.

Roţile pot fi roţi directoare (de obicei vehiculul se direcţionează

prin bracarea roţilor din faţă, învârtind volanul, dar şi roţile spate pot fi

directoare, de ex. la stivuitoare), roţi motrice (antrenate de motor,

asigurând propulsia), şi roţi libere (care susţin doar greutatea

vehiculului, nefiind supuse forţelor de tracţiune sau direcţie). Motorul

poate fi plasat în faţa sau spatele vehiculului (rareori central),

antrenând roţile din faţă sau spate, mai rar toate cele patru (4x4).

Există multe combinaţii ale amplasării motorului şi ale tracţiunii, toate

cu avantajele şi dezavantajele lor. În prezent cea mai utilizată

variantă constructivă este motorul amplasat transversal în faţă şi

tracţiunea faţă. În cazul autocamioanelor sau limuzinelor puternice

(Mercedes, BMW), se foloseşte soluţia clasică, motor faţă, tracţiune

spate. Soluţia motor spate cu tracţiunea spate este utilizată mai ales

de Porsche şi autobuzele interurbane. Soluţia cu motor amplasat

central este utilizată la maşinile de Formula1 sau de maşinile

supersportive. Această soluţie este cea mai bună din punct de vedere

al distribuţiei greutăţii şi ţinutei de drum. Roţile faţă pot fi paralele,

convergente, în cazul tracţiunii spate, respectiv divergente în cazul

tracţiunii faţă.

Roata se montează pe butucul roţii, care este fixat de axul roţii

prin intermediul rulmenţilor. Dacă rulmentul se uzează, roata uruie.

Rulmentul uzat (gripat) trebuie înlocuit urgent, deoarece poate bloca

roata respectivă.

9. Suspensiile

Acestea asigură legătura elastică dintre roţi şi caroserie (şasiu).

Legătura trebuie să fie elastică, deoarece trebuie să asigure confortul

călătoriei, precum şi preluarea denivelărilor drumului, asigurând o

bună ţinută de drum. Trebuie desemenea să permită efectuarea

mişcărilor în plan vertical ale roţilor, cât şi a celor de asigurare a

direcţiei vehiculului (în cazul suspensiei faţă). Suspensia trebuie să

asigure preluarea eforturilor dintre roţi şi caroserie, fără a prezenta

deformaţii remanente. Suspensia faţă trebuie să asigure şi geometria

roţilor directoare. Defecţiunile suspensiei faţă pot duce la uzuri

premature ale anvelopelor faţă, la manevrarea greoaie a volanului

sau pot determina volanul să tragă lateral. Defecţiunile direcţiei se

remediază numai în ateliere specializate şi autorizate. Arcurile pot fi

arcuri spirale, în foi sau bare de torsiune. Oscilaţiile îndelungate ale

suspensiei sunt împiedicate de amortizoarele telescopice, defectarea

lor duce la uzura neregulată, în pete, a suprafeţei de rulare a

anvelopelor respective, precum şi la o ţinută de drum defectuoasă.

10. Sisteme auxiliare

ABS (Antiblockiersystem) (dispozitiv antiblocare) –asigură

posibilitatea controlării direcţiei vehiculului chiar cu pedala de frâna

apăsată energic, prevenind blocarea roţilor. Sistemul a fost brevetat

de firma Bosch în anii 30…

ESP (Electronic Stability Program) (dispozitiv antipatinare) –

împiedică roţile motoare să patineze, în caz de aderenţă scăzută.

AC (Air Conditioned) (aer condiţionat) asigură răcirea aerului din

habitaclu la o temperatură inferioară mediului ambiant. Sistemul este

mare consumator de energie...

Airbag - apără pasagerii în caz de accident, prin umflarea bruscă

a unor saci cu ajutorul unor încărcături explozive.

Retarder-Frână electromagnetică, fără fricţiune, instalată pe

arborele cardanic la autobuze şi camioane.

Intrebari de mecanica cat. B

(Raspunsurile corecte cu caractere ingrosate)

1. Care poate fi motivul încălzirii excesive a motorului?

a) blocarea termostatului în poziţia închis

b) ruperea curelei de antrenare a ventilatorului sau pompei de apă

c) blocarea termostatului în poziţia deschis

2. Care poate fi motivul încălzirii excesive a motorului?

a) blocarea termostatului în poziţia închis

b) temperatura ridicată a aerului, vara

c) temperatura scăzută a aerului, iarna

3. Care motiv determină consum mărit de carburant?

a) dereglarea carburaţiei sau a sistemului de injecţie a carburantului

b) conducerea ecologică

c) folosirea unui carburant ecologic

4. Uleiul din motor are rolul:

a) de a unge piesele în mişcare ale acestuia, prin formarea unei

pelicule de lubrifiant pe suprafaţa acestora

b) de a proteja motorul de rugină

c) de a asigura montarea uşoară a motorului

5. Uleiul de motor este caracterizat prin:

a) culoare

b) temperatură

c) vâscozitate şi onctuozitate

6. Emisia de fum albastru a autovehiculelor se datorează:

a) consumului exagerat de ulei, datorită uzurii motorului

b) amestecului carburant prea bogat

c) pătrunderii carburantului în baia de ulei

7. Emisia de fum negru a autovehiculelor se datorează:




8. Calamina depusă pe electrozii bujiilor indică:




9. Creşterea nivelului uleiului din baia de ulei a motorului se

datorează:

a) defectării pompei de ulei

b) defectării pompei de apă

c) pătrunderii carburantului sau a lichidului de răcire în baia de ulei

10. Când trebuie schimbat lichidul antigel?

a) în fiecare an

b) o dată la trei ani

c) niciodată

11. Ce se urmăreşte la lucrul cu soluţia antigel?

a) evitarea diluării acesteia cu apă

b) evitarea agitării acesteia, pentru că poate exploda

c) evitarea contactului cu aceasta pentru că este toxică

12. Ce defecţiune poate determina aprinderea lămpii martor a

nivelului încărcării acumulatorului de pe tabloul de bord?

a) defectarea pompei de ulei

b) defectarea pompei de apă

c) ruperea curelei de acţionare a alternatorului

13. Blocarea termostatului în poziţia deschis conduce la:

a) fierberea lichidului de răcire

b) pierderea lichidului de răcire

c) consum mărit de combustibil, deoarece motorul nu atinge

temperatura normală de funcţionare

14. Care este temperatura de regim normală a lichidului de răcire?

a) 60-70 grade Celsius

b) 90-95 grade Celsius

c) 110-120 grade Celsius

15. Defecţiunea cea mai frecventă a sistemului de răcire cu lichid

este:

a) ruperea ventilatorului

b) ruperea sau tensionarea necorespunzătoare a curelei de acţionare

a ventilatorului sau pompei de apă

c) defectarea radiatorului

16. Ventilatorul instalaţiei de răcire cu lichid poate fi acţionat:

a) mecanic, prin curea, de către motor

b) electric, prin termocontact şi motor electric

c) hidraulic

17. Sistemul de ungere poate fi întreţinut prin:

a) schimbarea periodică a uleiului

b) verificarea şi completarea nivelului uleiului

c) spălarea radiatorului

18. Bateria de acumulatoare este descărcată dacă:

a) la aprinderea farurilor, lumina acestora slăbeşte progresiv

b) la acţionarea claxonului, acesta emite un sunet slab sau nu

funcţionează

c) este mai uşoară ca de obicei

19. Cărui fenomen se datorează funcţionarea în continuare a

motorului după întreruperea contactului?

a) autoaprinderii

b) calării

c) gripării

20. Autoaprinderea, în cazul motoarelor care funcţionează cu

benzină, se poate datora:

a) reglării greşite a aprinderii

b) utilizării unui carburant cu cifră octanică inferioară celei

recomandate

c) utilizării unui carburant cu cifră octanică superioară celei

recomandate

21. Benzinelor le este caracteristică:

a) culoarea

b) cifra octanică

c) cifra cetanică

22. Motorinelor le este caracteristică:

a) culoarea

b) cifra octanică

c) cifra cetanică

23. Motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC sau Diesel)

utilizează drept carburant:

a) benzina

b) motorina

c) uleiul de motor

24. Motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS sau motoare Otto)

utilizează drept carburant:

a) benzina

b) motorina

c) uleiul de motor

25. Blocarea motorului datorită creşterii excesive a temperaturii se

numeşte:

a) gripare

b) detonaţie

c) calare

26. Blocarea motorului datorită lipsei ungerii se numeşte:

a) gripare

b) detonaţie

c) calare

27. Mecanismul mobil al motorului este alcătuit din:

a) piston, bolţ, bielă, arbore cotit

b) supapă, bolţ, arbore cu came

c) carburator, tobă de eşapament

28. Supapele motorului în patru timpi sunt acţionate de:

a) arborele de distribuţie

b) axul cardanic

c) axul compresorului

29. Amreiajul are rolul:

a) de a cupla sau decupla progresiv motorul de restul transmisiei

b) de a asigura posibilitatea efectuării virajelor

c) de a asigura o turaţie constantă motorului

30. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:

a) acţionarea îndelungată a pedalei de ambreiaj, la opriri mai lungi, cu

motorul pornit

b) rularea cu viteze ridicate

c) rularea frecventă cu levierul schimbătorului de viteze scos la

punctul mort


a) patinarea acestuia la turaţii ridicate ale motorului

b) rularea cu viteze reduse

c) rularea frecventă cu motorul oprit


a) porniri de pe loc cu sarcini mari, care necesită turarea motorului şi

patinarea îndelungată a ambreiajului

b) rularea pe autostradă

c) utilizarea de carburanţi necorespunzători

33. Care dintre motivele enumerate mai jos poate determina

acţionarea greoaie a volanului?

a) presiune prea mare în roţile din faţă

b) presiune prea mică în roţile din faţă

c) presiune prea mare în roţile din spate

34. Care poate fi cauza uzurii premature a pneurilor roţilor din faţă?

a) deplasarea cu viteze reduse

b) acţionarea volanului pe loc

c) reglarea defectuoasă sistemului de direcţie

35. Cum se procedează pentru repararea defecţiunilor sistemului de

direcţie?

a) se remediază numai în ateliere autorizate

b) se apelează la o cunoştinţă care se pricepe la maşini

c) acestea nu se repară, deoarece nu prezintă pericol

36. Jocul mare la volan poate fi determinat de :

a) uzura axului volanului

b) uzura pneurilor

c) uzura bieletelor de direcţie

37. Eliberarea incompletă a frânei de mână determină:

a) economie de carburant

b) consum suplimentar de carburant

c) încălzirea butucilor roţilor pe care acţionează frâna de mână

38. Efortul mare solicitat la acţionarea pedalei de frână poate avea

drept cauze:

a) prezenţa aerului în instalaţie

b) griparea pistonaşelor de frână ai cilindrilor receptori

c) blocarea cablului frânei de mână

39. O cursă liberă mare a pedalei de frână poate fi determinată de :

a) joc prea mare între saboţi şi tambur

b) ruperea arcului de readucere a saboţilor

c) pierederea lichidului de frânare

40. O cursă liberă mică a pedalei de frână poate fi determinată de :

a) pierederea lichidului de frânare

b) ruperea arcului de readucere a saboţilor

c) joc prea mic între saboţi şi tambur

41. Frâna funcţionează eficient dacă:

a) spaţiul de frânare este cât mai mic

b) urma de frânare vizibilă pe carosabil este scurtă

c) pedala are cursă mare

42. Durata de serviciu a pneurilor este influenţată în principal de :

a) starea sistemului de frânare

b) temperatură

c) presiunea din pneuri

43. Presiunea din pneuri se măsoară:

a) la rece, după o perioadă de staţionare

b) la cald, după rulare

c) cu vehiculul încărcat

44. Care este rolul cutiei de viteze?

a) permite alegerea unor rapoarte de transmitere convenabile între

motor şi roată, inclusiv scoaterea la punctul mort

b) asigură mersul înapoi fără a inversa sensul de rotaţie al motorului

c) asigură transmiterea momentului motor de la motor la roţi

45. Fumul negru emis de motoarele Diesel se datorează:

a) înfundării tobei de eşapament

b) culorii combustibilului

c) defecţiunilor sistemului de injecţie

46. Termostatul este parte componentă a instalaţiei de:

a) răcire

b) ungere

c) aer condiţionat

47. Dacă pe roţile aceleiaşi osii eficienţa frânei este diferită, atunci:

a) după frânare roţile rămân blocate

b) la frânare vehiculul poate derapa lateral

c) acest lucru nu afectează ţinuta de drum

48. Blocarea roţii în timpul rulării poate fi cauzată de:

a) griparea rulmenţilor roţii respective

b) uzurii garniturilor de frânare

c) ovalizarea tamburului

49. Care dintre caracteristicile enumerate mai jos pot fi caracteristice

frânei?

a) promptitudine

b) fidelitate

c) declivitate

50. Observaţi că la acţionarea frânei aceasta trebuie apăsată de mai

multe ori pentru a fi eficace. Ce măsuri luaţi?

a) circulaţi fără a ţine cont de acest fenomen

b) reparaţi frâna la un atelier specializat

c) rugaţi un cunoscut care se pricepe să o repare

51. Care poarte fi cauza faptului că volanul trage într-o parte?

a) încărcătura dispusă asimetric

b) geometria roţilor directoare greşit regalată

c) presiunea prea mică din pneuri

52. Care poarte fi cauza faptului că volanul trage într-o parte?

a) presiunea prea mare din pneurile roţilor din faţă

b) presiunea inegală din pneurile roţilor din faţă

c) presiunea prea mică din pneurile roţilor din faţă

53. La utilizarea roţii de rezervă de tip subţire (de urgenţă), se va

circula cu o viteză maximă de:

a) 50 km/h

b) 60 km/h

c) 80 km/h

54. Roata de rezervă de dimensiuni normale se va utiliza:

a) doar la viteze reduse

b) doar în cazul permutării roţilor

c) doar atât cât este strict necesar

55. Vibraţia volanului poate fi cauzată de:

a) neechilibrarea roţilor din faţă

b) presiunea prea mare din pneurile roţilor din faţă

c) neechilibrarea volanului

56. Bateria de acumulatoare are rolul:

a) de a acţiona pompa de apă

b) de a acţiona sistemul de ungere

c) de a asigura curent electric consumatorilor, atunci când motorul

este oprit

57. Termostatul are rolul:

a) de a asigura răcirea uleiului motor

b) de a asigura răcirea habitaclului

c) de a menţine constantă temperatura motorului

58. Termostatul permite:

a) deschiderea şi închiderea circuitului aerului din motor

b) deschiderea şi închiderea circuitului lichidului de răcire, între motor

şi radiator

c) deschiderea şi închiderea circuitului uleiului motor

59. Sistemul ABS (Antiblockiersystem) permite:

a) blocarea diferenţialului

b) blocarea uşilor

c) păstrarea controlului asupra direcţiei în timpul frânării

60. Sistemul ABS:

a) previne blocarea totală a roţilor la frânare

b) asigură blocarea totală a roţilor la frânare

c) asigură controlul tracţiunii

61. Ce asigură sistemul ESP (Electronic Stability Program)?

a) controlul asupra tracţiunii

b) controlul asupra frânelor

c) controlul asupra diferenţialului

62. Frâna de serviciu asigură:

a) imobilizarea vehiculului atunci când acesta stă pe loc

b) reducerea vitezei sau oprirea vehiculului, sigur, rapid şi eficace

c) frânare roţilor motoare

63. Inspecţia tehnică periodică (ITP) se efectuează:

a) la ARR (Autoritatea Rutieră Română)

b) la RAR (Registrul Auto Român)

c) la staţiile autorizate în acest sens

64. Inspecţia tehnică periodică (ITP) se efectuează:

a) după reparaţii capitale

b) la intervalele prevăzute de lege

c) lunar

65. Airbag-ul (perna de aer) are rolul:

a) de a asigura suspensia vehiculului

b) de a asigura protecţia în caz de impact frontal sau lateral

c) de a sigura protecţia în caz de impact din spate (telescopaj)

66. Tetierele au rolul:

a) de a asigura sprijin braţelor

b) de a asigura protecţia în caz de impact frontal sau lateral

c) de a sigura protecţia coloanei cervicale în caz de impact din spate

(telescopaj)

67. Cifra octanică a benzinei utilizate la motoarele cu aprindere prin

scânteie se alege în funcţie de:

a) raportul de transmitere

b) raportul final

c) raportul de compresie

68. Normele Euro 1,2,3,4 etc. reprezintă:

a) norme de consum

b) norme de poluare

c) norme de confort

69. Arderea incompletă a carburantului determină:

a) poluare suplimentară

b) consum suplimentar

c) uzură suplimentară

70. Ce fel de benzină se foloseşte la motoarele dotate cu catalizator?

a) benzină aditivată

b) benzină cu cifră octanică scăzută

c) benzină fără plumb

71. Nivelul uleiului din baie se controlează de regulă cu:

a) manometrul de ulei

b) termometrul de ulei

c) joja

72. Când se consideră că nivelul uleiului din baie este corect?

a) când este peste gradaţia MAX a jojei

b) când este sub gradaţia MIN a jojei

c) când este între gradaţia MIN şi cea MAX a jojei

73. Care este nivelul corect al electrolitului din bateria de

acumulatoare?

a) 1 mm peste nivelul plăcilor

b) 1 cm peste nivelul plăcilor

c) 10 cm peste nivelul plăcilor

74. La ce intervale se schimbă uleiul de motor şi filtrul de ulei?

a) anual

b) lunar

c) la intervalele recomandate de producătorul vehiculului

75. Expresia Tubeless de pe pneurile vehiculului desemnează:

a) anvelope de iarnă

b) anvelope fără cameră

c) anvelope de curse

76. Care poate fi cauza încălzirii accentuate a pneurilor?

a) deplasarea cu viteze ridicate

b) supraîncărcarea vehiculului

c) presiunea prea mică

77. Uzura diferită a pneurilor de pe aceeaşi punte poate avea drept

cauză:


b) încărcarea asimetrică a vehiculului

c) defecţiuni ale sistemului de frânare sau reglaj defectuos al direcţiei

78. Uzura pneurilor se accentuează din cauza:

a) deplasării cu frânări şi accelerări bruşte (stil agresiv de conducere)

b) deplasării cu viteze constante (stil preventiv de conducere)

c) deplasării pe drumuri cu piatră cubică

79. Menţinerea piciorului pe pedala de ambreiaj după eliberarea

acesteia provoacă uzura:

a) rulmenţilor roţilor motrice

b) rulmentului de presiune

c) rulmenţilor alternatorului

80. Din care parte a jantei se începe montarea anvelopei?

a) de lângă valvă

b) din partea opusă valvei

c) din oricare parte

81. La acţionarea pedalei de frână aceasta pulsează ritmic. Care

poate fi cauza?

a) uzura saboţilor de frână

b) fierberea lichidului de frână

c) ovalizarea tamburilor de frână

82. Cum veţi frâna pe un drum alunecos, dacă vehiculul nu dispune

de ABS?

a) fin, cu mai multe eliberări ale pedalei de frână

b) cu o singură apăsare energică a pedalei de frână

c) cu mai multe apăsări energice ale pedalei de frână

83. La acţionarea pedalei de frână a unei instalaţii hidraulice, aceasta

este elastică, întărindu-se doar după apăsări repetate. Care este

cauza?

a) cuplajul compresorului patinează

b) garniturile de frânare sunt murdare

c) existenţa aerului în instalaţie

84. Ce împiedică sistemul ABS?

a) patinarea roţilor sub sarcină

b) deraparea vehiculului în viraj

c) blocarea roţilor la frânare

85. Care poate fi cauza încălzirii tamburului de frână al sistemelor de

frânare hidraulice?

a) garnituri de frânare uzate

b) saboţii se află prea departe de tambur

c) arcul de readucere a saboţilor de frânare este rupt

86. Care este cauza încălzirii excesive a anvelopelor?

a) presiunea prea mare din anvelopă

b) presiunea prea mică din anvelopă

c) rularea cu viteză excesivă

87. Ce cauzează apariţia tăieturilor pe suprafaţa de rulare a

anvelopei, a crăpăturilor în canalele profilului?

a) rularea cu viteză mare

b) rularea cu presiune mai mică decât cea prescrisă în anvelope

c) dezechilibrarea roţii

88. De pe care parte a jantei se începe demontarea anvelopei?

a) de lângă valvă

b) de pe partea opusă valvei

c) de pe oricare parte

89. Care poate fi cauza descărcării acumulatorului electric?

a) folosirea frecventă a demarorului

b) reglajul defectuos al releului de încărcare

c) mersul cu viteze ridicate

90. În timp ce conduceţi autoturismul sesizaţi că volanul trage într-o

parte. Care poate fi cauza?

a) presiune diferită în pneurile din faţă

b) reglajul defectuos al geometriei roţilor directoare

c) vânt lateral puternic

91. Uzura neuniformă, în pete a suprafeţei de rulare a pneurilor este

cauzată de:


b) presiunea din pneuri prea scăzută

c) uzura amortizoarelor telescopice

92. Uzura uniformă a pneurilor pe mijlocul suprafeţei de rulare este

cauzată de:



c) presiunea din pneuri prea ridicată

93. Uzura uniformă a pneurilor la marginile suprafeţei de rulare este

cauzată de:



c) presiunea din pneuri prea ridicată

94. Consumul ridicat de combustibil şi implicit conducerea

neecologică sunt favorizate de:


b) folosirea permanentă a instalaţiei de aer condiţionat a vehiculului

c) rularea cu geamurile deschise

95. Cum se realizează aprinderea combustibilului la motoarele

alimentate cu benzină?

a) cu bujii incandescente

b) cu bujii cu scânteie

c) prin compresiune

96. Cum se realizează aprinderea combustibilului la motoarele

Diesel?

a) cu bujii incandescente

b) cu bujii cu scânteie

c) prin compresiune

97. Pe ce tip de anvelope se inscripţionează literele M+S?

a) pe anvelopele all-season (pentru toate anotimpurile)

b) pe anvelopele de iarnă

c) pe anvelopele de vară

98. Ce tip de conducere favorizează conducerea ecologică?

a) conducerea cu viteze mari

b) conducerea cu viteza legală, fără accelerări intense

c) conducerea la turaţii mari ale motorului

99. Folosirea instalaţiei de aer condiţionat a autovehiculului:

a) creşte consumul de carburant

b) scade consumul de carburant

c) nu influenţează consumul de carburant

100. Ce tip de benzină favorizează conducerea ecologică?

a) benzina aditivată cu tetraetil de plumb

b) benzina cu cifră octanică ridicată

c) benzina fără plumb

101. Ce tip de benzină se foloseşte la autoturismele dotate cu

catalizator?

a) benzină aditivată cu tetraetil de plumb

b) benzină cu cifră octanică scăzută

c) benzină fără plumb

102. Un motor cu aprindere prin scânteie cu raport de compresie

ridicat impune folosirea unei benzine:

a) cu cifră octanică ridicată

b) cu cifră octanică scăzută

c) lipsite de aditivi

103. Ce reprezintă cifra octanică a benzinei?

a) gradul de puritate al combustibilului

b) un raport etalon dintre izooctan şi heptan

c) cantitatea de izooctan din benzină

104. Catalizatorul autoturismului are rolul de a:

a) îmbunătăţi performanţele dinamice ale vehiculului

b) reduce emisiile poluante

c) reduce consumul de ulei

105. Compresorul instalaţiei de aer condiţionat a autoturismului este

acţionat :

a) mecanic, de către motorul autovehiculului

b) electric, de către demaror sau alt motor electric

c) electric, de către alternator

106. Instalaţia de aer condiţionat:

a) încălzeşte aerul din

habitaclu

b) răceşte aerul din habitaclu

c) nu modifică temperatura din habitaclu

107. Cum sunt de regulă roţile directoare ale autoturismelor cu

tracţiunea pe roţile din faţă?

a) divergente sau paralele

b) convergente sau paralele

c) convergente

108. Cum sunt de regulă roţile directoare ale autoturismelor cu

tracţiunea pe roţile din spate?

a) divergente

b) divergente sau paralele

c) convergente sau paralele

109. Cum este turaţia arborelui de distribuţie faţă de arborele cotit în

motoarele autovehiculelor?

a) jumătate din turaţia arborelui cotit

b) dublă faţă de turaţia arborelui cotit

c) egală cu cea a arborelui cotit

110. Cum frânaţi pe un drum alunecos, dacă vehiculul este dotat cu

sistem ABS?

a) fin, cu mai multe eliberări ale pedalei de frână

b) cu o singură apăsare energică a pedalei de frână

c) cu mai multe apăsări energice ale pedalei de frână

Întrebări de conducere ecologică de la examenul cu poliţia

(răspunsurile corecte sunt cele cu caractere îngroşate)

1. În ce fel vă sporiţi confortul termic în habitaclul autovehiculului ,

dacă conduceţi într-un oraş cu un trafic intens , pentru a proteja

mediul ?

a) porniţi aerul condiţionat

b) deschideţi geamurile laterale

c) porniţi aerul condiţionat şi las şi un geam întredeschis

2. În ce fel vă sporiţi confortul termic în habitaclul autovehiculului ,

dacă conduceţi pe un drum public situat în afara localităţilor , pentru a

proteja mediul ?

a) porniţi aerul condiţionat

b) deschideţi un geam lateral

c) deschideţi două geamuri laterale , de pe aceeaşi parte a

autovehiculului , pentru ca aerul să circule

3. Comportamentul ecologic în conducerea autovehiculului

presupune:

a) planificarea traseului pentru a economisi timp şi carburant

b) evitarea zonelor cu circulaţie densă , cu lucrări pe carosabil sau

teren accidentat

c) deplasarea cu viteză şi accelerări bruşte , pentru a scurta timpul

deplasării

4. Efectul folosirii instalaţiei de aer condiţionat este:

a) scăderea puternică a gradului de confort

b) reducerea consumului de combustibil

c) creşterea consumului de combustibil

5. Utilizarea pe autostradă a limitatorului de viteză pentru

autovehicule dotate cu acest sistem are ca efect :

a) creşterea consumului de carburant

b) reducerea consumului de carburant

c) nu are nici un efect în ceea ce priveşte consumul de carburant

6. Pentru a conduce ecologic este necesar :

a) să verifici o data pe lună , la rece, presiunea in anvelope

b) să inlocuieşti pneurile la fiecare 1000 km

c) să schimbi pneurile , între ele după parcurgerea a cca. 10.000 km

7. Ce se inţelege prin conducere ecologică ?

a) folosirea permanentă a combustibilului biodegradabil

b) asamblul măsurilor comportamentale , de control sau verificare a

vehiculului , prin care se realizează economie de energie şi protejarea

mediului

c) deplasări urbane cu bicicleta , role , pe jos sau alte mijoace care nu

poluează atmosfera

8. Cum trebuie să conduci, astfel încât să reduci poluarea ?

a) porneşti motorul fără a folosi acceleraţia şi demarezi imediat

b) porneşti motorul , apăsând acceleraţia la un sfert din cursă , apoi

încălzeşti motorul pentru ca în timpul deplasării consumul să fie redus

c) porneşti motorul cu acceleraţia la podea , apoi porneşti de pe loc

demarând agresiv , în timpul deplasării folosind accelerări rapide ,

pentru ca motorul să se încălzească rapid

9. În sensul conducerii ecologice a autovehiculului se recomandă:

a) să eviţi transportul obiectelor inutile în portbagaj sau habitaclu

b) să nu ai montat în permanenţă pe autovehicul , portbagajul

suplimentar

c) să utilizezi spoilere şi faruri suplimentare

10. Pentru a conduce ecologic se recomandă:

a) utilizarea climatizării numai în cazul traseelor scurte

b) utilizarea climatizării numai când este absolut necesar

c) utilizarea climatizării numai pe timp de noapte

11. Consumul de carburant se mareşte dacă:

a) foloseşti orice aparat electric conectat la generatorul

autovehiculului (alternator)

b) lichidul de răcire nu conţine antigel

c) autovehiculul nu este dotat cu servo-direcţie

12. În care situaţii creşte consumul de carburant ?

a) atunci când motorul nu atinge temperatura de funcţionare

b) atunci când fumul de la eşapament este de culoare neagră

c) atunci când motorul funcţionează cu întreruperi

13. Când se recomandă oprirea motorului pentru reducerea

consumului de combustibil ?

a) în cazul unei opriri lungi la trecerea la nivel cu calea ferată

b) la culoarea roşie a unui semafor care de regulă durează foarte mult

c) la semnalul de oprire al poliţistului rutier

14. Cum trebuie să procedezi pentru a conduce ecologic un

autovehicul ?

a) să reduci viteza , folosind frâna de motor;

b) să scoţi levierul schimbătorului de viteză pe punctul mort , când

frânezi

c) să actionezi frâna de serviciu simultan cu cea de ajutor pentru a

opri mai repede.

15. Pentru a conduce ecologic un autovehicul , se recomandă:

a) folosirea motorului la ralanti , în cazul stationării voluntare

b) oprirea motorului la coborârea unei pante , pentru a economisi

carburant

c) menţinerea unei viteze constante , de preferinţă medie

16. Conduita ecologică în conducerea unui autovehicul înseamnă :

a) să nu poluezi fonic mediul inconjurător , folosind instalaţia de

sonorizare la maxim

b) să anticipezi situaţiile din trafic , astfel încât să nu frânezi brusc şi

să nu accelerezi agresiv

c) să intreţii permanent autovehiculul curat

17. Cauzele care determină poluarea mediului sunt :

a) arderea incompletă si defectuoasă a combustibilului

b) rularea cu viteză redusă

c) defectarea filtrului de carburant

18. Cum este indicat să demarezi , astfel încât să reduci consumul de

carburant ?

a) să schimbi succesiv treptele de viteză , astfel încât să ajungi cât

mai curand în treapta de viteză optimă , pentru viteză de deplasare

pe acel sector de drum

b) foloseşti o treaptă de viteză superioară , la o turaţie medie sau

medie-inferioară

c) foloseşti trepte de viteză inferioare , la turaţii ale motorului medii-

superoare sau superioare , pentru a obţine putere maximă

19. Transportul bagajelor pe portbagajul de pe pavilionul

autovehicului are ca efect:

a) scăderea puternica a gradului de confort

b) reducerea consumului de combustibil

c) creşterea consumului de combustibil

Noţiuni de mecanică şi cunoaştere a autovehiculului

Documents

Transcript of Noţiuni de mecanică şi cunoaştere a autovehiculului