Dunarea Vector de Dezvoltare Durabila a Navigatiei

DUNĂREA-VECTOR DE DEZVOLTARE DURABILĂ A NAVIGAŢIEI

Cuprins

CAPITOLUL I............................................................................................................................2

PROBLEME ECOLOGICE ALE DUNĂRII.............................................................................2

1.1 Caracterizarea geografică a Dunării..................................................................................2

1.1.1. Sectoarele Dunării.....................................................................................................2

1.2. Surse de poluare a Dunării...............................................................................................8

1.2.1. Generalităţi despre apă..............................................................................................8

1.2.2. Poluarea ca termen general.....................................................................................10

1.3. Surse de poluare a Dunării............................................................................................12

1.3.1. Industria..................................................................................................................13

1.3.2. Deşeurile urbane.....................................................................................................15

1.3.3. Transportul fluvial..................................................................................................17

1.3.4. Războiul din Iugoslavia..........................................................................................17

1.3.5. Delta Dunării...........................................................................................................19

1.3.5. Afluenţii Dunării.....................................................................................................22

2.1. Transportul de mărfuri şi călători pe Dunăre.................................................................24

1.1.1. Transportul de mărfuri pe Dunăre...........................................................................25

2.1.2. Transportul de călători pe Dunăre...........................................................................26

2.2. Importanţa economică a transportului naval pe Dunăre................................................27

2.3. Cadrul juridic al navigaţiei pe Dunăre...........................................................................28

2.3.1. Comisia Dunării......................................................................................................29

2.3.2. Activitatea României în cadrul organizaţiei...........................................................29

2.3.3. Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea.............................................................................................................................31

2.3.4. Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR)....................31

2.3.5. Procesul de Cooperare Dunăreană..........................................................................33

2.4. Coridorul Verde al Dunării Inferioare...........................................................................35

2.5. Protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea........................................................37

2.5.1 Comisia Dunării.......................................................................................................37

2.5.2. Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea.............................................................................................................................39

2.5.3. Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR)....................39

2.5.4. Procesul de Cooperare Dunăreană..........................................................................40

CAPITOLUL III.......................................................................................................................43

1


RECOMANDĂRI DE PREVENIREA POLUĂRII APELOR DUNĂRII..............................43

3.1. Noţiuni generale.............................................................................................................43

3.2. Recomandări ale Comisie Dunării.................................................................................47

3.2.1. Obiective generale.................................................................................................47

3.2.2 Obiective specifice...................................................................................................47

3.2.3. Prevenirea poluării apelor — cuprins.....................................................................48

3.3. Domenii de aplicare a Recomandărilor Comisiei Dunării.............................................49

3.3.1 Definirea termenilor uzual utilizaţi..........................................................................49

3.4. Dispoziţii referitoare la prevenirea poluării apelor Dunării de către nave.....................50

3.4.1. Obligaţii ce se impun conducătorilor de nave.........................................................52

3.5. Punerea în aplicare a dispoziţiilor asupra prevenirii poluării apelor Dunării (Anexa VI)...............................................................................................................................................53

3. 6. Organizarea controlului (Anexa VII)............................................................................54

3.7. Stabilirea faptelor infracţionale la prescripţiile în vigoare şi procedura de aplicare a sancţiunilor............................................................................................................................56

3.8. Cooperarea internaţională în lupta pentru prevenirea poluării transfrontiere a apelor Dunării prin activitatea de navigaţie.....................................................................................56

3.9. Măsuri de luptă împotriva deversărilor accidentale. Metode şi mijloace tehnice utilizate...............................................................................................................................................57

3.9.1. Mijloace tehnice pentru prevenirea şi limitarea poluării cu hidrocarburi de la nave...........................................................................................................................................59

3.9.2. Scurgeri la tubulaturi pe timpul ambarcării de combustibil....................................60

3.9.3. Umplerea excesivă a tancurilor în timpul bunkerării..............................................60

3.9.4. Scurgeri prin fisuri ale pereţilor..............................................................................61

3.9.5. Organizarea operaţiunilor de depoluare la bordul navelor şi în porturi..................62

3.10. Poluarea apelor datorită accidentelor de navigaţie. Cerinţe impuse navelor în ceea ce priveşte prevenirea şi reducerea accidentelor de navigaţie...................................................65

3.10.1. Acţiuni întreprinse împotriva scurgerilor rezultate în urma unor accidente.........65

3.10.2 Acţiuni întreprinse în caz de incendiu sau explozie...............................................67

3.10.3 Acţiuni în caz de coliziune.....................................................................................67

3.10.4 Acţiuni în caz de avarii structurale........................................................................67

3.10.5 Acţiuni în caz de înclinare excesivă.......................................................................68

BIBLIOGRAFIE.......................................................................................................................70

2


CAPITOLUL I

PROBLEME ECOLOGICE ALE DUNĂRII

1.1 Caracterizarea geografică a Dunării

Dunărea - al doilea mare fluviu al Europei după Volga, atât ca lungime (2.857 km) cât

şi ca debit (aproximativ 5.600 m3 /sec la intrarea în România) - reprezintă o adevarată axă a

Europei Centrale, pe care o leagă de Marea Neagră. Izvorăşte din Munţii Pădurea Neagră din

Germania prin două izvoare (Brege şi Brigach) şi se varsă în Marea Neagră prin cele trei

braţe: Chilia, Sulina şi Sf. Gheorghe. În drumul său, străbate teritoriul a 10 ţări (Germania,

Austria, Slovacia, Ungaria, Croaţia, Iugoslavia, România, Bulgaria, Moldova şi Ucraina) şi

patru capitale (Viena, Bratislava, Budapesta şi Belgrad). Bazinul hidrografic al Dunării este

împărţit de 18 state europene : Albania, Austria, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Croaţia,

Republica Cehă, Germania, Ungaria, Italia, Macedonia, Republica Moldova, Polonia,

România, Serbia şi Muntenegru, Republica Slovacă, Slovenia, Elveţia şi Ucraina.

97,4% din suprafaţa României este situată în bazinul hidrografic al Dunării, ceea ce

reprezintă 29% din suprafata bazinului Dunarii, fiind ţara cu cea mai mare suprafaţă în

bazinul Dunării. De asemenea 37,7% din lungimea Dunarii (1.076 kilometri) se afla pe

teritoriul României. Delta Dunarii este cea mai mare zona protejata a Europei.

1.1.1. Sectoarele Dunării

Bazinul hidrografic al Dunării se împarte în trei sectoare:

1. Sectorul superior, de la izvoare până la Bratislava;

2. Sectorul mijlociu, de la Bratislava până la Baziaş;

3. Sectorul inferior, de la Baziaş până la vărsare.

Geografia Bazinului Hidrografic al Dunării este foarte diversă şi cuprinde lanţuri

muntoase înalte, câmpii vaste, dune de nisip, mari suprafeţe împădurite, zone mlăştinoase, şi,

în mod special, carst şi deltã. La fel, clima şi precipitaţiile variază semnificativ şi modelează

neîntrerupt peisajele bazinului Dunării.

3


Sectorul superior al Dunării se întinde de la izvoarele Dunării până la localitatea

Bratislava. Suprafaţa bazinului în acest sector este de 131.300 km2, iar forma sa alungită cu un

pronunţat caracter asimetric este datorată numeroşilor afluenţi alpini de pe partea dreaptă a

Dunării.

În general, bazinul Dunării este dominat de un climat continental. Doar zona

occidentală din bazinul superior, în Germania, este influenţată de clima Oceanului Atlantic,

iar zonele de sud-vest (de ex. ţările iugoslave) de climatul mediteranean. Alpii Occidentali,

lanturile muntoase Dinaric- Balkan, la sud, şi arcul muntos carpatic din centrul răsăritean sunt

regiuni şi bariere distinctive din punct de vedere morfologic şi climatic.

Aceste lanţuri muntoase primesc cea mai bogată precipitaţie anuală (1000-3200 ml/an)

în timp ce bazinele interne şi adiacente (bazinul Vienei, al Panoniei, câmpiile inferioare

Română şi Prut), zonele superioare ale Cehiei Morave şi regiunea Dunării sunt sărace în

precipitaţii (350-600 mm/an).

Râurile se alimenteazã cu apă şi umiditate din munţi şi ajută la echilibrarea deficitului

de evapotranspiraţie, tipic pentru câmpia panonică şi deltă, din ţinuturile joase uscate.

Precipitaţii anuale sub formă de zăpadă sunt înregistrate timp de 50-70 de zile în cele mai

înalte puncte din Alpi şi Carpaţi, şi doar 1-3 zile/an la câmpie.

De la izvoarele Dunării din Munţii Pădurea Neagră, cantitatea de precipitaţii creşte

treptat de la vest la est, de-a lungul munţilor Swabian şi Frankonian Middle (în medie de 600-

700 mm/an), munţilor Pădurea Bavariei şi Muhlviertel Austriac (peste 1000mm).

Există astfel 4 regiuni alpine şi sub-alpine, cu precipitaţii în zonele de vârf care

depăşesc 2000mm/an la Arlberg, Kitzbihel şi în Alpii Iulieni.

În aval de defileul Wachau (munţii Boemiei), Dunărea intră în bazinul Vienei, care,

împreună cu dealurile şi zonele de şes ale Moraviei, formează cea mai uscată regiune a

Dunării Superioare (cu precipitaţii sub 600 mm/an).

Sectorul mijlociu al Dunării este cuprins în aval de confluenţa cu Morava şi până la

Baziaş. Suprafaţa bazinului creşte cu 400.000 km2, însumând la intrarea în România 531.300

km2. Forma bazinului este aproximativ ovală, simetrică, cu o dezvoltare maximă în dreptul

zonei de confluenţă cu Tisa. Aspectul morfologic al acestei zone este colinar şi de câmpie. De

la confluenţa cu Morava, Dunărea primeşte ca afluent important pe Tisa. La belgrad, Dunărea

se uneşte cu râul Sava, care are un debit bogat.

4


Zona de mijloc sau „inima” bazinului Dunării este formată dintr-un cerc de lanţuri

muntoase de jur împrejurul imensei câmpii panonice, fiind alcătuită din 6 regiuni cuprinzând

părţi din Austria, Slovacia, Ungaria, România, Croaţia şi Iugoslavia.

Acest bazin intern este încărcat de sedimente marine miocene, argile terţiare şi nisipuri

precum şi depozite pleistocene fluvioglaciale şi depozite de loes, fapt care generează variaţii

reduse în orografie (zonele deluroase şi câmpiile joase ale Dunării şi Tisei) şi în precipitaţii

(500-750 mm/an).

Munţii Carpati, din zonele de nord, centru şi est din bazinul Dunării, primesc cantităţi

variate de ploaie: de la 750mm la bază şi la peste 1500 mm în vârf, cu ierni chiar reci

(temperatura medie în ianuarie este de la 8 la 10°C). Lanţurile muntoase Tatra, “Carpathians”

şi Carpaţii Sudici primesc cantităţi mari de precipitaţii (peste 2000 mm/an, în zona vârfurilor

înalte de peste 2500 m).

Podisul Transilvaniei, cuprins între Munţii Apuseni la vest şi Carpaţi la est şi sud, este

o zonă uscată (500-700 mm). Munţii Dinarici formează granita de sud - est a Dunării

Inferioare, zona aflată sub influenţa mediteraneană (afluentul de sud, Sava) şi continentală

(ţinuturile inferioare Drava Mura). Precipitaţiile sunt de peste 1000 mm de-a lungul graniţei

Slovacia- Croaţia, de-a lungul culmilor Munţilor Bosniei şi a Alpilor Albanezi şi coboară la

700 mm în câmpiile Dunării şi Panoniei. Valea de sud a Moraviei (Serbia/Kosovo) este o

barieră relativ uscată, pe direcţia nord-sud între Munţii Bosniei şi Munţii Banatului/Balcanii

de vest, cantitatea medie de precipitaţii fiind de 700 mm, şi evapotranspiraţia de 550 mm.

Sectorul inferior al Dunării cuprinde 2 zone distincte:

a. zona Defileului Dunării;

b. zona Drobeta Turnu Severin – Sulina.

Sectorul inferior al Dunării se întinde de la Baziaş până la vărsarea în Marea Neagră şi

drenează zona Munţilor Balcanici, a Carpaţilor Meridionali, a Carpaţilor de Curbură, a

Carpaţilor Orientali, Podiţul Prebalcanic şi Podişul Moldovenesc, precum şi Câmpia Dunării

de jos. Suprafaţa bazinului creşte, însumând la vărsarea în mare 805.300km2.

Bazinul hidrografic al Dunării are în acest sector o formă asimetrică, fiind mult mai

dezvoltat pe partea stângă. Culmile muntoase umede balcanice formează graniţa de sud a

Dunării Inferioare şi furnizează apă dealurilor şi ţinuturilor joase bulgare, relativ calde şi

uscate.

La est de Carpaţi, vastul platou al Câmpiei Române şi al Podişurilor Moldovei este

expus unui climat temperat uscat, continental, de-a lungul Dunării Inferioare, respectiv râurile

5


Siret şi Prut. Regiunile joase din jurul Bălţilor Dunării, lacurile şi Delta Dunãrii primesc o

precipitaţie anuală mai micã de 400 mm/an. Seceta frecventă şi evapotranspiraţia foarte mari

sunt echilibrate de umezeala generată de ape subterane mari, o reţea de insule şi lacuri, şi

câmpii inundate.

Pe malul drept, podişul prebalcanic se desfăşoară până la poalele Munţilor Balcani,

fiind puternic fragmentat de afluenţii Dunării ca vin din zona Munţilor Balcani.

Malul stâng este mai jos şi se prezintă sub forma unei câmpii întinse ce cuprinde în

interiorul ei numeroase braţe, lacuri şi bălţi.

În aval de localitatea Drobeta — Turnu Severin, lunca este îngustă, dominată de

maluri înalte şi nu prezintă continuitate.

De la Calafat - Vidin, lunca se dezvoltă şi pe malul bulgăresc. Este străbătută de

numeroase pârâiaşe şi bălţi şi atinge o lăţime maximă în zona Ciupercenii Vechi şi Linova.

Între localităţile Arcear şi Nebunu, lunca se dezvoltă pe ambele maluri şi este

caracterizată prin prezenţa lacurilor şi bălţilor care au legătură cu fluviul şi care se unesc cu

acesta în timpul apelor mari. În continuare lunca se dezvoltă mai mult pe malul stâng şi are

lăţimi mai mari în zonele confluenţelor duble (Desnăţui — Tibriţa, Jiu - Ogosta).

După zona de confluenţă cu Jiul, lunca se lărgeşte foarte mult, atingând peste 15 km la

vest de localitatea Ianca.

În aval de localitatea Corabia, Dunărea primeşte afluent pe Olt, râu care prezintă un

volum maxim al apelor în lunile aprilie — mai datorită afluenţilor săi care izvorăsc din

regiuni cu condiţii fizico - geografice diferite.

Dintre afluenţii de pe malul drept, mai important este Iscărul cu numeroşii săi afluenţi,

care prezintă o perioadă de ape mari primăvara, provenite din topirea zăpezilor şi din ploi.

În amonte de Olteniţa, la kilometrul 432 pe Dunăre, Argeşul cu afluenţii săi îşi uneşte

apele cu marele fluviu.

De la localitatea Silistra, Dunărea îşi schimbă direcţia de la est spre nord sub influenţa

colinelor Dobrogei. Până la Brăila, valea Dunării se caracterizează prin distribuirea apelor în

două braţe şi încadrarea luncii între aceste braţe. Tot în acest sector, Dunărea primeşte ca

afluent râul Ialomiţa, care împreună cu Cricovul şi Prahova drenează versantele sud-estice ale

Carpaţilor de Curbură.

Pe porţiunea cuprinsă între localităţile Brăila şi Ceatal Izmail, Dunărea curge din nou

printr-o albie unică foarte sinuoasă, dar cu orientare spre est. Afluenţii principali ai Dunării

din acest sector sunt Siretul şi Prutul.

6


De la Tulcea până la vărsarea în Marea Neagră, apele fluviului sunt împărţite în braţe

care închid cel mai nou şi pitoresc pământ din ţara noastră.

Delta Dunării este limitată la sud-vest de podişul Dobrogei, la nord formează graniţa

cu Ucraina, iar în est se varsă în Marea Neagră. Delta Dunării este traversată de paralela de

45°, latitudine N şi de meridianul de 29°, longitudine E. Delta ocupă, împreună cu complexul

lagunar Razelm - Sinoe 5050 Km², din care 732 Km² aparţin Ucrainei, Deltei propriu-zise

revenindu-i o suprafaţă de 2540 Km².

Dunărea ajunsă la Pătlăgeanca se bifurcă în două braţe, Braţul Chilia la nord şi Braţul

Tulcea la sud, braţ care mai apoi la Ceatal Sfantu Gheorghe, se desparte în Braţul Sulina şi

Braţul Sfântul Gheorghe.

Braţul Chilia, formează graniţa cu Ucraina, şi transportă pe cursul său de o lungime de

104 Km2, 60% din apele şi aluviunile Dunării. Datorită celor 67 milioane de tone aluviuni

aduse de Dunăre, Delta Dunării creşte anual în suprafaţă cu 40 de metri.

Braţul Sulina este situat în mijlocul Deltei, şi spre deosebire de Chilia are un curs

rectiliniu, fiind permanent dragat şi întreţinut pentru navigaţia vaselor maritime. Are o

lungime de 71 Km şi transporta 18% din volumul de apa al Dunarii.

Cursul braţului Sfântul Gheorghe este orientat spre sud-est, şi se desfăşoară pe 112

Km, transportând 22% din debitul Dunării. La vărsare formeaza insulele Sacalin considerate

un început de deltă secundară.

Delta Dunării reprezintă un habitat unic în felul lui datorită celor peste 300 de specii

de păsări (multe dintre ele nu se mai găsesc nicăieri în altă parte a Europei) şi unei ample şi

variate faune. Delta Dunării este peisajul cel mai tânăr şi mai variat din Europa. Cuprinzând

spaţiul dintre braţele fluviale Chilia, Sulina şi Sfântu Gheorghe delta este în prezent o câmpie

plană, joasă, în plin proces aluvionar de formare, un peisaj încă în schimbare, un "laborator

viu" cu o excepţională dinamică la nivelul tuturor componentelor sale naturale. Din punct de

vedere morfo-hidrografic, Delta Dunării prezintă ridicături de mal sau suprafeţe uscate care

ocupă aproximativ 13-16% din suprafaţa sa totală şi zone temporar sau permanent acoperite

de apă (incluzând braţele Dunării, pâraie, canale, lacuri mlăştinoase), care reprezintă o

proporţie copleşitoare din suprafaţa totală. "Paradis al păsărilor", Delta Dunării este locul de

întâlnire al păsărilor migratoare din Egipt şi din Caucaz, de dincolo de Crimeea sau din

Europa Centrală şi de Nord. Unele specii ca pelicanii, egreta mică şi mare, porumbeii albi şi

roşii şi altele, au fost declarate monumente ale naturii. Delta Dunării găzduieşte cele mai mari

colonii de pelicani din Europa. În anul 2000, datorită stării favorabile de conservare în care se

7


află sistemele ecologice şi speciile din Delta Dunării, Consiliul Europei a acordat Diploma

Europeană acestei rezervaţii. În perimetrul ei există cea mai vastă suprafaţă acoperită de stuf

din Europa.

Zonele umede ale Dunării, precum şi cele inundabile, se comportă ca filtre naturale

pentru nutrienţi şi substanţele toxice, previn eroziunea şi stochează sedimente, protejează în

caz de inundaţii, alimentează apele de suprafaţă şi de adâncime, şi contribuie la stabilizarea

climaticã, jucând, deci, un rol crucial în conservarea biodiversităţii în bazin. Habitatul zonelor

inundate a fost drastic alterat în ultimii zeci de ani datorită desecărilor şi irigaţiilor pentru

agricultură, acestea provocând scăderea nivelului apelor, dispariţia zonelor inundate şi a

pădurilor din zonă.

Câteva zone umede au obtinut recunoastere internationalã prin Conventia Ramsar si

Programul UNESCO "Heritage Site".

8


Bazinul fluviului Dunărea (conform ICPDR)

1.2. Surse de poluare a Dunării

1.2.1. Generalităţi despre apă

Odată cu progresul societăţii, nevoile omului au crescut. Pentru a-şi satisface aceste

trebuinţe, omul a distrus cu bună-ştiinţă natura, smulgându-i fără milă şi cea mai mică resursă.

9


Poluanţii, resturi ale activităţii umane sunt factorii ce degradează în cea mai mare măsură

mediul înconjurător.

Cresterea populaţiei, a producţiei agricole (70% din apa pe care o folosim este

consumată în agricultura), gestionarea greşită a surselor de apă şi uneori situaţia politică pot

duce la lipsa apei potabile în unele regiuni. În secolul 21 schimbarea climatică va intensifica

deşertificarea Africii, lucru ce va duce la imigrarea populaţiei din zonele afectate de lipsa apei

în zone cu acces la apă (ca Europa). Bolile transmise prin apă cauzează 80% din îmbolnăvirile

şi decesele din ţările în curs de dezvoltare, ucigând un copil la fiecare opt secunde.

Deşi Europa are provizii suficiente de apă, acest continent se confruntă cu probleme

legate de poluare, depozitare nepotrivită a deşeurilor şi folosirea abuzivă a apei. Crizele

globale de apă ar putea duce la conflicte şi la un număr crescut de refugiaţi.

Unii experţi prevăd că războaiele viitorului se vor duce pentru apă şi nu pentru petrol.

Apa este deja cauza unor tensiuni între regiunile care folosesc aceleaşi cursuri de apă. Nilul,

de exemplu, este folosit ca sursă de apă de către nouă ţări: 100% din apa folosită în Egipt

(unde nu plouă) provine din acest fluviu. Etiopia şi Sudanul, situate în amonte, ar putea folosi

mai folosi multă apa pe viitor, din cauza creşterii populaţiei, reducând astfel cantitatea de apă

din care se aprovizionează Egiptul.

Râurile Tigru şi Eufrat sunt un alt exemplu de acest fel. Acestea aprovizionează trei

ţări: Turcia, Siria şi Irak (80% din apa folosită în Siria provine din râurile care vin din Turcia).

Siria şi Irak, situate în aval de Ankara, s-ar putea simţi ameninţate de proiectul „GAP“

dezvoltat în Turcia, care presupune construirea a 22 de diguri şi a 18 centrale hidraulice.

Odată operaţional, proiectul GAP ar putea reduce debitul râului Eufrat pe teritoriul Siriei cu

40% şi în Irak cu până la 80%.

Dunărea este unul din cele mai ameninţate cursuri de apă, care dispar din cauza

poluării. WWF (World Wide Fund for Nature) a avertizat recent că fluviul este ameninţat de

canalizări, care pun în pericol aprovizionarea cu apă a 20 de milioane de oameni.

Turismul este la rândul lui un factor de risc pentru apa potabilă din Europa, în special

pe coasta mediteraneană (un turist care locuieşte la hotel consumă în medie cu 30% mai multă

apă decât un locuitor din aceeaşi regiune).

Conform aceluiaşi raport, 80% din zonele umede ale Dunării s-au pierdut în ultimii

200 de ani din cauza intervenţiilor umane: îndiguiri, canalizări, proiecte de regularizare,

desecări; acestea au cauzat modificări semnificative şi ireversibile pe 78% din lungimea

fluviului.

10


În cadrul Reţelei Europene de Transport (Trans-European Network for Transport -

TEN-T), sunt deja prevăzute noi lucrări de infrastructură pe Dunăre, care presupun şi

eliminarea pragurilor, pentru îmbunătăţirea navigaţiei. În România, astfel de lucrări ameninţă

două zone principale, unde este planificată şi distrugerea pragurilor, prin adâncirea albiei

fluviului.

Aceste zone includ sute de insule naturale pe o distanţă de 500 km., de-a lungul

graniţei dintre Romania şi Bulgaria; de asemenea, este în pericol şi o zona între Călăraşi şi

Brăila (aprox. 200 km.), unul dintre ultimele locuri de depunere a icrelor pentru sturioni.

Cei 1000 km ai Dunării, de la Portile de Fier la Marea Neagra, reprezintă ultima

porţiune în care fluviul mai curge liber şi, conform WWF, una dintre cele mai importante 200

de zone naturale din lume.

La preocupările de asigurare cantitativă a resurselor de apă se adaugă problemele de

asigurare calitativă, datorita poluărilor provenite din agricultură, industrie şi aglomerari

urbane.

Pe ansamblul bazinelor hidrografice există peste 10000 de obiective industriale, unităţi

agrozootehnice şi localitati care au un impact major asupra resurselor de apa.

Aproape jumătate din aceste obiective dispun de staţii de epurare cu funcţionare

necorespunzătoare, iar circa 20 % nu au staţii de epurare, ceea ce nu constituie nu numai surse

de poluare a apelor ci şi o pierdere de substanţe care sunt evacuate odată cu apele uzate.

Continuarea distrugerii zonelor umede va conduce la probleme majore în ceea ce

priveste managementul inundaţiilor şi va reduce cantitatea de nutrienţi care se filtrează în mod

natural; aceasta va determina necesitatea investirii unor sume importante pentru construirea

unor facilităţi pentru tratarea apelor reziduale.

11


1.2.2. Poluarea ca termen general

Termenii poluant şi poluare provin din latinescul „polluo-ere” care înseamnă a

murdări, a profana, a degrada.

Poluantul este factorul produs de om sau de fenomene naturale care are o acţiune

toxică asupra organismelor şi degradează componentele nevii ale mediului, producând

dezechilibrarea sistemului ecologic.

Factorii poluanţi sunt elemente ale mediului înconjurător existente în mod natural sau

introduse de om ca urmare a activităţii sale şi se clasifică astfel:

factori fizici: radiatii ionizante, particule solide, zgomote;

factori chimici: compuşi chimici naturali sau artificiali;

factori biologici sau genetici: specii de plante şi animale.

Poluarea este fenomenul de apariţie a factorilor menţionaţi anterior şi de producere a

dezechilibrelor ecologice.

După natura poluantului, poluarea poate fi:

a) poluare naturală (impurificarea mediului sub influenţa factorilor naturali având

ca surse: vulcanii, cutremurele, cometele şi meteoriţii, eroziunea solului, reziduurile vegetale

şi animale, focul).

b) poluarea artificială (apărută odată cu dezvoltarea primelor aşezări urbane, sub

influenta factorului antropic).

După mediul în care acţionează poluanţii, întâlnim:

a) poluarea aerului;

b) poluarea solului;

c) poluarea apei.

Scrierile antichităţii confirmă succesele omului, remarcabile pentru acele

vremuri, în legătură cu protejarea râurilor. cu dirijarea apelor către culturi şi oraşe.

Civilizaţiile nu pot fi judecate numai după monumentalitatea construcţiilor, ci şi după

modul în care au reuşit să rezolve problema apei.

Amintim ca exemple cu totul izolate amenajările din valea Nilului, între care barajul

Kosheish (anul 2900 î.C.) construit în aval de Memphis, sub domnia faraonului Menes,

sistemul de lacuri şi canale de pe râul Hkosr care alimenta cu apă oraşul Ninive şi terenuri

agricole din vechiul Babilon.

12


Rezervele de apă ale globului pământesc se cifrează la aproximativ 1370 milioane

km2, din care 97,2% apă sărată conţinută în oceane

şi mări, restul constituind apa dulce, din care 2,15% este cuprinsă în gheţurile polare şi

numai o mică parte în apele curgătoare şi lacurile

continetale (0,635%).

În tabelul 1 sunt date debitele medii informative (în m3/s) ale apelor curgătoare pe

continente şi repartiţia lor pe suprafaţă, respectiv pe locuitor.

Tabel 1.1

Continentul Suprafaţa mii

km2

Populaţia

milioane

Debit ape

m3/s

Repartiţia

m3/s la

1000 km2

m3/locuitor şi

zi

Africa 30319 442 206000 6,8 40,2

America de

Nord

21516 315 92500 4,3 33,0

America de Sud 20566 201 413000 20,2 100,1

Asia 44400 2461 256000 9,3 9,0

Europa 10000 634 39000 7,9 715

Oceania 8900 22 10900 1,3 45

Din tabelul 1.1 reiese că există apă dulce suficientă pentru fiecare locuitor al globului.

Teoretic, situatia se prezintă astfel. Din păcate, repartiţia regională a apelor este mult mai

variabilă decât la nivelul continentelor.

În contrast cu volumul resurselor de apă, criza de apa potabilă se resimte sub aspect

calitativ, ca urmare a neîndeplinirii condiţiilor de calitate, cel mai frecvent datorită factorilor

poluanţi.

În apele Dunarii sunt evacuate ca rezultat al activităţilor umane substanţe cu

caracteristici din cele mai diferite.

Ele ar putea fi clasificate fie după natura lor, fie după provenienţă. Astfel, conform

primului criteriu enunţat se pot deosebi:

a. poluarea fizică (termică, radioactivă, cu particule solide);

13


b. poluarea chimică (derivaţi ai carbonului şi hidrocarburilor, sulfului,

azotului, materialelor plastice, pesticide şi alţi compuşi organici de sinteză, floruri

metale grele, materii organice fermentabile, etc.)

c. poluarea biologică (dejecţii organice, agenţi patogeni, virusuri

infecţioase. etc.).

După cel de-al doilea criteriu de clasificare al poluanţilor se deosebesc:

1. dejecţii animale şi umane;

2. dejecţii şi reziduuri industriale (din industria alimentară, chimică,

metalurgică);

3. reziduuri vegetale (agricole sau forestiere);

4. materii radioactive (provenite din căderi radioactive sau din reziduuri);

5. căldură reziduală rezultată din necesităţile aglomerărilor urbane;

6. sedimente rezultate din eroziunea solului şi hidrosolului rezidual de

diferite provenienţe.

1.3. Surse de poluare a Dunării

Cele mai grave probleme sunt încãrcãrile mari de nutrienti (nitrogen si fosfor), cele de

schimbãri în regimul de curgere a râului si de sedimentare, contaminarea cu substante

periculoase si consumatoare de oxigen, precum si competitia pentru surse disponibile de apã.

Sunt evidente efectele transfrontiere ale poluãrii.

Se impun, astfel, mãsuri urgente de îmbunãtãtire a managementului de mediu în

bazinul Dunãrii. Deseurilor organice, deversate în apele de suprafatã, creeazã probleme grave

la majoritatea afluentilor Dunãrii. Materia organicã, indicatã de BOD de exemplu, constituie

sursa de hranã pentru microorganisme, si genereazã, în consecintã, cresterea microbianã

heterotroficã si absorbtia de oxigen. Consumul de oxigen scade concentratia de oxigen

dizolvat. Ambele pot avea efect negativ asupra reproducerii dar si a biodiversitãtii pestilor.

Apa de asemenea, nu mai este corespunzãtoare pentru consum si activitãti de recreere.

Pe Dunãrea principalã, încãrcare de substante organice nu genereazã asemenea probleme.

In ciuda marii capacitãti de autopurificare si dilutie a Dunãrii, fluviul nu poate procesa

întreaga materie organicã provenitã de la apele reziduale netratate deversate de marile orase

de-a lungul fluviului si nu poate contracara procentul mare de BOD al unor afluenti.

14


Deversãrile crescute de nutrienti produc eutrofizare si concentratii mari de nitrati în

apa de bãut. Sectorul agricol contribuie în medie cu 50% din cantitatea totalã de nitrogen si

fosfor în Dunãre, populatia contribuie cu 25%, iar industria si depunerile atmosferice cu

25%. Substantele toxice deosebit de periculoase sunt pesticidele si amoniacul, PVC, PAH

(hidrocarburi poliaromatice). Industria si exploatãrile miniere sunt responsabile pentru cea

mai mare parte a deversãrilor indirecte si directe de substante toxice în bazinul Dunãrii.

Transportul pe Dunãre este cauza principalã de poluare cu petrol si cu plumb inclusiv

a principalilor afluenti. Contaminarea microbiologicã cu bacterii patogene, virusi si organisme

monocelulare este o problemã gravã a calitãtii apei în întreaga regiune. Descãrcãrile difuze

din agriculturã sunt surse principale ale micropoluantilor.

Sursele de poluare nepunctuale cum ar fi scurgerile de la fermele de animale,

accelerate de ploi si topirea zãpezilor, numãrul redus sau lipsa foselor septice în zonele rurale,

sunt de asemenea cauze ale contaminãrii. Populatia, agricultura si industria au cea mai mare

contributie la deversarea de materii organice în apã, consumând oxigenul dizolvat disponibil.

Competitia pentru sursele de apã disponibile este o problemã serioasã în regiunile

dunãrene datorita lipsei unei planificãri si a unui management al apei integrate, agricultura

(sistemul de irigatii) este cel mai mare consumator de apã, iar întreprinderile industriale

folosesc si ele mari cantitãti de apã în toate tãrile riverane.

Regimul modificat de transport al sedimentelor mai ales materii solide în suspensii, au

generat probleme în luncile inundabile din Delta si pe tãrmul Mãrii Negre. Principala cauzã

este constructia de baraje si diguri de-a lungul Dunãrii si a afluentilor ei.

Principalele surse de poluare a mediului sunt reprezentate de industrie, agricultură,

apele menajere şi deşeurile urbane. Industria extractivă este una din cele mai poluante

industrii atunci când nu se folosesc tehnologii noi, nepoluante.

1.3.1. Industria

În urma interpretării datelor obţinute prin analiza metalelor grele Hg, Cd, Pb, Zn, Cu,

Fe, Mn, Cr şi As s-au constatat următoarele:

Pb, Zn, Mn, Cd, Cr, Se - se încadrează în standardele în vigoare.

Se prezintă valori semnificative de-a lungul întregului curs al Dunării.

Cauza principală a valorilor de maxim pare a fi deversarea de ape industriale şi

menajere neepurate.

15


As nu depăşeşte valorile maxime admise de normele europene. Totuşi,

el prezintă unele valori maxime în zona localităţii Moldova Veche din cauza activităţii

de minerit.

Sucursala Minieră Moldova Nouă exploatează şi prelucrează minereul cuprifer în

scopul obţinerii concentratelor de cupru şi pirită, concentrate care constituie materia primă

pentru alte industrii. Obiectivele exploatărilor miniere sunt multiple şi cuprind: extracţia în

subteran şi de suprafaţă şi preparaţia pentru îmbogăţire, rezultând în final un concentrat de

cupru (15 – 18% Cu) şi un concentrat de pirită (40 – 45% S), precum şi o cantitate foarte mare

de steril.

Sterilul rezultat are în principal următorii componenţi: Cu, Pb, Zn, Fe, Al2O3, CaO,

Mn, MgO, Mo, W, V, S, As, SiO2. Compoziţia granulometrică cuprinde: nisip 85 - 95%; praf

4,1 - 9,3%; argilă 1,4 - 9,7%. Se mai semnalează prezenţa humusului, cu valori de 1,1 – 2,8%.

Ph-ul este uşor bazic, explicat şi de natura calcaroasă a rocilor în care se află minereul.

Principalele aspecte ale impactului asupra mediului al întregii exploatări miniere sunt

legate de: exploatarea în subteran şi haldarea sterilului de mină la gura minei; haldarea

sterilului din decopertări; haldarea sterilului de flotaţie rezultat în urma depozitării în iazurile

de decantare.

Poluarea produsă de activitatea desfăşurată de Sucursala Minieră Moldova Nouă

afectează toţi factorii de mediu. Apa este afectată de apele uzate evacuate direct ca urmare a

unor defecţiuni la instalaţiile de transport şi pompare, încărcătura acestora în suspensii fiind

de 20-50 g/l. În acest mod sunt poluate pârâul Valea Mare, pârâul Boşneag şi fluviul Dunărea.

Hg - încă de la intrarea Dunării pe teritoriul României, valoarea

concentraţiei este semnificativă, depăşind uneori valoarea standard. De-a lungul

întregului curs românesc al Dunării, valori mari au fost înregistrate în dreptul

localităţilor: Sviniţa, Ostrovul Mare, Pristol, Corabia, Zimnicea, Giurgiu şi Brăila.

Majoritatea localităţilor sunt amplasate în aval de confluenţele fluviului cu principalii

săi afluenţi. Mercurul provine în special din deversările de ape reziduale netratate.

Depăşiri ale concentraţiei de Fe se înregistrează în sectorul Baziaş —

Moldova Veche. Un impact poluant însemnat asupra fluviului îl au râurile tributare

româneşti, dintre care cele mai ridicate valori le prezintă Jiul, Prutul şi Siretul. Sursa

fierului este reprezentată de activitatea antropică ce are o largă răspândire în bazinele

râurilor menţionate.

16


Cantitatea de suspensii solide din apele fluviului creşte dinspre intrarea

Dunării pe teritoriul României spre Delta Dunării.

Ionii amoniu, nitrat şi nitrit prezintă concentraţii care nu depăşesc valorile impuse de

standardele româneşti şi europene.

Din punct de vedere al concentraţiei ionului fosfat, apa fluviului poate fi încadrată în

categoria a II-a, conform standardelor româneşti.

Valori semnificative ale nutrienţilor s-au înregistrat la confluenţa cu apele Dunării a

râurilor lalomiţa şi Argeş.

Bioacumularea ionului fosfat în flora deltaică duce la intensificarea proceselor de

fermentare anaerobă, care la rândul lor duc la reducerea faunei din mediul acvatic.

Dintre poluanţii organici şi toxici, detergenţii, pesticidele şi fenolii au concentraţii ce

se situează cu mult sub valorile maxime admise de standarde.

1.3.2. Deşeurile urbane

Modul de gestionare al deşeurilor creează şi el un impact negativ prin poluarea apelor

de suprafaţă şi subterane, a solului, a atmosferei, prin riscul pe care îl prezintă depozitele

necontrolate de a-şi pierde stabilitatea, prin suprafeţele de teren ocupate, prin aspectul

inestetic.

În majoritatea localităţilor din Clisura Dunării, deşeurile din gospodăriile populaţiei

sunt aruncate la întâmplare pe malurile şi în albia apelor, lângă poduri, pe pajişti sau chiar pe

malul fluviului Dunărea. Nici una din localităţile din zonă nu dispune de un depozit controlat

pentru stocarea gunoaielor menajere. Depozitul de deşeuri urbane al localităţii Moldova Nouă

este amplasat pe malul fluviului Dunărea şi nu dispune de nici un fel de amenajare care să

reducă riscurile de poluare.

În vecinătatea depozitului de gunoi menajer, numărul de germeni patogeni în

atmosferă depăşeşte limitele admise de 15 – 20 ori. La analiza microbiologică a solului din

depozitul de deşeuri menajere, s-a constatat că acest sol este foarte poluat cu germeni patogeni

şi totali atât la suprafaţă, cât şi în profunzime, limitele admise fiind depăşite de peste 30 ori

pentru fiecare indicator în parte.

La probele de apă recoltate în 3 foraje s-au determinat indicatorii fizico-chimici

caracteristici pentru verificarea balanţei ionice a zonei, respectiv pH, conductivitate, duritate

totală, reziduu fix, substanţe organice, Ca, Mg, Na, K, NH4+, Fe, Mn, NO2, SO4, HCO4, Cl. La

toate probele s-au semnalat depăşiri ale limitelor maxime admise în cazul indicatorilor NH4+,

17


NO2, Fe, iar în cazul unor probe s-au semnalat şi depăşiri ale limitelor admise în mod

excepţional prin STAS 1342/91: de 2 ori la indicatorul Ca; de 1,2 ori la reziduu fix; de 1,7 ori

la substanţe organice şi de 1,9 ori la SO4.

Măsurătorile de calitate la indicatorii aferenţi balanţei ionice şi pentru indicatorii

specifici de poluare – fenoli, Zn, Cu, Ni, Pb – au arătat valori ale concentraţiilor mai mici

decât limitele admise prin STAS 1342/91, cu excepţia indicatorilor: amoniu, azotiţi şi fier

ionic cu valori mai mari decât limita admisă, dar mai mici decât limita admisă în mod

excepţional.

În concluzie, în bazinul hidrografic al Dunării calitatea apei subterane este influenţată

de activitatea minieră din zonă, precum şi de calitatea apei fluviului Dunărea. Poluarea

stratului acvifer este un semnal alarmant pentru alimentarea cu apă a oraşelor din foraje

amplasate pe malul Dunării, respectiv pentru necesitatea tratării apei şi găsirea unor noi

resurse de apă de bună calitate.

În ceea ce priveşte poluarea cu metale grele, policlorbifenili, hidrocarburi, poliacrili

care se deversează în fluviu prin canale, acestea, după ce au fost absorbite de sedimentele fine

şi particule în suspensie, sunt depozitate în zonele aluvionare. Agricultura modernă care a

început să fie practicată pretutindeni, împreună cu capacitatea redusă de reţinere a apei induc

difuzarea pesticidelor, ierbicidelor, insecticidelor etc.

În ciuda reducerii poluării cu substanţe toxice în cursul superior, în ultimii câţiva ani,

fluviul este încă o ameninţare pentru Marea Neagră. În fiecare an, aproximativ 30 tone de

mercur sunt transportate în mare prin Braţul Chilia, braţul cu debitul cel mai mare al Dunării.

Alimentarea cu o mare cantitate de îngrăşăminte a condus la o eutrofizare a Deltei şi la

o infiltrare considerabilă de roci măcinate.

Direct în fluviul Dunărea s-au descărcat 12,5 milioane mc ape uzate care au

transportat 3942 tone suspensii, 27 tone CBO5 şi 23,7 tone amoniu.

Din industrie se evacuează cca 59 milioane mc ape uzate cu o încărcătură de

10017t/an suspensii, 3099 t/an amoniu, 8577 t/an CBO5.

Prin canalizarea menajeră se evacuează 133 milioane mc ape uzate cu un conţinut de

8243 t/an suspensii, 1947 t/an amoniu şi 3893 t/an CBO5.

Principalele surse de poluare a acestor ape sunt: AQUATIM Timişoara; COMSUIN

Beregsău; COMSUIN BIRDA I+II; COMSUIN Voiteni; COMSELTEST Peciu Nou;

COMBINATUL SIDERURGIC Reşiţa; SOCOMET Oţelu Roşu; PRESCOM Reşiţa;

18


PRESCOM Caransebeş; MERIDIAN 22 Lugoj; AQUATERM Herculane; E.M. Sasca

Montană.

1.3.3. Transportul fluvial

O altă cauză a poluării apelor Dunării o constituie activitatea de navigaţie şi de

transport naval, ca rezultat al deversărilor voluntare sau a accidentelor de navigaţie. Ca o

consecinţă a producerii acestor fenomene devastatoare pentru mediul înconjurător, MARPOL

73/78, cât şi Convenţia Dunării prin Recomandările sale abordează problemele legate de

poluările cauzate de operaţiunile de zi cu zi de la bordul navelor. Exemple în acest sens sunt

descărcarea reziduurilor de hidrocarburi din tancurile de reziduuri, din santinele

compartimentelor de maşini, petrol şi reziduuri chimice din tancurile de marfă, aruncarea

peste bord a gunoaielor etc.

În privinta accidentelor navale care duc la poluare, trebuie subliniat că prevenirea

accidentelor şi a avariilor care duc inevitabil la poluarea apelor, este primul şi cel mai

important scop al acestor Convenţii care conţin prevederi pentru construcţia, echipamentul de

siguranţă şi protecţia împotriva incendiilor, pentru un comportament în siguranţă în trafic şi

pentru o pregătire şi instruire a personalului care să asigure exploatarea în siguranţă a navelor.

Deversarea substanţelor dăunătoare poate afecta statele riverane în diverse moduri.

Hidrocarburile descompuse pot ajunge pe plaje, lichidele nocive transportate în vrac pot

produce distrugerea faunei şi a hranei necesare acesteia, mărfurile ambulate pierdute peste

bord, în special containerele, butoaiele şi alţi recipienţi pot crea neplăceri navelor de pescuit

sau micilor ambarcaţiuni, nemaivorbind de pericolul pe care acestea îl crează pentru viaţa

marină în general. Este foarte cunoscut faptul că recipienţii din plastic de exemplu sau

ambalajele din acelaşi material au nevoie de sute de ani pentru a se biodegrada în timp.

1.3.4. Războiul din Iugoslavia

O sursă de poluare o reprezintă şi fostul conflict din Iugoslavia. Probele de apă

analizate în această perioadă au arătat:

• La metale grele (Cu, Cr, Cd, Pb) s-au înregistrat depăşiri de cca 2 ori ale CMA pe

tronsonul Moldova Veche – Porţile de Fier I, mai frecvente în ziua de 23 aprilie. La Zn,

concentraţiile au depăşit de cca 20 – 55 ori CMA prevăzute de STAS-ul 4706/88;

• Produse petroliere, respectiv fracţiunea aromatică, s-au identificat în concentraţii

care se încadrează în standardele în vigoare;

19


• La fenoli s-au evidenţiat depăşiri frecvente ale CMA de cca 2 ori, frecvente însă şi în

perioadele anterioare conflictului;

• Substanţele din categoria policlorbifenililor s-au situat la nivelele înregistrate în

perioada anterioară conflictului;

• Sedimentele recoltate au indicat o tendinţă de creştere a conţinutului de metale grele

(Zn, Cu, Cr, Pb), comparativ cu valorile înregistrate în anii anteriori. Se constată însă depăşiri

la Cu şi Zn peste limitele admise pe plan internaţional.

În concluzie, este posibil însă ca, datorită toxicităţii cronice, bioacumulării şi

bioconcentrării noxelor în organismele acvatice, să apară aici consecinţe ecologice negative

de durată.

Ca urmare a bombardării uzinelor chimice şi a rafinăriilor iugoslave, sunt în pericol,

mai ales, cursul inferior al Dunării şi Marea Neagră. Despre evaluarea exactă a pagubelor se

pot face deocamdată doar speculaţii, deoarece tări precum România şi Bulgaria nu au la

dispoziţie suficientă aparatură de măsură şi fonduri disponibile pentru acţiuni şi mijloace de

investigaţie.

Nu trebuie să ne lăsăm duşi în eroare de puţinele pagube care sunt vizibile până acum.

Un număr mare de poluări, ca de exemplu cele cu metale grele, necesită metode speciale de

detectare. Supravegherea de până acum a Dunării este foarte superficială şi se bazează doar pe

observaţiile punctelor de graniţă, neexistând analize complexe în acest sens.

România are nevoie de sprijin în realizarea programelor de cercetare viabile. Poluări

cu produse petroliere sau substanţe chimice trebuie recunoscute cât mai repede posibil, pentru

a se putea lua măsuri în consecinţă.

Fundaţia ecologică WWF (World Wide Found for Nature), cu sediul la Viena,

lucrează de ani de zile, fără a ţine seama de graniţe, la diferite proiecte pe cursul Dunării.

Poluarea apei poate fi punctul de plecare a unor pericole considerabile atât pentru oameni, cât

şi pentru natură.

Pe baza numeroaselor sale bogăţii, cursul inferior al Dunării este de înaltă factură

ecologică. De asemenea, fluviul reprezintă un rezervor de apă potabilă pentru cca 10 milioane

de oameni din Iugoslavia, România, Bulgaria, Moldova şi Ucraina.

Conform evaluării WWF, înainte de toate trebuie să ne aşteptăm la urmări grave

privind organismele acvatice foarte sensibile. Chiar dacă acestă poluare nu va duce la pagube

imediat vizibile, pe termen lung se vor observa urmările acesteia. Deoarece toxicele se

acumulează prin lanţul trofic, poate apărea pericolul dereglării înmulţirii organismelor.

20


1.3.5. Delta Dunării

Un caz special îl reprezintă sectorul Delta Dunării. Edificiul deltaic acţionează ca un

adevărat filtru pentru apa Dunării înainte de vărsarea sa în Marea Neagră.

Un studiu efectuat de experţii Institutului National de Cercetare - Dezvoltare Delta

Dunarii a arătat că în apa din Delta Dunării aproape toate metalele grele înregistrează depăşiri

semnificative ale valorilor maxime admise de legislaţia din ţara noastră. Doar manganul este

singurul metal greu care se află, în zonele acvatice din Delta, sub nivelul maxim admis.

Trebuie spus însă că metalele rare nu înregistrează concentraţii foarte mari în toate

zonele din Deltă. Conform acestui studiul, cele mai mari concentraţii de fier se află în apele

lacurilor Iacub, Răduculeţ şi Sinoe. Zincul depăşeşte concentraţia maximă admisă în lacurile

Nebunu, Miazăzi, Furtuna şi Răduculeţu, iar nichelul a înregistrat creşteri alarmante în apele

lacurilor Roşu, Roşuleţ, Rotundu, Răduculeţ, Erexciuc şi Iacub. De asemenea, cadmiul a fost

depistat în cantităţi alarmant de mari în apa lacurilor Samova, Rotunda, Roşu, Merhei, Sinoe

şi Razelm. Semnificativ este şi faptul că respectivele concentraţii de metale grele nu s-au

diminuat nici pe parcursul ultimului an, după concentraţiile foarte mari înregistrate pe

parcursul anului 1999. Concluzia specialiştilor tulceni este ca această poluare masivă cu

metale grele, cu toate ca aceasta a fost semnalată cu câţiva ani în urmă, s-a accentuat brusc în

urma războiului din Iugoslavia şi mai ales ca urmare a bombardamentelor uzinelor chimice

situate pe malul Dunării în zona iugoslavă.

Îngrijorător este şi faptul că unele metale grele, cum este cadmiul, au patruns peste

limitele maxime admise şi în ţesuturile unor specii depistate de către cercetătorii tulceni în

zonele Caraorman şi Matiţa. Aceeaşi specialişti susţin că respectivele metale aflate în cantităţi

mari în organismul peştilor, ca şi în al altor vieţuitoare pot conduce la malformaţii

semnificative. Respectivele metale afectează mai ales sistemul osos al peştilor şi pe cel

muscular. La unele specii de peşte cum este carasul, de exemplu, au fost depistate în organism

cantităţi de cadmiu de peste 3 ori mai mari decât nivelul maxim admis de legislaţia din ţara

noastră. Aşa stând lucrurile, cercetătorii institutului tulcean trag un serios semnal de alarmă

asupra efectelor pe care le poate avea poluarea cu metale grele asupra Deltei Dunarii.

Măsurătorile efectuate pe probele de apă pentru determinarea cantităţii de suspensii

solide constituie un element esenţial în calculul aportului de poluanţi. Acest aspect este luat în

calcul deoarece particulele argiloase absorb pe suprafaţa lor poluanţii care sunt apoi acumulaţi

în bazinul Mării Negre. Evaluarea cantităţii de nutrienţi care intră şi ies din Delta Dunării spre

21


Marea Neagră se efectuează prin măsuratori de debite lichide şi analize ale concentraţiilor

compuşilor cu caracter poluant. Concentraţiile nutrienţilor din apa fluviului au fost

următoarele:

Tabel 1.2

Localizarea

Mila 44 5188 0,122 0,1792 1,17 0,19 1,5612

Br. Chilia 3038 0,196 0,0858 2,10 0,14 2,5218

Br. Sulina 1065 0,147 0,0726 1,50 0,07 1,7896

Br. Sf. Gheorghe 1790 0,001 0,0726 1,86 0,04 1,9736

Dintre poluanţii organici şi toxici prezenţi în apele Dunării, o importanţă deosebită

prezintă: detergenţii, fenolii, pesticidele, sulfurile şi cianurile.

Concentraţiile acestora se situează mult sub valorile maxime admise.

Pesticidele depăşesc valorile standard numai pe braţul Sulina. Normele europene, dar

nu şi cele româneşti, sunt depăşite doar de fenoli şi doar pe bratele Sulina şi Chilia.

Măsurătorile cantităţilor de suspensii solide transportate de Dunăre constituie un

element esenţial în calculul transportului de poluanţi. Acest aspect este luat în calcul deoarece

particulele argiloase absorb pe suprafaţa lor poluanţi care sunt apoi deversaţi în Marea

Neagră.

Se poate afirma că cele mai mari conţinuturi în elemente poluante se găsesc în lacul de

acumulare Porţile de Fier I. Se observă o tendinţă clară de concentrare a poluanţilor în medii

lacustre datorită condiţiilor depoziţionale specifice (regim stagnat sau cu viteze foarte mici ale

curentului), substratul sedimentar fin granular şi aportul de poluanţi din surse antropice

(pentru lacul de acumulare Portile de Fier I sursa principală o constituie mineritul). Reţinerea,

în sedimentele sistemului Porţile de Fier, a unor poluanţi şi metale grele provenite din ţările

situate în bazinul superior şi mijlociu al Dunării. În perioada 1998– 2000, cantitatea anuală de

fosfor reţinută în lacul de acumulare Porţile de Fier a fost de 8,5 kT/an, ceea ce reprezintă cca

36 % din încărcarea totală de fosfor la intrarea în ţară (23,6 kT/an). Pentru aceeaşi perioadă,

cantitatea de azot reţinută a fost de 3 %. În ceea ce priveşte unele metale grele, concentraţiile

sunt de 1,76 ori mai mari pentru Pb şi de până la 3,05 ori mai mari pentru Hg decât

22


concentraţiile înregistrate în Delta Rinului, datorită evacuărilor din ţările situate în bazinul

superior şi mijlociu al Dunării (Raport Cousteau).

Urmărind modul în care densitatea şi biomasa organismelor bioplanctonice variază de-

a lungul Dunării, se constată un raport invers proporţional între viteza curentului şi cantitatea

totală de plancton. Densităţile cele mai ridicate au fost înregistrate în lacul de acumulare

Porţile de Fier I şi în zona bălţilor. În aceste zone s-a înregistrat şi cea mai ridicată diversitate

specifică.

Diatomeele reprezintă un bun indicator pentru salinitatea mediului acvatic.

În încercarea de apreciere a gradului de poluare a apelor Dunării, biologii au

identificat câteva grupuri de diatomee care răspund diferit la anumite surse de poluare.

Principalele concluzii care reies în urma datelor obţinute privind poluarea apelor

Dunării sunt:

sedimentele de fund ale lacurilor de baraj acoperă un spectru granulometric

larg: pietrişuri de la grosiere la medii, nisipuri fine şi mâluri în apropierea barajelor;

analizele mineralogice, cantitative şi calitative, au arătat că în zona Moldova

Veche, pirita reprezintă 30-35% din ponderea metalelor grele;

probele de apă de suprafaţă arată că majoritatea parametrilor fizico-chimici

sunt în limite normale cu excepţia care prezintă valori ce depăşesc standardele în

vigoare pe anumite zone;

sedimentele de fund analizate pentru determinarea conţinutului de metale

grele arată că cele mai mari valori au fost determinate în lacurile de baraj şi pe braţul

Sf. Gheorghe;

determinările concentraţiilor radioactive arată că sursele sunt fie naturale

(formaţiuni geologice bogate în minereuri radioactive), fie artificiale sau accidentale.

Trebuie menţionat accidentul de la centrala atomo-electrică de la Cernobâl, care

reprezintă principala sursă de poluare radioactivă;

urmărind densitatea şi biomasa fitoplanctonului dunărean, s-a constatat că

valorile maxime apar în lacurile de acumulare şi pe sectoarele de curs cu viteze mai

mici ale curentului. Tot aici a fost determinată şi cea mai mare diversitate a genurilor şi

speciilor. Diatomeele au fost urmărite deoarece constituie un foarte bun indicator al

calităţii mediului acvatic. S-a constatat astfel că în lacul de acumulare Porţile de Fier I,

există specii tolerante la un grad scăzut de poluare al apei.

23


1.3.5. Afluenţii Dunării

Principalii afluenţi ai Dunării în zona Banatului: Timişul, Bîrzava, Caraşul, Nera şi

Cerna au o lungime totală de 643 km, din care procentul de poluare este de 86,7%, adică 558

km, principalele surse de poluare fiind canalizările menajere, industria şi agricultura.

În anul 1998 s-a evacuat în aceste cursuri de apă un volum de 197 milioane mc ape

uzate. Aceste ape au transportat în Dunăre în principal următorii poluanţi: suspensii -22200

tone, CBO5 -12709 tone, amoniu - 5084 tone şi fenoli – 3 tone.

Principalele râuri româneşti tributare Dunării (Cerna, Topolniţa, Jiu, Olt, Argeş,

Ialomiţa, Siret, Prut) au fost analizate pentru aceleaşi categorii de poluanţi ca şi fluviul.

Concluziile care s-au desprins în urma datelor sunt:

sedimentele de fund ale râurilor Cerna, Vedea, Argeş, Ialomiţa, Siret şi

Prut în confluenţele lor cu Dunărea sunt siltece, în timp ce pentru Topolniţa, Jiu şi Olt

sunt nisipoase;

din punct de vedere mineralogic, cantităţi semnificative de minerale

grele (1,60 — 5,16%) au fost puse în evidenţă doar în fracţia nisipoasă a râurilor Jiu şi

Olt;

concentraţiile nutrienţilor determinate pe probele de apă prelevate

prezintă valori de maxim în Ialomiţa (NH4, PO4), Argeş (NH4) şi Vedea (S-), şi între

standarde în Jiu, Siret şi Prut;

conţinutul în compuşi chimici şi metale grele, din probele de

sedimente de pe fund are valori semnidicative în Cerna (Fe2O3, TiO2, Cr, V), Vedea

(Cu, Pb, Ni, Mn, Hg) şi Ialomiţa (As);

concentraţii maxime în radionucleizi, din probele de sediment, au fost

măsurate doar în râul Cerna;

conform genurilor şi speciilor de diatomee a reieşit că râul Topolniţa

prezintă un grad scăzut de poluare.

24


CAPITOLUL II

TRANSPORTUL PE DUNĂRE. UTILIZAREA DURABILĂ A

FLUVIULUI DUNĂREA

Conform Convenţiei de la Belgrad (1948), Dunărea este împărţită, din punct de vedere

al regimului şi condiţiilor de navigaţie pe fluviu, în două sectoare distincte ca structură şi mod

de organizare:

1. sectorul Dunării maritime (185 km), cuprins între Brăila şi bara Sulina, traseu

navigabil în care este permis accesul navelor maritime, cu pescaj de până la 7 m, în

porturile româneşti Sulina (acces limitat de nivelul “barei” de depuneri şi aluviuni),

Tulcea, Galaţi şi Brăila precum şi în porturile ucrainene Ismail şi Reni.

2. sectorul Dunării fluviale (aproximativ 900 km), din zona Brăilei până la Gura

Nerei, în care se practică numai navigaţia fluvială şi pătrund nave cu pescaj de până la 2

m.

Prin Convenţia de la Belgrad se stipulează că toate obligaţiile pentru asigurarea

elementelor geometrice minime prevăzute pentru şenalul navigabil, precum şi cele referitoare

la efectuarea măsurătorilor şi semnalizarea corespunzătoare revin:

o pe sectorul Dunării maritime şi al Dunării fluviale până în secţiunea Călăraşi-

Silistra, exclusiv statului român;

o pe sectorul româno-bulgar şi apoi pe sectorul româno-iugoslav,

responsabilitatea asigurării condiţiilor de navigaţie conforme revine fiecărei părţi, pe

segmente ce reprezintă aproximativ jumătate din lungimea respectivelor sectoare comune;

o în amonte de Gura Nerei funcţionează principiul ca, fiecare din ţările riverane

să asigure condiţiile de navigaţie recomandate de Comisie, pe propriul teritoriu. Aici,

sectoarele de graniţă sunt împărţite între ţările respective pe principiul contribuţiei

aproximativ egale la cheltuielile de amenajare şi întreţinere.

Asigurarea navigabilităţii Dunării se face prin lucrări consecvente care întreţin condiţii

normale de navigaţie, în special în perioadele cu regim hidrologic sub valorile medii

multianuale, printr-un control al eliminării “pragurilor” şi punctelor “critice”.

Sunt executate lucrări hidrotehnice de dragare, închidere a unor braţe secundare, în

primul rând a celor reactivate, apărări de maluri, lucrări pentru consolidarea şi fixarea albiei

25


etc.:

o pe sectorul românesc, sunt lucrări de optimizare la “bara” Sulina şi în

zona braţului Bala şi Dunărea Veche (braţul Câra Gheorghe);

o pe sectorul româno-bulgar (km 375 – km 845,5), lucrările pentru

eliminarea pragurilor şi punctelor critice sunt punctiforme şi se execută sub formă de

dragaje;

o pe sectorul comun româno-iugoslav (km 845,5 – km 1075), construcţia

barajului de la Porţile de Fier I, de aproximativ 40 m înălţime, cu ecluza în două

trepte, de 17,9 m şi 16,6 m, pe fiecare mal.

2.1. Transportul de mărfuri şi călători pe Dunăre

Dunărea deţine rolul de arteră de navigaţie, rol cunoscut încă din Antichitate şi reluat

cu intensitate la începutul epocii moderne. Dunărea reprezintă, după Volga, cea mai lungă

cale fluvială europeană pentru transportul de mărfuri şi persoane. Are o lungime de 2860 km,

din care 1075 km prin România.

Condiţiile naturale de navigaţie rezultă din analiza caracteristicilor Dunării. Astfel,

există condiţii pentru navigaţie maritimă (de la Sulina până la Brăila, nave cu pescaj de 7 m.),

şi fluvială, în amonte de Brăila (nave cu pescaj de 2 m). Apariţia sau existenţa unor

impedimente („bara” de la Sulina sau blocările accidentale) restricţionează uneori navigaţia.

În comparaţie cu celelalte mijloace de transport, costurile pe artera navigabilă

danubiană sunt mult mai mici atât pentru transportul de mărfuri, cât şi pentru transportul de

persoane, ca distanţă de parcurs dar şi sub aspect tarifar.

O scurtă incursiune în istoria transporturilor fluviale româneşti, din ultimii două sute

de ani, referitoare la libera navigaţie pe Dunăre (cu aplicarea de taxe fixe, nediscriminatorii

pentru diferite mărfuri) începe prin unele acorduri încheiate, dar respectate numai parţial de

Turcia şi Rusia, în cadrul Congresului de la Viena, din 1815.

Domnitorul Mihail Sturdza a trebuit să insiste la Înalta Poartă pentru acordarea liberei

navigaţii fluviale şi pentru arborarea pavilionului românesc, întâi pe Dunăre, apoi, în 1837, pe

Marea Neagră. Reglementarea navigaţiei pe Dunăre s-a putut asigura numai după înfiinţarea

Serviciului de Navigaţie Fluvială Română (1890).

În 1893, flota fluvială număra 5 remorchere, 45 şlepuri şi o navă pentru pasageri care

conecta oraşele Galaţi şi Brăila.

26


Dunărea a deţinut şi rolul de „polarizare politică a statului românesc”, deoarece

navigaţia liberă la gurile Dunării a putut fi asigurată de o Românie puternică, singura

interesată ca navigaţia pe Dunăre să fie liberă. „De câte ori Rusia sau Turcia au avut

preeminenţa la gurile Dunării, navigaţia comercială pe Dunăre a fost mult diminuată” (Al.

Rădulescu, 1941).

Între anii 1938-1941, România deţinea cele mai multe nave de transport fluvial dintre

toate ţările riverane Dunării, cu o capacitate medie de transport de aproximativ 2 500 mii tone

mărfuri pe an şi aproximativ 700 mii călători pe an.

După 1970, flota fluvială s-a dezvoltat interdependent de dezvoltarea industriei:

capacitatea de transport fluvial a crescut de la 452 mii tone în 1970, la 1063 mii tone în anul

1985, în anul 1990 a ajuns la 1 600 mii tone, iar în 2000 la 1357 mii tone21.

1.1.1. Transportul de mărfuri pe Dunăre

Dezvoltarea progresivă a flotei fluviale s-a impus pentru a satisface cerinţele marilor

combinate industriale, în special ale Combinatului Siderurgic Galaţi. S-au folosit barje de

până la 3 000 tone pentru transportul minereului de fier şi al altor materii prime de la

Constanţa la Galaţi, prin Canalul Dunăre - Marea Neagră, cu descărcare în noul port

mineralier al combinatului.

Pentru dezvoltarea transporturilor au fost construite şantiere navale la Galaţi, Tulcea,

Giurgiu, Olteniţa (nave de pasageri), Drobeta-Turnu Severin şi Orşova, precum şi şantiere de

reparaţii (de exemplu Sulina). Porturile Dunărene sunt fluvio-maritime (Sulina, Tulcea,

Brăila) şi fluviale (celelalte porturi). Evaluarea eficienţei de utilizare a flotei fluviale se

efectuează cu ajutorul unor indicatori specifici:

o mărfurile transportate, care se exprimă în tone,

o indicele de folosire a capacităţii, care se exprimă ca raport între volumul de

mărfuri transportate pe tonă capacitate.

În perioada 1970-1989 aceşti indicatori au fost în continuă creştere, dar evaluarea

anului 1990 reflecta o scădere a lor22. Accentuarea situaţiei nesatisfăcătoare privind folosirea

flotei după 1990 a fost determinată de factori restrictivi (in)dependenţi economiei româneşti:

o reducerea volumului producţiei naţionale;

o embargoul impus Iugoslaviei;

o eşuarea navei Rostock pe canalul Sulina;

o restructurarea Întreprinderii de Navigaţie Fluvială Română, în 21 de unităţi.

27


Dintre aceste noi entităţi create, Compania de Navigaţie Fluvială Română NAVROM

Galaţi (C.N.F.R.) prezintă un interes economic naţional major. De aceea, este relevantă la

nivel macroeconomic eficienţa acestei companii, care, în 1990, a fost de numai 54% din

realizările anului 1989 ca volum de mărfuri transportate. O uşoară creştere a indicelui de

folosire a capacităţii a apărut după 1993.

2.1.2. Transportul de călători pe Dunăre

NAVROM-ul gestionează mai mult de jumătate din capacitatea de transport naţională

de nave fluviale:

o 53 nave cu propulsie-împingătoare şi remorchere, însumând o

putere de 93 mii CP;

o 400 barje, şlepuri şi ceamuri însumând aproximativ 800 mii

tone capacitate transport marfă;

o 22 nave pentru pasageri cu 3350 locuri;

o alte nave ale flotei tehnice şi de deservire.

Un avantaj care facilitează întreţinerea şi reparaţiile acestor dotări este vârsta medie de

numai 10 ani a flotei fluviale. La nivelul anului 1994, indicele de folosire a capacităţii de

transport a fost de 77,6%23, iar în 2000 s-a redus ajungând la 68%.

Mărfurile transportate de NAVROM (în principal materii prime pentru industrie)

reprezentau, în 1993, 81,4% din totalul mărfurilor transportate (de 5 331 mii tone), iar în

2000, 85,9% din volumul total (de 6164 mii tone).

Aşa cum dezvoltarea flotei fluviale a fost condiţionată de satisfacerea cerinţelor

marilor combinate industriale, unele activităţi industriale sunt corelate în mod direct sau

facilitate de Dunăre. Astfel, industria siderurgică de la Galaţi şi Călăraşi a apărut şi s-a

dezvoltat datorită facilităţilor de transport danubian a minereurilor de fier şi a cocsului;

industria de alumină de la Tulcea se bazează, de asemenea, pe importul, pe Dunăre, al

bauxitei. Granitul de la Măcin şi calcarul de la Mahmudia sunt transportate, eficient, fluvial.

Industria de îngrăşăminte chimice de la Turnu Măgurele are înlesnirea de transport

naval al materiilor prime şi de aprovizionare cu apă industrială.

Dunărea este traversată de următoarele poduri:

o Giurgiu-Ruse (şosea, cale ferată);

o Feteşti-Cernavodă (cale ferată - pod vechi; şosea şi cale ferată-podul

nou);

28


o Giurgeni-Vadul Oii (şosea).

Traversarea mijlocită de bac se realizează la Calafat, Călăraşi-Ostrov, Galaţi, Brăila.

La capacitatea normală de funcţionare, Artera Navigabilă a Dunării constituie un

avantaj major pentru întreaga activitate turistică din ţările riverane. Dunărea are un important

potenţial turistic începând cu defileul Dunării (Cazanele), oraşele dunărene (Drobeta-Turnu

Severin, Giurgiu, Brăila, Galaţi, Tulcea) dar, în special, Delta Dunării (Maliuc, Crişan, Mila

23, Sulina, Sfântu Gheorghe, Letea etc.)

Transporturile navale vor fi amplificate prin punerea în funcţiune a sistemului

transeuropean Rhin-Dunăre, axă de navigaţie de importanţă europeană, care va conecta prin

intermediul fluviului ţări din vestul şi centrul continentului la Marea Neagră.

Două obstacole majore au stat în calea dezvoltării circulaţiei navale pe Dunăre în

ultimii 15 ani:

1. primul este de ordin climatic şi hidrologic. În condiţiile aridizării

climei, pe Dunărea de Jos s-au înregistrat frecvent adâncimi mici şi foarte mici, care

nu permit circulaţia navelor cu pescaj mai mare de 1,5 m;

2. al doilea este de ordin politic: războiul din fosta Iugoslavie, cu

embargoul care a urmat şi cu interdicţiile de trecere prin sectorul sârbesc al Dunării.

2.2. Importanţa economică a transportului naval pe Dunăre

Importanţa economică a Dunării constă în faptul că, este o cale de transport de mare

capacitate pe direcţia est-vest.

Capacitatea actuală de transport a Dunării nu a ajuns să fie folosită la maximum. Prin

traficul dunărean se realizează un schimb important de mărfuri. Multe dintre porturile

dunărene nu au reuşit să reducă timpul de staţionare al navelor pentru operaţiunile de

încărcare-descărcare, iar flota de transport are însă indici reduşi de utilizare. Toate acestea fac

ca transportul pe Dunăre să nu aibă un cost suficient de redus pentru a atrage un volum mai

mare de mărfuri pe această cale de transport.

Traficul fluvial se desfăşoară aproape exclusiv pe Dunăre, de la Baziaş până la Brăila,

iar de la Brăila la Sulina, pe Dunărea maritimă. De-a lungul celor 1075 km. pe care îi străbate

Dunărea pe teritoriul României se află 19 oraşe port aşezate pe malul românesc.

Transporturile pe apă sunt mai ieftine decât cele terestre datorită următoarelor cauze:

o calea de transport în special în cazul fluviilor mari cu lăţimi

suficiente şi fără multe sectoare limitative, cum este Dunărea, echivalează cu o

29


reţea multiplă de căi ferate pentru că, încrucişările şi depăşirile sunt posibile în

orice punct şi fiecare convoi de şlepuri îşi urmează drumul fără a stingheri sau

a fi stingherită de altul;

o fiecare unitate are o mare capacitate de transport, iar numărul de

tone transportate pe CP (cal putere) este mai mare la transportul pe apă decât

la transportul pe uscat;

o viteza de transport mai redusă pe apă decât pe uscat este

compensată de capacitatea mai mare transportată în acelaşi interval de timp.

Factorul care contribuie negativ la costul transporturilor pe apă îl constituie timpul

de aşteptare al navelor sub operaţiunile de încărcare-descărcare datorită volumului mare de

mărfuri ce trebuie încărcate în fiecare unitate de transport şi a costului încă ridicat al acestor

operaţiuni.

Datorită costului redus, transportul pe ape este preferat în special de mărfurile

de masă, materii prime, care nu pot suporta transporturi scumpe. În general, pe Dunăre se

transportă următoarele mărfuri:

o materiale de construcţii (piatră, balast, nisip);

o lemne de foc;

o cherestea;

o minereuri;

o cărbuni;

o produse petroliere;

o cereale.

2.3. Cadrul juridic al navigaţiei pe Dunăre

La începutul secolului al XIX-lea interesele puterilor europene faţă de Dunăre vor

creşte, cele economice şi comerciale având o pondere tot mai mare, iar fluviul va cunoaşte un

proces de integrare în circuitul internaţional. În urma Războiului Crimeii şi a Congresului de

la Paris (1856) navigaţia pe Dunăre devine liberă, iar pentru supravegherea acesteia se

înfiinţează o Comisie Europeană cu sediul la Galaţi şi Sulina, alcătuită din reprezentanţii

marilor puteri. Prin acest tratat i se conferă Dunării o dimensiune europeană, devenind un

factor major de cooperare între Europa de Est şi cea de Vest.

30


Tratatul de Pace de la Paris includea şi prevederi referitoare la internaţionalizarea

apelor Dunării, înfiinţarea Comisiei Europene a Dunării, proclamarea neutralităţii Mării

Negre.

Tratatul de la Paris a instituit principiul libertăţii de navigaţie pe Dunăre, iar

organizaţia constituită potrivit dispoziţiilor sale - Comisia Europeană a Dunării – a fost una

dintre primele organizaţii internaţionale guvernamentale din lume. Odată cu înfiinţarea

Comisiei, care a avut sediul în România, pentru o îndelungată perioadă istoria Dunării s-a

confundat, practic, cu istoria României. Ulterior înfiinţării Comisiei au avut loc, pe segmentul

românesc al fluviului ample lucrări pentru asigurarea navigabilităţii Dunării.

Comisia Europeană a Dunării a reprezentat prima organizaţie internaţională – în

contextul sec. 19 – dedicată cooperării dunărene.

2.3.1. Comisia Dunării

Comisia Dunării este o organizaţie interguvernamentală cu sediul la Budapesta (din

anul 1954), care îşi îndeplineşte activitatea în baza prevederilor Convenţiei cu privire la

regimul navigaţiei pe Dunăre, semnată la 18 august 1948, la Belgrad.

Este una din primele organizaţii internaţionale constituite în Europa şi singura

organizaţie internaţională care are sediul la Budapesta.

11 state sunt membre ale CD: Austria, Bulgaria, Croaţia, Federaţia Rusă, Germania,

Moldova, România, Serbia, Slovacia, Ucraina şi Ungaria. Patru ţări au primit statutul de

observator: Franţa, Turcia, Olanda şi Cehia. Comisia este compusă din reprezentanţii statelor

membre, respectiv unul pentru fiecare ţară, care sunt, de regulă, ambasadorii acreditaţi la

Budapesta.

Convenţia cu privire la regimul navigaţiei pe Dunăre, semnată la 18 august 1948, la

Belgrad, este instrumentul de drept internaţional care reglementează navigaţia pe Dunăre şi

garantează libera circulaţie a vapoarelor pe acest important fluviu european, în conformitate

cu interesele şi drepturile suverane ale statelor membre. De asemenea, ea asigură cadrul de

cooperare economică şi culturală între statele membre, dar şi cu alte state europene.

În baza Convenţiei menţionate, cele 11 state membre se angajează să menţină sectorul

lor de fluviu în stare de navigabilitate pentru vapoare, să execute lucrări de întreţinere şi să nu

împiedice în vreun fel navigarea pe Dunăre.

31


2.3.2. Activitatea României în cadrul organizaţiei

România are o participare activă şi constantă în cadrul Comisiei Dunării, în care este

membră de 150 de ani Pentru România, Dunărea este mai mult decât un fluviu european sau o

graniţă naturală: este un simbol, este parte din fiinţa neamului românesc, este istorie şi

legendă în acelaşi timp.

Reprezentantul României la Comisia Dunării participă la reuniunile Comisiei Dunării

- în sesiuni generale sau pe grupuri de lucru - şi exprimă, în baza mandatului primit din partea

Guvernului României, poziţia oficială a statului român privind cooperarea în cadrul

organizaţiei.

În perioada 4-5 mai 2006, Comisia Dunării s-a reunit, în a 66-a sesiune plenară, la

Bucureşti. Este pentru prima dată, în istoria sa de 150 de ani, când o sesiune generală a acestei

organizaţii internaţionale s-a desfăşurat în altă localitate decât cea de reşedinţă. Propunerea

României de a găzdui o asemenea reuniune a fost fără precedent şi astfel, o dată acceptată de

către reprezentanţii Comisiei Dunării şi de către conducerea acesteia, Bucureşti a devenit

prima capitală în care s-au deplasat delegaţiile statelor membre şi observatoare în Comisia

Dunării pentru a participa la lucrările unei reuniuni generale.

România este interesată de dezvoltarea transportului pe Dunăre, care are, pe teritoriul

său, cel mai lung sector - 45%, inclusiv gurile de vărsare în Marea Neagră.

În acest scop, cooperează cu toate statele membre şi cele interesate de a naviga pe

Dunăre, astfel încât trasporturile să se efectuete în baza principiilor unei navigaţii moderne,

respectând standardele în vigoare şi ecosistemele dunărene.

Interesul şi contribuţiile importante ale României în dezvoltarea cooperării dunărene

sunt cunoscute şi recunoscute. După cum se ştie, statul român este implicat activ în procesele

menite să ducă la dezvoltarea şi modernizarea navigaţiei pe fluviu, precum şi la extinderea

cooperării multidimensionale între statele riverane, sub diverse auspicii - în cadrul Comisiei

Dunării, procesului de revizuire a Convenţiei de la Belgrad privind regimul navigaţiei din

1948 (pentru a face faţă noilor realităţi politice, juridice şi tehnice, Comisia Dunării a

considerat absolut necesar să adapteze Convenţia de la Belgrad din 1948 la condiţiile actuale),

Procesului de Cooperare Dunăreană, Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est -

demersuri care îşi dovedesc pregnant actualitatea în contextul în care au frecvent loc inundaţii

în bazinul fluviului.

România analizează constant perspectivele cooperării dunărene, în dorinţa de a găsi

căile cele mai eficiente de colaborare în această regiune.

32


În afara sesiunii generale din 4-5 mai 2006, România a mai organizat şi un eveniment

aniversar dedicat Dunării - Conferinţa internaţională cu tema "Trecut şi viitor în

instituţionalizarea cooperării dunărene", care s-a desfăşurat la Galaţi, în perioada 27-28 iunie

2006, cu prilejul Zilei Dunării.

2.3.3. Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea

durabilă a fluviului Dunărea

Pe data de 29 iunie 1994, 11 dintre statele situate în Bazinul Dunării (Austria,

Bulgaria, Croaţia, Republica Cehă, Germania, Ungaria, Republica Moldova, România,

Republica Slovacă, Slovenia şi Ucraina), precum şi Comisia Europeană, au semnat la Sofia

(Bulgaria), Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului

Dunărea, aducând în atenţia opiniei publice necesitatea protejării acestui fluviu. Ulterior,

Convenţia a fost semnată de Bosnia şi Herzegovina, precum şi de Serbia. Aceste state sunt

Părţi la Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului

Dunărea.

Muntenegru este în proces de ratificare a Convenţiei.

Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului

Dunărea oferă cadrul legal de cooperare pentru asigurarea protecţiei apei şi resurselor

ecologice, precum şi pentru utilizarea lor durabilă în bazinul hidrografic al Dunării.

2.3.4. Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea

(ICPDR)

Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR), cu sediul la

Viena (Austria), coordonează toate activităţile desfăşurate în cadrul Convenţiei privind

cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea. Misiunea sa este aceea

de a promova şi coordona activitatea de management durabil şi echitabil al apelor, inclusiv

conservarea, îmbunătăţirea şi utilizarea raţională a apelor în beneficiul ţărilor din bazinul

hidrografic al Dunării şi locuitorilor acestora.

ICPDR este alcătuită din delegaţiile naţionale ale statelor care sunt Părţi la Convenţia

privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea. Din aceste

delegaţii fac parte înalţi oficiali guvernamentali, experţi, reprezentanţi ai societăţii civile şi

comunităţii ştiinţifice.

33


România a devenit stat membru al Comisiei Internaţionale pentru Protecţia Fluviului

Dunărea în 1995, odată cu ratificarea, prin Legea nr. 14/1995, a Convenţiei privind

cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea.

De asemenea, Austria, Bulgaria, Bosnia şi Herzegovina, Croaţia, Republica Cehă,

Germania, Ungaria, Republica Moldova, Republica Slovacă, Slovenia, Serbia, Ucraina şi

Comisia Europeană sunt membre ale ICPDR.

ICPDR este puternic implicată în implementarea Directivei Cadru privind Apa

2000/60/EC a Uniunii Europene la nivelul bazinului hidrografic al Dunării, principalul

obiectiv al Convenţiei. În luna noiembrie 2000, Părţile la Convenţia privind cooperarea pentru

protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea şi-au manifestat voinţa de a implementa

Directiva Cadru privind Apa şi de a coopera, sub coordonarea ICPDR, pentru realizarea, până

în 2009, a unui singur Plan de management bazinal al fluviului Dunarea, la nivelul întregului

bazin dunărean.

ICPDR serveşte drept platformă pentru coordonare la nivel bazinal în vederea

dezvoltării şi iniţierii Planului de management bazinal al fluviului Dunărea. Totodata, ICPDR

este puternic implicată în implementarea Directivei Cadru pentru Apă 2000/60/EC a Uniunii

Europene la nivelul Bazinului Hidrografic al Dunării, principalul obiectiv al Convenţiei. În

luna noiembrie 2000, Parţile la Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea

durabilă a fluviului Dunărea şi-au manifestat voinţa de a implementa Directiva Cadru pentru

Apă şi de a coopera în cadrul ICPDR pentru realizarea, până în 2009, a unui singur Plan de

management bazinal al fluviului Dunarea, la nivelul întregului bazin dunărean.

În data de 22 ianuarie 2007, România a preluat oficial, pentru un an, de la Republica

Moldova, preşedinţia Comisiei Internaţionale pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR).

Preşedinţia ICPDR este deţinută pe o perioadă de un an, prin rotaţie, de Părţile la

Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea.

Preşedinţia României va fi urmată de cea a Serbiei, în anul 2008.

Priorităţile României pentru intervalul în care va deţine Preşedinţia Comisiei

Internaţionale pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR) sunt:

Realizarea cu succes a expediţiei comune Joint Danube Survey 2. Această

expediţie are drept scop evaluarea stării calităţii apelor Dunării, precum şi a mediului

acvatic. Ne aflam în momentul în care trebuie să dezvoltăm Programul de măsuri pentru a

atinge "starea bună a apelor" sau "potenţialul ecologic maxim" pentru toate apele din

34


cadrul bazinului fluviului Dunărea. În acest context, rezultatele Joint Danube Survey 2 vor

constitui un început pentru evaluarea noastră privind aceste măsuri.

Organizarea Reuniunii Ministeriale a ţărilor din bazinul Dunării şi regiunea

Mării Negre. Reuniunea are ca scop intensificarea cooperării regionale între statele

dunărene şi riverane Mării Negre, pe de-o parte, şi între aceste ţări, Comisia Europeană şi

organismele financiare internaţionale, pe de cealaltă parte, pentru îmbunătăţirea calităţii

mediului şi apelor, atât în bazinul hidrografic al fluviului Dunărea, cât şi în regiunea Mării

Negre, în contextul aderării României la Uniunea Europeană şi al preluării preşedinţiei

ICPDR de către ţara noastră.

Continuarea implementării Directivei Cadru privind Apa în bazinul fluviului

Dunărea - conform programului de implementare, până la sfârşitul anului 2007, trebuie

publicate cele mai importante probleme de management al apelor identificate în bazinul

hidrografic al fluviului Dunărea, prin aceasta încurajându-se implicarea activă a tuturor

părţilor interesate în implementarea acestei directive, mai ales în elaborarea, revizuirea şi

actualizarea Planurilor de gospodărire pe bazine hidrografice.

Lansarea unui proiect privind realizarea în comun a hărţilor de risc la inundaţii

pentru întregul curs al Dunării. Deoarece în ultimii ani, am făcut faţă unor inundaţii

majore în bazinul fluviului Dunărea şi, ţinând cont de posibilele consecinţe ale

schimbărilor climatice asupra fenomenelor hidrologice extreme, considerăm că este

momentul pentru a întări cooperarea pentru managementul inundaţiilor, la nivel bazinal.

2.3.5. Procesul de Cooperare Dunăreană

Procesul de Cooperare Dunăreană (PCD) a fost lansat în mod oficial la Viena la 27

mai 2002, ca urmare a unei iniţiative comune a României, Austriei, Comisiei Europene şi a

Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est.

Participanţii la PCD sunt, alături de cei patru co-iniţiatori, toate statele din bazinul

Dunării - Bosnia şi Herţegovina, Bulgaria, Cehia, Croaţia, Germania, Republica Moldova,

Serbia şi Muntenegru, Slovacia, Slovenia, Ucraina şi Ungaria.

Procesul este conceput ca un forum de cooperare regională, structurat pe mai multe

dimensiuni sectoriale (economie şi dezvoltare durabilă, mediu, cultură, navigaţie, turism,

cooperare sub-regională), subsumate unei dimensiuni politice care are rolul de a stabili liniile

directoare ale viitoarei cooperări şi de a identifica proiectele prioritare care urmează a se

realiza în cadrul dimensiunilor sectoriale.

35


Obiectivul său fundamental îl constituie armonizarea diverselor iniţiative de cooperare

în regiunea dunăreană, în lumina valorilor şi standardelor europene, având în vedere că, în

contextul extinderii Uniunii Europene, Dunărea devine un fluviu interior al Uniunii.

Procesul de Cooperare Dunăreană este o formă unică de cooperare, având avantaje

importante care să contribuie la atingerea scopurilor sale: o structură flexibilă, ne-

instituţionalizată; participarea tuturor statelor riverane, aparţinând bazinului fluviului

Dunărea, fiecare având profiluri economice şi culturale diferite; o arie de cooperare

cuprinzătoare; participarea şi sprijinul activ al Comisiei Europene şi al Pactului de Stabilitate.

De la lansarea sa în 2002, în cadrul Procesului de Cooperare Dunăreană a fost iniţiate

şi realizate diverse proiecte: activitatea de revizuire a Convenţiei de la Belgrad din 1948

privind regimul juridic al navigaţiei pe Dunăre (aflată în derulare); Bursa de Turism Dunărean

(Bucureşti, octombrie 2002), două ediţii ale Conferinţei de Afaceri Dunărene (Bucureşti, 8-9

octombrie 2003, şi Belgrad, 10-11 noiembrie 2005), precum şi alte proiecte.

Au fost evaluate rezultatele obţinute în cadrul Procesului, după lansarea acestuia, în

cadrul primei Conferinţe Ministeriale care a avut loc la Viena, în mai 2002 şi a fost confirmat

rolul deosebit de important al PCD în dezvoltarea cooperării în regiunea dunăreană, având ca

scop obţinerea stabilităţii, prosperităţii şi a unei mai bune coeziuni economice şi sociale

pentru statele din bazinul Dunării.

Participanţii au adoptat Documentul Final al Conferinţei, intitulat Danube as a

European Lifeline şi structurat pe două paliere:

- un prim palier, consacrat relaţiei dintre regiunea dunăreană şi procesul

integrării europene, în care se vor face prezentări detaliate ale politicilor europene şi

demersurilor de apropiere de realităţile dunărene ale instituţiilor europene, în

condiţiile în care, prin extinderea UE, Dunărea devine progresiv un fluviu interior al

Uniunii;

- un al doilea palier, consacrat rolului PCD şi obiectivelor prioritare din

fiecare dimensiune sectorială a sa, prin care se fixează principalele direcţii de acţiune

în vederea dezvoltării colaborării dunărene în diverse domenii în perioada următoare.

De asemenea, s-au angajat să depună eforturi în vederea intensificării cooperării în

cadrul Procesului de Cooperare Dunăreană şi pentru identificarea priorităţilor pentru perioada

următoare. Astfel, a fost prezentat Tabelul indicativ 2002-2004 cuprinzând rezultatele

activităţilor desfăşurate în cadrul dimensiunilor Procesului. Totodată, participanţii au stabilit

un nou Tabel indicativ pentru perioada 2004-2006.

36


Organizarea celei de-a doua Conferinţe la nivel înalt a PCD de către România, care a

avut o contribuţie foarte importantă atât la crearea Procesului de Cooperare Dunăreană, lansat

ca o iniţiativă comună româno-austriacă, dar mai ales la dezvoltarea cooperării în cadrul

acestuia, a constituit o bună oportunitate pentru întărirea rolului regional al ţării noastre.

2.4. Coridorul Verde al Dunării Inferioare

Dunărea Inferioară, cu un parcurs de peste 1.000 km., care trece prin Bulgaria,

România, Ucraina şi Moldova, a fost identificată de WWF ca fiind una dintre cele mai

importante regiuni de biodiversitate din lume. Adăposteşte o mare diversitate de habitate de

apă dulce, rare şi periclitate, oferind numeroase posibilităţi valoroase pentru sprijinirea şi

revigorarea modului de viaţă local. Este, de asemenea, o regiune cu un bogat patrimoniu

cultural, în care modul de viaţă local este strâns împletit cu viaţa fluviului.

Reprezintă cea mai mare suprafaţă neîntreruptă din lume de zonă umedă şi una dintre

ultimele mari regiuni relativ neperturbate din Europa. Pe lângă faptul că adăpostesc o mare

varietate de habitate şi specii rare şi periclitate – printre care 320 de specii de păsări –

ecosistemele de apă dulce ale Dunării Inferioare îndeplinesc servicii esenţiale de mediu şi

oferă numeroase posibilităţi pentru dezvoltarea durabilă a comunităţilor locale.

De la sfârşitul secolului trecut până în prezent, intervenţia umană a distrus peste 80%

din toate zonele umede ale Dunării. De-a lungul Dunării şi al afluenţilor săi s-au construit

centrale hidroelectrice, diguri, sisteme de drenare, prin care s-a distrus legătura dintre

habitatele de luncă şi sistemul fluvial, iar funcţiile ecologice ale acestora au fost afectate.

Construirea marilor sisteme de navigaţie – canale ce leagă marea de fluviu, digul de la

Porţile de Fier şi adâncirea albiei fluviului – au avut un impact deosebit asupra biodiversităţii.

Conversia zonelor umede la teren arabil şi a pădurii de luncă la monoculturi de plopi a

contribuit în mod semnificativ la fragmentarea şi deteriorarea coridorului verde al Dunării,

care prezenta o importanţă vitală pentru migraţia şi supravieţuirea a numeroase specii.

Un mare număr de habitate de zone umede şi luncă păstrate pe cursul inferior al

Dunării mai prezintă încă elemente de biodiversitate de importanţă mondială, dar sunt izolate

de dinamica naturală a fluviului. În consecinţă, funcţiile lor ecologice sunt afectate şi condiţia

lor se deteriorează treptat.

Fragmentarea habitatelor a distrus mai multe coridoare ecologice de importanţă

deosebită pentru migrarea şi supravieţuirea a numeroase specii. Pe lângă faptul că reprezintă o

ameninţare pentru biodiversitate, aceste tendinţe reduc capacitatea fluviului de a face faţă

37


poluării crescânde. Mai mult, distrugerea patrimoniului natural îndepărtează posibilităţile de

dezvoltare economică durabilă.

Cu toate că în anumite sectoare nivelul de conştientizare a pagubelor produse de

intervenţia umană creşte, continuă să apară noi ameninţări. Proiectele de navigaţie -

planificata regularizare a fluviului între Bulgaria şi România - sau canalul Bâstroe, prevăzut

să treacă prin rezervaţia biosferei a deltei ucrainiene a Dunării, ameninţă să afecteze şi mai

mult ecosistemele naturale unice situate pe cursul inferior al Dunării.

În încercarea de a găsi o soluţie la aceste probleme, Ministerele Mediului din

România, Bulgaria, Moldova şi Ucraina au semnat Declaraţia Coridorul Verde al Dunării

Inferioare, recunoscând necesitatea şi responsabilitatea de a conserva şi gestiona în mod

sustenabil una dintre regiunile cu cea mai mare biodiversitate din lume.

Acordul privind Coridorul Verde al Dunării Inferioare se referă la:

- Regimul zonelor cu protecţie specială.

- Zone tampon, cu regim de protecţie diferit, în care sunt permise

activităţi umane, iar zonele degradate sunt reconstruite.

- Zone în care se pot dezvolta activităţi economice fără impact

negativ asupra mediului.

Acordul Coridorul Verde al Dunării Inferioare facilitează comuniunea oamenilor cu

natura, asigură prosperitate, protecţie împotriva inundaţiilor, conservarea moştenirii culturale

şi progrese tehnologice.

S-au făcut deja primele demersuri pentru implementarea şi derularea proiectelor legate

de Coridorul Verde al Dunării Inferioare. Dunărea Inferioară este un sistem dinamic, ce

necesită o bună înţelegere a proceselor naturale.

Încorsetarea fluviului prin diguri de o parte şi de alta, regularizarea lui, deschid

oportunitatea extinderii zonelor construibile cât mai aproape de albie, ceea ce presupune, în

acelaşi timp, un risc mai mare la inundaţii.

Redarea în circuitul natural a luncii râurilor, permite astfel recrearea funcţiilor acestor

zone (inclusiv cea de retenţie a viiturilor), aducând în final beneficii atât naturii, cat şi

oamenilor.

Obiectivele generale ale proiectului sunt realizarea unei reţele ecologice integrate de

zone umede sănătoase, refăcute şi protejate, care să acopere o suprafaţă de 900.000 ha de-a

lungul Dunării Inferioare, şi promovarea dezvoltării durabile socio-economice a zonei.

38


Implementarea acestei iniţiative a fost stopată într-o oarecare măsură de schimbările

sociale şi politice majore care au avut loc în aceste ţări; unele dintre schimbările survenite însă

– reprivatizarea terenurilor, îmbunătăţirea economiei de piaţă, descentralizarea planificării şi

rolul din ce în ce mai important al societăţii civile – au făcut acest proiect mult mai fezabil.

Dezvoltarea regională este extrem de necesară de-a lungul CVDI, iar WWF susţine că

aceasta trebuie să se realizeze în mod durabil, în beneficiul comunităţii locale şi să fie în acord

cu legislaţia europeană – în special cu Directiva Cadru Apă şi Directiva Habitate.

2.5. Protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea

Dezvoltarea durabilă poate fi definită ca acea formă a dezvoltării care conduce la

satisfacerea necesităţilor generaţiei prezente, fără a prejudicia generaţiile următoare care au

aceleaşi drepturi în privinţa satisfacerii propriilor necesităţi. Echilibrul între generaţii la scară

spaţio-temporală astfel definit implică echilibrul ecologic la toate nivelele de structurare, iar

acesta se poate obţine doar prin strategii şi politici adecvate pentru protecţia mediului.

Vreme de cinci secole, Dunărea a reprezentat, printre alte funcţii ale sale, o frontieră

politică, o linie de demarcaţie între diferite state, dar în prezent ea tinde să devină o axă a

integrării şi cooperării europene, în care rolul graniţelor se doreşte a fi doar unul

administrativ, depăşindu-se astfel concepţiile rigide ale suveranităţii naţionale.

În acest context, protecţia şi utilizarea durabilă a apelor fluviului Dunărea este

esenţială, fiind oficializată prin acorduri şi convenţii semnate de ţările riverane şi implicit

România.

2.5.1 Comisia Dunării

Comisia Dunării este o organizaţie interguvernamentală cu sediul la Budapesta (din

anul 1954), care îşi îndeplineşte activitatea în baza prevederilor Convenţiei cu privire la

regimul navigaţiei pe Dunăre, semnată la 18 august 1948, la Belgrad.

Este una din primele organizaţii internaţionale constituite în Europa şi singura

organizaţie internaţională care are sediul la Budapesta.

11 state sunt membre ale CD: Austria, Bulgaria, Croaţia, Federaţia Rusă, Germania,

Moldova, România, Serbia, Slovacia, Ucraina şi Ungaria. Patru ţări au primit statutul de

observator: Franţa, Turcia, Olanda şi Cehia. Comisia este compusă din reprezentanţii statelor

39


membre, respectiv unul pentru fiecare ţară, care sunt, de regulă, ambasadorii acreditaţi la

Budapesta.

Convenţia cu privire la regimul navigaţiei pe Dunăre, semnată la 18 august 1948, la

Belgrad, este instrumentul de drept internaţional care reglementează navigaţia pe Dunăre şi

garantează libera circulaţie a vapoarelor pe acest important fluviu european, în conformitate

cu interesele şi drepturile suverane ale statelor membre. De asemenea, ea asigură cadrul de

cooperare economică şi culturală între statele membre, dar şi cu alte state europene.

În baza Convenţiei menţionate, cele 11 state membre se angajează să menţină sectorul

lor de fluviu în stare de navigabilitate pentru vapoare, să execute lucrări de întreţinere şi să nu

împiedice în vreun fel navigarea pe Dunăre.

România are o participare activă şi constantă în cadrul Comisiei Dunării, în care este

membră de 150 de ani Pentru România, Dunărea este mai mult decât un fluviu european sau o

graniţă naturală: este un simbol, este parte din fiinţa neamului românesc, este istorie şi

legendă în acelaşi timp.

Reprezentantul României la Comisia Dunării participă la reuniunile Comisiei Dunării

- în sesiuni generale sau pe grupuri de lucru - şi exprimă, în baza mandatului primit din partea

Guvernului României, poziţia oficială a statului român privind cooperarea în cadrul

organizaţiei.

În perioada 4-5 mai 2006, Comisia Dunării s-a reunit, în a 66-a sesiune plenară, la

Bucureşti. Este pentru prima dată, în istoria sa de 150 de ani, când o sesiune generală a acestei

organizaţii internaţionale s-a desfăşurat în altă localitate decât cea de reşedinţă. Propunerea

României de a găzdui o asemenea reuniune a fost fără precedent şi astfel, o dată acceptată de

către reprezentanţii Comisiei Dunării şi de către conducerea acesteia, Bucureşti a devenit

prima capitală în care s-au deplasat delegaţiile statelor membre şi observatoare în Comisia

Dunării pentru a participa la lucrările unei reuniuni generale.

România este interesată de dezvoltarea transportului pe Dunăre, care are, pe teritoriul

său, cel mai lung sector - 45%, inclusiv gurile de vărsare în Marea Neagră.

În acest scop, cooperează cu toate statele membre şi cele interesate de a naviga pe

Dunăre, astfel încât trasporturile să se efectuete în baza principiilor unei navigaţii moderne,

respectând standardele în vigoare şi ecosistemele dunărene.

Interesul şi contribuţiile importante ale României în dezvoltarea cooperării dunărene

sunt cunoscute şi recunoscute. După cum se ştie, statul român este implicat activ în procesele

menite să ducă la dezvoltarea şi modernizarea navigaţiei pe fluviu, precum şi la extinderea

40


cooperării multidimensionale între statele riverane, sub diverse auspicii - în cadrul Comisiei

Dunării, procesului de revizuire a Convenţiei de la Belgrad privind regimul navigaţiei din

1948 (pentru a face faţă noilor realităţi politice, juridice şi tehnice, Comisia Dunării a

considerat absolut necesar să adapteze Convenţia de la Belgrad din 1948 la condiţiile actuale),

Procesului de Cooperare Dunăreană, Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est -

demersuri care îşi dovedesc pregnant actualitatea în contextul în care au frecvent loc inundaţii

în bazinul fluviului.

România analizează constant perspectivele cooperării dunărene, în dorinţa de a găsi

căile cele mai eficiente de colaborare în această regiune.

În afara sesiunii generale din 4-5 mai 2006, România a mai organizat şi un eveniment

aniversar dedicat Dunării - Conferinţa internaţională cu tema "Trecut şi viitor în

instituţionalizarea cooperării dunărene", care s-a desfăşurat la Galaţi, în perioada 27-28 iunie

2006, cu prilejul Zilei Dunării.

2.5.2. Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea

durabilă a fluviului Dunărea

Pe data de 29 iunie 1994, 11 dintre statele situate în Bazinul Dunării (Austria,

Bulgaria, Croaţia, Republica Cehă, Germania, Ungaria, Republica Moldova, România,

Republica Slovacă, Slovenia şi Ucraina), precum şi Comisia Europeană, au semnat la Sofia

(Bulgaria), Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului

Dunărea, aducând în atenţia opiniei publice necesitatea protejării acestui fluviu. Ulterior,

Convenţia a fost semnată de Bosnia şi Herzegovina, precum şi de Serbia. Aceste state sunt

Părţi la Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului

Dunărea.

Muntenegru este în proces de ratificare a Convenţiei.

Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului

Dunărea oferă cadrul legal de cooperare pentru asigurarea protecţiei apei şi resurselor

ecologice, precum şi pentru utilizarea lor durabilă în bazinul hidrografic al Dunării.

41


2.5.3. Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea

(ICPDR)

Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR), cu sediul la

Viena (Austria), coordonează toate activităţile desfăşurate în cadrul Convenţiei privind

cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea. Misiunea sa este aceea

de a promova şi coordona activitatea de management durabil şi echitabil al apelor, inclusiv

conservarea, îmbunătăţirea şi utilizarea raţională a apelor în beneficiul ţărilor din bazinul

hidrografic al Dunării şi locuitorilor acestora.

ICPDR este alcătuită din delegaţiile naţionale ale statelor care sunt Părţi la Convenţia

privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea. Din aceste

delegaţii fac parte înalţi oficiali guvernamentali, experţi, reprezentanţi ai societăţii civile şi

comunităţii ştiinţifice.

România a devenit stat membru al Comisiei Internaţionale pentru Protecţia Fluviului

Dunărea în 1995, odată cu ratificarea, prin Legea nr. 14/1995, a Convenţiei privind

cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea.

De asemenea, Austria, Bulgaria, Bosnia şi Herzegovina, Croaţia, Republica Cehă,

Germania, Ungaria, Republica Moldova, Republica Slovacă, Slovenia, Serbia, Ucraina şi

Comisia Europeană sunt membre ale ICPDR.

ICPDR este puternic implicată în implementarea Directivei Cadru privind Apa

2000/60/EC a Uniunii Europene la nivelul bazinului hidrografic al Dunării, principalul

obiectiv al Convenţiei. În luna noiembrie 2000, Părţile la Convenţia privind cooperarea pentru

protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea şi-au manifestat voinţa de a implementa

Directiva Cadru privind Apa şi de a coopera, sub coordonarea ICPDR, pentru realizarea, până

în 2009, a unui singur Plan de management bazinal al fluviului Dunarea, la nivelul întregului

bazin dunărean.

În data de 22 ianuarie 2007, România a preluat oficial, pentru un an, de la Republica

Moldova, preşedinţia Comisiei Internaţionale pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR).

Preşedinţia ICPDR este deţinută pe o perioadă de un an, prin rotaţie, de Părţile la

Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea.

Preşedinţia României va fi urmată de cea a Serbiei, în anul 2008.

42


2.5.4. Procesul de Cooperare Dunăreană

Procesul de Cooperare Dunăreană (PCD) a fost lansat în mod oficial la Viena la 27

mai 2002, ca urmare a unei iniţiative comune a României, Austriei, Comisiei Europene şi a

Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est.

Participanţii la PCD sunt, alături de cei patru co-iniţiatori, toate statele din bazinul

Dunării - Bosnia şi Herţegovina, Bulgaria, Cehia, Croaţia, Germania, Republica Moldova,

Serbia şi Muntenegru, Slovacia, Slovenia, Ucraina şi Ungaria.

Procesul este conceput ca un forum de cooperare regională, structurat pe mai multe

dimensiuni sectoriale (economie şi dezvoltare durabilă, mediu, cultură, navigaţie, turism,

cooperare sub-regională), subsumate unei dimensiuni politice care are rolul de a stabili liniile

directoare ale viitoarei cooperări şi de a identifica proiectele prioritare care urmează a se

realiza în cadrul dimensiunilor sectoriale.

Obiectivul său fundamental îl constituie armonizarea diverselor iniţiative de cooperare

în regiunea dunăreană, în lumina valorilor şi standardelor europene, având în vedere că, în

contextul extinderii Uniunii Europene, Dunărea devine un fluviu interior al Uniunii.

Procesul de Cooperare Dunăreană este o formă unică de cooperare, având avantaje

importante care să contribuie la atingerea scopurilor sale: o structură flexibilă, ne-

instituţionalizată; participarea tuturor statelor riverane, aparţinând bazinului fluviului

Dunărea, fiecare având profiluri economice şi culturale diferite; o arie de cooperare

cuprinzătoare; participarea şi sprijinul activ al Comisiei Europene şi al Pactului de Stabilitate.

De la lansarea sa în 2002, în cadrul Procesului de Cooperare Dunăreană a fost iniţiate

şi realizate diverse proiecte: activitatea de revizuire a Convenţiei de la Belgrad din 1948

privind regimul juridic al navigaţiei pe Dunăre (aflată în derulare); Bursa de Turism Dunărean

(Bucureşti, octombrie 2002), două ediţii ale Conferinţei de Afaceri Dunărene (Bucureşti, 8-9

octombrie 2003, şi Belgrad, 10-11 noiembrie 2005), precum şi alte proiecte.

Au fost evaluate rezultatele obţinute în cadrul Procesului, după lansarea acestuia, în

cadrul primei Conferinţe Ministeriale care a avut loc la Viena, în mai 2002 şi a fost confirmat

rolul deosebit de important al PCD în dezvoltarea cooperării în regiunea dunăreană, având ca

scop obţinerea stabilităţii, prosperităţii şi a unei mai bune coeziuni economice şi sociale

pentru statele din bazinul Dunării.

Participanţii au adoptat Documentul Final al Conferinţei, intitulat Danube as a

European Lifeline şi structurat pe două paliere:

43


- un prim palier, consacrat relaţiei dintre regiunea dunăreană şi procesul

integrării europene, în care se vor face prezentări detaliate ale politicilor

europene şi demersurilor de apropiere de realităţile dunărene ale instituţiilor

europene, în condiţiile în care, prin extinderea UE, Dunărea devine progresiv un

fluviu interior al Uniunii;

- un al doilea palier, consacrat rolului PCD şi obiectivelor prioritare din

fiecare dimensiune sectorială a sa, prin care se fixează principalele direcţii de

acţiune în vederea dezvoltării colaborării dunărene în diverse domenii în

perioada următoare.

De asemenea, s-au angajat să depună eforturi în vederea intensificării cooperării în

cadrul Procesului de Cooperare Dunăreană şi pentru identificarea priorităţilor pentru perioada

următoare. Astfel, a fost prezentat Tabelul indicativ 2002-2004 cuprinzând rezultatele

activităţilor desfăşurate în cadrul dimensiunilor Procesului. Totodată, participanţii au stabilit

un nou Tabel indicativ pentru perioada 2004-2006.

Organizarea celei de-a doua Conferinţe la nivel înalt a PCD de către România, care a

avut o contribuţie foarte importantă atât la crearea Procesului de Cooperare Dunăreană, lansat

ca o iniţiativă comună româno-austriacă, dar mai ales la dezvoltarea cooperării în cadrul

acestuia, a constituit o bună oportunitate pentru întărirea rolului regional al ţării noastre.

44


CAPITOLUL III

RECOMANDĂRI DE PREVENIREA POLUĂRII APELOR DUNĂRII

3.1. Noţiuni generale

Poluarea mărilor, a apelor, uscatului şi atmosferei, a devenit în ultimii ani o problemă

gravă, privită cu maximă atenţie de către organismele naţionale şi internaţionale, datorită

pericolului pe care îl prezintă acest fenomen pentru însăşi viaţa pe planetă.

Deşi semnale de alarmă au fost trase începând cu mulţi ani în urmă, dovadă că încă din

anul 1929 s-a făcut încercarea de a pune sub control deversarea hidrocarburilor în apele mării,

în acea perioada altele erau priorităţile mondiale, aşa că nu s-a ajuns la rezultate notabile pe

acest front.

Abia în 1954 s-a reuşit în cadrul unei Conferinţe Internaţionale ţinute la Londra

adoptarea Convenţiei Internaţionale pentru Prevenirea Poluării Mării cu hidrocarburi,

convenţie cunoscută sub denumirea de OILPOL 54, care a intrat în vigoare în 1958. În cadrul

acestei convenţii s-a făcut pentru prima dată distincţie între hidrocarburi şi amestecuri de

hidrocarburi provenite din compartimentul maşini al navelor şi din tancurile cargourilor, s-a

încercat o definiţie a acestora, fiind categorisite ca ţiţei crud, combustibil şi combustibil diesel

greu.

Amendamentele adoptate în 1962 nu au adus îmbunătăţiri substanţiale actului propriu-

zis dar au rămas notabile prin aceea că au dus la scăderea tonajului navelor cărora li se aplica

Convenţia şi la introducerea cerinţei ca la bordul navelor să fie păstrat şi completat Jurnalul de

înregistrare a hidrocarburilor [ORB].

În 1969 au fost stabilite limitele asupra cantităţilor de petrol pe care le pot deversa în

apele mării tancurile petroliere şi s-au stabilit cerinţele în ce priveşte calitatea apelor uzate.

Amendamentele din 1969 au intrat în vigoare în 1978, an în care s-a adoptat Protocolul de

modificare a Convenţiei Internaţionale pentru Prevenirea Poluării de către nave cunoscuta sub

denumirea de MARPOL adoptată la 2.XI.1973. Astăzi, această Convenţie cu amendamentele

respective este cunoscuta ca MARPOL 73/78.

Cu această ocazie s-au stabilit reglementările ce se referă la poluarea cu hidrocarburi

cuprinse în cinci anexe, după cum urmează:

45


ANEXA I – Reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi.

ANEXA II – Reguli pentru controlul poluării cu substante nocive lichide în vrac.

ANEXA III – Reguli pentru prevenirea poluării prin substanţe dăunătoare transportate

pe mare sub formă ambalată sau în containere de mărfa, tancuri portabile, cisterne auto sau

vagoane cisternă c.f.

ANEXA IV – Reguli pentru prevenirea poluării prin ape uzate de la nave.

ANEXA V – Reguli pentru prevenirea poluării apelor cu gunoi.

Conventia se aplică tuturor navelor cu excepţia navelor militare, navelor auxiliare sau

altor nave folosite în scop militar sau numai pentru serviciul guvernamental necomercial.

Obiectivul principal al Convenţiei este completa eliminare a poluării internationale cu

hidrocarburi şi alte substanţe dăunătoare şi minimalizarea descărcărilor accidentale cu aceste

substanţe de la nave.

În cadrul Conferintei Organizaţiei Maritime Internaţionale [IMO] din 1990 s-a adoptat

Convenţia Internaţională privind pregătirea, acţiunea şi cooperarea împotriva poluării cu

hidrocarburi [Conventia OPRC] care constituie un cadru program pentru cooperarea

internaţională în combaterea incidentelor majore de poluare cu hidrocarburi, luându-se în

considerare experienţa câştigată prin înţelegerile regionale existente ce tratează asemenea

probleme. Convenţia OPRC îşi propune o serie de activităţi şi obiective cum ar fi:

- Instituirea sistemului naţional cuprinzând un plan de urgenţă în caz de

poluare;

- Dotarea cu echipamente şi elaborarea programelor de instruire;

- Crearea stocurilor de echipamente pentru combaterea poluării;

- Promovarea asistenţei tehnice;

- Elaborarea şi punerea în aplicare a programului de instruire pentru

pregătirea şi acţiunea împotriva poluării cu hidrocarburi;

- Îmbunătăţirea serviciilor de salvare;

- Cooperarea între state şi societăţi de asigurare;

- Extinderea sferei de acţiune a Convenţiei 1990 pentru includerea

substanţelor nocive şi periculoase.

Începând cu 1 iulie 1998, Codul Internaţional de Management al Siguranţei (Codul

ISM) a devenit lege internaţională. El se aplica navelor de pasageri

petrolierelor, navelor cisternă pentru produse chimice, vrachierelor, navelor pentru transportul

gazelor şi navelor de marfă de mare viteză având tonaj brut de 500 tdw şi mai mult, precum şi

46


cel mai târziu la 1 iulie 2002, altor nave de marfă şi unităţilor mobile de foraj marin. Codul

ISM va avea un impact major asupra managementului şi va solicita companiilor de navigaţie

să facă modificări considerabile în structurile lor. În general, acest cod este considerat

binevenit deoarece subliniază rolul managementului în domeniul siguranţei şi al prevenirii

poluării şi va obliga operatorii de nave sub standard să-şi îmbunătăţească navele şi sistemul de

management.

Conform unor estimari, planificarea şi reorganizarea companiilor mijlocii în vederea

introducerii codului poate dura cel puţin un an şi nu există nici un mod de a evita Codul

deoarece el a fost făcut obligatoriu prin încorporarea sa în Convenţia Internaţională din 1974

pentru ocrotirea vieţii pe mare (Convenţia SOLAS) cu capitolul IX reînnoit. Convenţia

SOLAS a fost acceptată de 131 de ţări şi se aplica la mai mult de 98% din tonajul flotei

comerciale maritime internaţionale.

Investigaţiile efectuate în urma unor accidente relevă erori majore în ceea ce priveşte

managementul şi în anul 1987 s-a adoptat Rezoluţia A 596(15) care a cerut Comitetului

Securitatii Maritime MSC să examineze instrucţiunile privind managementul la bordul navei

şi pe uscat în vederea unei mai bune asigurări şi operări în Siguranţă a navelor. Rezoluţia a

subliniat că majoritatea accidentelor navelor sunt datorate erorilor umane şi că Siguranţa

navelor va fi considerabil mărită prin stabilirea de practici de operare îmbunătăţite.

În 1989 Adunarea a adoptat rezoluţia A.647(16) care conţine liniile directoare de

management pentru operarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării. Scopul

instrucţiunilor a fost de a furniza celor responsabili de operarea navelor un cadru pentru

dezvoltarea, implementarea şi evaluarea corespunzătoare a managementului Siguranţei şi

prevenirii poluării în conformitate cu o bună practică.

Navelor operate de o companie care respecta cerinţele Codului trebuie să le fie eliberat

un Certificat de Management al Siguranţei, iar verificarea existenţei acestui Certificat poate fi

efectuată în timpul inspecţiilor Port State Control.

Codul ISM stabileşte obiectivele în domeniul managementului siguranţei care sunt:

- Asigurarea unor practici sigure în exploatarea navelor şi a unei

ambianţe de lucru în siguranţă;

- Stabilirea de măsuri de siguranţă contra tuturor pericolelor identificate;

- Continua îmbunătăţire a competenţei personalului de la ţărm şi de la

bordul navelor în ceea ce priveşte managementul siguranţei, inclusiv a celui ce se

pregăteşte pentru cazuri de urgenţă.

47


La rândul său, Sistemul de Management al Siguranţei SMS trebuie să includă un

număr de cerinţe funcţionale cum ar fi:

- Politica în domeniul siguranţei şi protecţiei mediului;

- Instrucţiuni şi proceduri pentru garantarea protecţiei mediului;

- Nivele de autoritate definite şi linii de comunicaţie care să permită

comunicarea între membrii personalului de la bord şi între aceştia şi personalul de

la ţărm;

- Proceduri de raportare a accidentelor;

- Proceduri de pregătire şi de intervenţie pentru a face faţă situaţiilor de

urgenţă.

Codul ISM este considerat în mare măsură ca una din cele mai importante măsuri

adoptate de IMO în ultimii ani şi deşi va fi pus în practică cu ajutorul amendamentelor la

Convenţia SOLAS, cel mai important lucru în privinţa sa este acela că el este conceput să

asigure că armatorii fac din siguranţă o prioritate.

De fapt miza este mare, Guvernele şi companiile care nu au făcut pregătirile

corespunzătoare se pot trezi în faţa faptului că navelor lor le este interzisă intrarea în porturi

străine în cazul în care nu corespund cerinţelor amendamentelor din 1994 la Convenţia

SOLAS.

În Romania, Hotărârea guvernamentală nr 792/1992 stabileşte organizarea şi

funcţionarea ministerului Apelor, Pădurilor şi Protectiei Mediului iar legislaţia naţională în

probleme de poluare se concentrează în:

- Legea nr 98/92- ratificarea Convenţiei privind Protecţia Mării Negre

împotriva poluării.

- Legea nr 107/96- Legea apelor.

- Legea nr 137/95 - Legea protecţiei mediului.

- Hotărârea guvernamentală nr 138/94-penalităţi pentru nerespectarea

condiţiilor de mediu.

- Hotărârea guvernamentală nr 47/94- descrierea activităţii în caz de

dezastre sau calamităţi.

- Legea nr 82/93- Lege privind construirea Rezervaţiei Biosferei Delta

Dunării.

- Legea nr 69/91- Administraţia publică locală aspecte organizatorice.

48


3.2. Recomandări ale Comisie Dunării

Revenind asupra legislaţiei internaţionale, trebuie subliniat faptul de maximă

importanţă că în cadrul celei de-a 55-a sesiuni a lucrărilor Comisiei Dunării 1997, s-au stabilit

o serie de „Recomandări” de prevenire a poluării apelor Dunării în activitatea de navigaţie.

Acestea vin în completarea dispoziţiilor precedente adoptate prin decizia celei de-a 44-

a sesiuni a Comisiei Dunării din 21 aprilie 1986. Recomandările ţin cont de dispoziţiile

prevăzute în documentele Comisiei Dunării şi stabilesc prescripţiile aplicabile navelor de

navigaţie interioară. De asemenea, recomandările conţin dispoziţiile care se referă exclusiv la

navele care se află sub pavilion aparţinând ţărilor danubiene contruite înainte de a intra în

vigoare prezentele Recomandări. Aşa cum se declară în textul de introducere a

Recomandărilor, obiectivul acestora constă în a preveni complet poluarea Dunării prin

activitatea de navigaţie, colectarea şi evacuarea în vederea neutralizării a tuturor deşeurilor

poluante la staţiile costiere specializate şi în general evitarea oricărui potenţial pericol privind

poluarea.

3.2.1. Obiective generale

- Asigurarea protecţiei apelor Dunării şi a apelor interioare navigabile

împotriva poluării de către nave.

- Asigurarea unei exploatări fără pericole a navelor.

- Prevenirea reţinerii navelor în port ca urmare a unei contravenţii

privind poluarea

3.2.2 Obiective specifice

- Însuşirea cerinţelor Recomandărilor Comisiei Dunării şi actelor

normative privind poluarea.

- Cunoaşterea tehnicii din dotarea navelor privind prevenirea poluării şi

modul de combatere.

49


- Dobândirea unor cunoştinţe stabilite de Comisia Dunării şi actele

normative interne.

3.2.3. Prevenirea poluării apelor — cuprins

1. Domeniul de aplicare a recomandărilor Comisiei Dunării referitor la

prevenirea poluării apelor

2. Definirea termenilor uzuali utilizaţi

3. Surse de poluare, efectele poluării, factori poluanţi

4. Dispoziţii referitoare la prevenirea poluării apelor Dunării de către nave

5. Punerea în aplicare a dispoziţiilor cu privire la prevenirea poluării

apelor Dunării

6. Organizarea controlului

7. Procedura de stabilire a infracţiunilor şi de aplicare a sancţiunilor

8. Cooperarea internaţională în scopul prevenirii poluării apelor Dunării

pe frontiera comună

9. Exigente tehnice privind echipamentul navelor pentru prevenirea

poluării apelor Dunării

10. Exigenţe tehnice privind echiparea porturilor cu instalaţii

colectoare şi alte mijloace destinate prevenirii poluării apelor

11. Măsuri de luptă contra deversării accidentale de hidrocarburi,

metode şi mijloace tehnice utilizate în acest scop.

12. Mijloace tehnice pentru prevenirea şi limitarea poluării cu

hidrocarburi de la nave.

13. Organizarea operaţiunilor de depoluare la bordul navelor şi în

porturi. Instalaţii de recepţie la cheu şi nave de colectare.

14. Poluarea apelor datorită accidentelor de navigaţie. Cerinţe

impuse navelor în ceea ce priveşte prevenirea şi reducerea accidentelor de

navigaţie.

15. Măsuri şi modalităţi operaţionale impuse echipajelor şi navelor

privind prevenirea poluării pe timpul exploatării navelor. Jurnalul de hidrocarburi

50


3.3. Domenii de aplicare a Recomandărilor Comisiei Dunării.

Prezentele Recomandări se aplică sectoarelor navigabile ale Dunării, apelor bazinelor

portuare şi punctelor de încărcare-descărcare fără a veni în contradicţie cu dispoziţiile speciale

date de organele competente în cadrul legislaţiei internaţionale şi care se supun exigenţelor

condiţiilor locale.

Recomandările sunt destinate să se aplice tuturor navelor inclusiv celor ce navigă doar

temporar pe Dunăre. Navele în contrucţie sau în curs de reechipare şi modernizare, precum şi

navele unor ţări care nu sunt membre ale Comisiei Dunării, în conformitate cu prezentele

recomandări trebuie să aibă capacităţi de stocare la bord a materialelor poluante şi a

deşeurilor, care vor fi colectate şi evacuate ulterior în punctele de recepţie a materialelor

poluante.

Recomandările se pretează la toate autorităţile competente care se ocupă cu probleme

de navigaţie pe Dunăre, administraţiilor porturilor dunărene, conducătorilor de nave şi

persoanelor participante direct sau indirect la navigaţia pe Dunăre.

Recomandările conţin modul de punere în aplicare a măsurilor de prevenire a poluării

apelor Dunării în activitatea de navigaţie şi descrierea metodelor ce se aplică în lupta contra

deversărilor accidentale a hidrocarburilor.

Recomandările conţin măsurile de control şi cooperare internaţionale axate pe

prevenirea poluării transfrontiere a apelor Dunării.

3.3.1 Definirea termenilor uzual utilizaţi

Produse de hidrocarburi - hidrocarbura sub toate formele sale inclusiv petrolul brut,

păcura, noroaiele, reziduurile de petrol precum şi produsele petroliere sintetice.

Grăsimi uzate - grăsimile rezultate în urma operaţiunilor de gresare şi alte grăsimi care

nu mai pot fi reutilizate.

Uleiuri uzate - uleiuri nereutilizabile rezultate din scurgeri, pierderi, înlocuiri

Alte deşeuri uleioase sau unsuroase - grăsimi, uleiuri rezultate de la filtrele de aer,

ulei, combustibil după înlocuirea acestora, cârpe unsuroase, etc.

Deşeuri domestice - toate genurile de deşeuri alimentare domestice, ambalaje, obiecte

din plastic, hârtie, textile, sticle etc.

51


Deşeuri provenind din exploatare - rezultate în urma lucrărilor de reparaţii, construcţii,

amenajări la bordul navelor.

Ape uzate

- ape uzate domestice - provenind de la scurgeri cambuze, bucătării, băi etc.

- ape uzate separate - ape provenite din separarea apelor de santină cu mijloacele

bordului.

Ape de santină - ape uleioase provenite din santine, picuri, coferdamuri, etc.

Rejecţii - toate deşeurile rezultate în urma exploatării, ape uzate, deşeuri domestice

evacuate peste bord.

Instalaţii colectoare - instalaţii costiere sau flotante, amplasate în puncte speciale de

recepţie pentru a colecta reziduurile de la nave în vederea epurării, reutilizării sau neutralizării

lor.

Puncte speciale de colectare a deşeurilor - nave sau instalaţii costiere autorizate de

către autorităţile competente să primeasca deşeurile provenite din exploatarea navelor, precum

şi deşeurile provenite de la încărcătura acestora.

3.4. Dispoziţii referitoare la prevenirea poluării apelor Dunării de către

nave

Dispoziţiile privind prevenirea poluării apelor Dunării sunt tratate în cadrul Anexei a

II a Recomandărilor Comisiei Dunării şi trasează următoarele interdicţii:

- este interzisă deversarea, vărsarea sau aruncarea în apele Dunării a

obiectelor, substanţelor şi produselor petroliere de natură să pericliteze navigaţia

sau să polueze apa.

- toate deşeurile domestice trebuie stocate la bord şi descărcate la

instalaţiile de colectare din porturi sau alte puncte special amplasate sau dacă este

posibil pot fi incinerate la bord în incineratoare.

- toate deversările din cale şi alte ape uzate sunt interzise cu excepţia

cazurilor enumerate în cele ce urmează:

indicele de poluare nu depăşeşte normele stabilite de prezentele

Recomandări.

deversările sunt operate cu echipamente de separare sau se

deversează alte ape uzate agreate de autorităţile competente.

52


apele tratate şi care nu conţin materii chimice la care

concentraţia este periculoasă pentru organismul uman sau fauna acvatică.

- deversarea apelor din cale şi uzate în apele porturilor şi şantierelor de

reparaţii navale este interzisă chiar dacă aceste ape au fost tratate în separatoare

sau alte instalaţii de tratare.

Pentru ca toate aceste cerinţe să poată fi îndeplinite cu succes, sunt necesare a fi puse

în aplicare o serie de măsuri care să poată conduce în final la:

1. Minimalizarea (reducerea) surselor care generează amestecuri de

hidrocarburi cu apa;

2. Separarea hidrocarburilor din apă, acolo unde amestecarea acestora

poate fi evitată;

3. Limitarea cantităţii de hidrocarburi care poate fi descarcată în apele

unde se navigă;

4. Stabilirea unor standarde pentru apele uzate astfel încât să fie evitate

orice deversări dăunătoare, precum şi luarea unor măsuri de protecţie deosebite

pentru zonele speciale de coastă;

5. Transportarea hidrocarburilor în tancuri care sunt protejate împotriva

impactului direct pnin coliziune sau eşuare;

6. Limitarea mărimii tancurilor de transport a mărfurilor petroliere;

7. Transportarea hidrocarburilor cu nave care sunt superioare din punct de

vedere al vitalităţii în caz de accidente;

Pentru ca aceste principii să poată fi respectate nu este suficient ca navele să opereze

în conformitate cu regulile, ci în plus să fie construite şi echipate astfel încât acest lucru să fie

posibil. Nu trebuie neglijat aspectul referitor la atitudinea echipajelor navelor referitoare la

producerea poluării.

Controlul privind implementarea cerinţelor îmbracă diverse aspecte. Conformarea în

ce priveşte reglementările referitoare la construcţia şi echipamentele navelor sunt puse în

aplicare prin utilizarea la bordul navelor a Certificatului Internaţional pentru Prevenirea

Poluării cu Petrol şi prin asigurarea prin inspecţii periodice, că navele sunt în conformitate cu

ceea ce este înscris în acest Certificat. Această modalitate de punere în aplicare este susţinută

prin controalele de tip Port State, care în primul rând au scopul de a verifica dacă navele deţin

53


un astfel de Certificat şi care pot include, dacă se consideră a fi necesar, o inspecţie a navei în

urrna căreia să se solicite eliminarea deficienţelor constatate.

3.4.1. Obligaţii ce se impun conducătorilor de nave

Conducătorii de nave sunt obligaţi să informeze autorităţile competente foarte rapid

toate deversările de materii nocive rezultate în urma unui accident după cum urmează:

- tipul, numele, pavilionul navei care face comunicarea

- locul unde s-a produs poluarea

- numele navei care a deversat produse nocive

- condiţiile hidrometeorologice la locul accidentului (vizibilitate, forţa şi

direcţia vântului, curentul, temperatura apei.)

- caracterul poluării (banda, pata, întindere)

- concentraţia poluării la suprafaţa apei.

- felul poluării (solide, lichide, gazoase)

- dimensiunile suprafeţei poluate

- grosimea stratului poluant.

În afara situaţiilor de urgenţă în care informarea autorităţilor competente trebuie să

cuprindă elementele prezentate mai sus, dar şi unele suplimentare pe care eventual acestea le

solicită, conducatorii navelor au obligaţia de a urmări următoarele aspecte:

- toate cazurile de descărcări ale produselor nocive la instalaţiile receptoare şi

deversările accidentale să fie înscrise în documentele de bord conform Anexei 2 RCD;

- toate materialele chimice sau toxice, rezultate după predarea apelor de spălare, să fie

stocate sau descărcate la puncte speciale de colectare;

- să fie respectate întocmai prescripţiile şi instrucţiunile speciale pentru a garanta

securitatea navei, a echipajului şi navigaţiei, în cazul când se transportă produse periculoase

precum cele explozive, radioactive, toxice, corozive sau inflamabile şi să informeze

autorităţile competente, în aceste cazuri, despre natura încărcăturii;

- să se pună la current cu regulile de prevenire a poluării Dunării emise de statele

dunărene şi administraţiile fluviale în sectoarele lor de fluviu, să le respecte întocmai şi să

vegheze ca şi ceilalţi membri de echipaj să o facă.

54


3.5. Punerea în aplicare a dispoziţiilor asupra prevenirii poluării apelor

Dunării (Anexa VI)

Autorităţile competente ale ţărilor dunărene sunt investite cu drepturi şi obligaţii

privind punerea în aplicare a exigenţelor în materie de prevenire a poluării Dunării prin

activitatea de navigaţie. În consecinţă autorităţile respective sunt obligate să aplice Anexa VI

a Recomandărilor după cum urmează:

A – Control în limitele de sector asupra cărora au competenţe

- Verifică respectarea prescripţiilor prezentelor recomandări;

- Verifică navele naţionale şi străine care traversează sectorul respectiv,

din punct de vedere al prevenirii poluării apelor.

- Organizează operaţiunile de încărcare-descarcare ale navelor cisternă şi

navelor care transportă materiale chimice sau alte materiale periculoase din punct

de vedere a prevenirii poluării apelor cu acestea.

- Ţinerea la bordul navelor a următoarelor documente:

- Registrul de hidrocarburi

- Jurnalul de mişcare a materialelor toxice şi radioactive

B - Asigură disponibilitatea tuturor mijloacelor tehnice necesare în lupta contra

poluării apelor Dunării.

C - Asigură punerea la punct, amplasarea raţională şi întreţinerea instalaţiilor

receptoare, înţelegând prin acestea staţii pentru preluarea apelor poluate cu hidrocarburi,

uleiuri uzate şi alte deşeuri domestice, ape uzate, materii chimice, toxice şi radioactive stocate

la bordul navelor.

D - Punerea la punct a serviciilor portuare, a instalaţiilor şi a navelor colectoare,

modalitatea practică de acţiune privind colectarea, stocarea, transportul, tratarea, reutilizarea

sau distrugerea produselor respective.

E - Luarea măsurilor necesare privind mijloacele de comunicare pe Dunăre în caz de

poluare.

F - Asigurarea unei localizări rapide a zonei unde s-au produs deversările de

hidrocarburi, materiale chimice sau alte materiale periculoase.

G - Punerea în aplicare a planurilor de acţiune pentru prevenirea accidentelor.

55


H - Veghează ca echipamentele necesare să fie disponibile, amplasate în locurile

stabilite precum şi la modul de instruire a personalului ce le exploatează.

3. 6. Organizarea controlului (Anexa VII)

Controlul purităţii apelor Dunării şi a celor din porturi este asigurat de autorităţile de

supraveghere fluvială şi de către autorităţile de supraveghere economică a apelor sub

conducerea autorităţilor competente menţionate în cadrul Anexei VI.

În zonele lor de acţiune, autorităţile competente iau următoarele măsuri:

- Vizitează navele şi alte mijloace flotante pentru a verifica posibilităţile

şi circumstanţele privind o eventuală deversare accidentală de hidrocarburi, ape

uzate, deşeuri domestice nocive pentru sănătatea omului, florei sau faunei

fluviului, verifică ţinerea evidenţei acestora în jurnalele respective.

- Emit instrucţiuni obligatorii aplicabile pentru stoparea infracţiunilor

privind poluarea Dunării cu substanţe poluante ce depăşesc normele legale.

- Reţin toate navele şi mijloacele flotante care au deversat ilegal sau care

nu au respectat măsurile pentru prevenirea deversărilor accidentale cu deşeuri sau

ape nocive ce depăşesc normele stabilite mai sus, întocmesc actele de constatare a

infracţiunilor, aplică procedura legală, iau măsurile administrative de urmărire a

vinovaţilor sau transmit documentele pentru urmărirea celor vinovaţi în instanţă,

conform cu legislaţia ţărilor pe teritoriul cărora s-a produs infracţiunea.

Lista autorităţilor competente privind prevenirea poluării apelor Dunării prin activitate de

navigaţie

ROMÂNIA

1. Organele de control şi supraveghere a navigaţiei, administraţiile porturilor şi societăţile de

clasificare abilitate special de Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor.

2. Organele ce se ocupă de economia apelor abilitate de către Ministerul apelor,

pădurilor şi protecţiei mediului.

56


UCRAINA

1. Inspectoratul de supraveghere portuară al Departamentului de Stat al transporturilor

maritime şi fluviale din Ministerul Transporturilor al Ucrainei.

2. Administraţia de Sector Ucrainian al Dunării “Dounaivodpout” subordonată

Departamentului de stat al transporturilor maritime şi fluviale din Ministerul Trasporturilor

din Ucraina.

3. Inspectoratul de Stat privind protecţia Mării Negre subordonat Ministerului

protecţiei mediului şi securităţii nucleare a Ucrainei.

MOLDOVA

1. Inspectoratul Ecologic de Stat al Departamentului de protecţie a mediului

2. Inspectoratul din cadrul Registrului Republicii Moldova

UNGARIA

1. Inspectoratul general al transporturilor (biroul de supraveghere al navigaţiei)

2. Servicii competente regionale ale economiei apelor

3. Servicii competente de supraveghere fluvială

SLOVACIA

1. Organele Centrale de economie a apelor ale Republicii Slovace

2. Inspectoratul slovac al economiei apelor

3. Administraţiile porturilor

4. Administraţiile cursurilor de ape

AUSTRIA

1. Oficiul de Navigaţie

2. Prefecturile circumscripţiilor Administrative.

57


58


FEDERAŢIA RUSĂ

1. Supravegherea epidemiologică de Stat

2. Controlul ecologic de Stat

3. Registrul Fluvial al Federaţiei Ruse

3.7. Stabilirea faptelor infracţionale la prescripţiile în vigoare şi procedura

de aplicare a sancţiunilor

Faptele infracţionale la prescripţiile în vigoare sunt stabilite pe baza constatării

autorităţilor competente răspunzătoare de controlul poluării apelor Dunării prin activitatea de

navigaţie şi de lupta împotriva poluării conform Anexei VI.

Faptele infracţionale pot fi constatate de către organele de Stat, organizaţii publice,

organizaţii investite cu protecţia calităţii mediului precum şi de către persoane private.

Informaţiile respective sunt trimise autorităţilor competente care vor constata oficial faptele şi

vor stabili sancţiunile ce se impun.

Gradul de poluare se stabileşte prin analizarea eşantioanelor printr-un cumul de

metode de analiză (fluorescentă, spectografie, spectometrie, spectografie în infraroşu, etc.).

Procedura de stabilire a faptelor infracţionale la prescripţiile în vigoare poate fi

analoagă cu cea aplicată în cazul avariilor survenite în activitatea de navigaţie. Se recomandă

întocmirea unui proces verbal de poluare în cazurile sus menţionate, respectând procedura

prescrisă de autorităţile competente. Vor fi înscrise în aceste procese verbale circumstanţele în

care s-a produs poluarea, faptele ce confirmă producerea poluării, aportul navei la poluare şi

estimarea pagubelor. Pe baza constatării faptelor de poluare a apei Dunării prin navigaţie

înscrise în procesul verbal, autorităţile competente stabilesc pagubele cauzate statului prin

poluarea apelor şi stabilesc sancţiunile ce vor fi aplicate atât conducătorilor navelor implicate

în incident cât şi proprietarilor acestora.

3.8. Cooperarea internaţională în lupta pentru prevenirea poluării

transfrontiere a apelor Dunării prin activitatea de navigaţie

59


Prevenirea poluării apelor şi lupta contra acesteia fac parte integrantă din politica

generală în materie de protecţie a mediului şi de ocrotire a resurselor apei. Referitor la

cooperarea internaţională a ţărilor riverane în lupta împotriva poluării, Convenţia Dunării

trasează următoarele linii directoare:

Se recomandă ca în cazuri particulare de interes general, pentru

prevenirea deversărilor de hidrocarburi sau alte materii poluante pe sectoare de

Dunăre ce fac frontiere între două state, acestea să coopereze în lupta contra

poluării.

Se recomandă ţărilor Danubiene stabilirea unui program cadru de

acţiune comună contra poluării Dunării prin activitatea de navigaţie.

Atunci când există un pericol de poluare transfrontieră se recomandă

avizarea imediată a tuturor autorităţilor competente ale ţărilor situate în aval de

locul producerii poluării. Se recomandă folosirea tuturor mijloacelor de

comunicaţie disponibile pentru atingerea acestui deziderat.

3.9. Măsuri de luptă împotriva deversărilor accidentale. Metode şi

mijloace tehnice utilizate

Toate navele care au cauzat poluarea apelor accidental sau nu, sau care au constatat

producerea poluării de către alte nave, vor avertiza imediat prin toate mijloacele de

comunicaţii posibile, autorităţile competente în lupta împotriva poluării, precum şi navele ce

se află în zona respectivă. Se recomandă aplicarea următoarelor metode pentru lichidarea unei

deversări accidentale de hidrocarburi:

Localizarea scurgerilor cu mijloace proprii ale navei în cauză;

Localizarea scurgerilor de hidrocarburi cu ajutorul barajelor izolatoare

flotante;

Îndepărtarea hidrocarburilor răspândite pe suprafaţa apei cu ajutorul

aspiratoarelor;

Folosirea navelor colectoare de reziduuri;

Utilizarea plasturilor cu fixare mecanică;

Utilizarea hidrocarburilor absorbante;

Utilizarea mijloacelor specifice pentru curăţarea malurilor;

60


Pentru a lupta cu success contra deversărilor accidentale de hidrocarburi, autorităţile

competente stabilesc în timp util şi aplică măsuri organizatorice şi tehnice după cum urmează:

Dotarea cu mijloace tehnice speciale, necesare pentru a lupta contra deversărilor

accidentale de hidrocarburi;

Stabilirea strategiei organizării măsurilor de luptă contra deversărilor care cuprinde:

Un personal special format şi instruit pentru lupta contra deversărilor accidentale

Schema de acţiune, gestiune şi comunicare

Obligativitatea şi responsabilitatea pentru lichidarea unei deversări accidentale;

Planurile de acţiune în aplicarea de urgenţă a acestora în regiunile calamitate;

Organizarea luptei contra deversărilor accidentale cu hidrocarburi se realizează ţinând

cont de următoarele principii:

Sectorul naţional este divizat în zone operaţionale;

În cadrul zonei operaţionale, fiecare port îşi asumă direcţia generală şi

responsabilitatea muncii pentru eliminarea deversărilor accidentale cu hidrocarburi;

Autorităţile sau persoanele care exploatează instalaţiile de transbordare dintr-un port

petrolier sunt răspunzătoare de asigurarea disponibilităţilor necesare pentru prevenirea

propagării pe suprafaţa apei a scăpărilor de hidrocarburi.

Dispozitivele cele mai eficiente sunt barajele izolatoare. Pentru a pune în practică

acest principiu este necesar să se ţină cont de următoarele indicaţii;

În timpul operaţiunilor de trasbordare a hidrocarburilor, barajele

izolatoare vor fi amplasate în jurul navei.

Barajele izolatoare vor fi astfel plasate încât să nu afecteze

manevrele celorlalte nave care nu participa la transbordare.

Hidrocarburile sau amestecurile de apă şi hidrocarburi vor fi

colectate în recipiente adecvate după care vor fi supuse tratamentului sau

distrugerii în instalaţii proprii.

În caz că se produce poluare cu hidrocarburi, persoanele răspunzătoare vor anunţa fără

întârziere autorităţile de supraveghere şi administraţia portului respectiv.

Autorităţile competente decid măsurile de luptă contra deversărilor accidentale de

hidrocarburi ţinând cont de caracteristicile hidrometeorologice ale sectorului vizat, viteza şi

direcţia vântului, viteza curentului, etc.

61


3.9.1. Mijloace tehnice pentru prevenirea şi limitarea poluării cu

hidrocarburi de la nave

Principiile de bază pentru protecţia mediului, corespunzătoare gradului de curăţire şi

de îngrijire pentru diferite categorii şi vârste de nave:

Minimalizare (reducerea) surselor care generează amestecuri de hidrocarburi şi

apă.

Separarea hidrocarburilor din apă acolo unde amestecarea acestora poate fi evitată.

Limitarea cantităţii de hidrocarburi care pot fi descărcate în apă.

Stabilirea unor standarde pentru ape uzate astfel încât să fie evitate orice deversări

dăunătoare, precum şi luarea unor măsuri de proiectare pentru zone speciale şi

zone de coastă.

Transportarea hidrocarburilor în tancuri care sunt protejate împotriva impactului

direct prin coliziune sau punere pe uscat.

Limitarea mărimilor a tancurilor de transport a mărfurilor petroliere.

Transportarea hidrocarburilor cu nave care sunt superioare din punct de vedere al

vitalităţi în caz de accidente.

Pentru ca aceste principii să poată fi respectate, nu este suficient ca navele să opereze

în conformitate cu regulile, ci în plus, să fie construite şi echipate astfel încât acest lucru să fie

posibil. Conformarea în ce priveste reglementările referitoare la construcţia şi echipamentul

navelor sunt puse în aplicare prin utilizarea la bordul navelor a Certificatului Internaţional

pentru prevenirea poluării cu petrol IOPP şi prin asigurarea prin inspecţii regulate că navele

sunt în conformitate cu ceea ce este înscris în acest certificat.

Această modalitate de punere în aplicare este sprijinită prin controale de tip Port State,

care au scopul în primul rand de a verifica dacă navele deţin un astfel de Certificat şi care,

acolo unde este necesar, pot include o inspecţie a navei, în urma căreia să se solicite

eliminarea deficienţelor constatate.

Controalele de tip Port State pot de asemenea să includă inspectarea Jurnalelor pentru

a se asigura că navele se conformează procedurilor operaţionale cerute. Statele riverane pot

pune în aplicare Anexa I MARPOL 73/78, prin efectuarea patrulărilor aeriene regulate care

să vegheze asupra suprafeţelor de apă şi care, atunci când intervine o încălcare a prevederilor

62


Convenţiei, pot să înregistreze prin fotografii aeriene sau prin utilizarea altor tehnici de

înregistrare, încălcarea prevederilor.

Atunci cand hidrocarburile reziduale de la bordul navelor nu pot fi deversate conform

cu cerinţele impuse, este necesar ca acestea să fie colectate la bord şi descărcate apoi la

instalaţiile colectoare de la ţărm sau flotante. Cauzele cele mai frecvente care duc la apariţia

descărcărilor accidentale de hidrocarburi sunt:

Scurgeri de la tubulaturi, incluzând şi furtunele de ambarcare combustibil.

Umplerea excesivă a tancurilor de combustibil.

Scurgeri prin fisuri ale pereţilor.

3.9.2. Scurgeri la tubulaturi pe timpul ambarcării de combustibil

Măsuri care trebuie să fie luate imediat:

Se opreşte imediat ambarcarea combustibilului.

Se sună alarma de poluare şi se declanşează procedura de răspuns în caz de

urgenţă.

Se informează personalul din staţia de ambarcare a combustibilului asupra

accidentului.

Se ia în considerare dacă este cazul, să se oprească admisia aerului în cabine şi a

ventilaţiei în compartimentul maşini.

Se localizează sursa scurgerii şi se declansează procedura de depoluare.

Se drenează porţiunea afectată a tubulaturii în tancul de slop sau alt tanc gol.

Dacă scurgerea provine dintr-o tubulatură conectată la valvulele de peste bord,

acestea nu vor fi deschise sub nici un motiv.

Se vor folosi absorbanţi permişi pentru curăţarea scurgerilor de hidrocarburi.

Se va asigura depozitarea în containere speciale, butoaie, etc. a reziduurilor

colectate până la predarea la staţiile receptoare sau incinerarea la bord.

3.9.3. Umplerea excesivă a tancurilor în timpul bunkerării

În acest caz se vor lua imediat următoarele măsuri:

Se stopează imediat operaţiunea de ambarcare a combustibilului;

63


Se dă alarma de poluare şi se declanşează procedura de răspuns pentru caz de

urgenţă;

Se informează personalul din staţia de ambarcare combustibil asupra accidentului;

Se ia în considerare dacă este cazul să se oprească admisia aerului în cabine şi a

ventilaţiei în compartimentul maşini;

Se reduce nivelul din tancul umplut excesiv, într-un alt tanc;

Se declanşează procedura de depoluare;

Dacă scurgerea de hidrocarburi are loc doar la bord şi nu afectează mediul

înconjurător, echipa de depoluare va folosi absorbanţi permişi pentru curăţirea hidrocarburilor

deversate şi alte mijloace care sunt la îndemână şi care nu vin în contradicţie cu recomandările

în această privinţă, iar reziduurile colectate vor fi depozitate cu grijă până la predare sau

incinerare la bord.

După rezolvarea şi eliminarea cauzelor care au dus la producerea scurgerilor, poate fi

necesară obţinerea permisiunii de continuare a operaţiunilor de ambarcare (bunkerare) de la

autorităţile locale.

3.9.4. Scurgeri prin fisuri ale pereţilor

Dacă se observă hidrocarburi la suprafaţa apei lângă bordaj în timpul operaţiunilor de

bunkerare este indicat a se lua în calcul posibilitatea unor posibile scurgeri de hidrocarburi

prin fisuri ale pereţilor. În acest caz se indică a se lua de urgenţă următoarele măsuri:

Oprirea imediată a operaţiunilor de ambarcare combustibil;

Se dă alarma de poluare şi se declanşează procedura de răspuns pentru cazurile de

urgenţă;

Se informează personalul din staţia de ambarcare combustibil asupra producerii

accidentului;

Se foloseşte echipa de prevenire a poluării pentru a încerca localizarea sursei de

scurgere;

Dacă poluarea se produce printr-o fisură sau chiar spărtură în peretele unui tanc

situat deasupra nivelului apei, se va transfera încărcatura într-un alt tanc până când

nivelul în tancul spart va scădea până sub nivelul spărturii;

Dacă scurgerea se produce printr-o fisură aflată sub nivelul apei, se vor închide

imediat toate deschiderile spre punte inclusiv valvulele de aerisire, astfel ca în

64


tancul avariat să se creeze un vacuum care să diminueze debitul scurgerilor. În

lipsa altor modalităţi de intervenţie imediate, hidrocarburile vor continua să se

scurgă până la stabilirea unui echilibru hidrostatic între nivelul de hidrocarburi din

ţanc şi presiunea apei din exterior;

Dacă se bănuie ca spărtura este în zona tablelor de fund sau în zona părţii

inferioare a bordajului (gurna) după scăderea nivelului de hidrocarburi din tanc se

recomandă a se pompa în el apa astfel ca de ambele părţi ale spărturii să se afle apa

iar scurgerea de hidrocarburi să înceteze.

Dacă nu este posibil a se identifica cu precizie care este tancul avariat se vor reduce

nivelurile în tancurile din vecinătatea zonei suspectate luând în considerare şi problemele de

stabilitate şi de eforturi în corpul navei care ar putea să apară în urma unor astfel de manevre.

3.9.5. Organizarea operaţiunilor de depoluare la bordul navelor şi în

porturi

Hidrocarburile constituie astăzi una dintre principalele surse ale poluării apelor. Ele

sunt întâlnite pe ape atât ca subiect al transportului, în cazul navelor petroliere, cât şi ca sursă

principală necesară propulsiei şi funcţionării motoarelor navale.

Poluarea cu hidrocarburi poate fi datorată unor situaţii neprevăzute - cazul când ne

confruntăm cu poluarea accidentală, prilej cu care din navă sau de la navă se scurg cantităţi

mari de petrol. O altă situaţie destul de frecvent întâlnită în cazul poluării cu hidrocarburi este

poluarea operaţională-prilejuită de activităţile curente de la bord.

Cele mai multe hidrocarburi, când sunt deversate pe suprafaţa apei se îăşrastie sub

forma unor pelicule foarte subţiri, dar grosimea acesteia depinde în principal de vâscozitatea

produsului petrolier si de temperatura apei.

Hidrocarburile deversate în apă pot fi alterate chimic în timp datorită unor

fenomene precum:

evaporarea;

dizolvarea;

acţiunea microbiană;

oxidarea chimică;

reacţii chimice.

65


O influenţă hotărâtoare în ceea ce priveşte degradarea hidrocarburilor

deversate o au;

acţiunea soarelui

vântul

curentul apei

acţiunea valurilor.

Cauzele şi condiţiile în care se produc incidente la bordul navelor şi soldate cu

poluarea apelor şi ţărmurilor au fost tratate în capitolele anterioare. Ele se produc în general

ca urmare a unor deficienţe tehnice ale echipamentelor din dotare dar şi dintr-o exploatare

neraţională şi necalificată a acestor echipamente. O situaţie specială privind aceste fenomene

de poluare o reprezintă deversările intenţionate. De cele mai multe ori aceste deversări se fac

datorită următoarelor cauze:

Lipsa din dotarea navelor a echipamentelor de separare-filtrare, tratare sau

incinerare conform cerinţelor prezentelor recomandări.

Defectarea echipamentelor mai sus menţionate.

Lipsa tancurilor de depozitare pentru produse de hidrocarburi, ape uzate etc şi a

containerelor speciale pentru depozitarea altor tipuri de materiale poluante.

Tancuri şi recipiente subdimensionate, cantităţi de substanţe poluante rezultate în

urma exploatării navei mai mari decât capacitatea de stocare în vederea predării

acestora către instalaţiile de recepţie.

Situaţii deosebite, avarii majore, nava în mare pericol, când pentru salvarea

acesteia se recurge la descărcarea deliberată în apă a unei părţi din încărcătură.

Unul din cazurile cele mai frecvente când la nave se produce poluarea cu

hidrocarburi este cea înâlnită în cazul operaţiunilor de alimentare cu combustibil a navei. Trei

sunt cazunile mai frecvent intâlnite şi acestea constau în:

- cuplarea incorectă a furtunelor de alimentare la instalaţia de ambarcare

a bordului;

- umplerea excesivă a tancurilor;

- avarii la tancurile de combustibil sau ulei, tubulaturi, valvule, sisteme

de îmbinare, etc.

În oricare din cazurile sus enumerate se poate produce atât o poluare locală, numai pe

navă, dar şi o poluare generală, prin deversarea unei anumite cantităţi în apă. Pentru

66


preîntâmpinarea producerii unor astfel de evenimente nedorite, cei ce se ocupă cu operaţiunile

de bunkerare vor lua înainte de începerea operaţiunii următoarele măsuri:

- Se va organiza de către şeful mecanic echipa de ambarcare cu stabilirea

posturilor de acţiune şi responsabilităţii fiecăruia, modul de acţionare şi

comunicare;

- Se vor obtura scurgerile de pe punte şi se vor pune la îndemană materialele

antipoluante: cârpe, dispersanţi, antipoluanţi, degresanţi, pentru orice

eventualitate

- Se va lua legatura cu cei ce exploatează barja sau instalaţia terestră de furnizare

a combustibilului, uleiului sau a altor produse chimice sau toxice poluante

pentru a stabili un cod comun de comunicare în caz de urgenţă;

- Se vor verifica corectitudinea executării manevrelor valvulelor şi aflarea în

bună regulă a aerisirilor tancurilor în care se bunkerează;

- Se va avea grijă pentru montarea corectă a furtunelor de alimentare la cuplajul

instalaţiei de ambarcare al navei cu folosirea unor garnituri de bună calitate şi

stâangerea uniformă a tuturor şuruburilor pe toată circumferinţa flanşelor;

- Se va stabili de comun acord cu furnizorul cota de livrare (cantitatea livrată

într-o oră).

Aceasta este in concordanţă cu marimea şi numărul tancurilor în care se bunkerează

simultan, diametrul interior al tubulaturilor, valvulelor, etc.

În cazul producerii unei poluări accidentale la bordul navei, echipa de intervenţie, în

caz de poluare va lua urmatoarele măsuri:

- Stoparea imediată a bunkerării

- Stabilirea cu exactitate a locului şi cauzei producerii poluării

- Luarea tuturor măsurilor necesare pentru preîntâmpinarea ajungerii în apă a

produselor petroliere poluante

- Demararea operaţiunilor de înlăturare a cauzei concomitent cu operaţiunile de

depoluare la bord.

Revenind la problema combaterii poluării la bordul navelor, trebuie subliniat că în

general echipajele nu dispun de mijloace foarte variate de luptă, acestea constând în general

din folosirea unor produse chimice degresante de mare eficienţă, cârpe şi alte materiale cu

grad ridicat de absorţie, şi mijloace mecanice precum făraşe, lopeţi, butoaie pentru colectare,

etc. Materiile poluante rezultate în urma operaţiunilor de depoluare vor fi incinerate la bord

67


sau stocate în vederea predării la instalaţiile de recepţie în caz că nu pot fi repuse în circuitul

normal de utilizare.

Cazul producerii poluării apelor porturilor de către nave a fost tratat în capitolele

precedente. Aşa cum s-a specificat mai sus, de o importanţă primordială în acest caz este

informarea de urgenţă a autorităţilor competente asupra producerii fenomenului de poluare,

concomitent cu demararea operaţiunilor de eliminare a cauzei care l-a produs. Se vor asigura

la cererea autorităţilor competente toate informaţiile necesare şi sprijinul, dacă este solicitat.

Organismele abilitate vor asigura depoluarea bazinelor portuare în conformitate cu capitolul

10 al prezentului curs.

3.10. Poluarea apelor datorită accidentelor de navigaţie. Cerinţe impuse

navelor în ceea ce priveşte prevenirea şi reducerea accidentelor de navigaţie

3.10.1. Acţiuni întreprinse împotriva scurgerilor rezultate în urma unor

accidente.

În cazul unor accidente la navă, conducerea navei va acorda prioritate asigurării

securităţii personalului şi a navei, luând măsurile ce se impun pentru limitarea extinderii

accidentului şi a efectelor sale.

În accidentele urmate de poluări cu hidrocarburi, după verificarea prezenţei şi a

integrităţii corporale a tuturor membrilor echipajului, aceste măsuri vor viza în primul rând

prevenirea incendiilor şi a exploziilor la bord.

Dacă nava este guvernabilă, se va manevra astfel încât pelicula de hidrocarburi să vină

sub vânt.

Dacă este posibil, se va încerca ca printr-o schimbare de asietă sau de bandă să se

reducă deversarea hidrocarburilor fără însă a periclita stabilitatea sau rezistenţa corpului

navei.

În acţiunile de urgenţă, în caz de accident se va da o mare atenţie problemelor de

stabilitate şi de rezistenţă a corpului navei atunci când se întreprind măsuri de diminuare a

scurgerilor de hidrocarburi sau de uşurare a navei mai ales în cazul eşuărilor.

Transferurile de hidrocarburi trebuie efectuate numai după o completă apreciere

asupra influenţei acestora asupra calităţilor nautice ale navei. Atunci când avaria suferită este

68


de mari proporţii, personalul de la bord este de obicei pus în imposibilitatea de a estima corect

această influenţă. Comandantul va trebui să contacteze de urgenţă proprietarul navei şi

navlositorul pentru a le fumiza acestora toate informaţiile necesare pentru a se putea calcula

cât mai rapid posibil stabilitatea de avarie şi rezistenţa generală de avarie a navei. Este sarcina

companiei să rezolve aceste probleme în timp util pe plan intern sau apelând la serviciile unor

organisme specializate. În funcţie de rezultatele calculelor, conducerea companiei va

comunica comandantului navei recomandarea sau interzicerea unor anumite manevre de

transfer.

Dacă nava are tendinţa de eşuare, se iau următoarele măsuri:

Se sună alarma de urgenţă şi se iniţiaă procedura de răspuns pentru cazurile de

urgenţă.

Se vor elimina toate sursele de producere a unui eventual incendiu şi se va

interzice focul deschis la bord.

Se vor închide la nevoie toate prizele neesenţiale de aer pentru a împiedica

pătrunderea gazelor inflamabile în încăperi şi mai ales în compartimentul maşini.

Se va face o inspecţie vizuală a navei pentru a se determina gravitatea situaţiei.

Se vor efectua sondaje în toate tancurile de bunker şi balast şi se vor verifica toate

celelalte compartimente adiacente corpului navei. Nu vor fi deschise fără

discernământ gurile de vizită ale tancurilor de combustibil, aceasta putând cauza

pierderea flotabilităţii.

Se va evalua probabilitatea unor scurgeri suplimentare de hidrocarburi.

Apreciind avaria pe care o are nava şi ţinând cont de efectele pe care le poate

avea, comandantul navei trebuie să decidă care dintre acţiunile următoare trebuiesc

întreprinse:

- Transferul intern al bunkerului. Dacă avaria este limitată la unul sau două tancuri

se poate lua în calcul posibilitatea transferării combustibilului în tancurile rămase

intacte;

- Izolarea tancurilor de combustibil pentru reducerea unor pierderi ulterioare de

combustibil datorită presiunii hidrostatice în timpul schimbărilor de maree;

- Evaluarea posibilităţilor de transfer a încărcăturii către alte nave sau barje şi

solicitarea ajutorului în acest scop;

69


- Debalastarea, redistribuirea balastului sau a încărcăturii în vederea schimbării

flotabilităţii şi înclinărilor navei.

70


3.10.2 Acţiuni întreprinse în caz de incendiu sau explozie

- Se alarmează echipajul şi se activează echipa de intervenţie pentru

incendiu şi se continuă procedura de urgenţă.

- Se determină gradul de extindere a avariei şi se decide ce măsuri de

control a avariei trebuiesc luate.

- Se verifică dacă există pierderi.

- Se cere asistenţă, dacă este necesar, de la navele din apropiere sau de la

unitatea calificată de la mal.

- Dacă există scurgeri de hidrocarburi în contextul posibilităţii de

producere a unor incendii sau explozii, se vor informa părţile interesate, în acord

cu prevederile planului de urgenţă în caz de poluare.

3.10.3 Acţiuni în caz de coliziune

- Se alarmează echipajul şi se ocupă posturile de intervenţie.

- Se acţionează pentru înlăturarea oricăror surse de incendiu.

- Se determină care sunt avariile şi care este riscul de explozie.

Comandantul apreciază situaţia şi utilitatea următoarelor măsuri referitor la poluarea

cu hidrocarburi:

- Analizează dacă separarea navelor poate cauza sau spori scurgerea de hidrocarburi.

- Dacă un tanc de combustibil este penetrat, se poate reduce riscul unei viitoare

scurgeri prin izolarea tancului penetrat sau prin transferul combustibilului din acel

tanc, într-un tanc gol.

- Dacă există deversări de hidrocarburi ca urmare a unei coliziuni se vor informa

părţile interesate pentru ca acestea să poată lua măsurile ce se impun în astfel de

cazuri

3.10.4 Acţiuni în caz de avarii structurale

71


De regula rupturile structurale însoţesc fie o eroare esenţială de încărcare sau

descărcare a navei, fie o suprasolicitare în timpul unor furtuni puternice, fie un alt accident

grav (eşuare, coliziune) producând efecte ireversibile asupra integrităţii navei şi conducând

adesea la pierderea ei. Din acest motiv, acţiunile se vor desfăşura mai mult în sensul salvării

membrilor echipajului şi mai puţin în combaterea poluării. În cazul în care totuţi nava nu este

în pericol să se scufunde ca urmare a unor rupturi structurale, se vor lua după caz, următoarele

măsuri:

- Alarmarea echipajului şi ocuparea posturilor de intervenţie.

- Reducerea vitezei sau oprirea navei pentru micşorarea eforturilor la care este

supusă structura navei.

- Se stabileţte rapid dacă există pericol de răsturnare sau scufundare a navei.

- Se iniţiază măsurile de controlare a avariei.

Comandantul trebuie ca în cazul producerii unei poluări să aprecieze oportunitatea

luării următoarele măsuri:

- Dacă există scurgeri sau este necesară deversarea de hidrocarburi în scopul

menţinerii stabilităţii, se vor informa părţile interesate pentru luare de măsuri.

- Dacă stabilitatea de avarie şi rezistenţa generală de avarie nu poate fi calculată cu

mijloacele bordului, se va contacta societatea de clasificare sau armatorul şi se vor

trimite datele necesare efectuării acestor calcule.

- Se ţine seama de prognoza meteo şi de efectele pe care le poate avea asupra

situaţiei

3.10.5 Acţiuni în caz de înclinare excesivă

Dacă la navă apare o înclinare permanentă excesivă, neaşteptată,

aceasta poate avea drept cauză una din următoarele situaţii:

- Avarierea corpului navei.

- Avarierea şi inundarea unor compartimente.

- Deplasarea încărcăturii.

- Inundarea în compartimentul maşini, cauza înclinării fiind suprafaţa liberă mare.

- Operarea incorectă a navei.

În toate cazurile enumerate se pot lua următoarele măsuri imediate:

72


- Alarmarea echipajului şi ocuparea posturilor de intervenţie.

- Reducerea vitezei navei şi chiar oprirea acesteia dacă condiţiile permit acest lucru.

- Se stabilesc cauzele înclinării excesive, se sondează toate tancurile şi se compară

valorile cu sondele efectuate anterior.

- Dacă există scurgeri de hidrocarburi sau este necesară deversarea de hidrocarburi

în scopul menţinerii stabilităţii, se vor informa părţile interesate pentru luarea

măsurilor necesare.

73


BIBLIOGRAFIE

N. Beşleagă Aspecte meteorologice ale dialogului dintre om şi natură

Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1964

Bran. F. Poluarea, protecţia şi legislaţia de mediu, Editura A.S.E.,

Bucureşti, 1996.

Brown L. Eco-Economie, Editura Tehnică, Bucureşti, 2002

Brown, L. Probleme globale ale omenirii

Editura Tehnică, Bucureşti, 1988

Cămăşoiu C., Economia şi sfidarea naturii, Editura Economică, Bucureşti, 1994.

Ciplea L.L. Ciplea

Al.,

Protecţia mediului înconjurător, Editura Tehnică, Bucureşti, 1978

*** Colecţia revistei„Mediul înconjurător” I.C.I.M. 1990-2000.

V. Chiriac Hidrotehnica, gospodărirea apelor şi meteorologia

Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1964

David W.,

Pearce Jeremy, S.

Warford,

World without end-economics, environement and sustainable

development, 1994.

Dăduianu I,

Vasilescu I,

Protecţia mediului înconjurător - componentă majoră a politicii

macro şi microeconomice, INID, Bucureşti, 1994

Dinu V., Mediul înconjurător în viaţa omenirii contemporane, Editura

Ceres, Bucureşti, 1979.

Giurgiu V., Save the Roumanian Forests, National and European Patrimony,

Bucureşti, 1994.

Gore Al., Earth in the Balance. Ecology and the humanspirit, Penquin

Books USA Inc. 1993.

Ionescu Al.,

Săhleanu V. Băndui

C.,

Protecţia mediului înconjurător şi educaţia ecologică, Editura

Ceres, Bucureşti, 1989

Lăzărescu I., Protecţia mediului înconjurător şi industria minieră, Editura

Scrisul românesc, Craiova, 1983.

74


Manoliu M.,

Ionescu C.,

Nistoran D.

Elemente de dreptul mediului înconjurător, Universitatea

Politehnică, Bucureşti, 1995

M. Mazilu Ecologie şi protecţia mediului înconjurător

Editura Mirton, Timişoara, 2003

Mitroi M., Reconstrucţie ecologică, Analele Universităţii din Craiova, Seria

Colegiu 1/1993

Mitroi M. Oraşul şi mediul, Analele Universităţii Craiova, Seria Colegiu, nr.

3/1993.

Mitroi M. Preţul mediului, Revista Finanţe, Bănci, Asigurări, Tribuna

Economică nr. 1, Bucureşti, 1998.

Mitroi M., Ecologia habitatului urban şi periurban, Revista Tribuna

Economică nr. 10, Bucureşti, 1998.

Mitroi M., Ecodezvoltarea — imperativ al mileniului trei, Tribuna Economică

nr. 21, Bucureşti, 2000.

Mitroi M., Ecoturism şi amenajări turistice, Editura Scrisul Românesc,

Craiova, 2001.

Mitroi M., Protecţia Mediului înconjurător, Editura Universitaria, Craiova,

2002.

Mohan Gh.,

Ardelean A.,

Economia şi protecţia mediului, Editura Scaiul, Bucureşti, 1993.

Negulescu M.,

Vaicum L.,

Ianculescu S.,

Bonciu G., Pătru

C., Pătru O.,

Protecţia mediului înconjurător, Editura Tehnică, Bucureşti, 1995.

Părăuşanu V.,

Ponoran I.,

Economia mediului, Editura Sylvi, 1997.

Platon V., Protecţia mediului şi dezvoltarea economică, Editura Economică,

Bucureşti, 1997.

Vladimir Rojanski,

Florina Bran

Gheorghiţa

Economia şi protecţia mediului

Editura Tribuna Economică, Bucureşti, 1997

75


Diaconu,

Gh. N. Iosif,

Filon Toderoiu,

*** www.mmediu.ro

76

http://www.mmediu.ro/

Dunarea Vector de Dezvoltare Durabila a Navigatiei

Documents

Transcript of Dunarea Vector de Dezvoltare Durabila a Navigatiei