Pilotajul navei

Pilotajul navelor maritime in porturi si pe caile de navigatie este un serviciu de siguranta de interes national. El se efectueaza sub controlul statului roman pentru toate navele indiferent de pavilion si in mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea si tarifele. Prin serviciul de pilotaj se asigura desfasurarea in conditii de siguranta a navigatiei in porturi si pe caile navigabile prin intermediul unei persoane calificate si autorizate in acest sens denumita pilot si a unor mijloace specializate (pilotine, elicoptere).

Statulul pilotului - nu face parte din echipajul navei;- nu se substituie comandantului;- comandantul isi pastreaza intreaga responsabilitate privind navigatia si manevrele

efecutate de nava sub comanda sa;- daca in timpul manevrelor asistate de pilot se intampla un eveniment naval,

comandantul ramane culpabil, nu pilotul.Exista o exceptie: daca informatiile furnizate de pilot au fost eronate sau transmise eronat

cu buna stiinta raspunderea pentru evenimentul produs revine pilotului. In acest caz societatii de pilotaj i se pot cere daune pentru prejudiciul creat.

Comandantul navei pilotate are urmatoarele obligatii:- furnizarea de date corecte privind caracteristicile navei si manevrabilitatea sa;- sa-l informeze pe pilot atunci cand paraseste nava si sa ii arate persoana desemnata

care il inlocuieste;- pilotul la randul sau are obligatia ca pe timpul cat se afla la bord sa furnizeze

comandantului toate informatiile referitoare la zona respectiva astfel incat nava sa navige si sa efectueze manevrele portuare in deplina siguranta: adancime, pericole izolate (epave, stanci, geamanduri).

Comandantul nu are dreptul sa retina pilotul la bord, iar dupa iesirea navei din zona de pilotaj, sa-l debarce in siguranta.

Pilotul poate parasi nava numai daca acesta a acostat sau a ancorat in siguranta, daca a scos nava in afara zonei de pilotaj sau daca a fost necesara inlocuirea sa de catre un alt pilot. Toate aceste operatiuni se fac doar cu acordul comandantului. Daca pe timpul manevrei la care pilotul asista are loc un eveniment de navigatie, acesta are obligatia de a informa imediat capitania si administratia portuara si obligatia de a sesiza autoritatile daca constata modificari aparute in zona de pilotaj. Atunci cand constata o incalcare de catre comandantul navei pilotate a regulilor de navigatie, de protectie a mediului sau a normelor privind transportul marfurilor periculoase.

Pilotul anunta autoritatile de coasta notificand inceperea operatiunilor de pilotaj si termenul acestora.

Daca pilotul constata ca nava pilotata constituie un real pericol la siguranta navigatiei sau portului, pilotul poate solicita capitanului oprirea navei pana la restabilirea unei situatii normale.

Pilotul trebuie sa fie cetatean roman si sa detina un brevet valabil pentru zona de navigatie pentru care asigura pilotajul

M.O. 270/17.04.2003 si Ord. nr. 562 al MLPTL privind stabilirea porturilor si a zonelor navigabile precum si a categoriilor de nave pentru care serviciile de siguranta sunt obligatorii pentru pilotaj, remorcaj, legarea sau dezlegarea navelor.

Serviciile de siguranta sunt de interes national, controlate de stat prin Minister, sunt prestate tuturor utilizatorilor pe o baza permanenta nedescriminatorie, uniforma si continua (acesta este caracterul unui serviciu public).

Pilotajul navelor maritime este obligatoriu in porturi.Constanta – zona - Constanta Nord de la dana 1- dana 78.Zona 2 Constanta Sud de la dana 79 pana la capetele digurilor de nord si sud.Senalul de acces 1 cu digul de nord se considera ca apartine ambelor zone.MidiaMangalia

SPAŢII MARITIMEMAREA ADIACENTĂ USCATULUI

Această terminologie se justifică prin faptul că, urmare unei evoluţii relativ recente, unele spaţii marine, în trecut părţi ale mării libere, au fost supuse, sub diferite aspecte, jurisdicţiei sau controlului statului riveran.

Se apreciază în general că, după introducerea în dreptul mării a unor spaţii noi, o treime din spaţiul mării este supusă jurisdicţiei statului riveran. Pentru determinarea liniilor de la care se măsoară diferitele spaţii marine sub jurisdicţia statului riveran, este necesar să fie stabilite liniile de bază de la care se determină zonele maritime respective.

Liniile de bază se împart în linii normale şi în linii drepte. Conform Convenţiei O.N.U. cu privire la dreptul mării, linia normală pentru măsurarea lăţimii mării teritoriale este linia refluxului de-a lungul ţărmului, aşa cum este marcată în hărţi recunoscute oficial de statul riveran (art. 5).

Liniile drepte se aplică în zonele în care ţărmul are sinuozităţi şi eroziuni profunde sau dacă există şiruri de insule de-a lungul ţărmului ori o deltă sau alte condiţii naturale; linia ţărmului este foarte instabilă, liniile drepte fiind aplicabile doar dacă statul riveran nu le schimbă conform convenţiei (art. 7, alin. 1 şi 2). (Vezi schema nr. 1).

Schema nr. 1

Când se foloseşte metoda liniilor drepte, se vor lua în considerare, la fixarea lor, interesele economice specifice regiunii, ale căror realitate şi importanţă sunt puse în evidenţă de o îndelungată folosire. Trasarea liniilor drepte nu trebuie să se abată prea mult de la direcţia generală a ţărmului şi acest sistem nu trebuie să fie aplicat de un stat în aşa fel încât să separe marea teritorială a unui alt stat de marea liberă şi de zona economică exclusivă (art. 7, alin. 3 şi 6).

Deşi traseul liniilor de bază drepte este supus unor condiţii stricte, statele nu le aplică în acest mod. S-a apreciat, astfel, că aproximativ jumătate din numărul statelor care ar fi trasat linii de bază drepte au contravenit, într-un fel sau altul, regulilor fixate în convenţiile privind dreptul mării (convenţiile privind marea teritorială, platoul continental şi largul mării din 1958). Desigur, cu privire la liniile normale şi drepte, trebuie aplicată Convenţia de la Geneva privind dreptul mării (1958), articolul 3 definind linia de bază normală, iar articolul 4, liniile de bază drepte, textele fiind, în general, preluate de Convenţia asupra dreptului mării de la Montego Bay (1982).

MAREA TERITORIALĂ

Regimul marii teritoriale datează din cele mai vechi timpuri. Grotius, în Mare liberum, deşi partizan al mării libere, admitea să fie supuse jurisdicţiei unui stat apele de coastă asupra cărora se putea exercita un control efectiv pornind de la pământ. Convenţia de la Geneva din 1958 prevede că suveranitatea statului se întinde în afara teritoriului său asupra unei zone adiancente coastelor sale, denumită mare teritorială. Convenţia de la Montego Bay, prevede în articolul 1, că „fiecare stat are dreptul să stabilească lăţimea mării sale teritoriale până la o limită care să nu depăşească 12 mile marine, măsurate de la liniile de bază, determinate în conformitate cu această convenţie” (vezi anexa nr. XI). Convenţia de la Geneva din 1958 nu rezolvase controversele privind lăţimea acestei mări, deşi majoritatea statelor s-au pronunţat pentru limita

de 12 mile marine. Confirm unei anchete efectuate în 1981, din 157 state recenzate, 86 fixau limita mării lor teritoriale la 12 mile marine, 32 la 3 mile marine şi 13 la 200 mile marine, revendicate de statele latino-americane, pe consideraţii economice (limita zonei de rezerve piscicole, scăldată de curentul Humboldt la est de continentul american).

Regimul juridic al mării teritoriale, recunoscut în mod general, este prevăzut în articolele 1 şi 2 din Convenţia de la Geneva din 1958, fiind formulat astfel: „Suveranitatea statului riveran se întinde în afara teritoriului său şi a apelor sale interioare, asupra unei zone a mării adiacente coastelor sale, desemnată ca mare teritorială. Această suveranitate se extinde şi asupra spaţiului aerian deasupra mării teritoriale, precum şi asupra solului acoperit de această mare şi asupra subsolului ei”.

Un text similar este cuprins în articolul 2 al Convenţiei asupra dreptului mării din 1982, în care se arată că suveranitatea va fi exercitată asupra mării teritoriale, cu respectarea acestei convenţii şi a altor reguli de drept internaţional (un text asemănător existând şi în art. 1, alin. 2 din Convenţia de la Geneva din 1958).

ALTE LIMITE ALE MĂRII TERITORIALE ÎN AFARA LINIILOR DE BAZĂ

a) Apele interioare sunt cele care, fiind situate înăuntrul liniei de bază, fac parte din apele interioare ale statului, deci din teritoriul acestuia. Aceste ape – spre deosebire de marea teritorială în care statele străine pot pătrunde conform dreptului de trecere inofensivă (vezi mai jos 12.5.) – pot fi deschise sau închise navelor străine, după aprecierea statului riveran respectiv.

Cu toate acestea, când stabilirea unei linii de bază a avut ca rezultat închiderea apelor interioare care nu au fost considerate ca atare, se admite exercitarea unui drept de trecere inofensivă prin aceste ape (vezi Convenţia asupra dreptului mării din 1982, art. 8 şi Convenţia de la Geneva din 1958, art. 5).

b) În cazul porturilor, în delimitarea mării teritoriale, instalaţiile permanente ce fac parte integrantă din sistemul portuar şi care înaintează cel mai mult spre larg sunt considerate ca făcând parte din coastă. Instalaţiile în afara uscatului şi insulele artificiale nu vor fi considerate ca lucrări portuare permanente (art. 11, Convenţia din 1982). Radele folosite normal pentru încărcarea, descărcarea şi ancorarea navelor şi care, altfel, ar fi fost situate în întregime sau în parte în afara limitei exterioare a mării teritoriale, sunt incluse în marea teritorială (art. 12, Convenţia din 1982).

În ce priveşte fluviile, dacă acestea curg direct în mare (fără estuare), linia de bază este o linie dreaptă trasată de-a curmezişul gurii fluviului în punctele limite ale refluxului pe ţărmuri (art, 9, Convenţia din 1982).

c) În ceea ce priveşte delimitarea mării teritoriale când coastele a două state sunt opuse sau adiacente între ele, s-a prevăzut (în art. 15 din Convenţia din 1982) că „nici unul dintre cele două state nu are dreptul afară, dacă n-au convenit altfel, să-şi extindă marea sa teritorială peste linia mediană, ale cărei puncte sunt echidistante de punctele cele mai apropiate ale liniilor de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale a fiecăruia dintre cele două state. Dispoziţiile de mai sus nu se aplică însă în cazurile în care, din cauza unor titluri istorice sau a altor împrejurări speciale, este necesar ca marea teritorială a celor două state să fie delimitată în alt mod decât se prevede în aceste dispoziţii”.

Ca împrejurări speciale, care nu sunt definite în convenţie dar pot fi prezumate, se include, de exemplu, prezenţa de insule, canale navigabile sau drepturi de pescuit istorice.

NATURA JURIDICĂ A MĂRII TERITORIALEMarea teritorială este partea de mare adiacentă ţărmului, până la o anumită distanţă în

larg, considerată ca făcând parte din teritoriul de stat şi supusă deci suveranităţii statului riveran, suveranitate care se extinde şi asupra spaţiului aerian de deasupra mării teritoriale, precum şi asupra solului şi subsolului acesteia.1

Regimul juridic al mării teritoriale este stabilit prin legislaţia internă a statului riveran, ţinându-se cont de prevederile dreptului internaţional.

În România regimul juridic al mării teritoriale este reglementat prin Legea nr. 36/2002 care stabileşte modul de delimitare al mării teritoriale, drepturile exercitate de România în această zonă, reglementarea navigaţiei, jurisdicţia aplicabilă navelor străine precum şi activităţile desfăşurate în această zonă. Orice stat are dreptul, conform Convenţiei de la Montego-Bay 1982, de a fixa lăţimea mării sale teritoriale, dar cu precizarea că aceasta nu poate depăşi 12 mile marine, măsurate de la liniile de bază stabilite în conformitate cu această convenţie.

Statul riveran exercită toate drepturile ce decurg din suveranitatea sa,2 cum ar fi: navigaţia, exploatarea resurselor, explorare, pescuit, jurisdicţie, supraveghere şi control (vamal, sanitar etc) protecţia mediului, dreptul de a lua orice măsuri considerate ca fiind oportune pentru apărarea securităţii sale, cât şi îndeplinirea obligaţiilor corelative (ca de exemplu obligaţia asigurării dreptului de trecere inofensivă a navelor comerciale).

Potrivit art. 135, alin. 4 din Constituţia României "... plajele, marea teritorială împreună cu resursele naturale ale zonei economice şi ale platoului continental fac obiectul prorietăţii statului " fiind inalienabile.

Din interpretarea art. 35 litera c), în sensul reglementărilor Convenţiei din 1982 rezultă că pescuitul şi exploatarea resurselor naturale ale mării teritoriale şi elementelor asociate acestora, aparţin în exclusivitate statului român care poate încheia acorduri prin care să stabilească modalitatea şi condiţiile efectuării acestor acte, putând să o supună sau nu clauzei reciprocităţii

Reglementarea navigaţiei în marea teritorială de către statul riveran are ca scop asigurarea securităţii traficului, separarea căilor de navigaţie, pilotajul, prevenirea abordajelor, protecţia cablurilor submarine şi conductelor petroliere, stabilirea semnalelor obişnuite şi de alarmă, folosirea aparaturii radio şi de comunicaţii de către navele străine etc.

Obligaţia corelativă ce decurge din acest drept este aceea de a comunica prin "Avize pentru navigatori" orice modificare adusă reglementărilor şi efectuarea unei publicităţi corespunzătoare.

Dreptul de control şi supraveghere vamală urmăreşte prevenirea contrabandei şi pirateriei, stabilirea actelor şi faptelor ce constituie infracţiuni sau contravenţii şi aplicarea de sancţiuni pentru fiecare dintre acestea. Pentru asigurarea acestora, navele comerciale străine au obligaţia de a staţiona în locuri determinate, de a nu încărca şi descărca mărfuri în afara punctelor de control stabilite prin lege. Controlul sanitar şi cel al documentelor se efectuează de către organele statale îndrituite pentru aceasta.

Cercetarea ştiinţifică în marea teritorială constituie apanajul exclusiv al statului şi se realizează de către instituţiile specializate cu acordul prealabil al organelor competente, cu precizarea că persoanele (fizice şi juridice străine) pot cere şi obţine autorizaţia de a efectua astfel de cercetări numai în condiţiile stabilite de normele în vigoare.

1 Raluca Miga – Beşteliu, op. cit, p.2252 „Suveranitatea statului riveran asupra mării teritoriale, decurge din suveranitatea statului asupra teritoriului său”.

NAVIGAŢIA NAVELOR STRĂINE PRIN MAREA TERITORIALĂ A UNUI STAT STRĂIN

Marea teritorială – după cum s-a mai arătat – este deschisă navigaţiei statelor străine, în anumite condiţii, definite în convenţiile internaţionale (art. 17-21, Convenţia din 1982). S-a prevăzut astfel, că navele tuturor statelor, fie ele riverane sau anclavate, au dreptul la trecerea inofensivă prin marea teritorială. Trecerea înseamnă navigaţia prin marea teritorială în scopul de: a) a traversa acea mare fără a intra în altele interioare sau de a acosta la o radă ori la facilităţi portuare în afara apelor interioare; b) a se îndrepta spre/de la apele interioare sau rade ori facilităţi portuare. Navigaţia trebuie să fie rapidă şi continuă. Excepţional, „trecerea” include oprirea şi ancorarea când acestea sunt impuse de necesităţile navigaţiei sau se datorează unui caz de forţă majoră, avarie sau în scopul ajutorării persoanelor, navelor sau aeronavelor în pericol sau avariate (art. 17 şi 18).

Trecerea este inofensivă atât timp cât nu dăunează păcii, ordinii sau securităţii statului riveran. Trecerea unei nave străine va fi considerată ca fiind dăunătoare păcii, ordinii sau securităţii statului riveran, dacă nava aflată în marea teritorială desfăşoară următoarele activităţi sau prezintă următoarele pericole: “a) orice ameninţare cu forţa sau folosirea forţei împotriva suveranităţii, integrităţii teritoriale sau independenţei politice a statului riveran sau care încalcă principiile dreptului internaţional înscrise în Carta O.N.U.; b) orice manevră sau acţiune cu arme de orice fel; c) orice acţiune urmărind să adune informaţii prejudiciabile apărării şi securităţii statului riveran; d) orice act de propagandă urmărind să afecteze apărarea sau securitatea statului riveran; e) lansarea, aterizarea sau luarea la bord a unui avion; f) decolarea, aterizarea sau luarea la bord a oricărui dispozitiv militar; g) încărcarea sau descărcarea oricăror mărfuri, valute sau persoane încălcând legile vamale, fiscale, de imigrare sau sanitare şi regulamentele statului riveran; h) orice act săvârşit cu intenţie în vederea unei poluări serioase contrare prezentei convenţii; i) orice activităţi de pescuit; j) desfăşurarea de activităţi de cercetare sau de supraveghere; k) orice activitate care urmăreşte să intervină într-un sistem de comunicaţie sau alte instalaţii ale statului riveran; i) orice altă activitate care nu priveşte direct trecerea inofensivă” (art. 19, Convenţia din 1982).

LEGILE ŞI REGULAMENTELE STATULUI RIVERAN PRIVIND TRECEREA INOFENSIVĂ

Convenţia de la Geneva din 1958, în articolul 18, a prevăzut că navele străine care se folosesc de dreptul de trecere vor trebui să se conformeze legilor şi regulamentelor adoptate de statul riveran şi, în special, legilor şi regulamentelor privind transportul şi navigaţia.

Convenţia din 1982 a prevăzut, în articolul 21, obligaţia navelor străine care îşi exercită dreptul de trecere inofensivă prin marea teritorială de a respecta legile şi regulamentele care privesc trecerea inofensivă prin marea teritorială, pe care statul riveran le poate adopta în conformitate cu prevederile convenţiei şi alte reguli ale dreptului internaţional, în legătură cu trecerea inofensivă prin marea teritorială, respectându-le pe toate sau pe oricare din cele ce urmează: ,,a) siguranţa navigaţiei şi reglementarea circulaţiei maritime; b) protecţia înlesnirilor navigaţiei, alte facilităţi şi instalaţii; c) protecţia cablurilor şi conductelor; d) conservarea resurselor biologice ale mării; e) prevenirea de încălcări ale legilor şi regulamentelor statului

riveran privind pescuitul; f) ocrotirea mediului înconjurător al statului riveran şi prevenirea, reducerea sau controlul poluării acestuia; g) cercetarea ştiinţifică marină şi anchete hidrografice; h) prevenirea încălcării legilor şi regulamentelor statului riveran privind reglementările vamale, fiscale, imigrarea şi cu caracter sanitar”. Spectrul legilor şi regulamentelor statului riveran menţionate mai sus a fost formulat în convenţie spre a clarifica dreptul aplicabil pe care statul riveran are compentenţa să-l aplice navelor în trecere inofensivă prin marea sa teritorială.

DREPTUL DE TRECERE INOFENSIVĂRecunoscut la începuturile sale ca o regulă de drept cutumiar, consacrat apoi prin prima

conferinţă asupra dreptului mării, trecerea inofensivă, aşa cum a fost reglementată în art. 14-23 din Convenţia de Montego-Bay, reprezintă un progres, prin prevederea unor reglementări mai detaliate şi mai clare în comparaţie cu Convenţia din 1958.

Conform Convenţiei din 1958 prin "trecere" se înţelegea faptul de a naviga în marea teritorială fie pentru a o traversa fără a intra în apele interioare, fie pentru a intra în apele interioare, fie pentru a ieşi în larg, venind din apele interioare (art. 14, alin. 2).

O astfel de definire nu era suficient de precisă, rezultând că s-ar putea folosi orice parte a mării teritoriale pentru trecerea inofensivă. Alin. 3 din acelaşi articol precizează că "trecerea include oprirea şi ancorarea, dar numai în măsura în care acestea sunt incidentale navigaţiei obişnuite sau se impun navelor în stare de primejdie sau de forţă majoră". Drept urmare, oprirea şi ancorarea sunt asimilate dreptului de trecere inofensivă numai în situaţii strict determinate de cerinţele navigaţiei ori de starea de necesitate sau forţă majoră, dimpotrivă lipsa unor asemenea situaţii nu justifică oprirea sau ancorarea, navele putând fi bănuite de contrabandă sau că urmăresc să eludeze reglementările statului riveran.

În sfârşit alin. 4 stipulează că trecerea este inofensivă atâta timp cât nu aduce atingere liniştii, ordinii sau securităţii statului riveran. Trecerea trebuie să se efectueze în conformitate cu regulile prevăzute de convenţie şi alte reguli de drept internaţional.

În cursul celei de-a treia Conferinţe ONU asupra dreptului mării (1973-1979) dreptul de trecere inofensivă a constituit o problemă de importanţă deosebită deoarece statele riverane la mări şi oceane, confruntate cu pretenţii de extindere a mării teritoriale care au afectat multe căi maritime de comunicaţie, au fost interesate să consacre dispoziţii ferme în acest sens.

Pornind de la o asemenea necesitate Convenţia din 1982 conţine în art. 17 – 32, dispoziţii mai precise, concrete şi mai detaliate asupra dreptului de trecere inofensivă, a condiţiilor de exercitare a sa şi a tipurilor de activităţi care înlătură caracterul inofensiv al trecerii.3

În condiţiile actuale, dreptul de trecere inofensivă este un principiu general al dreptului mării el fiind recunoscut tuturor navelor comerciale străine şi fiind reglementat prin legi interne, ţinându-se însă seama de normele dreptului internaţional.

Termenul de trecere este aplicabil navelor comerciale străine care intră sau traversează marea teritorială spre porturile sau instalaţiile marine ale statului riveran spre apele interioare, porturile şi instalaţiile acestora sau dinspre acestea spre marea liberă precum şi navelor aflate în tranzit spre porturile altor state. Trecerea trebuie să fie continuă şi rapidă, ancorarea şi oprirea este permisă numai în măsura în care este un caz impus de nevoile navigaţiei sau în caz de forţă majoră ori avarie, pentru salvarea persoanelor, a navelor sau aeronavelor aflate în primejdie sau avariate.

În sensul Convenţiei din 1982 trecerea este inofensivă atât timp cât nu aduce atingere păcii, ordinii de drept, liniştii publice sau securităţii statului riveran. Trecerea trebuie să se

3 Grigore Geamănu, op. cit., p. 432

efectueze în conformitate cu prevederile Convenţiei şi alte reguli ale dreptului internaţional. Art. 18 dispune că "prin trecere se înţelege faptul de a naviga în marea teritorială în scopul:

a) de a traversa fără a intra în apele interioare ori a face escală într-o radă sau instalaţie portuară situată în afara apelor interioare;

b) de a intra în apele teritoriale sau a le părăsi, sau de a face escală într-o asemenea radă sau instalaţie portuară, sau de a o părăsi''.

Prin urmare, potrivit Convenţiei din 1982 trecerea înseamnă limitarea navigaţiei în marea teritorială în scopuri bine precizate şi în plus, primul caz nu presupune intrarea navei străine în apele teritoriale, iar al doilea caz include intrarea în apele teritoriale dar în scopuri precis determinate.

Se consideră, conform art. 19 alin. 2 al Convenţiei din 1982, că trecerea unei nave străine aduce atingere ordinii de drept sau securităţii statului riveran dacă. in timpul traversării, nava comite următoarele acţiuni:

a)orice ameninţare sau orice recurgere la forţă împotriva suveranităţii, integrităţii teritoriale sau independenţei politice a statului riveran sau orice altă acţiune consacrată în Carta Naţiunilor Unite.:

b)orice exerciţiu sau manevră care comportă utilizarea armelor de orice fel;c)orice act având ca obiect culegerea de informaţii care pot aduce prejudicii apărării sau

securităţii statului riveran;d)orice act de propagandă având ca obiect prejudicierea apărării sau securităţii statului

riveran;e)lansarea, aterizarea sau îmbarcarea oricărei aeronave;f)lansarea, îmbarcarea sau debarcarea oricărei arme militare;g)îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, bani sau persoane prin violarea reglementărilor

statului riveran privind vama, fiscalitatea, imigrarea sau starea de sănătate;h)orice act voluntar şi grav de poluare, contrar convenţiei;i)orice activităţi de pescuit (presa ultimelor luni a relatat de mai multe ori despre nave de

pescuit turceşti prinse în flagrant - şi chiar reţinute - pescuind în apele teritoriale româneşti, incidente de această natură reprezentând încălcări a suveranităţii statului român şi a regulilor de drept internaţional);

j)efectuarea unor activităţi de cercetare sau luare de probe;k)orice act care urmăreşte perturbarea funcţionării oricărui sistem de comunicare sau

oricărui alt echipament sau instalaţii ale statului riveran;l)orice altă activitate care nu are raport direct cu trecerea.Aşadar, în concepţia Convenţiei din 1982 dreptul de trecere inofensivă dobândeşte un

conţinut mai amplu, dar şi mai precis, configurat în special prin determinarea severă (enumerarea activităţilor) a celor unsprezece activităţi nepermise şi a includerii clauzei cu caracter global "orice altă activitate care nu are legătură directă cu trecerea", elementele care nu figurau în cuprinsul Convenţiei din 1958.

O precizare ce se impune în legătură cu dreptul de trecere inofensivă, se referă la locul în care trebuie să se afle nava în momentul când s-ar angaja în una dintre activităţile nepermise şi anume "în marea teritorială", deoarece numai în această zonă beneficiază de dreptul de trecere inofensivă, în apele interioare neexistând un astfel de drept pentru navele străine.

Când este necesar, pentru asigurarea securităţii transportului, statul riveran poate să pretindă navelor aflate în trecere inofensivă să utilizeze culoarul de navigaţie şi să se conformeze sistemelor de separare a traficului prevăzute de el pentru regularizarea trecerii navelor, îndeosebi

asupra navelor cu propulsie nucleare, celor care au la bord substanţe radioactive sau periculoase (nocive). Statul riveran are obligaţia de a ţine seama de prevederile internaţionale în materie şi de a face indicaţii în mod clar asupra acestor hărţi de navigaţie, cărora trebuie să le asigure publicitatea adecvată.

Intrarea navelor cu propulsie nucleară în marea teritorială este supusă în România (ca şi în alte state) unei aprobări prealabile. Aceste nave, precum şi cele care transportă substanţe radioactive sau alte substanţe periculoase sunt obligate, ca atunci când se află în trecere inofensivă să ia măsuri speciale de precauţie. Submarinele şi celelalte nave submersibile au obligaţia ca în marea teritorială să navigheze la suprafaţă şi să arboreze pavilionul naţional.

Statul riveran are obligaţia de a nu împiedica trecerea inofensivă, de a semnala prin publicitatea necesară orice pericol cunoscut pentru navigaţia prin marea teritorială, de a indica prin hărţi maritime, culoarele de navigaţie şi sistemele de separare a traficului.

Totodată, el are dreptul de a adopta şi aplica măsurile legale necesare pentru a împiedica orice trecere care nu este inofensivă; el poate interzice navei străine intrarea în marea sa teritorială sau dacă nava este în trecere să-i ceară respectarea obligaţiilor aferente sau chiar părăsirea apelor sale. Împotriva navelor străine infractoare, statul riveran poate exercita dreptul de urmărire a acestora în marea sa teritorială şi în anumite condiţii (nava a încălcat legile statului riveran pe timpul cât se află în apele sale naţionale apele maritime interioare sau marea teritorială şi dincolo de limitele acesteia, în marea liberă).

Pentru trecerea navelor militare străine Convenţiile din 1958 şi 1982 nu prevăd în mod expres reglementări, condiţiile fiind recunoscute în mod indirect, prin interpretarea condiţiilor de trecere inofensivă acestea fiindu-le aplicabile şi lor iar în cazul în care nu respectă legile şi reglementările statului riveran acesta poate soma nava să părăsească apele sale teritoriale.

Din această cauză, trecerea navelor militare străine este un principiu controversat în doctrina şi practica statelor, fiind necesară adoptarea unor reglementări cât mai cuprinzătoare şi clare de drept internaţional public care să prevadă condiţiile pentru ca pasajul să fie considerat inofensiv.

Unele din legislaţiile naţionale dintr-o serie de state subordonează dreptul de trecere al navelor militare străine prin marea teritorială, unei aprobări prealabile a statului riveran. În ţara noastră Legea nr. 36/2002 prevede în articolele 21-25 regulile aplicabile navelor militare aflate în marea teritorială a României.

Pentru a realiza respectarea tratatelor internaţionale privind prevenirea abordajelor pe mare şi pentru asigurarea securităţii şi a apărării naţionale, în Legea nr. 36/2002 se prevăd reguli aplicabile pentru:

navele străine folosite în scopuri comerciale;navele militare marine şi submarine;alte nave de stat folosite pentru servicii guvernamentale.În scopul protejării mării teritoriale şi a economiei naţionale se interzice:sabordarea sau eşuarea la ţărm a unei nave în perimetrul mării teritoriale şi a apelor

interioare;intrarea în apele teritoriale româneşti sau în porturi fără aprobarea statului român sau

pătrunderea într-un port închis ori într-o zonă în care trecerea inofensivă a fost suspendată temporar;

efectuarea fără aprobare sau cu încălcarea dispoziţiilor legale a unor activităţi de cercetare ştiinţifică, prospectare sau oricărei alte activităţi;

ambarcarea sau debarcarea de mărfuri sau persoane în afara locurilor stabilite;

nerespectarea normelor prevăzute cu privire la securitatea navigaţiei şi la protecţia cablurilor submarine.

Singura excepţie de la aceste prevederi este acceptată în cazul în care contravenţia sau infracţiunea a fost săvârşită cu scopul de a garanta securitatea navei, a salvării de vieţi omeneşti ori pentru evitarea unor avarii la navă sau încărcătură.

NAVE DE RĂZBOI ŞI TRECEREA INOFENSIVĂ

Problema dacă navele de război ale unui stat străin pot avea dreptul la trecerea inofensivă prin marea teritorială a unui stat a continuat să fie controversată de la abordarea acestei probleme de către Comisia de drept internaţional.

Aceasta a propus un text potrivit căruia, un stat poate întreprinde o trecere inofensivă cu nave de război, cu condiţia unei autorizaţii sau notificări anterioare, considerându-se că statul riveran ar trebui, în mod normal, să acorde dreptul la trecerea inofensivă. Se constată însă că articolul 19, alineatul 2 b) din Convenţia din 1982 subliniază, în mod clar, „că orice exerciţiu sau tranzitare cu arme de orice fel” este incompatibilă cu trecerea inofensivă şi trebuie să se aplice desigur navelor de război în trecerea lor prin marea teritorială.

Ca urmare a poziţiilor opuse adoptate de diferitele grupuri de state, Convenţia de la Geneva din 1958 nu conţine nici un text cu privire la posibilitatea trecerii inofensive a navelor de război străine prin marea teritorială a unui stat. Printre diferitele opinii, s-a susţinut că formula „navele tuturor statelor riverane sau neriverane au dreptul de trecere inofensivă prin marea teritorială” (art. 14 alin. 1) ar permite şi trecerea navelor de război prin această mare. Această opinie nu pare însă acceptabilă, concluzia fiind că trecerea inofensivă a navelor de război prin ape teritoriale străine ar putea fi reglementată numai prin cutumă, care însă este neclară şi face obiect de controverse.

Examinarea textelor Convenţiei din 1982 duce la aceeaşi concluzie, constatându-se că nici o dispoziţie a acesteia nu reglementează problema dacă navele de război străine pot trece în mod inofensiv prin marea teritorială a unui stat.

Există însă o declaraţie comună a S.U.A. şi U.R.S.S., din 23 septembrie 1989, care afirmă că „toate navele, inclusiv navele de război, indiferent de încărcătură, armament şi mijloace de propulsare, se bucură de dreptul de trecere inofensiva prin marea teritorială, în conformitate cu dreptul internaţional, pentru care nu se cere nici o notificare prealabilă”. Se pune însă întrebarea dacă cele două superputeri puteau stabili norme de drept internaţional cu caracter general. La această întrebare răspunsul nu poate fi, evident, decât negativ, declaraţia fiind opozabilă numai celor două state care au adoptat-o.

O regulă general admisă şi figurând în cele două convenţii prevede că „în marea teritorială submarinele şi alte vehicule submersibile trebuie să treacă la suprafaţă şi să arboreze pavilionul lor” (art. 14, alin. 6, Convenţia de la Geneva din 1958, art. 20, Convenţia de la Montego Bay). În afară de aceasta, dacă o navă de război nu respectă legile şi regulamentele statului riveran privind trecerea prin marea sa teritorială şi ignoră o cerere de a se conforma acestora, statul riveran poate să pretindă navei să părăsească imediat marea sa teritorială (art. 30, Convenţia din 1982). Această convenţie, în articolul 29, defineşte nava de război ca fiind „o navă aparţinând forţelor armate ale unui stat, purtând semnele exterioare distinctive ale navelor militare ale naţionalităţii sale... şi având un echipaj supus disciplinei forţelor armate regulate”.

Articolul 31 se referă la răspunderea internaţională a statului de pavilion pentru orice daună sau pierdere rezultând din nerespectarea, de către o navă de război ori de către altă navă

guvernamentală care are activităţi necomerciale, a legilor şi regulamentelor statului riveran privind trecerea prin marea teritorială sau a prevederilor convenţiei.

În concluzie, problema controversată dacă navele de război pot trece sau nu prin marea teritorială a unui stat străin nu şi-a găsit până în prezent o reglementare clară.

JURISDICŢIA STATULUI RIVERAN ÎN LIMITELE MĂRII TERITORIALE

Statul îşi exercită jurisdicţia în marea teritorială atât în materie penală, cât şi în materie civilă, reglementările respective fiind cuprinse în Convenţia de la Geneva din 1958, reluate în termeni aproape identici de Convenţia din 1982. În legătură cu fapte ce ţin de dreptul penal, statul riveran nu ar trebui să-şi exercite jurisdicţia penală pentru arestarea unei persoane sau pentru efectuarea unor acte de instrucţie, ca urmare a comiterii unei infracţiuni penale în timpul trecerii, afară de următoarele cazuri: a) dacă consecinţele infracţiunii se extind şi asupra statului riveran; b) dacă infracţiunea este de natură să tulbure pacea publică a ţării sau ordinea în marea teritorială; c) dacă asistenţa autorităţilor locale a fost cerută de căpitanul navei sau de consulul statului al cărui pavilion îl arborează nava sau d) dacă asemenea măsuri sunt necesare pentru suprimarea traficului ilicit de stupefiante sau substanţe psihotropice” (art. 27, alin. 1, Convenţia din 1982).

În ceea ce priveşte exercitarea jurisdicţiei civile, statul riveran nu trebuie nici să oprească, nici să modifice ruta unei nave străine trecând prin marea teritorială pentru exercitarea jurisdicţiei civile asupra unei persoane care se află la bord, nici să aplice faţă de această navă măsuri conservatorii în materie civilă, în afara cazului când aceste măsuri sunt luate ca urmare a obligaţiilor asumate sau a responsabilităţilor angajate de nava respectivă, în cursul sau în vederea navigaţiei, atunci când a trecut prin apele statului riveran.

Exercitându-şi suveranitatea asupra mării teritoriale statul riveran supune jurisdicţiei sale activităţile din această zonă. De asemenea navele sale, indiferent de locul unde se află acestea se supun aceleiaşi jurisdicţii. Din interpretarea acestor două aspecte rezultă faptul că în marea teritorială navelor le este aplicată o dublă jurisdicţie, cea a statului riveran (ca regulă generală) şi cea a statului de pavilion, aceasta din urmă acţionând mai mult ca o regulă de curtoazie internaţională.4

O precizare care se impune a fi făcută este aceea că între navele comerciale şi cele militare se face o distincţie clară ele având un regim de reglementare diferit.

Convenţia din 1982 (înlocuind şi completând pe cea din 1958) consacră titluri distincte pentru fiecare din această categorie.

Pentru navele comerciale aflate în marea teritorială jurisdicţia penală a statului riveran se exercită la bordul acestora prin acte de arestare sau de instrucţie cu privire la infracţiunile săvârşite la bordul şi în timpul pasajului în următoarele cazuri:

1. când consecinţele infracţiunii se extind asupra statului riveran;2. când a fost încălcată ordinea de drept a statului riveran;3. comandantul navei, ori un agent consular sau diplomatic al statului de pavilion au cerut

exercitarea jurisdicţiei;4. când se acţionează în scopul reprimării traficului ilicit de stupefiante sau de substanţe

psihotrope.În această privinţă, Legea nr. 36/2002 în art.17 mai adaugă un caz de aplicare a

4 Constantin Andronovoci - Drept internaţional public, Editura Graphix, Iaşi, 1993

jurisdicţiei autorităţilor române şi anume când la bordul navei comerciale străine s-a săvârşit o infracţiune de către un cetăţean român sau de către o persoană fără cetăţenie cu domiciliul pe teritoriul României.

Navele comerciale se bucură de protecţia legilor statului riveran, pe timpul cât se află în marea teritorială, având obligaţia respectării acestora.

Statul riveran poate recurge la acte de arestare şi de instrucţie şi la bordul navei străine care trece prin marea teritorială după ce aceasta a părăsit apele sale maritime interioare. În apele teritoriale statul riveran are dreptul de vizită la bordul navelor, de captură sau chiar de reţinere a navelor, de confiscare a produselor interzise aflate la bordul lor şi de aplicare de sancţiuni băneşti sau personale. Dreptul de urmărire se aplică şi în cazul încălcării legislaţiei referitoare la zona economică exclusivă.

Jurisdicţia civilă a statului riveran nu se poate exercita asupra unei persoane aflate la bordul unei nave străine aflata în trecere prin marea sa teritorială, statul riveran putând doar dispune reţinerea, sechestrarea ori executarea silită împotriva unei asemenea nave dar numai în legătură cu obligaţiile contractuale asumate pe timpul pasajului pentru trecerea prin apele statului riveran. Cazurile cele mai frecvente, de la adoptarea Legii nr. 17/19905 şi până în prezent, în marea lor majoritate fiind neplata reparaţiilor şi ajutorului acordat în situaţiile de avarie pe timpul cât se aflau în marea teritorială şi în porturile României, navele străine fiind sechestrate până la executarea obligaţiilor.

În cazurile salvării navei sau încărcăturilor, compania care a efectuat salvarea are dreptul la o treime din contravaloarea încărcăturii. S-au înregistrat cazuri în care neplata acestor datorii a impus sechestrarea navei şi a echipajului până la depunerea unei cauţiuni corespunzătoare sau până la stingerea integrală a obligaţiei.

De notat faptul că în cazul salvării, sau a cererilor de aprovizionare cu combustibil pe timpul cât nava se afla în radă, radiograma trimisă de nava solicitantă este asimilată contractului încheiat, aceasta fiind, alături de confirmarea primirii ajutorului sau combustibilului, suficientă pentru pronunţarea hotărârii judecătoreşti.

Navele militare străine, submarinele şi celelalte vehicule submersibile precum şi navele sub pavilion străin folosite pentru servicii guvernamentale pot intra în marea teritorială, în porturi şi rade numai cu aprobarea prealabilă a Guvernului român exceptându-se cazurile de avarie sau adăpostire de furtună (art ll din Legea nr. 36/2002). Submarinele aflate în imersiune care din cauza unei avarii nu pot ieşi la suprafaţă sunt obligate să semnalizeze prin toate mijloacele despre situaţia în care se află.

Singurele care se bucura de imunitate de jurisdicţie sunt navele de război şi navele guvernamentale străine afectate unor scopuri necomerciale, cu condiţia însă să respecte legile şi regulamentele în vigoare, în caz contrar putând fi obligate să părăsească marea teritorială. Statul sub al cărui pavilion navighează răspunde pentru daunele sau prejudiciile cauzate de respectiva navă. în legătură cu acest lucru se impune menţionat unul din cazurile cele mai cunoscute şi în acelaşi timp a celui mai controversat în ceea ce priveşte intrarea navelor de război în marea teritorială a altui stat, şi anume "cazul Corfu".

Cazul a fost înaintat la Curtea Internaţională de Justiţie la 22 mai 1947 în urma unei cereri a Guvernului Britanic împotriva Guvernului Albaniei, în care se precizează că Albania este responsabilă de consecinţele incidentului din data de 22 octombrie 1946 şi că aceasta ar trebui să plătească daune materiale.

La data de 22 octombrie 1946, două contra – torpiloare britanice s-au lovit de mine în

5 Republicată prin Legea 36 din 2002

apele teritoriale albaneze, în strâmtoarea Corfou, impactul cauzând importante pierderi materiale şi umane acestor nave.

În consecinţă, Guvernul Marii Britanii, după o corespondenţă diplomatică cu Tirana, trimite cazul Consiliului de Securitate al Naţiunilor Unite. Acesta invită Albania (care nu era membră a acestui organism la acea dată) la discuţii, cu condiţia să-şi asume toate obligaţiile pe care le-ar avea un stat membru în acest caz. Albania acceptă.

În data de 9 aprilie 1947 Consiliul de Securitate ONU adoptă o rezoluţie prin care recomandă guvernelor celor două state implicate să-şi rezolve problemele la Curtea Internaţională de Justiţie conform dispoziţiilor din Statut.

La data de 25 aprilie 1948, Curtea Internaţională de Justiţie se declară competentă să rezolve cazul, iar în aceeaşi zi ambele părţi în conflict adoptă un compromis invitând Curtea să se pronunţe asupra următoarelor chestiuni în discuţie:

1. Albania este responsabilă de producerea incidentului şi trebuie să plătească despăgubiri?

2. Regatul Marii Britanii a violat normele dreptului internaţional prin acţiunea navelor sale în marea teritorială a Albaniei şi dacă în ziua producerii incidentului s-a procedat la o deminare a strâmtorii ?

La data de 9 aprilie 1949, după anchetarea cazului, Curtea Internaţională de Justiţie declară Albania responsabilă de incidentul din 22 octombrie 1946 şi implicit de pagubele materiale şi umane (45 de ofiţeri şi mateloţi au murit iar alţi 42 au fost răniţi) produse Marii Britanii, prin aceeaşi hotărâre Curtea considerând că posedă competenţa necesară pentru a fixa despăgubirile dar nu era în măsură să o facă imediat, pentru că trebuia instituită o nouă procedură pentru a permite ambelor părţi examinarea, probarea sau contestarea cererii de despăgubiri.

Guvernul Albanez nu acceptă să ia parte la procedura de fixare a despăgubirilor, considerând că termenii compromisului se referă numai la examinarea în principiu a chestiunii referitoare la vinovăţia acesteia, Curtea, după părerea Albaniei, nefiind în măsură să fixeze aceste despăgubiri.

În data de 17 noiembrie 1949, după verificarea cifrelor şi estimărilor făcute de Către Marea Britanie, Curtea decide încredinţarea procedurii experţilor în materie (raportul este depus la 2 decembrie 1949).

În concluzie, partea reclamantă este declarată îndreptăţită în cererile formulate, având dreptul să primească despăgubiri materiale pentru pagubele produse torpilorului Saum Arez, pentru pagubele cauzate torpilorului Volage precum şi reparaţii pentru cei răniţi şi decedaţi.

După consultarea experţilor, Curtea consideră cifrele enunţate de Guvernul Marii Britanii ca fiind echitabile, obligând Guvernul Albaniei la plata despăgubirilor stabilite (843.947 lire sterline).

4.2.4 Legislaţia României referitoare la regimul juridic al mării teritorialeÎn România regimul juridic al mării teritoriale este reglementat prin Legea nr. 36 2002,

care stabileşte noţiunile de: ape interioare, mare teritorială, zonă contiguă, zonă economică exclusivă, stabilind şi elementele asociate acestora, delimitarea lor în raport cu liniile de bază specificate în anexă, drepturile exercitate de statul român în această zonă, regimul juridic al navigaţiei, al staţionării navelor în porturi şi în marea teritorială, jurisdicţia statului român aplicabilă navelor străine (dreptul de trecere inofensivă) cât şi reglementarea activităţilor de cercetare ştiinţifică desfăşurate în această zonă, precum şi stabilirea regulilor privind protecţia mediului marin.

Prevederile acestei legi respectă, în general, regulile de drept internaţional şi în special

prevederile Convenţiei de la Montego-Bay din 1982 referitoare la spaţiul maritim, ratificată şi de România prin Legea nr. 110/1996.

Articolul 1 al Legii nr. 36/2002 defineşte noţiunile de mare teritorială şi ape maritime interioare: "Marea teritorială a României cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmului ori, după caz, apelor maritime interioare, având lăţimea de 12 mile marine (22.224 m) măsurată de la liniile de bază." Sunt linii de bază în concepţia acestei legi, liniile celui mai mare reflux de-a lungul ţărmului sau liniile drepte care unesc punctele cele mai avansate ale ţărmului. Limita exterioară a mării teritoriale este fixată prin linia care are fiecare punct situat la o depărtare de 12 mile marine, distanţă măsurată de la punctul cel mai apropiat al liniilor de bază.

Conform prezentei legi limitele laterale ale mării teritoriale a României se determină împreună cu statele vecine prin înţelegeri cu fiecare dintre aceste state în parte, respectându-se principiile şi normele dreptului internaţional.

De precizat este faptul că România nu are încheiate acte bilaterale cu statele vecine în ceea ce priveşte marea teritorială, din această situaţie decurgând următoarele:

1. Frontiera maritimă cu Ucraina a rămas cea stabilită cu fosta U.R.S.S. în 1948 acum acceptându-se (în lipsa unui acord ferm) mai mult o linie de demarcare respectată de comun acord.

2. La frontiera cu Bulgaria nu există o linie asupra căreia să se fi căzut de acord, vechea demarcaţie făcută de Legea nr. 39/1956 nemaifiind aplicabilă deoarece a fost abrogată prin Legea nr. 17/19906 care, însă nu mai prevede nimic în această materie. În absenţa oricărei înţelegeri bilaterale problema a rămas nesoluţionată.

Partea română a încercat în mod repetat angajarea discuţiilor în această privinţă însă toate s-au soldat cu refuzuri, invocându-se motivul că este vorba de o problemă legată de teritoriu şi de suveranitatea naţională, acestea intrând în competenţa Guvernului.

Problema este cu atât mai gravă cu cât conform prevederilor Convenţiei de la Montego-Bay din 1982 "în cazul în care coastele a doua state sunt aşezate faţă în faţă sau limitrofe nici unul dintre aceste state nu are dreptul în lipsa unui acord contrar între ele, să-şi extindă marea sa teritorială peste linia mediană ale cărei puncte sunt la distanţe egale de punctele cele mai apropiate ale liniilor de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale a fiecăruia dintre cele două state."

Ţinând cont de faptul că România precum şi Bulgaria consideră că linia de frontieră maritimă este situată pe o linie care încalcă teritoriul celeilalte, ar fi trebuit să se ia măsuri pentru reglementarea acestei situaţii.

În ceea ce priveşte dreptul de trecere inofensivă prin marea teritorială a României, Legea nr. 36/2002 preia noţiunile stabilite de dreptul internaţional, şi în special prin Convenţia de la Montego-Bay 1982, reglementând regulile aplicabile navelor străine folosite în scopuri comerciale, navelor militare străine, submarinelor şi celorlalte vehicule submersibile, precum şi navelor de stat folosite pentru serviciile guvernamentale.

În conformitate cu Legea nr. 36/2002, România îşi rezervă dreptul de urmărire în afara mării teritoriale a oricărei nave străine folosită în scopuri comerciale, aceasta putând fi reţinută pentru a fi trasă la răspundere, dar numai dacă există motive întemeiate să se creadă că acea navă a încălcat legile şi reglementările române, în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona contiguă ale statului nostru.

Activităţile de cercetare ştiinţifică, de prospectare şi amenajare a navigaţiei în marea

6 Legea nr. 17/1990 a fost modificată prin Legea nr. 36/2002 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale, al zonei contigue si al zonei economice ale României

teritorială a României se realizează, conform art. 28 al Legii nr. 17/1990, de către instituţiile statului specializate, în baza aprobărilor organelor române competente în această privinţă.

Protecţia mediului marin este reţinută a fi o prioritate, organele române competente stabilind reguli privind prevenirea, reducerea şi controlul poluării mediului marin, asigurând respectarea acestor norme în porturi, în apele maritime interioare precum şi în marea teritorială ale României, prevăzându-se şi sancţiunile specifice pentru nerespectarea acestor norme.

MAREA TERITORIALĂ, APELE MARITIME INTERIOARE ŞI ZONA CONTIGUĂ ALE ROMÂNIEI

Liniile de bază ale mării teritoriale ale României sunt liniile celui mai mare reflux de-a lungul ţărmului sau liniile drepte care unesc punctele cele mai avansate ale ţărmului, inclusiv ale ţărmului dinspre larg al insulelor, ale locurilor de acostare, amenajărilor hidrotehnice şi ale altor instalaţii portuare permanente. Marea teritorială a României cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmului sau; după caz, apelor maritime interioare, având lăţimea de 12 mile marine măsurată de la liniile de bază. Limita exterioară a mării teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o distanţă de 12 mile marine, măsurată de la punctul cel mai apropiat al liniilor de bază.7

Frontiera de stat maritimă a României este dată de limitele exterioare şi laterale ale mărit teritoriale.8

Apele maritime interioare ale României sunt constituite din suprafeţele de apă situate între ţărmul mării şi liniile de bază.9

Apele maritime interioare, marea teritorială, solul şi subsolul acestora, precum şi spaţiul aerian de deasupra lor fac parte din teritoriul României, în aceste spaţii România exercitându-şi suveranitatea.10

Fâşia de mare adiacentă mării teritoriale care se întinde spre largul mării până la distanţa de 24 mile, măsurată de la liniile de bază, reprezintă zona contiguă a României.11 În această zonă, România exercită controlul pentru prevenirea şi reprimarea încălcărilor, pe teritoriul său, a legilor şi reglementărilor sale din domeniul vamal, fiscal, sanitar şi al trecerii frontierei de stat.12

TRECEREA INOFENSIVĂ PRIN MAREA TERITORIALĂPrin trecere prin marea teritorială se înţelege faptul de:a) fie a naviga în marea teritorială cu scopul de a o traversa fără a intra în apele interioare

ori a face escală într-o radă sau instalaţie portuară situată în afara apelor maritime interioare sau fără a ancora într-o radă;

b) fie a naviga în marea teritorială cu scopul de a intra în apele interioare sau de a le părăsi, sau de a face escală sau părăsi o radă sau instalaţie portuară ale unui stat. Trecerea trebuie să fie neîntreruptă şi rapidă. Trecerea inofensivă mai cuprinde şi faptul de a opri sau ancora, dar numai în cazul incidentelor obişnuite de navigaţie, în caz de forţă majoră, de avarie sau în scopul ajutorării persoanelor, navelor sau aeronavelor aflate în pericol.13

Trecerea se consideră inofensivă atât timp cât nu se aduce atingere păcii, ordinii sau

7 Legea nr. 36 din 16 ianuarie 2002 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale şi al zonei contigue ale României, art. 18 Ibidem, art, 9 Ibidem, art. 410 Ibidem, art. 511 Ibidem, art. 612 Ibidem, art. 713 Ibidem, art, 8

securităţii statului riveran. Trecerea unei nave străine este considerată ofensivă în marea teritorială sau în apele maritime interioare ale României atunci când:

ameninţă sau foloseşte forţa împotriva suveranităţii, integrităţii teritoriale sau independenţei politice a statului riveran;

execută exerciţii sau manevre cu arme de orice fel;culege informaţii împotriva apărării sau securităţii statului riveran;face propagandă vizând prejudicierea apărării sau securităţii statului riveran;de pe nava străină se lansează, se debarcă, ori pe ea aterizează sau se îmbarcă aparate de

zbor, tehnică militară, scafandri, submarine, alte vehicule submersibile şi orice alte instalaţii în măsură să execute cercetări subacvatice;

îmbarcă sau debarcă mărfuri, fonduri băneşti sau persoane contrar legilor şi reglementărilor vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare ale statului român;

poluează grav şi deliberat;pescuieşte;execută cercetări sau ridicări hidrografice;perturbă funcţionarea oricărui sistem de comunicare, echipament sau instalaţie a statului

român sau orice altă activitate care nu are legătură cu trecerea.14

Se interzice accesul, în marea teritorială, apele maritime interioare şi în porturile României, oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distragere în masă, sau care transportă asemenea arme sau muniţie pentru acestea, precum şi orice alte mărfuri sau produse interzise de legile României.15

Intrarea în rade sau în porturi este permisă navelor cu propulsie nucleară numai cu aprobarea prealabilă a organelor române competente, care va fi solicitată cu cel puţin 30 de zile înainte de data intrării.16

Folosirea de mijloace de navigaţie radio, aparatură hidroacustică şi de radiocomunicaţii, sisteme electronice şi optice de observare, de către navele străine aflate în trecere prin marea teritorială sau staţionate în rade ori în porturi, este interzisă eu excepţia: necesităţii siguranţei navigaţiei şi staţionării la ancoră, precum şi pentru a comunica cu autorităţile portuare şi a realiza

Jurisdicţia penală a României se aplică cu privire la orice infracţiune săvârşită pe teritoriul român de către persoane îmbarcate la bordul navelor străine folosite în scopuri comerciale, precum şi cu privire la orice infracţiune săvârşită la bordul unei asemenea nave, pe timpul când aceasta se află în porturile româneşti sau în apele maritime interioare. Statul român nu-şi poate exercita jurisdicţia penală la bordul unei nave străine folosite în scopuri comerciale, trecând prin marea teritorială, pentru arestarea unei persoane sau efectuarea unor acte de cercetare penală ca urmare a unei infracţiuni comise la bordul navei, în timpul trecerii, cu excepţia cazurilor:

dacă infracţiunea a fost săvârşită de un cetăţean român sau de o persoană fără cetăţenie care are domiciliul pe teritoriul României;

dacă infracţiunea este îndreptată împotriva intereselor României sau împotriva unui cetăţean român, ori a unei persoane rezidente pe teritoriul României;

dacă infracţiunea tulbură liniştea publică a ţării sau ordinea în marea teritorială;dacă asistenţa autorităţilor locale a fost cerută, în scris, de căpitanul navei sau de un agent

diplomatic sau un funcţionar consular al statului al cărui pavilion îl arborează nava;

14 Ibidem, art. 915 Ibidem, art. 1016 Ibidem, art. 11

dacă aceste măsuri sunt necesare pentru reprimarea traficului ilicit de stupefiante sau de substanţe psihotrope.17

Organele române competente vor putea dispune, în exercitarea jurisdicţiei României, reţinerea sau sechestrarea unei nave străine folosită în scopuri comerciale şi vor putea lua măsuri de executare silită împotriva acelei nave, care se găseşte în marea teritorială sau în apele maritime interioare ale României, pentru asigurarea executării obligaţiilor contractate sau a altor obligaţii asumate de nava respectivă în timpul trecerii sau în legătură cu trecerea sa prin marea teritorială a României, precum şi pentru alte pretenţii rezultând din evenimente de navigaţie care au avut ea urmare avarii ale navei sau încărcăturii, sau rezultând din abordaje, asistenţă sau salvare, ca şi pentru despăgubiri, taxe şi altele.

Pot intra în marea teritorială, în porturi şi rade numai cu aprobarea prealabilă a guvernului român, exceptîndu-se cazurile de avarie sau adapostire de furtuna, navele militare străine, submarinele si celelalte vehicule submersibile, precum şi navele sub pavilion străin folosite pentru servicii guvernamentale. Aprobarea se solicită cu cei puţin 30 de zile înainte de data la care ar urma să aibă loc trecerea prin marea teritorială sau vizitarea porturilor sau radelor, cu excepţia cazurilor când între România şi statul pavilionului s-a convenit altfel.18

Submarinele şi celelalte vehicule submersibile străine în trecere prin marea teritorială sunt obligate să navigheze la suprafaţă şi să arboreze pavilionul naţional. Cele care se vor afla în imersiune, vor fi constrînse să iasă la suprafaţă. În cazul în care, din cauza unei avarii, nu pot ieşi la suprafaţă, acestea sunt obligate să semnalizeze, prin toate mijloacele despre situaţia în care se află.19

Răspunderea pentru prejudiciile sau daunele cauzate de către o navă militară străină sau de către orice altă navă de stat folosită pentru servicii guvernamentale, precum şi de către persoane care fac parte din echipajul acestor nave, pe timpul cât nava respectivă s-a aflat în porturi, în apele maritime interioare şi în marea teritorială ale României, va fi purtată de către statul pavilionului.20

3.3.3 Dreptul de urmărire în afara mării teritorialeUrmărirea şi reţinerea unei nave străine folosită în scopuri comerciale, se poate face în

afara mării teritoriale a României, pentru a fi trasă la răspundere dacă există motive întemeiate să se creadă că acea navă a încălcat legile şi reglementările române, pe timpul cât s-a aflat în apele naţionale, în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona contiguă ale României. De asemenea, urmărirea poate începe atunci când nava străină sau una din ambarcaţiunile acesteia se găseşte în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona contiguă şi dacă nava străină nu se conformează semnalului de oprire şi poate continua, fără întrerupere, până la intrarea navei urmărite în marea teritorială a propriului său stat sau a unui alt stat. Nava reţinută conform prevederilor acestui articol poate fi condusă până la cel mai apropiat port romanesc, pentru cercetări şi aplicarea de sancţiuni. Daca o navă a fost reţinută în afara mării teritoriale, în împrejurări care nu justifică exercitarea dreptului de urmărire, ea va fi despăgubită pentru orice pierdere sau daună suferită ca urmare a acestei acţiuni.

Dreptul de urmărire prevăzut mai sus se aplică şi în cazul încălcării de către o navă străină, folosită în scopuri comerciale, a legislaţiei române cu privire la zona economică exclusivă a României în Marea Neagră. În acest caz, urmărirea poate începe numai când nava

17 Ibidem, art. 1718 Ibidem, art. 2119 Ibidem, art.2220 Ibidem, art.24

străină în cauză sau una din ambarcaţiunile sale se găseşte în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona economică exclusivă a României.

ZONA CONTIGUĂ

Această zonă se situează în afara mării teritoriale, specificul ei fiind că, deşi aparţine mării libere, cu care este contiguă, statul riveran are totuşi dreptul de a exercita controlul necesar în scopul: ,,a) de a preveni încălcările legilor şi reglementărilor sale fiscale, vamale, sanitare sau de emigrare pe teritoriul său sau în marea sa teritorială; b) de a pedepsi contravenţiile la aceste legi comise pe teritoriul său sau în marea teritorială” (art. 33, alin. 1, Convenţia din 1982).

Dacă întinderea zonei contigue era limitată la 12 mile marine de la linia de bază a mării teritoriale în Convenţia de la Geneva din 1958, noua Convenţie privind dreptul mării, întrucât stabileşte întinderea mării teritoriale ca fiind de 12 mile marine, prevede în articolul 33, alineatul 2, că zona contiguă nu poate să depăşească 24 mile marine de la liniile de bază de la care este măsurată lăţimea mării sale teritoriale.

GOLFURI ŞI BĂI

În cadrul apelor care au ca trăsătură comună faptul că se află înăuntrul liniei de bază generale de-a lungul coastei şi au o comunicare deschisă cu marea, se pot enumera băi sau golfuri, fiorduri, limanuri, estuare şi altele. Aceste structuri acvatice sunt înconjurate de uscat, având suprafeţe suficiente pentru a face parte din uscat şi se află deci sub suveranitatea statului respectiv, făcând parte din teritoriul lui.

Sunt formulate două condiţii principale ca asemenea suprafeţe acvatice să fie considerate ape interioare, ţinând seama de faptul că ele constituie o anumită pătrundere în uscat, existând o strânsă legătură între uscat şi apele respective care – dominate de uscat – sunt ape interioare, adică ape care aparţin în mod natural domeniului terestru.

O astfel de cerinţă este exprimată în regula din articolul 10, alineatul 2 al Convenţiei din 1982 (art. 7, Convenţia de la Geneva din 1958), care are ca obiect definiţia băii. Conform Convenţiei din 1982, o baie este o crestătură bine marcată, a cărei pătrundere în uscat, în raport cu lăţimea deschizăturii, este atât de adâncă încât conţine ape înconjurătoare de coastă şi reprezintă mai mult decât o simplă inflexiune a coastei. Totodată, o crestătură nu este considerată ca reprezentând o baie decât dacă suprafaţa sa este egală sau superioară unui semicerc având ca diametru linia trasă de-a curmezişul crestăturii (art. 10, alin. 3, Convenţia din 1982).

Există însă, cu excepţia băilor istorice, o limită pentru lungimea liniei care închide linia apelor interioare. Acolo unde distanţa dintre liniile refluxului, ale punctelor de intrare naturale ale unei băi, nu depăşeşte 24 de mile marine, o linie de demarcaţie poate fi trasată între aceste două linii ale refluxului, iar apele astfel închise de această linie sunt considerate ca ape interioare (art. 10, alin. 4, vezi schema nr. 1).

În cazul în care distanţa dintre liniile refluxului, ale punctelor de intrare naturale ale unei băi nu depăşeşte 24 de mile marine, o linie de bază dreaptă de 24 de mile marine este trasată în interiorul băii, în aşa fel încât să închidă suprafaţa de apă cea mai mare, care poate fi delimitată printr-o linie de această lungime (art. 10, alin. 5).

BĂI ISTORICE, BĂI ŞI APE VITALE, BĂI APARŢINÂND MAI MULTOR STATE

Condiţiile descrise mai sus, în baza cărora băi, golfuri sau părţi din acestea pot fi revendicate ca ape interioare, se aplică numai cazurilor excepţionale, deşi numeroase, ale băilor istorice, în cadrul cărora pătrunderea în uscat este mai largă, aceste ape fiind ape interne pe baza unui titlu istoric. Astfel, de exemplu: Golful Hudson din Canada şi Estuarul lui Rio de la Plata, primul având 580.000 de mile pătrate şi o intrare de 50 de mile marine.

O definiţie a apelor istorice a fost dată de C.I.J. în speţa pescăriilor anglo-norvegiene (C.I.J., Rec. 1951, p. 116), şi anume: „Prin ape istorice se înţelege, în general, ape care sunt considerate ca ape interioare, dar care n-ar fi avut acest caracter fără existenţa unui titlu istoric”.

Curtea Supremă a Statelor Unite a declarat că, în scopul de a se stabili dacă o suprafaţă de apă este o baie istorică, o ţară riverană trebuie să fi afirmat în mod tradiţional şi să-şi fi exercitat stăpânirea asupra acesteia, cu achiesarea altor state. Curtea a precizat că toţi factorii sunt semnificativi: 1) statul care le revendică trebuie să-şi fi exercitat autoritatea asupra acelor zone; 2) exercitarea trebuie sa fi fost continuă; 3) statele străine să fi achiesat la autoritatea exercitată.

Revendicările privind băile şi apele vitale au în vedere o baie căreia îi lipsesc elementele unui titlu istoric, dar care sunt calificate ca vitale deoarece prezintă un interes vital naţional, care nu este negociabil pentru statul în cauză.

STRÂMTORILE FOLOSITE PENTRU NAVIGAŢIA INTERNAŢIONALĂ

Asemenea strâmtori sunt, în general, considerate ca fiind deschise liberei treceri a navelor tuturor ţărilor, iar dacă nu s-ar asigura o asemenea trecere s-ar încălca libertatea de navigaţie.

După cum s-a pronunţat C.I.J. în speţa Strâmtorii Corfu (Anglia contra Albaniei, C.I.J. Rec. 1949, p. 28), „este admis în general şi conform cu cutuma internaţională că statele, în timp de pace, au dreptul ca navele lor de război să treacă prin strâmtorile care servesc scopurilor navigaţiei internaţionale, de a stabili comunicarea între două părţi ale mării libere, fără a obţine în prealabil autorizarea statului riveran, cu condiţia ca trecerea să fie inofensivă”.

Convenţia asupra dreptului mării din 1982 a indicat că reglementările prevăzute au ca obiect strâmtorile folosite pentru navigaţia internaţională între o parte a mării libere sau o zonă economică exclusivă şi o altă parte a mării libere sau zonă economică exclusivă, care este definită în articolul 37, partea a III-a, secţiunea 2, a convenţiei.

În asemenea strâmtori, conform articolul 38 din convenţie, toate navele şi aeronavele au dreptul la trecere în tranzit, aceasta însemnând exercitarea libertăţii de navigaţie şi a survolului numai în scopul unui tranzit continuu si rapid al strâmtorii pe traseul definit în articolul 37.

În articolul 34 al Convenţiei din 1982 se subliniază că regimul trecerii prin strâmtori folosite pentru navigaţia internaţională nu va afecta statutul juridic al apelor care formează asemenea strâmtori sau exercitarea de către statele rivarane la strâmtori a suveranităţii sau jurisdicţiei asupra unor asemenea ape şi spaţiului aerian de deasupra lor, solului şi subsolului lor.

Potrivit articolului 35 (partea a III-a din convenţie), prevederile privind strâmtorile folosite pentru navigaţia internaţională nu afectează: a) zone de ape interioare în cadrul unei strâmtori, cu excepţia cazurilor în care stabilirea unei linii de bază drepte, prevăzută în articolul 7, are ca efect închiderea zonelor de ape interioare, aşa cum au fost definite mai înainte; b) statutul juridic al apelor în afară mărilor teritoriale ale statelor riverane ca fiind zone economice exclusive sau marea liberă ori c) regimul juridic al strâmtorilor în care trecerea este reglementată, în totalitate sau în parte, de convenţii internaţionale având o durată lungă şi care sunt în vigoare, privind în mod specific asemenea strâmtori.

Navele şi aeronavele trebuie să respecte mai multe obligaţii atunci când exercită dreptul la trecerea inofensivă în tranzit. Ele trebuie să treacă fără întârziere prin strâmtoare şi trebuie să se abţină de la orice ameninţare cu forţa sau folosirea forţei împotriva suveranităţii, integrităţii teritoriale sau independenţei politice a statelor riverane la strâmtoare sau în orice alt mod contrar principiilor dreptului internaţional prevăzute în Carta O.N.U., ceea ce subliniază caracterul inofensiv al trecerii. Ele trebuie să se abţină de la orice activităţi, altele decât cele necesare pentru tranzitul continuu şi rapid, în afară de cazul când aceste activităţi devin necesare ca urmare a forţei majore sau a unui pericol. Ele trebuie, de asemenea, să respecte toate reglementă-rile internaţionale acceptate pentru prevenirea abordajelor pe mare şi cele pentru prevenirea, reducerea sau controlul poluării emanând de la nave, trebuie să respecte, pentru avioanele în tranzit, regulamentele aeriene elaborate de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale aplicabile avioanelor civile. Avioanelor de stat li se cere să se conformeze măsurilor de securitate prevăzute în aceste regulamente şi să manevreze în orice moment ţinând seama, aşa cum se cuvine, de siguranţa navigaţiei.

Convenţia (art. 41) împuterniceşte, de asemenea, statele riverane la strâmtori să stabilească zonele de circulaţie şi să prevadă în fiecare zonă dispozitive pentru separarea traficului. Conform articolului 42 al Convenţiei, statele pot să adopte, sub rezerva dispoziţiilor convenţiei, legi şi regulamente privind trecerea prin strâmtori, referitoare la: a) siguranţa navigaţiei şi reglementarea traficului maritim; b) prevenirea, reducerea şi controlul poluării; c) interzicerea pescuitului; d) încărcarea sau descărcarea oricăror bunuri, monede sau persoane contrar legilor şi regulamentelor vamale, fiscale, privind imigraţia sau sanitare ale statelor riverane la strâmtori.

Statul de pavilion sau statul de înregistrare a unei aeronave având dreptul la imunitate şi care acţionează într-un mod contrar unor asemenea legi şi regulamente, va purta răspunderea internaţională pentru orice pierdere sau daună provocată statelor riverane ale strâmtorii.

Statele riverane la o strâmtoare trebuie să coopereze printr-un tratat pentru menţinerea în strâmtoare a condiţiilor necesare pentru navigaţie şi securitate, pentru prevenirea, reducerea sau controlul poluării provenind de la nave (art. 43). Aceste state sunt obligate să nu împiedice trecerea în tranzit şi să asigure publicitatea necesară oricărui pericol pentru navigaţie sau survol înăuntrul sau deasupra strâmtorii pe care îl cunosc (art. 44).

STATE – ARHIPELAG

Acestea sunt, conform Convenţiei din 1982, acele state cuprinse între liniile de bază trasate conform articolului 47 din Convenţia din 1982, într-un mod deosebit de complex şi acoperind toate situaţiile (vezi schema nr. 2).

Schema nr. 2

Convenţia distinge între:a) stat-arhipelag, care înseamnă un stat constituit în întregime de un arhipelag şi care

poate include mai multe alte insule;b) arhipelag, care înseamnă un grup de insule, incluzând şi părţi din insule, ape

înconjurătoare şi alte elemente naturale, legate strâns între ele, care formează o entitate intrinsecă geografică, economică şi politică sau care a fost considerată ca atare din punct de vedere istoric (art. 46).

Suveranitatea unui stat-arhipelag se extinde, potrivit articolului 49, la apele cuprinse în liniile de bază arhipelagice definite mai sus şi definite ca ape arhipelagice, indiferent de adâncimea sau de distanţa lor de coastă. Această suveranitate se extinde la spaţiul aerian de deasupra apelor arhipelagice, la solul şi subsolul acestora, precum şi la resursele lor.

Traseul liniilor de bază arhipelagice trebuie să respecte anumite condiţii, fiind efectuat în aşa fel încât să înglobeze insulele principale şi să definească o zonă în care raportul dintre suprafaţa apelor şi uscat, inclusiv atoli, să fie cuprins între 1 la 1 şi 9 la 1. Lungimea lor nu poate depăşi 100 de mile marine; cu toate acestea, maximum 3% din numărul total de insule pot să aibă o lungime superioară care să nu depăşească 125 de mile marine. Traseul lor nu trebuie să devieze în mod tranşant de la conturul general al arhipelagului.

Statele-arhipelag trebuie să respecte acordurile existente încheiate cu alte state şi să recunoască drepturile tradiţionale la pescuit şi activităţile legitime ale statelor limitrofe în anumite zone care fac parte din apele lor arhipelagice.

Navele tuturor statelor au în apele arhipelagice dreptul la trecere inofensivă conform regulilor aplicabile mării teritoriale. Statul-arhipelag poate, fără discriminare între navele străine, să suspende temporar, în anumite zone ale apelor lui arhipelagice, exercitarea dreptului la trecere inofensivă a navelor străine, dacă această măsură este indispensabilă pentru asigurarea securităţii sale (art. 52).

Dreptul la trecere, exercitat de nave şi avioane ale unor state străine pentru a trece prin şi a survola apele arhipelagice, se aseamănă, în anumite privinţe, cu dreptul la trecere în tranzit prin strâmtori.

Obligaţiile statului-arhipelag de a stabili rute navigabile şi aeriene sunt prevăzute, cu toate detaliile, în articolul 53. Aceste rute pot fi desemnate de statul-arhipelag, cu toate drepturile pentru navigaţie şi survol, trecerea prin aceste rute însemnând exercitarea, conform convenţiei, a dreptului la navigaţie şi survol.

În celelalte dispoziţii ale articolului 53, alineatele 4-12 sunt detaliate reglementări pentru stabilirea diferitelor aspecte ale drumurilor navigabile şi definirea limitelor lor.

ZONA ECONOMICĂ EXCLUSIVĂ

La începul secolului al XX-lea, statul riveran avea o competenţă exclusivă în materie de pescuit în marea teritorială. În anii care au urmat anului 1967, când a început să fie elaborat noul regim al mărilor şi când conceptul de „patrimoniu al umanităţii” a fost discutat în cadrul Adunării Generale, cu referire la spaţiile maritime nesupuse jurisdicţiei statelor, a fost convocată cea de-a treia Conferinţă O.N.U. cu privire la dreptul mării, care s-a desfăşurat în perioada 1973-1982.

Dacă, iniţial, statele riverane revendicau zone de pescuit cu o lăţime de 12 mile marine, Islanda stabilind, după Conferinţa de la Geneva din 1958, printr-o lege, această lăţime, în 1974 zona sa de pescuit se întindea până la 50 de mile marine, iar în 1975 ea a fixat la 200 de mile marine această zonă. În 1981, 25 de state revendicau o zonă de pescuit de 200 de mile, la care se adăugau şi alte state care cereau recunoaşterea unei zone cu aceeaşi lăţime. Statele Comunităţii Economice Europene au stabilit, de asemenea, o zonă de pescuit cu o întindere de 200 de mile marine.

Noţiunea de zonă economică exclusivă a apărut pentru prima oară în 1972, dar originea conceptului se regăseşte în deciziile luate la sfârşitul anilor '40 de ţările Americii Latine, care fixau, unilateral, până la 200 de mile marine de la coastă, limita jurisdicţiei lor naţionale – zonă consacrată şi în articolul 57 din Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării din 1982. Conform Convenţiei asupra dreptului mării de la Montego Bay (art. 55), prin zonă economică exclusivă se înţelege o zonă situată dincolo de marea teritorială şi adiacentă acesteia, supusă unui regim juridic special.

În această zonă, statul riveran are dreptul suveran de explorare şi exploatare, conservare şi administrare a resurselor naturale. El are, de asemenea, jurisdicţia cu privire la stabilirea de insule artificiale, instalaţii şi structuri, cercetare ştiinţifică maritimă, protecţia şi conservarea mediului maritim înconjurător.

În zona economică exclusivă, toate statele se bucură de libertăţile de navigaţie şi survol, de a pune cabluri şi conducte submarine sau de a folosi marea în alte scopuri licite pe plan internaţional. În exercitarea acestor libertăţi, statele vor ţine cont de drepturile şi obligaţiile statului riveran şi vor respecta legile şi reglementările adoptate de acesta, în măsura în care nu contravin prevederilor Convenţiei din 1982 şi normelor dreptului internaţional.

PLATOUL CONTINENTAL

Cunoscută încă din secolul al XlX-lea în oceanografie şi geologie, abordarea de către preşedintele Truman în 1945 a problematicii platoului continental al S.U.A. a contribuit, într-o

mare măsură, la elaborarea conceptului internaţional al platoului continental, reglementat de Convenţia de la Geneva din 1958 privind acest platou şi în Convenţia privind dreptul mării din 1982.

Convenţia de la Geneva din 1958, care a consacrat noţiunea de platou continental, în dreptul internaţional, l-a definit ca fiind fundul mării şi subsolul regiunilor submarine adiacente coastelor, dar situate în afara mării teritoriale până la o adâncime de 200 de metri sau peste această limită, până la distanţa la care adâncimea apelor de deasupra lui permite exploatarea resurselor naturale ale acelor zone.

a) Conform articolului 76, alineatul 1 din Convenţia din 1982, fiecare stat riveran dispune, cel puţin la largul coastelor, de o zonă de soluri marine ce se întind până la 200 de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale.

În acest cadru, platoul continental a fost descris ca incluzând fundul mărilor şi subsolul lor pe toată întinderea prelungirii naturale a teritoriului terestru până la marginea externă a taluzului continental (art. 76, alin. 1).

Pe de altă parte, deşi convenţia stabileşte o întindere de 200 de mile marine de la coasta, platoul continental natural se întinde efectiv la o distanţă mai mare deasupra fundului mării, statul riveran definind chiar el taluzul extern al mării continentale.

b) Determinarea acestui taluz extern nu va trebui să depăşească o distanţă de la coastă de 350 de mile marine pornind de la liniile de bază. Această delimitare va putea interveni înainte de distanţa sus menţionată, dacă, înăuntrul spaţiului internaţional, se găseşte, în profunzime, izobata de 2.500 metri. În acest caz, limita exterioară a platoului continental legal, menţionată la litera a) de mai sus, nu va putea fi trasată peste o distanţă de 100 de mile marine de la această linie izobatică. În această ultima ipoteză, criteriul distanţei de la coastă şi criteriul adâncimii sunt astfel combinate.

Definiţia este hibridă, rezultatul unui compromis între interesele statelor care nu au un platou continental şi care doreau, totuşi, să li se recunoască drepturi asupra bogăţiilor din vecinătatea coastelor lor şi ale celor care, dimpotrivă, doreau să fie consacrată definiţia platoului continental conform cu geomorfologia, deoarece au avantajul de a dispune de o vastă întindere naturală submarină a teritoriului terestru.

c) Conform articolului 77 din Convenţia asupra dreptului mării din 1982, statul riveran are următoarele drepturi asupra platoului continental:

exercitarea unor drepturi suverane pentru explorarea şi exploatarea resurselor sale naturale, aceste drepturi fiind exclusive, în sensul că dacă statul riveran nu exercită aceste drepturi, nimeni nu poate desfăşura aceste activităţi, fără consimţământul expres al statului riveran;

forarea platoului continental constituie un drept exclusiv al statului riveran de a autoriza şi a reglementa forarea acestuia pentru orice scopuri.

O altă problemă care a fost reglementată de Convenţia a IV-a de la Geneva, 1958, constă în stabilirea principiilor reglementând desfăşurarea unui proiect de cercetare ştiinţifică marină pe platoul continental. O asemenea cercetare este prevăzută în partea a XIII-a din Convenţia din 1982, aplicabilă şi mării teritoriale şi zonei economice exclusive.

Conform articolelor 245 şi 246 din partea a XIII-a a Convenţiei de la Montego Bay,

Resursele naturale la care se referă partea a VI-a din Convenţia din 1982 constau în resurse minerale şi alte resurse moarte ale fundului mării şi subsolului, împreună cu organisme, ori aparţinând unor specii sedentare fie imobile, fie aflate sub fundul mării şi care nu se pot mişca decât în contact fizic constant cu solul mării şi subsolul ei.

cercetarea ştiinţifică în aceste zone este supusă consimţământului statului riveran. Astfel, în cazul unui proiect referitor la zona economică exclusivă sau la platoul continental ale acestui stat riveran, acesta poate să nu-şi dea consimţământul, dacă acest proiect de cercetare: a) are o semnificaţie directă pentru explorarea şi exploatarea resurselor, fie vii, fie moarte; b) implică forarea în platoul continental, folosirea de explozibile sau introducerea de substanţe vătămătoare în mediul marin; c) implică construirea, funcţionarea sau folosirea de insule artificiale, instalaţii, structuri aflate sub suveranitatea statului riveran; d) dacă informaţiile comunicate cu privire la proiect sunt inexacte.

În ceea ce priveşte delimitarea platoului continental, stabilirea limitei exterioare a acestuia se face de către o Comisie specială care are 21 membri specialişti în geologie, geofizică şi/sau hidrografie, aleşi de statele-părţi la convenţie. Comisia examinează date şi alte informaţii prezentate de statele riverane şi dă avize ştiinţifice şi tehnice la cererea statului riveran interesat. (Anexa nr. II, art. 2 şi 3).

În ceea ce priveşte delimitarea platoului continental între state ale căror coaste sunt adiacente sau faţă în faţă, articolul 83 din Convenţia din 1982 prevede că delimitarea trebuie să se facă prin acord sau conform dreptului internaţional, spre a se ajunge la o soluţie echitabilă.

Aceste principii reflectă nu numai modul de negociere din cadrul celei de-a treia Conferinţe asupra dreptului mării, dar şi jurisprudenţa internaţională (spetele privind platourile continentale ale Mării Nordului – C.I.J., Rec. 1969, p. 3; Mării Egee – C.I.J., Rec. 1978, p. 3; şi delimitarea sa intre Libia şi Tunisia – C.I.J., Rec. 1982, p. 18).

SPAŢII MARITIME INTERNAŢIONALIZATE

MAREA LIBERĂ

Delimitarea mării libere de zonele marine analizate mai sus rezultă din articolul 86 (partea a Vll-a) al Convenţiei din 1982: „Partea prezentă se aplică tuturor zonelor mării care nu sunt incluse nici în zona economică exclusivă, în marea teritorială sau în apele interioare ale unui stat, nici în apele arhipelagice ale unui stat-arhipelag”. Astfel, spaţiul mării libere apare mai restrâns în prezent, limita zonei economice exclusive de 200 de mile marine fiind exclusă din spaţiul mării libere. Nici zona contiguă nu mai aparţine mării libere, întrucât este acoperită de zona economică. În schimb, apele de deasupra platoului continental fac parte din marea liberă, conform articolului 78, alineatul 1 din Convenţia asupra dreptului mării, text menţionat mai sus (12.14.).

O enumerare cuprinzătoare a diferitelor libertăţi în marea liberă este dată în articolul 87 din convenţie.

1. Marea liberă este deschisă tuturor statelor fie riverane, fie fără ieşire la mare. Libertatea mării libere se exercită conform condiţiilor formulate în convenţie şi altor reguli ale dreptului internaţional. Ea cuprinde inter alia, atât pentru statele riverane, cât şi pentru statele fără ieşire la mare, următoarele:

libertatea navigaţiei;libertatea survolului;libertatea de a instala cabluri şi conducte submarine, cu rezerva părţii a Vl-a privind

platoul continental;libertatea de a construi insule artificiale şi alte instalaţii permise de dreptul internaţional,

cu respectarea părţii a Vl-a privind zona;

libertatea de pescuit, cu respectarea condiţiilor din secţiunea 2 referitoare la zona nesupusă jurisdicţiei statelor ca patrimoniu al umanităţii;

libertatea cercetării ştiinţifice, sub rezerva părţilor a Vl-a si a XIII-a.2. Aceste libertăţi vor fi folosite de toate statele respectând interesul altor state în

folosirea libertăţii mării libere şi activităţile din zonă.Enumerarea libertăţilor mării libere cu trimitere la părţile convenţiei unde acestea sunt

reglementate arată că unele libertăţi sunt supuse condiţiilor din părţile corespunzătoare ale convenţiei, spre a defini, în amănunt, condiţiile cărora le este supusă exercitarea „libertăţii” respective.

NAVIGAŢIA ŞI ALTE LIBERTĂŢI ÎN MAREA LIBERĂ

Cele şase „libertăţi”, exceptând libertatea cercetării ştiinţifice, sunt aspecte ale rolului esenţial îndeplinit de marea liberă în asigurarea unor modalităţi de transport şi de comunicare, mările constituind, în condiţiile tehnologiilor actuale, zone care leagă continentele şi ţările între ele.

Libertăţile trebuie folosite, conform articolului 87, alineatul 2 din convenţie, de către toate statele ţinând seama, în modul cuvenit, de interesele altor state în exercitarea libertăţii mării libere şi, de asemenea, cu respectarea drepturilor prevăzute de convenţie în privinţa zonei, ale cărei resurse nu sunt supuse suveranităţii vreunui stat, constituind patrimoniu al umanităţii.

Libertatea navigaţiei este deschisă oricărui tip de nave, inclusiv navelor de război, navelor publice, comerciale etc. şi cu absenţa oricărui ceremonial maritim. Exercitarea libertăţii de navigaţie este, de asemenea, supusă unor reguli specifice privind utilizatorul mării libere, indiferent dacă sunt prevăzute în Convenţia asupra dreptului mării sau în alte convenţii, precum cea referitoare la securitatea pe mare, la poluare ori cele privind conservarea resurselor.

Într-un mod asemănător pentru deschiderea cât mai largă a drepturilor de acces la marea liberă, Convenţia din 1982 (partea a X-a) prevede un cadru de principii şi reguli în scopul de a asigura accesul şi tranzitul la şi de la mare pentru statele fără ieşire la mare, în scopul de a putea exercita libertăţile prevăzute în convenţie.

De altfel, lista libertăţilor din Convenţia din 1982 (art. 87) nu este limitativă, ci enunţiativă, aşa cum rezultă şi din formulările folosite (prin trimiterea la dreptul internaţional).

S-au ridicat unele probleme în legătură cu utilizarea mării libere într-un mod compatibil cu libertăţile recunoscute de dreptul internaţional, sintetizate în Convenţia din 1982. Astfel, manevre navale, care ar putea constitui o ocupaţie temporară a unor întinse suprafeţe din marea liberă, au fost acceptate, în practică, ca intrând în cadrul exercitării libertăţilor. Este vorba însă de o problemă de amploare. Astfel, când Franţa, în 1974, a închis suprafeţe întinse din Oceanul Pacific pentru testarea armelor nucleare, Australia şi Noua Zeelandă s-au adresat Curţii Internaţionale de Justiţie, dar aceasta nu a ajuns să adopte o hotărâre, deoarece Guvernul francez a anunţat încetarea experienţelor şi, ca urmare, C.I.J. nu s-a pronunţat asupra fondului cauzei.

În ceea ce priveşte navigaţia în marea liberă, se pune problema determinării naţionalităţii navelor. Revine fiecărui stat să fixeze condiţiile pentru acordarea naţionalităţii navelor, înregistrarea navelor şi dreptul de a arbora pavilionul lor. Regula general admisă este că navele au naţionalitatea statului al cărui pavilion sunt îndreptăţite să-l arboreze.

Totodată, este necesar să existe o relaţie efectivă între stat şi nava care arborează pavilionul său. În afară de aceasta, statelor le revin numeroase obligaţii în ceea ce priveşte înregistrarea navelor lor, ţinerea unui registru şi asumarea jurisdicţiei şi controlului în problemele

administrative, tehnice şi sociale privind nava, conform dreptului său intern, cu privire la nava care arborează pavilionul său şi echipajul acesteia (vezi art. 94 din Convenţia din 1982, care stabileşte o serie de alte obligaţii ale statului al cărui pavilion este arborat de navele respective).

Pentru codificarea obligaţiilor statelor cu privire la navele care arborează pavilionul lor, o Conferinţă O.N.U. din 1986, la care au participat 109 state, a elaborat Convenţia cu privire la condiţiile pentru înregistrarea navelor, stabilind o serie de elemente referitoare la legătura dintre navă şi pavilionul ei, cerinţele pentru realizarea unei administraţii maritime naţionale, pentru identificarea navei, precum şi anumite aspecte legate de proprietatea şi de echipajul navelor.

REGULI PRIVIND JURISDICŢIA STATELOR ASUPRA NAVELOR ÎN MAREA LIBERĂ

Întrucât nici un stat nu-şi poate exercita jurisdicţia în marea liberă în virtutea vreunui „principiu teritorial”, jurisdicţia priveşte numai probleme penale sau disciplinare care se pot ivi în cursul navigaţiei, cu excepţia unor „competenţe” pe care navele de război le au asupra navelor comerciale.

În acest context, articolul 97 din Convenţia din 1982 a prevăzut că „în cazul unui abordaj sau al oricărui alt incident de navigaţie privind o navă în marea liberă, implicând răspunderea disciplinară sau penală a căpitanului navei sau a oricărei alte persoane aflate în serviciu pe această navă, pot fi instituite proceduri împotriva unor asemenea persoane numai în faţa autorităţilor judecătoreşti sau administrative, fie ale statului de pavilion, fie ale statului al cărui cetăţean este persoana respectivă”.

COMPETENŢE SPECIFICE NAVELOR DE RĂZBOI ŞI CELOR PUBLICE

O regulă, de mult stabilită în dreptul internaţional, este aceea că navele de război au „o imunitate completă de jurisdicţie cu privire la oricare stat, altul decât statul al cărui pavilion îl arborează” (art. 95, Convenţia din 1982).

De imunitate completă se pot bucura şi alte nave care aparţin şi sunt folosite de un stat numai pentru un serviciu guvernamental necomercial, având în marea liberă completă imunitate de jurisdicţie, în afară de statul al cărui pavilion îl arborează (art. 95, Convenţia din 1982).

O serie de reguli cutumiare în domeniul competenţelor (poliţiei) navelor de război asupra celor comerciale privesc verificarea pavilionului, abuzul de pavilion, acordarea prin tratate a dreptului de vizită, controlul pescuitului, protecţia cablurilor sau suprimarea emisiunilor de radio interzise.

Aceste reguli au fost codificate în articolul 110 din Convenţia din 1982, conform căruia dacă o navă de război întâlneşte o navă străină în marea liberă, alta decât o navă care are imunitate completă, în conformitate cu articolele 95 şi 96, ea nu poate fi supusă controlului, cu excepţia situaţiei în care există temeiuri rezonabile că: a) nava practică pirateria; b) nava este implicată în comerţul cu sclavi; c) nava efectuează emisiuni radio neautorizate (radio pirat) – statul de pavilion al navei de război având jurisdicţie necesară conform articolului 109 (în cazul emisiunilor de radio interzise); d) nava nu are naţionalitate; e) arborând un pavilion străin sau refuzând să arboreze pavilionul, nava are în realitate aceeaşi naţionalitate cu nava de război.

OBLIGAŢIA DE A ACORDA ASISTENŢĂ

Prevederile referitoare la această obligaţie sunt identice în cele două convenţii (Convenţia de la Geneva din 1958 asupra mării libere, art. 12, şi Convenţia de la Montego Bay, art. 98). Prevederile obligă statele sa ceară căpitanului unei nave care navighează sub pavilionul lui ca, în măsura în care poate să acţioneze fără a pune în primejdie nava, echipajul sau pasagerii: a) să acorde asistenţă oricărei persoane care se află pe mare în primejdie; b) să acţioneze cu toată rapiditatea posibilă pentru salvarea persoanelor în pericol, dacă este informat că au nevoie de asistenţă, în măsura în care o asemenea acţiune este considerată ca posibilă; c) după un abordaj, să acorde asistenţă celeilalte nave, echipajului şi pasagerilor ei şi, dacă este posibil, să informeze cealaltă navă despre numele propriei sale nave, portul de înregistrare şi portul cel mai apropiat la care poate acosta.

CABLURI ŞI CONDUCTE SUBMARINE

Încă din 1869, S.U.A. au propus elaborarea unei convenţii internaţionale în acest domeniu şi, după mai multe tentative, în 1883, o conferinţă internaţională convocată la Paris a adoptat Convenţia internaţionala pentru protecţia cablurilor submarine telegrafice, semnată, în 1884, de 26 de state.

Principalele prevederi ale Convenţiei din 1884 sunt următoarele:Distrugerea cu intenţie sau vinovăţie sau cauzarea unei daune unui cablu în marea libera

va fi pedepsită de toate statele, în afară de situaţia în care dauna a fost comisă pentru autoconservare (art. 2).

Nave care sunt în vecinătatea geamandurilor indicând cabluri care sunt instalate sau cărora li s-au cauzat daune trebuie să se oprească la o distanţă de cel puţin o milă marină (art. 6).

Numai tribunalele statului de pavilion al navei infractoare sunt competente pentru judecarea încălcării interdicţiilor şi ordinelor prevăzute în tratat.

Navele de război ale tuturor statelor semnatare au dreptul de a opri şi a verifica naţionalitatea navelor comerciale ale tuturor statelor suspectate că au încălcat prevederile tratatului.

Ulterior, alături de cabluri, au fost reglementate şi conductele submarine. Ele sunt menţionate împreună în Convenţia de la Geneva din 1958 asupra mării libere (art. 1, care defineşte libertatea acesteia).

În Convenţia din 1982, prevederi amănunţite privind cablurile şi conductele submarine sunt incluse în partea a VI-a referitoare la platoul continental, articolul 79 stabilind că:

Toate statele au dreptul să instaleze cabluri şi conducte (pipeli-nes) submarine pe platoul continental.

Sub rezerva de a lua măsuri rezonabile pentru explorarea platoului continental, exploatarea resurselor sale naturale şi prevenirea, reducerea şi controlul poluării prin conducte, statul riveran nu trebuie să împiedice amplasarea sau menţinerea unor asemenea cabluri şi conducte.

Schimbarea direcţiei pentru instalarea unor asemenea conducte pe platoul continental depinde de consimţământul statului riveran.

Nu este afectat dreptul statului riveran de a stabili condiţii pentru cabluri şi conducte care să pătrundă pe teritoriul lui sau în marea sa teritoriala sau jurisdicţia sa asupra cablurilor şi conductelor construite sau folosite în legătură cu explorarea platoului său continental sau exploatarea resurselor sale ori construirea de insule artificiale, instalaţii şi structuri sub jurisdicţia sa.

Atunci când instalează cabluri şi conducte submarine, statele trebuie să respecte cablurile şi conductele care au fost amplasate anterior. Nu trebuie să fie afectate, în special, posibilităţile de a repara cablurile şi conductele existente.

OBLIGAŢIA DE A UTILIZA ÎN MOD PAŞNIC MAREA LIBERĂ

Nu există o interdicţie expresă privind utilizarea mării libere pentru scopuri militare. Există însă o serie de instrumente internaţionale din care reiese că marea liberă trebuie să constituie un spaţiu în care ostilităţile militare sunt interzise.

În acest sens, se fac referiri la Tratatul de la Moscova din 1963 care interzice experienţele nucleare în atmosferă, în spaţiu şi sub apă, iar Adunarea Generală a O.N.U. a adoptat un tratat în 1971, care interzice amplasarea armelor nucleare şi a altor arme de distrugere în masă pe fundul mărilor si ocenelor si în subsolul acestora, aceste tratate fiind iniţiate de U.R.S.S. (1963) şi S.U.A. (1970). Contrar acestor reglementări, reamintim că, pentru experienţele nucleare ale Franţei pe atolul Mururoa, se interzicea accesul navelor pe o rază de 120 de mile marine. În conflictul dintre Regatul Unit al Marii Britanii, Irlandei de Nord şi Argentina, o zonă de 200 de mile marine în jurul insulelor Falkland a fost interzisă navigaţiei. Asemenea „utilizări” ale mării libere echivalează cu ocuparea temporară de către state a largului mării, ceea ce este contrar dreptului internaţional şi statutului mării libere.

Articolul 88 din Convenţia din 1982 prevede că marea liberă este destinată unor obiective paşnice, iar articolul 141 statuează că „Zona (solul şi subsolul mării libere nesupuse jurisdicţiei statelor) este deschisă pentru folosinţe exclusiv paşnice de către toate statele...”, activităţile militare în marea liberă fiind considerate ca ilicite.

REGIMUL FUNDULUI MĂRII ÎN AFARA LIMITELOR JURISDICŢIEI NAŢIONALE

Acest regim este prevăzut în partea a XI-a a Convenţiei din 1982 (art. 133-191) şi se referă la statutul zonei ce cuprinde „fundul mărilor şi al oceanelor, ca şi subsolul acestora” şi care are regimul juridic de mare liberă. Zona are un regim special, urmând să fie administrată de Autoritatea Internaţională a Fundului Mării, aceasta având, la fel ca O.N.U., o Adunare şi un Consiliu.

Convenţia mai prevede că regimul stabilit în cadrul ei nu afectează sub nici o formă statutul juridic al apelor surjacente sau al spaţiului aerian de deasupra acestor ape (art. 135) şi îşi are sorgintea într-o rezoluţie a Adunării Generale O.N.U. (Rezoluţia nr. 2749 (XXV) din 17 decembrie 1970).

Ca fundament al regimului zonei, articolul 136 proclamă principiul patrimoniului comun al umanităţii, în convenţie prevăzându-se că nici un stat nu poate revendica sau exercita suveranitatea ori drepturi suverane asupra unei părţi a zonei, asupra resurselor sale şi că nici un stat sau persoană juridică naţională nu poate să-şi însuşească vreo parte a zonei (vezi anexa nr. XII). De aceea, toate drepturile asupra resurselor aparţin umanităţii, în totalitatea ei, autoritatea acţionând în numele acesteia.

Alte articole privind regimul zonei prevăd că activităţile în cadrul zonei trebuie să fie conforme cu Carta O.N.U. şi cu alte reguli de drept internaţional, să garanteze drepturile şi interesele legitime ale statelor riverane, transferul de tehnologie, protecţia mediului marin, protecţia vieţii umane, participarea statelor în curs de dezvoltare la activităţile în zonă, păstrarea

obiectelor arheologice si istorice (art. 138-150).Secţiunea 3 „Punerea în valoare a resurselor zonei” (art. 150-155), conţine dispoziţii care

privesc un program de politici foarte amănunţit; de exemplu: un articol cu 10 paragrafe care se ocupă de politici privind producţia (art. 151), altele ocupându-se îndeosebi cu sistemele de explorare şi exploatare (art. 153) şi procedura de revizuire.

Toate aceste măsuri sunt legate de atribuţiile şi funcţiile Autorităţii care are o structură instituţională complexă: o Adunare, un Consiliu, o Comisie economică de planificare şi o Comisie juridică şi tehnică, acestea fiind organe ale Consiliului, un Secretariat şi Întreprinderea, ca organ autonom ce desfăşoară activităţile din cadrul zonei, inclusiv (secţiunea 5) o Cameră pentru reglementarea paşnică a diferendelor referitoare la fundul mării. A fost elaborat, deci, un mecanism foarte dezvoltat pentru valorificarea echitabilă a patrimoniului comun al umanităţii, prin exploatarea minieră a solului şi subsolului marin.

În cadrul Convenţiei de la Montego Bay a fost adoptată, printre altele, Rezoluţia nr. I „Stabilirea comisiei pregătitoare pentru Autoritatea asupra solului mării şi pentru Tribunalul internaţional al dreptului mării”. Această comisie, deşi a căutat să respingă activităţi neconforme cu partea a IX-a a convenţiei, s-a confruntat cu unele probleme practice ce trebuiau rezolvate. Încă în 1980, Belgia, R.F.G., Franţa, Italia, Japonia, Olanda, Anglia şi S.U.A. au început negocieri privind exploatarea minieră a solului mafii, care au avut ca rezultat un acord interimar multilateral semnat, în anul 1982, de Franţa, R.F.G., Anglia şi S.U.A., care implică suprapuneri în exploatarea resurselor. Acordul din 1982 a fost urmat în 1984 de o înţelegere provizorie asu-pra problemelor exploatării miniere a solului mării.

SUPRAVEGHEREA SI CONTROLUL NAVIGATIEI IN PORTURI SI IN APELE NATIONALE NAVIGABILE

a. regimul navigatiei in porturi si in apele nationale navigabile:Navele, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, care intra in apele nationale

navigabile sau in porturile romanesti, sunt obligate sa respecte legislatia nationala privind navigatia in apele nationale navigabile, intrarea, stationarea, operarea si iesirea din porturi.

Se aduce o completare prin O.U.G. nr. 74/2006, in sensul instituirii in sarcina navelor maritime si de navigatie interioara, pe timpul cat stationeaza in porturile romanesti, a obligatiei de a avea la bord:

- toate actele, certificatele si documentele navei si ale echipajului, valabile, emise deautoritatile competente din statul al carui pavilion il arboreaza si/sau de societatile declasificare agreate de respectivele autoritati;- echipajul minim de siguranta prevazut in certificatul eliberat de autoritatea competenta

din statul al carui pavilion il arboreaza nava.O noutate adusa de O.U.G. nr. 74/2006 are ca temei stabilirea activitatilor care se

efectueaza utilizandu-se numai nave care arboreaza pavilionul roman.In conformitate cu O.G. nr. 42/1997, activitatea de supraveghere si control ale navigatiei

se efectueaza de Autoritatea Navala Romana si capitaniile de port.Noua reglementare acorda dreptul reprezentantilor Autoritatii Navale Romane si ai

capitaniilor de port de a vizita, la orice ora din zi sau din noapte, bordul navelor, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, aflate in apele nationale navigabile sau in porturile romanesti.

b. controlul efectuat de capitaniile de port:Materia sus mentionata a suferit o serie de modificari si completari. Se acorda capitaniilor

de pord posibilitatea de a interzice iesirea din porturi si/sau continuarea navigatiei in apele nationale navigabile a navelor, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, daca acestea constata ca:

- actele de bord sau certificatele tehnice ale navei lipsesc sau nu sunt valabile;- navele au gaura de apa;- functionarea instalatiilor de guvernare si a celor de ancorare este defectuoasa;- nava nu este inzestrata cu suficiente mijloace de salvare, de stingere a incendiilor, de

semnalizare si de ancorare;- incarcatura de pe punte pericliteaza stabilitatea navei sau impiedica vizibilitatea innavigatie;- stivuirea si arimarea marfurilor in magazii sunt defectuoase, periclitand sigurantanavigatiei;- pescajul navei depaseste pescajul maxim prevazut in actele navei;- pescajul navei nu permite trecerea prin zonele din apele nationale navigabile prin care

aceasta urmeaza sa navigheze;- numarul pasagerilor imbarcati depaseste numarul prevazut in actele navei;- membrii echipajului nu poseda brevete sau certificate de capacitate corespunzatoare

functiilor;- la bordul navei nu se afla echipajul minim de siguranta;- in orice alte cazuri in care siguranta navei este periclitata sau nava ar periclitasiguranta navigatiei in apele nationale navigabile ori nava constituie o sursa evidentade poluare.In raport cu vechea reglementare se introduce si termenul de certificate tehnice ale navei.Capitaniile de port pot interzice plecarea oricarei nave dintr-un port sau dintr-un loc de

stationare aflat in apele nationale navigabile, la solicitarea Autoritatii Navale Romane, a administratiilor portuare si/sau de cai navigabile, a altor autoritati publice ale statului ori a unor operatori economici, pentru debite ale proprietarului sau operatorului navei ori ale proprietarului marfii aflate pe nava fata de respectivele autoritati sau respectivii operatori economici.

O.U.G. nr. 74/2006 aduce o prevedere completatoare, potrivit careia in cazul in care proprietarul sau operatorul unei nave inregistreaza debite fata de institutiile amintite la alineatul precedent ori fata de alti operatori economici, acestia pot solicita capitaniei de port interzicerea plecarii respectivei nave. Interdictia de plecare a navei nu poate depasi 24 de ore din momentul primirii solicitarii.

Dupa 24 de ore, nava va fi retinuta numai daca solicitantul prezinta la capitania de port o incheiere executorie a instantelor judecatoresti competente de punere a navei sub sechestru.

Retinerea poate inceta daca proprietarul sau, dupa caz, operatorul navei ori proprietarul marfii a facut dovada constituirii unor garantii suficiente in raport cu creanta invocata si aceasta a fost acceptata de cel care a solicitat retinerea.