Unitatea de nvare nr. 1 CUNOATEREA NAVEI 1. Cunoaterea navei 1

1.1. Planuri si linii de referin 2 1.2. Dimensiunile caracteristice ale navei 3 1.3. Caracteristici de volum i greutate 5 1.4. Caliti nautice i evolutive 6

OBIECTIVELE unit ii de nvare nr. 1

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 1 sunt:

nelegerea noiunilor de planuri i linii de referin; Familiarizarea cu dimensiunile caracteristice ale navei; Prezentarea caracteristicilor de volum i greutate ale navei; Familiarizarea cu noiunile de caliti nautice i evolutive ale navei.

1. CUNOATEREA NAVEI.

1.1. Planuri i linii de referin Nava este o construcie special destinat transportului pe ap, n condiii de plutire i

nescufundabilitate. Conform legii lui Arhimede, orice corp scufundat ntr-un lichid este mpins la

suprafa cu o for egal cu greutatea volumului de lichid dezlocuit. De aceea s-a calculat ca

acest corp s poat transporta, deci greutatea s fie limitat pentru a nu se scufunda.

n construirea unui asemenea corp etan care s poat transporta i s se poat deplasa pe

o direcie dorit, trebuie s se in seama de anumite linii i planuri de referin care, dup cum

arat i numele lor, direcioneaz dimensiunile caracteristice acestuia.

Planurile de referin sunt elementele fizice sau teoretice ale navei fa de care se

msoar dimensiunile caracteristice acesteia:

a) Planul diametral, este planul vertical longitudinal care mparte nava n dou pri simetrice,

numite borduri. Aceste borduri, innd cont de direcia de deplasare a navei, observatorul

fiind orientat cu faa spre sensul de deplasare, sunt numite bordul Tribord - cel din dreapta

(Td) i bordul Babord - cel din stnga (Bd). Intersecia planului diametral cu planul orizontal,

care trece prin centrul de greutate al navei se numete axa longitudinal a navei, mai simplu

axa navei.

LW

PTPD

LB

Fig. 1.1. Planul diametral (longitudinal) al navei

b) Planul de plutire este planul orizontal definit de suprafaa apei calme pe care plutete nava.

Acest plan mparte nava n dou pri: partea emers (deasupra apei), numit opera moart i

partea imers (sub ap), numit opera vie sau carena navei. Linia de plutire este intersecia

suprafeei carenei cu planul de plutire (WL). Dup fiecare ncrcare sau descrcare a navei

exist diferite plane i linii de plutire, cea maxim fiind la situaia de plin ncrcare.

c) Planul cuplului maestru este planul vertical transversal cu limea maxim a corpului navei,

obinut prin intersecia cu un plan perpendicular pe linia de baz. La navele avnd la partea

central aceeai lime maxim, seciunea maestr se gsete la jumtatea lungimii ntre

perpendiculare. Partea din fa se numete prova, cea din spate se numete pupa. Linia de

baz (linia fundului) este dreapta care tangenteaz chila la partea sa superioar.

W L

PB LB

PT PD O

Fig. 1.2. Planul cuplului maestru

Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecie, cu ajutorul crora se poate

prezenta forma geometric a suprafeei exterioare a corpului navei. Prin intersecia suprafeei

corpului navei cu plane paralele cu cele trei plane de proiecie se obin trei sisteme de seciuni:

a) Seciuni longitudinale sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele

cu planul diametral;

b) Seciuni transversale sau cupluri sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu

plane paralele cu planul seciunii maestre;

c) Seciuni orizontale sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu

planul de plutire, acestea numindu-se i linii de plutire.

nafara celor trei planuri principale de proiecie, se mai folosesc urmtoarele noiuni:

- plan de baz planul orizontal care trece prin marginea inferioar a chilei;

- linie de baz linia care se formeaz prin intersecia planului de baz cu planul

diametral al navei.

1.2. Dimensiunile caracteristice ale navei

Dimensiunile caracteristice sunt elementele geometrice liniare ale corpului navei,

msurate n metri, cu nava pe caren dreapt.

Dimensiunile care definesc geometria navei, sunt:

a) Lungimea maxim (Lmax) este distana msurat pe orizontal ntre punctele extreme ale

navei, excluznd prile proeminente nestructurale de la extremitile navei, cum ar fi

bompresul;

b) Lungimea ntre perpendiculare (Lpp) este distana msurat pe orizontal ntre

perpendiculara prova - la intersecia planului de plutire de plin ncrcare cu marginea

interioar a etravei i perpendiculara pupa - la intersecia cu marginea interioar a etamboului

cu linia de plutire (n majoritatea cazurilor perpendiculara pupa se confund cu axul crmei);

W L

L p pL = L W L

L m a x

Fig. 1.3. Dimensiunile principale ale navei plan diametral)

c) Limea maxim (Bmax) este distana msurat pe orizontal ntre punctele extreme ale

corpului navei n seciunea maestr, neinnd seama de prile proeminente ale navei, cum ar

fi brul de acostare;

d) nlimea de construcie (H) este distana msurat pe vertical n seciunea maestr de la

linia de baz pn la linia punii principale;

e) nlimea bordului liber (F) este distana msurat pe vertical, la jumtatea lungimii dintre

perpendiculare, ntre linia punii principale i linia de plutire:

F = H T, unde T reprezint pescajul. Nivelul liniei de plutire de plin ncrcare variaz n

funcie de zona n care se afl nava i anotimp. Aceste linii pentru diferite zone geografice i

anotimpuri sunt materializate pe marca de bord liber. Linia de plutire de plin ncrcare

pentru diferite zone geografice i anotimpuri sunt materializate prin marca de bord liber

(Plimsoll), care este nscris la mijlocul navei, n borduri.

f) Pescajul navei (T) este distana msurat pe vertical de la linia de baz la linia de plutire.

Pescajul poate fi: pescaj pupa (Tpp), pescaj prova (Tpv) i pescaj mediu (Tm). Relaia dintre

pescaje este dat de formula:

Tm = (Tpv + Tpp)/2. Cnd pescajul prova este mai mare dect pescajul pupa se spune c nava

este aprovat, iar cnd pescajul pupa este mai mare dect pescajul prova, nava este apupat.

Pescajul se determin cu ajutorul scrilor de pescaj nscrise pe corpul navei la prova,

centru i pupa. Scrile de pescaj sunt gradate n decimetri sau picioare

(1 picior = 0,3048 m). Cele gradate n centimetri se scriu cu cifre arabe, iar cele n picioare

cu cifre romane.

W LF

T

H

Bmax

Fig. 1.4. Dimensiunile principale ale navei (planul cuplului maestru).

1.3. Caracteristici de volum i greutate

Greutatea volumului de ap dezlocuit de nav se numete deplasament. Tot prin

deplasament se mai nelege i greutatea navei, deoarece o nav plutete numai atunci cnd

greutatea ei este egal cu greutatea apei dezlocuite de carena ei. n mod obinuit greutatea navei

se poate obine prin nsumarea tuturor greutilor de la bord, care const din greutatea corpului

navei, mainilor i instalaiilor, combustibili, lubrifiani, ap, echipaj i ncrctura util (marfa).

Deplasamentul navei se modific n funcie de situaia de ncrcare i apar mai multe

noiuni pentru exprimarea deplasamentului:

a) deplasamentul navei goale (Do), care reprezint greutatea navei goale fr combustibil,

lubrifiani, ap, balast, provizii, echipaj i marf. Aceasta este o mrime constant, calculat

de ctre antierul constructor i apare nscris n documentaia navei;

b) deplasamentul de plin ncrcare (D1), reprezint greutatea navei ncrcate pn la linia de

plutire de plin ncrcare, coninnd deplasamentul navei goale, combustibili, lubrifiani, ap,

balast, echipaj, provizii i marf;

c) deplasamentul maxim (Dmax) este deplasamentul corespunztor ncrcrii navei pn la

nivelul ultimei punii continue i etane (puntea principal). n cazul continurii ncrcrii

dup aceast situaie, nava va avea o flotabilitate negativ i se va scufunda;

d) Rezerva de flotabilitate volumul din corpul navei care asigur plutirea n cazul inundrii

unuia sau mai multor compartimente. Se msoar pe vertical ntre linia de plutire i ultima

punte etan a navei;

e) Tonajul reprezint capacitatea volumetric a compartimentelor navei. Se msoar n tone

registru, iar 1 TR = 100 picioare cubice = 2,83 m3. Exist dou feluri de tonaj:

- tonaj registru brut volumul tuturor compartimentelor de maini i instalaii, magazii

de marf, tancuri de combustibil, cabine;

- tonaj registru net volumul compartimentelor destinate transportului de mrfuri i

pasageri.

f) Capacitatea de ncrcare greutatea ncrcturii utile de mrfuri, combustibil, ap,

materiale, echipaj etc. i se msoar n tone deadweight (tdw), iar 1 tdw = 1000 kg.

Deadweightul navei este egal cu diferena dintre deplasamentul de plin ncrcare D1 i

deplasamentul navei goale D0.

1.4. Caliti nautice i evolutive (de manevr)

nsuirile navei, specifice plutirii pe ap, determinate de legtura acesteia cu factorii din

mediul nconjurtor se numesc caliti nautice.

Aceste caliti cuprind flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea i soliditatea.

1. Proprietatea navei de a pluti la un anumit pescaj, determinat de cantitatea de marf existent

la bord, este flotabilitatea. Pentru ca o nav s pluteasc n stare de echilibru este necesar ca

greutatea apei dezlocuite de nav s fie egal cu greutatea navei. Aceast condiie se exprim

prin ecuaia flotabilitii:

D = P = V, unde D greutatea apei dezlocuite, care este echivalentul deplasamentului; V volumul carenei; greutatea specific a apei exprimat n tf/m3. Fiecare nav este construit n aa fel nct greutatea navei ncrcate s fie mai mic dect

deplasamentul ei maxim. Astfel, de la ultima linie de plutire i pn la ultima punte etan,

principal, mai rmne un volum din corpul navei care se numete rezerva de flotabilitate.

Aceasta este direct proporional cu bordul liber i este destinat asigurrii plutirii navei n

cazul inundrii unor compartimente.

2. A doua calitate nautic a navei o constituie stabilitatea, capacitatea navei de a reveni la

poziia iniial de echilibru.

Nava se poate nclina ntr-un bord sau altul sub influena forei valurilor, vnturilor sau

forei centrifuge n timpul giraiei. nclinarea ei n jurul axei longitudinale se numete

nclinare transversal sau bandare, micarea oscilatorie care apare numindu-se ruliu.

Stabilitatea transversal este proprietatea navei de a reveni din poziia bandat la poziia

iniial, iar dac nava rmne nclinat se folosete termenul canarisit.

nclinarea n jurul axei transversale se numete nclinare longitudinal sau diferen de

asiet i micarea oscilatorie care apare se numete tangaj. i n acest caz exist o proprietate

a navei de a reveni la asieta dreapt, numit stabilitate longitudinal. n cazul asietei drepte,

pescajele prova i pupa sunt egale i apar dou situaii: n care pescajul prova este mai mare

i avem nava aprovat i cnd pescajul pupa este mai mare i avem nava apupat.

3. O alt calitate nautic a navei, legat de cea anterioar este nescufundabilitatea, care este

capacitatea navei de a pluti i de a-i menine stabilitatea cnd unul sau mai multe din

compartimentele ei au fost inundate, ca urmare a unor avarii.

Nescufundabilitatea poate fi privit din punctul de vedere al stabilitii i al flotabilitii i cel

al gsirii posibilitilor de meninere i refacere a stabilitii i flotabilitii navei avariate.

4. Soliditatea (robusteea) reprezint capacitatea navei de a nu se deforma i de a-i pstra

etaneitatea atunci cnd asupra ei acioneaz fore exterioare (vnt, val etc).

Documentaia tehnic a fiecrei nave cuprinde date referitoare la calitile nautice proprii.

Cunoaterea tuturor calitilor nautice ale navei de ctre navigatori este de mare importan, n

vederea asigurrii siguranei i meninerii acesteia n stare de plutire.

Calitile evolutive (de manevr) sunt acelea care permit navei s se deplaseze pe mare

n direcia i cu viteza dorit.

A) Viteza reprezint distana parcurs n unitatea de timp. La nave maritime aceasta este

exprimat n noduri (Nd), care arat milele parcurse de nav ntr-o or, iar la navele fluviale

se exprim n kilometri pe or. Viteza poate fi de mai multe feluri, n funcie de rotaiile

motorului i a consumului de combustibil:

a) Viteza economic este viteza care o atinge motorul cu un consum minim de combustibil.

b) Viteza maxim este viteza care poate fi dezvoltat folosindu-se motoarele la capacitate

maxim.

c) Viteza minim este viteza la care este posibil guvernarea navei, la care nava mai

rspunde crmei.

d) Toat viteza, conform telegrafului, este viteza atins cu motoarele funcionnd la

parametri normali.

Viteza poate fi adaptat n funcie de aciunea navei, adic viteza de manevr cu numrul de

rotaii redus, sau viteza de croazier cu turaie normal. Aceast vitez de manevr, dup cum

arat i numele ei, este folosit la manevre i treceri pe canale, strmtori.

B) O alt calitate a navei este ineria care reprezint capacitatea navei de a-i continua

deplasarea prin ap dup schimbarea regimului de mers al navei prin stopare, sau mers

napoi. Caracteristicile ineriei sunt distana parcurs i timpul n care s-a parcurs aceast

distan. Acestea se pot determina n situaia n care tim momentul stoprii mainilor i

momentul opririi definitive a navei i dac avem momentul schimbrii direciei de mers,

urmnd s determinm distana i timpul necesar opririi din acel moment.

C) Giraia navei este capacitatea acesteia de a-i modifica direcia de deplasare sub aciunea

crmei, elicei sau sub aciunea combinat a acestora.

Micarea rezultat este o micare giratorie descris de centrul de greutate al navei, care

i schimb direcia de deplasare cnd este acionat crma i pn la ncetarea acionrii crmei.

Aceast micare se face pe o curb de giraie, dar n condiii de calm plat, fr valuri, vnt sau

cureni, ea trebuie s arate ca i n desen.

Elementele curbei de giraie, sunt:

a) diametrul giraiei Dg care este distana msurat ntre drumul iniial i axul longitudinal al

navei dup ntoarcerea cu 1800;

b) diametrul cercului de giraie Dt;

c) unghiul navei de deriv care este unghiul format de direcia axului longitudinal al navei

cu tangenta la curba de giraie n centrul de greutate al navei (d);

d) durata giraiei este timpul necesar navei pentru o ntoarcere cu 1800.

Toate aceste elemente de giraie sunt importante n ceea ce privete folosirea lor la

cutarea i salvarea pe mare i la executarea diferitelor manevre, din care, cele mai

importante sunt cele de evitare.

Fig. 1.5. Giraia navei.

D) Proprietatea navei de a-i menine direcia de

deplasare atunci cnd crma este n axul

longitudinal al navei, se numete stabilitate de

drum. Aceast calitate este opus giraiei navei,

deoarece o nav cu stabilitate bun de drum

gireaz mai greu i invers. Stabilitatea este

influenat de direcia curentului i a vntului,

raportate la direcia de deplasare a navei. Astfel, dac nava cu crma n axul longitudinal al

navei tinde s vin cu prova n vnt, se spune c este ardent (nava cu castel la pupa), iar

nava care tinde s vin cu pupa n vnt, se numete nav moale (nava cu castel n zona

centru-prova). Fenomenul care determin abaterea navei de la drum prin salturi brute,

indiferent de poziia crmei, se numete ambardee.

Test de autoevaluare 1 1. Cnd se spune despre o nav c are asieta dreapt? a) dac o nav nclinat longitudinal are pescajul prova mai mare dect pescajul pupa; b) dac o nav nclinat longitudinal are pescajul pupa mai mare dect pescajul prova; c) dac o nav nclinat longitudinal are pescajul egal cu pescajul prova; d) dac o nav nclinat transversal are pescajul prova egal cu pescajul pupa. 2. Cnd se spune despre o nav c este canarisit? a) dac o nav rmne nclinat longitudinal i continu s navige nclinat; b) dac o nav are pescajul prova egal cu pescajul pupa; c) dac o nav bandat nu revine la poziia iniial i continu s navige nclinat; d) dac o nav nclinat longitudinal are pescajul pupa egal cu pescajul prova. 3. nclinarea navei n jurul axei longitudinale se numete: a) ruliu sau bandare; b) ruliu sau tangaj; c) tangaj sau bandare; d) ruliu prova sau ruliu pupa. 4. Planurile de referin care stau la baza definirii principalelor dimensiuni ale navei sunt : a) planul cuplului maestru, planul diametral, planul de forme; b) planul diametral, planul plutirii, planul cuplului maestru; c) planul diametral, planul cuplului maestru, planul longitudinal; d) planul cuplului maestru, planul plutirii, planul paralel cu puntea principal. 5. Limea maxim a navei reprezint: a) distana msurat pe orizontal n planul cuplului maestru la nivelul liniei de plutire de plin ncrcare; b) distana msurat pe orizontal n planul cuplului maestru ntre extremitile celor dou borduri; c) distana msurat pe verticala de la linia de baz pn la linia de plutire; d)distana msurat pe orizontal ntre punctele extreme ale navei. 6. Seciunile longitudinale: a)sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul seciunii maestre; b)sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul diametral; c)sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane perpendiculare pe axul longitudinal al navei; d)sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul de plutire. 7. Pescajul navei este : a)distana msurat n plan vertical ntre linia de baz i linia pescaj prova, pescaj pupa i pescaj mediu; b)distana msurat pe orizontal ntre perpendiculara prova i perpendiculara pupa; c)distana msurat pe orizontal ntre linia apei i linia punii principale; d) distana msurat n plan vertical ntre linia apei i linia punii.

Unitatea de nvare nr. 2 ELEMENTE DE CONSTRUCIE 2. Elemente de construcie 11

2.1. Construcia corpului navei 11

2.1.1. Osatura navei 11 2.1.2. nveliul exterior al navei 12

2.2. Compartimentarea navei 14 2.3. Deschideri n punte i bordaj 16 2.4. Arborada, greementul i velatura navelor 19

2.4.1. Arborada 19 2.4.2. Greementul 21 2.4.3. Velatura navelor 22

OBIECTIVELE unit ii de nvare nr. 2

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 2 sunt:

Familiarizarea cu elementele de construcie, compartimente,

deschideri n punte i bordaj; nelegerea noiunilor prezentate; Prezentarea elementelor ce compun nveliul exterior al navei,

compartimentarea navei; Familiarizarea cu elementele ce compun arborada i greementul

navei.

2. ELEMENTE DE CONSTRUCIE.

2.1. Construcia corpului navei

Corpul navei numit i coca navei, este construit n aa fel nct s asigure etaneitatea

navei, rezisten la aciunea forelor naturii i s asigure spaiile necesare mrfii, instalaiilor,

combustibililor, personalului de deservire.

Corpul se mparte n dou pri mari: osatura i nveliul exterior.

2.1.1. Osatura navei

OSATURA cuprinde totalitatea elementelor longitudinale i transversale care alctuiesc

structura de rezisten a navei. Dup dispunerea i felul n care sunt alctuite, fa de principalele

plane de referin, osatura se mparte n: osatura longitudinal i osatura transversal. Aceasta

poate fi confecionat din lemn sau metal, n funcie de felul i destinaia navei.

Osatura longitudinal este compus din piese de rezisten, care sunt dispuse

longitudinal pe nav. Principalele piese care compun osatura longitudinal sunt: chila, etrava,

etamboul, contrachila, carlingile laterale, curenii de punte i de bordaj.

Chila este piesa de rezisten principal a oricrei nave i este situat n plan diametral,

pe fundul ei, ntinzndu-se pe toat lungimea ei.

Chilele, n funcie de form i construcie, pot fi de mai multe tipuri:

a) chila tunel, confecionat din oel laminat de profil dreptunghiular sau ptrat, fiind gol n

interior;

b) chila plat, confecionat dintr-o fil de tabl groas, cu limea ntre 60 i 90 cm, fiind unul

din tipurile cele mai folosite la nave;

c) chila masiv, confecionat din oel masiv, laminat, avnd profil dreptunghiular;

Etrava este piesa de rezisten a extremitii prova, fiind de fapt prelungirea chilei pn

la mbinarea cu puntea principal de la teug.

Etamboul este piesa de rezisten de la extremitatea pupa, constituind prelungirea chilei

pn la mbinarea cu puntea principal pe dunet.

Contrachila, numit i carlinga central este dublura chilei pe toat lungimea ei, n

scopul ntririi rezistenei fundului navei.

Carlingele laterale sunt elemente de rezisten paralele cu carlinga central i sunt

dispuse pe fundul navei simetric fa de axul ei. Carlingele formeaz o reea de rezisten a

fundului navei mpreun cu varangele, pe care le leag ntre ele.

Curenii de bordaj numii i stringheri, sunt elemente de ntrire longitudinale, dispuse

de-a lungul bordurilor. Acetia au acelai rol ca i carlingele laterale, legnd coastele ntre ele.

Stringherul care leag capetele superioare ale coastelor i se afl la o cot mai nalt dect puntea

se numete murad.

Curenii de punte, ca elemente de rezisten longitudinal susin i ntresc punile,

leag traversele ntre ele, formnd o reea de rezisten a punii.

Structura de rezisten a navei este completat de osatura transversal care este compus

din elemente de rezisten dispuse paralel cu planul cuplului maestru. Cele mai importante piese

componente ale osaturii transversale sunt: coastele, varangele si traversele.

Coastele, numite i crevace, sunt elemente de rezisten transversale fixate la intervale

egale, numite distane intercostale. Dou coaste coninute de acelai plan transversal, ntr-un

bord i altul, formeaz un cuplu. Coastele aceluiai cuplu sunt identice ca form, simetrice ca

aezare fa de planul diametral al navei, ele determinnd prin forma lor curbat, forma final a

navei (a corpului navei). Urmrind aezarea lor de la prova la pupa, vom avea cupluri de forme

ascuite, numite coaste stelate (form de V), la prova. Coastele care formeaz partea median a

navei au form de U, iar spre pupa formele devin mai rotunjite i se numesc coaste deviate.

Coastele se compun din trei pri principale n funcie de mbinarea cu alte elemente:

a) captul inferior, care este extremitatea de mbinare cu chila;

b) genunchiul coastei, fiind poriunea curbat n zona care delimiteaz fundul navei de bordaj;

c) captul superior, este extremitatea care se afl la mbinarea bordajului cu puntea.

Coastele la nav sunt numerotate de la prova spre pupa, fiecare avnd marcat numrul pe

puntea principal sau pe prelungirea coastei deasupra punii principale.

Varangele sunt elemente de rezisten transversale care mbin capetele inferioare ale

coastelor, avnd rolul de ntrire a legturii chil-coast-carling i de a da rezisten mai mare

fundului navei.

Traversele ca elemente de rezisten unesc capetele superioare ale coastelor ce formeaz

un cuplu i care mpreun cu curenii de punte, formeaz reeaua de rezisten pe care se sprijin

puntea. Rndurile traverselor existente la o nav sunt dictate de numrul de puni.

2.1.2. nveliul exterior al navei

Reeaua de rezisten longitudinal i transversal care alctuiete osatura navei este

acoperit cu un NVELI EXTERIOR, formnd astfel corpul etan al navei. n funcie de

destinaia i felul navei, acest nveli poate fi din lemn sau metalic. La navele de lemn se

folosete lemnul de esen tare (stejar, tek, cedru, mahon), iar la navele metalice se folosete

tabl groas de oel, care se asambleaz cu ajutorul niturilor (metod nvechit), sau prin sudare.

Fiecare rnd de lemn sau tabl care formeaz nveliul exterior se numete fil. Locul de

mbinare a tablelor se numete custur.

nveliul exterior al navei se compune din bordaj i punte, acestea concurnd la

etaneitatea navei.

Bordajul navei este construit din nveliul prilor inferioare i laterale ale corpului, care

ncepe de la chil spre tribord i babord, continundu-se pn la extremitatea superioar a

coastelor, la mbinarea cu puntea. Partea din bordaj care este cuprins ntre chil i genunchiul

coastei, n ambele borduri, se numete bordajul fundului sau fundul navei. Foile de tabl care

nvelesc bordajul fundului se numesc file de fund, iar cele de lng chil se numesc filele chilei

sau filele galbordului. Fila care nvelete zona de curbur a coastelor, la nivelul genunchiului

coastelor, se numete gurn, iar foile de tabl dispuse la partea superioar poart denumirea de

file de bordaj.

Zona aflat n vecintatea liniei de plutire, se numete bordajul brului, iar partea care

nvelete zona unde coastele sunt verticale se numete bordaj lateral. Ultima fil de bordaj aflat

la locul de mbinare a bordajului cu puntea superioar poart denumirea de centur.

Bordajul prelungit deasupra punii principale poart denumirea de parapet, acesta la unele

nave fiind nlocuit cu o balustrad de protecie. Parapetul are montat la partea superioar o pies

numit copastie, care poate fi confecionat din lemn sau metal.

Pe partea exterioar a bordajului se monteaz cte o fie de oel cu limea de 20-25 cm,

care au rolul de a reduce amplitudinea ruliului i de a-i mri perioada. Aceste fii de tabl de

oel se numesc chile de ruliu, fiind dispuse n planul longitudinal al navei pe aproximativ o

treime din lungimea ei.

Dac am vzut c bordajul navei este construit din nveliul prilor inferioare, nveliul

exterior al prii superioare este numit puntea navei. Aceasta acoper n ntregime corpul navei

de la prova la pupa i asigur etaneitatea navei. Puntea este compus de regul din file de tabl

de oel denumite file de punte. Fila care face legtura ntre puntea principal i bordaj, imediat n

apropierea bordajului se numete fila lcrimar i este mai groas dect celelalte file de punte.

n general, navele, n funcie de destinaia i mrimea lor, pot avea mai multe puni sau

numai una. La navele mari ntlnim mai multe puni care pot aprea sub puntea care nchide

corpul navei. Aceste puni pot fi continue sau ntrerupte, mprind n plan orizontal spaiul din

interiorul navei i mrind rezistena corpului.

Puntea superioar care nchide corpul navei se numete covert, iar cea mai rezistent

punte se numete punte principal. n majoritatea cazurilor puntea principal se confund cu

coverta. La navele care au mai mult de trei puni continue, ele se mpart n covert (puntea

superioar), puntea principal (puntea continu de sub covert), puntea mijlocie i puntea

inferioar (sub puntea principal) i paiolul (puntea inferioar care nchide sub ea spaiul

denumit dublu fund).

n afar de punile continue la bordul navelor se mai gsesc i puni discontinue, dispuse

deasupra punii superioare, acestea acoperind suprastructurile navei. Puntea discontinu dispus

la prova se numete teug i pe ea sunt amplasate dispozitivele instalaiei de ancorare i

manevr. Puntea dispus la pupa se numete dunet, iar puntea destinat plutelor de salvare i

brcilor se numete puntea brcilor . Pe lng aceste puni mai avem puntea de comand,

destinat comenzii de navigaie i puntea etalon situat deasupra comenzii de navigaie, pe ea

instalndu-se compasul magnetic precum i alte antene corespunztoare aparatelor de navigaie

existente n comanda de navigaie.

La nav pot exista i alte puni n funcie de mrimea i destinaia navei.

2.2. Compartimentarea navei

Dup cum am vzut, spaiul nchis de bordaj i puntea principal este strbtut de puni

intermediare care compartimenteaz nava. Acest spaiu este de asemenea mprit n

compartimente de ctre nite perei transversali, ele fiind etane. Astfel se asigur

nescufundabilitatea navei prin mprirea corpului navei n ct mai multe compartimente etane,

care pot fi inundate separat fr s afecteze capacitatea navei de a pluti.

n concluzie, compartimentarea navei are rolul de a realiza nescufundabilitatea navei,

mparte nava n ncperi cu destinaii diferite i un lucru foarte important, limiteaz extinderea

incendiilor.

Cu ajutorul pereilor transversali etani s-au obinut mai multe compartimente etane,

care la nav au denumiri specifice:

a) compartimentul dispus la prova, ntre etrav i primul perete etan transversal se numete

pic prova sau forepeak, fiind folosit ca magazie i este practic un compartiment de

coliziune;

b) corespondentul de la pupa este picul pupa sau afterpeak i este folosit ca tanc de ap (la

prova, la unele nave, picul este folosit la partea inferioar ca tanc de ap iar partea

superioar, delimitat de puntea principal, ca magazie);

c) compartimentele etane destinate magaziilor de marf pot fi diferite ca numr i

dimensiune, n funcie de capacitatea navei;

d) compartimentul maini , unde sunt dispuse motoarele auxiliare, motorul principal i

celelalte instalaii aferente, poate fi mprit n mai multe compartimente n funcie de aceste

instalaii;

e) compartimentele etane realizate ntre pereii transversali dubli, care despart magaziile de

marf i compartimentul maini de tancurile de combustibil, se numesc cofferdamuri .

Acestea sunt de regul fr instalaii ntre ele, sunt nguste i au doar rolul de izolare.

Fig. 2.1. Compartimentele navei delimitate de perei longitudinali etani: 1-forepeak, 2-compartimentul

maini, 3-magazii, 4-cofferdam, 5-afterpeak, 6-perei etani.

Am amintit de tancurile de combustibil, care sunt de fapt compartimente etane

delimitate de bordaje, perei transversali, puni, sau sunt obinute prin separarea cu perei etani

longitudinali a spaiilor dintre pereii transversali. Pe lng tancurile de combustibil mai exist la

bord tancuri de ulei, lubrefiani i tancuri de ap, toate aezate de regul la fundul navei i n

borduri n mod simetric, fiind folosite pentru corectarea asietei navei.

Fig. 2.2. Compartimentele navei delimitate de perei transversali etani: a) mineralier; b) cargou; 1,2-

tancuri de balast, 3-magazie (lower hold), 4-coridor (tweendeck), 5-perei etani.

Asigurarea ncperilor de locuit, spaiilor necesare instalaiilor de conducere a navei i a

altor spaii suplimentare cerute de tipul navei, s-a realizat prin construcii situate deasupra punii

principale. Acestea sunt delimitate de perei longitudinali i transversali, de puni discontinue

dispuse simetric fa de planul diametral al navei. Denumirea lor este suprastructur i forma,

dimensiunea acesteia este diferit de la nav la nav, putnd fi continu sau discontinu.

Suprastructura continu se ntlnete la pasagere, la acestea punile intermediare fiind continue i

suprapuse pe 2-3 nivele.

La navele de transport marf, suprastructurile sunt de trei tipuri :

a) teuga este dispus la prova navei, are un singur nivel i este folosit pentru magazii de

materiale ;

b) duneta este dispus la pupa navei, sub ea fiind amplasate uneori cabine pentru marinari,

buctarii, cambuze i alte magazii ;

c) castelul poate fi la rndul lui amplasat n trei poziii diferite:

1) castelul central, la centrul navei, poate avea mai multe puni, aici sunt amplasate

majoritatea cabinelor de locuit, saloanele, staia radio, instalaia brcilor de salvare, iar

la nivelul cel mai nalt se gsete comanda de navigaie;

2) castelul pupa, cuprinde toate ncperile de locuit, sub el fiind dispus compartimentul

maini. La acest tip de nave restul corpului este folosit pentru magazii de marf sau

tancuri. Navele moderne tind ctre o singur suprastructur dispus la pupa sau la

prova;

3) castelul prova, fiind cea de-a treia form de castel existent la noile tipuri de nave.

Un alt tip de suprastructuri sunt rufurile , care spre deosebire de castel nu ocup toat

limea navei ci o anumit poriune central, fiind destinate adpostirii diferitelor instalaii de pe

covert.

Fig. 2.3. Suprastructura navei: 1-teuga, 2-duneta, 3-castel centru, 4-castel pupa.

2.3. Deschideri n punte i bordaj

Se observ c nsuirea principal a corpului navei este transportul mrfurilor, care

trebuiesc introduse i scoase din spaiile destinate lor. Pentru aceast operaiune sunt necesare

anumite deschideri n punte sau n bordaj, n funcie de tipul de nav. Aceste deschideri poart

denumiri aparte i au forme specifice, n funcie de scopul n care au fost create.

Gurile de magazie, deschideri n punte de form dreptunghiular i dimensiuni mari,

permit ncrcarea mrfurilor i se mai denumesc guri de hambar. Ele sunt prevzute cu capace

amplasate pe o ram nalt, care nu permite intrarea apei n magazii.

Capacele, la navele mai vechi, sunt formate din panouri de lemn numite bocapori,

aezai la rndul lor pe grinzi metalice mobile numite minginii, acestea fiind amplasate

transversal pe gura de magazie. Navele moderne sunt prevzute cu capace metalice acionate

mecanic sau hidraulic. Acest sistem de capace se poate mpri dup poziia de deschidere n trei

tipuri :

1) capace cu deschidere pe orizontal deschiderea se face prin ridicarea feliilor de capac i

aezarea lor unul peste altul lateral, n poziie orizontal. n ultima vreme au aprut

capacele telescopice, care permit micarea pe orizontal a capacelor glisante, care se

deplaseaz pe ci de rulare suprapuse;

2) capace cu deschidere pe vertical deschiderea capacelor se face prin trecerea capacelor

din poziia orizontal n poziia vertical, acionarea lor fcndu-se mecanic sau

hidraulic;

3) sistemul rotativ de deschidere deschiderea capacelor se face prin nfurarea lor pe un

tambur, capacele fiind glisante i flexibile.

Feliile de capac sunt nlocuite de mai multe file metalice nguste legate ntre ele printr-un

sistem elastic.

Gurile de magazie au adiacent lor alte deschideri numite tambuchiuri , menite s permit

accesul n magaziile de marf. Ele au aspectul unui pu cu o scar n interior, confecionate din

scoabe metalice (trepte) sudate de peretele magaziei.

Tambuchiurile trebuie s permit accesul unei singure persoane i trebuie s se nchid

etan cu un capac metalic, aplicat pe o ram nalt de circa 30 cm deasupra punii.

Alte deschideri n punte le constituie spiraiurile , destinate

iluminatului i aerisitului compartimentului maini. Ele se

afl amplasate pe o punte superioar, avnd o ram de circa

50 cm i sunt prevzute cu capace etane cu sticl.

Fig. 2.4. Tambuchi: 1-pu (aht), 2-scar, Fig. 2.5. Spirai

3-capac etan, 4-puni.

Tot deschideri n punte sunt i gurile de ventilaie cu aspect de ciuperc sau tromb, care

s nu permit intrarea apei. Acestea sunt folosite, dup cum arat i numele, la ventilarea

magaziilor de marf sau a diferitelor compartimente aflate sub diferite puni.

Pe lng deschiderile n punte trebuiesc amintite i deschiderile n bordaj, care se mpart

n dou categorii: deschideri n opera moart i deschideri n opera vie.

n prima categorie intr sabordurile care sunt deschideri de form dreptunghiular de

diferite dimensiuni. Pe vremea corbiilor, acestea serveau ca deschideri pentru gurile de tun n

bordaj. La ora actual, la nave exist saborduri de ncrcare mrfuri, saborduri de acces pentru

persoane i saborduri pentru furtun, prevzute cu o u etan, suspendat n balamale la partea

superioar, care se deschide numai la exterior, permind evacuarea apei n caz de inundaie pe

timp de furtun.

Hublourile , sunt prevzute cu dou sisteme de nchidere

etane i sunt folosite pentru iluminarea natural i aerisirea

compartimentelor interioare. Ele sunt construite dintr-o ram

metalic care ncadreaz un geam gros, rezistent la presiunea apei,

care poate fi acoperit cu al doilea capac de obturare care are i rol de

camuflaj.

Fig. 2.6. Hublou

Orificiile de scurgere sunt deschideri n bordaj destinate evacurii apelor sanitare i a

apelor de rcire de la motoare, iar urechile sunt deschideri n parapet pentru dirijarea parmelor.

Acestea din urm pot fi prevzute cu omare sau turnichei, care ajut la dirijarea parmelor i le

protejeaz mpotriva frecrilor.

Turnicheii i omarele sunt cilindrii verticali i orizontali n interiorul urechilor, ei

rotindu-se n jurul axului pentru a uura trecerea parmei.

Deschiderile n opera vie le constituie sorburile, prizele de ap, etambreul crmei i

deschiderile practicate pentru instalarea aparatelor de navigaie.

Sorburile sunt deschideri destinate apei de mare necesare rcirii motoarelor, instalaiei

de stins incendiul, instalaiei sanitare i balastrii.

Prizele de ap sunt folosite la inundarea anumitor compartimente sau la debalastarea

tancurilor.

Deschiderile pentru montarea diferitelor aparate de navigaie (vibratoare pentru

sonde, emitoare pentru loch etc) sunt dispuse pe fundul navei.

Etambreul crmei este o deschidere circular prin care trece axul crmei i este prevzut

cu un dispozitiv de etanare, numit presetup.

Deschiderile n perei fac posibil comunicarea ntre compartimentele etane ale navei.

Acestea sunt: porile etane i capacele de vizitare.

Porile etane sunt ui metalice foarte rezistente,

prevzute cu garnituri din cauciuc pentru asigurarea etaneitii

i un sistem robust de nchidere (vezi figura).

Capacele de vizit sunt decupri n pereii etani ai

unor compartimente, n fom elipsoidal sau circular i de

dimensiuni mici (att ct s permit trecerea unui om).

Fig. 2.7. Poart etan 2.4. Arborada, greementul i velatura navelor

2.4.1. Arborada

Totalitatea construciilor amplasate deasupra punii principale i suprastructurilor, care

servesc pentru instalarea diferitelor posturi de observare, montarea luminilor de semnalizare,

fixarea antenelor de radio i radiolocaie, ridicarea pavilioanelor i luminilor de semnalizare

vizual, precum i pentru manevrarea greutilor se numete arborad i greement.

Arborada unei nave este alctuit din totalitatea pieselor confecionate din lemn sau din

metal i care la bordul navei poart una din denumirile: catarge sau arbori, vergi, pic, ghiu,

bompres.

Catargul este un stlp vertical aezat n planul diametral al navei i fixat n osatura de

rezisten a navei, cu trei pri componente: coloana, gabierul i arboretul.

Numrul de catarge difer de la o

nav la alta, n funcie de mrimea i

destinaia acesteia. Toate petrolierele,

mineralierele i cargourile au n mod

obligatoriu dou catarge pentru montarea

luminilor de semnalizare pe timp de noapte.

La velierele cu trei catarge, acestea poart

urmtoarele denumiri: catarg prova, care

prin tradiie mai este numit i trinchet,

catarg centru denumit i arborele mare i

catarg pupa denumit artimon.

Fig. 2.8. Arbore: a) catarg tripod; 1-trepied, 2-gabie, 3-arboret, 4-verg

b) catarg simplu; 1-coloan, 2-sarturi, 3-saule, 4-gabie, 5,6-balansine, 7-mr, 8-arboret, 9,10-vergi, 11-straiuri.

Verga este o travers orizontal,

ncruciat pe catarg. Ea servete pentru

susinerea saulelor pe care se ridic

pavilioanele sau felinarele de semnalizare

optic, sau pentru montarea antenelor

radio.

Fig. 2.9. Verg de nav comercial: 1-catarg, 2-verg, 3-tro, 4-atrntor, 5-tro de srm, 6-ochi pentru

apapie, 7-brar, 8-balansin, 9-in-te bine, 10-ochi, 11-apapie, 12-sugrumtor, 13-macara pentru saule, 15-bra.

Ghiul este o grind orizontal, fixat cu un capt de partea de jos a catargului, iar la

cellalt capt susinut de o balansin (este un element de arborad specific navelor cu vele). La

navele cu propulsie mecanic nu exist ghiu.

Picul este un baston (asemntor cu o

jumtate de verg) aezat oblic spre pupa n

partea superioar a catargului pupa. Picul este

prins cu un capt ntr-o articulaie la catarg i este

susinut la cellalt capt cu o balansin. El este

un element de arborad prezent la toate navele

care au cel puin un catarg, pentru c la pic se

ridic pavilionul naional al navei pe timpul

navigaiei.

Fig. 2.10. Pic: 1-catarg, 2-balansin, 3-pic, 4-macara fung pavilion, 5-fung, 6-uste.

Bastonul prova i bastonul pupa sunt doi stlpi verticali fixai la prova, respectiv pupa

navei i care se termin la partea superioar cu un mr, n care este fixat un rai prin care trece o

saul de pavilion.

Tangonul este un condru fixat cu un

capt n bordajul navei printr-un sistem

articulat, iar captul cellalt este susinut de o

balansin i manevrat pe orizontal de braele

tangonului.

Fig. 2.11. Tangon: bra cu palanc, 2-tangon, 3-straja in-te bine, 4-balansine cu palanc, 5-bra pupa, 6-scri de pisic.

Bompresul este un arbore nclinat, fixat la prova navei (se ntlnete la navele cu vele).

Sub bompres, la ieirea acestuia din nav, exist de obicei o figur care se numete galion.

2.4.2. Greementul

Greementul este reprezentat de ansamblul manevrelor fixe i curente de la bord, folosite

pentru fixarea arborilor, susinerea vergilor i a velelor.

Manevre fixe sunt denumite toate parmele metalice sau vegetale, fixate permanent cu

un capt de arborad i cu cellalt capt de corpul navei. Ele servesc la susinerea arboradei n

plan orizontal i transversal. Locul unde ele se fixeaz pe arbori se numete capelatur.

Principalele manevre fixe sunt:

- sarturile: susin arborii (catargele) n plan transversal, n ambele borduri;

- straiurile: susin arborii n planul longitudinal al navei spre prova;

- patarainele: susin arborii n borduri i spre pupa;

- balansinele: susin vergile n borduri.

Prin expresia manevre curente sunt denumite toate parmele mobile, cu ajutorul crora

se manevreaz vergile, velele, brcile i diferite greuti la bord.

Cele mai importante manevre curente sunt:

- fungile: folosite pentru ridicarea/coborrea (contrafungi) vergilor sau velelor;

- braele: fixate la capetele vergilor, folosesc la orientarea vergilor (braare);

- cotele: sunt parme care ntind colurile de vel sub vnt, spre pupa;

- murele: ntind colurile de vel spre prova;

- curenii : denumirea general a oricrei parme care trece printr-un rai (o macara,

un palanc) i servesc la ridicarea greutilor.

Fig. 2.12. Greement:

1 verga rndunicii mici; 2 balansina rndunicii mici (moale); 3 contracota rndunicii mici; 4 verga zburtorului mic; 5 balansina zburtorului mic; 6 contracota zburtorului mic; 7 patarainele arboretului; 8 arboretul mic; 9 verga gabierului mic; 10 balansina gabierului mic; 11 contracota gabierului mic; 12 arborele gabierului mic; 13 sarturile arborelui gabier mic; 14 patarainele arborelui gabier mic; 15 verga trincii; 16 balansina vergii trincii (ntins); 17 contracota trincii; 18 sarturile coloanei trinchet (mici); 19 coloana trinchet; 20 straiul trinchetului; 21 straiul focului mare; 22 straiul focului mic; 23 straiul focului sgeii;

24 straiul sgeii; 25 bompres; 26 subarb; 27 martingal; 28 sarturile coloanei bompresului; 29 coloana bompresului; 30 bastonul bompresului; 31 sgeata; 32 arboretul mare; 33 verga rndunicii mari; 34 balansina rndunicii mari (moale); 35 contracota rndunicii mari; 36 braele vergii rndunicii mici; 37 verga zburtorului mare; 38 balansina zburtorului mare; 39 contracota zburtorului mare; 40 straiul arborelui mare; 41 braele vergii zburtorului mic; 42 verga gabierului mare; 43 balansina gabierului mare; 44 contracota gabierului mare; 45 patarainele arboretului mare; 46 arborele gabierului mare; 47 sarturile arborelui gabierului mare; 48 straiurile arborelui gabierului mare; 49 patarainele arborelui gabierului mare; 50 verga mare; 51 contracota velei mari; 52 arboretul artimon; 53 verga rndunicii artimon; 54 balansina vergii rndunicii artimon (moale); 55 contracota rndunicii artimon; 56 braele rndunicii artimon; 57 braele rndunicii mari; 58 verga zburtorului artimon; 59 balansina zburtorului artimon; 60 picul pavilionului; 61 braele vergii zburtorului mare; 62 braele zburtorului mic; 63 verga gabierului artimon; 64 balansina gabierului artimon; 65 contracota gabierului artimon; 66 straiul arboretului artimon; 67 straiul arborelui gabier artimon; 68 pic; 69 ghiu; 70 cota ghiului; 71 verga velei n cruce/artimonului; 72 sarturile coloanei artimon; 73 braul mare.

2.4.3. Velatura navelor Velatura reprezint totalitatea velelor cu care este dotat o nav i care deservesc la

propulsia acesteia.

Velele se confecioneaz dintr-o pnz special, numit pnz de vel, care poate fi din

fir de cnep, in, bumbac sau fibre sintetice. Pentru a asigura o rezisten sporit la eforturile la

care sunt supuse, velele se confectioneaz din fii nguste de pnz de vel, numite fere, care

au aceeai lime, acelai material i sunt cusute ntre ele cu a de vel (custur de velar).

Pri componente ale unei vele: grandee, margini, coluri, ochi de nvergare, ochi pentru

strngtori i filiera de terarolare.

Grandeea ntritur cusut pe marginea velei, confecionat dintr-o saul sau parm,

avnd rolul de a ntri marginile velei. La colurile velei, grandeea se termin cu rodane cu inel.

Marginile la captul dinspre verg se numesc margini de nvergare, care au orificii de

nvergare, iar la captul opus se numesc margini de ntinsur, care au orificii numite ochi pentru

strngtori. Marginile laterale se numesc margini de cdere.

Colurile sunt ntrite pe ambele fee ale velei cu buci de pnz de vel sau tend tare.

Fiecare col are cte un ochi.

Ochii sunt orificii n marginile velei sau la colurile acesteia, destinate fixrii

manevrelor curente. Pot fi: ochi de nvergare, ochi pentru strngtori, ochi de fung, ochi de

mur, ochi de cot.

Filiera de terarolare este o ntritur special dispus la o anumit distan de grandee

i paralel cu ea, prevzut cu orificii numite ochiuri de cioar, prin care trec saulele care fixeaz

filiera. Filiera se folosete pentru terarolarea velelor, adic pentru micorarea suprafeei lor pe

timp de furtun.

Fig. 2.13. Velatura:

1 farul prova; 2 rndunica mic (trinchet); 3 zburtorul mic (trinchet); 4 aripa zburtorului; 5 aripa gabierului mic (trinchet); 6 gabierul mic (trinchet); 7 focul sgeii; 8 focul mic; 9 focul mare; 10 straiul coloanei trinchet pe care se nvergheaz trinchetul; 11 trinca; 12 farul mare; 13 rndunica mare; 14 velastraiul rndunicii mari; 15 zburtorul mare; 16 gabierul mare; 17 velastraiul zburtorului mare; 18 velastraiul mare; 19 vela mare; 20 farul pupa; 21 rndunica artimon; 22 zburtorul artimon; 23 velastraiul zburtorului artimon; 24 gabierul artimon; 25 velastraiul artimon (drculeul); 26 vela n cruce (artimonul); 27 randa.

Tipuri de vele folosite la nave de-a lungul timpului: vele ptrate, vele latine i vele

aurice.

Vele ptrate vele cu form trapezoidal regulat i

care se asambleaz pe o varg. Ele sunt prevzute cu filiere

de terarolare. Ele se ridic de regul cte 4-5 la un arbore i

poart numele arborelui, de exemplu: vela trinc, vela

gabier, vela contragabier, vela zburtor sau vela rndunic

etc. Manevra velelor ptrate se face cu ajutorul urmtoarelor

manevre curente: cote, contracote, strngtoare, mure.

Fig. 2.14. Vel ptrat: 1-fere, 2-grandee, 3-ochi, 4-margine de nvergare, 5-margine de cdere, 6-margine

de ntinsur, 7-ochi de nvergare, 8-ochi pentru strngtori, 9-filiera de terarolare, 10-ochi de terarol.

Vele latine vele care au forma triunghiular; cnd se fixeaz pe straiuri se numesc

focuri, cnd sunt arborate la arborele trinchet se numesc

vele strai, iar cnd sunt prinse la straiurile care susin

arborele mare se numesc vele artimon. Ele au trei coluri,

prevzute cu cte un ochi, care poart denumirea colului

respectiv: ochi de fug, ochi de mur, ochi de cot. Cele

trei margini sunt: margine de nvergare, margine de cdere

i margine de ntinsur. Se manevreaz cu urmtoarele

manevre curente: funga, contrafunga, mura i cota.

Fig. 2.15. Vel latin: 1-ochi de fung, 2-ochi de mur, 3-ochi de cot, 4-margine de nvergare, 5-margine

de cdere, margine de ntinsur, 7-ochiuri de nvergare

Vele aurice sunt vele de form trapezoidal neregulat, care se ntind ntre catarg, pic i

ghiu. Se numesc n mod curent rande. Ele au patru

margini, dar se nvergheaz numai cu trei margini i

anume: marginea de nvergare se nvergheaz pe pic, cu

grandeea superioar care alunec pe inele cluz fixate

sub pic; marginea de cdere prova se nvergheaz pe

catarg, fixnd grandeea pe vergile ce se gsesc de-a lungul

arborelui artimon ntre ghiu i pic; marginea de ntinsur

se nvergheaz pe ghiu. Sistemul de manevrare a velelor

aurice este compus din: fung, contrafung, cot i dou

strngtoare n fiecare bord.

Fig. 2.16. Vel auric: 1-margine de nvergare, 2-margine de cdere prova, 3-margine de ntinsur, 4-canistrele.

Test de autoevaluare 2 1. Osatura navei cuprinde: a) ansamblul elementelor orizontale i longitudinale care alctuiesc structura de rezisten a navei; b) elementele verticale i transversale care alctuiesc structura de rezisten a navei; c) totalitatea elementelor longitudinale i transversale care alctuiesc structura de rezisten a navei; d) totalitatea elementelor orizontale, verticale i mixte care alctuiesc structura de rezisten a navei. 2. Principalele piese care compun osatura transversal a navei sunt: a) murele, cotele i traversele; b) chila, etrava, etamboul, contrachila, carlingile laterale, curenii de punte i de bordaj; c) coastele, varangele i traversele; d) murele, cotele, coastele, varangele i traversele. 3. Stringherii reprezint: a) un element de osatur transversal, situat pe punte; b) un element de osatur longitudinal, situat pe bordaj; c) un element de osatur longitudinal, situat pe fundul navei; d) manevre fixe, ce susin arborii n plan transversal, n ambele borduri. 4. Ce sunt patarainele? a) manevre mobile, ce susin arborii n planul transversal, n ambele borduri; b) manevre fixe, ce susin arborii n borduri i spre pupa; c) manevre fixe, ce susin arborii n plan logitudinal, spre prova; d) suprastructuri usoare, ce nu se ntind pe toat limea navei. 5. Manevrele fixe cuprind: a) vinciuri, cabestane, parme metalice; b) sarturi, straiuri, patarainele, balansine; c) vinciuri, cabestane, parme vegetale; d) file de bordaj, genunchiul coastei i vinciuri. 6. Ce reprezint manevrele mobile?

a) toate operaiunile ce se fac la bord pentru acostarea navei; b) toate parmele metalice sau vegetale fixate permanent cu un capt de arborad i cu cellalt capt de corpul navei; c) toate parmele mobile, cu ajutorul crora se manevreaz vergile, velele, brcile i diferite greuti la bord; d) toate parmele mobile, metalice sau vegetale fixate permanent cu un capt de arborad i cu cellalt capt de corpul navei. 7. Traversele: a) unesc capetele inferioare ale coastelor ce formeaz un cuplu pentru a mri rezistena chilei; b) unesc capetele inferioare ale coastelor ce formeaz un cuplu pentru a mri rezistena contrachilei; c) unesc capetele superioare ale coastelor ce formeaz un cuplu i care mpreun cu curenii de punte, formeaz reeaua de rezisten pe care se sprijin puntea; d) unesc genunchiul coastelor ce formeaz un cuplu pentru a mri rezistena bordurilor. 8. Tambuchirile sunt: a) deschideri n punte necesare ncrcrii-descrcrii mrfii n/din magazii; b) deschideri n punte destinate pentru iluminarea i aerisirea compartimentului maini, cldri; c) deschideri n punte de dimensiuni mici destinate accesului oamenilor n compartimentele aflate sub punte; d) deschideri n bordaj de form dreptunghiular cu destinaii diferite. 9. Hublourile sunt: a) deschideri n punte necesare ncrcrii-descrcrii mrfii n/din magazii; b) deschideri folosite pentru iluminarea natural i aerisirea compartimentelor interioare ; c) deschideri n punte de dimensiuni mici destinate accesului oamenilor n compartimentele aflate sub punte; d) deschideri n punte destinate pentru iluminarea i aerisirea compartimentului maini, cldri.

Unitatea de nvare nr. 3 CLASIFICAREA NAVELOR

3. Clasificarea navelor 27

3.1. Clasificarea navelor pe baza criteriului zonei de navigaie 27 3.1.1. Clasificarea navelor maritime dup destinaie 27 3.1.2. Clasificarea navelor fluviale dup destinaie 34

3.2. Clasificarea navelor dup alte criterii 35 3.3. Tipuri de nave cu vele 36 3.4. Ambarcaiuni 37

OBIECTIVELE unit ii de nvare nr. 3

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 3 sunt:

nelegerea noiunilor de nave maritime i nave fluviale; Recunoaterea principalelor tipuri de nave pe baza criteriului zonei

de navigaie, dup destinaie; Alte criterii de clasificare; Tipuri de nave cu vele; Ambarcaiuni cu motor, rame i vele.

3. CLASIFICAREA NAVELOR.

Clasificarea navelor n decursul timpului s-a fcut pe baza unor criterii cum ar fi:

destinaie, zon de navigaie, felul construciei, sistemul de propulsie etc.

3.1. Clasificarea navelor pe baza criteriului zonei de navigaie Dup zona de navigaie navele se clasific n dou categorii mari: maritime i fluviale (de

ape interioare).

a) Navele maritime sunt nave mari i foarte mari, construite special pentru a fi capabile s

navige pe mri i oceane. Dimensiunile i gabaritele navelor maritime nu sunt limitate

de condiiile de navigaie. Caracteristic acestor nave este numrul de identificare IMO,

pe care o nav l are alocat de la punerea chilei, pn la dezmembrarea sa, fiind singurul

indiciu pe care o nav nu l poate schimba.

b) Navele fluviale (de ape interioare) sunt nave mai mici, construite special pentru

navigaia pe fluvii, ruri, lacuri, canale.

3.1.1. Clasificarea navelor maritime dup destinaie.

A. Grupa navelor de transport mrfuri:

a) cargouri: transport mrfuri generale (n saci, butoaie, cutii, pachete, etc);

Fig. 3.1. Cargou de 14830 tdw (tip Predeal)

Fig. 3.2. Cargou de 8500 tdw (tip Dolj)

b) mineraliere i vrachiere: nave care transport mrfuri de mas, minereu, crbuni,

fosfai, etc;

Fig. 3.3. Mineralier de 12500 tdw (tip Anina)

Fig. 3.4. Mineralier de 25000 tdw (tip Reia)

c) tancuri : nave cistern care transport mrfuri lichide, de regul produse petroliere,

gaze lichefiate, ulei, etc;

Fig. 3.5. Tancul de 80000 tdw (tip Dacia)

d) nave port-container: destinate transportului de mrfuri ambalate n containere;

Fig. 3.6. Nav tip port-container

e) nave roll-on/roll-off : sunt nave speciale pentru transportul autovehiculelor;

Fig. 3.7. Nav tip roll-on/roll-off

f) nave LASH: nave port barje, pe care le descarc n avanport sau la gura unor fluvii de

unde barjele i continu drumul remorcate sau mpinse pn la destinaie;

g) nave frigorifice: nave destinate transportului produselor alimentare.

B. Grupa navelor pasagere:

a) pacheboturi: nave de dimensiuni mari folosite pentru transportul pasagerilor pe

distane mari;

Fig. 3.8. Pachebot

b) hidrobuze: nave de dimensiuni mici, destinate transportului de pasageri pe distane

scurte;

Fig. 3.9. Hidrobuz

c) nave mixte (ro/ro pasager): destinate transportului de mrfuri i pasageri;

d) nave cu pern de aer: nava care se deplaseaz pe o pern de aer creat ntre fundul

navei i suprafaa apei;

Fig. 3.10. Nav cu pern de aer

e) nave cu aripi portante: nave de pasageri de dimensiuni relativ mici al cror corp se

ridic din ap datorit unor aripi dispuse n partea inferioar a navei, care au profil

hidrodinamic i o astfel de orientare nct la deplasarea navei aceasta se ridic din ap;

Fig. 3.11. Nav cu aripi portante

f) feriboturile : nave speciale destinate transportului de garnituri de trenuri i pasageri

sau automobile i pasageri.

Fig. 3.12. Feribot (ferry boat)

C. Grupa navelor de pescuit, care n funcie de modul n care i desfoar activitatea pot

fi:

a) supertraulere: nave care pescuiesc i prelucreaz petele cu o mare capacitate;

b) traulere: nave care pescuiesc cu traul remorcat i prelucreaz petele la bord;

Fig. 3.13. Nav de perscuit (trauler)

c) sainere: nave mici care pescuiesc cu traul lateral sau cu plase n deriv;

d) toniere: nave mici i cu vitez mare, dotate cu scule speciale de pescuit ton;

e) baleniere: nave dotate cu scule pentru vnat balene;

f) colectoare frigorifice: nave speciale care colecteaz petele congelat de la traulere i l

transport la bazele de la uscat.

D. Grupa navelor cu destinaie special, n care pot fi cuprinse:

a) nave coal;

Fig. 3.14. Nav coal

b) nave hidrografice i de cercetare;

Fig. 3.15. Nav hidrografic i de cercetare (research vessel)

c) nave cablier;

d) nave sprgtor de ghea;

e) nave far.

Fig. 3.16. Nav far

E. Grupa navelor tehnice i a mijloacelor plutitoare, destinate efecturii diferitelor lucrri de

construcii hidrotehnice n porturi i pe cile navigabile:

a) drgile: nave de construcie special dotate cu instalaii de spat sub ap i de scoatere a

materialului dragat;

b) alandele: nave destinate depozitrii materialului dragat i transportului acestuia n locuri

speciale;

c) docurile plutitoare: instalaii plutitoare cu ajutorul crora se pot ridica navele n vederea

efecturii operaiunilor de ntreinere i reparaii la opera vie;

d) macarale plutitoare: sunt platforme ce susin o macara de mare putere. Sunt destinate

manevrrii greutilor n bazinele portuare sau pe ape interioare;

e) sonete plutitoare: platforme plutitoare utilate cu o sonet care ridic o greutate cu care se

aplic lovituri n captul unui pilon;

Fig. 3.17. Sonet plutitoare

f) deroeze (derocatoare): platforme plutitoare dotate cu o sonet care ridic 1-2 piloni

metalici care prin cdere sparg fundurile stncoase din locurile ce trebuie amenajate

pentru navigaie;

Fig. 3.18. Deroez

g) platforme de foraj marin : platforme plutitoare dotate cu instalaii speciale pentru

forarea la mare adncime;

F. Grupa navelor de serviciu:

a) remorchere;

b) pilotine;

c) tancuri de bunkeraj;

d) nave de stins incendiu;

e) nave de salubritate;

f) alupe pentru diverse servicii portuare.

3.1.2. Clasificarea navelor fluviale dup destinaie

Navele fluviale se clasific n dou categorii principale: propulsate i nepropulsate, care la

rndul lor se mpart dup destinaie n grupe de nave.

- Nave propulsate:

a) Grupa navelor propulsate destinate efecturii transportului fluvial: remorcherele de

linie, mpingtoarele de linie, barjele i lepurile autopropulsate, tancuri autopropulsate;

Fig. 3.19. Nave autopropulsate: a) tanc autopropulsat; b) lep; c) ceam

3.20. mpingtor de linie

b) Grupa navelor pasagere fluviale: pasagere clasice, pasagere rapide, hidrobuzele,

bacurile de traversare autopropulsate, feriboturile;

c) Grupa navelor fluviale propulsate cu destinaie special care cuprinde: nave coal,

nave de salvare, nave hidrografice, nave de semnalizare, nave sprgtoare de ghea;

d) Grupa navelor fluviale tehnice: drgi, alande, docuri, macarale plutitoare etc;

e) Grupa navelor fluviale de serviciu: remorchere de manevr, pilotine, nave de stins

incendiul, nave de bunkeraj, alupe pentru diverse servicii.

- Nave nepropulsate:

a) Grupa navelor nepropulsate de transport: lepurile, barjele, ceamurile, tancurile,

gabare.

3.21. Barj de 2000 t

b) Grupa navelor nepropulsate destinate pasagerilor i personalului: pontoane de

acostare, pontoane dormitor, bacuri mici de trecere pasageri i mijloace auto.

c) Grupa navelor nepropulsate tehnice: drgi, alande, deroseze, macarale plutitoare,

tancuri de bunkeraj, pontoane atelier.

3.2. Clasificarea navelor dup alte criterii

Indiferent c sunt comerciale sau militare, maritime sau fluviale, navele se mai pot

clasifica i dup alte criterii:

- Dup natura materialelor din care sunt construite:

a) nave de lemn;

b) nave de metal;

c) nave din material plastic;

d) nave din fibr de sticl.

- Dup aparatul propulsor:

a) nave cu zbaturi;

b) nave cu elice;

c) nave cu elice cu pas reglabil;

d) nave cu sistem de propulsie Voith-Schneider;

e) nave cu elice aerian (cele cu pern de aer);

f) nave cu jet de ap.

- Dup sistemul de construcie:

a) nave clasice;

b) nave cu aripi portante;

c) nave cu pern de aer;

d) nave hidroglisoare.

- Dup natura propulsiei navele se pot clasifica n:

a) nave cu vele;

b) nave cu maini alternative;

c) nave cu turbine;

d) nave cu motoare cu ardere intern;

e) nave cu motoare electrice;

f) nave cu propulsie nuclear.

3.3. Tipuri de nave cu vele.

n decursul istoriei navigaiei, au existat mai multe tipuri de nave cu vele, clasificate i

denumite dup mrimea navei, numrul arborilor i tipul velelor. Dup forma velelor, se cunosc

patru tipuri de nave:

- nave cu vele ptrate (a) avnd pn la cinci arbori;

- nave cu vele aurice (b) denumite goelete;

- nave cu vele latine (c) dintre care: cuterul, feluca;

- nave cu velatur mixt (d) dintre care: bricul goelet, brigantina, bombarda.

Fiecare dintre aceste tipuri de nave folosete pe lng velatura de baz i vele latine ca

focuri sau vele strai.

Fig. 3.22. Tipuri de nave cu vele: a) nav cu vele ptrate; b) nav cu vele aurice (goelet); c) nave cu vele

latine (cuter, feluc); d) nav cu velatur mixt.

Nava coal Mircea este o nav de tip bric cu artimon, care are i un motor pentru

deplasare n locuri nguste i manevre.

3.5. Ambarcaiuni.

Ambarcaiunile sunt nave mici i foarte mici, capabile s pluteasc i s se deplaseze pe

ap cu propulsie proprie asigurat de un motor, cu vele sau cu rame.

Ele sunt folosite att n activitatea de agrement nautic, ct i la bordul navelor.

La bordul navelor comerciale, ele sunt brci de salvare i brci de serviciu i se folosesc

n caz de naufragiu, sau n scopul unor activiti de ntreinere la nav. Ele pot fi: brci

descoperite i brci nchise. Echipamentul brcilor de la bordul navei este specificat n Life

Saving Appliances Code (LSAC).

Elementele constructive ale unei brci sunt:

- osatura cu nveliul exterior (bordajul);

- chila, terminat la prova cu etrava i la pupa cu etamboul;

- crevace, coaste prinse de chila brcii;

- filele chilei, filele de bordaj i copastia.

n interiorul brcii sunt amplasate: bancurile, banchetele, panourile i grtarele, camera

brcii, spatele brcii etc. Accesoriile brcilor constau ntr-o serie de obiecte de armament

necesare pentru manevr, navigaie i semnalizare etc. Printre obiectele de armament destinate

manevrei brcilor, sunt: ramele, crma cu echea, ancora cu parma de ancorare, ancora de

furtun, cange, barbete prova i pupa, aprtoare (baloane de acostare), arborad, greement i

velatur, piese fixe (inele, ochei, cavile, tachei, crlige de ridicare). La inventarul de navigaie

i semnalizare intr: compasul de barc, pavilionul, pavilioane de semnalizare brae, sonda de

mn, felinar de vnt, lantern, pistol de semnalizare cu cartuele respective, rachete de

semnalizare cu acionare manual, facle de mn. Pentru vitalitatea brcii sunt incluse:

ghiordelul, ispolul, trusa de scule de marangozerie (ciocan, topor, dalt, dopuri de lemn, pene,

cuie, cli, ac i a de vel, cuit de gabier). Din inventarul de salvare i supravieuire fac parte:

centuri sau veste de salvare pentru toate persoanele, unu-doi colaci de salvare, trus de

medicamente, raii de hran, ap potabil etc.

Tipurile de ambarcaiuni cu vele sunt: barca popular, iola, finul, snaipul, olandezul

zburtor, starul, dragonul i cuterul.

Fig. 3.23. Barc popular Fig. 3.24. Iol

Fig. 3.25. Fin

Fig. 3.27. Olandezul zburtor Fig. 3.28. Star

Fig. 3.29. Cuter

Test de autoevaluare 3 1. Navele maritime destinate transportului de mrfuri cuprind: a) nave tehnice, cargouri i mineraliere; b) cargouri, mineraliere i vrachiere, tancuri i nave de pasageri; c) cargouri, mineraliere i vrachiere, tancuri, nave roll-on/roll-off, nave lash, nave frigorifice; d) nave tehnice, nave de serviciu, petroliere i vrachiere.

2. Navele fluviale nepropulsate, destinate transportului de mrfuri cuprind: a) pontoane dormitor, bacuri mici de trecere pasageri i mijloace auto; b) drgi, alande, deroeze, macarale plutitoare, tancuri de bunkeraj, pontoane atelier; c) sprgtoare de ghea i nave cu propulsie nuclear; d) lepuri, barje, ceamuri, tancuri, gabare. 3. Navele de serviciu cuprind: a) drgi, alande, barje, docuri plutitoare; b) alande, barje, alupe, pilotine, nave de salubritate; c) macarale plutitoare, puitoare de mine, nave dragoare; d) remorchere, alupe, pilotine, tancuri de bunkeraj, nave de stins incendiu, nave de salubritate.

Unitatea de nvare nr. 4

PARME.

4.1. Clasificarea i structura parmelor. 41 4.1.1. Clasificarea parmelor 41

4.1.2. Structura parmelor 41 4.2. Caracteristicile parmelor i folosirea lor la bord 42 4.2.1. Caracteristicile principale 42 4.2.2. Calitile i folosirea parmelor vegetale 43 4.2.3. Calitile i folosirea parmelor metalice 44

4.2.4. Calitile i folosirea parmelor sintetice 45 4.3 Primirea, pstrarea i ntreinerea parmelor la bord 45 4.4 Mnuirea parmelor 46 4.4.1. Mnuirea parmelor vegetale i sintetice 46 4.4.2. Mnuirea parmelor metalice 46 4.5 Noduri i volte 47 4.5.1. Noduri de mpreunare 48 4.5.2. Noduri de legtur 48 4.5.3. Noduri de crlig 49 4.5.4. Noduri speciale 50 4.5.5. Volte 51 4.6. Matiseli, patronri, mpletituri 51 4.6.1. Matiseli 52 4.6.2. Patronri, legturi, nfurri, nfri 54 4.6.3. Lucrri diverse 55

OBIECTIVELE unit ii de nvare nr. 4

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 4 sunt:

nelegerea noiunilor despre parme; Recunoaterea principalelor tipuri de parme folosite; Lucrri de ntreinere a parmelor la bord; Mnuirea parmelor; Noduri i volte folosite n practica marinreasc; Lucrri diverse la bordul navei.

4.1. Clasificarea i structura parmelor.

Totalitatea frnghiilor, cablurilor metalice, srmelor care se folosesc la bordul navei ca

manevre fixe i curente pentru diverse legturi, fixarea arboradei, manevra velelor, legarea navei

la cheu, manevra instalaiilor de ridicare a greutilor la bord (bigi), ridicarea pavilioanelor de

semnalizare, remorcarea ambarcaiunilor i navelor se numesc parme.

Parmele sunt diversificate, funcie de ntrebuinarea lor la bord n ceea ce privete

dimensiunile, rezistena, flexibilitatea, structura, materialul din care sunt confecionate, modul de

mpletire i rsucire.

4.1.1. Clasificarea parmelor.

Din punct de vedere al materialului din care sunt confecionate, sunt de trei categorii:

- Parme vegetale;

- Parme metalice (srmea);

- Parme sintetice.

Din punct de vedere al modului n care sunt confecionate, ele sunt:

- Parme simple (lanane);

- Parme rsucite (garline);

- Parme mpletite.

4.1.2. Structura parmelor.

Parmele vegetale se confecioneaz din fire de canepe, in, bumbac, manila, cocos,

iut sau sizal. Elementul de baz este firul ; mai multe fire rsucite ntre ele formeaz sfilaa; mai

multe sfilae rsucite ntre ele, n sens invers, formeaz o uvi (2). De regul, firele se rsucesc

spre dreapta, iar sfilaele spre stnga. Mai multe uvie rsucite spre stnga, formeaz o parm

simpl, care se mai numete i lanan (3). Cnd parma este format din patru uvie, rsucirea

acestora se efectueaz n jurul unei inimi vegetale, care rmne ntins, nu se rsucete odat cu

celelalte. Cnd o lanan intr n componena unei parme mai groase, formeaz un cordon (4),

iar mai multe cordoane rsucite formeaz un garlin (1).

Fig. 4.1. Parma: a) simpl b) lanana Fig. 4.2. Garlin: 1-garlin; 2-uvia; 3-lanane; 4-cordon Parmele metalice (srmele) se confecioneaz din fire de srm de oel zincat de

grosimi cuprinse ntre 0,2-0,6mm. Mai multe fire rsucite de regul spre stnga, formeaz o vi.

Mai multe vie rsucite n jurul unei inimi vegetale spre dreapta, formeaz o parm metalic

simpl, numit i lanan de srm.

Mai multe lanane de srm mpletite, formeaz

un garlin metalic. Inima de cnep folosit se

mbib cu un ulei special (se gudroneaz), cu

scopul de a mpiedica ptrunderea umiditii i a

proteja srma

mpotriva ruginirii (figura lanan din srm).

Fig. 4.3. Lanan din srm

Structura unei parme metalice se

definete prin numrul de vie i numrul de fire

n vi, astfel: 6x7 nseamn parm metalic cu

ase vie a cte apte fire n fiecare vi (figura

reprezint msurarea grosimii parmei

metalice).

Fig. 4.4. Msurarea grosimii srmei

Parmele sintetice se confecioneaz din fire sintetice

de relon, capron, nylon, polipropilen. Ele au o structur similar

cu parmele vegetale. Mai multe fire rsucite formeaz o sfila,

mai multe sfilae o uvi, mai multe uvie rsucite sau mpletite

formeaz o lanana i mai multe lanane un garlin.

Fig. 4.5. Parm sintetic mpletit

4.2. Caracteristicile parmelor i folosirea lor la bord

4.2.1. Caracteristicile principale Principalele caracteristici ale parmelor de toate categoriile sunt: grosimea, greutatea,

rezistena, flexibilitatea i elasticitatea.

Grosimea unei parme se msoar n mod diferit. La parmele vegetale i sintetice

grosimea reprezint circumferina acesteia. La parmele metalice grosimea este diametrul

seciunii, msurat ntre dou vie diametral opuse.

Greutatea unei parme este determinat de greutatea n newtoni a unui metru liniar din

parma respectiv.

Rezistena parmei este considerat sarcina la care parma se rupe. Sarcina cea mai mare

la care o parm rezist timp ndelungat se numete sarcin de lucru, care trebuie s fie

ntotdeauna mai mic dect sarcina de rupere. Raportul dintre sarcina de rupere i sarcina de

lucru este coeficientul de rezerv (siguran). Acesta este supraunitar: pentru manevrele fixe se

ia coeficient 4, pentru manevre curente i instalaii de ridicare se ia valoare minim 6, pentru

instalaii care servesc la ridicarea persoanelor se ia minim 12.

Flexibilitatea parmei const n capacitatea ei de a se ncovoia (ndoi) uor fr a-i

modifica structura interioar i fr a-i pierde din rezisten.

Elasticitatea parmei const n capacitatea ei de a se ntinde sub aciunea unei sarcini

oarecare i de a reveni la situaia iniial n momentul ncetrii traciunii (aciunii sarcinii). Au

avantajul c preiau foarte bine ocurile, fr s se rup. Ele sunt recomandate la confecionarea

remorcilor, a legturilor navei i altor manevre supuse ocurilor.

4.2.2. Calitile i folosirea parmelor vegetale

Caracteristicile parmelor vegetale folosite la bord:

- Parmele de manila se confecioneaz din fibrele unui bananier. Sunt cele mai

rezistente dintre parmele vegetale, flexibile i foarte elastice. Ele se ntind cam cu 10-

15% la o sarcin normal de lucru. Au calitatea de a pluti. Se mbib greu cu ap i se

folosesc ndeosebi ca parme de remorc i de legarea navei la cheu.

- Parmele de cnep confecionate din fire lungi de cnep pieptnat. Sunt rezistente i

elastice. Se folosesc la confecionarea manevrelor curente, la brci i n arborad, la

legturile navei, confecionarea plaselor etc.

- Parmele de sizal se confecioneaz din frunzele unui cactus. Cele noi au rezistena

parmelor din canep, dar mult mai elastice. Sunt mai uoare dect parmele de manila i

de cnep atunci cnd sunt uscate; dup ce se mbib cu ap, devin grele, rigide i se

uzeaz repede, pierzndu-i rezistena.

- Parmele de cocos sunt foarte uoare i elastice, dar puin rezistente. Ele se folosesc la

confecionarea baloanelor de acostare i a paietelor.

- Parmele de bumbac sunt parme de lux. Se folosesc numai la amracatiuni de sport si

agrement nautic.

Cele mai folosite tipuri de parme sunt:

- Garlinul parm cu grosime ntre 100 i 600mm, folosit la legarea i remorcarea

navei;

- Manevra este o lanan cu circumferina de 40-200mm folosit la legarea

ambarcaiunilor i navelor mici, manevre curente, cureni de palancuri, greementul

brcilor;

- Grandeea lanan cu circumferina de 25-100mm ntrebuinat la confecionarea

grandeelor la vele i tenzi;

- Saula parm cu grosimea de 15-40mm. Saul mpletit (englez) nu se rsucete i se

folosete la loch, sond, bandul i saul de pavilion;

- Merlinul lanan subire de 6-8mm format din dou uvie rsucite spre stnga, folosit

la nfurri i patronri de parme groase;

- Lusinul lanan mai fin dect merlinul, format din 2-3 uvie de cea mai bun calitate,

folosit la patronri i nfurri fine.

4.2.3. Calitile i folosirea parmelor metalice Parmele metalice sunt foarte rezistente, puin elastice, grele la manevr i rigide. Dup

rigiditate, se mpart n:

- Parme rigide foarte rezistente, dar greu de manevrat. Sunt formate din ase vie

nfurate pe o inim de cnep. Fiecare vi este format prin rsucirea a 7 sau 19 fire de

srm. Srmele 6x7 i 6x19 se folosesc ca manevre fixe (sarturi, straiuri) pentru arborad

i co.

- Parmele semirigide sau semiflexibile sunt mai flexibile dect cele rigide i au o

rezisten suficient. Fac parte srmele 6x12 i 6x24 din cte 6 vie nfurate pe o inim

de cnep i fiecare vi format din 12 fire aezate circular n jurul unei inimi vegetale.

Se folosesc la balansine, legarea navelor i unele manevre curente.

- Parmele flexibile formate din vie cu inimi vegetale, dar cu un numr mai mare de fire

aezate n straturi suprapuse. Fac parte srmele de 6x37 i 6x61. Se folosesc la curenii

bigilor, la palancuri, remorci etc.

Comparativ cu parmele vegetale, parmele metalice au o via mai lung, sunt mai

uoare la aceeai rezisten i sunt mai subiri dect cele vegetale i sintetice.

4.2.4. Calitile i folosirea parmelor sintetice Aceste parme sunt superioare parmelor vegetale din punct de vedere al rezistenei, sunt

elastice i flexibile. Calitile enumerate se pastreaz att n stare uscat, ct i dup ce s-au

umezit.

Au ns i unele dezavantaje: avnd o mare elasticitate, atunci cnd se rup, acioneaz ca

un elastic, producnd pericol pentru oamenii care le manevreaz. Se deterioreaz repede dac iau

contact cu temperaturile ridicate i la frecarea de babale i urechi. Se recomand ca n locurile

supuse frecrilor s fie patronate cu alte materiale.

Cele mai multe sunt confecionate din polipropilen. Acestea au o lungime relativ mic,

plutesc i sunt foarte uor de manevrat. Se folosesc la legarea navei, remorcaj i manevre

curente.

4.3 Primirea, pstrarea i ntreinerea parmelor la bord

Primirea parmelor la bord se face pe baz de recepie, conform certificatului eliberat de

productor, n care sunt nscrise: denumirea parmei, felul, lungimea, grosimea, greutatea,

rezistena. Se va acorda atenie calitii rsucirii, care trebuie s fie uniform i neted pe toat

lungimea ei, fr scame i sfilae (fire sau vie) ieite nafara circumferinei parmei. Se verific

culoarea (s nu aib pete) i mirosul (s nu aib miros de mucegai, putregai sau de ars). La cele

metalice, se controleaz calitatea zincrii (s nu aib pete de rugin), s nu fie lovite sau ndoite

i s nu aib fire rupte sau musti.

Se pstreaz la bord n magazii, atrnate pe supori sau fcute colac, aezate pe panouri

de lemn. Cele care sunt folosite la manevr i rmn pe punte, se pstreaz nfurate pe tambur

i aprate de ploaie cu capoate din tend.

ntreinerea parmelor este una din activitile principale ale echipajului i intr n

atribuiile efului de echipaj (nostrom). Imediat dup folosire, parmele se usuc prin ntindere

pe punte, iar cele murdare se spal cu ap dulce, se usuc i apoi se fac colac.

Parmele metalice se pastreaz n locuri uscate, ferite de umezeal, aerisite, iar pe timp de

ploaie cele de pe punte se acoper cu capoate din tend. Dac apar pete de rugin, acestea se

cur cu peria de srm i se ung cu o soluie preparat la bord dintr-un amestec de: ulei de in

fiert (80%), rin uscat (13%), cear curat (5%) i seu (2%). Cu acest amectec se ung

parmele metalice la 1-2 luni. Este important ca la 2-3 luni s se fac vizitarea parmei, prin

deprtarea uvielor cu ajutorul unei cavile de matisit, pentru a vedea astfel aspectul interior.

Parmele sintetice se vor feri de razele solare, de materiile grase (ulei, gudron) i de

frecare. Gaele se vor proteja cu manoane din tend. Cele murdare se vor spla cu ap cald i

se vor usca nainte de a fi puse la pstrare.

4.4 Mnuirea parmelor

4.4.1. Mnuirea parmelor vegetale i sintetice

Mnuirea parmelor ncepe cu desfurarea lor din baloturile sau colacii mpachetai.

Operaiunea se va face cu atenie, evitndu-se rsucirea i ncurcarea i anume innd seama de

sensul de rsucire al parmei. Parmele rsucite la stnga se desfoar spre dreapta, iar cele

rsucite la dreapta se desfoar spre stnga. Procedee:

- Se desface ambalajul i se apuc unul dintre capete; se constat sensul de rsucire al

parmei, dup care se desfoar parma n sens invers, evitnd ncolcirile;

- Se aeaz colacul culcat, se caut captul interior, se introduce prin golul din mijlocul

colacului i se ncepe desfurarea;

- Se aeaz colacul pe dou scnduri puse n cruce i legate cu o srm care trece prin

mijlocul colacului; se aga srma la un crlig cu vrtej i se ncepe desfurarea

nvrtind colacul suspendat.

Fig. 4.6. Colac de parm Fig. 4.7. Desfurarea colacului prin rsucire

Toate parmele care urmeaz a fi folosite la acostare trebuie pregtite cu gae la capete,

iar cele sintetice trebuie s aib gaele protejate cu manoane corespunztoare.

4.4.2. Mnuirea parmelor metalice Desfurarea colacilor de srm trebuie fcut de asemenea cu mare atenie, dup

anumite reguli. Dac nu sunt prea mari, colacii se rostogolesc pe punte. Procedee speciale:

- Colacii mari i grei se aeaz pe o platform turnant, avnd un ax care trece prin

interiorul tamburului; la partea superioar se fixeaz dou scnduri ncruciate, care s nu

permit srmei s sar afar dup tierea legturilor. Aezarea pe platform se face astfel

nct la partea superioar a colacului s se afle captul liber al srmei, cel care se

desfoar; cnd totul este pregtit, se taie legturile colacului i ncepe desfurarea

trgnd de captul srmei i rotind platforma turnant;

Fig. 4.8. Desfurarea colacului prin rostogolire Fig. 4.9. Desfuraea cu ajutorul platformei turnante

- Colacii care vin nfurai pe tambururi mari se desfoar prin aezarea lor pe un ax

orizontal fizat fie pe un cavalet, fie susinut ntr-un crlig;

- Un alt procedeu const n executarea unui colac dintr-o parm de srm desfurat de

pe un tambur. Operaiunea se execut de doi marinari unul scoate pe deasupra

tamburului cte o volt, n sens invers acelor de ceasornic, iar al doilea o ncolcete n

sensul acelor de ceasornic.

Fig. 4.10 Desfurarea tamburilor mari Fig. 4.11. Desfurarea srmelor de pe tambur

4.5 Noduri i volte

Executarea nodurilor, legturilor i voltelor constituie o parte important a lucrrilor de

matelotaj. Orice nod marinresc trebuie s ndeplineasc dou condiii:

- s fie rezistent (s in perfect);

- s se desfac cu uurin.

Nodurile folosite n activitatea curent la bordul navei se pot mpri n mai multe

categorii, dup modul de utilizare:

- noduri de mpreunare;

- noduri de legtur;

- noduri de crlig;

- noduri speciale.

4.5.1. Noduri de mpreunare Se folosesc pentru unirea (mpreunarea) a dou parme de grosimi aproximativ egale. Cel

mai frecvent folosite sunt urmtoarele:

- nodul lat (a) format din dou noduri simple suprapuse n sens invers. Se folosete la

mpreunarea a dou saule. ine la traciune, dar se dezleag apoi greu;

- Nodul lat cu dublin (b) executat la fel, numai c n interior se las o bucl (dublin), care

s se desfac uor dup utilizare;

- Nodul de vcar (c) este un nod lat greit. Nu este folosit n marinrie, dect dac se

greete;

- Nodul de pescar (d) folosit la unirea a dou capete de saul, merlin, lusin. Nu se

folosete la parme groase;

- Nodul de nnditur (e) se execut cu ochiuri sau cu scaune;

- Nodul de mpreunare (f) poate fi simplu, dublu (lung) i servete la mpreunarea

parmelor groase, de grosimi diferite sau foarte groase.

Fig. 4.12. Noduri de mpreunare

4.5.2. Noduri de legtur

Se folosesc la fixarea unui capt de parm, pentru legarea, susinerea sau ridicarea

diferitelor obiecte de la bord. Cele mai folosite sunt:

- Nodul simplu (a) sau jumtate nod, folosit pentru fixarea captului unei parme care nu

este supus traciunii;

- Jumtate ochi (b) un nod simplu care servete la fixarea captului unei manevre de un

condru;

- Laul (c) nod folosit pentru legarea condrilor sau altor obiecte, n vederea ridicrii lor;

- Nodul de condru (d) un la i o jumtate ochi i servete la remorcarea condrilor;

- Foarfece (e) simplu sau dublu. Nod care rezist la traciune puternic. Folosit la legarea

parmelor la un condru, legarea banchetului unei brci care se remorcheaz, sau fixarea

curenilor de la grui;

- Nod de cot (f) sau nod de pavilion servete la legarea unui capt de saul la o ga, un

ochi sau un inel. Poate fi simplu sau dublu. Nodul dublu de cot se mai numete i nod

de ploaie, pentru c are un dublin (bucl) care-i permite desfacerea uoar la tragerea de

captul dublinului;

- Nod de ancor (g) pentru legarea unei parme de inelul unei ancore. Const n mai

multe volte luate pe inelul ancorei i apoi dou jumti de ochi pe parma care ntinde i

fixarea captului scurt cu o legtur;

- Nod de scaun (h) folosit pentru susinerea i asigurarea oamenilor care lucreaz pe

schel sau pentru efectuarea unei gae n timp scurt. Poate fi simplu, alunector, pe

dublin i dublu.

- Alte noduri: nod de schel, nod de verg, nod de butoi etc.

Fig. 4.13. Noduri de legtur

4.5.3. Noduri de crlig Se folosesc pentru legarea unui capt de parm la un crlig, fie pentru suspendarea

parmei, fie pentru executarea traciunii n vederea ridicrii greutilor la bord. Din aceast

categorie fac parte:

- Nodul de crlig (a) este o jumtate de ochi luat pe un crlig, pentru suspendarea

captului unei parme pe care nu se execut traciune;

- Nodul de cot la carlig (b) ine ceva mai bine dect precedentul i poate fi folosit la

ridicarea obiectelor uoare;

- Nodul dublu de crlig (c) folosit pentru ridicarea diverselor obiecte la bord;

- Nodul gur de tiuc (d) este un nod foarte rezistent, care nu permite filarea. Poate fi

folosit pentru efectuarea legturii la un crlig supus la traciune mare;

- Nodul de remorc (e) este folosit n scopul denumirii pe care o poart.

Fig. 4.14. Noduri de crlig

4.5.4. Noduri speciale

n aceast categorie intr nodurile care au alte ntrebuinri dect cele precedente, sau

presupun o execuie special i sunt:

- Nodul de bandul (a) nod obinut printr-o nfurare executat la captul liber al unei

saule de bandul, pentru ca aceasta s nu fie scpat din mn pe timpul filrii;

- Nodul picior de cine (b) folosit la scurtarea unei parme sau la eliminarea de sub

traciune a unei poriuni de parm mai slab;

- Nodul de gripie (c) nod care se execut pentru a lega o parm de diametrul unei

ancore;

- Nodul de sart (d) este un ntinztor de sart din parm vegetal, care unete un inel din

punte cu rodana unei parme (sart, strai);

- Nodul de capelatur (e) denumit i la trei cazici se folosete pentru susinerea unui

condru sau arbore cu sarturi i straiuri, sau pentru legarea navelor fluviale la trei cazici;

- Nodul de schel (f) folosit la atrnarea schelelor pentru lucrri la bordajul navei.

Fig. 4.15. Noduri speciale

4.5.5. Volte

Volte se numesc legturile prin care se fixeaz parmele la dispozitivele speciale de

legare babale, tachei, cavile. Asemenea dispozitive fac parte din instalaia de legare-acostare a

oricrei nave (babale), instalaia de manevra velelor (cavile, tachei) sau din instalaia de ridicare

a brcilor (tachei).

Voltele nu sunt noduri, ele constau n nfurarea parmei ntr-o serie de bucle n jurul

dispozitivului de legare. Pentru ca volta s in, ea trebuie luat strns, astfel nct fiecare spir

s fie n contact direct cu cea de deasupra i cu cea de dedesubt i prin frecare s se imobilizeze

reciproc. n practic, atunci cnd o parm ine ca urmare a frecrii buclelor n sensuri diferite, se

spune muc parma. Voltele sunt de mai multe feluri:

- Volta la baba (a) const n nfurarea parmei ntr-o serie de opturi n jurul celor dou

corpuri ale babalei duble. Ultima volt