Capitolul 1 Contractul de Navlosire

CAPITOLUL 1

NAVA MARITIMĂ DE TRANSPORT ŞI ARMATORUL

1.1. ARMATORUL. STATUTUL JURIDIC AL ARMATORULUI NAVEI DE

TRANSPORT MARITIM.

Cuvântul armator îşi are originea în latinescul „armater” care în Evul Mediu indica

persoana care dota nava, atât cu toate utilităţile şi mijloacele specifice şi materialele, inclusiv hrana

echipajului, necesare navigaţiei în siguranţă, cât şi cu arme de luptă contra piraţilor şi corsarilor,

angajând echipajul şi numind căpitanul .

„Armater” era, în acelaşi timp, organizatorul expediţiei maritime pe care o şi realiza,

proprietar al navei sau unul din principalii coproprietari şi adeseori şi comandant al navei. De

obicei, el nefiind şi marinar calificat, se folosea de un pilot pentru organizarea comenzii nautice a

navei sale.1

„Armater” era interesat în acele vremuri atât în realizarea navlului prin prestaţia de

transport, cât şi în specularea încărcăturii angajate în expediţie.

Din sec. al XVI-lea, funcţiile tehnice ale comandantului navei care execută expediţia s-au

separat de cele comerciale ale armatorului care iniţial şi organiza expediţia, iar în prezent prin

armator se înţelege, în general, persoana, cel mai frecvent persoana juridică, care are ca obiect de

comerţ exclusiv exploatarea navei de transport maritim în sensul că face transport de mărfuri şi

pasageri pe apă în scopul încasării navlului şi a altor taxe de transport.

Armatorul stă pe „uscat” şi în esenţă organizează expediţia maritimă, numeşte pe

comandant şi angajează echipaj, înzestrează, dotează şi aprovizionează nava, o asigură contra

riscurilor de mare, contractează cu încărcătorii mărfurilor, îşi asumă răspunderea faptelor şi actelor

juridice ale comandantului, ca principal presupus al său, îşi asumă răspunderea transportului în

condiţiile uzanţelor internaţionale şi, în general, a legilor comerţului maritim.

Calitatea de armator coincide, în numeroase situaţii, şi de aceea chiar se confundă, cu

cea de proprietar al navei, deşi distincţia celor două poziţii se impune din punct de vedere practic şi

din raţiuni juridice.

1 Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 33

Literatura juridică de specialitate leagă noţiunea de armator şi de conceptul de corporaţie

profesională „de armament”, adică a armatorilor în distincţie dar şi în conlucrarea cu corporaţiile

asigurătorilor, încărcătorilor, etc. Iar prin individualizare şi personificare, armatorul este un

membru al corporaţiei sale, titular de drepturi şi obligaţii proprii.

Sub aspect - raport de proprietate asupra navei, literatura şi practica maritimă disting

armatorul-proprietar de armatorul-navlositor şi armatorul-girant al navei, în sensul că primul

armează şi exploatează el însuşi nava sa, cel de-al doilea preia pe bază de contract nava nearmată

pentru a o arma în scopul exploatării în gestiune proprie, iar cel de-al treilea vine alături de

armatorul-proprietar sau de armatorul-navlositor pentru a participa ca garant la exploatarea navei.

Răspunzând necesităţilor impuse de actuala practică judiciară, de realizare a unei certe

identificări a realilor armatori responsabili pentru actele şi faptele lor juridice, în procesul atât de

complex şi sofisticat al exploatării navelor, majoritatea autorilor contemporani fac distincţie între

armatorul unei singure nave şi a mai multor nave, armatorul - societate comercială (de diferite

forme) precum şi statul ca armator.

Deoarece în calitate de armator de nave civile statul acţionează „de jure gestionis” se

supune principiului juridic fundamental, de generalitate absolută, al egalităţii depline între partenerii

de raporturi juridice civile şi comerciale, pe întreg cuprinsul lucrării de faţă - ni propunem să operăm cu

noţiunea universal recunoscută şi admisă în generat, de armator de navă, indiferent proprietar sau nul

persoană fizică sau juridică, având în exploatare o singură navă sau o flotă.

Natura juridică a stării sale faţă de legea naţională, de legea pavilionului şi a poziţiei

sale contractuale, asumarea obligaţiei şi antrenarea răspunderii, rămâne în esenţă aceeaşi, astfel

cum vom vedea în expunerea noastră în continuare.

În practică şi pe cale de consecinţă şi teoretic, calitatea de proprietar al navei se distinge de

cea de armator în acele cazuri în care proprietarul înţelege să exploateze nava prin închirierea ei „în

stare nudă” - nearmată, unei alte persoane care, preluând-o cu chirie, o aprovizionează, încadrând-o

cu echipaj, îi numeşte comandantul ca prepus al său, devenindu-i astfel armator şi o va exploata

direct, încasând navlul, prin contractarea cu încărcătorii a realizării de expediţii maritime în

numele propriu4.

Prin faptul că proprietarul navei este acela care, prin înmatricularea navei şi obţinerea

naţionalităţii acesteia, a realizat dreptul de arborare a pavilionului de stat, rămâne legat şi

răspunzător de îndeplinirea tuturor obligaţiilor faţă de legea pavilionului şi, pe cale de consecinţă,

faţă de dispoziţiile convenţiilor internaţionale în domeniu, la care statul de pavilion este parte.

Atât autorităţile de stat cu jurisdicţie asupra navei cât şi terţii la contractul de închiriere a navei

nude, nu cunosc decât pe proprietar şi ştiu că actualul armator îl reprezintă de fapt pe proprietar

astfel cum comandantul navei îl reprezintă pe armator, proprietarul trebuie să soluţioneze orice

litigiu şi să facă faţă la reclamaţii şi sancţiuni, păstrându-şi dreptul de regres prin acţiune recursorie

asupra armatorului temporar.

De regulă, armatorul în raporturile sale contractuale cu încărcătorii mărfurilor,

beneficiarii săi în prestaţia de transport maritim, poartă numele, astfel cum are şi calitatea, de

cărăuş maritim.2

Pe considerentele legate de forma de organizare şi a modului de funcţionare a societăţilor

comerciale cu activitate în transporturi maritime, pe de o parte, şi datorită specificului aparte,

propriu de transport maritim prin navigaţie maritimă cu navele ca mijloc de navigaţie şi transport,

pe de altă parte, literatura de specialitate a domeniului şi practica curentă a specialiştilor,

folosesc pentru armatorul navei cu predilecţie termenul de companie de navigaţie (în engleză - ship

company) iar în actele juridice (contracte, conosamente, etc.) direct termenul englez „ship

owner”, complementar termenului de „shipping”, corespondent universal al denumirii colective a

tuturor activităţilor legate de marina comercială. Atât legislaţia română, prin norme specifice de drept

maritim, cât şi multitudinea de norme ale dreptului maritim internaţional îi conferă şi îi recunosc

armatorului navei (totdeauna nu unei singure nave) caracterul deosebit de complex al profilului său

profesional pe de o parte şi determinat de varietatea, multitudinea şi complexitatea poziţiilor legale

care guvernează raporturile sale juridice cu numeroşii parteneri care împreună cu el concură la

realizarea expediţiei maritime obligat prin contractul de transport maritim, pe de altă parte.

Literatura juridică internă şi îndeosebi cea internaţională, chiar şi atunci când nu o face

explicit, îi recunoaşte, consacră şi atribuie oricărei societăţi comerciale cu activitate armatorială,

caracterul deosebit de complex de ale cărei aspecte, lucrarea de faţă se va ocupa în întregul ei

cuprins.

Amintim aici faptul că practica arborării de către numeroase, şi în ultimul deceniu tot mai

numeroase nave a pavilionului de complezenţă, permite armatorilor, indiferent de naţionalitatea

proprie să înmatriculeze navele lor în diverse porturi aparţinând de diferite ţări a căror legislaţie

maritimă este facilă sub aspectul intereselor lor de sustragere de la importante obligaţii în ţările lor de

cetăţenie. Această practică, insuficient combătută de organismele internaţionale abilitate, a condus la

plasarea până în anul 1990 sub pavilioane de complezenţă a unui număr de nave totalizând peste

50% din tonajul cumulat al flotei mondiale de transport.3

2 CARAIANI GHE., Transporturile maritime, Ed. Lumina Lex, Buc, 1995, p.47

Ţări ca Libia, Panama, Cipru, Singapore şi altele a căror legislaţie maritimă, ca şi

inexistentă, nu obligă armatorii să ţină o permanentă legătură cu autoritatea navală guvernamentală şi

lăsându-i în afară oricărui control, aceştia „fraudează legea” supunându-se doar regulii „bunului plac”.

Astfel, armatorii din Grecia, S.U.A., China, Germania, Japonia, Emiratele Arabe

Unite, etc. au un statut juridic incert, complicat şi din acest punct de vedere-complex.

Poziţia juriştilor români reflectată în legislaţia navală ca de altfel în toate domeniile

dreptului internaţional, s-a adaptat şi orientat în mod constant în sensul promovării şi perfecţionării

unei ordini de drept autentice. De pe această poziţie, delegaţiile guvernamentale române participante

la lucrările numeroaselor conferinţe în domeniul maritim au acţionat în mod concertat cu ceilalţi

parteneri interesaţi în promovarea unei asemenea ordine internaţionale în plan social, economic,

juridic şi politic care să răspundă intereselor generale ale întregii comunităţi ale statelor lumii.

Astfel, în toate acţiunile de combatere a practicilor „pavilionului de complezenţă”, în lupta

declanşată de organismele specializate ale O.N.U. pentru abolirea „pavilionului de complezenţă”,

delegaţiile române au manifestat aceeaşi poziţie constructivă, activă şi chiar combativă.

Interesele generale ale comunităţii internaţionale legate de realizarea unei certe siguranţe a

navigaţiei şi sporirii pe această cale a securităţii comerciale a oricărei expediţii maritime de

transport, promovează şi impun în continuare menţinerea permanentă a legăturii autorităţi navale a

statului cu nava căreia i-a acordat naţionalitate şi dreptul de arborare a pavilionului său de stat,

prin intermediul armatorului supus jurisdicţiei sale.

Aşa fiind, companiile armatoriale de naţionalitate română, societăţi armatoriale cu capital

majoritar de stat, cu capital privat, sau constituite cu participare de capital străin, se află sub

jurisdicţia exclusivă a României. De aici rezultă că statutul juridic al armatorilor români este

determinat de legislaţia română în totalitatea şi complexitatea ei, astfel după cum, în profilul

complex al activităţilor specifice exploatării tehnice şi în special comerciale a navelor, aceştia sunt

obligaţi să observe norme de drept civil, procesual civil, administrativ, precum şi de dreptul

muncii, de dreptul mediului, de drept financiar, de drept internaţional privat şi altele, cum vom

reveni într-o secţiune din cuprinsul lucrării de faţă.

Pornind de la dreptul constituţional fundamental prin care oricare stat de drept garantează

şi apără proprietatea asupra bunurilor de orice fel, statutul juridic al armatorului de nave maritime

cuprinde, ca principiu esenţial la baza activităţii sale, dreptul la dobândirea şi transmiterea

3 CARAIANI GHE., Transporturile maritime, Ed. Lumina Lex, Buc, 1995, p. 57

proprietăţii asupra navei precum şi constituirea, transmiterea ori stingerea altor drepturi reale asupra

acesteia.

De aici decurge dreptul armatorului de a cere şi obţine de la autoritatea navală

guvernamentală a statutului său de cetăţenie îndeplinirea întregului sistem complex de acte juridice

prin care să-i consacre şi asigure navei sale punerea în stare de navigabilitate şi în depline condiţii de

exploatare comercială potrivit scopului în care a fost proiectată, construită şi lansată la apă, în cazul

nostru transportul de mărfuri pe mare.

Legat de acest drept armatorul îşi pune în valoare dreptul de bazare a navei sale într-un

anumit port naţional prin soluţionarea cererii lui de înmatriculare de către autoritatea navală,

concomitent cu exercitarea dreptului de a cere şi obţine pentru nava sa arborarea pavilionului naţional

de stat.

Obţinând pentru nava sa dreptul de arborare a pavilionului naţional, armatorul îi asigură

navei sale intrarea în circulaţie prin navigaţia în apele naţionale precum şi (mai important) în apele

internaţionale în care, aflându-se sub jurisdicţia statului respectiv, se bucură în orice împrejurare de

permanenta şi neştirbita protecţie a statului de pavilion, uniform recunoscută şi garantată de întreaga

comunitate a statelor lumii, pe principiul „legii pavilionului”. Vocaţiei armatorului, de exercitare a

acestor drepturi principale, îi corespunde vis-a-vis, ca o generală condiţionare cu caracter legal, o

întreagă suită de obligaţii în îndeplinirea cărora armatorul se află sub controlul permanent şi

nemijlocit al autorităţii navale a statului de pavilion al navei sale.

Deoarece aşa cum am mai afirmat, statul român respectă şi apără valori sociale inestimabile,

cum sunt siguranţa navigaţiei şi securitatea comercială a transporturilor maritime, în cele ce

urmează vom analiza pe scurt principalele obligaţii şi răspunderi ale armatorilor de nave sub

pavilion român, conform legislaţiei române şi dispoziţiilor convenţiilor internaţionale în domeniu

la care România este parte. Ordonanţa Guvernului României nr. 42/1997 modificată şi

completată prin Legea nr. 412/2002 privind transportul naval prevede în mod expres obligaţiile

armatorului navelor sub pavilion român în legătură cu realizarea condiţiilor tehnice şi de formalitate

pentru ca acestea să fie admise în navigaţie. Astfel, se prevede obligaţia armatorului ca, la cererea de

înscriere în registrul matricol şi pentru aprobarea arborării pavilionului român, acesta să anexeze

actele de dobândire a navei, actele de tonaj eliberate de Autoritatea Navală Română, precum şi

planurile şi fotografiile navei.

Răspunderea se concretizează prin sancţiunea de respingere a cererilor de înmatriculare.4


Regulamentul, cuprinzând norme cu privire la navigaţia civilă, obligă pe armatorul navei

româneşti să asigure la bord următoarele acte legal valabile6:

Certificatul de naţionalitate obţinut de la Autoritatea Navală Română din Ministerul

Transporturilor.

Rolul de echipaj întocmit de armator şi avizat de Căpitănia portului de înmatriculare.

Certificatul de tonaj eliberat de Autoritatea Navală Română (numită în continuare A.N.R.)

Certificatul de siguranţă pentru navele de pasageri sau Certificatul de siguranţă a

materialului de echipament pentru navele de mărfuri, eliberat de A.N.R.

Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru navele de mărfuri, eliberat de A.N.R.

Certificatul de siguranţă radiofonică sau radio-telefonică obţinut de la Ministerul

Comunicaţiilor.

Certificatul de bord liber eliberat de A.N.R.

Jurnalul de bord, jurnalul de maşini şi jurnalul radiotelegrafic, întocmite de armatori,

parafate de Căpitănia portului de înmatriculare.

Planurile navei de la constructor atestate de A.N.R.

Certificatul de eventuale scutiri faţă de unele dispoziţii ale convenţiilor internaţionale la

care România este parte, pe care le eliberează A.N.R.

Pentru nava încărcată, armatorul este obligat să asigure la bord actul numit „manifest vamal -

cargo manifest”.

Numai din simpla enumerare a actelor legal obligatorii rezultă numeroase obligaţii ale

armatorului faţă de Autoritatea Navală Română, autoritatea română competentă de clasificare navală

şi de supraveghere tehnică a exploatării navelor astfel cum prevede Hotărârea Guvernului României

nr. 1133 din 10 Oct 2002 privind organizarea si funcţionarea Autorităţii Navale Române.

Astfel, începând cu avizarea proiectului de construcţie, armatorul este obligat să solicite

şi să obţină din partea A.N.R. supravegherea construcţiei navei în vederea primirii autorizaţiei de

navigaţie şi certificatelor de siguranţă amintite şi să asigure prezentarea navei la inspecţii

pentru menţinerea în valabilitate a acestora. Cu prezentarea la inspecţie, armatorul este obligat să

probeze A.N.R.-ului respectarea normelor tehnice, proprii acestuia, numite Regulile A.N.R., ca şi

îndeplinirea dispoziţiilor convenţiilor internaţionale la care participă şi România. Astfel, din

obligaţia principală a armatorului de a pune în exploatare nava în bună stare de navigabilitate adică

aptă de a face faţă riscurilor specifice mării, în deplină siguranţă pentru navă, echipaj şi încărcătură,

decurg alte numeroase obligaţii de dotare şi întreţinere a instalaţiilor şi aparaturii de bord, prevăzute

expres de convenţii internaţionale, între acestea enumerăm, spre exemplificare, doar obligaţiile

privind existenţa la bord şi funcţionarea perfectă a: instalaţiei şi mijloacelor de manevră; instalaţiei

şi mijloacelor de prevenire şi stingere a incendiilor ;instalaţiei şi mijloacelor de salvare; instalaţiilor

şi mijloacelor de semnalizare pe mare; instalaţiilor, aparaturii şi sistemului de lumini pentru

prevenirea abordajelor; instalaţiilor şi mijloacelor de prevenire a poluării marine7.

Neîndeplinirea unor asemenea obligaţii atrage răspunderea administrativă a armatorului

începând cu oprirea navei sale de la navigaţie şi continuând cu sancţiuni prin amenzi

contravenţionale, iar în anumite împrejurări sancţiuni penale, în legătură cu angajarea echipajului,

întreţinerea şi salarizarea acestuia, armatorul este obligat să respecte normele de legislaţie a muncii,

de asemeni probleme în care de altfel se poate găsi şi sub semnul răspunderii administrative şi

după caz a răspunderii civile şi/sau penale.

Armatorul are obligaţia de a asigura instruirea dar şi obligarea echipajului în

cunoaşterea şi respectare normelor legale oriunde s-ar afla, iar prin comandantul navei, ca

principal prepus al său, dar în acelaşi timp şi delegat recunoscut tacit al autorităţii navale

guvernamentale române la bord, „continua supraveghere”, încadrarea cu fermitate a echipajului aflat

sub comanda sa, în dispoziţiile prevederilor legale ale statului de pavilion şi convenţiilor

internaţionale.

Răspunderea juridică a armatorului în cazul neîndeplinirii acestei obligaţii

este, de regulă, de natură administrativă contravenţională, materializată în amenzile substanţiale

şi asprele interdicţii la care este supusă nava în cauză.5

Obligaţia armatorului român impusă de normele de drept intern care au preluat dispoziţii

din convenţiile internaţionale de a asigura navelor sale, condiţia cerută de siguranţa navigaţiei, este

îndeplinită nu numai prin respectarea normelor juridice de construcţie, dotare şi echipare sub aspect

tehnic a navei ci şi prin normele lor de o deosebită rigoare cu privire la încadrarea navei cu un

echipaj minim necesar, stabil şi imperios impus şi cu atestarea documentară a sănătăţii şi

profesiei fiecărei persoane încadrate în funcţia şi rolul de echipaj.

Nerespectarea de către armator a acestor obligaţii, duce la suportarea unor amenzi

contravenţionale severe, restricţii asupra navei şi chiar blocarea ei în porturile de constatare.

Răspunderea se poate plasa şi în domeniul penal aşa cum, spre exemplu, în art. 108 din

Decretul nr. 443/1972 privind navigaţia civilă, menţinut în vigoare prin cap. VI - sancţiuni, fapta de

a conduce o navă de o persoană fără brevet corespunzător, ca şi o persoană care încredinţează

conducerea navei unei persoane fără brevet se încadrează ca infracţiune şi se pedepseşte cu

închisoare de la 6 luni la 3 ani.

5 CARAIANI GHE., Transporturile maritime, Ed. Lumina Lex, Buc, 1995, p. 57

O altă obligaţie importantă, a armatorului, este aceea că prin construcţia şi dotarea navei cu

instalaţii şi echipamente, aparatură şi alte mijloace adecvate, cât şi prin instruirea şi obligarea

echipajului prin comandantul său şi şeful mecanic să îndeplinească cu rigoare normele privind

prevenirea poluării mediului marin cu produse petroliere, resturi menajere, diferite substanţe reziduale

solide şi produse chimice, materiale radioactive, etc..

Este locul să precizăm că supravegherea, controlul şi sancţionarea neîndeplinirii şi

respectiv nerespectării acestor obligaţii legale, sunt atribuite prin lege de statul român

autorităţii guvernamentale cu activitate de organ de inspecţie de stat, Autoritatea Navală Română din

cadrul Ministerului Transporturilor.

În apele mării teritoriale ale statului riveran şi în cele naţionale ale statului porturilor de

escală, armatorul are obligaţia stabilită pe principiul reciprocităţii de dispoziţiile convenţiilor

internaţionale maritime implementate în legislaţia lor naţională, să supună nava sa controlului

autorităţilor de stat competente şi să dea curs eventualelor sancţiuni aplicate de acestea.6

Cea mai importantă convenţie internaţională prin care se stabileşte obligaţia generală şi

răspunderea armatorilor de nave, este Convenţia Internaţională cu privire la înmatricularea Navelor,

Geneva, 1988.

Convenţia, după încercări nereuşite de a stabili măsuri care să determine abolirea practicii

pavilionului de complezenţă contribuie efectiv la limitarea acestei practici prin înăsprirea condiţiilor

de înmatriculare a navelor, pe de o parte, şi prin obligarea fermă a guvernelor statelor de

pavilion să păstreze legătura efectivă şi neîntreruptă cu nava pe care să o supună fără echivoc

jurisdicţiei lor totale şi exclusive pe tot timpul cât aceasta naviga sub pavilionul statului respectiv,

pe de altă parte.

1.2. NAVA MARITIMĂ DE TRANSPORT. NOŢIUNE, CARACTERE TEHNICE,

ECONOMICE ŞI JURIDICE

Nava maritimă ca noţiune de domeniu specializat al „teoriei şi construcţiei navei”, se prezintă

ca un corp plutitor, rezistent în structură, de o anumită formă, cu flotabilitate în mediul acvatic,

prevăzut cu instalaţii şi aparatură care să-i permită realizarea scopurilor pentru care a fost construit

şi lansat la apă în navigaţie în deplină siguranţă.


Decretul 443/1972 privind navigaţia civilă în România atribuia, precum în prezent

Ordonanţa Guvernamentală nr.42 din 28 august 1997, modificată şi completată prin Legea

nr.412/2002, denumirea generică de navă, navelor maritime şi fluviale şi a altora de navigaţie

interioară, inclusiv ambarcaţiunilor mici, precum şi aparatelor plutitoare cum ar fi elevatoare,

macarale plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie.7

Alte construcţii plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării sau efectuării de

lucrări speciale pe cale navigabilă (pontoane, debarcadere, hangare pentru nave) sunt tratate în

Ordonanţă ca instalaţii plutitoare.8

La corpul propriu-zis al navei (coca) rezistent, etanş şi bine compartimentat, răspunzând

cerinţelor unei minime rezerve de flotabilitate, Ordonanţa în vigoare reprezentând în prezent actul

normativ de bază al navigaţiei civile în România prevede ca făcând parte din navă; instalaţiile, maşinile şi

motoarele care îi dau propulsie sau produc o acţiune mecanică la bord, cu mecanismele şi mijloacele

necesare transmiterii acestei acţiuni, toate obiectele şi aparatele necesare navigaţi ei, diferitelor

manevre, navigaţiei în siguranţă, salvării vieţii umane, traiul şi igiena la bord şi exploatării potrivit

destinaţiei navei, chiar când acestea au fost scoase de pe navă un oarecare timp şi tot aşa proviziile .

Ca principal element constitutiv al fondului de comerţ al armatorului, sistemele naţionale de

drept ca şi dreptul internaţional maritim de altfel şi literatura juridică de specialitate plasează nava

maritimă de transport, ca pe o instituţie juridică complexă şi determinantă, în centrul materiei şi

preocupărilor dreptului maritim intern şi internaţional.

In complexitatea stării tehnico-juridice şi statutului juridic special caracterizat prin prezenţa

concomitentă a numeroase elemente constitutive se impune de la început caracterizarea de drept civil

a navei.

Cartea „Despre comerţul maritim şi despre navigaţie” a Codului Comercial Român, în art.

490 prevede: „navele sunt bunuri mobile”, în aceeaşi categorie de bunuri plasează nava maritimă toate

sistemele de drept ale statelor maritime şi ale celor cu interese în navigaţia maritimă pentru transporturi

comerciale2. Ca element de structură al patrimoniului armatorului, cu o înregistrare valorică necesară

nu numai evidenţelor şi circuitului civil al bunurilor în general, precum şi condiţiilor legale prevăzute

de normele de acordare a pavilionului de stat, navele sunt supuse imperativelor

individualizării.

7 Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 558 CARAIANI GHE., Transporturile maritime, Ed. Lumina Lex, Buc, 1995, p. 69

Individualizarea navei în cadrul patrimoniului armatorului nu se impune doar pentru

necesităţile de exploatare ale armatorului ci şi pentru satisfacerea cerinţelor de evidenţă şi control a

flotei comerciale naţionale.

Principalul instrument de identificare recunoscut şi folosit în identificarea oricărei nave,

indiferent de pavilionul de stat sub care naviga, este documentul editat pentru fiecare an, cu

contribuţia guvernelor statelor maritime, de marele cartel londonez, cu vocaţie şi activitate

internaţională al armatorilor şi asigurătorilor de nave, „LOYD'S LONDON”. Aceasta este

„LOYD'S INDEX” difuzat anual Ia cererea tuturor armatorilor şi altor interesaţi în activitatea

maritimă, autorităţilor navale naţionale precum şi instituţiilor şi organismelor naţionale şi

internaţionale interesate.

Principalele elemente, sintetic exprimate, uniform şi constant utilizate la identificarea unei

nave în acest index sunt:numele navei,pavilionul naţional,tonajul registru brut şi tonajul registru

net,portul de înmatriculare,indicativele radio.

Numele navei se alege de către proprietarul navei şi se atribuie prin confirmare de

autoritatea guvernamentală care soluţionează cererea de înmatriculare prin înmatricularea legală

cu precizarea portului de bazare.

Conform Ordonanţei nr. 42/1997 modificată şi completată prin Legea nr. 412/2002, privind

transportul naval, numele navei se înscrie în registrul matricol (de evidenţă) la autoritatea

navală guvernamentală - în România, Autoritatea Navală Română şi în toate actele oficiale obligatorii

ale navei şi se marchează pe bordaj, respectiv la pupa şi în bordurile castelului de comandă.

Pavilionul pe care îl arborează nava determină în primul rând identificarea acesteia sub aspectul

naţionalităţii navei, independent şi necondiţionat de naţionalitatea sau cetăţenia armatorului,

comandantului sau echipajului acesteia

In acest mod pavilionul sub care naviga nava, trimiţând la statul de apartenenţă şi în

consecinţă în a cărui jurisdicţie se află nava, devine primul element definitoriu al statutului juridic al

fiecărei nave şi respectiv, pe principiul legii pavilionului, modul general şi uniform recunoscut şi aplicat

pe plan internaţional, de a face legătura navei cu autoritatea navală a guvernului statului de pavilion şi de a

o supune jurisdicţional sistemului de drept al statului respectiv4.

Realizarea în practica navigaţiei maritime a principiului „legii pavilionului”, legat de statutul

navelor aflate în diferite categorii de ape navigabile are la bază o întreagă gamă de convenţii

internaţionale cu privire la marea teritorială şi zona contiguă şi cu privire la marea liberă, ale căror

dispoziţii au fost preluate şi redefinite în Convenţia Internaţională asupra Dreptului Mării de la Montego-

Bay-Jamaica din 1982, semnată şi de România.

Astfel, navele sub pavilion românesc (spre exemplu) navigând în marea liberă, în apele

teritoriale ale oricărui stat se supun sub toate aspectele (inclusiv echipajul lor) în exclusivitate legii

penale române, ceea ce înseamnă că se bucură de imunitate juridică penală în apele teritoriale şi

naţionale străine, cu aplicarea normei conflictuale de drept internaţional privat în sistemul de drept

respectiv.

Navigând în marea liberă, orice navă se supune numai legislaţiei naţionale de pavilion,

dat fiind regimul juridic al mării libere de independenţă a acestor ape faţă de legislaţia oricărui stat.9

Astfel, construcţia de corp (coca); totalitatea instalaţiilor (de propulsie, de guvernare, de

ancorare, de salvare, de stins incendiu, de încărcare-descărcare); aparatura (de navigaţie, de radio-

comunicaţii, medicală, de preparare hrană, de desalinizare a apei etc,); elementele componente ale

armării propriu-zise (dotările şi aprovizionarea cu mijloace de salvare, hărţi şi documente nautice,

piese de schimb pentru toate instalaţiile de bord, carburanţi, lubrifianţi, apă tehnică, apă potabilă,

alimente, echipamentul de protecţie, medicamente şi cazarmament, materiale consumabile şi de

întreţinere etc.) sunt întotdeauna şi firesc, uzual cuprinse în noţiunea de navă5.

Tot astfel, echipajul şi, cel mai frecvent, în mod distinct comandantul, sunt considerate ca

elemente ale navei ca entitate în sens juridic, ca mijloc de realizare a expediţiei maritime de mărfiiri şi

pasageri în sens comercial şi pe cale de consecinţă principalul element de esenţă al fondului de comerţ

propriu şi specific oricărui armator de nave.

Mai mult chiar, în evaluarea actelor şi faptelor juridice care privesc direct nava, noţiunea

circumscrie şi interesele purtate în expediţie (navlul, securitatea comercială a transportului etc.) pe care,

de altfel, comandantul navei este obligat să te prezinte şi să le promoveze pe toate căile uzuale şi în

orice împrejurare6.

În legătură cu dreptul navelor de naţionalitate română de a arbora pavilionul român,

Ordonanţa Guvernului României nr 42/1997, modificată şi completată prin Legea nr. 412/2002 privind

transportul naval, dispune expres că navele ce au naţionalitate română arborează pavilionului român şi ele

nu pot naviga sub pavilionul altui stat.

Deoarece pavilionul de stat sub care naviga reprezintă nu numai unul din elementele

esenţiale de identificare a navei oriunde s-ar afla, ci aceasta reprezintă criteriul elementar, dar de prim

ordin, de domeniul statutului juridic al navei, respectiv pentru determinarea sistemului naţional de drept

căruia nava se supune în baza principiului „legii pavilionului”, legislaţia maritimă internaţională

acordă în general o mare atenţie problemelor privind regulile de arborare a pavilionului.


Precizăm, în încheierea tratării succinte a aspectelor cu privire la pavilionul navei, că se relevă

practica de atitudine generalizată, a întregii legislaţii maritime internaţionale, de a sancţiona cu rigoare

orice abatere de la regulile de arborare a pavilionului de către nave .

În legislaţia română încălcarea acestor reguli se sancţionează ca infracţiune. Astfel Decretul

443/1972 în art. 121 din cap. VI, menţinut prin Ordonanţa Guvernamentală nr. 42/1997, modificată şi

completată prin Legea nr. 412/2002, dispune; „Arborare fără drept pe navă a pavilionului român se

pedepseşte cu închisoare de ta 6 luni la 5 ani'.10

Celelalte elemente de identificare a navei, respectiv tonajul registru brut şi indicativul radio

codificat, nefiind relevante la statutul juridic al navei, nu ne obligă să stăruim asupra lor.

Faţă de toate cele prezentate putem, în concluzie, stabili că statutul juridic al navei este

determinat de principiul „legii pavilionului” al sistemului de drept naţional de apartenenţă a navei (şi

nu al armatorului când acesta are o naţionalitate sau cetăţenie diferită).

Astfel, în apele naţionale proprii şi în marea liberă, nava maritimă civilă şi echipajul său se

supune legii pavilionului, iar în apele mării teritoriale şi naţionale ale altui stat se supun legii statului

respectiv, fără nici un fel de imunitate de jurisdicţie civilă, cu doar o bine determinată şi limitată

jurisdicţie penală pentru echipaj.

De probleme legate de imunităţile de jurisdicţie de care se bucură navele militare şi cele

guvernamentale nu ne propunem să ne ocupăm aici.

1.3 ACTE JURIDICE LEGALE CARE DETERMINĂ DAREA ÎN EXPLOA TARE A

NAVEI MARITIME DE TRANSPORT

Asupra actelor juridice şi formalităţilor necesare unei nave comerciale în exploatare, ne vom

opri succint, în cele ce urmează, având în vedere că următoarele capitole, vizând în mod expres

obligaţiile armatorului care îi conferă de altfel profilul specific al activităţii comerciale a acestuia

privesc nemijlocit acte şi fapte având ca obiect nava însăşi, în jurul căreia gravitează de altfel, cum

deja susţineam mai sus, întregul sistem al principiilor şi instituţiilor dreptului maritim intern şi

internaţional ca şi condiţia, natura şi procedura actelor juridice în legătură cu nava maritimă civilă.

Sistemele naţionale de drept maritim precum şi dreptul maritim internaţional, în

ansamblul său, plasează nava maritimă comercială în categoria bunurilor mobile şi pe cale de consecinţă

toate atributele proprietăţii asupra acestor bunuri se manifestă şi se aplică în mod corespunzător şi

neapărat specific domeniului7. Din complexul atât de important numeric dar şi ca diversificare a


„sistemului” de acte juridice referitoare la nava maritimă comercială, enumerăm doar, în cele ce

urmează actele juridice al căror obiect îl poate constitui aceasta, începând cu contractul de construcţie

şi încheind cu contractul prin care se angajează casarea, defrişarea sau actul prin care se declară pierderea

totală prin scufundare ori cel de declarare a abandonului navei.

Definirea şi natura juridică a acestor acte juridice, fiecare la rândul său cu profilul şi

complexitatea specifică şi distinctă, nu face obiectul prezentei lucrări.11

Enumerarea doar, în continuare a contractelor şi a altor acte şi fapte juridice, nu are însă

caracter limitativ, ci doar unul de exemplificare : contractul de construcţie a navei; contractul de

muncă pentru angajarea echipajului; cererea pentru eliberarea certificatului de naţionalitate şi

acordare a dreptului de arborare a pavilionului naţional,cererea de înmatriculare a navei la

autoritatea navală în numele armatorului, cereri pentru eliberarea certificatelor de clasă, tonaj,

siguranţă etc. la Autoritatea Navală competentă; cereri pentru inspecţiile tehnice periodice impuse de

Autoritatea Navală; contractele de furnizare necesare dotării, aprovizionării, de exploatare a navei în

continuare; contractul de asigurare maritimă CASCO; contractele de reparaţii nave; contractul de

navlosire; contractul de remorcaj impus de anumite împrejurări de necesitate; contractul de pilotaj,

necesar trecerii prin canale şi zone de navigaţie şi în mod curent de uzurile porturilor de escală;

contracte de asistenţă şi salvare pentru cazurile de accidente, sinistre, calamităţi;contracte de mandat

comercial, de comision şi altele pentru reprezentarea de către agenţii maritimi de navlosire, de

asistenţă juridică la instanţele străine etc; contractul de ipotecă maritimă; contractul de vânzare a

navei; declararea avariei generale - comune de către comandant;acte de aplicare a amenzii sau de

alte sancţiuni asupra navei de către organe şi autorităţi abilitate; hotărâri judecătoreşti de reţinere

temporară sau de sechestrare a navei si altele8.

Toate aceste acte juridice încheiate de armatorul navei sau impuse acestuia, în legătură cu

nava sa, potrivit legislaţiei maritime române, sunt proprii şi activităţii companiilor armatoriate

româneşti al căror statut este definit de legea română şi în baza convenţiilor maritime internaţionale,

prin practica nautică şi comercială, oricărei nave de transport aflată în exploatarea oricărui armator.

1.4. ASPECTE JURIDICE DE TEHNICĂ CONTRACTUALĂ PRIVIND SPECIFICUL

EXPLOATĂRII NAVEI MARITIME DE TRANSPORT

Multe coduri de comerţ sau legi privind transporturile maritime instituie obligaţia de a

indica în contractul de navlosire nava ce urmează să transporte marfa.


Astfel, în art. 557 din Codul Comercial Român se stabileşte ca prim element ce trebuie să

cuprindă un „contract de navlosire” - numele, naţionalitatea şi capacitatea vasului9.

In cazul transporturilor efectuate pe navele de linie regulată (sub regimul conosamentelor),

indicarea navei nu are aceeaşi însemnătate ca şi în cazul navlosirii întregii nave sau a unei părţi din ea.

La transporturile pe linii regulate, conosamentele emise cuprind clauze, de pildă, cele citate

mai jos: „comandantul îşi rezervă dreptul de a încărca sau transborda marfa în orice moment, chiar

înainte de plecare, pe o altă navă a societăţii sau chiar pe o navă a altui armator”.

In alte cazuri, după ce s-a indicat nava, întâlnim formula: „sau pe următoarea navă”, ori „la

prima plecare a navei”.

In astfel de transporturi, încărcătorul are de obicei încredere în capacitatea de a transporta a

armatorului (cărăuşului) şi în reputaţia de onestitate a acestuia, deci nava pe care se vor încărca şi

transporta mărfurile în condiţiile de linie, nu mai prezintă în aceste condiţii o importanţă deosebită.

Cu totul altele sunt obligaţiile armatorului în cazul unui contract de transport tip „charter

party” deoarece indicarea navei şi a principalelor sale caracteristici are o mare însemnătate.

Navlositorul are interes să ştie ce anume navă i se pune la dispoziţie, clasa de registru al navei,

tonajul navei, ce viteză are, unde se găseşte, la ce dată desemnată va fi gata de încărcare.

Practica instanţelor judecătoreşti evidenţiază importanţa indicaţiilor referitoare la nava

navlosită şi interpretând contractele după termenii întrebuinţaţi şi împrejurările de fapt, face distincţie

între indicaţiile privite de părţi drept „condiţii” care, dacă nu sunt satisfăcute de partea obligată,

dau dreptul la rezilierea contractului şi la despăgubiri, pe de o parte, şi între indicaţiile - socotite

„garanţii” a căror nesocotire nu duce la rezilierea contractului decât în situaţii deosebit de grave,

conferind, de regulă, numai un drept la despăgubiri.

Declararea unei anumite stări de fapt înscrisă în contract, ca de exemplu „nava este în

exploatare”, fără însă ca această declaraţie să corespundă realităţii (de pildă, nava este în reparaţie în

momentul formulării declaraţiei) constituie o acţiune de inducere în eroare, deci o acţiune săvârşită cu

rea credinţă.

Dacă la încheierea contractului navlositorul a acordat o însemnătate deosebită declaraţiei

făcută de armator - în sensul că dacă navlositorul ar fi ştiut că ea nu corespunde realităţii, nu ar fi navlosit

nava sau ar fi navlosit-o în alte condiţii mai avantajoase pentru el sau pentru un alt scop decât cel avut în

vedere – în acest caz navlositorul are dreptul să pretindă despăgubiri sau chiar să ceară rezilierea

contractului

In funcţie de importanţa declaraţiei armatorului, aceasta poate constitui o garanţie sau o

condiţie.12

Afirmaţiile ce formează obiectul unui contract de navlosire privesc fapte existente, cum ar fi,

de exemplu, numele şi pavilionul (naţionalitatea) navei, clasa de registru, tonajul şi capacitatea de a

încărca marfa, poziţia navei în acel moment, promisiunea că va fi pusă la dispoziţia navlositorului, la o

anumită dată, gata de încărcare într-un anumit port etc.

În transportul de mărfuri pe mare prezintă o mare însemnătate cunoaştere clasei de registru a

navei.

Prin clasa de registru acordată unei nave, la data navlosirii acesteia, se indică faptul că

nava, maşinile, instalaţiile şi echipamentele sale satisfac, integral sau într-o măsură acceptată de

societatea de clasificare prescripţiile regulilor aplicabile în cazul respectiv.

Armatorul nu are însă obligaţia să garanteze că încadrarea navei lui într-o anumită clasă

este just făcută şi nici că această încadrare va fi menţinută pe tot timpul navlosirii.

Este o condiţie esenţială a oricărui contract de navlosire şi de transport de mărfuri sau pasageri

pe mare. Chiar dacă această stare de navigabilitate nu este cuprinsă în textul contractului, ea se

consideră ca fiind implicit existentă în cazul transporturilor efectuate pe bază de „charter party”,

cunoaşterea capacităţii de transport a navei exprimată în tone, prezintă o mare însemnătate pentru

navlositor.

Practica diferitelor instanţe judecătoreşti ne arată că dacă în aceste contracte nu s-a specificat

că tonajul se referă la un anume fel de încărcătură, se subînţelege că armatorul garantează capacitatea

navei în general.

Dacă însă prin contract tonajul este raportat la un anumit fel de încărcătură, se consideră că, în

fapt, nava are, prin construcţia ei, capacitatea de a transporta acea încărcătură.

Practica judecătorească ne arată că, dacă se apreciază că tonajul nu a fost indicat cu o

inexactitate atât de mare încât să antreneze un prejudiciu material pentru navlositor, ea nu duce la

rezilierea contractului.

Indicarea în „charter party” a naţionalităţii navei (pavilionul sub care naviga) este una dintre

condiţiile esenţiale ale contractului, deoarece naţionalitatea determină legile aplicabile navei şi

încărcăturii, precum şi situaţia ei în cazul unui război maritim sau conflict armat.

De aceea, se consideră că navlositorul poate socoti reziliat contractul în cazul în care

proprietarul armator vinde nava, în cursul executării contractului de navlosire, unei persoane de


altă naţionalitate. Nu acelaşi lucru se petrece însă în materie de asigurări maritime. Schimbarea

naţionalităţii navei nu afectează caracterul asigurării efectuate sub vechiul pavilion.

Promisiunea făcută de armator în momentul încheierii contractului de transport că „nava se

află într-o anumită poziţie” că se va afla într-un loc la o dată anumită sau „că va porni spre portul de

încărcare la o anumită dată” constituie, de regulă, o clauză esenţială a contractului de transport maritim.

Neîndeplinirea acestei condiţii chiar şi în împrejurarea în care ea se datorează realizării unor riscuri

exceptate de charter party, se interpretează tot ca o încălcare a „condiţiei” care dă navlositorului

dreptul e a cere rezilierea contractului de navlosire.13

Clauzele de excepţie cuprinse în contract pun însă pe armator la adăpost de o acţiune în daune.

Clauza înscrisă în charter party prin care se stabileşte că nava va veni ori va pleca sau va

încărca nu este în general, considerată drept o condiţie esenţială.

Se întâmplă adeseori ca în momentul perfectării unui contract de navlosire armatorul să fie

lipsit de certitudinea că va putea executa transportul respectiv cu o navă anume. O asemenea

nesiguranţă se poate datora unor evenimente greu previzibile (accidente survenite pe mare, obligaţia

navei de a se adăposti într-un port de refugiu, survenirea unor greve etc.) care împiedică nava să

opereze în timp util.

Ele se pot datora şi altor împrejurări pe care armatorul le are în vedere, dar care pot face ca o

anumită navă luată în considerare de armator spre a executa un anumit contract să aibă o situaţie incertă.

Spre a evita rezilierea contractului din culpa armatorului (faptul că acesta nu a pus la

dispoziţia navlositorului nava „nominată”) se obişnuieşte frecvent ca în contractul încheiat să se

stipuleze că armatorul are dreptul să pună la dispoziţie atât o navă „nominală” cât şi un substitut al

acesteia.

Dacă un charter party stipulează că voiajul urmează să fie executat de o navă anumită

sau de o navă substituitoare, regula generală cere ca armatorul să declare, până la data când nava

are obligaţia să fie gata de a porni în voiaj, dacă se va folosi nava „nominală” sau nava

„substituitoare” .

Ca regulă generală, nava substituitoare trebuie să fie asemenea navei nominate: să aibă

aceleaşi caracteristici, tonaj, viteză, compartimentare, vechime iar în cazul folosirii „pe timp” şi

acelaşi consum de combustibil.


Capitolul 1 Contractul de Navlosire

Documents

Transcript of Capitolul 1 Contractul de Navlosire