CAPACITATI SANTIERE NAVALE

MINISTERUL ECONOMIEI SI COMERTULUI St 47.531/1 Pag.

Nr. de ordine în R.C. J40/15238/92 Cod unic de înregistrare R 1566696 Certificat ISO 9001 nr. 646 fg

PROIECTARE, CONSULTANTA & MARKETING

Capital social: 140.700 lei

Sediul centralCalea Grivitei 8-10 BucureºtiRO– 010731Telefon: +40/021/3183030;Fax: 40/021/3183040E-mail: [email protected];www.ipcm.roSediul BRASOVN.D.Cocea 3, Brasov - 500010Telefon: +40/0268/41.43.72 Fax: 40/0268/41.65.98E-mail: [email protected]

ISO 9001 Proiectat într-un sistem demanagement certificat conform ISO9001:2000 de cãtre un organism decertificare acreditat

DENUMIREA LUCRÃRII: REACTUALIZAREA STRATEGIEI INDUSTRIEI DECONSTRUCTII NAVALE IN CONTEXTUL LARGIRII UE

ETAPA 1 – STUDIU PRELIMINAR

BENEFICIAR: MMMIIINNNIIISSSTTTEEERRRUUULLL EEECCCOOONNNOOOMMMIIIEEEIII SSSIII CCCOOOMMMEEERRRTTTUUULLLUUUIII

FAZA PROIECTULUI: STUDIUSIMBOL: 47.531/1

DIRECTOR GENERAL Ing. Horia GRIGORESCU Volum: unic

DIRECTOR TEHNIC Ing. Eugen CRISTEA Exemplarnr. /

DIRECTOR DE PROIECT Ing. Banica IORDACHE Data:Sept. 2005

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene St. 47.531/1 Pag.

IPCM - S.A. Calea Grivitei 8-10 Bucuresti / ROMANIA Telefon : 021-318.30.30/ 021-318.30.31 021-318.30.34 ISO 9001 Telefax : 021 – 318.30.40 E-mail: [email protected]

CODIDENTIF.

2

LISTA DE SEMNATURI IPCM BUCURESTI

REACTUALIZAREA STRATEGIEI INDUSTRIEI DE CONSTRUCTII NAVALEIN CONTEXTUL LARGIRII UNIUNII EUROPENE

ETAPA I-STUDIU PRELIMINAR

SIMBOL PROIECT: St. 47.531/1

NUME SI PRENUME SEMNATURAING. NICULESCU DOINAING.NICOLAESCU GABRIELAEC. ZAMFIR DANIELAING.NEGULESCU MARIUSEC. DRON AURELIAING. POPESCU VICTORING. BALAN EMILING. GUGHEA PETRE

RESPONSABIL PROIECTING. IORDACHE BANICA

30.SEPTEMBRIE .2005



CODIDENTIF.

3

LISTA DE SEMNATURI ICEPRONAV



CODIDENTIF.

4

LISTA DE SEMNATURI ISIM TIMISOARA




NUME SI PRENUME SEMNATURAZELENCO LUCIANROMANU RADUBARTA IZABELA

RESPONSABIL PROIECTING. DRAGUT LUCIAN



CODIDENTIF.

5

LISTA DE SEMNATURI TEHNOMAG CUG CLUJ NAPOCA




NUME SI PRENUME SEMNATURAGRANDT FRANCISCCIOICA NICOLAETOADER LUCIAFIZESANU SILVIAMIRCEA LUCIAROSCA CRISTINAGIURGIU OANAFARCAS REGHINAROSU ILEANA

RESPONSABIL PROIECTING. CATUNEANU TIBERIU

15 SEPTEMBRIE 2005



CODIDENTIF.

6

CUPRINS

Pag.SURSE DE INFORMARE. BIBLIOGRAFIE 7

1 PREZENTAREA SECTORULUI 91.1 Prezentare generala 91.2 Prezentarea unitatilor sectorului 141.3 Tipuri de nave in productia actuala 27

2 ANALIZA DIAGNOSTIC A SECTORULUI 312.1 Evolutia productiei sectorului 312.2 Investitii in curs de realizare 352.3 Participarea altor agenti economici la productia sectorului 40

3 IDENTIFICAREA PROBLEMELOR CHEIE, PRIORITIZAREA ACESTORA 433.1 Probleme cheie ce decurg din pregatirea domeniului pentru intrarea in UE 433.2 Ierarhizarea rezolvarii in timp a problemelor in vederea cresterii competitivitatii si

performantelor industriei constructiilor de nave50

4 OPORTUNITATI, RISCURI, PROVOCARI 524.1 Analiza oportunitatilor ce decurg din problemele cheie, cu aplicabilitate in

industria constructiilor navale52

4.2 Analiza oportunitatilor ce decurg din problemele cheie, cu aplicabilitate la agentieconomici ce participa la productia sectorului cu echipamente si materiale

55

5 TENDITE GENERATE DE EVOLUTIA PIETEI MONDIALE 565.1 Tendinte generate de piata mondiala de nave 565.2 Tendinte generate in constructia navelor, de reguli, norme si regulamente

internationale, pentru realizarea de produse sigure din punct de vedere altransportului si al prevenirii poluarii mediului

65

5.3 Identificarea de produse noi sigure din punct de vedere al transportului si alprevenirii poluarii mediului care se inscriu in tendintele pietei

68

5.4 Tendinte generate de evolutia tehnologiilor de debitare-sablare-asamblare-montaj structuri de corp

75

5.5 Tehnologii moderne care trebuie avute in vedere in strategia de dezvoltare asectorului naval

77

5.6 Tendinte generatae de evolutia pietei mondiale de echipamente tehnologice 905.7 Tendinte generale de evolutia pietei mondiale de echipamente navale 94

6 CONCLUZII 98



CODIDENTIF.

7

SURSE DE INFORMARE

Lucrarea are la baza date si informatii provenind din surse interne (lucrari elaborate în cadrulcelor patru firme din consortiu în baza unor contracte de cercetare sau consultanta) precum sidin surse publice (în cea mai mare parte din internet dar si din contacte directe cu persoaneresponsabile din domeniu industriei constructiilor de nave din România ). Sursele de informareconsultate:

• Lloyd’s Register of Ships. Lloyd’s Register (LR) prezinta cea mai completa baza de dateprivind navele din flota comerciala mondiala, ce cuprinde listarea a peste 9000 de nave,atât navele existente cât si cele din portofoliile de comenzi. Prin publicatiile sale Fairplaycomunica periodic diverse statistici privind flota mondiala si portofoliile de comenzi, prinprelucrarea datelor si informatiilor din baza lor de date.

• OECD Working party on shipbuilding. OECD (Organisation for Economic Co-operationand Development) are în organizare un grup de lucru pentru constructiile de nave, înfiintatcu scopul de realiza un mediu normal de competitie în domeniu si de a monitorizapermanent evolutia capacitatilor si a preturilor de productie. Acest group publica regulatrapoarte cu rezultatele acestor monitorizari precum si cu date statistice privind portofoliilede comenzi, comenzile de nave noi precum si livrarile de nave.;

• ISL - Institute of Shipping Economics and Logistics. ISL este unul din renumitele centrepentru informare si documentare în domeniul maritim, dispunând de o baza de date culiteratura de specialitate (peste 84000 de înregistrari bibliografice). ISL realizeaza studii sianalize de piata precum si rapoarte privind economia si comertul, traficul, logistica sifluxurile de transport în general precum si transportul pe apa, constructiile de nave siinfrastructura portuara

• European Commission. Prin Directorate General for Enterprise and Industry cedisemineaza informatiile privind politicile EU, actiunile si initiativele ce promoveazacresterea si dezvoltarea în vederea întâririii competitivitatii intreprinderilor din EU, implicit acelor ce activieaza în domeniul constructiilor de nave. Diseminarea se realizeaza prindocumente, stiri, publicatii, precum si diverse studii si rapoarte privind monitorizarea pieteiconstructiilor de nave.

• Asociatii ale constructorilor de nave. ANCONAV – Romanian Shipbuilders Associationproduce periodic diverse informatii privind industria navala din România prin buletinele saleinformative. Principalele asociatii din domeniu, care produc de asemenea documenteprivind statistica si prognoza în domeniul industriei constructiilor de nave, sunt CESA –Community of European Shipyards Associations / AWES – Association of EuropeanShipbuilders and Shprepairers, KSA – Korean Shipbuilders' Association, SAJ –Shipbuilders' Association of Japan, etc.;

• Alte asociatii profesionale. MIF – Maritime Industries Forum, ECSA - EuropeanCommunity Shipowners Associations, EMEC - European Marine Equipment Council,WATERBORNE - European Technology Platform, etc.;

• Raspunsurile unor santiere navale la chestionare privind produsele, investitiile in curs,principalii furnizori, principalele probleme de rezolvat pentru intrarea in UE, grad deintegrare, etc.

BIBLIOGRAFIE• LeaderSHIP 2015 - Defining the future of the european shipbuilding and shiprepair industry;• WHITE PAPER - European transport policy for 2010: time to decide;• OECD - Sub-Group on Supply and Demand – “New orders, state of the orderbook and ships

completed: January to December 2000, 2001, 2002, 2003, 2004”;• OECD - Sub-Group on Supply and Demand – “Statistics on ship production, exports and

orders in 2000, 2001, 2002, 2003, 2004”;



CODIDENTIF.

8

• AWES – “Annual Report 2001 – 2002”, AWES – “Annual Report 2002 – 2003”, AWES –“Annual Report 2003 – 2004”;

• CESA – “Annual Report 2004 – 2005”;• ANCONAV – “Buletine Informative”;• MEC (Ministerul Economiei si Comertului) / MIC (Ministerul Industriei si Comertului) –

“Situatia Constructiilor Navale 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004”;• ANCONAV – “PROGRAM DE DEZVOLTARE a sectorului de Constructii Navale -

propunere”, martie 2004;• ANCONAV – “Romanian Shipbulding Industry” - Catalog 2004;• EU COMMISSION Maritime industrial policies, FIRST MARINE INTERNATIONAL Ltd. –

“Overview of the international commercial shipbuilding industry”, Shipbuilding marketmonitoring Background report, May 2003

• EU COMMISSION Maritime industrial policies, Shipbuilding market monitoring reports –“Seventh report from the commission to the council on the situation in world shipbuilding”;

• EU COMMISSION Maritime industrial policies, Studies on Industrial Aspects – “Study on theAutomation and Integration of Production Processes in Shipbuilding”;

• EU COMMISSION Maritime industrial policies, Studies on Industrial Aspects – “EasternEuropean Shipbuilding Industry Study for Applicant Countries, Romania Final CountryReport”, November 2000;

• EU COMMISSION Maritime industrial policies, Studies on Industrial Aspects - “EconomicImpact of Maritime Industries in Europe”;

• EU COMMISSION Maritime industrial policies, Studies on Industrial Aspects -"Competitiveness and Benchmarking in the field of marine equipment"

• MIF – “The Maritime Industry R&D Masterplan: For the implementation of the EuropeanResearch Area in the maritime sector”;

• Prospects for Inland Navigation wihtin snlarged Europe (PINE);• TRANS/Sc.3/2005/5 - Economic Commission for Europe - INE- Annual Report 2004;• WATERWAYS Water transport Trans-European;• INE-Inland Navigation Europe;• WATERBORNE - Advisory Council for Waterborne Transport Research in Europe- Vision

2020;• NEW SHIPS Nr.4/24 ianuary 2005;• LR Fairplay – colectia 1999 – 2005• Strategia sectoriala pentru sectorul de constructii si reparatii nave, IPCM Bucuresti, 1998;• Dragut L., Serban F. - Dezvoltarea materialelor pentru sudare in Romania-Realizari si

tendinte, Lucrarile Conferintei Internationale “Pulverizare Termica” 20-21.09.2000;• Nies H, Haupt D, Muller F. – Sudarea cu sarme tubulare in constructiile navale. Revista

sudura, nr. 3, 2000, publicatie ASR;• Hinneberg D, Tessin F. – Imbinari cap la cap si de colt sudate MAG in pozitie vertical

descendent, la construirea navelor, Revista de sudura nr. 4, 2002, publicatie ASR;• Braun J, Wilde E, Ruckert R – Sudarea sub strat de flux in constructia de nave, Revista

Sudura nr. 4, 2002, publicatie ASR;• Dehelean D – Studii si cercetari privind nivelul tehnologic actual si perspective in domeniul

sudarii, taierii, brazarii, pulverizarii termice, materialelor dec sudare si procedeelor conexe,Protocol ISIM sept. 2000;

• Germanischer Lloyd – Rules for Classification and Construction , vol. II Material andWelding Technology, editia 1992;

• Dehelean D – Sudarea prin topire, Editura Sudura, Timisoara 1997;• Barlica R, Bobic A – Dezvoltarea unor procedee de sudare de mare randament cu sarma

tubulara pentru aplicatii specifice, Lucrare ISIM, 1997;



CODIDENTIF.

9

CAPITOLUL 1 – PREZENTAREA SECTORULUI

1.1. Prezentare generalaSituarea geografică la confluenţa Dunării cu Marea Neagra îi asigura României conexiunea cutraseele internaţionale de transport pe apă. Acest fapt a constituit element determinant pentrudezvoltarea transportului pe apă şi în consecinta a dezvoltarii timpurii a activităţii construcţiilorde nave în ţara noastră.

Istoric, semne ale acestor îndeletniciri apar încă de la începutul istoriei acestor meleaguri.Astfel, descoperirile arheologice confirmă existenţa unor vechi şi pricepuţi meştesugari,constructori de ambarcaţiuni dar şi a unor activitati specifice precum pescuitul si schimburilecomerciale ce implicau mijloace de transport pe apa.

Totusi, bazele industriei de nave în Romania s-au pus o data cu constructia la Braila, în anul1834, a primei nave românesti sub pavilion national. Pentru întretinerea si executareareparatiilor la navele românesti si strâine dar si pentru marirea parcului de nave moderne (cucorp metalic si autopropulsie), în a doua jumatate a secolului trecut s-au înfiintat mai multesantiere nave, si anume: santierul naval Turnu Severin (1858), santierul naval Sulina (1859),Arsenalul Marinei Militare Galati (1864), santierul naval “G. Fernic” Galati (1893), santierul navalGiurgiu (1897) si santierul naval Constanta (1899).

Aceste santiere navale si-au continuat dezvoltarea si în secolul urmator, la începutul caruia auaparut si primele fabrici de echipamente.

Dezvoltarile substantiale ale santierelor existente precum si constructia unor noi santiere navale(santierul naval Tulcea si santierul naval Mangalia), au avut loc dupa anul 1970, când industriaromâneasca a constructiilor de nave a beneficiat de importante programe de investitii. Astfel, înperioada 1971-1988, capacitatea totala a navelor construite (2281 nave totalizând 6191 mii tdw)s-a dublat fata de capacitatea totala a navelor construite în perioada 1951-1970 în santierelenavale românesti. În acesta perioada s-a urmarit pe lânga o crestere cantitativa a productiei sidiversificarea tipodimensionala si îmbunatatirea calitatii produselor, dar si introducerea de noitehnici si tehnologii moderne de executie a navelor.

În acest fel, în România s-a creat o experienta industriala solida în domeniul constructiilornavale, industria navală autohtonă fiind capabila sa asigure documentatia necesara si saconstruiasca practic orice tip de navă. Aceasta explică si faptul ca la nivelul anului 1989,România deţinea a 7-a flotă din lume care, aproape în totalitate, a fost proiectata si construita înRomânia.

Pâna în 1990, industria navala româneasca înregistra o productie medie de cca. 320.000 tdw,din care piata interna prelua 80%, restul fiind destinata exportului (în special pe piata CAER).Principalii clienti interni îi reprezentau NAVROM Constanta si NAVROM Galati care beneficiaude surse bugetare pentru construirea navelor în santierele navale românesti.

Dupa 1990, alocatiile bugetare au încetat iar aceste companii de navigatie, care între timp s-aureorganizat în societati comerciale, au ramas fara resurse financiare pentru a termina naveleaflate deja în constructie în santiere, si fara fonduri de investitii pentru a comanda noi nave.Aceasta stare de lucruri a avut repercursiuni asupra santierele navale românesti care s-au trezitîn fata unei situatii fara precedent: prabusirea principalului segment de piata - piata interna.

Pe de alta parte, destramarea fostei URSS, principalul client extern si desfiintarea CAER auavut drept consecinta agravarea situatiei santierelor navale românesti.

Aceasta situatie a determinat santierele navale românesti sa se orienteze spre piatainternationala a constructiilor si reparatiilor de nave, cautând parteneri strâini din Europa deVest care sa-i subcontracteze.



CODIDENTIF.

10

Astfel, începând cu anul 1993, s-au înregistrat primele semne de revigorare în industria navalaromâneasca, ca o consecinta si a situatiei survenite pe piata internationala a constructiilor sireparatiilor de nave, cum ar fi:

În urmatorii ani a continuat relansarea economica în industria constructiilor si reparatiilor denave din România, ponderea importanta detinând-o productia pentru export, ceea ce a doveditcapacitatea industriei navale românesti de a se adapta la cerintele si exigentele pieteiinternationale. În prezent, peste 98% din livrari sunt destinate exportului si din acestea, cca.75% pentru tarile din Uniunea Europeana. Aceasta orientare aproape exclusiva catre export(care a fost de fapt si sansa supravietuirii sectorului de constructii navale în anii de dupa 1989)s-a datorat lipsei cererilor de pe piata interna ca urmare a absentei oricarui stimulent financiar înacest sens. Acest lucru e valabil nu numai pentru sectorul constructiilor de nave dar si pentrusectorul reparatii.

Începând cu 1999, se poate spune ca România si-a recâstigat locul printre principalele tari cuimportanta în industria constructiilor de nave. Astfel, la sfârsitul anului 2004, România ocupalocul 6 în Europa cu un portofoliu de comenzi de 64699 tbc.

În ceea ce priveste produsele, se poate spune ca în România s-au construit tipuri de nave careîn general sunt produse si pe plan mondial si anume: tancuri, vrachiere, cargouri,portcontainere, nave ferry, nave de pescuit, platforme de foraj, nave de aprovizionare offshore,nave RO-RO, etc. Din acest punct de vedere constructiile navale românesti se aliniaza lacerintele pe plan mondial, având în vedere ca o buna parte din navele construite au fostexportate cu succes.

În prezent, putem spune ca produsele realizate în industria navala din România se încadreazaîn gama de produse cu tehnicitate ridicata, produse care permit obtinerea unor preturi mairidicate decât în cazul navelor traditionale. Pentru tipurile de nave traditionale, cu toataexperienta pe care o detin, santierele navale românesti nu pot concura producatorii din Japoniasau Koreea care au productivitati foarte mari, putând livra nave la preturi comparabile dar întermene de livrare mult reduse.

Totusi, navele construite în santierele navale românesti prezinta un anumit grad de atractivitateprin preturile relativ scazute (aprox. cu 10% mai mici ) fata de preturile pietei internationalepentru produsele similare. Nivelul scazut al preturilor practicate de santierele navale românestisunt datorate în principal ponderii mici a cheltuielilor aferente manoperei (aceste cheltuielireprezinta cca. 50% din cheltuielile similare ale santierelor navale din Europa de Vest).

Orientarea internationala a industriei noastre de constructii navale a impus (si cere incontinuare) o buna adaptabilitate la cererile impuse de economia de piata. In acest sens, si invederea intrarii in Uniunea Europeana, industria noastra navala trebuie sa-si creasca"capacitatea de a tine piept presiunii competitive si fortelor pietii din interiorul UE" asa cum sestipuleaza in - Accesion Partnership with Romania - (2002/92 E.C.) .

Pentru acest motiv, constructiile noastre navale trebuie sa aibe un puternic suport investitionalîn tehnologii si echipamente pentru a-si creste eficienta cat mai apropiat posibil de nivelulindustriei de constructii navale ale tarilor din UE.

Dupa 1989, santierele noastre, ca si intreprinderile din orizontala acestei industrii, aveautehnologiile la nivelul anilor '70, iar posibilitatile financiare ale operatorilor (dupa privatizare) suntdeparte de a fi suficiente pentru a satisface exigentele intr-o perioada de timp rezonabila.

Eficienta industriei de constructii navale din UE este de 7 ori mai mare decât cea din Romania.În 2002, tarile din UE au livrat cca. 50 cgt. (tone brute compesate) per salariat, pe când inRomania s-au produs numai cca. 7 cgt. per salariat.



CODIDENTIF.

11

Oricum, chiar în asemenea conditii, constructiile navale romanesti din punct de vedere alvolumului de activitate, au o pozitie, putem spune semnificativa, pe piata europeana si chiarmondiala, asa cum arata statisticile Lloyd's si Fairplay, pentru livrari si portofoliul de comenzi înanul 2004 (locul 10, respectiv 7 în cadru CESA).

Intrarea in familia constructorilor de nave europeni si pe piata mondiala (industria navala fiindprin excelenta globala), a fost favorizata in ultimii ani si de schimbarea de proprietate, actiuneade privatizare având un impact pozitiv în acest sens.

Cea mai parte din santierele navale din Romania s-au privatizat. Practic, prin privatizarea lafinele anului trecut si a Santierului Naval de la Drobeta Turnu Severin putem spune ca peste95% din santierele navale sunt în proprietate privata, urmand ca în perioada care urmeaza satreaca în domeniul privat si SN Mangalia, singurul ramas înca cu capital majoritar de stat. Unadin consecintele benefice ale privatizarii a fost si colaborarea cu santierele navale strâine, dincadrul grupurilor industriale care detin majoritatea de capital a unora din santierele noastrenavale, chiar daca uneori, si partial, unele din navele executate in colaborare, au fost si suntînca executate în Romania numai cu un anumit grad de echipare.

Aceasta integrare a constructorilor nostri de nave pe piata europeana a adus însa, cum era deasteptat si la suportarea unora dintre consecintele actualei crize prin care trece industria deconstructii navale din Europa (faptul ca industria noastra de constructii navale este afectata, petotal, de criza de comenzi europeana, este reflectat de datele statistice).

Unul din efectele pozitive ale privatizarii a fost extinderea cooperarii cu santierele din vestulEuropei. Grupurile industriale care au devenit actionarii principali, au stabilit programe decooperare cu santierele din Romania. Revista Fairplay informa ca aceasta solutie de simbiozacu manopera ieftina a santierelor noastre a fost si o solutie pentru supravietuirea unora dinsantierele din Europa prin utilizarea corpurilor de nave ieftine, cu diferite grade de saturare, lacompletarea si livrarea acestora la preturi competitive. Insa aceeasi revista comenta, ca în viitoraceste avantaje în costuri se vor eroda dupa intrarea în Uniunea Europeana.

Handicapul principal, al industriei romanesti de constructii navale este nivelul eficienteiactivitatii, care este înca departe de nivelul vest-european, desi în ultimul timp s-au facutinvestitii în imbunatatirea tehnologiilor, în ridicarea capabilitatilor organizatoric/manageriale, încresterea nivelului profesional al personalului si în alte domenii. Si aceasta nu numai lasantierele patronate de investitorii vest-europeni.

De altfel, problema cresterii eficientei este la nivel de prioritate si în cadrul UE, pentru a învingeconcurenta acerba a santierelor navale din Asia de Sud-Est. Dovada este documentil emis deComisia Europeana "Leader SHIP 2015", care defineste viitorul industriei euopene deconstructii navale si prezinta strategia UE în constructiile navale pâna în 2015. Subtitlul acestuidocument este "competitivitate prin excelenta". Este clar ca atunci când se discuta desprepregatirea sectorului de constructii navale din Romania pentru intrarea in UE, trebuie avuta învedere strategia UE care este definita prin acest document.

Strategia "Leader SHIP 2015", prezentata Comisiei Europene în octombrie 2002, a rezultat caurmare a unei anchete la care au participat cu idei si propuneri, majoritatea factorilor decizionalidin industria constructiilor navale europene (printre care si ANCONAV prin raspunsurile date lachestionarul difuzat în acest scop) si a fost însusita ca document al Comisiei, fiind una dinproblemele prioritare pentru transpunerea sectoriala în politica industriala revizuita a Comisiei,având ca scop îmbunatatirea conditiilor cadru ale intreprinderilor si facilitarea proceselor deajustare necesare.

"Leader SHIP 2015" da un raspuns sectorial specific la strategia UE pe termen lung pentrureînoirea economica, sociala si de mediu, relevata în Strategia de la Lisabona din martie 2000,care se bazeaza pe competitivitate crescuta prin investitii, mai ales în "cunoastere si inovare", sio mai strânsa interactiune între industrie si institutiile de cercetare.



CODIDENTIF.

12

Elementele cheie ale acestei strategii confirmata din nou în concluziile Consiliului de laThessaloniki din iunie 2003 sunt, printre altele, cresterea investitiilor R&D pâna la 3% din PIB,accesul îmbunatatit la finantare, scaderea restrângerilor prin reglementari administrative siatragerea tinerilor în "joburile" industriale din Europa largita.

La toate aceste probleme "Leader SHIP 2015" da recomandari concrete ce vor fi elementele debaza care trebuie avute în vederea în activitatea viitoare a industriei de constructii navale dinRomania, deoarece acest document reprezinta "foaia de parcurs" în viitor a industriei europenede constructii si reparatii de nave.

"Leader SHIP 2015" este recunoscuta ca un bun exemplu al unei politici industriale europeneeficace la nivel sectorial. Astfel, recomandarile din "Leader SHIP 2015" ca document oficial alComisiei Europene, au condus la emiterea noului cadru privind ajutorul de stat pentruconstructii navale, cu aplicabilitate de la 1 ianuarie 2004. Aceasta reglementare înlocuiesteRegula-Council Regulation (EC) nr. 1540/98 care a expirat la 31 decembrie 2003.

"Framework on State Aid to Shipbuilding" are ca obiectiv, în cel mai extensiv mod posibil, saînlature distinctiile între regulile aplicabile industriei de constructii navale si alte sectoareindustriale si în acest fel, sa simplifice si sa faca mai transparenta politica Comisiei Europeneprivind ajutoarele de stat în acest domeniu, prin extinderea prevederilor generale orizontale lasectorul constructiilor navale.

În prezent, unitatile care activeaza în ramura constructiilor si reparatiilor de nave din Româniaprecum si cele care contribuie la armarea navelor sunt urmatoarele:

Santierele navale cu activitate importanta (începând de la Marea Neagra pâna la Dunareade Sus): Daewoo Mangalia, Santierul Naval Constanta, AKER Shipyards Tulcea, SantierulNaval DAMEN Galati, AKER Shipyards Braila, NAVOL Oltenita, SEVERNAV Drobeta TurnuSeverin, Santierul Naval Orsova.

Alte santiere fara o pondere semnificativa în constructiile navale sunt: Sorena Constanta,2x1 Holding Midia Navodari, Siaj Tulcea, SN Harsova, SN Giurgiu (recent reînfiintata) si SNMangalia.

În industria orizontala a sectorului (în fabricatia de echipamente, accesorii, materiale siservicii): ELNAV Galati, MENAROM Galati, MECONST Constanta, DUCTIL Buzau,FORTUS Iasi, RETEC Galati, Dutch Marine Trading Design Galati, PROMEX Braila si altemici intreprinderi înfiintate recent, rezultate ca urmare a externalizarii unor activitati asantierelor navale.

Gama de componente si echipamente produse în România si utilizate la saturarea navelorsunt: elice (max. 9 m diametru si greutate maxima de 60 t), consumabile si echipamente desudura, ancore si lanturi, forjate si turnate mari, echipamente electrice, echipamente depunte, si altele.

În activitatea de cercetare-proiectare: ICEPRONAV Galati si Ship Group Design Galati. Maisunt active si alte mici birouri de proiectare, dar fara o activitate cu pondere importanta îneconomia sectorului.

Repartizara geografica a a acestor unitati este data în figura urmatoare



CODIDENTIF.

13

Harta



CODIDENTIF.

14

1.2 Prezentarea unitatilor sectorului

1.2.1 SC SANTIERUL NAVAL SA CONSTANTA

INFORMATII GENERALE

Anul infiintarii: 1892Adresa: Incinta Port, nr. 1, Poarta 4, Constanta, RomaniaTelefon: 0241 261 48 65

0241 261 69 70Fax: 0241 261 16 51E-mail: [email protected]: www.snc.ro

ASIGURAREA CALITATII

Pentru verificarea calitãtii produselor si testarea materialelor, Santierul dispune de: a) laborator demetrologie pentru verificat si reparat AMC-uri in domeniile lungime, presiune, masã, electric,termic; b) laborator de determinãri fizico-chimice si incercãri mecanice; c) laborator de control curadiatii penetrante; d) personal autorizat pentru control nedistructiv cu ultrasunete, lichidepenetrante si pulberi magnetice; e) echipamente de mãsurat tridimensional si de vizare cu laser.

Din data de 27 Ianuarie 1998, Sistemul de Management al Calitãtii al Santierului Naval Constantaa fost certificat de cãtre societatea Germanischer Lloyd Certification GmbH in conformitate custandardul DIN EN ISO 9001 (vezi certificatul anexat).

FACILITATI SI CAPACITATI

Santierul este situat in zona centralã a Portului Constanta, cel mai mare port la Marea Neagrã,care este deasemenea si punctul estic terminus al Canalului Rin-Dunãre, legãtura dintre MareaNordului si Marea Neagrã. Având o suprafatã de aprox. 70 ha, aflate in proprietatea companiei, cuo valoare de patrimoniu ce depãseste 200 miliarde lei, Santierul Naval Constanta poate construi sirepara nave maritime de orice tip pânã la o capacitate de 200,000 dwt.

Pentru desfãsurarea activitãtii de constructii nave Santierul Naval Constanta este dotat cu:

- un doc uscat pentru constructia navelor cu o capacitate de pânã la 200,000 dwt, avânddimensiunile 350 x 58 x 10 m si dotat cu douã macarale caprã de 480 tf fiecare, omacara de 120 tf si una de 50 tf

- hale si platforme de constructii, echipate cu instalatii de ridicat pânã la 120 tf- masini automate de sablare si pasivare a tablelor si profilelor- masini de debitat tablã (oxigaz si plasmã) cu control numeric si optic (ESAB)- linie automatã de sectii plane si profile (ESAB)- instalatie de sudare semi-automatã in mediu de gaz protector- presã de 1,000 tf- valt ABKANT- echipamente de sablare si vopsire

Santierul Naval Constanta executã lucrãri de reparatii pentru toate tipurile de nave, precum siconversii, lungiri / scurtãri, modernizãri si reconditionãri, având la dispozitie urmãtoarele facilitãti:

• un doc uscat pentru reparatia navelor cu o capacitate de pânã la 100,000 dwt, avânddimensiunile 350 x 48 x 10 m si dotat cu 5 macarale (2 x 120 tf; 1 x 50 tf; 2 x 16 tf)

• un doc plutitor de 15,000 tf cu dimensiunile 180 x 32 m, dotat cu douã macarale de 15 tf• un doc plutitor de 8,000 tf cu dimensiunile 138 x 23 m, dotat cu douã macarale de 6 tfhale specializate pe tipuri de lucrãri• echipamente de sablare cu particule abrazive si jet de apã cu inaltã presiune (WOMA)• echipamente de vopsire



CODIDENTIF.

15

Cheurile afectate activitãtii de reparatii totalizeazã o lungime totalã 2,800 m si la ele pot acostanave de pânã la 200,000 dwt, cu un pescaj cuprins intre 6 si 10 m. Cheurile sunt dotate cu instalatiipentru oxigen, acetilenã, aer comprimat, apã potabilã si de mare, instalatii de fortã, 10 macarale de16 tf si una de 50 tf.

In domeniul tehnologic, Santierul a asimilat tehnologii moderne de executie si premontaj, precum:

◊ premontajul pe platformã a grupurilor de sectii de 120÷960 t◊ pozarea tubulaturilor dupã albume si machete◊ montajul elicilor fãrã panã◊ montajul monobloc al motoarelor principale si suprastructurii

In domeniul asimilãrii tehnologice, Santierul colaboreazã cu ICEPRONAV SA Galati.

1.2.2 DAEWOO MANGALIA HEAVY INDUSTRIES

INFORMATII GENERALE

Anul infiintarii: 1976Adresa: Strada Portului, nr. 1, Mangalia, RomaniaTelefon: 0241 75.36.39; 0241 70.26.00Fax: 0241 75.60.54; 0241 75 60 60E-mail: [email protected]: www.dmhi.ct.ro


SC DMHI a implementat un sistem de asigurare a calitatii conform ISO 9001, navele noi fiindconstruite sub supervizarea unor firme de certificare din domeniu naval cum sunt: Det NorskeVeritas, Lloyd’s Register, Germanisher Lloyd, American Bureau of Shipping si Bureau Veritas.


Santierul este amplasat la tarmul Marii Negre, la o distanta de 45 Km de Portul Constanta.Suprafata santierului este de cca 100 Ha si are acces la CF.• Depozit descoperit de materii prime, 4 deschideri de 36 m cu lungimea de 96 m deservit de 6

poduri de 20 to si un pod de 25 to;• Doua unitati de tratare a materiei prime (sablare – pasivare) cu dimensiunile de 36 x 18 m si 30

x 18 m;• Hala Corp Constructii Nave, deschideri de 24, 36 si 48 m; lungimea halei 285 m; poduri rulante

2 x (80+20) to, 2 x 32 to, 2 x 20 to, 1 x 25 to; echipamente tehnologice conducatoare: 3 masiniautomata de debitat oxi gaz cu comanda numerica;

• Atelier mecanic pentru prelucrare tevi;• Atelier pentru lucrari electrice;• Atelier tamplarie;• Atelier galvanizare;• Ateliere sablare• Ateliere vopsire;• Docuri, platforme, cheuri

- Docul nr. 1 – 300 m x 48 m x 9 m (constructii nave);- Docul nr. 2 – 320 m x 48 m x 9 m (constructii nave);- Docul nr. 3 – 360 m x 60 m x 12 m (Reparatii nave);- Cheu A – 620 m;- Cheu B – 430 m;- Cheu C – 500 m;



CODIDENTIF.

16

Echipamente de ridicat docul 1 si 2 – 2 x 480 to (GANTRY), 3 x 120 to (JIB), 1 x 50 to(JIB), 2 x 16 to (JIB);

Echipamente de ridicat docul 3 - 2 x 50 to (2 x 16 to JIB);Echipamente de ridicat pentru cheuri – 1 x 120 to (JIB), 3 x 50 to (JIB), 2 x 16 to (JIB);

• Echipamente de sudura: masini automate pentru sudura sub strat de flux, masini de sudurasemiautomate, masini de sudura TIG;

• Echipamente de transport: transportoare de 330 to si 200 to, pentru transport blocsectii;

1.2.3 SANTIERUL NAVAL DAMEN GALATI

INFORMATII GENERALE

Anul infiintarii: 1893Adresa: Strada Moruzzi, nr. 132, Galati, RomaniaTelefon: 0236.30.71.11; 0236.30.71.15; 0236.30.71.17Fax: 0236.30.72.11, 0236.30.72.15; 0236.30.72.17E-mail: [email protected]: www.damen.ro


Societatea a implementat un sistem de asigurare a calitatii conform ISO 9001 certificat de Lloyd’sRegister Quality Assurance Ltd. Acest sistem este auditat de Lloyd’s Register Quality AssuranceLtd. La fiecare sase luni.


Santierul este situat pe partea stanga a fluviului Dunarea la o distanta de 80 mile de MareaNeagra. Toate facilitatile santierului sunt amplasate pe o suprafata totala de cca 50 ha

Linia de productie 1 pentru vase pana la 10.000 dwt

Caractristici tehnice- dimensiunile calei de montaj: 210 x 21 m;- marimea blocsectiilor: L x l x h, 12 m x 10 m x 9 m pana la 12 m x 15 m x 15 m- capacitatea facilitatilor de transfer: 10 to/40 to/80 to;- capacitatea de ridicare:

- in atelierele de productie 5to/10to;- in sectiile de asamblare: 10 to / 20 to / 50 to;- chila maxim 40 to;

Linia de productie 2a pentru vase pana la 26.000 tdw

Caracteristici tehnice- doua cai de montaj cu dimensiunile 180m x 25 m;- marimea blocsectiilor: Lxlxh, 12 m x 29 m x 20 m;- capacitatea facilitatilor de transfer: 20 to / 50 to / 100 to;- capacitatea de ridicare:

- in atelierele de productie: 12 to / 32 to;- in sectiile de asamblare: 12/50 to;- pe cala de montaj: 40 to / 50 to;

Linia de productie 2b pentru vase pana la 60.000 tdw

- dimensiunile maxime ale docului uscat: 225 m x 32 m;- marimea blocsectiilor: l xl x h, 12 m x 14 m x 14 m;



CODIDENTIF.

17

- capacitatea facilitatilor de transport: 100 to;- capacitatea de ridicare:

- in atelierele de productie: 12 to/ 32 to;- in sectiile de asamblare: 12 to / 50 to;- la doc: 40 to / 50 to / 325 to;

Pregatirea suprafetelor prin sablare si vopsire- sablare table, platbanda si profile;- sablare si vopsire blocsectii;

Echipamente de ridicare

- la doc uscat: macara de 325 to;- pe vase la cala de montaj: 9 x 40 to si 2 x 50 to;- pe vase la chei: 2 x 15 to, 2 x 20 to, 1 x 25 to, 1 x 40 to;- in hala constructii corp: 4 x 20 to, 8 x 50 to

Echipamente de transport grele

- platforma ridicatoare pe roti (100 to);- pod de 100 to plutitor;- barja de 100 to;- 2 x 1200 HP tug;- platforma trailer (60 to)

Echipamente de tratament termic

Alte echipamente

Echipamente de control distructiv, echipament control nedestructiv, echipamente de controldimensional, echipamente de prelucrat tevi si profile

Instalatii de ridicare lansare

• Doc uscat de 65.000 tdw• Cala de lansare 18.000 tdw• Cala de lansare 8.000 tdw

1.2.4 SC AKER TULCEA SA

INFORMATII GENERALE

Anul infiintarii: 1975Adresa: Strada Portului, nr. 8, cod postal 820242, Tulcea, RomaniaTelefon: 0240 53 49 18;Fax: 0240 53 40 62, 0240 53 49 26;E-mail: [email protected]: www.aker.ro


AKER TULCEA are implementat si mentine un sistem de asigurare a calitatii conform ISO 9001,certificat de DNV Romania.



CODIDENTIF.

18

FACILITATI SI CAPACITATISantierul este amplasat la mila 39,5 pe partea dreapta a Dunarii, pe canalul Sulina. Suprafatasantierului naval este de 75 ha.• Depozit descoperit de materii prime (table, profile, tevi) deservit de 3 poduri cu electomagneti

pentru sarcina de 8 – 12,5 to;• Sistem de doc uscat pentru constructii noi cu lansarea vasului produs de firma SYNCROLIFT –

SUA cu urmatoarele caracteristici:- lungimea platformei 150 m;- latimea platformei 26 m;- capacitatea de ridicare pana la 65.000 to;- viteza de ridicare/coborare 22 cm/min;

• Transfer longitudinal si transversal al navelor pentru lansare sau ridicare, pentru constructii noisi reparatii nave;

• Hala acoperita pentru fabricarea simultana a doua vase cu lungimea maxima de 150 m.latimea maxima 19 metri, inaltimea maxima 22 m cu greutatea pana la 4.500 to; este deservitade mijloace de ridicat de 50/12,5 to cu raza de 27 m;

• Hala pentru fabricarea blocsectiilor pentru nave cu dimensiuni de 13 m x 7 m cu greutateapana la 80 to;

- Debitare: 75 m x 90 m, inaltimea la calea de rulare a podurilor 6 m, Masini de debitat cuplasma si control numeric;

- Fabricatie blocsectii: 105 x 90 m, inaltimea la calea de rulare a podurilor 16 m,greutatea maxima 100 to, echipamente moderne de sudura (KEMPPY, ESAB), Prese siechipamente de rulare pana la 800 to;

• Hala de montaj acoperita, cu doua deschideri de 36 m si lungimea de 170 m, care permitemontarea a 2 nave cu dimensiuni maxime de 165 m lungime, 25,4 m latime si 22 m inaltimefiecare.

• Statie automata de sablare a materiei prime inainte de intrarea pe fluxul de productie;

• Statie de vopsire;

1.2.5 SC AKER BRAILA SA

INFORMATII GENERALE

Anul infiintarii: 1864Adresa: Strada Celulozei, nr. 1A, 810.282, Braila, RomaniaTelefon: 0239.607.000,;Fax: 0239.607.003;E-mail: [email protected]: www.akerbraila.ro

ASIGURAREA CALITATIIAKER BRAILA are implementat si mentine un sistem de asigurare a calitatii conform ISO 9001.Acest sistem a fost certificat de Bureau Veritas.

FACILITATI SI CAPACITATISantierul Naval Braila este localizat pe partea stanga a fluviului la 170 Km de Marea Neagra. Toatefacilitatile sunt amplasate pe o suprafata de 50 ha.

• Hala constructii nave, 31.000 mp – capacitate 15.000 to/an;• Echipamente de debitat table, profile si tevi;• Echipamente de sudura;• Echipamente de control nedistructiv;



CODIDENTIF.

19

• Echipamente de control distructiv;• Echipamente de control dimensional;• Cala de montaj, pentru constructia si reparatia a 12 nave simultan cu dimensiuni maxime de 135 m x

19,5;• Cale de lansare pentru constructii noi max 8.700 tdw;• Cala de lansare pentru reparatii max 5.000 tdw;• Hala de sablare;• Hala motoare, 3.000 mp cu poduri de 50 si 120 to;• Cheuri, 1.100 m, deservite de macarale de 15-50to;• Hala armare, 20.000 mp, poduri cu sarcina de la 3 to la 50 to;

1.2.6 SC NAVOL SA OLTENITA

INFORMATII GENERALE

Anul infiintarii: 1946Adresa: Soseaua Portului, 45-46, 8.350, Oltenita, jud. Calarasi, RomaniaTelefon: 0242.510.320;

0242.510.3250242.515.171

Fax: 0242.51 50 720242.513.344;

E-mail: [email protected]:


Societatea a implementat un sistem de asigurare a calitatii conform ISO 9001, certificat de GermanisherLloyd in iulie 1995. Acest sistem de asigurare a calitatii este auditat la termenele stabilite de GermanisherLloyd.


Santierul Navol Oltenita este situat pe malul stang al fluviului Dunarea la 190 Km de Marea Neagra (prinDunare si Canalul Marea Neagra) si la sud de Bucuresti (60 minute de mers cu masina).

• Doua sectoare principale de productie dotate cu echipamente performante (masini de debitat tabla cuplasma si cu gaz, echipamente de prelucrare cu programare digitala, poduri rulante). In hala constructiicorp se asambleaza blocsectii cu greutatea de pana la 60 to si apoi se transfera pe cala de montaj cumijloace de transport cu sarcini de ridicare adecvate;

• Cala de montaj si lansare nave cu lungimea de 1.000 m, pentru nave cu max 10.000 tdw; doua linii demontaj nave in flux tehnologic, care permite asamblarea a 6 nave simultan cu dimensiunile maxime de150 m x 18 m;

1.2.7 SC SEVERNAV SA DROBETA TURNU SEVERIN

INFORMATII GENERALE

Anul infiintarii: 1.851Adresa: Strada Timisoarei, nr. 204, 1.500, Drobeta Turnu Severin, RomaniaTelefon: 0252.31.42.70;

0252.31.14.40Fax: 0252.31.32.15

0252.31.46.75;E-mail: [email protected]: www.severnav.ro



CODIDENTIF.

20

ASIGURAREA CALITATIISocietatea Comerciala SEVERNAV SA Drobeta Turnu Severin a implementat si mentine un sistemde asigurare a calitatii conform ISO 9001, certificat de Germanisher Lloyd Gmbh in octombrie1996.


Societatea este situata pe malul stang al fluviului Dunarea intre Km 931 si Km 935, in partea desud-vest a orasului si are facilitatile necesare constructiei si reparatiei de nave dispuse pe douaamplasamente (sector I si sector II).

Halele de productie si auxiliare au fost construite in perioada 1965-1999, pentru nave de pana la10.000 tdw;

Sectorul I de productie este specializat in constructii de nave maritime sau fluviale cu un tonaj depana la 10.000 tdw/nava;

Sectorul II de productie este specializat in reparatii de nave cu greutatea pana la 1.000 to siconstructia de nave mici;• Hala constructii corp, cu dimensiuni de 245,5 m x 79 m x 20,6 m echipata cu:

- poduri rulante de 5, 12,5 to si 50 to;- prese de indoit tabla de 640 to;- prese de 200-350 to pentru table si profile;- masina de debitat cu plasma (ESAB) pentru grosimi de pana la 24 mm;- masina de debitat (CONDOR) pentru grosimi intre 25-150 mm;

• Cala de montaj pentru sectorul I, pentru constructii noi, cu dimensiuni de 365 m x 102,2 mpentru nave de max. 10.000 tdw, echipata cu macarale de 50 si 16 to, vinciuri pentrudeplasarea longitudinala si transversala care asigura asamblarea simultana a 8 nave;

• Transbordor pentru lansare ridicare nave, la sectorul II, folosit la reparatii nave, care poateridica nave pana la 2.500 tdw;

• Cheuri la sectorul I, care asigura spatiul necesar pentru lucrul la 6 nave simultan;

• Cheuri la sectorul II cu suprafata de 3.500 mp, fara bazin;

• Echipamente de ridicare in halele de productie cu sarcini de 5, 10, 12, 16, si 50 to,

1.2.8 SC SANTIERUL NAVAL ORSOVA SA

INFORMATII GENERALEAnul infiintarii: 1890Adresa: Strada Tufari, nr. 1543, 225.200, Orsova, RomaniaTelefon: 0252.36.23.99;Fax: 0252.36.06.48E-mail: [email protected]: www.snorsova.ro

ASIGURAREA CALITATIISocietatea Comerciala SANTIERUL NAVAL ORSOVA SA a implementat si mentine un sistem de asigurarea calitatii conform ISO 9001, certificat de Germanisher Lloyd Gmbh.

FACILITATI SI CAPACITATISocietatea este situata pe malul stang al fluviului Dunarea la Km 900. Toate facilitatile santierului naval suntamplasate in aceeasi incinta.



CODIDENTIF.

21

• Cala de lansare cu lungimea de 100 ml, lungimea maxima a navelor lansate fiind de 135 ml si greutateade 1.000 to;

• Cala de montaj permite lucrul simultan la 6 nave cu lungimea de 110 m fiecare, pentru constructii noi,3.000 tdw;

• Doc plutitor, pentru vase de pana la 77 m lungime, 18,198 m latime si 9 ml adancime, pentru reparatiinave, 800 tdw;

• Atelier de debitare table cu echipamente programate pe calculator;• Hala constructii sectii si blocsectii;• Atelier de prelucrare table dotat cu ghilotine si abkanturi pentru grosimi de 15 mm si lungimi de maxim

3500 mm;• Sector de deformare prin rulare a tablelor pentru forma corpului vasului;• Hala de sablare pentru table si profile cu latime de pana la 3.000 mm;• Sector de indoire profile;• Echipamente de ridicat de pana la 50 to;• Procese tehnologice semiautomate si automate in proprtie de 70%;

1.2.9 SC MECONST SA CONSTANTA

INFORMATII GENERALEAnul infiintarii: 1921Adresa: Strada Spiru Haret, nr. 2A, 8700, Constanta, RomaniaTelefon: o241.63.71.08;

0241.63.74.29Fax: 0241.63.37.08

0252.31.46.75;E-mail: [email protected]: www.meconst.ro

ASIGURAREA CALITATIISocietatea Comerciala MECONST SA Constanta este autorizata sa livreze produse pentru industria navalade catre Germanisher Lloyd’s, TUV, Lloyd’s Register, Bureau Veritas, ABS, DNV, Registrul Naval Roman sipentru patru produse este autorizat de ISCIR.SC MECONST SA Constanta are implementat un sistem de asigurare a calitatii conform ISO 9002.Productia si controlul fabricatiei se face in conformitate cu Regulile CEI, IMO, SOLAS si MARP.

FACILITATI SI CAPACITATISC MECONST SA Constanta este situata intre Portul Constanta si Zona libera Constanta – Agigea, oferindposibilitati de livrare facila a produselor pentru piata din Romania dar si pentru piata Est Europeana datoritaurmatoarelor oportunitati:- Racord CF in incinta MECONST;- Distanta mica pana la Portul Constanta (4Km);- Distanta mica la pana la Zona Libera Constanta - Agigea;- 25 Km pana la Aeroportul Mihail Kogalniceanu;

MECONST are capacitati de productie pentru realizarea urmatoarelor produse:- pompe si fitinguri pentru mediul marin;- constructii metalice si constructii sudate;- lant pentru ancora;- echipamente tehnologice;- servicii reparatii nave;- echipamente de ridicat;- boilere;- racitoare pentru apa si ulei;- incalzitoare cu combustibil;

Datorita dotarii tehnice si a gradului avansat de integrare tehnologica intreprinderea a putut sa asimileze într-un interval relativ scurt produse complexe de tehnicitate ridicata atât pentru industria navala cât si pentrumarile unitati economice din Romania – PETROMIDIA, PETROMAR, CENTRALA NUCLEARA de laCERNAVODA, etc.



CODIDENTIF.

22

1.2.10 SC ELNAV GALATI SA GALATI

INFORMATII GENERALEAnul infiintarii: 1978Adresa: Strada Calea Prutului, nr. 11, 6200, Galati, RomaniaTelefon: 0236.41.07.00;

0236.41.60.61Fax: 0236.471028; 0236 46 07 32E-mail: [email protected]:

ASIGURAREA CALITATIISocietatea Comerciala ELNAV GALATI SA a implementat si mentine un sistem de asigurare a calitatiiconform ISO 9000. certificat de Germanisher Lloyd Gmbh.

Produsele neferoase si din otel sunt certificate de principalele societati de certificare cum sunt: BureauVeritas, Germanisher Lloyd, Lloyd’s Register of Shipping, Det Norske Veritas, Registrul Naval Roman siBiroul American Naval.


Din punct de vedere tehnologic întreprinderea a avut la baza tehnologia firmei japonezeNAKASHIMA PROPELLER Co Ltd. de executie a elicelor navale, precum si utilaje japoneze:

2 cuptoare cu inductie FUJI ELECTRIC, capacitate 30 t Cuptoaare cu inductie de 5t si 1t Set de masini pentru prelucrarea mecanica a elicelor produse de firmele TOSHIBA

MACHINE Co Ltd. si NAKASHIMA PROPELLER Co Ltd.

Ulterior turnatoria de otel a fost dotata cu cuptoare electrice cu arc, cu o capacitate de 3t si 5t,precum si întreaga gama de utilaje specifice operatiilor de formare, turnare, tratamente termice simodelarie. S-a construit de asemenea o sectie de forja si una de prelucrari mecanice.

ELNAV Galati poate realiza elice navale pâna la diametrul de 9,5 m si greutate neta de 45.000 kg.Capacitatea sectiei de turnatorie este de aproximativ 3.000 t si piese turnate din aliaje neferoasepe an. Capacitatea sectiei de turnatorie otel este de peste 15.000 t otel lichid anual. In ultimii ani s-a realizat o gama diversificata de piese din fonta cenusie precum si cu fonta cu grafit nodular.

Forja este dotata cu ciocane pneumatice de forjare libera de 3t, 1,5t, 0,75t, prese de 250t si 400t.In sectia de prelucrari mecanice, pe lânga utilajele specifice prelucrarii elicelor se mai afla utilajede aschiere universale (strunguri, freze, freze portal, Borwerg-uri), pe care se realizeaza prelucrariebos sau finit, functie de solicitarile beneficiarilor.

Laboratoarele ELNAV au în dotare aparatura moderna de verificare spectrala a compozitieimaterialelor, de verificare a caracterisiticilor mecanice si structurii metalografice, aparaturaultrason, control gama, magnetic, lichide penetrante, ceea ce a permis societatii sa primeascaautorizare de producere de piese cu toate societatile de clasificare cunoscute: LRS, GL, BV, DNV,MRS, RINA.

Datorita solicitarilor tot mai scazute pe piata interna de produse specifice, S.C. ELNAV S.A. si-aorientat productia catre export, astfel ca peste 70% din productie este contractata cu parteneriexterni.



CODIDENTIF.

23

ELNAV a devenit unul din marii producatori de ancore navale turnate din Europa. In acesti ani s-aasimilat pe lânga ancorele navale clasice (SPECK, HALL), o întreaga gama de ancore navale cuforta de tinere marita (HHP) tip AC-14, NAF, Byers, DANFORTH, SNUG STOWING.

S-au facut exporturi si sunt în continuare cereri de piese pentru vinciuri de ancora: barbotina dinotel, roti dintate din fonta cu grafit nodular, tamburi de capat din fonta cenusie, precum si role deghidare, nari de punte si bordaj.

1.2.11 MENAROM SA GALATI

INFORMATII GENERALEAnul infiintarii: 1870Adresa: Strada Calea Prutului, nr. 12, 800219, Galati, RomaniaTelefon: 0236.44 89 31;

0236.44 86.51Fax: 0236.44 82.57E-mail: [email protected]: www.menarom.ro

ASIGURAREA CALITATIIMENAROM GALATI a implementat si mentine un sistem de asigurare a calitatii conform ISO 9001/2000certificat de Germanisher Lloyd in anul 2004. Produsele sale sunt certificate si acceptate de principalelesocietati de clasificare cum sunt:Bureau Veritas, Germanisher Lloyd, Det Norske Veritas, etc.

Principalele facilitati ale MENAROM sunt:• Centru de proiectare;• Sectia de constructii metalice

- Echipamente pentru deformare plastica;- Echipamente de prelucrari la rece;- Echipamente de sudura electrica;- Echipamente desablare si vopsire;

• Forja si tratamente termice- Cuptoare de incalzire;- Ciocane de forjat;- Tratamente termice secundare

• Sectie de prelucrari mecanice- Strunguri;- Masini de frezat;- Masini de alezat si frezat;- Masini de rectificat;- Masini de danturat;

• Sectia de montaj- Control si teste mecanice;- Control pe standuri;- Sablare si vopsire

Principalele produse realizate in ultima perioada sunt:

• capace guri de magazii – FEROSTAL Germania• ancore navale sudate – SHIP’S EQUIPMENT CENTRE Olanda• vinciuri pentru nave maritime si fluviale – SCHELLING MARITIME B.V. Olanda• tablouri electrice – SMIT – WERKINA Olanda• macarale cu un brat (colonete) – VIKING HELLAS LTD. Grecia



CODIDENTIF.

24

1.2.12 DUCTIL BUZAU

INFORMATII GENERALE

Anul infiintarii: 1963Adresa: Aleea Industriilor, 5100, Buzau, RomaniaTelefon: 0238 426264; 0238 711001Fax: 0238 710087; 0238 72 54 38E-mail: [email protected]: www.ductil.ro


Activitatile productive si comerciale sunt integrate intr-un sistem de asigurare a calitatii certificat de Lloyd’sRegister QA in concordanta cu ISO 9002/94.

Calitatea electrozilor este atestata international si recunoscuta de Lloyd’s Registred of Shipping, AmericanBureau of Shipping, TUV Bayern, Bureau Veritas, Deutsche Bahn, Det Norske Veritas.


Societatea este situata in municipiul Buzau, fiind unul dintre cei mai prestigiosi producatori ai AIR LIQUIDEWelding Group din estul si centrul Europei. .

Ductil Buzau are capacitati atat pentru producerea materialelor consumabile pentru sudura cat si a unorechipamente de sudura cu performante deosebite.

Materiale consumabile pentru sudura produse in Romania

• Electrozi pentru sudarea otelurilor carbon si slab aliate• Ectrozi pentru sudarea otelurilor slab aliate si de inalta rezistenta pentru utilizare la temperaturi scazute• Electrozi pentru sudarea otelurilor utilizate la temperaturi ridicate• Electrozi pentru sudarea otelurilorc inoxidabile si refractare• Electrozi speciali• Electrozi pentru incarcare• Sarma plina• Electrozi craituire• Sarma plina FRO• Baghete FRO• Fluxuri FRO

Echipamente de sudura• Echipamente automate de taiere cu arc de plasma ALPHATOME, destinate constructiilor navale si

feroviare• Utilaje de sudat automate de tip SAF

1.2.13 ICEPRONAV GALATI

INFORMATII GENERALEAnul infiintarii: 1966Adresa: Strada Portului, nr 19 A, 800025, Galati, RomaniaTelefon: 0236.46.06.05;Fax: 0236.41.78.36; 0236 46 02 65E-mail: [email protected]: www.icepronav.ro



CODIDENTIF.

25

ASIGURAREA CALITATIIICEPRONAV a implementat un sistem de management al calitatii conform ISO 9001/2000 certificat deBUREAU VERITAS.

FACILITATI SI CAPACITATIICEPRONAV este situat in Galati si este singurul institut pentru cercetare in domeniul naval care dispune defacilitati de testare a modelelor, un departament de proiectare a navelor (structura si echipamente navale) undepartament de productie ca suport pentru activitatea de cercetare, diverse lucrari pentru alti clienti.Principalele facilitati ale ICEPRONAV sunt:- Cladiri pentru desfasurarea activitatii de cercetare, laboratoare si ateliere necesare producerii modelelor

de nave;- Compartimente de proiectare;- Bazin de Rezistenţã, Autopropulsie şi Seakeeping (12m x 6m x 280m);- Bazin de Rezistenţã, Autopropulsie şi Seakeeping (4m x 3m x 120m);- Bazin de Manevrabilitate şi Inginerie Off-shore (40m x 40m x 1,50m);- Tunel de Cavitaţie;- Laborator de Tehnologii si Echipamente Tehnologice Navale;- Atelier de Modele de Elice Navale;- Atelier de Modele de Nave;- Tunele de Aerodinamicã Navalã;- Laborator pentru Încercãri la Foc a Materialelor;- Softuri: Foran, Tribon, Autocad, Safehull, Veristar, Poseidon, Nauticus, SAP, software propriu pentru

diverse aplicatii de inginerie navala;- Calculatoare: 105 bucati.Toate facilitatile sunt grupate in aceeasi incinta.

De la înfiintarea sa, ICEPRONAV Galati a livrat toate documentatiile tehnice (proiectul tehnic,documentatii de clasificare si de executie) pentru nave construite în santiere navale românesti(peste 200 tipuri de nave) precum si o gama larga de alte servicii pentru constructorii de nave saupentru societati de navigatie/armatori, în general, dar si pentru alti clienti din industria producatoarede echipamente navale si industria ingineriei oceanice, etc.:

- Peste 250 de nave a fost construite pe baza proiectelor elaborate în ICEPRONAV.- Peste 90 proiecte de cercetare – dezvoltare au fost realizate în ICEPRONAV.

ICEPRONAV este :• membru al Conferintei Internationale de Hidrodinamica (I.T.T.C.)• membru al Organizatiei Internationale de Standardizare (ISO - TC8)• membru al Comisiei Internationale de Electrotehnica (IEC)• membru fondator al:

− BRASS (Black Sea Region Association of Shipbuilders and Shiprepairers)− ANCONAV (Asociatia Constructorilor de Nave din România)

1.2.14 SHIP DESIGN GROUP GALATI

INFORMATII GENERALEAnul infiintarii: 1964Adresa: Strada Dogariei, nr. 51, Galati, RomaniaTelefon: 0236.47 66 72;Fax: 0236.46 03 36E-mail: [email protected]

ASIGURAREA CALITATIISocietatea are implementat un sistem de asigurare a calitatii conform ISO 9001.



CODIDENTIF.

26


SHIP DESIGN GROUP, amplasata în Galati, este o companie de inginerie si proiectare, fondata in1994, unind specialisti în constructii navale. SDG ofera o gama completa de servicii, începand cuetapele preliminare pana la informatie de executie.

Compania este organizata în patru departamente tehnice conectata prin la capacitati hardware sisoftware permanent actualizate, care asigura un nivel ridicat al integrarii metodelor de proiectarebi- si tridimensionale, a controlului calitatii, standardizarii procedurilor de proiectare, etc.

Activitatile principale ale SDGI. Proiectare navala si consultanta navala:

- Proiectare generala: dimensiuni principale, planuri de forme, propulsie, plan general.- Corpul navei: esantionaj,planuri cheie, proiect de executie,informatii de atelier si

debitare.- Instalatii cu tubulaturi: amplasare, linie de arbori, scheme, traseu tubulaturi si izometrice- Instalatii de punte,- Scheme electrice, instalatie de comanda, tablouri de distributie, trasee cabluri.- Manual de stabilitate, Manual de incarcare, proba de stabilitate transversala initiala- Analiza elementului finit- Examinare si evaluare tehnica

II. Dezvoltare softwarePrincipalele pachete de software dezvoltate de companie sunt:- CARENA - corpului si compartimentarii navei, modelare compartiment, caracteristici

hidrostatice, stabilitate generala si stabilitate de avarie, rezistenta longitudinala, probade inclinare;

- SURF- definirea corpului, sectiuni, definirea tablelor bordajului si desfasuratoareatablelor, informatii privind rezistenta la încovoiere, debitare table, compilator pentrumasina de debitat, interfete interior/exterior.



CODIDENTIF.

27

1.3 Tipuri de nave in productia actuala

Se poate spune ca navele realizate în industria navala din România se încadreaza în gama deproduse cu tehnicitate ridicata, produse care permit obtinerea unor preturi mai ridicate decât încazul navelor traditionale. Pentru tipurile de nave traditionale, cu toata experienta pe care o detin,santierele navale românesti nu pot concura producatorii din Japonia sau Koreea care auproductivitati foarte mari putând livra nave la preturi comparabile dar în termene de livrare multreduse.

Livrari nave (tipuri de nave)

Pe tipuri de nave, livrarile de nave în perioada 1999-2004 sunt prezentate în figura urmatoare:

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000 cgt

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Livrari nave

Crude oil tankers (single hull) (1) Crude oil tankers (double hull)(2) Product and chemical carriers Bulk carriers (excl. com bined carriers) General cargo ships Reefers Full container ships & Hi-speed liners Ro-Ro vessels Car carriers LPG carriers(3) Passenger ships

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene St. 47.531 Pag.


COD IDENTIF.

28

Evolutia livrarilor în santierele navale românesti în perioada 1999-2004 este prezentata în tabelul urmator:

1999 2000 2001 2002 2003 2004TYPE (100 gt and over) Total(4) Total(4) Total(4) Total(4) Total(4) Total(4)

No. GT CGT No. GT CGT No. GT CGT No. GT CGT No. GT CGT No. GT CGTCrude oil tankers (single hull) (1) 1 4,400 5,750 1 24,252 22,800 2 48,504 45,600 2 29,372 32,000Crude oil tankers (double hull)(2) 5 25,475 52,975 1 2,850 5,735Product and chemical carriers 1 935 1,700 1 8,200 12,320Bulk carriers (excl. com binedcarriers) 1 89,420 51,900 2 16,000

Com bined carriersGeneral cargo ships 6 37,950 62,475 10 35,032 67,325 3 14,914 30,550 2 8,878 18,805Reefers 7 53,949 75,810Full container ships & Hi-speedliners 4 14,626 23,325 9 26,760 56,730 7 61,929 73,782 4 39,227 45,630

Ro-Ro vessels 1 1,528 1,935 1 4,500 5,250Car carriersLPG carriers(3) 2 8,402 14,400 2 7,000 12,300LNG carriers(3)FerriesPassenger ships 1 8,000 24,000Fishing vesselsOther non-cargo v esselsTOTAL 15 156,326 159,785 22 91,479 153,805 9 86,418 105,126 12 108,179 148,587 9 64,702 98,605 9 64,999 93,865

Sursa: OECD

(1) Inclusive of tankers with double bottoms or sides.(2) Ships fulfilling IMO requirements for double hulled tankers.(3) Volume in cubic meters:.(4) Orders for delivery after 2001 are included in the column "TOTAL".(5) To be delivered to foreign countries/flags.

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene St. 47.531 Pag.


COD IDENTIF.

29

Portofoliu de comenzi (tipuri de nave)Referitor la tipuri de nave din productia actuala a santierelor navale românesti, se poate semnalaca în ultimii 3 ani procentul de nave complete a crescut semnificativ (peste 80% din total portofoliude comenzi) acestea înscriindu-se în cererea mondiala de nave, si anume:

I. maritime: Crude oil tankers, Product and chemical carriers, Bulk carriers, Generalcargo ships, Full container ships, LPG carriers, RO-RO vessels, Passenger ships,Fishing vessels,

II. fluviale: Chemical tankers, Self propelled cargo ships, Barges, Dredges, Floatingdoks,

Din acest punct de vedere constructiile navale românesti se aliniaza la cerintele pe plan mondial,având în vedere ca o buna parte din navele construite au fost exportate.

Pe tipuri de nave, portofoliile de comenzi (la sfârsitul anului) sunt prezentate în figura urmatoare:

0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000 cgt

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Portofoliu de comenzi

Crude oil tankers (single hull) (1) Crude oil tankers (double hull)(2) Product and chemical carriers Bulk carriers (excl. com bined carriers) General cargo ships Full container ships & Hi-speed liners Ro-Ro vessels LPG carriers(3) Passenger ships


IIPCM - S.A. Calea Grivitei 8-10 Bucuresti / ROMANIA Telefon : 021-318.30.30/ 021-318.30.31 021-318.30.34 ISO 9001 Telefax : 021 – 318.30.40 E-mail: [email protected]

COD IDENTIF.

30

Din analiza datelor mentionate mai sus rezulta o serie de concluzii si anume:

Industria constructoare de nave din Romania a realizat o varietate mare de tipuri de nave.

Capacitatile santierelor navale romanesti permit constructia practic a oricarui tip de nava comandat,putand raspunde recomandarilor cuprinse in documentul: The European Maritime Industry RxDMASTERPLAN,. 2002, care prin studii de piata pentru Europa, recomanda anumite tipuri de navepentru care cercetarea si proiectarea are cerinte evidente in perioada urmatoare, si anume:

Tipul naveiGrad de interes

pentru piatanavelor

Cruise Ships înalt

Ferries and PAX înalt

General Cargo ships mare

Container ships mediu

Chemical tankers mediu

LNG tankers mare

LPG mic

Bulk carriers -

Tankers -

Workships mare

Offshore floating structures mare

Fast ship înalt

Daca la inceputul perioadei analizate santierele navale romanesti aveau multe comenzi de corpuri simai putin de nave complete, în ultima perioada (2004-2005) navele complete au început sa aiba opondere mai mare.

Aproape 100% din productia santierelor navale este destinata exportului, în special în tarile U.E.(Olanda, Germania, Franta, Belgia)

Acest lucru dovedeste increderea externa in calitatea productiei din Romania, dar si incapacitateafinanciara a armatorilor interni de a face investitii pentru reînoirea flotei autohtone.

Santierele navale cu capacitati de constructie docuri uscate pentru nave de mare tonaj (SNConstanta, Damen Shipyard, Daewoo Shipiard Heavy Industres) nu au avut comenzi de nave inconcordanta cu capacitatile de care dispun.

Acest lucru poate conduce la concluzia unui interes de piata mai redus în aceasta perioada pentrutipuri de nave de mare tonaj (tankers, bulk carriers) sau un marketing al santierelor orientat pe politicade interes propriu conjunctural.



CODIDENTIF.

31

2 ANALIZA DIAGNOSTIC A SECTORULUI

2.1 Evolutia productiei sectoruluiPRODUCTIA

În perioada 1999-2004 s-a înregistrat în general, un trend crescator al productiei. În 2003, cu toate cas-a înregistrat o scadere a productiei (datorate crizei pe plan mondial în domeniu), volumul productieis-a situat peste valorile înregistrate înainte de 2002. În prezent, tendinta de crestere a productiei sementine.Daca în perioada 1999-2001, constructiile de nave reprezentau cca. 80% din total productie, în ultimiitrei ani acest procent a crescut la cca. 86%

Structura de productie:1999 2000 2001 2002 2003 2004

Total,din care: Export






Productie 100.00% 95.84% 100.00% 96.04% 100.00% 97.08% 100.00% 98.53% 100.00% 96.60% 100.00% 97.21%din care:Constructiinave 80.06% 98.93% 80.73% 94.93% 78.26% 99.81% 88.90% 99.89% 82.28% 98.10% 86.94% 96.16%

Reparatiinave 19.57% 84.47% 19.01% 81.27% 21.27% 88.89% 10.49% 91.87% 17.42% 92.46% 12.94% 87.65%

La sfârsitul anului 2004 s-a înregistrat un volum al productiei de 11191 miliarde lei (fata de 9796.4miliarde lei la sfârsitul 2003, 10650.0 la sfârsitul 2002 si 6428.00 la sfârsitul 2001) din care cca. 87%au reprezentat constructii nave si restul, reparatii nave.

Volumul productiei

0.0

50.0

100.0

150.0

200.0

250.0

300.0

350.0

400.0

450.0

1999 2000 2001 2002 2003 2004

mil. USD

CONSTRUCTII NAVE REPARATII NAVETOTAL industrie navala



CODIDENTIF.

32

EXPORT

Daca pâna în 1989 peste 80% din productie era destinata pietei interne, iar activitatile pentru exporterau orientate în proportie de 85% catre tarile din fostul sistem CAER, din 1995 când a avut locrelansarea productiei santierelor navale românesti (datorata si conditiilor aparute pe piata mondiala aconstructiilor de nave), exportul a ajuns, în perioada 1999-2004, sa reprezinte în medie 97% din totalproductie

Aceasta orientare aproape exclusiva catre export (care a fost de fapt si sansa supravietuirii sectoruluide constructii navale în anii de dupa 1989) s-a datorat lipsei cererilor de pe piata interna ca urmare aabsentei surselor financiare de dezvoltare a companiilor românesti de navigatie. Si acest lucru evalabil nu numai pentru constructiile de nave noi dar si la reparatii, asa dupa cum se prezinta întabelul de mai jos :

- mil. USD -1999 2000 2001 2002 2003 2004

TOTAL 216.6 213.3 224.1 322.3 268.4 377.4din care:Constructii nave 174.6 173.2 171.2 280.29 216.0 301.4Reparatii nave 36.8 33.8 41.2 30.4 46.9 47.3

93.00%

94.00%

95.00%

96.00%

97.00%

98.00%

99.00%

100.00%

PRODUCTIE 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%

EXPORT 95.84% 96.04% 97.08% 98.53% 96.60% 97.21%

1999 2000 2001 2002 2003 2004



CODIDENTIF.

33

În 2004, cele mai bune performante la export au fost obtinute :a) la constructii nave, de :

- DMHI 99.40 mil. USD- Damen Shipyard Galati 82.90 mil. USD

b) la reparatii nave, de:- DMHI 22.36 mil. USD- SN Constanta 22.10 mil. USD

Contributia la EXPORT

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1999 2000 2001 2002 2003 2004

SN DAMEN DMHI AKER Tulcea SN Constanta Altii

Structura EXPORT ULUI

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

1999 2000 2001 2002 2003 2004

CONSTRUCTII NAVE REPARATII NAVE



CODIDENTIF.

34

PERSONAL

Dupa 1989, numarul de angajati în industria navala s-a înscris pe o curba puternic descedenta. Astfel,daca la sfârsitul anului 1989 în industria navala din România activau cca. 44 mii persoane, dupa 10ani, numarul angajatilor a ajuns la 29 mii de persoane, adica la aprox. 60% fata de 1989. În perioada1999-2004 tendinta de scadere a numarului de angajati s-a pastrat. Astfel, la sfârsitul anului 2004 înindustria navala româneasca activau 18758 de persoane, ceea ce reprezinta aprox. 42,5% fata de1989.

1999 2000 2001 2002 2003 2004TOTAL - industrie navala 28999 26637 26137 24665 19191 18758SANTIERE NAVALE 22895 21014 20637 19936 17825 17303

În anul 2004 numarul de salariati din industria navala s-a redus cu 2.26 % fata de 31.12.2003 .În santierele navale, numarul de personal a avut aceeasi evolutie dar a înregistrat o reducere cu 2,93% fata de aceasi perioada a anului trecut. S.C. Navol si-a micsorat numarul de personal cu 354persoane, S.N. Damen cu 239 persoane, S.N. Aker Braila cu 73 persoane, S.N. Aker Tulcea cu 53persoane. DMHI si-a majorat numarul de personal cu 360 persoane ajungând la 3741 persoane.

Evolutia personalului

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

1999 2000 2001 2002 2003 2004

numar angajati

TOTAL industrie navala SANTIERE NAVALE



CODIDENTIF.

35

2.2 Investitii in curs de realizare

Pentru a vedea in ce masura se pot realiza investitii ca urmare a cererii pietei pentru constructii sireparatii trebuie sa se analizeze evolutia productiei si a capacitatilor de productie.Productia navala europeana si mondiala realizata in periada 1975-2003 se prezinta astfel:

Mil. CGT1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002 2003

TOTAL 20,8 12,6 14,2 11,6 14,3 20,3 21,4 22,8Din careEuropa 8,3 5,1 4,7 4,5 4,3 5,0 5,2 4,8

Sursa : World Fleet Statistics, Lloyd’s Register and Lloyd’s Register-FairplayCapacitatea disponibila pe aceeasi perioada se prezinta dupa cum urmeaza:

Mil. CGT1975 1980 1990 1998 2005 2007 2010

TOTAL 22,4 17,8 15 20,6 26,8 28,9 31,2Din careEuropa 11,0 7,8 5,1 5,7 5,8 6,1 6,3

In Raportul Annual al CESA, 2004-2005, se precizeaza ca la nivelul anului 2004 comenzile noi aureprezentat 45.128.000 CGT, fata de capacitatea din 2005 (26.800.000 CGT).Comenzile noi la nivel mondial reprezinta 45.128.000 CGT iar la nivelul CESA (Majoritateaconstructorilor navali europeni) cca. 6.800.000 CGT.

Desi comenzile noi la nivelul anului 2004 sunt mult mai mari decat capacitatea de productie, analizandsi productia fata de capacitati (prezentate in tabelele de mai sus) constatam ca exista un excedent decapacitate fata de productia realizata, ceea ce indeamna la o analiza atenta a situatiilor de pe piatainainte de a decide sa se faca investitii.

InvestitiiÎn general, volumul investitiilor din santierele navale în perioada 1999-2004 a fost destul de limitat,datorita în primul rând conditiilor econmice dar si starii bugetului. În principal, cca. 70% din totalulinvestitiilor au fost realizate de 3 santiere navale: SN DAMEN Galati (cu 542.5 mld. RoL) urmat de SNAKER Tulcea (cu 348.3 mld. RoL) si de DMHI (cu 253.6 mld. RoL).

1999 2000 2001 2002 2003 2004

INVESTITII mild.RoL

%TOTAL

mild.RoL

%TOTAL

mild.RoL

%TOTAL

mild.RoL

%TOTAL

mild.RoL

%TOTAL

mild.RoL

%TOTAL

TOTAL 90 100.0% 223 100.0% 363 100.0% 253 100.0% 353 100.0% 464 100.0%

din care:

SN DAMEN 47.7 53.00% 154.4 69.24% 189.2 52.12% 86 33.99% 65.2 18.47% - -

AKER Tulcea 13 14.44% 32.4 14.53% 46.3 12.75% 59.6 23.56% - - 197 42.46%

DMHI 16.9 18.78% - - 58.5 16.12% 35.3 13.95% 39.9 11.30% 103 22.20%

SN Constanta - - - - - - - - 164.8 46.69% - -

AKER Braila - - - - 34.2 9.42% - - - - - -

În 2004, se remarca o crestere a volumului de investitii cu 111 miliarde RoL fata de 31 decembrie2003 (42,47 % din aceasta suma investita în 2004 reprezinta efortul investitional al SN Aker Tulcea cu197 mld. RoL urmat de DMHI cu 103 mld. RoL reprezentând 22,2 % din total.).



CODIDENTIF.

36

Având în vedere ca productivitatea în santierele navale românesti, în comparatie cu santierele navaledin UE este mult scazuta si având în vedere necesitatea, chiar obligatia ca pâna la intrarea în UE aRomâniei, nivelul acestei productivitati sa se apropie cat mai mult de nivelul santierelor navale vesteuropene, se impune cresterea semnificativa a volumului investitiilor.

Daca analizam situatia investitiilor necesare în acest scop, situatia este descurajanta.

Evolutiile date în diagrama urmatoare sunt edificatoare.

Urmeaza a se vedea care va fi situatia la sfârsitul anului 2005, dar este evident ca în acest domeniueste necesara implicarea statului în ajutorul care trebuie acordat - evident rational si cu tinta finala decrestere a eficientei. Acest lucru este inerent tarilor în tranzitie, care pot beneficia de unelereglementari interne, chiar si dupa intrarea în UE. (cazul Portugaliei, Spaniei, Greciei). Iar acest ajutortrebuie sa vizeze nu numai santierele navale dar si uzinele din industria orizontala, la care necesitateaeste imediata.

19992000

20012002

20032004

INVE

STIT

II

EXPO

RT

PRO

DU

CTI

E

0

50

100

150

200

250

300

350

400

mil. USD



CODIDENTIF.

37

Un alt aspect care ar trebui avut in vedere il reprezinta si facilitatile care ar putea fi acordatearmatorilor interni pentru comandarea de nave sub pavilon romanesc la santierele navale din tara,ceea ce ar duce atat la innoirea flotei cat si la incarcarea santierelor navale. Acest lucru se practica inmulte tari si de altfel exista si o ordonanta in acest sens, dar care nu s-a aplicat - fosta Ordonanta116/1998, a fost refacuta si este in prezent la Comisia de industrii si servicii a Parlamentului.

Principalele investitii realizate in ultimii ani prezentate in Buletinele Informative ANCONAV sau inraspunsurile la chestionarele transmise de IPCM Bucuresti sunt urmatoarele:

Echipamente tehnologice. Materiale noi folosite

La SN Constanta- Statie de alicare si pasivare, latime tabla 3,2 m viteza de lucru 2 ml/min- Platforme telescopice autopropulsante pentru lucrul la inaltime H21TX, inaltime de lucru

20,8 m , inaltime platforma 18,8 m , capacitate platforma 360 kg;- Masina de debitat oxi-gaz SUPRAREX SXE-P3 7000, latime de taiere: 6.000 mm,

lungimea de taiere 12.000 mm, grosimea maxima 150 mm;- Echipamente de sudare (sursa de sudura ESAB MIG 400 si derulatoare ESAB Feed 30-

4M131, (200 buc) si tractoare sudura SAW A2 sau MIG/MAG Railtrac FWR 1000- Masini de debitat si sanfrenat tevi RA 4 (D ext teava 10-120 mm, grosime pereti 2-7 mm),

RA 6 AVM (D ext tevi 63-182 mm, grosime perete 3-10 mm), REB 14 E (D ext tevi 100-356, Dint tevi 92-320, grosime pereti 4-30 mm;

La Damen Galati:- Masina de taiat sabloane din placaj, masina specializata care are productivitate sporita si

suprafata de amplasare mai mica decat masina existenta care se caseaza;- Realizarea a doua paturi pentru asamblare sectii;- Realizarea a 10 hale complet dotate pentru constructia de nave mici;- Masina de debitat table cu plasma sub apa, pentru marirea calitatii suprafetelor taiate care

nu se mai prelucreaza;- Platforme autoridicatoare prin care se reduce volumul de schela in magaziile de marfa ale

navelor in constructie;

La SEVERNAV Drobeta Turnu Severin- Modernizare retele gaz tehnologic pe cala de montaj care va permite: eliminarea pierderilor

din instalatia de acetilena datorita etanseitatii sporite la imbinari, accesul rapid pentruinterventii si verificari, reducerea costurilor cu imbutelierea, manipularea si distributiatuburilor. Valoarea estimata a investitiei – 80.000 Euro;

- Statii de epurare ape uzate menajere si tehnologice la sectorul I si II, care cuprind:reabilitarea statiilor de pompare, reabilitarea conductelor de iilor de epurare. Valoareaestimata a investitiei este de 235.000 Euro;

- Echipament de sudura sub strat de flux LAF 1000 DC – ESAB_Suedia;- Instalatie de sudat cu plasma SAT OPTIPLUS IW – ESAB – Suedia;- Redresoare de sudura tip LAW 420-ESAB-Suedia;- Masina automata de fasonat table (6-20 mm);- Tractoare de sudura automata in CO2 – ESAB Suedia;- Teodolit electonic si optic tip SET 600;- extinderea procedeului de sudare MAG/CO2, pe suport ceramic mecanizat pentru pozitia

verticala;



CODIDENTIF.

38

- sudarea mecanizata WIG (Orbital) a tubulaturii din inox;- sudarea mecanizata bilaterala in mediu de CO2 a osaturilor;La AKER Tulcea- Linie de sectii plane cu lungimea de 135 m care va fi pusa in functiune pana la sfarsitul

anului 2005. Aceasta linie permite realizarea panourilor cu dimensiuni maxime de 12 x 12m. Linia va avea urmatoarele statii de lucru: sudura automata cap la cap a tablelor (pe osingura parte), montat si sudat osatura compusa, incarcat panouri pe transportor.

- Transportor pe roti de 300 to tip Kamag pentru transportul panourilor si sectiilor;- Echipamente de sudura de ultima generatie Kemppi Weld Force;- Schele modulare pentru cuplari inelare

La AKER Braila- Masina de debitat cu plasma – ESAB Telerex 6500 cu posibilitate de debitare oxi-gaz

plasma;- Instalatie cu magneti pentru montat intarituri / instalatie de sudat automat profile, parametrii

tehnici principali: dimensiuni tabla: i x l x g = (1500-3.600) x (6.000 – 9.000) x (6-25);- Modernizarea Halei de motoare si transformarea ei prin montarea a doua poduri in hala

pentru constructii metalice, marind astfel productivitatea muncii

La NAVOL Oltenita- Modernizarea instalatiei de sablat cu alice – SAPI Germania;- Instalatie de grunduire tabla dupa sablare – SAPI Germania;- Linie tehnologica de sudat sectii plane cu configurare redusa-ICEPRONAV + NAVOL;- Masina portabila de gaurit prin carotare, cu fixare magnetica – RIDGID Olanda;- Dispozitiv electrohidraulic portabil de indoit tevi – RIDGID Olanda;

Incepand din 2004 s-a folosit din ce in ce mai mult in santierele navale din Romania si alte 40 desocietati de constructii metalice – sarma tubulara CITOFLUX.Acesta sarma indeplineste atat cerintele tehnice cat si economice si a fost autorizata cu TUV inconditiile T 464 MM 1 H5. Sarma satisface cerinte de limita de curgere de min 460 daN/mm2, precumsi cerinte de asigurare a rezilientei la temperaturi negative de pana la – 400C.

SC SEVERNAV SA Drobeta Turnu Severin se confrunta cu o problema speciala, pentru rezolvarea eifiind necesare fonduri importante.

SANTIERUL Naval SEVERNAV SA Drobeta Turnu Severin asigurã lansarea la apã a navelor înSectorul I al societãtii printr-un sistem de lansare transversalã pe sãnii de lansare, construit în anul1974.

Datoritã realizãrii sistemului hidroenergetic Portile de Fier II în anul 1980, nivelul apei în lacul deacumulare al hidrocentralei a crescut cu cca. 4 m, inundând zona de uscat a calei de lansare. În acestfel se reduce lungimea de alunecare de la 82 m la 40 m ceea ce conduce la crearea unei viteze maimici decât viteza necesara de lansare.

Inundarea calei a determinat greutãti în lansarea navelor în sigurantã pe cala de lansare cu efectenegative asupra programului de productie si posibilitãti de producere a unor pagube materialeimportante.Pentru asigurarea lansãrii navelor prin DCS 244/1988 s-a aprobat investitia “Ridicarea calei delansare la nivelul Dunãrii influentat de sistemul hidroenergetic Portile de Fier II” cu finantare de labugetul de stat. Aceastã investitie cuprindea urmãtoarele lucrãri:

- corectarea profilului planului înclinat al calei de lansare;



CODIDENTIF.

39

- realizarea unor blocuri de tragere cu ajutorul cãrora nava sã poatã fi trasã la apã dacã estecazul.

Valoarea aprobatã prin DCS 244/1988 pentru investitia precizatã mai sus a fost de 38 milioane lei dincare 15,2 milioane lei C + M.

Actualizatã la preturi 2002 cu ajutorul indicilor de preturi pentru utilaje si C+M, publicati de InstitutulNational de Statisticã, valoarea investitiei este de 101.764 mil. ROL ceea ce reprezintã cca.3.625.000USD (1 USD = 28.074 ROL) sau cca. 2.908.207 EURO (1 EURO = 34.992 ROL)

Datoritã lipsei surselor de finantare investitia nu a putut fi realizatã, santierul riscând cu fiecare lansarepe calã, rãsturnarea sau deteriorarea navelor, riscuri ce implicã mari pierderi materiale.

Datoritã variatiei nivelului apei în lacul de acumulare al Hidocentralei Portile de Fier II, santierul navaleste afectat de erodarea si degradarea malului, fiind afectate inclusiv stabilitatea constructiilor de pemal. Santierul naval este cuprins între douã hidrocentrale (Porþile de Fier I si Portile de Fier II),functionarea lor producînd fluctuatii de nivel al apelor Dunãrii cu cca. 1,5 m zilnic.

Solutiile propuse prin investitia aprobatã prin DCS 244/1988 nu mai erau de actualitate si au fostmodificate prin PT 45.032 elaborat în 1993, propunându-se înlocuirea filelor de lemn cu file metalice,ridicarea si lansarea navei urmnd sã se facã cu un transbordor actionat cu vinciuri hidraulice.Precizãm cã la aceastã fazã a fost prevãzute si proiectate urmãtoarele obiecte de plan general:

- Cala de montaj si transfer nave ob. 220 (supraînãltare calã, modernizãri tehnologice siutilitãti aferente);

- Cala de lansare - ridicare nave (relizarea unei pante unitare de 1/8, grinzi de beton armatnoi, transbordor pentru lansare/ridicare nave) ;

- Casa vinciurilor (asigurã condiþiile de amplasare a vinciurilor hidraulice care ridicã nava pecala de lansare);

Pentru modernizarea calei de lansare – ridicare nave s-au cerut oferte de la firmele Brohl si Kirow.Pornind de la aceste oferte SC SEVERNAV SA estimeazã cã pentru modernizarea calei de lansare –ridicare nave este necesarã o investitie de cca. 7,7 milioane Euro.Durata de realizare a investitiei este de 4 ani cu derularea lucrãrilor în douã etape:

- etapa I – filele 9-17;- etapa II – filele 1-8.

Pentru cala de montaj si transfer este necesar sa se estimeze investitia necesara in cadrul unuistudiu, in care sa se prezinte solutia tehnica, corelata cu partea de lansare-ridicare nave.

In plus, la SEVERNAV mai sunt necesare urmatoarele investitii:- Inlocuirea centralei termice pe baza de pacura cu microcentrale cu combustibili lichizi.

Valoarea investiriei: cca. 360.000 Euro;- Modernizare cala de lansare nave – sector I, ca urmare a cresterii nivelului Dunarii in urma

construirii Barajului Portile de Fier II; Aceasta investitie va permite lansarea navelor insiguranta in orice perioada a anului, consolidarea malului Dunarii din perimetrul calei delansare, diversificarea planului de productie. Valoarea estimata a investitiei – 7.700.000Euro.

- Echipamente pentru fasonarea profilelor. Investitia estimata – 90.000 Euro- Echipamente pentru debitarea si sanfrenarea tevilor. Valoarea investitiei – 25.000 Euro- Echipamente de sudura. Valoarea investitiei – 175.000 Euro;- Inlocuirea echipamentelor si tehnologiilor pentru fasonare table cu productivitate scazuta –

Valoarea investitiei 400.000 Euro;- Echipamente si tehnologie pentru indoit tevi. Valoarea investitiei 175.000 Euro;- Montaj si centrare blocsectii cu teodolitul. Valoarea investitie 15.000 Euro;



CODIDENTIF.

40

2.3 Participarea altor agenti economici la productia sectorului

Principalii furnizori de materii prime si materiale pentru santierele navale din Romania, procentele incare se aprovizioneaza de la acesti furnizori si motivele pentru care se apeleaza si la import suntprezentate in tabelul urmator:

DENUMIRE MATERIALE FURNIZORITablã navalã 100 %, SN 1

45 %, SN 290 %, SN 3

COMBINATUL SIDERURGIC GalatiPret mai mic in import

Otel lat cu bulb 0 %, SN 150 %, SN 20 %, SN 3

EASTEEL Otelul RosuNu se fac in tara tipodimensiunile necesare

Profile 30 %, SN 195 % SN 2

LAMINORUL Brãila, SACOMET SA Otelul Rosu,Sderurgica Hunedoara

Profile inox 10 %, SN 110 %, SN 2

COS TargovisteAsigurate de beneficiari

Laminate neferoase 15 Sever100SNM

LAMINORUL Brãila, Alprom Slatina (as de benef)Laromet

Carbid 0 %, SN 1100 SN 2

Utilizare butelii cu acetilenaCARBID FOX Târnãveni, SC FUX SA Targoviste

Electrozi 97, SN 150, SN 2

DUCTIL Buzãu, SC Industria Sarmei Campia Turziipret mai mic din import, calitate superioara

Sârmã sudurã 100 SN 130 % SN 2

DUCTIL Buzãu, Industria Sarmei Campia Turziipret mai mic din import, calitate superioara

Cabluri electrice navale 0 % SN 15 SN 2

Asigurate de beneficiariFEPA Bârlad, ICME Bucuresti (asigurate debeneficiari)

Cabluri tractiune 100 % SN 190 % SN 2

INDUSTRIA SÃRMEI Câmpia Turziiasigurate de beneficiari

Cherestea 0 %, SN 1100 %, SN 2 SEPPL Iasi, PIPERA Bucuresti

PAL, panel, placaj, HDS 0 %, SN 180 %, SN 2 SEPPL Iasi; PIPERA Bucuresti

Tevi 97 % SN190 % SN 280 %, SN 3

SILCOTUB Zalãu, PETROTUB SA Romanasigurate de beneficiar

Tevi 45Damen PETROTUB SA RomanTevi Republica BucurestiVopsele, grunduri, lacuri,diluanti

1 % SN 1

5 % SN 2

APPOLO Galati, POLICOLOR Bucuresti,CHIMTITAN Bucuresti , KOBER (numai pt uzulsantierului)asigurate de beneficiar

Dintre aceste materiale, tabla navalã si profilele detin ponderea cea mai mare, respectiv peste 80%.



CODIDENTIF.

41

Principalii furnizori de echipamente si subansamble pentru nave din Romania, care participa larealizarea navelor confectionate si reparate in santierele navale din Romania sunt:

PRODUSE FURNIZORIMotoare 0 % SN 1

0 % SN 2UCM Resita-RomaniaAsigurate de beneficiari

Reductoare navale 0 % SN 10 % SN 2

UCM ResitaAsigurate de beneficiari

Generatoare navale 0 % SN 10 % SN 2

FAUR BucurestiAsigurate de beneficiari

Elici 0 % SN 10 % SN 2

ELNAV GalatiAsigurate de beneficiari

Piese forjate 90 % SN 185 % SN 2

ELNAV Galatiasigurate de beneficiar

Vinciuri, macarale de bord, cabestane 20 % SN1 MENAROM Galati, DMT Galati,Progresul Braila

Filtre, valvule, robineti 0 % SN 10 % SN 2

MENAROM Galati, MECONSTConstanta

Bucse etambou 90 %, SN 185 %, SN 2

ELNAV GalatiFORTUS Iasi, asig. de beneficiari

Instalatie telecomanda 0 % SN 10 % SN 2

MENAROM GalatiAsigurate de beneficiari, calitate

Tablouri electrice de forta 0 % SN 10 % SN 2


Aparatura electrica navala 0 % SN 10 % SN 2


Echipamente pentru instalatii hidraulice 0 % SN 10 % SN 2

MECONST ConstantaAsigurate de beneficiari, calitate

Instalatie frigotehnicã 0 % SN 10 % SN 2

ICPIAF Cluj NapocaAsigurate de beneficiari, calitate

Instalatii conditionare aer 0 % SN 10 % SN 2

ICPLAF Cluj NapocaAsigurate de beneficiari, calitate

Arzãtoare caldarine 0 % SN 10 % SN 2

ICPIAF Cluj NapocaAsigurate de beneficiari, calitate

Ancore 0 % SN 15 % SN 2

FAUR Bucuresti, ELNAV Galatiasigurate de beneficiari

Pompe, ventilatoare 0 % SN 10 % SN 2

NEPTUN Câmpina, AVERSABucurestiAsigurate de beneficiari, calitate



CODIDENTIF.

42

Printre furnizorii de echipamente si subansamble pentru nave, din strainatate, care participa larealizarea si repararea navelor in santierele din Romania se numara:

PRODUSE FURNIZORIMotoare SKL-GermaniaLinie axe TEIGHBRIDGE – OlandaGeneratoare Diesel CUMMINGS – OlandaValvule respiratie tancuri demarfa

BOLACO VALVES-Danemarca, JAN-CONRAD BERGAN-Norvegia, PRES-VAC-Danemarca, TREADE-Norvegia

Valvule termoregulatoare ODIN CONTROL-Danemarca, TAXT-Germania, SPIRAXSARCO-Anglia

Presostate, termostate,termorezistente

DANFOSS-Danemarca, HDW-Germania, AUTRONICA-Norvegia

Arbori cardanici ASC ROSTOCK-Germania, UNICARDAN-Norvegia, NORDSUDOST-Austria, TAXT-Germania

Compresoare aer lansare HAMWORTHY-Anglia, HATLAPA-Germania, SAUER&SOHN-Germania, SPERRE-Norvegia

Echipament frigorific YORK-Germania, KIG-Germania, ABB STAL-Suedia,THERMOBROKER-Italia

Separatoare ulei si combustibil ALFA LAVAL-Suedia, MKK EUROPE-Olanda, WESTFALIA-Germania

Arzatoare cu cupa rotativa pentrucaldarine

SACKE-Germania, HAMWORTHY-Anglia

Pompe AZCUE – SpaniaPompe NORD SUDOST-Austria, HAMWORTHY-Anglia, ALLWEILER-

Germania

Salinometru UNISAFE-Danemarca, GESTRA-GermaniaAer conditionat TEKNOTERM – NorvegiaSistem remorace de urgenta BRIDON-UK, SCANROPE-Norvegia, INGLASCO-SuediaFurtune pentru vinciuri barca desalvare

LUIS TAXT GMBH-Germania, CAWL EQUIPMENT-UK, TESSENGROSS-Norvegia

Antena colectiva ApS ELCON- Danemarca, SPERRY-Olanda HDW-GermaniaSonerii si sirene navale,debitmetre

AUTRONICA-Norvegia, TAXT-Germania, VAF-Olanda, MAN-Danemarca

Electruoventilatoare TREADE-AS-Norvegia, NOVENCOHI-PRESS- DanemarcaSisteme de avertizare incendiu CONSILIUM MARIME – Suedia, AUTRONICA-Norvegia,

UNITOR-GreciaEchipamente radio navigatie STN ATLAS – GermaniaEchipamente radio navigatie SPERRY- Olanda, RAYTHEON-Germania HDW-GermaniaSisteme monitorizare HDW HAGENUK-Germania, AUTRONICA-Norvegia, RR

MARINE SERVICE-NorvegiaBariere de siguranta SCHNEIDER ELECTRIC-Franta, HDW-GermaniaEchipamente radio si cabluri VMS - Olanda



COD IDENTIF.

43

3 IDENTIFICAREA PROBLEMELOR CHEIE, PRIORITIZAREA ACESTORA

3.1 Probleme cheie ce decurg din pregatirea domeniului pentru intrarea in UniuneaEuropeana

Elementele cheie pentru strategia constructiilor navale din Uniunea Europeana au fost preconizate instudiul de strategie LeaderSHIP 2015, astfel:

• Sustinerea investitiilor in cercetare dezvoltare;• Acces sporit la finantarea afacerii;• Scaderea reglementarilor excesive;• Atragerea tinerilor pentru cariere industriale intr-o Europa largita.

Toate aceste elemente prevazute in LeaderSHIP 2015 stabilesc directiile de actiune in scopul de amari dinamismul, competitivitatea mondiala si realizarea unei dezvoltari sustenabile pentru diferitesectoare industriale.

In industria constructoare de nave succesul se bazeaza in primul rand pe pregatirea profesionala.Europa are o retea foarte dezvoltata de santiere navale, furnizori de echipamente pentru nave, centrede cercetare si alti furnizori de tehnologie avansata si servicii. LeaderSHIP 2015 a pus bazelestrategiei de crestere a competitivitatii, noi oportunitati de afaceri si o dezvoltare mai echilibrata, printr-o alocare mai buna a investitiilor in cercetare si inovare si o mai stransa colaborare intre cercetare siindustrie.

In aceasta strategie industriei constructoare de nave i s-a atribuit rol de leder in lume pana in 2015.Constructia de nave are importanta strategica si dezvolta tehnologii avansate care antreneaza si altemijloace de transport esentiale pentru comertul international. De aceea toate statele socotescconstructia de nave un sector sensibil care continua sa primeasca sprijin politic.

Uniunea Europeana ia toate masurile de politica comerciala pentru a asigura o competitie corecta pepiata globala, dar mai sunt necesare actiuni concrete, sprijin politic decisiv pentru asigurareacompetitivitatii la scara larga.

Principalele actiuni ce trebuie intreprinse de costructorii de nave din UE care raspund obiectivelorLeaderSHIP 2015 sunt:- sa mentina si sa dezvolte o pozitie puternica in anumite segmente valoroase de piata;- sa asigure conducerea pe plan mondial in domeniul inovarii proceselor si produselor;- sa dezvolte orientarea clientilor puternici;- sa optimizeze procesele de productie si sa concentreze tot mai mult asupra produselor superioare.

In ceea ce priveste preferinta fata de diferitele tipururi de nave constatam ca:- Tancurile (inclusiv cele de produse si chimice), navele de transport in vrac-bulkcarriers – si navele

portcontainer, reprezinta cca 85% din comenzile mondiale;- Navele port containere cele mai cerute, sunt cele mai mari de 3000 TU (34,8% din total comenzi)

insa in Europa nu s-au comandat decat 8,9% din aceste comenzi impresionante;

Cu privire la preturi se observa o tendinta de crstere a preturilor, dupa o lunga perioada de timp descaderi la nivele minime istorice .La finele anului 2003 s-a inregistrat o crestere de cca 10%, indiceleClarkson a crescut la 119 fata de 106 la inceputul anului.



COD IDENTIF.

44

Faptul ca santierele navale executa nave care totdeauna au o valoare mai mare decat activelesocietatii, conduce la greutati in finantarea productiei, deoarece nu poate garanta imprumuturisuficient de mari. Pentru a debloca astfel de situatii s-au facut propuneri pentru finantare sau s-auacordat diverse ajutoare pentru santiere navale din alte tari astfel:

- Comisia Europeana a aprobat recent o propunere germana pentru finantarea navelor, care va fivalabila pana la 31.12.2006. Aceasta schema prevede garantii de stat pentru finantarea navelorconstruite in Germania. Garantiile se vor aplica in cinci state costiere: Saxonia Inferioara, Bremen,Hamburg, etc. Se va introduce conceptul de risc diferentiat, prin care se vor stabili premiile pentruacoperirea diferitelor nivele de risc. Germania a stabilit un sistem de “rating” prin care proiectele curisc mic vor putea beneficia de premii mai mici decat proiectele cu risc mai inalt, care trebuie sa facafata unor plati mai mari, corespunzator garantiilor cu riscul asigurat.Se acorda doua tipuri de garantii: “garantiile de garantarea constructiei”, care asigura prefinantareacosturilor de constructia navei pana la livrarea navei si “garantiile de finantare finala”, care suntgarantiile pentru finantarea cumpararii navei complete de catre armator.Comisarul pentru competitie Mario Monti a declarat ca aceasta masura poate servi ca o viitoareevaluare a schemelor de garantie de stat in industria de constructii navale din UE.

- Santierul naval Kvaerner Warnow Werft a primit 634 milioane e euro subsidii de stat intre 1993-1996in timpul procesului de privatizare, pentru modernizare si convertire la piata libera.In prezent, informatiile aparute in presa, arata ca santierul sus amintit va fi somat sa inapoieze 61milioane de euro, Comisia Europeana considerand ca aceasta suma a fost utilizata incorect.

- Guvernul spaniol a aprobat un pachet financiar de pana la 715 mil. euro pentru a ajuta industria deconstructii navale spaniola sa devina mai competitiva. Pachetul contine 300 mil. euro, linie de creditpentru constructia de nave, 215 mil. euro ajutor direct pentru programele de cercetare si dezvoltare siinca 200 mil euro, imprumuturi, de asemenea pentru cercetare-dezvoltare. Declaratia guvernului arataca industria de constructii navale spaniola trece printr-o perioada dificila, mai ales datorita competitieineloaiale din partea unor tari din Asia, guvernul incercand prin aceasta sa contribuie la crestreacompetitivitatii pe pietele internationale.

- Subsidiile de 58,5% mil. euro, prevazute in bugetul pe 2004 pentru santierele navale din Croatia-pretendenta la intrarea in UE, (10% la pretul de contract al fiecarei nave construite), au fost justificatede guvern ca o contrabalansare a pierderilor suferite de santiere, datorita devalorizarii dolarului –majoritatea contractelor fiind incheiate in aceasta moneda.

Rezolvarea problemelor de mediu

Santierele navale vor trebui sa respecte legislatia europeana de mediu.Principalele probleme la santierele navale sunt:

- gasirea unor solutii sigure de spalare a navelor aduse la reparat si distrugerea materialelorfolosite la curatirea de produse petroliere;

- retinerea particulelor de nisip de la sablare mai ales din zona docurilor, sau schimbareaprocesului de sablare prin inlocuire cu sablare cu apa;

- scoaterea noxelor din halele de sudura dupa filtrare astfel incat concentratia noxelor carese evacueaza in atmosfera sa fie sub limita admisa;

- trecerea de la un sistem de incalzire centralizat la un sistem de incalzire local, pe baza degaz metan, mai eficiente si mai putin poluante;

- modernizarea statiilor de galvanizare si neutralizarea deseurilor de la galvanizare;- evacuarea deseurilor de grit de la sablare, de exemplu la Medgidia, cu ajutorul barjelor,

costul acestor operatiuni fiind de cca 7 Euro/tona de grit;



COD IDENTIF.

45

Rezolvarea problemelor de protectia muncii

Este necesar sa se rezolve problemele de protectia muncii privind asigurarea climatului de lucru (inspecial aerul sa nu contina noxe cu concentratia peste limita admisa, iluminatul sa fie conformcerintelor pentru fiecare tip de activitate, etc.).

Micsorarea consumului specific de manopera

Consumul de manopera pe tona de metal prelucrat este de cca 10 ori mai mare in Romania fata detarile din Uniunea Europeana. Desi efectul acesteia este compensat partial de pretul scãzut al forteide muncã, nivelul productivitãtii din santierele românesti se situeazã la un nivel de 250-400 ore/ tonã,fatã de 40 ore/ tonã la nivel mondial.

Aceste cifre nu sunt perfect comparabile intrucat in Romania sunt grade de integrare mai mari, ceeace ar conduce la diferente de manopera ceva mai mici..Totusi este necesar ca santierele navale din Romania sa se apropie de nivelul de productivitate dintarile UE pentru a putea deveni competitivi la constructia de nave in cadrul UE. Acest lucru va trebuirealizat urmarind in principal urmatoarele doua cai: externalizarea unei parti cat mai mari din productiecatre colaboratori si prin realizarea de investitii in utilaje productive.

Creditare

Constructia de nave presupune un ciclu mare de fabricatie si blocarea mijloacelor banesti pe perioadede 1-2 ani pana la finalizarea navei. S-au realizat deja contracte prin care armatorul (clientul) acordaun avans de 30 % din valoare pentru ca santierul naval sa-i foloseasca la aprovizionarea cu materiiprime si echipamente. Este nevoie totusi de imprumuturi bancare si trebuie sa se realizezeimbunatatirea sistemului de finantare a constructiilor de nave – credite, dobanzi, garantiii, etc.

Construirea de nave complete in santierele navale romanesti

Dupa 1989, o perioada destul de mare de timp s-au executat structuri de nave, fara ca acestea sa fiearmate complet.

In ultimii ani la cateva santiere (SC DMHI, Damen Galati, AKER Braila) cea mai mare parte aproductiei a inceput sa fie reprezentata de navele armate complet (Astfel la Braila in ianuarie 2005 s-au primit comenzi pentru 12 nave complete in valoare de 160 milioane Euro).Este necesar sa se creeze conditiile necesare pentru obtinerea si realizarea de contracte pentru navearmate complet.

Aspecte organizatorice si tehnologice

Depozitare table si profile

Depozitele de table si profile au fost dimensionate in anii 70-80, pentru perioade mari de stocare si ocapacitate de regula mai mare decat se foloseste in prezent, rezultand depozite cu suprafete mari.Pe aceste suprafete se stocau valori mari inainte de anul 1989. Dupa 1989, treptat toti agentiieconomici au inceput sa functioneze fara ajutor de la stat si s-a luat decizia de a se micsora stocurilepentru ca resursele financiare limitate, sa fie utilizate acolo unde este nevoie.



COD IDENTIF.

46

In contextul in care productia unor santiere navale creste, aceste spatii pot fi folosite pentru alteactivitati din fluxul de productie (de exemplu debitare table si profile) mai ales acolo unde spatiile noide constructie sunt limitate. Cresterea programelor de productie ar putea sa apara ca urmare afaptului ca pot fi aduse mai multe comenzi de la santierele “mama”, unele dintre firme inchizandu-sisantierele din vest.

Debitare table si profile

Dotarea atelierelor de debitare din santierele navale din Romania cuprinde:- masini de debitat automate cu jet de plasma;- foarfeci ghilotina;- role pentru taieri drepte;- linii automate pentru debitat profile;- masini de debitat oxi-gaz.

Debitarea pe masini cu jet de plasma asigura o calitate superioara a suprafetelor debitate concomitentcu realizarea unei productivitati sporite, dar nu permite debitare tablelor cu grosime mare, caz in carese foloseste debitarea oxi-gaz. Pentru marirea productivitatii este oportun sa se achizitioneze linii dedebitat automat profile.

Debitarea oxi gaz conduce la suprafete rugoase care necesita prelucrarea ulterioara. Atunci candacetilena este inlocuita la taiere cu GPL calitatea suprafetelor este mai buna si nu mai este necesaraprelucrarea surafetelor dupa operatia de taiere. Pentru micsorarea manoperei este necesar sa seinlocuiasca acetilena cu GPL pentru operataiile de taiere.

Santierele mici s-ar putea orienta catre externalizarea operatiilor de debitare catre firme specializate.

Pregatirea suprafetelor

Ecruisarea suprafetelor

O problema cheie in procesul de productie din tara noastra este implementarea unor tehnologiimoderne cu consumuri energetice reduse sau modificarea celor existente in vederea imbunatatiriiperformantelor lor, ceea ce se incadreaza in sirul unor colaborari in domeniul constructiilor de nave, cufabricantii de piese metalice din cadrul diferitelor ramuri ale industriei constructoare de masini, precumsi din alte ramuri (metalurgie, industria usoara, de bunuri de larg consum etc).

Aplicarea unei tehnologii moderne de tratare a suprafetei pieselor metalice in vedereaimbunatatirii caracteristicilor mecanice, este necesara industriei de nave romanesti, oferindposibilitatea obtinerii de piese care poseda caracteristici fizico-mecanice superioare tehnologiilorclasice, care nu se pot obtine prin tehnologiile clasice, corespunzatoare cerintelor si standardelor decalitate, de eficienta si de mediu din tara si din Comunitatea Europeana, precum si posibilitateareducerii pretului de cost.

In tarile puternic industrializate, intr-un domeniu de virf cum este ingineria suprafetelor, ecruisareamaterialelor constituie unul din cele mai utilizate tehnologii in vederea cresterii durabilitatii si arezistentei la oboseala, a rezistentei la uzare (oboseala prin frecare), a coroziunii sub sarcina si aoboselii prin coroziune.

Ecruisarea poate inlocui cu succes tratamente termice de suprafata, cu pondere mare in costulcomponentelor utilizate in industria constructoare de masini, foarte poluante si mari consumatoare deenergie.



COD IDENTIF.

47

Sudura sectii

Introducerea unor materiale performante in procesul de suduraNivelul de dezvoltare a sudurii în general şi implicit în sectorul naval se reflectă şi poate fi

apreciat şi prin ponderea diferitelor materiale de sudare aflate în fabricaţie, respectiv în consum. Întreramurile de producţie şi consum, a materialelor pentru sudare, există o corelaţie permanentă. Înprezent, în România ca şi pe plan mondial, dintre materialele de sudare cel mai mult folosite, electroziiînveliţi destinaţi sudării manuale deţin încă ponderea absolută. Indicele de consum (kg electrozi / t oţelanual) realizat în diferite ţări dezvoltate industrial, variază între 2,5 şi 4,9, el ajungând în România lavalori cuprinse între 5,5 şi 6,5.

În general, dezvoltarea materialelor performante de sudare necesare procedeelor maiproductive de sudare precede introducerea noilor tehnologii, acţionând stimulativ asupra dezvoltăriiacestora. De exemplu, sudarea semimecanizată şi mecanizată cu sârmă tubulară a luat o dezvoltarerapidă abia după punerea la punct a fabricaţiei acestui tip de material, în flux continuu, în mai multesortimente, asigurând posibilitatea unor verificări comparative pe scară industrială. De remarcat căacest tip de material de adaos, care în multe ţări ca SUA şi Marea Britanie, se fabrică sau seutilizează în proporţie de peste 30 %, din totalul de sârme de sudare, la noi în ţară nu a fost încăextins în fabricaţie şi are utilizarea restrânsă.

Orientări noi în diversificarea producţiei şi utilizării materialelor performante pentru sudare.

Direcţiile de dezvoltare şi diversificare a noilor tipuri şi mărci de electrozi şi sârme, au în vedereridicarea eficienţei economice, perfecţionarea calitativă şi satisfacerea cerinţelor utilizatorilordeterminate de noile oţeluri folosite ca metale de bază.

Electrozii înveliţi pentru sudare sunt materiale cu tendinţa cea mai accentuată de diversificare,în direcţii de preocupări spre care este canalizată atenţia specialiştilor pentru ridicarea randamentelor,a nivelului de puritate a metalului depus, asigurarea unei game largi de sortimente şi reducereanoxelor la sudare.

Se apreciează că electrozii cu pulbere de fier în înveliş, prin randamentele de depunere pecare le realizează, se apropie de randamentele procedeelor mecanizate de sudare. Se diversifică noitipuri de electrozi şi se perfecţionează electrozii bazici pentru sudarea în curent alternativ. Deasemenea se extind sortimente specializate pentru sudarea vertical descendentă folosită mult înconstrucţii navale.

Sârme pentru sudarea mecanizatăÎn ultimii 10-15 ani s-a manifestat o tendinţă accentuată de înlocuire a sudării electrice

manuale şi sub strat de flux, cu procedee mecanizate. Această înlocuire se datorează în principalcosturilor mai reduse care intervin la realizarea îmbinărilor sudate MIG/MAG, comparativ cu costurilesudării sub strat de flux.

Această tendinţă a condus automat la dezvoltarea importantă a sârmelor pline şi tubularedestinate acestor procedee.

Din categoria sârmelor pline se dezvoltă noi tipuri slab aliate şi bogat aliate pentru sudarea îngaze protectoare într-o varietate foarte mare. O dezvoltare diversificată accentuată înregisreazăsârmele tubulare cu protecţie de gaz şi cu autoprotecţie.

Sudarea MIG/MAG cu sârmă tubulară s-a dezvoltat mai rapid în SUA, unde în ultimii ani,reprezintă 15-20 % din metalul depus prin sudarea cu arcul electric, în Japonia reprezintă cca. 15 %,iar în Europa doar 5 %, fiind mai dezvoltată in Suedia şi Finlanda.

Comparativ cu sudarea MIG/MAG cu sârmă plină, sudarea cu sârmă tubulară în mediu de gazprotector, prezintă o serie de particularităţi, cum ar fi:



COD IDENTIF.

48

- posibilităţi de aliere suplimentare prin intermediul miezului;- îmbunătăţirea stabilităţii arcului electric;- sensibilitate mai redusă faţă de curenţii de aer;- viteză mai mică de răcire a sudurii.De asemenea sudarea cu sârmă tubulară prezintă avantaje calitative şi economice faţă de

sudarea cu sârmă plină.

Fluxuri pentru sudareSe dezvoltă în continuare diferite sortimente de fluxuri ceramice şi sinterizate, de înaltă puritate

şi cu diferite compoziţii chimice.

Gaze pentru sudare

Necesitatea creşterii productivităţii variantelor procedeului de sudare MIG/MAG, a impusdezvoltarea de noi gaze, sau amestecuri de gaze de protecţie, care să ajute la creşterea ratei detopire şi de transfer a metalului către baie.Amestecul de gaze cu 82 % argon şi 18 % bioxid de carbon se dovedeşte a fi cel mai utilizat înprezent. Amestecurile de gaze protectoare stabilizează arcul cu transfer fin, la viteze de avans alesârmei de până la 28 m/minut.

Pe baza acestor aspecte şi tendinţe generale în dezvoltarea şi utilizarea materialelor desudare se vor particulariza şi evalua stadiul actual, privind materialele de sudare performante utilizateîn doemniul naval.

În construcţiile navale s-a impus ca o cerinţă obligatorie, creşterea performanţelor şi arentabilităţii. Realizarea construcţiilor navale cu costuri minime se obţine printr-o consecventăintroducere a celor mai moderne metode de fabricaţie, corelate cu o utilizare optimă a materialelorpentru sudare performante. Aceasta solicită din partea constructorului, foarte bune cunoştinţe în ceeace priveşte materialele pentru sudare şi comportarea lor la diferite solicitări.

Deoarece contrucţia navală operează pe piaţa mondială, în care sunt preconizate noile preţurila care trebuie să se ajungă, trebuie să se aplice creşterea capacităţii convenţionale printr-oraţionalizare cât mai accentuată atât în proiectare, cât şi în producţie. Din considerente de calitate şide productivitate se încearcă înlocuirea sudării manuale prin procedee mecanizate de sudare.

Materiale de sudare performante pentru sudarea electrică manuală în industria navalăAvând în vedere volumul mare de sudură manuală utilizată încă în industria navală, în paralel

cu perfecţionarea unor caracteristici specifice (tenacitate mărită la temperaturi negative, reducereacarbonului echivalent din metalul depus etc.), pe plan modial s-au dezvoltat mai mult electrozii înveliţicu randamente mărite.

Electrozii din acest domeniu se clasifică conform SR EN 499: 1997 Materiale pentru sudare.Electrozi înveliţi pentru sudare manuală cu arc electric a oţelurilor nealiate şi cu granulaţie fină.Clasificare. (standard identic cu cel european EN 499).

Materiale de sudare performante, pentru sudarea mecanizată, utilizate în industrianavală.

După cum s-a arătat, tendinţa principală în industria navală este extinderea unor materiale desudare şi conexe destinate unor procedee de mare productivitate, în medii de gaze protectoare.

La sudarea în medii de gaze protectoare cu procedee de mare productivitate se pot utiliza:sârme pline, sârme tubulare, gaze şi amestecuri de gaze de protecţie, suporţi ceramici la rădăcină etc.

Sârmele pline pentru sudarea în mediu de gaze protectoare fac obiectul standardului europeanEN 440, adoptat şi ca standard naţional în România – SR EN 440: 1996 Materiale pentru sudareconsumabile. Sârme electrod şi depuneri prin sudare pentru sudarea cu arc electric în mediu de gazprotector cu electrod fuzibil a oţelurilor nealiate şi cu granulaţie fină. Clasificare.



COD IDENTIF.

49

Sârme tubulareNormele cele mai utilizate de standardizare în domeniul sârmeor tubulare sunt normele

americane AWS. Normele europene în domeniu sunt cuprinse în EN 758, acest standard a fostpreluat integral în ţară sub forma SR EN 758: 1998 Materiale pentru sudare. Sârme tubulare pentrusudarea cu arc electric cu sau fără gaz protector a oţelurilor nealiate şi cu granulaţie fină. Clasificare.

Gaze şi amestecuri de gaze de protecţieAvând în vedere rezultatele cercetărilor privind influenţa gazelor de protecţie asupra

transferului picăturilor de metal topit, asupra pătrunderii la sudare şi compoziţia chimică a metaluluidepus, s-au dezvoltat şi promovat o serie de amestecuri de gaze, cel mai utilizat fiind corgonul, cu 82% Ar şi 18 % CO2.

Extinderea utilizării amestecurilor de gaze a condus la standardizarea lor în norma europeanăEN 439, preluată în România sub forma SR EN 439: 1996 Materiale pentru sudare consumabile.Gaze de protecţie pentru sudare şi tăiere cu arc electric.

Extinderea unor procede de debitare şi sudare de mare productivitate (spray-arc, rapid-arc,rapid-melt, high-speed, tandem, T.I.M.E., mecanizare-robotizare etc.)

Perfecţionarea, calificarea şi certificarea atât a personalului implicat cât şi a procedurilor dedebitare, sudare şi control conform standardelor europene (SR EN 719: 1995 Coordonarea sudării.Sarcini şi responsabilităţi; , SR EN 287: 1999 Calificarea sudorilor. Sudarea prin topire; SR EN 473:2003 Examinări nedistructive. Calificarea şi certificarea personalului pentru examinări nedistructive(END). Principii generale).

Perfecţionarea inspecţiei calităţii producţiei prin:- programe de inspecţie pentru sudare, procedee conexe, examinări şi încercări;- programe de examinări şi încercări ale materialelor şi produselor noi asimilate în fabricaţie;- evaluarea conformităţii proceselor de fabricaţie cu specificaţiile de referinţă;- examinarea documentaţiilor de produs şi de proces.

Montaj lansare nave

Probleme deosebite la cala de lansare sunt la SC SEVERNAV Drobeta Turnu Severin, unde datoritaamenajarii lacului de acumulare de la Portile de Fier II, a crescut nivelul apei ceea ce a condus lamicsorarea lungimii calei de lansare aflata pe uscat si astfel la micsorarea vitezei de patrundere anavei in apa si la posibilitatea de a se bloca pe cala. Reabilitarea si modernizarea calei de lansarenecesita investitii mari, greu de realizat de catre santier, fara ajutorul substantial al statului sau aCentarlei Electrice de la Portile de Fier II.

Docurile de la santierele navale maritime au fost realizate de peste 30 de ani. In prezent au aparutunele probleme de tasare a unor zone adiacente, datorate sistemului de drenaj al apelor care nu maieste corespunzator. Din acest motiv s-au inclinat unele constructii aferente docurilor, aflate inapropierea acestora, existand pericolul deteriorarii acestora sau scoaterea din functiune. Este necesarsa se reabiliteze sistemele de drenare menite sa protejeze stabilitatea acestor constructii hidrotehnice.



COD IDENTIF.

50

3.2 Ierarhizarea rezolvarii in timp a problemelor in vederea cresterii competitivitatii siperformantelor industriei de nave

Analizand problemele cheie cu care se confrunta industria de constructii si reparatii nave din Romaniaprezentate la punctul 3.1 si tinand seama de necesitati si posibilitati de realizare, propunemurmatoarea ierarhizare in timp a acestora astfel:

In etapa I- pana la 01.01.2007

• Acces sporit la finantarea afacerilor. Sunt necesare facilitati de finantare pentru constructia navelorintrucat costul de realizare a navelor la nivelul unui an depaseste cu mult valoarea activelorsocietatii care ar putea fi gajate;

• Cresterea competitivitatii fortei de munca prin atragerea si pregatirea tinerilor in profesii specificeindustriei de constructii navale;

• Sustinerea investitiilor in cercetare dezvoltare in scopul cresterii competitivitatii pentru a putea facefata concurentei santierelor navale din Asia

• Rezolvarea urmatoarelor probleme pentru respectarea reglementarilor de mediu:

1. Schimbarea sistemului de incalzire centralizat prin trecerea la un sistem de incalzire local, maieficient si mai putin poluant;

2. Modernizarea si reabilitarea atelierelor de galvanizare si neutralizarea deseurilor (sau inchidereaacestora si cooperarea cu alte societati);

3. Evacuarea deseurilor de grit catre societatile producatoare de materiale de constructii;4. Gasirea unor solutii sigure de spalare a navelor aduse la reparat si distrugerea materialelor

folosite la curatarea produselor petroliere;5. Filtrarea aerului cu continut de noxe inainte de evacuare;• Rezolvarea problemelor de protectia muncii;• Micsorarea consumului de manopera prin achizitionarea unor utilaje noi productive;• Introducerea procedeului de ecruisare a materialelor, care inlocuieste cu succes tratamentele

termice de suprafata cu costuri mai reduse;• Inlocuirea acetilenei cu GPL la operatiile de taiere, pentru cresterea calitatii si evitarea prelucrarilor

ulterioare a suprafetelor taiate;• Utilizarea cu preponderenta a sudarii MIG/MAG cu sarma tubulara care asigura costuri mai

reduse;• Utilizarea pentru sudarea manuala a electrozilor inveliti cu randamente marite (conform SR EN

499:1997 Materiale pentru sudare electrozi inveliti pentru sudare manuala cu arc electric aotelurilor nealiate si cu granulatie fina. Clasificare (Standard identic cu cel european EN 499);

• Utilizarea suporţilor ceramici la sudarea stratului de rădăcină care conduce la reducerisemnificative ale costurilor de producţie în paralel cu ridicarea nivelului calitativ al lucrărilor.

• Perfectionarea inspectiei calitatii productiei prin program de examinari si incercari ale materialelorsi produselor noi asimilate in fabricatie;

In etapa II – 2007-2010

• Sustinerea investitiilor in cercetare dezvoltare pentru a putea finanta cheltuieli comparabile cu celeale producatorilor din Uniunea Europeana ;

• Abordarea de produse comlpexe cu valori ridicate;• Achizitionarea de masini automate cu jet de plasma pentru productivitate si calitatea suprafetelor,

eliminand operatii ulterioare de prelucrare;



COD IDENTIF.

51

• Reabilitarea si modernizarea calei de lansare de la SC SEVERNAV SA Drobeta Turnu Severin caurmare a cresterii nivelului Dunarii dupa realizarea Barajului de la Portile de Fier II.

• Reabilitarea sistemului de drenare a docurilor pentru combaterea fenomenelor de surpare dinvecinatatea docurilor;

• Introducerea la sudare a amestecului de gaze cu 82% argon si 18% bioxid de carbon, carestabilizeaza arcul cu transfer fin, la viteze de avans ale sarmei de pana la 28 m/min;

• Cercetarea, dezvoltarea si inovarea va fi orientata spre dezvoltarea unor programe pe termenlung cu solutii in privinta scolarizarii, protectiei mediului inconjurator, protectia muncii si acompetitivitatii si luarea in consideratie a perspectivei unor reglementari noi in domeniul comercialsi al protectiei mediului.

• Imbunătăţirea metodelor de proiectare a structurilor navale, care să ţină cont de performanţelenoilor procedee dezvoltate în domeniul sudării, pe plan mondial, cu productivitate ridicată. Încadrul procesului de proiectare este important să se prevadă materiale performante care săpermită reducerea greutăţii structurilor navale sudate, îmbunătăţirea nivelului tehnologic deîmbinare şi utilizarea unor procedee moderne de sudare.

• Cercetarea şi promovarea unor procedee tehnologice care să asigure creşterea competitivităţii şiperformanţelor sectorului şi să se prevadă achiziţionarea utilajelor specifice fiecărui şantier. Deexemplu utilizarea procesului T.I.M.E. permite creşterea productivităţii de depunere de până la 28kg/oră, faţă de sudarea manuală cu electrozi înveliţi care asigură doar 2 - 3 kg de metal depus peoră.



COD IDENTIF.

52

4. OPORTUNITATI, RISCURI, PROVOCARI

4.1 Analiza oportunitatilor ce decurg din problemele cheie, cu aplicabilitate inindustria constructiilor navale

OportunitatiPrincipalele caracteristici si oportunitati pentru constructiile navale europene sunt urmatoarele:• O cifra anuala de cca 10,5 miliarde Euro, din care peste jumatate export;• O retea industriala de peste 9.000 companii;• O forta de munca de peste 90.000 oameni;• Accent asupra calitatii prin alocarea de fonduri insemnate pentru cercetare , dezvoltare si

inovare, prototipuri de inalt nivel si predominanta produselor de unicat;• Pozitii puternice pe piata mondiala pentru repararea navelor si vaselor complexe.• Integrarea Bulgariei si Romaniei in sistemul de navigatie interioara europeana cu reteaua UE,

ceea ce va conduce la noi oportunitati pentru construirea de nave specifice fluviale – in specialmotonave si barje;

• Extinderea transportului naval pentru marfuri si pasageri intre porturile situate pe coastaEuropei, care va conduce la cresterea sigurantei transportului si scaderea poluarii mediului.Aceasta inseamna si construirea unor noi tipuri de nave;

• Existenta unui potential de transport pe apele interioare in conditiile realizarii unor investitiipentru amenajarea unor rauri cu debite mari (de exemplu Prut, Siret, Mures, Olt) si conectarealor la Dunare sau la reteaua rutiera sau de cale ferata;

• Construirea si repararea navelor comerciale au operat totdeauna intr-o piata mondiala,santierele navale putand obtine contracte si in afara propriilor tari.

• Din punct de vedere tehnologic, dezvoltarea sârmelor tubulare pe plan mondial asigură buneoportunităţi pentru introducerea sudurii cu sarma tubulara şi la noi în ţară, pentru promovareaaccentuata a acestor materiale în producţia de nave.

Provocari, riscuriSprijinul statelor acordat investitiilor strategice in Asia a condus la ruperea echilibrului dintre cereresi oferta. S-au creat capacitati mari de constructii navale, afectand negativ mediul de afaceri cecaracterizeaza piata afacerilor cu ciclu lung de productie. In mod deosebit vor fi afectate preturile.

Excedentul de capacitate este motivul principal pentru care trebuie adoptate strategii in aceastaprivinta deoarece ea este problema principala a domeniului.

Piata nu poate sa opereze corect din cauza preturilor incorecte si a subventiilor acordate dediverse state. In timp ce in tarile UE exista o severa si stricta supraveghere a acestor subventii, inrestul lumii asa ceva nu exista.

Preturile mici, in continua scadere ii determina pe armatori sa lanseze noi comenzi. Pretul mic alnoilor nave afecteaza valoarea de inventar a flotelor fata de valorile cu care au fost inregistrate altevapoare care au fost achizitionate in trecut la preturi mari.

Astazi industria navala nu are reglementari antidumping si nici in privinta taxelor vamale. Inconcluzie, industria navala este practic singurul domeniu industrial fara protectie impotriva unorpractici comerciale incorecte.

Exista o tendinta clara de reducere drastica a costurilor globale de proiectare, de constructie si deexploatare. De aceea este necesara efectuarea unor analize serioase care sa evidentiezeneajunsurile acestor noi tendinte negative care risca sa compromita atat integritatea navelor cat sia marfurilor pe care acestea le transporta in conditii de vreme (meteorologice) din ce in ce maigrele.



COD IDENTIF.

53

In aceste imprejurari este necesara o intarire a cerintelor de siguranta maritima atat la nivelulUniunii Europene cat si pe plan mondial, pentru realizarea unor nave mai sigure care sa reducaatat pierderile de vieti omenesti cat si poluarea mediului marin.Pe acest fundal sunt propuse (sugerate) patru directii concrete de actiune pentru imbunatatireasigurantei transportului maritim si protectiei mediului marin:

a - Continuarea eforturilor Comunitatii Europene, de a interzice navelor substandard, sa mainavigheze in apele Uniunii Europene, printr-o politica de constrangere, de intarire a regimului decontrol in porturi, de reducere a prezentei tancurilor mono-hull, de intarire, dezvoltare si respectarea cerintelor Schemei de evaluare conditionala pentru tancurile vechi, vor avea un efect hotaratorin aceasta privinta;b - Cresterea responsabilitatii operatorilor din exploatare. Operatorii iresponsabili, trebuie sa fiesanctionati si inlaturati din bransa. Incurajarea transportului maritim (shipping-ului) de calitate prinrecompense corespunzatoare, stimularea tendintei de a se investi mai mult in pregatiri, traininguriprofesioniste etc.;c - Promovarea unui sistem mai transparent, uniform, eficient si independent de inspectii tehnice anavelor. In acest sens, conditiile in care societatile de clasificare isi desfasoara activitatea trebuiereevaluate, dupa care toate masurile posibile pentru imbunatatierea situatiei din sistem trebuieadoptate. Independenta societatilor de clasificare de presiunii comerciale este o conditie strictnecesara pentru existenta unui sistem sanatos de inspectie al navelor. In aceasta privinta,implementarea legislatiei Comunitatii Europene existente, recent imbunatatita, privind societatilede clasificare, trebuie sa fie asigurata (garantata);d - Promovarea unei scheme de evaluare (acreditare) calitativa a santierelor navale la nivelmondial. Un astfel de sistem trebuie sa fie capabil sa identifice si sa promoveze santierele navalecu practici industriale bune (cu traditie in domeniu), capabile sa livreze nave care intrunesc celputin cerintele de calitate minime. Acest fapt va conduce la incurajarea unor standarde desiguranta maritima si de poluare a mediu mai inalte, furnizand totodata un ghid util armatorilor,operatorilor si inspectorilor indicand santierele ale caror nave risca sa devina rapid substandard(necorespunzatoare) sau sa suporte costuri de intretinere si de reparatii inalte.

Din cauza riscululi legat de activitatile RDI in general si de reticenta tot mai pronuntata a institutiilorfinanciare de a finanta proiecte inovatoare, este posibil ca santierele sa nu mai poata corespundecerintelor tot mai mari ale clientilor lor. Odata cu profiturile deja mici, veniturile ar putea scadea siexista un real pericol ca tehnologiile in constructia de nave din Europa sa intre intr-o spiralacoboratoare daca nu se iau masuri pentru incurajarea investitiilor RDI.

Practici concurentiale incorecteIndustria navala din UE a suportat multe aberatii comerciale cum au fost:- anularea unor datorii catre stat (de competitori din afara UE);- datorii transformate in actiuni subscrise de stat;- dobanzi preferentiale acordate de banci de sta sau controlate de stat;- preturi incorecte pentru a face dumping;- zone gri care finanteaza constructia de nave;- accesibilitatea pe unele piete locale numai a santierelor din aceste tari;- acordarea de facilitati pentru firmele autohtone;- restrictionarea importului prin taxe de import;- imprumuturi si garantii guvrnamentale sub nivelul celor practicate de piata;

Industria navala din UE sustine ca un eventual acord international in domeniu sa se realizeze prinOECD si ar trebui sa reglementeze subventiile si daunele cauzate de preturile incorecte. Trebuiesa cuprinda, de asemenea , prevederi privind ajutorul pentru restructurarea sectorului, aceastanumai daca are loc o semnificativa reducere a activitatii in beneficiul santirerului naval in modasemanator cu practicile din UE. Orice agrement va trebui sa cuprinda si remediile in cazul in carese vor produce abateri de la acesta.



COD IDENTIF.

54

Recomandari

• Continuarea cu hotarare a actualelor politici comerciale europene;• Aplicarea regulilor Organizatiei Mondiale pt. Comert si Industrie;• Dezvoltarea si intarirea disciplinei OECD prin realizarea unui nou acord in ceea ce priveste

constructia de nave care sa excluda ambiguitatile actualelor reglementari

Imbunatatirea cecetarii, dezvoltarii si inovarii in industria navala in Europa

Cheia cresterii economice este de a intari bazele stiintifice si tehnologice ale industriilor din UE side a le incuraja sa devina tot mai competitive.Chiar daca astazi santierele navale investesc 10% din cifra de afaceri pentru cercetare dezvoltaresi inovare pentru obiectivele fixate de Comitet, sunt necesare eforturi suplimentare.

Cercetarea, dezvoltarea si inovarea a fost orientata spre dezvoltarea unor programe pe termenlung cu solutii in privinta scolarizarii, protectiei mediului inconjurator, protectia muncii si acompetitivitatii si luarea in consideratie a perspectivei unor reglementari noi in domeniul comercialsi al protectiei mediului.

Exista un obstacol major pentru marirea investitiilor in RDI care rezulta din aplicareaRegulamentelor Comunitare curente. Normele Comunitare privitoare la ajutorul statului pentrucercetare dezvoltare au fost efective pentru asigurarea regulilor EU in ceea ce priveste competitia,dar, din cauza anumitor caracteristici ale acestui sector, industria constructoare de nave nu a pututsa primeasca ajutorul necesar. Comunitatea a recunoscut aceasta problema si a introdus un nouinstrument, intentionand sa asigure investitii pentru inovare. Cu toate acestea, aceasta prevederea intampinat dificultati practice de implementare si de fapt nu a fost aplicata niciodata.

Navele noi sunt produse sofisticate, mari, lansate ca unice sau de serie foarte scurta. Constructoriisi furnizorii trebuie sa desfasoare activitati RDI inainte ca sisteme si componente sa fie definite caatare. In acelasi timp, clientii pretind nave “croite” dupa conceptele lor specifice. Adoptarea desolutii inovatoare specifice in timpul proiectarii conceptului ofera avantaje competitive cruciale sieste singurul mod in care constructorii din Europa pot fi castigatori in competitia cu cei dinExtremul Orient care ofera solutii “de-a gata”.

Activitatile de RDI necesare pentru o nava pot fi clarificate numai dupa incheierea contractului, infaza de proiectare a conceptului. Aceste activitati trebuie sa se desfasoare in cel mai scurt timp sicu costuri minime.

Piata pentru nave complexe, pe care se concentreaza santierele europene, este in mod specialcaracterizata de o cerere limitata de astfel de nave, aproape toate sunt prototipuri. Pentru acestenave pana la 70-80% din valoarea lor si a inovatiilor relevante, se consuma si implementeaza decatre santiere impreuna cu furnizorii, in cadrul unei retele largi care opereaza prin inginerieparticipativa.

Pentru asi mentine o pozitie fruntasa un numar cat mai mare de constructori europeni opereaza sidepind de segmente de piata “high-tech”, care necesita in continuu investitii tot mai mari in RDI.In conditiile actuale schemele pentru ajutorul RDI au fost foarte putin folosite. Obiectul unuicontract este nava nu si RDI care in mod evident sunt necesare in construirea acesteia. Tinandcont ca in oricare alta industrie dezvoltarea noilor produse, inclusiv prototipurile, este considerata oactivitate de dezvoltare pre-competitiva, care poate fi sustinuta cu pana la 25%, este necesar sa seasigure ca si constructia de nave se poate bucura in fapt de aceleasi conditii ca alte industrii.

Prin cresterea ajutorului pentru RDI s-ar putea realiza scopul art 157, marirea competitivitatii prinexploatarea dezvoltarii cercetarii, inovarii si dezvoltarii tehnologice.



COD IDENTIF.

55

4.2 Analiza oportunitatilor ce decurg din problemele cheie, cu aplicabilitate laagentii economici ce participa la productia sectorului cu echipamente si materiale

OportunitatiFurnizorii de materiale si echipamente pentru constructia si repararea navelor au posibilitatea salivreze materiale si echipamente catre o industrie care se mentine la un nivel ridicat in ceea cepriveste comenzile, numai constructorii din Europa avand o cifra de afaceri in 2004 de cca. 10,5miliarde de Euro.

Tendinta santierelor navale este de a externaliza o parte insemnata din activitatea de productienave catre contractori externi, care sa lucreze pe spatiile si cu utilitatile santierului. Aceastatendinta este o oprtunitate care trebuie exploatata atat de furnizorii din orizontala cat si de altesocietati care realizeaza constructii metalice.

Furnizorii de echipamente navale trebuie sa aiba produse certificate pentru a fi acceptati cafurnizori de catre santierele navale. Asta inseamna ca un furnizor care livreaza echipamente decalitate si la timp cu greu va fi scos de pe piata.

Din raspunsurile la chestionarele transmise catre santierele navale s-au desprins urmatoareleaspecte:- Cca. 50% din cantitatea necesara de “otel lat cu bulb” se importa. Furnizorul Easteel Otelul Rosupoate analiza oportunitatea executarii acestor produse;

- Cca. 70-90% din profilele inox si laminatele neferoase sunt aduse de catre beneficiari pentru carese construiesc navele. Producatorii autohtoni (COST Targoviste, Laminorul Braila) pot analizamotivele acestei situatii si lua masuri pentru cresterea livrarilor de astfel de materiale;

- Cca 60% din cantitatea de electrozi si sarma de sudura este achizitionata de unele santiere dinimport (SEVERNAV) avand avantajul unui pret mai mic si calitate superioara. Ductil Buzau poateanaliza aceasta situatie si incerca sa-si mareasca livrarile;

- Cabluri electrice asigurate din import in proportie de 95% (pentru SEVERNAV), fiind aduse decatre beneficiari. Daca furnizorii FEPA Barlad si ICME Bucuresti vor analiza motivele pentru carebeneficiarii prefera sa aduca cablurile de la alte firme, pot incerca sa inlature aceste neajunsuri sisa livreze cantitati mai mari de cabluri;

- 95 % valoric din cantitatea de ancore este luata din import (SEVERNAV). Producatorul ELNAVGalati va putea analiza de ce beneficiarii aduc ancore si eventual pot lua masuri pentru cresterealivrarilor de produse romanesti;

- Vinciuri, macarale de bord, cabestane sunt achizitionate din import in proportie de 80%. DMTGalati , Promex Braila, in calitate de furnizori pot analiza daca pot face mai mult si in ce conditii;



CODIDENTIF.

56

5 TENDINTE GENERATE DE EVOLUTIA PIETEI MONDIALE

5.1 Tendinte generate de evolutia pietei mondiale de nave

Piata mondiala a constructiilor de nave a înregistrat la sfârsitul anului 2004 un nivel ridicat în ceea cepriveste volumul productiei dar si al portofoliilor de comenzi si noilor comenzi.

Livrarile de nave

In 2004, s-au livrat 1729 nave, însumând 25,5 mil. cgt, din care mai mult de trei sferturi s-au efectuatde catre santierele navale asiatice din China, Japonia si Coreea de Sud.Livrarile santierelor navale Europene (în cgt) în 2004 au scazut cu 10% comparativ cu 2003,reflectând cererea slaba din ultimii doi ani. Cu toate acestea santierele navale europene îsi mentinpozitia de leader în ceea ce priveste valoara productiei.

Comenzi nave noi

Volumul record fata de anii anteriori, al comenzilor din 2003, care a fost de cca. 25 milioane cgt. a fostdepasit cu cca. 8% în 2004. Santierele navale din Europa au înregistrat o crestere puternica, de la 4mil. cgt in 2003 la la 6.8 mil. cgt in 2004, ceea ce a condus la cresterea procentului de piata de la9,6% la 15,1%.

Procentul de piata al Chinei s-a mentinut la cca. 12,6%, în timp ce santierele navale japoneze auînregistrat un procent de 30,3% (crestere cu 16,1% a fata de 2003), iar santierele navale din Coreeade Sud au înregistrat o cota de piata de cca. 35% (cu 15,1% mai putin decât în 2003).

Portofoliu de comenzi

Portofoliul mondial de comenzi la sfârsitul anului a înregistrat cel mai înalt nivel, si anume de peste 90mil. cgt, care reprezinta mai mult de 3,5 ori productia anuala curenta.

EVOLUTION OF ORDERBOOK1993-2005 (AT 31.03.2005)

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

1993 1995 1997 1999 2001 2003 31.03.2005

1,00

0 C

GT

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

WORLD (cgt) AWES (pct) JAPAN (pct)SOUTH KOREA (pct) CHINA (pct) EU - 15EU- 25 (pct)

SOUTH KOREA

CESA JAPAN

CHINA

EU - 15

SOURCE: AWES ANNUAL REPORT



CODIDENTIF.

57

Preturi

Cu privire la preturi se observa o tendinta de crestere a preturilor, dupa o lunga perioada de timp descaderi la nivele minime istorice. Începând cu mijlocul anului 2003 curba Indicele Clarkson alpreturilor a crescut permanent, depasind la începutul anului 2005, valoarea 120. Piata navlurilor esteferma si în crestere, însa cresterea Euro, a Yen-ului japonez si a Won-ului corean fata de USDcontrabalanseaza puternic aceasta crestere a preturilor.

NEWBUILDING PRICES

0

20

40

60

80

100

120

140

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Mar-05

PRIC

E $

MIL

LIO

N

0

45

90

135

180

225

270

315VLCC 300,000 gwt

Suezmax 150,000 gwt

Aframax 110,000 gwt

Capesize 170,000 gwt

Panamax 75,000 gwt

Container 725 teu

Container 3500 teu

Ro - Ro 2,300 -2,700 Lm

LNG Carrier 138,000 cbm(right axis)

Source: Clarkson Research Studies

NEWBUILDING PRICESCLARKSON'S INDEX

168.2

125.2

154.2

80

100

120

140

160

180

Jan-0

0Ju

l-00

Jan-0

1Ju

l-01

Jan-0

2Ju

l-02

Jan-0

3Ju

l-03

Jan-0

4Ju

l-04

Jan-0

5

NB

CLARK

SON'S

INDEX

NB CLARKSON (U$ DOLLARS)NB CLARKSONS (EUROS)NB CLARKSONS (WONS)



CODIDENTIF.

58

`Prognoze

Actualul portofoliu de comenzi indica ca productia de noi nave ar putea depasi, în anii urmatori, ratamedie anuala a tonajului necesar de nave noi construite prognozat.Pe baza unor evaluari facute de CESA Working Group on Market and Forecast, se asteapta ocrestere substantiala a capacitatii de constructii navale în urmatorii ani. Pentru 2005, capacitateaglobala este estimat aprox. 26,8 mil. cgt, , urmând sa creasca la 28,9 mil. cgt in 2007 si în 2010, la unnivel de aprox. 31,2 mil. cgt. Evaluarea ia în calcul portofoliul tota de comenzi al santierelor navale,multe dintre ele fiind completate pâna în 2008.

Multe dintre santiere opereaza la capacitate maxima prin utilizarea specializarii si cresterea proprieieficiente cu limitarea fizica a capacitatilor de productie, în timp ce alte santiere navale, în special celedin China, îsi maresc continuu capacitatile lor de productie sau îsi planifica realizarea de noi facilitatide productie pentru anii urmatori.

În continuare sunt prezentate sintetic prognozele pentru anii urmatori (pâna în 2020) efectuate depatru mari organizatii si care sunt în acelasi timp principalii jucatori pe piata mondiala a constructiilorde nave :

- CESA forecast 2004 (April 2005)- CSSC (CSERC) forecast 2004 (May 2005)- KSA forecast 2004 (Preliminary 7th Sep. 2004)- SAJ forecast 2005 (17th May 2005)

0.0

200.0

400.0

600.0

800.0

1,000.0

1,200.0

1,400.0

Existing Fleet at01.01.2004

Required Fleet at01.07.2010



mill. dwt

CESA CSSC KSA SAJ

Newbuilding Requirement to 2020 ( CESA/CSSC/KSA/SAJ Comparison Table )



CODIDENTIF.

59

Existing Fleet at 01.01.2004

0.0

50.0

100.0

150.0

200.0

250.0

300.0

350.0

Tanker Total (Oil+ Chemical)

Bulker Total Container + ODCships

Total gascarriers

mill. dwt

CESA CSSC KSA SAJ


Required Fleet at 01.07.2010

0.0

50.0

100.0

150.0

200.0

250.0

300.0

350.0

400.0

450.0

Tanker Total(Oil +

Chemical)

Bulker Total Container +ODC ships

Total gascarriers

mill. dwt

CESA CSSC KSA SAJ




CODIDENTIF.

60


0.0

50.0

100.0

150.0

200.0

250.0

300.0

350.0

400.0

450.0

Tanker Total (Oil+ Chemical)


Total gas carriers

mill. dwt

CESA CSSC KSA SAJ



0.0

50.0

100.0

150.0

200.0

250.0

300.0

350.0

400.0

450.0

500.0

Tanker Total (Oil +Chemical)


Total gas carriers

mill. dwt

CESA CSSC KSA SAJ




CODIDENTIF.

61

Tendinte generate de evolutia pietei mondiale de nave pentru navigatie interioaraÎn documentul Comisiei Europene "CARTEA ALBA a Politicii de Transport European pentru 2010:termen de decizie", sistemul de navigatie interioara este recunoscut ca cel mai avansat si mai sigurmod de transport.Largirea Uniunii Europene în anul 2004 si cel mai probabil în 2007, marcheaza un pas important inpolitica economica si de dezvoltare a Europei. Integrarea tarilor candidate, respectiv Bulgaria siRomania, in sistemul de navigatie interioara, cu reteaua existenta in UE, este parte importanta aacestui proces.În perioada februarie 2003 si iunie 2004, un Consortiul constând din 4 organizatii experimentate: BuckConsultants International (Olanda) Prog Trans (Elvetia), VBD European Development Centre forInland and Coastal Navigation (Germania) si Via Donau (Austria) au elaborat proiectul "Prospectsfor Inland Navigation within the enlarged Europe" (PINE) care analizeaza si compara situatia încele 4 mari coridoare de transport pe ape interioare ale Europei:

Coridorul Rin cu afluentii (Olanda, Germania de mijloc si vest, Belgia de Nord,Lunxemburg, Franta si Elvetia);

Coridorul Est-Vest (Germania de nord-est, Polonia si Republica Ceha); Coridorul Dunarii (Germania de sud-est, Austria, Slovacia, Ungaria, Romania si Bulgaria); Coridorul Nord-Sud (parti din Olanda si Belgia, Franta );



CODIDENTIF.

62

Daca pâna în anul 1970 navigatia interioara nu a putut tine pasul cu rapida extindere a transportuluirutier, totusi performanta in tKm a navigatiei interioare a crescut cu 23 miliarde tkm, respectiv peste20% in ultimii 30 ani. Extinderea din 2004 a adaugat o crestere de cca. 3,5% în tkm la navigatiainterioara iar accesul în UE a Romaniei si Bulgariei va creste cifra cu înca 5%.UE dispune de o densa retea de canale si râuri care pot face legatura între Atlantic si Marea Norduluidar si de legatura cu bazinul Dunarii prin Canalul Rin- Main -Dunare si legatura cu Marea Neagra.Daca se includ tarile candidate, numarul tarilor membre ale UE care utilizeaza reteaua de transport abazinului Dunarii va ajunge la 12 si volumul anual de bunuri transportate, la 425 milioane tone.Transportul pe ape interioare este eficient energetic, simplu si nu necesita spatii mari.Spre exemplu, vorbind despre eficienta energetica si greutatea bunurilor care pot fi transportate pedistanta de 1 km cu 1 litru de combustibil, aceasta este de:

- 50 tone pe cai rutiere- 97 tone pe calea ferata- 127 tone pe ape interioare

Capacitatea totala a motonavelor autopropulsate în toate cele 4 coridore europene însumeazaaprox. 7,5 milioane deadweight tone, din care 84% sunt înregistrate în coridorul Rinului. CoridoareleNord-Sud si Est-Vest însumeaza cca 6% fiecare, iar cel mai putin 4% se regasesc în coridorulDunarii.

Capacitatea totala a barjelor în cele 4 coridoare europene însumeaza aprox. 6,4 milioane tone cu odistributie: 44% în coridorul Dunarii, 34% în coridorul Rinului, 13% în coridorul Est-Vest si 8% încoridorul Nord-Sud.În general, standardele cele mai înalte de siguranta se întalnesc în special în coridorul Rinului.O alta caracteristica a tuturor flotelor de navigatie interioara este durata mare de viata a navelor.Aceasta are atat avantaje cat si dezavantaje. Durata mare de viata impiedica inovarea flotei atat dinpunct de vedere al marimii navei cat si al implementarii inovatiilor in tehnologie, împingând în timpdecizia de investitie pentru cumpararea altei nave. Avantajul deriva din competitia cu alte moduri detransport.

Modernizarea si inovarea maresc eficienta, siguranta si protectia mediului si în ultima instantacompetitivitatea. Totusi, cercetari sistematice în acest domeniu sunt limitate sau inexistente în celemai multe tari.Unele parti ale flotelor tarilor candidate sunt insuficient orientate pe cerintele pietii. Un exemplu estenumarul redus de motonave si surplusul de barje pe Dunarea mijlocie si de jos. Interoperabilitateaîntre coridoare depinde de standardele tehnice si marimile navelor în relatie cu infrastructura cailor denavigatie. De asemenea, datorita cerintelor standardelor tehnice pe Rin, accesul navelor din coridorulDunarii în coridorul Rinului este limitat.Interactiunea între flote si caile de navigatie este la fel de mare ca si influenta standardelor deinfrastructura asupra performantelor si competitivitatii flotelor. Atat timp cat mijloacele financiare nusunt implicate, o utilizare si o exploatare optima a infrastructurii existente este de importanta cruciala.Tinta viitoare pentru optimizarea navelor existente astfel încat ele sa concorde cu conditiileinfrastructurii actuale, trebuie sa fie cresterea competitivitatii navigatiei interioare, alaturi de crestereaprotectiei mediului.

Potentialul de transport pe ape interioare în UE largita va consta în cresterea semnificativa atuturor bunurilor si facilitatilor. Rata cea mai mare de crestere este asteptata în coridorul Dunarii.Alegerea folosirii sistemului de transport pe ape interioare va fi în decadele anuale viitoare datorataunor posibilitati limitate de crestere a retelelor de transport rutiere sau pe calea ferata, care sunt încainsuficient dezvoltate.Cresterea potentialului de transport pe ape interioare se bazeaza pe:

A. cresterea în sectoarele unde navigatia pe ape interioare are un rol important, ca deexemplu cresterea cantitatilor de marfa lichida sau marfuri uscate în vrac.

B. penetrarea unor noi segmente de piata, ca de exemplu transportul de masini noi sautransportul de deseuri sau bunuri reciclate .



CODIDENTIF.

63

C. penetrarea în sectoarele de perspectiva sau cu ritm de crestere a produselor de consum .În toate categoriile, un potential important al navigatiei pe ape interioare este expansiuneatransportului containerizat.

Transportul de containere va atinge o crestere substantiala si navigatia pe cai interioare va participala aceasta crestere cu pana la 40% între 2000 si 2010.Aceasta crestere va fi aplicata si transportului fluvial - maritim. Daca conditiile sunt optime, coridorulEst-Vest si coridorul Dunarea, vor cunoaste o crestere importanta a volumului de containere desiacum se situeaza la un nivel modest. În legatura cu acesta, coridorul Rinului va ramane de departecea mai mare piata de transport containerizat pe caile de navigatie interioara europene. PortulConstanta poate avea o influenta considerabila în dezvoltarea transportului de containere în interiorultarii.

Transportul de lichide si marfuri uscate în vrac va cunoaste o crestere mai lenta, de maxim 13%între 2000 si 2010. Transportul de marfuri uscate în vrac în multe zone arata o crestere, dar aceastacorespunzator sectoarelor economice care nu au un potential aditional. În general, este o cresteremodesta pentru tarile candidate însa, în special acelea din coridorul Dunarii si cel de Est-Vest situatiaeste mai buna, ca rezultat al dezvoltarii economice într-un ritm mai sustinut.

Transportul pe reteua de ape interioare mici este un potential considerabil pe care UE îl are învedere si îl încurajeaza. Cu toate dezavantajele de dimensiuni reduse si probleme legate de pescajela praguri, aceste ape mici interioare pot cu certitudine contribui la potentialul general al transportuluipe ape interioare, în viitor, în conditii specifice. Exemple ale acestui potential consta în materiale deconstructie sau în transport cu destinatii direct localizate pe calea de navigatie. În acest context estenecesara o politica locala adecvata care sa favorizeze asezamintele industriale de-alungul cailornavigabile în acelasi timp cu constructia punctelor de transbordare.Acest lucru trebuie luat în considerare în Romania odata cu studiile ce urmeaza a fi intreprinse pentruregularizarea raurilor interioare, actiunea vizand odata cu masurile de prevenirea inundatiilor simasuri de cresterea potentialului de transport pe ape interioare mici si eventuala conectare a lor fie lacoridorul Dunarii , fie la retelele de transport rutier sau pe calea ferata

Transportul fluvial-maritimTransportul pe ape interioare coplementarizeaza perfect transportul pe mare. Din ce în ce mai mult sepractica în porturile de la Marea Nordului, utilizarea cailor de navigatie interioara pentru o parteimportanta din traficul lor de containere. Se dezvolta din ce în ce mai mult transportul fluvial - maritim,multumita progresului tehnic realizat în proiectarea navelor, pentru a le face apte sa navige atat pefluvii cat si pe mare.

Romania , ca tara candidata, are marele avantaj al legaturii cu reteaua europeana de transport princoridorul Dunarii, iar prin accesul la Marea Neagra va avea nevoie sa-si diversifice flota si sa fie aptasa proiecteze si sa construiasca nave destinate pentru transport fluvial-maritim. Acest lucru este înconcordanta cu Rezolutia TRANS/Sc.3/2005/5 a Comitetului pentru Transport pe ape interioare alComisiei Economice pentru Europa, care prin Studiile privind tenditiile de dezvoltare ale transportuluipe ape interioare în tarile membre, precizeaza necesitatea extinderii dincolo de granitele UE. Un grupde lucru la nivel înalt are sarcina de a analiza si a propune extinderea axelor principale de transport înEuropa, dincolo de granitele UE, în tarile vecine cu UE., în cadrul proiectului TEN-Ts. În acestorganism sunt reprezentate tarile membre împreuna cu Bulgaria si Romania, precum si BancaEuropeana pentru Investitii, Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare si Banca Mondiala,ca observatori. Grupul lucreaza la identificarea a unui numar de 5-7 axe principale de transport careconecteaza UE cu tarile vecine si de a propune proiecte prioritare de infrastructura pe aceste axe, iartransportul pe ape interioare este una din prioritatile analizate de Grup. Se asteapta ca Grupul saprezinte raportul sau catre Comisie, în toamna 2005. Bazat pe recomandarile Grupului, Comisia vaactiona în relatia politicilor sale cu tarile vecine UE.Transportul fluvial-maritim complementarizeaza la rândul sau transportul maritim de tip short seashipping (pe relatii scurte) care trebuie avut în vedere la tendintele de dezvoltare a schimbului demarfuri în marile adiacente Europei, ce dispune de o retea portuara foarte dezvoltata. Potentialul



CODIDENTIF.

64

coridoarelor de ape interioare europene si dezvoltarea transportului va creste prin crearea legaturilorcu retele de short sea shipping. Short sea shipping este prevazut sa ofere o buna alternativa latransportul rutier, cu o ramificare modala în UE de cca 43%. Destinatiile principale pot fi atinse denave fluvial-maritime, fara operare de încarcare/descarcare în porturile maritime, ceea ce aduceavantaje economice de bani si timp. Destinatii izolate ale navigatiei pe ape interioare periferice, suntlegate astfel cu reteaua principala de transport european cu conexiuni maritime directe.

Protectia mediului ca prioritate în toate actiunile UE este urmarita în grad foarte înalt prin politica deextindere a transportului pe ape interioare, avand în vedere ca:

- integrarea transportului pe ape interioare va fi în cadrul unui întreg lant logistic detransport,prin masuri de implementare a sistemului River Information Service (RIS), ca pasmajor de transformare a transportului pe ape interioare într-un mod de transporttransparent, sigur , flexibil si usor de accesat.

- comparativ cu transportul rutier, transportul pe apa este mult mai nepoluant. Se estimeazaca o dezvoltare prioritara a transportului pe ape interioare va conduce la eliminarea a celputin 12 milioane tone de emisii de CO2.

- dezvoltarea transportului pe ape interioare este mai mult decat dezvoltarea unui mijloc detransport. Caile de navigatie pe râuri si canale, reprezinta un bun public cu perspective deplanificare a spatiului, acoperind o gama larga de beneficii sociale precum spatii derecreere, alimentari cu apa, dezvoltare peisagistica, protectie a naturii si impotrivainundatiilor.

- protectia mediului contra poluarii cu hidrocarburi prin masuri constructive impuse navelor,ca de exemplu generalizarea sistemului de constructie a corpului cu dublu învelis (dublubord si dublu fund).

- descongestionarea retelelor de transport rutier, cu reducerea corespunzatoare adaunelelor produse de accidente. Costurile directe si indirecte ale accidentelor actualeînsumeaza 2% din PIB-ul UE si costurile congestionarii sunt estimate la 0,5% din PIB-ulUE, cu crestere în viitor la 1% în 2010.

ConcluziiPolitica viitoare a UE privind transportul în interiorul Europei si în relatia cu vecinii este de dezvoltarecu preponderenta a transportului pe ape interioare, acest mod fiind nu numai mult mai eficienteconomic, dar mult mai nepoluant si cu un grad de siguranta mult mai mare decat transportul rutiersau fluvial.În cadrul acestei politici este vizata ca prioritara dezvoltarea pe coridorul Dunarii,fapt de interes majorpentru Romania ca partener activ a transportului pe acest coridor dar si în relatia cu reteaua trans-europeana de transport , prin aderarea la UE în perspectiva anului 2007.Analiza tendintelor în evolutia pietii europene cu acest mod de transport conduce la o serie deconcluzii vizand strategia viitoare a industriei de constructii navale în Romania pe termen mediu silung si anume:1. Valorificarea avantajului pe care Romania il detine prin potentialul de cercetare si proiectare în

domeniu, prin stimularea finantarilor de proiecte prioritare cu care sa penetreze piata:- motonave fluviale destinate în special coridorului Dunarii dar cu intermodalitate de

transport cu celelalte coridoare europene- complete de impingatoare si barje, construite în noile conditii tehnice impuse de normele

europene de siguranta a transportului si protectia mediului- motonave fluvial-maritime pentru interconectarea coridorului Dunarii cu porturile maritime

din tarile vecine din Bazinul Marii Negre, dar si cu posibilitati de ofertare în alte conditii deshort sea shipping în zone europene.

Studiile trebuie sa cuprinda tiposerii cu capacitati dictate de tendintele volumului de marfuritransportate, în special marfuri containerizate dar si din restrictiile impuse de infrastructura detransport (dimensiuni canale, adancime de apa, înaltimea podurilor, dotarile portuare, conexiunea cutransportul rutier si feroviar).Proiectele trebuie sa satisfaca nu numai cerintele armatorilor din tara ci si posibilitatea de ofertare pepiata europeana.



CODIDENTIF.

65

2. Facilitati financiare pentru armatorii interni pentru trecerea urgenta la actiunea de modernizare aflotei actuale prin implementarea conditiilor tehnice impuse de UE pentru siguranta navelor,precum si eficientizarea transportului prin remotorizarea impingatoarelor. Fara aceasta actiune demaxima urgenta., navele fluviale, din Romania nu vor putea opera pe alte coridoare europene, darnu vor mai putea fi admise nici pe coridorul Dunarii, în interiorul Romaniei.

3. Facilitati financiare pentru armatorii interni, pentru încurajarea investitiilor în noile tipuri de nave,construite în concordanta cu noile cerinte tehnice ale UE.

4. Studiile si proiectele de regularizare a unor rauri interioare cu debite semnificative (Siret,Prut, Olt,Mures, Canalul Bega, canalul Mostistea) sa fie corelate ca studii de oportinuitate a dezvoltariinavigatiei pe portiuni ale acestor rauri, cu date privind marfurile operabile în zona dar si cu studiiprivind conceptia unor mijloace de transportat adecvate conditiilor locale (nave mici).Aceasta actiune este în concordanta cu politica UE de valorificare a potentialului de transport aacestor cai navigabile si conectarea lor la coridorul principal de transport, Dunarea.

Aceste studii pot fi finantate prin fondurile Ministerului Educatiei si Cercetarii, cu contributia unorechipe multidisciplinare de specialisti din domeniile de coordonare ale: Ministerului Mediului siGospodaririi Apelor, Ministerul Transportului, Constructiilor si Turismului si Ministerul Economiei siComertului.

5.2 Tendinte generate in constructia navelor, de noile reguli, norme si regulamenteinternationale, pentru realizarea de produse noi sigure din punct de vedere altransportului si al prevenirii pouarii mediului

5.2.1 Principalele directii de actiune ale Uniunii Europene privind promovarea unor nave maisigure si mai putin poluanteIndustria navala impartaseste punctul de vedere conform caruia navele moderne sunt concepute,proiectate si construite pentru a putea face fata (a rezista) in siguranta deplina, celor mai severeconditii de vreme (meteorologice). In plus intretinerea corespunzatoare realizata si garantata desantiere navale profesioniste a contribuit si contribuie la evitarea multor dezastre ecologice de foartemare amploare. Din nefericire in ultimii ani si in momentul de fata industriile de transport maritim(shipping) si constructoare de nave (shipbuilding), practica preturi din ce in ce mai scazute.Aceasta tendinta risca sa afecteze atat calitatea noilor nave recent construite cat si intretinerea celorvechi (aflate inca in exploatare). In acest context, pierderile recente de nave s-au datorat unor gravedeficiente structurale (de conceptie, proiectare, constructie, exploatare si intretinere). Exista otendinta clara de reducere drastica a costurilor globale de proiectare, de constructie si deexploatare. De aceea este necesara efectuarea unor analize serioase care sa evidentiezeneajunsurile acestor noi tendinte negative care risca sa compromita atat integritatea navelor cat si amarfurilor pe care acestea le transporta in conditii de vreme (meteorologice) din ce in ce mai grele(mai dificile).

Mentionam ca prin colaborare, industriile de transport maritim (shipping) si de constructii navale(shipbuilding), pot juca un rol important in cresterea globala a sigurantei transportului european si inreducerea impactului negativ asupra mediului prin asa-numitul Short Sea Shipping (SSS). ShortSea Shipping-ul inseamna transportul de marfuri si pasageri, efectuat pe mare, intre porturile situatepe coastele Europei sau intre aceste porturi si porturile din tarile ne-europene, dar care au linie decoasta pe marile inchise care marginesc Europa (Marea Baltica, Marea Mediterana, Marea Neagra).SSS si constructia de nave din Europa pot coopera furnizand una-celeilalte, noi oportunitati de piata.Astfel, Short Sea Shipping-ul (pentru integrarea lui intermodala) necesita in general nave noi,comparativ mai mici (special adaptate), proiectate flexibil. Marimea relativ mica a acestor nave oferasanse mari de incarcare (activitate), santierelor navale nationale din tarile europene. Pentru adezvolta si exploata complet aceste oportunitati, care pot conduce la: - decongestionareatransportului de suprafata (drumurilor) din Europa; - reducerea niveluilui inalt al emisiilor de noxe; -evitarea locurilor inguste (Alpi, Pirinei), mai marii politicii europene trebuie sa furnizeze un cadrucorespunzator, luand in consideratie conditiile specifice ale tuturor apelor de coasta care marginescEuropa.



CODIDENTIF.

66

Volumul traficului (transportului de bunuri) prin diferite modalitati de transport,in cadrul Uniunii Europene in perioada 1970-2000.



CODIDENTIF.

67

Probleme:

►Reducerea (declinul) preturilor in domeniul constructiilor navale are un efect negativ asuprasigurantei maritime si protectiei mediului marin;►”Operatorii iresponsabili” participa inca la piata de transport fara a fi inlaturati si pedepsiti;►Sistemul privind inspectarea calitatii proiectarii, constructiei, exploatarii si repararii navelor trebuierevizuit si imbunatatit;►Intregul potential al Short Sea Shipping nu este inca folosit.

Cum pot fi rezolvate :

►Legislatia Uniunii Europene existenta si viitoare trebuie sa fie implementata si “exportata” invederea respectarii cu strictete la nivel mondial;►Trebuie promovat un sistem de inspectare tehnica a navelor mai transparent, uniform, eficient siindependent;►Trebuie dezvoltata o schema de evaluare calitativa pentru santierele navale la nivel mondial,acoperind navele nou construite si reparate;►Intretinerea si intarirea capabilitatilor de reparare a navelor in Europa este importanta pentruasigurarea unui nivel inalt al sigurantei transportului si protectiei mediului;►Un comitet de experti urmeaza a fi stabilit pentru a furniza suport tehnic Comisiei Europene siagentiei EMSA;►Potentialul urias al Short Sea Shipping-ului trebuie sa fie exploatat prin conditii cadru politice sieconomice corespunzatoare.

5.2.2 Proiectarea si certificarea navelor fundamentata pe risc in cadrul GBS (Risk-Based ShipDesign And Approval in the Framework of GBS)

Riscul poate fi definit ca o combinatie de probabilitate si consecinte. El poate fi determinat prinatributele lui fie calitative, fie cantitative. Proiectarea si certificarea navelor fundamentata pe riscinseamna aplicarea unor abordari bazate pe teoria probabilitatilor si sigurantei. Siguranta esteconsiderata ca un obiectiv de proiectare aditional in timpul (cadrul) fazei (procesului) de proiectare pelanga obiectivele traditionale: deplasament, putere, viteza. Riscul (probabilitatea de aparitie a unorevenimente neprevazute) este folosit ca o masura de evaluare a sigurantei. Siguranta a devenitmasurabila prin intermediul notiunii de risc.



CODIDENTIF.

68

5.3 Identificarea de produse noi sigure din punct de vedere al transportului si alprevenirii poluarii mediului care se înscriu in tendintele pietei

5.3.1 Tendinte (solutii noi) oferite de cercetare si tehnologie pentru proiectarea si constructiaunor nave de calitate superioara (inalta) “Inovarea este exploatarea cu succes a ideilor noi. Ea reprezinta un ingredient vital pentrucompetitivitate, productivitate si castig social, in interiorul afacerilor si organizatiilor.”

Constructia unei nave noi este influentata astazi de o multitudine de factori. Tehnologiile moderneofera noi oportunitati de investigare (cercetare) a performantelor acestora astfel incat sa devina maisigure, mai de incredere, mai eficiente. In acest nou mileniu, siguranta personalului si pasagerilor labord, grija fata de mediul inconjorator si eficienta (performantele) navelor vor reprezenta ratiunea de afi a constructorilor in proiectarea noilor nave.

Navele, prin comparatie cu avioanele si alte mijloace de transport disponibile (existente) in momentulde fata, raman singurele sisteme (cele mai bune si cele mai sigure), capabile sa transfere cantitatimari (considerabile) de marfuri in orice locatii (puncte) de pe glob. Comertul cu bunuri a reprezentatintotdeauna, de-a lungul secolelor, puterea economica a oricarei natiuni, iar o flota navala reprezintaun element economic care pot influenta optiunile strategice si politice. Puterea maritima, cu ambelesale componente – politica si comerciala, a influentat dezvoltarea natiunilor si prin urmare si industrianavala care a urmat pas cu pas dezvoltarea pietei mondiale, incercand sa satisfaca cerintelecomerciale, construind nave competitive.

Elemente noi in proiectarea navala: proiectantul zilelor noastre trebuie sa tina seama de proceseleinternationale care au imbunatatit aceasta era noua:

• globalizarea pietei;• flexibilitatea structurilor de productie;• intarirea facilitatilor portuare;• protectia mediului;

Directii de ghidare tehnica ale noilor proiecte

Tinta (obiectivul) oricarui santier naval este constructia unor nave conforme, in principal, cu cerintelearmatorilor. In acest sens, in general vorbind, problema (chestiunea) este satisfacerea raspunsului lacateva intrebari simple. Cerintele armatorului sunt:

• Capacitatea maxima de transport (dead-weight-ul in tone marfa);• Viteza (cat mai mare posibila);• Consumul de combustibil (cat mai redus);• Performanta foarte inalta a operatiunilor de incarcare, descarcare marfa;• Ultimul, dar nu in ultimul rand: pretul (cat mai mic).

Din pacate insa, indeplinirea (satisfacerea) simultana a tuturor acestor deziderate este foarte dificila.Specificatiile tehnice moderne pentru o noua constructie, trebuie sa fie detaliate in conformitate cutipul si marimea diferitelor nave. In general, indicarea echipamentelor importante (motor principal,pompe, etc.) este obligatorie in cerintele armatorului.

Pe deasupra, tendinta este obtinerea unui randament (unei eficiente) din ce in ce mai mare plecandde la trei parametri principali:

• Puterea – putere minima – consum minim;• Viteza – viteza maxima – mai multe voiaje;• Deplasament – spatiu maxim pentru marfa;



CODIDENTIF.

69

Acesti trei parametri principali sunt legati intre ei prin celebra formula a lui Heickel (modificarea unuiparametru ii influenteaza pe ceilalti doi).

Optimizarea acestor trei parametri este tinta (obiectivul) oricarui santier. Este evident in mod necesarsa avem in vedere existenta anumitor limite fizice care nu pot fi depasite. Cu toate acesteacercetarea cauta zilnic: noi forme de carene, noi sisteme de putere, noi instalatii de propulsie.

FORMA CARENEI

In cazul oricarui proiect nou, primul lucru pe care proiectantul trebuie sa-l aiba in vedere (sa-l ia inconsideratie) este forma carenei care va insoti nava tot restul vietii (chiar daca mici modificari pot saapara ulterior). Prin urmare procesul de optimizare al planului de forme din punct de vedere alrezistentei la inaintare, propulsiei, seakeeping-ului si manevrabilitatii, este deosebit de important.

Este necesar sa avem in vedere evaluarea perfomantelor hidrodinamice ale carenei (atat nude cat siin prezenta apendicilor), numerica si in bazinul de incercari. O proiectare defectuoasa poate aveaconsecinte defavorabile (chiar periculoase) pentru viata viitoarei nave.

Dezvoltarea instrumentelor trebuie sa fie legata de procesul ingineresc si de organizarea muncii deproiectare. Instrumentele numerice existente, modulare si adaptabile, pot fi integrate folosindtehnologii de interfatare moderne. Se preconizeaza cuplarea instrumentelor CFD in sisteme folositepentru alte aspecte din proiectarea navala precum: CAD/CAE si analiza structurala.

INSTALATIA DE PUTERE SI PROPULSIE

Alegerea instalatiei de putere este functie de tipul si marimea navei. Instalatia de propulsie DieselElectrica, este in mod curent folosita in alimentarea platformelor offshore, navelor de croaziera, iarmai recent si in cazul navelor comerciale (transportatoare de substante chimice – chemical carrier,gaze – gas carrier, etc). Avantajul principal este cresterea spatiului pentru marfa prin micsorareacompartimentului masini. In plus intretinerea este mult mai usoara din cauza unei mai marii flexibilitatia folosirii masinilor. Alt avantaj il reprezinta disponibilitatea la bord a unei cantitati mai mari de energieelectrica care poate fi folosita in corelatie cu necesitatile de navigatie si de exploatare in porturi.Din ce in ce mai multi armatori solicita notatia de clasa: sistem de propulsie auxiliar (SPA) – AuxiliaryPropulsin System (APS), care permite folosirea alternatorului cuplat (montat) la arbore pentruproducerea de energie electrica.

MANEVRABILITATEA NAVEI

Manevrabilitatea cat mai buna reprezinta o alta cerinta deosebita a navelor moderne aparuta dinnecesitatile industriei de transport maritim (shipping). In zilele noastre folosirea propulsoarelor prova(bow thrusters) si pupa (stern thrusters) a devenit o regula. Acestea, folosite in conjunctie cu un “flaprudder” (o carma prevazuta cu o aripioara la capat), cresc portanta si in consecinta manevrabilitateanavei.

Alte proiecte au in vedere propulsoarele azimutale actionate prin cuplare mecanica sau cu motoareelectrice evitand complet carma si imbunatatind nu numai manevrabilitatea, dar si randamentulcarenei. In acest caz proiectantul poate optimiza forma pupa, fara luarea in seama a apendicilor.

RREELLAATTIIAA LLUUII HHEEIICCKKEELL:: ____________________ ⅓⅓ KK == ((√√ DDeeaadd--WWeeiigghhtt // PPuutteerreeaa )) xx VViitteezzaa



CODIDENTIF.

70

Ultima realizare in domeniu, cu avantaje deosebite, multiple, o reprezinta azipod-ul, care nu estealtceva decat un propulsor azimutal actionat cu ajutorul unor motoare electrice pozitionate sub apa sialimentate cu energie electrica (din energia electrica generata pe nava) printr-un cablu. Avantaje:

- eficienta mare;- proiectare buna a carenei;- manevrabilitate deosebita;- putere mare disponibile etc.

Desi costul acestui sistem (folosit deocamdata in principal pe navele de croaziera) nu este incacompetitiv prin comparatie cu acela al instalatiilor strict mecanice, va reprezenta o buna alternativapentru viitor.

NAVE CU ARIPI PORTANTE

In final amintim cercetarile intreprinse in domeniul navelor cu aripi portante complet imersate.Ambarcatiunile folosind aceste sisteme pot sa atinga viteze foarte inalte (peste 50 de noduri). Nivelul,foarte inalt, tehnologic actual (sisteme de calcul puternice, electronica, etc.) permite dezvoltareaacestor tipuri de ambarcatiuni care de fapt sunt mai mult avioane decat nave.

5.3.2 Tendintele pietei din cadrul Uniunii Europene

Concurenta pe piata constructiilor de nave se face si prin aplicarea principalelor tendinte ale cercetariisi dezvoltarii tehnologice (Research and Technological Development - RTD) din industriaconstructoare de nave a Uniunii Europene, pe termen mediu si lung, in vederea mentinerii siimbunatatirii competitivitatii prin inovarea continua a conceptiei, proiectarii si productiei. Definireacerintelor RTD se va face printr-o noua abordare: cotand nivelul cunoasterii disponibile actuale inraport cu (fata de) cerintele viitoare ale pietei si societatii pentru produse si procese, mai sigure(safer) si mai nepoluante (friendly). Vor fi luate de asemenea in consideratie:

- rolul transportului maritim in cadrul Uniunii Europene;- programul propriu privind constructiile navale LeaderSHIP 2015;- rezultatele recent obtinute etc.

Sunt identificate tipurile de nave mai relevante (mai importante) si cererea lor in viitor pornind de larevederea (reanalizarea) cerintelor si tendintelor actuale ale pietei. In cazul tipurilor de nave, careconstituie o piata interesanta pentru industria constructoare de nave din Uniunea Europeana, suntdefinite calitatile tehnice; prin compararea nivelului acestora cu lipsurile posibile din tehnologiadisponibila astazi, sunt evidentiate cerintele viitorelor actiuni RTD. Cotarea nivelului a fost realizatapentru o varietate de piete; rezultatele sunt prezentate in Tabelul 1.

Actiunile RTD viitoare trebuie sa ia, de asemenea, in consideratie conditiile sau restrictiile impuse desocietate privind siguranta transportului maritim si nepoluarea mediului marin de-a lungul intreguluiciclu de viata al navei; acesta are impact si asupra procesului de productie (de fabricatie) din santier.Legatura dintre cerintele societatii si calitatile produs-proces de productie este prezentata in Tabelul2.

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii uniunii europene 47.531/1 Pag.


COD IDENTIF.

71

Tabelul 1: Tendintele pietei si calitatile viitoarelor produse (1/2)

Tendintele pieteiTipuri de produse & prognoza

cererii de produse noiProduse de interes

pentru constructorii denave din UE

Calitati ale viitoarelor produse

NA

VE D

E C

RO

AZI

ERA Cerererea de nave de

croaziera va creste cu8% pe termen mediu.

Pe termen apropiat, oposibila tendinta descadere a economieiSUA poate intarziaaceasta crestere.

Nave de croaziera: cerintele pentru noilenave vor ramane la nivelul actual, inconformitate cu cresterea regulata apasagerilor.

O dezvoltare a navelor de croaziera micispecializate si a mega iahturilor(>100m)este previzibila. Sunt cerute nave mai mariin toate segmentele pietei care sa oferepasagerilor un nivel crescut de confort siservicii – dimensiunea maxima a navelorfoarte mari (>150 kGT), va fi cu sigurantapromovata.

Interes fundamental :santierele Europene de-tin 90% din navele decroaziera (>20 kGT)comandate in prezent.

Asezare inovativa a puntilor pentru pasageri (de ex. : numai cabine exterioare); Dimensiune crescuta a

cabinelor si zonelor publice; Sisteme recreationale din cein ce mai inovative; Manevrabilitate imbunatatita a navelormari (>100 kGT). Viteza inalta si confort imbunatatitpentru pasageri si echipaj - calitati de navigabilitatesuperioare; Generare de putere, mai curat si mai efficient;Ambarcarea si debarcarea mai rapida a pasagerilor;Adaptarea facilitatilor portuare la dimensiunile si numarulin continua crestere al navelor.

FER

IBO

TUR

I & R

O-P

AX

Transportul intra Euro-pean al pasagerilor vacreste cu 14% pana in2006 si cu 19% pana in2010; transportul rutierde legatura va creste cu30 % pana in 2006.

Cererea de nave noi pana in 2006(Feriboturi: 70-75 bucati ; Ro-pax 20-30bucati; Ambarcatiuni de viteza inalta 15bucati) va fi motivata de interzicereavechilor nave (substandard) de noul statutnational si international. Aceasta prognozaa pietei se poate schimba prin corelare cupretul de incarcare, transportul aerian sirutier.

Interes fundamental :santierele Europene de-tin mai mult de 70% dincomenzile actuale,chiar daca in ultimaperioada o buna parte acererii a migrat catrecompetitorii din Asia.

Costuri reduse pentru echipare si intretinere; Ambarcarea/ debarcarcarea rapida a pasagerilor si materialului ru-lant; Viteza mai mare de (>35 noduri) pe mare in conditiimeteorologice mai severe; Viteza mai mare in apa putinadanca/interioara fara efect de suctiune; Manevrabiltateimbunatatita; Concept nou al sistemelor de propulsie;Confort mai bun pentru pasageri in conditii meteorologicemai severe; Flexibilitate: transport combinat de bunuri sipasageri. Sisteme de comunicatii si control a navigatieinoi (mai sigure).



COD IDENTIF.

72




Calitati ale viitoarelor produseG

EN. C

AR

GO

&U

NIT

S

Short-sea shipping-ulva creste cu 15-25%pana in 2010.Transportul pe apeinterioare va creste: lacontainere cu 50%pana in 2007, la vrac,petrol & chimice cu 2-3% pe an, dupatendinta GDP.

Nou concept al navelor de marfa unitizate;

Nou concept al navelor de marfa unitizate(paletizare, containerizate), lant putere /propulsie eficient; transport pe apeinterioare;

Concepte noi de integrare marfa unitizatatransporturi pe ape interioare/ short sea/ peape interioare - axa Scandinaviana/Rin.

Interes sporit pentrusantierele Europene inspecial pntru santieremici si medii.

Noul concept al navelor short sea shipping; Incarcarea /descarcarea mai rapida a bunurilor, inclusiv capabilitateade transbordare; flexibilitate pentru manipularea marfii.

CO

NTA

INER

Comertul prin transportmaritim containerizat vacreste cu 35-40% panain 2006

Nave container: cererea creste pana in2005 (2,2 - 2,8 mCGT/an) apoi ramanestabila (in medie 2,9 mCGT/an) dupa 2005.Introducerea de nave f. mari (>9.000 TEU)trebuie sa conduca la o reducere a transp.rutier si o noua crestere a traf. feroviar.

Piata interesanta pentrusantierele Europene, incompetitie puternica cusantierele din Asia.

Sisteme incarcare/descarcare marfa mai rapide, inclusivtransbordare; sisteme noi (mai sigure) de amararecontainere. Manevrabilitate imbunatatita a navelor mari(>9000 TEU). Viteza crescuta (pana la 27 de noduri)pentru navele mari (> 5000 TEU).

CH

IM

Comertul cu produsechimice va creste anualcu 4-5%, in urmatorii 5 -10 ani

Nave cu produse chimice: cererea deconstructii noi stabila (in medie 0,3mCGT/an) cu o crestere posibila (de panala 0,4 mCGT/an) pana in 2006.

Piata interesanta pentrusantierele Europene,leaderi fiind santiereledin Asia.

Concepte de proiectare si exploatare pentru risc redus;Inovare asupra tancurilor din otel inoxidabil inaltimpachetate.

LNG

Consumul LNG in UElargita va creste cu20-30% pana in 2010;dependenta de importva creste cu 30%

Transportoare LNG: cererea de nave noiva creste in mod lent (de la 0,4 mCGT in2001 la 0,6-0,8 mCGT la sfarsitul decadei).

Piata interesanta pentrusantierele Europene,leaderi fiind santiereledin Asia.

Sisteme de containerizare mai eficiente – transportoareLNG mai mari; Sisteme de propulsie mai eficiente.

LPG Comertul LPG va creste

anual cu 1,8%, inurmatorii 5-10 ani

Transportoare LPG: cererea de nave noiva fi lenta (de la 0,3 mCGT in 2001 la 0,5-0,6 mCGT la sfarsitul decadei).

Interes scazut pt. sant.Europ,puternic condusede sant. din Asia.

BU

LK Comertul prin transportin vrac va creste cu16% pana in 2006

Vrachiere: cererea de nave noi va fi stabila(in medie de 4,5 mCGT/an) cu o crestereposibila (4,7 mCGT/an) la sf. decadei.

Interes foarte scazutpentru sant. Europene.



COD IDENTIF.

73




Calitati ale viitoarelor produseTA

NK

ER Consumul de combusti-bil in UE largita vacreste cu 10% pana in2010

Tancuri: cererea de nave noi va fi stabila (inmedie 4 mCGT/an) pana in 2006 apoi indescrestere rapida (in medie 2,5 mCGT/an)in urmatorii ani.

Interes f. scazut pentrusant. Europene de navemari. Ceva interes pen-tru tancuri mici spec.)

Sisteme de guvernare si propulsie noi; Cicluri reduse(mici) de incarcare/descarcare.

AC

TIVI

T. N

AVE

/OFF

SHO

RE

RK

SH

IPS

Piata nationala va fistabila, inlocuire 2–5 %pe an.Piete externe

Se asteapta o cresterelimitata

Platforme de o nouageneratie

Nave de pescuit, inclusiv fabrici de traulemariActivitate offshore: pozare cablu/conducta,macara, suport scufundare, inspectie,lupta/salvare calamitatiAsistenta/remorcare si aprovizionare inporturi, in zona de coasta sau in largul mariiExtractie de minerale / nisip / pietris,imbunatatire / intretinere infrastructuriPlatforme offshore fixe & plutitoare

Piete intersante, in modtraditional, pentru santi-erele din UE. Pozitiaputernica traditionala aUE se bazeaza peindemanarea si inova-rea tehnologica autilizatorului.

Performanta crescuta sub conditii operationale precumabilitatea de lucru pe mare; Performata tehnica &economica; Lanturi de putere si propulsie mai eficiente,automatizare imbunatatita; In general, o performantaprivind mediul ambiant, imbunatatita.



COD IDENTIF.

74

Tabelul 2: Cerinte si calitati societale ale viitoarelor produse si procese

Cerinte societale*Tipuri de produse & prognoza

impactului asupra cererii de noiconstructii

Produse de interespentru constructorii

de nave din UECalitati ale viitoarelor produse & procese

Reducerea emisiilor de fum sigaze (CO2, SOx, NOx) in porturisi in zonele de coasta, precum sia poluarii operationale in confor-mitate cu protocolul de la Kyoto

Navele de croaziera, feriboturile, naveleshort-sea shipping: nici o influentadirecta asupra cererii pietei.

Da, crescut

Cresterea randamentului de ardere, imbunatatirea procesuluide ardere; Tratarea mai buna a gazelor evacuate si captareaparticulelor; Exploatarea pilelor de combustiel de inaltrandament; Generarea de curent alternativ pentru navelefluviale.

Reducerea poluarii apei prinexploatare normala a navei

Toate navele: impact posibil asupracereri de noi constructii datoritacasarilor anticipate. Atentie specialatrebuie sa fie acordata zonelor protejatesau turistice.

Da, crescut

Sisteme de tratare inovativa risipire de apa si solid;Micsorarea emisiei de zgomot pe apa; Sisteme la bordpentru reciclare si refolosire; Tratarea/protectia mediuluiambiant anti-fouling (anti - vegetativa).

ELEM

ENTE

DE

PRO

TEC

TIA

MED

IULU

I

Reducerea riscurilor de poluarela transpor-tul produselorpetrolie-re si chimice

Navele tancuri si chimice: limitarea vietii(duratei) de exploatare poate maricererea in perioada 2005-2006.

Da, redus Siguranta maximizata a sistemelor si componentelor;

Siguranta crescuta interfata om-masina; Administrareacontrolului si eficienta prelucrarii balastului.

Siguranta crescuta a naveiFeriboturile, Ro-pax, navele deagrement: casare anticipata contraconstructie noua

Da, crescut

Nava imbunatatita: sisteme fiabile si usor de intretinut;Instalare control siguranta / incendiu la bord (de ex.: cutieneagra); Dezvoltarea unui nou regulament pentruexploatarea navelor rapide.

Siguranta de exploa-tarecrescuta

Feriboturile, Ro-pax, Containere,Transportoare chimice Da, crescut

Nava imbunatatita: sisteme fiabile si usor de intretinut;Sisteme de amarare mai sigure pentru transportareabunurilor

Siguranta crescuta a pasagerilorNavele de agrement (in special navelemari) Feriboturi, Ro-pax: posibil impactasupra cererii de nave noi.

Da, crescut Fiabilitate imbunatatita a sistemelor si componentelor;

Sisteme de inspectare si evacuare imbunatatite; Sigurantacrescuta interfata om-masina.

Protectia crescuta a mediului insantierele de constructii navale Da

Imbunatatirea mecanizarii proceselor de productie; Procesecu emisie scazuta; Echipament usor; Interzicerea lucrului inspatii mici si inchise.

SIG

UR

AN

TA

Reducerea risipei de materiale sienergie Da Folosire crescuta a materialelor reciclabile; Folosire crescuta

a proceselor de folosire a proceselor productie energie joasa.* reguli internationale sau nationale noi sunt pe cale sa ofere sens elementelor listate, RTD va initia actiuni conform noilor proceduri,identificarea noilor tehnologii si instrumente.



COD IDENTIF.

75

5.4 Tendinte generate de evolutia tehnologiilor de debitare-sablare-pasivizare-asamblare-montaj

5.4.1 Constructiile navale aziIn mod traditional constructia navala a fost identificata cu acele operatii si procese care transformatabla in corpul navei. Aceste operatii constau in marcare si debitare. Astfel, se disting 3 clase de bazaa proceselor:- procesul de tratare a pieselor de metal (pasivizare, marcare, debitare, indoire etc.)- asamblarea (sudarea);- manipulare (mutarea si pozitionarea diferitelor blocuri si subansamble)Maximizarea eficientei constructiilor navale inseamna:- Asigurarea costurilor effective minime pentru achizitionarea materiilor prime si componentelor

necesare,- Optimizarea, d.p.v. a costurilor si calitatii a fiecarui proces tehnologic- Planificarea duratei secventelor operatiilor astfel încat sa se asigure fluxul de asamblare si utilizare

optima a resurselor disponibile (muncii, echipamente, spatiu si timp).Importanta formarii si asamblarii a scazut substantial. Aceasta ramane o problema pentru pasagere siferiboturi.O schimbare importanta s-a produs in rolul pe care instrumentele CAD l-au jucat in constructiilenavale. Rolul CAD / CAE in constructiile navale a fost sporirea procesului de proiectare si asigurareascurtarii timpului de planificare si start a activitatii de productie. Azi, instrumentele CAD/CAE aupreluat rolul de integrator intre fazele de proiectare traditionala si procesele de planificare si productie.

5.4.2 Procese de productieProductia in constructiile navale poate fi impartita in urmatoarele procese tehnologice:P.1 Receptia materiilor prime & pregatirea;P.2 Marcarea, debitarea & pasivizarea tablelor si profilelor;P.3 Fabricarea blocurilor 2D: sudarea subansamblelor (panouri si subblocuri);P.4 Fabricarea blocurilor 3D in atelier;P.5 Premontaj: asamblarea blocurilor 3D si subansamblurilor intr-o unitate constructiva;P.6 Prefabricarea tubulaturilor, suportilor, modulelor etc;P.7 Pre-saturare;P.8 Sablare si piturare / acoperiri;P.9 Montaj si saturare in docul uscat sau pe cala;P.10 Saturare (incl. tubulatura, trasee electrice,etc.);P.11 Finalizare & saturare la bordul navei;P.12Livrare & incercari pe mare;Procesele P.6 la P.8, in particular, sunt executate in diferite stadii de constructie a navei. In plus,urmatoarele procese se executa in toate procesele prezentate mai sus:P.13 Transport si manevrareP.14 Control dimensional si inspectieAlt factor important este locul unde are loc procesul. In acest sens se pot distinge 3 clase de procese:- Procesele P.1 la P.7 se executa in atelier pe linii de productie, cu facilitati semi sau complet

automatizate etc.- Procesele P.9 la P.12 se realizeaza in afara atelierului, pe docul uscat, pe cala;- Procesele P.8, P.13 si P.14 se realizeaza atat in atelier cat si in afara.In general, fazele executate in atelier tind sa devina mai eficiente decat cele executate in docul uscatsi pe vasele plutitoare. In consecinta, exista tendinta ca operatii precum outfiting, acoperirile, piturareaetc. sa se execute cat mai devreme posibil.



COD IDENTIF.

76

5.4.3 Procese informationaleInaintea construirii, fiecare nava trebuie proiectata, trebuie planificate operatiile de constructie, trebuieprogramate masinile automate si trebuie asigurata livrarea optima de materii prime si echipamente.Aceste activitati implica generarea si manipularea unui volum imens de informatii.Informatia disponibila si instrumentele de comunicare au crescut semnificativ volumul informatiei carepoate fi condus. Fluxul informational, vizavi de activitatea productiva, este vital pentru realizareaeficienta a fiecarui proiect.

In evolutia tehnologica actuala clasele principale ale proceselor informationale, asa numiteleinformation processes, pentru constructia unei nave, cuprind toate activitatile esentiale care constauin generarea sau procesarea informatiei, necesare realizarii proceselor de productie. Principaleleinformatii de proces implicate in constructia navei, utilizandu-se termenii consacrati pe plan mondial indomeniul constructiilor navale sunt:I.1 Pre-designI.2 Basic designI.3 Detailed designI.4 Building proceduresI.5 Production design & planningI.6 Programming of automated facilitiesI.7 Warehouse controlI.8 Outsourcing controlI.9 Work planning & preparationInformation processes fac parte din evolutia tehnologica moderna a constructiilor navale si tendintaeste ca ponderea lor sa creasca din ce in ce mai mult in viitor.



COD IDENTIF.

77

5.5 Tehnologii moderne care trebuie avute in vedere in strategia de dezvoltare asectorului naval

Tehnologiile moderne se refera la urmatoarele procese de fabricatie de interes major:1- Marcarea, taierea si pregatirea tablelor si profilelor;2- Fabricarea sectiilor plane;3- Fabricarea sectiilor curbe;4- Prefabricarea tubulaturii, si a reperelor mici;5- Sablarea si vopsirea;6- Transpotul si manipularea;7- Controlul dimensional.

Stadiul automatizarii / mecanizarii fiecarui proces este prezentat in urmatoarele subcapitole. O mareparte din informatiile prezentate provine din CEPS State-of-the-Art Report on General ProductionTechnology. In afara proceselor prezentate mai sus, o atentie deosebita este acordata noilortehnologii de productie, precum taierea cu laser, sudarea cu laser, etc. Motivul principal este camajoritatea acestor tehnologii nu pot fi utilizate fara un important grad de mecanizare / automatizare.

5.5.1 Marcarea, taierea si pregatirea tablelor si profilelor

Sablarea / pasivizareaIn mod obisnuit, santierele sunt echipate cu poduri rulante cu magneti permanenti sau sisteme cuvacuum pentru a pune materialele pe transportor.Posturile succesive sunt:

- Transportorul cu role;- Instalatia de preincalzire;- Transportor intermediar cu role;- Instalatia de sablare cu roata centrifuga si sistem de recirculare a granulelor;- Transportor intermediar cu role;- Instalatia de pasivizare cu pulverizare, cu sistem de senzori pentru controlul grosimii de

vopsea, si cu sistem de exhaustare cu filtru special cu autocuratare;- Transportor uscator cu instalatie de exhaustare;- Transportor cu role;- Dispozitiv de marcare;- Transportor de descarcare;- Pod rulant (sau macara) cu grinda cu magneti sau cu sistem cu vacuum pentru transportul

si depozitarea materialului.Instalatiile sunt proiectate atat pentru table, cat si pentru profile. Dispozitive speciale permit ca maximun profil sau o tabla sa treaca la un moment dat prin aceasta linie. Tendinta actuala este sa seminimizeze stocurile de materiale, si sa se evite problemele de mediu, comandand tablele si profilelesablate, pasivizate si la momentul necesar, prin intermediul unor furnizori de incredere de la otelarii.Daca totusi pregatirea se face in cadrul santierelor navale atunci este necesara introducerea uneitehnologii noi pentru curatirea tablelor – ecruisarea suprafetelor.

MarcareaUrmatoarele metode se utilizeaza in mod curent, de obicei printr-un dispozitiv atasat la masina detaiat:

- Marcarea cu pulbere;- Marcarea cu jet de cerneala;- Marcarea cu plasma;- Marcarea cu laser.



COD IDENTIF.

78

Marcarea in constructiile navale moderne include:- Numarul de proiect / contract de constructie;- Tabla sau numarul care asigura trasabilitatea de la sablare la fazele urmatoare / numarul

lotului de table, directia de laminare etc.;- Pozitia liniilor de montaj si sudura;- Liniile planului de forme in cazul tablelor curbe;- Procedeele de sudare si succesiunea acestora;- Idetificator pentru subansamblul si blocul unde profilul sau tabla trebuie sa fie incluse.

TaiereaUrmatoarele metode de taiere sunt astazi utilizate pentru table sau profile (inclusiv profilele cu bulb):

- Foarfeca mecanica: utilizata pentru taieturile drepte normale pana la lungimea de 3m (astaziutilizate in principal numai in atelierele de lacatuserie);

- Taierea cu role: utilizate pentru taieri drepte, normale de pana la 12000mm (astazi inlocuite demasini de taiere prin metode termice)

- Taierea cu jet de apa: datorita performantelor reduse nu este utilizata pe scara larga;- Taierea termica, cu urmatoarele procedee de baza:- Taierea oxi-gaz;- Taierea cu plasma;- Taierea cu laser;- O combinatie a celor de mai sus.

Instalatiile de taiere cu plasma sunt introduse treptat. Sistemele de taiere a tablelor sub apa cu douaposturi (capurile taie in unul din posturi, in timp ce in celalat apa este evacuata, pentru curatareatablei, conditionare sau evacuare) necesita o deservire automata in orice marime de santier naval.Un sistem de taiere a tablelor poate fi considerat complet, daca corespunde urmatoarelor puncte:

- Transportor cu autoalimentare si posibilitati de descarcare atat a tablelor, cat si a pieselor mici;- Posibilitati de taiere inclinata pentru sudura;- Marcare integrata (identificare, numar si bloc, procedura de sudare, marcaje de indoire)- Tolerante, schimbari de inclinare pe contur;- Sistem de masurare / control de calitate integrat;- Posibilitatea de conectare la un sistem CAD;- Capuri multiple pentru taiere simultana;- Protectii, izolare fonica, etc.

Tendinta in acest domeniu este liniile de taiere multiple sau, pentru santierele mici, realizarea acestoroperatii in cadrul unor firme de taiere, ca in Olanda, unde majoritatea operatiilor de taiere suntconcentrate in doua instalatii specializate, una din ele deservita la moment de o otelarie. Organizatiaolandeza de taiere ofera servicii complementare cum ar fi digitizarea desenelor dificile si generareainformatiilor CAD, depozitare, etc.

Automatizarea / mecanizareaTaierea tablelor a fost unul din primele procese care au fost automatizate in constructiile navale.Sistemele de taiere sunt mai putin complexe decat cele de sudare, si echipamentele de comandanumerica mecanizate au fost utilizate incepand de acum 25 de ani, imbunatatidu-se constant deatunci. Informatiile arata ca instalatiile de taiere a tablelor sunt de zece ori mai numeroase decat celede sudare.Mecanizarea tratarii suprafetelor este implementata in majoritatea santierelor, la fel ca la majoritateasubcontractorilor. Mecanizarea taierii 2D este de asemeni total implementata. Taierea robotizata esteimplementata in 50% din santiere.Frezarea mecanizata este implementata in 40..50% din santiere, impreuna cu alte metode depregatire a marginilor.Solutii mecanizate au fost dezvoltate si implementate si pentru indoirea si formarea tablelor inmajoritatea santierelor.



COD IDENTIF.

79

Unii producatori din UE ofera linii complete pentru tratarea suprafetelor, si pentru operatiile demarcare si taiere.Cea mai mare provocare pare sa fie asigurarea acuratetii si a calitatii suprafetei taieturii pentruimplementarea in productie a tehnicilor de sudare cu laser.

5.5.1 Fabricarea sectiilor plane

Echipamentul tipicIn esenta, o linie de sectii plane este compusa din:

- Un pat de role cu un transportor;- Un sistem de fixare (hydraulic, magnetic, vacuum) / portal cu cilindri de fixare;- Portal de sudare cap la cap;- Sistem de rasturnare a panourilor;- Sistem de rotire a panourilor, uneori echipat cu instalatie de taiere termica a marginilor;- Alimentator de profile;- Dispozitiv de curatare a pasivizantului;- Grinda mobila pentru osatura;- Grinda pentru sudarea de colt;- Grinda mobile pentru osatura intarita;- Grinda pentru sudarea osaturii intarite;- Statie de transport.

Functie de tipul de panou, toate tipurile posibile de elemente de saturare pot fi montate.Inainte ca panoul sa paraseasca postul, trebuie sa ne asiguram ca este in tolerantele acceptabile, sica elementele de saturare se afla in pozitiile corecte. Pentru acest lucru, exista echipamente deasigurare a calitatii, uneori incluzand sisteme automate de masurare optica.

Tipurile de linii de sectii planeIn santierele navale se pot intalni urmatoarele tipuri de linii de sectii plane:Linii de minisectii plane, utilizabile pentru un panou, cu spatiul de lucru (de sub portale) de 6x20m;Linie de sectii plane normala, pentru panouri de 12x12m, 15x15m, 20x20m sau mai mari, functie demarimea navelor pe care santierul le coonstruieste in general.Linie de sectie dubla, avand in general urmatoarea configurare / secventa:Postul 1: Tablele puntii inferioare sunt alaturate si sudate impreuna;Postul 2: Tablele puntii sunt pozitionate pe panou si sudate;Postul 3: Peretii longitudinali sunt pozitionati si sudati;Postul 4: Tevile de caldura si alte elemente de saturare vor fi montate;Postul 5: Tablele deja indoite vor fi plasate pe grilajul de pe podea si sudate;Postul 6: Ridicarea pe mijloace speciale de transport, pentru mutarea in spatiul bloc-sectiilor.Linia de sectii curbe: Exista numeroase posturi, dimensionate pentru cele mai mari panouri posibile.Fiecare post este echipat cu un mare numar de suporti ajustabili. Prin intermediul unui soft,extremitatea superioara a fiecarui suport este pozitionata pentru formarea negativului panoului curbdorit. Acestea, in mod normal urmeaza urmatoarea configuratie:Postul 1: Tablele deja indoite sunt alaturate si sudate intre ele formand panoul curb;Postul 2: Panoul format este amplasat pe suporti si sudat prin intermediul robotilor;Postul 3: Elementele secundare sunt amplasate pe panou si sudate;Postul 4: Elementele de saturare posibil de montat sunt fixate pe panou;Postul 5: Ridicarea sectiei de pe suporti si amplasarea pe un transportor special, pentru deplasarea inzona de constructie a blocurilor.



COD IDENTIF.

80

Linia de profile compuse si grinzi, constand din:�Pod rulant cu grinda pentru pozitionarea grilajului si a grinzii pe transportorul cu role;�Masina de presat cu role;�Roboti de sudare;�Masina de indreptat;�Transportor de descarcare

Automatizarea / mecanizareaAutomatizarea (inclusiv robotizarea) este din ce in ce mai bine dezvoltata. Mai mult sau mai putin,liniile automate sunt implementate in aproape 50% din santiere.Producatori din UE ofera linii de productie mai mult sau mai putin automatizate, in variate configuratii.Folosirea eficienta a sudarii cu laser, in scopul de a asigura deformatii termice minime, ramane oproblema deschisa. Exista tari europene care sponsorizeaza proiecte nationale pe aceasta tema, cuparticiparea unora dintre cele mai mari santiere navale.

5.5.3 Confectionarea sectiilor de volum (3D)Sectiile de volum complexe sunt alcatuite din sectii plane, blocuri 2D si sectii curbe. Asamblareaacestora se realizeaza in majoritatea santierelor. Sudarea mecanizata este utilizata in unele santieresi pentru structuri inchise, in timp se unele solutii mecanizate au fost dezvoltate si pentru sudarea indoc.Strategia de constructie a blocurilor 3D este gandita astfel incat sudarea sa se realizeze in cea maibuna pozitie posibila, dar de asemenea sa se mentina posiblitatea unei saturari eficiente a blocului.Saturarea sectiilor de volum este o importanta parte a filozofiei constructiilor navale moderne. Candeste planificata efficient, cea mai mare parte a saturarii poate fi realizata in atelier, unde pozitiile delucru sunt optime, iar materialele pot fi manipulate mult mai usor. Dupa confectionarea corpului navei,conditiile de lucru se inrautatesc, transportul echipamentelor si a altor materiale este mult mai dificil.Un grad inalt de saturare presupune ca munca de confectionare a blocului si de saturare a acestuiasunt activitati paralele si interactioneaza in timpul perioadei de asamblare a blocului. Aceastalimiteaza posibilitatile de automatizare a asamblarii blocului, si solutii practice nu se cunosc astazi.Principial, aceleasi solutii tehnice pentru blocurile 2D pot fi adaptate, dar pentru forme mult maicomplexe, iar integrarea cu saturarea limiteaza considerabil posibilitatile practice.

În domeniul sudării se remarcă următoarele tendinţe tehnologice:- conceperea, proiectarea şi execuţia de instalaţii specializate de sudare, tăiere şi încărcare prin

sudare;- optimizarea proceselor de sudare, prin soluţii tehnice de conducerea lor de la distanţă;- utilizarea senzorilor optici, în automatizarea proceselor de sudare MIG/MAG;- creştarea productivităţii prin sudarea MIG/MAG în tandem, asistată de robot;- modernizarea / reabilitarea instalaţiilor de sudare, tăiere şi recondiţionarea pieselor prin

sudare;- dezvoltarea unor centre tehnologice de fabricaţie, prin sudarea unor structuri metalice navale

complexe. În aceste centre tehnologice trebuie avute în vedere, în perspectivă, dezvoltareaunor procedee noi, şi anume: sudarea cu fascicul laser, sudarae hibridă laser-arc etc.;

- mecanizarea mai accentuată, automatizarea şi robotizarea proceselor de sudare.

Procedeul de sudare cu fascicul laser prezintă următoarele avantaje: viteze de sudare mari; deformaţiireduse, nivel ridicat de automatizare. Se aplică la şantierele navale Meyer Werft – Germania, Blohm &Woss – Germania, Odense – Danemarca, Fintieri – Italia, Kvaerner Massa - Finlanda



COD IDENTIF.

81

Procedeul hibrid, laser-arc, care combină procedeele fasciul laser şi cu arcul electric în mediul de gazprotector, prezintă avantajele: productivitate, viteză mare de sudare, rosturi mai mari decât la sudareacu fascicul laser, se utilizează în şantierul Meyer Werft cu o pondere de 50 % din totalul sudurilor(aproximativ 420 km de sudură / navă).

5.5.4 Prefabricarea tevilor, suportilor, modulelor etc.Prefabricarea elementelor de saturare este un mod eficient de a reduce timpul total necesar montariiacestora. Munca realizata in atelier este mult mai efcienta, o ora in atelier corespunzand la aproapedoua ore lucrate la bord.Automatizarea fabricatiei este mult mai usoara in atelier, comparative cu lucrul in bloc-sectii sau labord. Desi fabricarea acestor repere este in mare parte munca manuala, automatizarea in fabricareatevilor e simpla.Astazi este comuna taierea tevilor in control numeric, la fel ca si indoirea tevilor. Sudarea automata atevilor este implementata in 30% din santiere. Sudarea automata a elementelor de saturare existanumai in cateva santiere.

5.5.5 Sablarea si pasivizarea / vopsirea

SablareaObtinerea unei suprafete curate (SAE 2,5 Quality - SIS 05590-1967 standard) prin sablare se poaterealize prin variate metode:1. Nisip si abraziv aruncat pe tabla, numai in spatii inchise si ventilate. Nu in aer liber!2. Cupru Slag sau alt material abraziv se va utilize numai in partea de tancuri din sectie.3.Dimensiunea particulei de otel abraziv va fi intre 0,3..1mm pentru sablare generala;4.Sarma taiata sau otel tras este utilizat pentru curatare mecanica;5.Curatare cu jet de apa de mare presiune (300..2500bar);6.Particule de gheata sunt utilizate in cazuri speciale.Granulele de otel sunt colectate uneori sub platforma de lucru, sunt curatate / separate si transportateinapoi in siloz pentru reutilizare. Instalatia trebuie in mod permanent sa separe granulele de praf prinintermediul unui sistem de ventilatie foarte efficient. Muncitorii care lucreaza in incinta acesteiinstalatii, trebuie sa poarte aparate de respirat. Pentru a ajunge la diferite niveluri ale unei bloc-sectiiverticale, se instaleaza un sistem de schele pe peretii atelierului pentru acces usor al instalatiei desablat la nivelul dorit.Ca o alternative la metoda clasica, metoda “VACU-BLAST” consta intr-o instalatie care lucreaza ca unvacuum-cleaner si nu necesita sistem de deprafuire sau aer curat pentru operator. Sistemul aredezavantajul unei productivitati mult mai reduse decat orice alta metoda.Santierele tind sa comande tablele gata sablate si pasivizate. Oricum, multe santiere navale auinvestit in instalatii de curatare prin sablare si vopsire a sectiilor dupa ce toate sudurile (cu exceptiacelor dintre sectii) au fost efectuate. Aceasta operatie confera un aspect mai bun si o mai bunaprotectie, deoarce pasivizantul depus de furnizorul tablei este distrus prin sudare

In acest sens tendinta este sa se foloseasca un nou procedeu de pregatire – ecruisarea suprafetelor.

Ecruisarea suprafetelor

O problema cheie in procesul de productie din tara noastra este implementarea unor tehnologiimoderne cu consumuri energetice reduse sau modificarea celor existente in vederea imbunatatiriiperformantelor lor, ceea ce se incadreaza in sirul unor colaborari in domeniul constructiilor de nave, cufabricantii de piese metalice din cadrul diferitelor ramuri ale industriei constructoare de masini, precumsi din alte ramuri (metalurgie, industria usoara, de bunuri de larg consum etc).



COD IDENTIF.

82

Aplicarea unei tehnologii moderne de tratare a suprafetei pieselor metalice in vedereaimbunatatirii caracteristicilor mecanice, este necesara industriei de nave romanesti, oferindposibilitatea obtinerii de piese care poseda caracteristici fizico-mecanice superioare tehnologiilorclasice, care nu se pot obtine prin tehnologiile clasice, corespunzatoare cerintelor si standardelor decalitate, de eficienta si de mediu din tara si din Comunitatea Europeana, precum si posibilitateareducerii pretului de cost.

In tarile puternic industrializate, intr-un domeniu de virf cum este ingineria suprafetelor, ecruisareamaterialelor constituie unul din cele mai utilizate tehnologii in vederea cresterii durabilitatii si arezistentei la oboseala, a rezistentei la uzare (oboseala prin frecare), a coroziunii sub sarcina si aoboselii prin coroziune.

Ecruisarea poate inlocui cu succes tratamente termice de suprafata, cu pondere mare in costulcomponentelor utilizate in industria constructoare de masini, foarte poluante si mari consumatoare deenergie.

Principiu. Sablarea de ecruisare este o operatie de prelucrare care ajuta sa creasca rezistentala oboseala si rezistenta la coroziune prin creerea unor tensiuni reziduale in suprafata. Tensiunile laoboseala apar atunci cind o piesa mecanica este supusa la o solicitare ciclica. Poate aparedeformatia plastica cu toate ca limita de elasticitate nu a fost depasita niciodata in cursul solicitarilor.

Ecruisarea prin improscare cu un jet de alice consta in aruncarea unor particule relativ grele deobicei sferice (alice din otel sau din fonta, sirma taiata, bile de ceramica sau sticla), spre piesa caretrebuie tratata. Adinciturile ca urmare a fiecarui punct de impact rezulta in urma deformarii plasticelocale a materialului. Suprafetele deformate tind sa se mareasca si astfel stratul de suprafata raminetensionat prin comprimare.

Marimea particulelor poate varia intre 0,1...1,3 si chiar 2 mm. Toti parametrii de sablaretrebuie precis controlati. Sablarea cu alice are multe utilizari industriale, in special in fabricareapieselor : roti dintate, arcuri, piese de avion, arbori de transmisie, bare de torsiune, etc. Experienta aaratat ca sablarea poate creste durata de viata la cirligele de macara cu 50%. Cresterea limitei deoboseala la elementele de lant poate fi cu 20%, iar cistigul la alte piese poate creste duritatea cu pinala 200%.

Avantajele ecruisarii cu alice sunt: introducerea unei stari de tensiune de compresiunefavorabila solicitarii la oboseala, cresterea preciziei dimensionale, calitati superioare ale stratuluitratat, imbunatatirea structurii locale superficiale, finisarea suprafeţei, cresterea rezistentei lacoroziune sub sarcina, consum redus de energie, nu necesita medii de racire si nu polueaza, lipsafenomenelor de oxidare in timpul tratamentului, economie de material, cresterea gradului de utilizarea materialului, productivitate ridicata si posibilitatea imbunatatirii proprietatilor fizico-mecanice alepieselor prelucrate

Prin improscarea cu alice se obtine o durificare a suprafetei si o crestere a rezistentei la uzuraa partilor tratate. In tarile cu o industrie avansata se trateaza astfel multe parti componente alediferitelor echipamente navale pentru a le mari rezistenta la uzura, ca de exemplu: pale de elici,lamele si discuri de turbine, osii, roti, angrenaje, arbori cotiti, bare de torsiune, tije de transmisii, valve,filete, lonjeroane, arcuri, carcase, roti dintate drepte si elicoidale, articulatii universale etc.

Structura generala a unei instalatiei de ecruisare1. Cabina de ecruisare2. Echipament de ecruisare libera cu aer comprimat3. Instalatie de recuperare si separare automata a agentului abraziv4. Instalatie de exhaustare si filtrare a aerului cu praf din cabina de ecruisare5. Instalatie electrica de actionare



COD IDENTIF.

83

Procesul de ecruisare este bazat pe efectul inducerii unor tensiuni de compresie in suprafata pieseimetalice printr-o sablare controlata. Prin acest tratament se mareste rezistenta la imbatranire si deasemena durata de viata a piesei. In industria navala avantajele procesului de ecruisare a suprafetelorsunt deja cunoscute: o crestere a duratei de viata a unor componenete critice fara a creste masaacestora.

Metoda de durificare a pieselor metalice prin improscare cu jet controlat de alice, este otehnologie de fabricatie bazata pe o solutie moderna si ecologica, ce aduce imbunatatiri siperformante fata de tehnologiile clasice, din care amintim:

- economii de metal, energie si manopera;- imbunatatirea caracteristicilor mecanice ale pieselor tratate;- prelungirea duratei de utilizare a reperelor ecruisate;- cresterea rezistentei la oboseala a pieselor ecruisate;- productivitate marita cu aproximativ 30% fata de tratamentele clasice;

Avantajele tratarii suprafetelor prin procedeul de ecruisare consta in introducerea unei stari detensiune de compresiune favorabila solicitarii la oboseala, cresterea preciziei dimensionale, calitatisuperioare ale stratului tratat, imbunatatirea structurii locale superficiale, finisarea suprafeţei, cresterearezistentei la coroziune sub sarcina, consum redus de energie, nu necesita medii de racire si nupolueaza, lipsa fenomenelor de oxidare in timpul tratamentului, economie de material, crestereagradului de utilizare a materialului, productivitate ridicata si posibilitatea imbunatatirii proprietatilorfizico-mecanice ale pieselor prelucrate.

VopsireaDupa ce a fost complet curatata, bloc sectia este pasivizata / vopsita pe loc sau in vopsitorie.Comform specificatiei de vopsire, diferitele straturi de vopsea vor fi aplicate la intervalele de timpnecesare prin metoda de vopsire indicate. Vopsitoria trebuie sa fie incalzita si ventilata.O parte a operatiilor de pasivizare / vopsire trebuiesc realizate la bord, ca parte a operatiilor saturarefinala. La fel ca celelalte operatii efectuate la bord, acestea se realizeaza mult mai ineficient si mainesanatos decat in atelier. De aceea in santiere exista tendinta de a se efectua vopsirea cat maidevreme posibil in procesul de productie. Chiar si asa, se estimeaza ca intre 20% pana la 40% dinsuprafata navelor moderne este vopsita pe doc.Suprafata de pasivizat / vopsit la navele moderne a crescut foarte mult in ultimii ani la aproape toatetipurile; in particular la cele care au dublu bordaj (150% mai mult ca cele care au bordaj normal).Suprafata totala de vopsit la o nava cu dublu bordaj de 300.000tdw este de aproape 380.000m2.Activitatea de vopsire poate fi o munca nesanatoasa. Vopsitorii reprezinta direct sau indirect (prinsubcontractori) o importanta parte a fortei de munca dintr-un santier naval. De exemplu, vopsitoriireprezinta mai mult de 20% din forta de munca de la santierul Hitachi Zosen Ariake, aproape la fel demult ca sudorii.

Automatizare / mecanizareIn pofida cresterii importantei sablarii si, in particular a operatiilor de pasivizare / vopsire pentru careeste este tot mai dificil de a gasi lucratori, nu s-au realizat pasi importanti in ceea ce privesterobotizarea acestor procese.Singura realizare semnificativa cunoscuta este “NC painting robot for shipbuilding”, de la HitachiZosen Corporation.Aplicatiile de viitor sunt proiectul IMS de robot snake (sarpe) in dezvoltare impreuna cu SUA, Japonia,UE si Koreea si proiectul OCTOPUS pentru curatarea partii de sus a navei.



COD IDENTIF.

84

5.5.6 Transportul si manipulareaDoua sisteme de transport / manipulare merita sa fie mentionate:

Grinda mobila dubla (Dual Walking Beams - DWB) este alcatuita din doua grinzi autopropulsate.Acestea lucreaza in tandem, si sunt comandate de un singur operator. Sunt dimensionate pentrusarcini de 100t, 200t si 400t pe o grinda. DWB poate deplasa sarcini grele pe orice teren plat, faraa fi necesare piste, balustrazi, sisteme antiderapare. Si pietrisul zdrobit este acceptabil.Aceasta poate trece prin spatiile libere dintre chei si constructii, poate traversa sine (cai de rulare)si poate urca sau cobora panta de pana la 4 grade. Sarcina maxima pentru care a fost utilizat unDWB a fost un submarin complet de 12.000t care a fost transportat de la locul de constructie lalocul de lansare la apa.

Perna de aer (denumirea produsului este “Air Cushions”) produsa de firma Aero-Go din SUA. Cuajutorul unei perne de aer produsa de aer comprimat sau ocazional lichid, sarcini grele sunt facutesa pluteasca pe un film subtire fluid. Sunt disponibile dispozitive de deplasat sarcini de la 0,9tpana la 400t. Cuplate intre ele, acestea pot deplasa greutati mai mari.

Singurul dezavantaj comparativ cu sistemul DWB este ca suprafata podelei trebuie sa fie de o calitatemult mai buna.

5.5.7 Controlul dimensional si de calitate

Acuratetea in productie este vazuta ca principala directie in care conceptele de QA / QCduc la micsorari ale costurilor de productie.Standardele in vigoare privind acuratetea productiei par sa fie un drum de urmat, dar catevaimportante cai de imbunatatire au fost identificate.Tehnicile de masurare in coordonate 3-D sunt utilizate in aproape toate santierele navale. Cele carenu le-au introdus pana acum, le au in test sau in faza de dezvoltare.Controlul comparativ plan / produs este utilizat in majoritatea santierelor navale. Cele care nu facacest lucru in present, sunt interesate pentru viitorul apropiat.Exista un mare interes pentru R&D in acest domeniu. Majoritatea santierelor utilizeaza rezultatelemasuratorilor nu numai pentru imbunatatirea ulterioara a productiei, ci si in productia in curs dedesfasurare (controlul activ).Transferul electronic al datelor este de asemenea introdus in jumatate din santierele navale; toatecelelalte sunt interesate de aceasta tehnologie.

Tehnici si dispozitive de masurareRuleta este dispozitivul de masura cel mai utilizat in toate fazele de productie, de la fabricarea pieselorsi subansamblurilor, incluzand panourile plane, panourile curbe si profile, sectii plane si sectii curbepentru aproape 2/3 din santierele navale.Pentru masurarea sectiilor, blocurilor si asamblarea corpului navei, mai putin de jumatate dinsantierele navale utilizeaza tehnici de masurare 3D, in timp ce celelalte utilizeaza teodolitul. Uneleutilizeaza ambele sisteme in paralel.In general 1/6 din santierele navale utilizeaza aceste sisteme pentru verificarea panourilor plane,curbe si pentru controlul de toleranta al subansamblurilor.Doua santiere utilizeaza masurarea fotogrametrica stationara atat pentru verificarea tablelor cat sipentru acuratetea panoului.Pentru verificarea planeitatii, laserul cu rotatie este utilizat in foarte putine santiere pentrusubansambluri si in stadii mai avansate ale productiei.Frecventa masurarilor este realizata diferit, prin sondaj sau 100% par sa fie cele doua alternative.Foarte putine santiere au stabilit un plan sistematic de frecventa a masuratorilor.



COD IDENTIF.

85

Metode nedistructive (NDT)Metodele standard nedistructive de verificare, (raze X, ultrasonic, substante penetrante, testaremagnetica) utilizate manual, sunt implementate in fiecare santier, fara exceptie. Standardele tehnicesunt suficiente si nu exista interes pentru dezvoltare suplimentara in acest domeniu.Oricum, interesul este pe dezvoltarea procedurilor de testare si de verificare automata online si pesisteme de monitorizare automata a sudarii tablelor. Sistemele de analiza si testare automata suntutilizate intr-un santier naval din 5.In concluzie, interesul pentru utilizarea acestor procedee este mai degraba ridicat.Utilizarea unor materiale ca aluminiu, otel de inalta rezistenta sau otel tratat termomecanic si cuplareasau sudarea de combinatii de astfel de materiale ridica noi probleme de prevenire a oboselii sicoroziunii, care necesita un control mai amanuntit al sudurilor.Introducerea materialelor sandwich care sa fie unite prin lipire sau introducerea sudarii cu laser vornecesita o colectie de testari si experiente, in scopul intocmirii noilor baze de date pentru detectareadefectelor.Monitorizarea coroziunii corpului navei in serviciu unde tehnicile de masurare ultrasonica a grosimiisunt utilizate, reprezinta inca un subiect de noi dezvoltari (de ex. metoda rezonantei propuse de DNV).Rezultatele masuratorilor de grosime sunt reunite de registrele de clasificare intr-o inregistrare pentrufiecare nava, de la construire pana la exploatare.

Sisteme de monitorizare pentru QCPlanuri de operatii pentru asamblare si sudare se utilizeaza aproape in fiecare santier naval. Acelasilucru este valabil pentru fazele de productie orientate pe sudura. Foarte putine santiere navalechestionate au introdus sisteme de inregistrare online a datelor de proces pana acum, dar uneleactivitati pot fi vazute in aceasta directie.Inregistrarea manuala a datelor de proces se realizeaza in aproape toate santierele. In celelalte sunttestati si inregistrati parametrii in timpul proceselor in toate fazele de productie.Documentatia de acuratete de produs este deja folosita de 2 santiere, spre 3. Aceleasi merg sprevizualizarea masurarilor realizate pentru personalul din atelier.

5.5.8 Procese de sudare in constructiile navale

GeneralitatiSudarea este de departe cea mai importanta tehnologie aplicata in constructiile navale. Greutateametalului depozitat prin sudura pe o nava poate ajunge cu usurinta la 3..4% din totalul otelului utilizat,iar costul consumabilelor de sudare pe Kg depus poate fi mai mult de 10 ori decat costul aceleiasimase de otel. De aceea multe procese sunt orientate pe fante cat mai inguste sau pe topirea a catmai mult din metalul de baza si o minima depunere de metal nou.Deci rata de depunere da o idee despre posibilitatile procesului de baza, principalul parametru de costde luat in consideratie este viteza de sudare (m / s) care depinde de pozitia de sudare, grosimea tableimarimea radacinii, etc.

Comparatie (m / min) intre cateva metode de sudare(sursa:Messer IGM 1999)Grosimea tablelor 4 mm 6 mm 8 mm 12 mmMIG / MAG 1.1 0.9 0.75 0.55Plasma 0.45 0.35 0.25 -Laser 2.0 1.5 1.2 1.2MIG = Metal Inert Gas MAG = Metal Active Gas



COD IDENTIF.

86

Metal de sudare consumat intre 1975 si 1996(sursa: ESAB 1999)Welding Method Western Europe U. S. A. JapanMMA 18 % 22 % 16 %MIG / MAGSolid Wire 68 % 52 % 53 %FCW 8 % 20 % 25 %SAW 6 % 6 % 6 %Greutate totala 381,000 t 295,000 t 310,000 tMMA= Manual Metal Arc MIG = Metal Inert Gas MAG = Metal Active GasFCW = Flux Cored Wire SAW = Submerged Arc Welding

Principalele tipuri de procese de sudarePrincipalele tipuri de sudare aplicabile in prezent in constructiile navale sunt:Sudarea cu arc imers (Submerged Arc Welding -SAW) este limitata la sudurile care pot fi pozitionatein plan orizontal. Este utilizata extensiv pentru sudarea cap la cap a tablelor pentru fabricareapanourilor plane. Cu suport de cupru la radacina (sau support ceramic sau support de flux) tablele deotel naval cu grosime de pana la 20mm pot fi sudate printr-o singura trecere, dintr-o singura parte.Cu arc multiplu arc tandem, cu arcuri in serie (3 arcuri la o trecere), fixare magnetica si procedeeutilizand pilitura de metal de adaos se obtin sisteme mecanizate foarte eficiente pentru diferite grosimide table.Tractoarele de sudare SAW utilizand cai de rulare mobile realizeaza o sudare automata care poate fiutilizata si in fazele de asamblare si constructie (unind punti sau panouri alaturate) si de asemenea lasudarea de colt continua (utilizand profilul pentru ghidare)Sudarea SAW este utilizata in mare masura pentru sudarea profilelor T.Suderea cu arc electric cu sarma tubulara (Flux Core Arc Welding-FCAW) si sudarea cu arc electriccu inima metalica (Metal Core Arc Welding - MCAW) semiautomata sunt in prezent dominante inconstructiile navale europene si cu variatii ale marimii diametrelor, compozitiilor din sarma tubulara sigaz au inlocuit aproape complet electrodul invelit (MMA) in productie, desi multi contractori inca ilutilizeaza. Unele santiere automatizate mai folosesc inca 20..30% consumabile pentru sudareamanuala.Sudarea cu sarma plina (MAG) este de asemenea utilizata ca o solutie de cost redus cu o calitateacceptabila. Suportul ceramic este in mare masura utilizat, pentru a asigura sudarea dintr-o parte nunumai in pozitie orizontala ci si la sudarea semiautomata MAG in orice pozitie in atelier ori in fazele deasamblare, ori la montaj pe doc. Eliminarea sudarii pe a doua fata si a necesitatii rasturnarii cu 180° aansamblului duc la o reducere a costurilor care reduce potentialele avantaje ale robotizarii.FCAW este utilizata in posturi mecanizate pentru sudarea de colt si in posturile robotizate. Uneleposturi mecanizate pentru panouri pana la 12 m pot suda simultan pana la 4 intarituri, pe ambele parti(8 arcuri de sudare). FCAW este utilizata de asemenea la sudarea automata verticala (4 arcurisimultan in pozitie verticala) la asamblarea planseului dublu.Sudarea prin frecare (Friction Stir Welding-FSW) a fost inventat si patentat de The Welding Institute(TWI). O scula rezistenta la uzura in rotatie este utilizata pentru a uni foi si materiale plate caaluminiu, cupru si plumb. Sudurile sunt realizate la temperatura de topire in faza solida. Proprietatilemecanice excelente si deformatiile reduse sunt atribuite cantitatii mici de caldura degajate. Treicompanii scandinave utilizeaza procesul pentru producerea unor panouri mari de aluminiu realizatedin aluminiu extrudat. Utilajele pentru sudarea FSW sunt acum disponibile complet pentru suduri depana la 16m lungime. Acest procedeu este deja aplicat in constructia feriboturilor rapide si a heli-decksurilor.



COD IDENTIF.

87

Mecanizarea sau sudarea semiautomataIn sudura, termenul semiautomat este adesea utilizat pentru sudarea manuala cu alimentator desarma (MAG sau FCAW), in prezent reprezentand mai mult de jumatatea sudurilor in majoritateasantierelor navale. MAG sau FCAW de mare performanta se termina cu un pistol greu care tragesursa de alimentare de putere, sarma de sudare, alimentatorul cu gaz protector si extractorul de fum.Cand se lucreaza in spatiu deschis, lungimea celor 3..4 conexiuni fac din pistolul de sudare undispozitiv cu care se lucreaza dificil. Din acest motiv exista suporti portal sau de alta natura pentrusistemul de sudare care se pot deplasa in zona de lucru. In constructiile navale se utilizeaza frecventtractorase de sudare autopropulsate si ghidate pentru sudare SAW pe suprafete orizontale sidispozitive mecanizate usoare (dispozitive motorizate care se pot deplasa pe o cale de rulare care sefixeaza de tabla cu magneti in orice pozitie)

5.5.9 Tehnologia laser pentru taiere si sudare

Marea atractie a tehnologiilor laser pentru industria constructoare in special acolo unde se utilizeazamai ales table subtiri este datorata limitarii campului termic in timpul taierii si sudarii cu laser. Calduradegajata cauzeaza deformatii care sunt o sursa importanta de deformatii, munca suplimentara siscadere a calitatii. Desi un mare efort a fost realizat de producatorii de echipamente, centre decercetare (in special TWI), companiile de gaz, furnizorii de otel si, in constructiile navale de societatilede clasificare si de unele santiere, introducerea tehnologiilor laser in constructiile navale s-a realizatfoarte lent.Aceasta in ciuda unor considerabile progrese care au fost facute in alte domenii cum ar fi mecanicafina, electronica, industria auto.Motivele pentru aceasta constau in toate modificarile necesare in lantul de productie a otelului pentruutilizarea in tehnologia laser, care implica tolerante foarte mici dimensionale si de pozitionare.

Actiuni relevante de promovare a taierii si sudarii cu laser in UETaierea si sudarea cu laser este promovata prin programe nationale in Anglia si Germania. InGermania, Ministreul Federal de Stiinta si Tehnologie a fondat programul Laser 2000 cu un bugetanual de 35 mil.euro incluzand educatia, transferul tehnologic si support SME.Fabricantii de lasere, furnizorii de gaz si producatorii de otel au dezvoltat produse noi pentru a faceechipamentul laser mai competitive, si sa creasca limitele echipamentelor curente. Primele aplicatiiale laserilor in santierele navale s-au realizat in Germania (Meyer Werft), Anglia (Vosper), Italia(Fincantieri) si Danemarca (Odense).Cele mai interesate santiere au fost cele care produc feriboturi si nave de pasageri, utilizand table cuplanietate foarte buna si cerinte de calitate ridicate.Mai exista un numar de proiecte ale UE in tehnologiile laser, incluzand si unele aplicatii pentruindustria navala (TRANSLAS)

Principalele tipuri de laseri utilizati pentru taiere si sudareLaserii cu CO2 au fost dezvoltati intai in SUA in 1964. Pot dezvolta putere mare dar aceasta nu poatefi transmisa prin fibre optice. Producerea si focalizarea fascicolului laser presupune un sistem deoglinzi de mare precizie si miscarea piesei de lucru in fata capului laser.Acesta poate fi folosit pentru taierea otelurilor feritice (cu oxigen la joasa presiune), oteluri inoxidabile(cu azot la mare presiune) titan si magneziu (cu argon). Este utilizat cu heliu sau argon ca gaz deprotectie in timpul sudarii.Eficienta termica este de pana la 10% si puterea maxima de pana la 45 Kw. Aplicatiile sunt in jur de85% la taiere, 14% la sudare si 1% tratamente termice. In prezent acesti laseri pot taia cu usurintaotel pana la 20 mm si pot suda pana la 7 mm intr-o singura trecere (aplicatiile necesita pana la 25mm).



COD IDENTIF.

88

Laserii cu Nd YAG (neodymium-ytrium aluminium garnet) au fost intai dezvoltati in SUA, in 1964. Auo eficienta energetica mai redusa si au progresat mai lent. Energia optica produsa de acesti laseri aremarele avantaj ca poate trece prin cabluri de fibre optice care au o mare flexibilitate. Gazele deprotectie auxiliara sunt aceleasi ca la laserii cu CO2.Eficienta termica este pana la 2,5%, iar puterea maxima de iesire este pana la 5Kw (3Kw practic inindustrie)Laserele cu Nd YAG sunt utilizate pana la 70% in sudare de precizie, 25% la taiere si gaurire si 5% inmarcare.Posibilitatea de transmisie prin fibra optica a fascicolului face acest laser ideal pentru aplicatii 3D.Este mult utilizat in industria auto si aerospatiala.Sistemele hibride laser / plasma pentru taiere si combinatia laser / arc sudare sunt in faza decercetare. Santierele care deja au inceput sa utilizeze instalatiile laser sunt puternic interesate derezultatele R&D in acest domeniu.

Avantajele si dezavantajele utilizarii tehnologiei laser in constructiile navalePrincipalele avantaje derivate din utilizarea tehnologiei laser pentru taiere si / sau sudare sunt:

- Acelasi echipament poate fi utilizat atat pentru taiere cat si pentru sudare (schimbandechipamentul optic si gazul de protectie);

- Energia poate fi bine focalizata (un fascicol de 3Kw focalizat pe 0,2mm diametru genereaza odensitate de putere de de 95Kw / mm2;

- Zgomot si emisie de fum reduse;- Calitate ridicata a marginilor taieturilor;- Taieturi oblice fara brocuri, zona afectata termic redusa;- Deformatii reduse dupa taiere sau sudare ;- Potential pentru automatizari 3D;- Principalele dezavantaje impuse de tehnologia laser sunt:- Recuperarea investitiei se realizeaza printr-o utilizare intensiva;- Necesitatea unor procente mici de C, S si Ph in compozitia otelurilor de sudat. Teste noi sau

modificate de fisurare trebuiesc realizate;- Sunt necesare tolerante de planeitate si grosime mai stransa. Taierea tablei poate produce

deformatii peste toleranta lungimii partii focalizate a fascicolului laser;- Acceptarea de catre societatile de clasificare; sunt probleme in ceea ce priveste aparitia

fisurilor dupa sudare, si posibilitatea aparitiei coroziunii la unele combinatii de materialesudate;

- Reproiectarea configuratiei sudurii pentru aceasta tehnologie (in special pentru sudarile in T);- Marginile taieturilor raman foarte taioase si trebuiesc adesea prelucrate;- Sudarea cap la cap dintr-o parte este limitata (la 15mm). Nu este mai performanta decat

metodele clasice de sudare. Teste extensive ale materialelor sudate de 6 si 12mm grosimecu participarea The Welding Institute din Anglia si a societatilor de clasificare au fost realizatein ultimii 10ani. Baza de date existenta privind sudarea cu laser este considerate insuficienta,in timp ce informatiile privind rezistenta la oboseala a acestor suduri sunt practic inexistente.Sudarea cap la cap cu laser cu rost mai mare de 0,5mm necesita material de adaos (saulaseri in tandem), ceea ce introduce o alta variabila. Progresul privind sudarea laser hibridava fi lent, si se va utiliza numai pentru aplicatii specifice, cu proceduri pentru care existasuficiente teste si garantii. Aplicatiile la parti structurale necritice ale navelor de pasageri (deex. superstructure) pot progresa mai rapid.

Probleme de automatizareIn comparatie cu alte procedee de sudare, sudarea cu laser trebuie sa fie complet automatizata.Aceasta nu poate fi manuala, semiautomata sau mecanizata. Cerintele de automatizare reprezintauna din cele mai importante conditii de aplicare in practica a tehnologiei laser in constructiile navale.



COD IDENTIF.

89

Problemele principale sunt:- Acuratetea fabricatiei (tolerante, planeitate,etc.);- Comanda precisa (pozitie, viteza si focalizare) a fascicolului laser cu CO2; aceasta implica fie

precisa pozitionare a pieselor de sudat, fie pozitionarea precisa a intregului echipament culaser;

- Evitarea sau compensarea deformatiilor termice in timpul procesului de sudare cu laser;- Functionare sigura; evitarea operatiilor scumpe de calibrare off-line.

5.5.10 Automatizarea proceselor singulare (nerepetitive)Principalul motiv pentru care cea mai mare parte a operatiilor din constructiile navale nu sunt incaautomatizate este legat de faptul ca piata robotilor a fost dominata si dirijata de industria auto si deproductia de serie. De fapt:1.Aproape nici una din operatiile din industria navala nu este exact repetabila; in cel mai bun caz suntsimilare. Multe operatii sunt realizate doar o data sau cel mult de un numar limitat de ori.2.Multe operatii , in special cele de asamblare, implica costuri importante in termeni de mase, volumesi pret.In ceea ce priveste robotii, aceste lucruri au o importanta fundamentala. Robotii si tehnologiile deautomatizare s-au aplicat in industriile cu volum de productie mare, deoarece:- Majoritatea operatiilor sunt repetabile de mai multe mii de ori, implicand in majoritatea cazurilor

costuri reduse;- Planificarea si optimizarea chiar si a celor mai complexe procese poate fi realizata nu numai prin

simulare, ci si prin metoda aproximatiilor succesive;- Operatiile pot fi invatate, si conceptul de repetabilitate este mult mai important decat acuratetea in

sine;- Acuratetea este in mod obisnuit asigurata prin parti mecanice foarte rigide, cu costuri reduse

raportat la greutatea proprie;- Nu exista probleme speciale de siguranta.- In ceea ce priveste constructiile navale, nici una din conditiile de mai sus nu se indeplineste. Din

contra:- Aproape nici una din operatiile din industria navala nu este exact repetabila; in cel mai bun caz

sunt similare una cu alta.- Planificarea si optimizarea pot fi realizate in mod obisnuit numai prin simulare;- Costurile sunt foarte mari;- Invatarea este imposibila- In mod obisnuit exista importante probleme de siguranta datorate maselor si dimensiunilor

implicate si un cost ridicat al echipamentului utilizat.In aceste conditii (operatii nerepetitive) cel mai important criteriu de performanta pentru un sistemrobotizat de manipulare este usurinta programarii si / sau flexibilitatea.Autonomia in executia unor operatii este garantata de caracteristicile de mai sus.Cu toate ca unele elemente de autonomie low-level sunt rezolvate de unele aplicatii larg raspandite(de exemplu controlul sarmei electrod in timpul sudarii) industria grea a obtinut mici avantaje dinaceste tehnologii, mai ales in ceea ce priveste robotii mari si operatiile de manipulare.De fapt multe astfel de operatii sunt realizate de echipamente “non inteligente” cum ar fitransportoarele sau manipulatoarele care sunt in mod curent sub controlul direct al operatorului uman.In unele cazuri (inaccesibilitate, evenimente nepredictibile) operatorul este asistat de sistemesenzoriale mai mult sau mai putin sofisticate (camere video, senzori de proximitate, senzori de forta)care au doar rol informativ, controlul revenindu-i acestuia. Lipsa de autonomie in realizarea acestoroperatii secundare este o importanta cauza de erori, intarzaieri si calitate redusa.Integrarea informatiilor senzoriale intr-o schema de control poate permite executarea autonoma amultor operatii secundare “low level” cu consecinte importante:



COD IDENTIF.

90

- operatorul uman sau robotul poate fi concentrat pe activitatea principala (cum ar fi planificarea sausupervizarea);

- mici variatii in spatiul de lucru sau in mediul de lucru pot fi corectate automat, fara necesitateareprogramarii sistemului automat sau robotizat.

Exemple de operatii “low level” care pot fi realizate autonom:-Evitarea (ocolirea) obstacolelor;- Adaptarea la executia opratiilor similare (nu identice);- Corectii pentru piesa de lucru sau pentru spatial de lucru “inexact” (datorat de ex. deformatiilor

termice).Autonomia taskurilor nu poate fi indeplinita doar prin noi scheme de control care integreaza sistemesenzoriale. Aceasta implica utilizarea tuturor datelor, executia in timp real a operatiilor, executiaautonoma a operatiilor, etc. tehnici care sunt departe de a fi aplicate in industrie, dar sunt aplicate pescara larga in aplicatii militare, submarine, spatiu extraterestru sau alte aplicatii “hi tech”. In special larobotii mari, care manipuleaza sarcini mari si grele, compensarea sau depasirea unor problememecanice este necesara pentru o pozitionare si manipulare sigura si precisa.Este important de retinut ca dupa clasificarea IFR (International Federation of Robotics) nu esteprevazuta o categorie de roboti autonomi de manipulare.Majoritatea robotilor mari de manipulare din industria navala sunt realizati la comanda, uneori chiar deutilizatori.Aceste considerente fac ca amortizarea costurilor produse de introducerea acestor tehnologii sa serealizeze foarte greu. Costurile deja mari de introducere a acestor tehnologii cresc deoarece pentrusiguranta operarii sunt necesare numeroase teste si validarea procedurilor, constructii auxiliarenecesare pentru teste.

5.5.11 ConcluziiPrima parte a procesului de productie (marcare, taiere, panouri 2D etc.) este deja automatizata.Realizarea sectiilor, blocsectiilor si cuplarea sectiilor de nava sunt foarte deficil de automatizat saurobotizat. Natura acestor operatii care sunt nerepetitive, presupun costuri importante, si adesea suntrealizate in locuri inaccesibile, fac ca automatizarea sa fie scumpa si dificila.Tehnologia robotilor, pana acum dezvoltata in principal pentru productia de serie, nu este inca maturasa ofere solutii viabile economic. Disponibilitatea industriala, si sistemele robotice bazate pe senzoripentru asigurarea task-urilor autonome, chiar si pentru cele low level, creaza premizele pentruautomatizarea proceselor mentionate mai sus. Aplicarea solutiilor de automatizare a operatiilor de la sectiile de volum si sectiile de nava, la fel ca sioperatiile de la doc va trebui sa elibereze muncitorii din locurile de munca plictisitoare, nesanatoase sipericuloase, dar in special trebie sa creasca eficienta.Pe termen scurt si mediu, aceste solutii este posibil sa se concentreze pe mecanizarea inteligenta sauasistenta robotizata decat pe automatizare completa. Oricum pe termen lung cand tehnologianecesara va deveni matura, aceste operatii vor fi inevitabil robotizate; daca nu, vor fi robotizate celputin operatiile de sudare manuala si vopsire.

5.6 Tendinte generate de evolutia pietei mondiale de echipamente tehnologice

Domeniile potentiale pentru imbunatatirea performantelor sunt urmatoarele:- reducerea volumului de muncã prin standardizarea & modulizarea componentelor si

ansamblurilor; o balantã corespunzãtoare privind raportul realizare & cumparare.- reducerea timpului total prin tehnologie & masurile organizatorice in santiere- eliminarea muncii inutile & ajustarilor provenite de la defecte sau o slaba inginerie, nealinieri &

abatere, informatie insuficienta, materiale, uneltele componente etc- imbunatatirea conditiilor de munca si impactul asupra mediului ambiant prin folosirea proceselor

cu emisie joasa, unelte ergonomice si mecanizare sporitã. Evitarea lucrului în spatii închise &



COD IDENTIF.

91

limitate, are o influentã pozitiva asupra eficientei si a volumului de muncã.

5.6.1. Procesele de productie (Production Process)Obiectivul complet este reducerea preturilor de fabricatie cu 30-40% si reducerea timpului total deproductie cu 25% pentru a îmbunatati si garanta competitivitatea mondiala. O problema cheie în acestcontext este aplicarea managementului orientat pe proces, a metodelor de control si a instrumentelorla toate stadiile de dezvoltare a produsului si a productiei. O concentrare este mentinuta pe conditiilede munca, în ceea ce priveste procedurile si materiale si de asemenea tinand seama de aspecteleoperationale.

5.6.2.Procesele de integrare

Obiectivul proceselor de integrare este implementarea arhitecturilor inovatoare CIM (ComputerIntegrated Manufacturing) ca integrator al informatiei, in scopul asigurarii unei automatizari siflexibilitati optime atat in ceea ce priveste executia cat si asamblarea.

5.6.3 Planificarea productiei, logistica si organizarea muncii

Urmatoarele subiecte reprezinta lista completa a temelor de cercetare:- planificare timpurie si simularea de productie;- noi metode de organizare a activitatilor specifice din santier;- planificarea productiei coordonata cu conditiile de lucru;- integrarea productiei si logistica materialelor;- logistica productiei si conceptul Just in Time;

5.6.4. Inginerie si pregatirea munciiDezvoltarea conceptelor de inginerie si pregatirea de muncii care se concentreazã pe volumul demunca necalificata, accesibilitate optimã pentru muncitori si sau echipament si utilizarea optimã asistemelor de productie mecanizate. Aceste necesitati vor fi realizate in stransa colaborare cuStandardisation and Application of New Materials si folosesc noi materiale. Astfel, conceptele artrebui sa fie sprijinite de instrumentele CAD / CAE / CAM si includ mecanismele de verificare aexecutiei si conditiilor de munca.

5.6.5. Managementul furnizorilor

Cerintele predominante pentru instrumentele lantului de furnizori sunt definite dupa cum urmeaza:- proiectarea cooperativa si concurenta intre santiere si furnizori cu ajutorul instrumentelor de

proiectare in retea, sau instrumentelor bazate pe inginerie pentru studiul pietei echipamentelor;- imbunatatire instrumentelor si metodelor pentru interfetele de livrare a materialelor si

echipamentelor la santiere inclusiv instrumente de urmarire si trasare peste tot in productie;- introducerea dispozitivelor mobile in lantul de aprovizionare pentru colectarea facila a datelor si

identificarea componentelor;- prevederea interfetelor standard intre aplicatii, in special in timpul procesului de licitare si

cumparare, pentru a permite combinatii de scule de la surse diferite;- introducerea cunostintelor de management in lantul de aprovizionare din cadrul constructiilor

navale;- transfer de know-how de la industria aerospatiala si automobilelor;- dezvoltarea de metode si instrumente pentru ICT (Information and Communication Technology),



COD IDENTIF.

92

bazate pe monitorizarea componentelor in timpul functionarii navei pe baza informatiei dinproductie;

- ofera servicii post livrare, de exemplu diagnoza si intretinere de la distanta, furnizare piese derezerva si de schimb, sprijin pentru clasificare si certificare.

5..6.6. Asigurarea calitatii si metode de controlDezvoltarea si validarea sistemelor avansate de asigurare si control al calitatii pentru a revedea,controla si imbunatati calitatea si precizia geometrica din diferite stadii de fabricatie. Aceste sistemevor fi complet integrate in ciclurile P.M.I. (Product Model Information). Trebuie sa se dezvolte modelepentru toate tipurile de elemente si structuri ale navei. Metodele de asigurare a calitatii, procesul deproductie si metodele de control al calitatii pentru toate partile si componentele trebuie sa fieconsiderate ca elemente componente ale procesului total (total process chain).- imbunatatirea dispozitivelor de masura si control dimensional, capabile sa evalueze si sa tina sub

control toate produsele din diferite stadii de constructie, inclusiv pre-outfitting, outfitting sifabricarea modulelor (Product State Model – P.S.M.).

- dezvoltarea metodelor numerice pentru prevederea comportamentului termic si al precizieicomponentelor in timpul fabricatiei.

- dezvoltarea si aplicarea a noi metode pentru procedurile NDT

5.6.7. Imbunatatirea conditiilor de munca in productieObiectivul il constituie garantarea sigurantei atat a sistemelor si instalatiilor cat si a muncitorilor si asanatatii lor. Aceasta contribuie direct la minimizarea costurilor (social si economic) asociate cuaccidentele si bolile profesionale. Abordarea de catre management a aspectelor privind sanatatea sisiguranta sub criteriul calitatii, deja in curs in cateva tari din UE, a necesitat coordonarea acestoractivitati si imbunatatirea lor conform standardelor internationale – ISO 9000.- dezvoltarea de programe educationale si aplicarea de programe de instuire care includ munca

pentru a realiza un angajament real al fortei de munca spre politicile de sanatate si siguranta.- proiectarea de unelte si metodologii pentru evaluarea si controlul sanatatii si nivelele de sigurantã

incluzand expunerea la factorii fizici (ca zgomote si vibratii), riscuri chimice( ca gazele de lasudare), si agenti biologici

- proiectarea ergonomica a locurilor de munca, aplicarea de tehnologii avansate pentruimbunatatirea interfetei om – masina, pentru a imbunatati calitatea sistemelor de productie. Pentrulocurile de munca unde se efectueaza munca manuala se dezvolta scule sigure si ergonomice.

5.6.8. Tehnologii de productieCresterea automatizarii si robotizariiPentru cresterea productivitatii au fost dezvoltate noi sisteme automatizate / robotizate. Progresele inrecunoasterea imaginii, tehnologia senzorilor si disponibilitatea calculatoarelor au facut posibilaintroducerea robotilor, in prima faza, la constructia corpului navelor la operatii cum ar fi debitarea,sudarea si tratamentul suprafetelor. Se fac cercetari in urmatoarele domenii:- programarea robotilor- sisteme de urmarire- control si pozitionare- autonomie low-level

Imbunatatirea metodelor de debitare, formare si montaj (asamblare)Pentru noile tipuri de nave au fost folosite materiale noi si materiale compozite. Aceasta a condus lanecesitatea efectuarii de cercetari suplimentare pentru tehnologiile de debitare, in ceea ce privesteaspectele privind calitatea si eficienta. Se fac referiri la metode de debitare cu plasma avand densitateinalta, sisteme laser pentru debitarea tablelor groase sau chiar tehnologii hibride.



COD IDENTIF.

93

Frezarea si debitarea cu disc abraziv justifica atentia.In timp ce au fost obtinute progrese la indoirea in control numeric a profilelor, formarea tablelor implicafoarte mult efortul manual.In ceea ce priveste tehnologiile de sudare au fost introduse tehnologii noi in diverse stadii. Astfel, s-auaplicat sisteme laser in CO2 sau Nd-YAG dar si generatia a doua de sisteme de sudare cu arc electricsi senzori de ghidare.

Tehnologii de tratament al suprafetelorSablarea si pasivizarea sunt importante si sunt domenii critice pentru santiere, armatori si operatori.Regulile impuse in Europa pentru controlul sanatatii, sigurantei si mediului impun sarcini suplimentaresantierelor comparativ cu competitorii lor si astfel este o necesitate sa se dezvolte cai efective pentruconducerea acestor procese si integrarea acestora in constructia si reparatia navelor. Aceastadezvoltare va permite, de asemenea, o aplicare mai rapida a viitoarelor dispozitii care vor intra in fortain IMO. In general, costul pasivizarii pentru navele construite recent poate sa insemne 4-5% din costulnavei. In timp ce o parte din proiectele UE se concentreaza pe pasivizare, procesele pasivizarii siimpactul asupra sanatatii, sigurantei si mediului, noi initiative RTD se concentreaza pe mecanizareasablarii si pasivizarii, reducerea pierderilor la pulverizare si obtinerea straturilor avand grosimeanecesara.



COD IDENTIF.

94

5.7 Tendinte generate de evolutia pietei mondiale de echipamente navale

5.7.1 Instalatiile si echipamentele navei. Cerinte si prioritati viitoare

Calitatea navelor in sensul de “a corespunde scopului” este determinata, intr-o mare masura decalitatea instalatiilor si echipamentelor lor. In special, pentru a face fata concurentei pe piata,santierele navale europene, au ca sarcina esentiala imbunatatirea continua a performantei, siguranteiin functionare si a gradului de intretinere a instalatiilor si echipamentelor navei. Inovatia si dezvoltareacontinua a produsului (navei) si efortul de Cercetare Dezvoltare si Inovare (CDI) aferent, trebuie pusde acord cu un mediu adecvat de colaborare cu producatorii / furnizorii de echipamente, in timp ceposibilitatile si eventualele beneficii ale transferului de tehnologie de la alte industrii trebuie sa fieanalizate. Actiunile CDI in acest scop trebuie sa conduca la:

1. O abordare care se concentreaza asupra standardizarii si modulizarii instalatiilor si partilorcomponente ale navei in faza de proiectare.

2. O noua generatie de instalatii si parti componente de performanta, siguranta in functionare,grad de intretinere ridicat si volum si greutate reduse datorita materialelor mai usoare siintegrarea functionarii. Trebuie exploatata posibilitatea de a dobandi aceste prioritati prinimportul de tehnologie din alte industrii si adaptarea conceptelor si solutiilor terestre la mediumarin (asa-zisa amarinizare).

3. Trebuie sa se acorde prioritate instalatiilor si echipamentelor pentru instalatiile de propulsie,navigatie, supraveghere si alarma, instalatii si echipamente care asigura siguranta navei simasurile de nepoluarea mediului.

5.7.2 Dezvoltarea tehnologica generala

O serie de tendinte si dezvoltari determina actiunile viitoare ale CDI privind echipamentele siinstalatiile navale:1. Tendinta spre o eficienta economica sporita si marirea duratei economice de viata a navelor.2. Dificultatile in recrutare a ofiterilor calificati3. Necesitatea tot mai mare de asigurare a sigurantei, a fiabilitatii si a protectiei mediului inconjurator.4. Oportunitati oferite de noile tehnologii.Lungirea duratei de functionare a navelor, implica marirea gradului de intretinere si fiabilitate ainstalatiilor de propulsie si de forta ale navei si a instalatiilor aferente. Imbunatatirea duratei medii defunctionare prin utilizarea noilor tehnologii si a standardelor cerute devine o necesitate si ar trebuiluata in considerare si in procesul de proiectare, de exemplu prin promovarea modurilor de abordare astandardizarii si modulizarii echipamentelor si instalatiilor.Dificultatile in recrutarea ofiterilor calificati fac necesara optimizarea amplasarii spatiilor de masini, sifacilitati in functionare, fiabilitate si usurinta intretinerii si inlocuirii echipamentelor la bord. Acestecalitati pot fi obtinute numai prin integrarea experientei operatorului in dezvoltarea noilor componentesi sisteme.Marirea fiabilitatii ar trebui sa se refere la fiabilitatea sistemului, ca si la fiabilitatea fiecarei componenteindividuala. Fiabilitatea si un nivel mai ridicat al sigurantei prin redundanta este unul dintre avantajeleoferite de generarea energiei prin multiple instalatii de Diesel generatoare.Conceptul “nava electrica” este deja stabilit, dar va necesita masive investitii in CDI pentru aimbunatati consumul de combustibil si eficienta economica. Luand in considerare imbunatatirilecontinue referitoare la nivelurile emisiilor de CO2, Nox si Sox, ca si nesiguranta, in ceea ce privestecalitatea viitorilor combustibili (utilizati pe toata durata de exploatare a navei) va necesita sisteme siechipamente suplimentare la bordul navei. Odata cu aceste perspective / asteptari, viitoarele eforturiCDI vor trebui sa abordeze, de asemenea, combustibilii nefosili si noile forme de generare a energiei,de exemplu, celulele de combustibil.In acest scop, dezvoltarile tehnologice ale industriei navale romanesti trebuie sa urmeze indeaproapeaceste tendinte si, acolo unde este relevant si posibil, astfel de tehnologii trebuie sa fie implementate.



COD IDENTIF.

95

5.7.3. Modulizarea si standardizarea

Prin cooperarea largita, intre proiectanti, personalul navigant si furnizorii de echipamente, se potrealiza metode de productie cu un cost mai eficient. Aceste eforturi de rationalizare se pot realiza dinnivelul componentei la ansamblul functiei de baza, chiar prin abordarea modulizarii sistemului.Referitor la standardizarea functiilor si pentru a evita erorile umane in situatii de stres, amplasarea sifunctionarea /manipularea tuturor echipamentelor importante, vitale (de exemplu de pe punte, dinP.C.C, echipament de siguranta, etc.), ideal, ar trebui sa fie identice sau cel putin similare pentru toatenavele, astfel incat operatorul sa gaseasca echipamentul pentru functii similare amplasat in acelasi locsi cu aceleasi proceduri standard de manipulare si functionare. Scopul trebuie sa fie acela de aimbunatati, implementa si testa tehnologia, care nu va solicita alte cunostinte de specialitate aleofiterilor sau un nivel ridicat de supraveghere. Aceasta va necesita dezvoltarea de standarde pentruamenajarea zonelor de operare cele mai critice, ca si pentru manipularea echipamentului instalat.Cerintele speciale sunt pentru;

- Standardizarea informatiilor date operatorului prin afisarea metodelor de lucru;- Sisteme integrate de comanda ale navei, usor de folosit si sigure in functionare, bazate pe

standarde de tehnologie informationala navala disponibile pe plan international.Sistemul Centralizat de Supraveghere (SCS) va avea un numar minim de sensori si va da informatiilesuficiente si necesare ofiterilor de cart. Cercetarea ar trebui sa aiba drept scop elaborareastandardului informational, luand in considerare cerintele crescande referitoare la actionarea in timpeficient a operatorului.Standardizarea unor componente mai mici cum sunt: pompele, valvulele, flansele, motoarele electricesi altele de acest gen – s-a devedit a fi dificila.S-a incercat realizarea pentru unele componente cum arfi separatoarele de apa uleioasa, tratamentul pentru comb. greu, instalatii de apa dulce, apa racitapentru instalatii de conditionare a aerului si multe altele, care ar putea fi grupate impreuna, ca simplemodule pentru functii specifice.Dimensiunile exterioare a unor astfel de module trebuie sa fie strict standardizate, ca si pozitia tuturorinterfetelor fata de nave (postamenti, energie electrica, comanda, mediu si orificiu de iesire).Trebuie efectuate investigatii pentru a stabili astfel de module si, de asemenea, pentru a determinadimensiunile standardizate si datele pentru spatii, greutate si volum.

5.7.4. Optimizarea generarii energiei a sistemelor de propulsie si a altor echipamenteCu “Nava verde” care este una dintre provocarile pentru industriile secolului urmator, prioritatiimportante sunt:

- limitarea poluarii operationale de la nave. Una dintre sarcini va fi identificarea, atat calitativcat si cantitativ a descarcarilor in atmosfera si in mare, produse in timpul navigatiei;

- al doilea scop trebuie sa fie cresterea eficientei costurilor transporturilor pe mare, prinimbunatatirea fiabilitatii sistemelor mecanice si utilizarea pe scara larga a automatizarii,pentru a reduce nivelurile de manopera in exploatare si efort de intretinere.

Referitor la reducerea emisiei (CO2, Nox si Sox, etc.) si marirea eficientei costului transportului,trebuie explorate urmatoarele zone:

- Imbunatatirea eficientei motorului; de exemplu prin modelarea combustiei (exemplificare inschema alaturata);

- Dezvoltarea si testarea motoarelor duale cu combustibil lichid si gazos;- Imbunatatirea sistemelor cu convertizor catalitic si reducerea emisiei motoarelor cu turatie

medie in termenii dimensiunii si volumelor emisiei;- Alternative la sursele traditionale de energie pentru propulsie prin dezvoltarea celulelor de

combustibil;

Dezvoltarea generatiilor complet noi:- masini de forta – mai usoare si care consuma mai putin combustibil;



COD IDENTIF.

96

- sisteme de propulsie, cum sunt PODS si evaluarea impactului acestora asupra amenajariigenerale a navei, eficientei, securitatii, manevrabilitatii si fiabilitatii.

Referitor la alte echipamente: pentru tratamentul / evacuarea rezidurilor agenti frigorifici nepoluanti,cercetarea trebuie sa abordeze probleme precum:

• Imbunatatirea proceselor de incinerare a rezidurilor, in scopul reducerii emisiilor de gaze silichide• Reducerea compusilor organici volatili, in timpul incarcarii / descarcarii hidrocarburilor,inclusiv legatura nava-mal;• Inlocuirea CFC (clor-flor-carbon) in instalatiile frigorifice si de stins incendiu;• Tratarea apelor de balast.

La imbunatatirea intretinerii si posibilitatile exploatarii pentru nave peste ciclul lor defunctionare, trebuie sa se tina seama de urmatoarele probleme:• Materiale noi.De exemplu, oportunitatile ca noile materiale sa prezinte pana la dublul timpului mediu intre reparatiilecapitale pentru componentele principale (echipamente, tubulatura, etc.) si simplificarea intretinerii.• Modernizarea navelor in exploatarePrin durata de functionare a navelor, cerintele comerciale, tehnologiile, regulile de siguranta, etc. tindsa se modifice intr-o masura din ce in ce mai mare.Este important, pentru eficienta operatiilor (atat in termenii calitatii, cat si a costurilor), ca navele sa fiemodernizate, pentru a corespunde cerintelor de modificare/schimbare, intr-un mod cat se poate maieconomic. Mare parte din echipamentul montat initial,este de asteptat sa nu ramana in functiune petoata durata de exploatare a navei. Schimbarea echipamentelor si modulelor va fi parte a modernizariinavelor.Acest lucru face necesara dezvoltarea de standarde acceptate pe plan international pentru interfetelesi interconexiunile echipamentelor si functiilor.Schimbarile ulterioare ale echipamentelor trebuie sa fie luate in considerare la proiectarea siinstalarea echipamentului la bord si, intr-o anumita masura la proiectarea structurii navei.Standardizarea sistemelor integrate poate juca un rol important.Va exista, de asemenea o cerinta, ca dezvoltarea sistemelor sigure in functionare pentru inregistrarea,evaluarea si stocarea datelor de la bord sa fie utilizate pentru a sustine modificarile echipamentelor siorice modernizare structurala a navelor pe durata functionarii lor.

5.7.5 Tendinte privind materialele

Dezvoltarea echipamentelor navale moderne presupune si folosirea unor materiale noi pentru acesteechipamente dar si pentru procedeele tehnologice de asamblare (sudura).

Orientări noi în diversificarea producţiei şi utilizării materialelor performante pentru sudare.Direcţiile de dezvoltare şi diversificare a noilor tipuri şi mărci de electrozi şi sârme, au în vedereridicarea eficienţei economice, perfecţionarea calitativă şi satisfacerea cerinţelor utilizatorilordeterminate de noile oţeluri folosite ca metale de bază.

• Electrozii înveliţi pentru sudare sunt materiale cu tendinţa cea mai accentuată de diversificare, îndirecţii de preocupări spre care este canalizată atenţia specialiştilor pentru ridicarearandamentelor, a nivelului de puritate a metalului depus, asigurarea unei game largi de sortimenteşi reducerea noxelor la sudare.

• Se apreciează că electrozii cu pulbere de fier în înveliş, prin randamentele de depunere pe care lerealizează, se apropie de randamentele procedeelor mecanizate de sudare. Se diversifică noitipuri de electrozi şi se perfecţionează electrozii bazici pentru sudarea în curent alternativ. Deasemenea se extind sortimente specializate pentru sudarea vertical descendentă folosită mult înconstrucţii navale.



COD IDENTIF.

97

• Sârme pentru sudarea mecanizatăÎn ultimii 10-15 ani s-a manifestat o tendinţă accentuată de înlocuire a sudării electrice manuale şi substrat de flux, cu procedee mecanizate. Această înlocuire se datorează în principal costurilor maireduse care intervin la realizarea îmbinărilor sudate MIG/MAG, comparativ cu costurile sudării substrat de flux. Această tendinţă a condus automat la dezvoltarea importantă a sârmelor pline şi tubularedestinate acestor procedee. Din categoria sârmelor pline se dezvoltă noi tipuri slab aliate şi bogataliate pentru sudarea în gaze protectoare într-o varietate foarte mare. O dezvoltare diversificatăaccentuată înregisrează sârmele tubulare cu protecţie de gaz şi cu autoprotecţie

• Fluxuri pentru sudareSe dezvoltă în continuare diferite sortimente de fluxuri ceramice şi sinterizate, de înaltă puritate şi cudiferite compoziţii chimice.

• Gaze pentru sudareNecesitatea creşterii productivităţii variantelor procedeului de sudare MIG/MAG, a impus dezvoltareade noi gaze, sau amestecuri de gaze de protecţie, care să ajute la creşterea ratei de topire şi detransfer a metalului către baie.Amestecul de gaze cu 82 % argon şi 18 % bioxid de carbon se dovedeşte a fi cel mai utilizat înprezent. Amestecurile de gaze protectoare stabilizează arcul cu transfer fin, la viteze de avans alesârmei de până la 28 m/minut.

• Sârme tubulareNormele cele mai utilizate de standardizare în domeniul sârmeor tubulare sunt normele americaneAWS. Normele europene în domeniu sunt cuprinse în EN 758, acest standard a fost preluat integral înţară sub forma SR EN 758: 1998 Materiale pentru sudare. Sârme tubulare pentru sudarea cu arcelectric cu sau fără gaz protector a oţelurilor nealiate şi cu granulaţie fină. Clasificare.

• Gaze şi amestecuri de gaze de protecţieAvând în vedere rezultatele cercetărilor privind influenţa gazelor de protecţie asupra transferuluipicăturilor de metal topit, asupra pătrunderii la sudare şi compoziţia chimică a metalului depus, s-audezvoltat şi promovat o serie de amestecuri de gaze, cel mai utilizat fiind corgonul, cu 82 % Ar şi 18 %CO2. Extinderea utilizării amestecurilor de gaze a condus la standardizarea lor în norma europeanăEN 439, preluată în România sub forma SR EN 439: 1996 Materiale pentru sudare consumabile.Gaze de protecţie pentru sudare şi tăiere cu arc electric.

5.7.6 Tendinte generale privind echipamentele navaleDezvoltarea unor echipamente navale complexe şi nave de transport speciale (produse criogenice,mărfuri alimentare complexe etc.) impune dezvoltarea unor procedee tehnologice şi în industrianavală cum ar fi: procedee tehnologice de sudare a oţelurilor criogenice, procedee de sudare aoţelurilor duplex ş.a.

Intreprinderile din industria orizontala navala orientate spre export, atat pe zona euro, ca si pe zonadolarului, au de suportat un soc ca urmare a Deciziei BNR din noiembrie 2004 care a avut ca efectscaderea cursului Euro cu 6 % si cu 11 % a dolarului, in mai putin de luna si jumatate. De asemeneain ultima perioada pretul mondial al metalului a crescut spectaculos, de la 340 $/tona in 2003 la 600$/tona in 2004, la intern pretul metalului fiind chiar mai mare decat cel de pe piata mondiala la care s-aanuntat o crestere de 5%.In consecinta consideram ca santierele navale cat si societatile din industria orizontala navalaau nevoie de un sprijin eficient al statului pentru protejarea societatilor comerciale impotrivariscurilor induse de asemenea variatii bruste si foarte mari a cursurilor valutare si a preturilorla materii prime.



COD IDENTIF.

98

6 Concluzii

Tipuri de nave din productia actuala

Industria constructoare de nave din Romania a realizat o varietate mare de tipuri de nave.Capacitatile santierelor navale romanesti permit constructia practic a oricarui tip de nava comandat,putand raspunde recomandarilor cuprinse in documentul: The European Maritime Industry RxDMASTERPLAN,. 2002, care prin studii de piata pentru Europa, recomanda anumite tipuri de nave pentrucare cercetarea si proiectarea, au cerinte evidente in perioada urmatoare, si anume:

Tipul naveiGrad de interes

pentru piatanavelor

Cruise Ships înalt

Ferries and PAX înalt

General Cargo ships mare

Container ships mediu

Chemical tankers mediu

LNG tankers mare

LPG mic

Bulk carriers -

Tankers -

Workships mare

Offshore floating structures mare

Fast ship înalt

Daca la inceputul perioadei analizate santierele navale romanesti aveau multe comenzi de corpuri si maiputin de nave complete, în ultima perioada (2004-2005) navele complete au început sa aiba o ponderemai mare.

Aproape 100% din productia santierelor navale este destinata exportului, în special în tarile U.E.(Olanda, Germania, Franta, Belgia)

Acest lucru dovedeste increderea externa in calitatea productiei din Romania, dar si incapacitateafinanciara a armatorilor interni de a face investitii pentru reînoirea flotei autohtone.

Santierele navale cu capacitati de constructie docuri uscate pentru nave de mare tonaj (SN Constanta,Damen Shipyard, Daewoo Shipiard Heavy Industres) nu au avut comenzi de nave in concordanta cucapacitatile de care dispun.

Acest lucru poate conduce la concluzia unui interes de piata mai redus în aceasta perioada pentru tipuride nave de mare tonaj (tankers, bulk carriers) sau un marketing al santierelor orientat pe politica deinteres propriu conjunctural.



COD IDENTIF.

99

Evolutia productiei sectorului

La sfârsitul anului 2004 s-a înregistrat in santierele navale din Romania un volum al productiei de 11.191miliarde lei (fata de 9.796.4 miliarde lei la sfârsitul 2003, 10.650.0 la sfârsitul 2002 si 6.428.00 la sfârsitul2001).

În perioada 1999-2004 s-a înregistrat în general, un trend crescator al productiei. În 2003, cu toate ca s-a înregistrat o scadere a productiei (datorate crizei pe plan mondial în domeniu), volumul productiei s-asituat peste valorile înregistrate înainte de 2002. În prezent, tendinta de crestere a productiei se mentine.Daca în perioada 1999-2001, constructiile de nave reprezentau cca. 80% din total productie, în ultimiitrei ani acest procent a crescut la cca. 86%

Daca pâna în 1989 peste 80% din productie era destinata pietei interne, iar activitatile pentru export erauorientate în proportie de 85% catre tarile din fostul sistem CAER, din 1995 când a avut loc relansareaproductiei santierelor navale românesti (datorata si conditiilor aparute pe piata mondiala a constructiilorde nave), exportul a ajuns, în perioada 1999-2004, sa reprezinte în medie 97% din total productie

93.00%

94.00%

95.00%

96.00%

97.00%

98.00%

99.00%

100.00%

PRODUCTIE 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%

EXPORT 95.84% 96.04% 97.08% 98.53% 96.60% 97.21%

1999 2000 2001 2002 2003 2004



COD IDENTIF.

100

Investitii in curs

În general, volumul investitiilor din santierele navale în perioada 1999-2004 a fost destul de limitat,datorita în primul rând conditiilor economice dar si starii bugetului. În principal, cca. 70% din totalulinvestitiilor au fost realizate de 3 santiere navale: SN DAMEN Galati (cu 542.5 mld. RoL) urmat de SNAKER Tulcea (cu 348.3 mld. RoL) si de DMHI (cu 253.6 mld. RoL).

1999 2000 2001 2002 2003 2004

INVESTITII mild.RoL

%TOTAL

mild.RoL

%TOTAL

mild.RoL

%TOTAL

mild.RoL

%TOTAL

mild.RoL

%TOTAL

mild.RoL

%TOTAL

TOTAL 90 100.0% 223 100.0% 363 100.0% 253 100.0% 353 100.0% 464 100.0%

din care:

SN DAMEN 47.7 53.00% 154.4 69.24% 189.2 52.12% 86 33.99% 65.2 18.47% - -

AKER Tulcea 13 14.44% 32.4 14.53% 46.3 12.75% 59.6 23.56% - - 197 42.46%

DMHI 16.9 18.78% - - 58.5 16.12% 35.3 13.95% 39.9 11.30% 103 22.20%

SN Constanta - - - - - - - - 164.8 46.69% - -

AKER Braila - - - - 34.2 9.42% - - - - - -

În 2004, se remarca o crestere a volumului de investitii cu 111 miliarde RoL fata de 31 decembrie 2003(42,47 % din aceasta suma investita în 2004 reprezinta efortul investitional al SN Aker Tulcea cu 197mld. RoL urmat de DMHI cu 103 mld. RoL reprezentând 22,2 % din total.).

Având în vedere ca productivitatea în santierele navale românesti, în comparatie cu santierele navaledin UE este mult scazuta si având în vedere necesitatea, chiar obligatia ca pâna la intrarea în UE aRomâniei, nivelul acestei productivitati sa se apropie cat mai mult de nivelul santierelor navale vesteuropene, se impune cresterea semnificativa a volumului investitiilor.

In contextul in care comenzile noi pentru santierele navale, la nivel mondial, au atins in 2004 un nivelridicat de 45.000.000 CGT, iar capacitatea de productie este de cca 26.000.000 CGT, aceasta perioadapare sa fie oportuna pentru investitii.

Semnalam faptul ca la SEVERNAV sunt necesare investitii pentru contracararea efectelor cauzate decresterea cotelor Dunarii ca urmare a construirii Barajului Portile de Fier II. Investitiile necesare pentrumodernizarea calei de ridicare-lansare sunt de cca. 8.000.000 Euro, realizarea acestor investitii ducandla posibilitatea lansarii in siguranta a navelor in orice perioada a anului. Investitia necesara fiind mare, arfi necesar ca statul sa se implice pentru finantarea acestora.

Probleme cheie ce decurg din pregatirea domeniului pentru intrarea in UE

Problemele cheie ce decurg din pregatirea domeniului sunt:- Rezolvarea problemelor de mediu;- Rezolvarea problemelor de protectia muncii;- Micsorarea consumului specific de manopera;- Construirea de nave complete in santierele navale romanesti;- Sustinerea investitiilor in cercetare dezvoltare;- Acces sporit la finantarea afacerii;- Scaderea reglementarilor excesive;- Atragerea tinerilor pentru cariere industriale;



COD IDENTIF.

101

Ierarhizarea rezolvarii in timpPrincipalele probleme ce trebuie rezolvate in vederea pregatirii sectotrului pentru integrarea in UE aufost ierarhizate in doua etape, etapa I pana la 01.01.2007, etapa II 2007-2010 , ierarhizarea lor fiindprezentata la punctul 3.2.

Analiza oportunitatilor ce decurg din probleme cheiePrincipalele oportunitati ale industriei de constructii navale sunt:• Construirea si repararea navelor comerciale opereaza intr-o piata mondiala, santierele navale putand

obtine contracte si in afara propriilor tari.• Integrarea Bulgariei si Romaniei in sistemul de navigatie interioara europeana cu reteaua UE, ceea

ce va conduce la noi oportunitati pentru construirea de nave specifice fluviale – in special motonavesi barje;

• Extinderea transportului naval pentru marfuri si pasageri intre porturile situate pe coasta Europei,care va conduce la cresterea sigurantei transportului si scaderea poluarii mediului. Aceastainseamna si construirea unor noi tipuri de nave;

• Existenta unui potential de transport pe apele interioare in conditiile realizarii unor investitii pentruamenajarea unor rauri cu debite mari (de exemplu Prut, Siret, Mures, Olt) si conectarea lor la Dunaresau la reteaua rutiera sau de cale ferata;

• Cresterea competitivitatii prin orientarea catre produse complexe concomitent cu cresterea ajutoruluipentru cercetare - dezvoltare – inovare. Tinand cont ca in oricare alta industrie dezvoltarea noilorproduse, inclusiv prototipurile, este considerata o activitate de dezvoltare pre-competitiva, care poatefi sustinuta cu pana la 25%, este necesar sa se asigure ca si constructia de nave se poate bucura infapt de aceleasi conditii ca alte industrii.

• Din punct de vedere tehnologic, dezvoltarea sârmelor tubulare pe plan mondial asigură buneoportunităţi pentru introducerea sudurii cu sarma tubulara şi la noi în ţară, pentru promovareaaccentuata a acestor materiale în producţia de nave.

Principalele riscuri si provocari pentru industria de constructii navale sunt:• Exista un excedent de capacitate ceea ce face ca concurenta sa fie acerba in acest sector.• Sprijinul statelor acordat investitiilor strategice in Asia a condus la ruperea echilibrului dintre cerere si

oferta. S-au creat capacitati mari de constructii navale, afectand negativ mediul de afaceri cecaracterizeaza piata afacerilor cu ciclu lung de productie. In mod deosebit vor fi afectate preturile.

• Inexistenta reglementarilor antidumping in industria navala si nici a taxelor vamale. In concluzie,industria navala este practic singurul domeniu industrial fara protectie impotriva unor practicicomerciale incorecte;

• Exista o tendinta clara de reducere drastica a costurilor globale de proiectare, de constructie si deexploatare. De aceea este necesara efectuarea unor analize serioase care sa evidentiezeneajunsurile acestor noi tendinte negative care risca sa compromita atat integritatea navelor cat si amarfurilor pe care acestea le transporta in conditii de vreme (meteorologice) din ce in ce mai grele;

• Industria de constructii navale din Romania dispune de tehnologii si echipamente in mare parteinvechite care conduc la consum de manopera cu mult mai ridicat fata de santierele navale din UE;

• Reglementarile de protectia mediului si protectia muncii nu sunt respectate la nivelul normelor dinUE;

Analiza oportunitatilor ce decurg din probleme cheie pentru furnizorii de materiale sisubansamble

Furnizorii de materiale si echpamente vor analiza cauzele prezentate la punctul 4.2 pentru caresantierele navale nu se aprovizioneaza (sau nu in totalitate) de la societatile producatoare de materialesau echipamente din Romania. Principalele motivatii pentru asigurarea acestor materiale sisubansamble din import sunt ca sunt impuse de beneficiari, sunt mai ieftine sau de calitate superioara.



COD IDENTIF.

102

Tendinte generate de evolutia pietei mondiale de nave

• Portofoliul mondial de comenzi la sfârsitul anului a înregistrat cel mai înalt nivel, si anume de peste90 mil. cgt, care reprezinta mai mult de 3,5 ori productia anuala curenta;

• Se observa o tendinta de crestere a preturilor, dupa o lunga perioada de timp de scaderi la niveleminime istorice. Începând cu mijlocul anului 2003 curba Indicele Clarkson al preturilor a crescutpermanent, depasind la începutul anului 2005, valoarea 120. Piata navlurilor este ferma si încrestere, însa cresterea Euro, a Yen-ului japonez si a Won-ului corean fata de USDcontrabalanseaza puternic aceasta crestere a preturilor;

• Pe baza unor evaluari facute de CESA Working Group on Market and Forecast, se asteapta ocrestere substantiala a capacitatii de constructii navale în urmatorii ani. Pentru 2005, capacitateaglobala este estimat aprox. 26,8 mil. cgt, urmând sa creasca la 28,9 mil. cgt in 2007 si în 2010, la unnivel de aprox. 31,2 mil. cgt. Evaluarea ia în calcul portofoliul total de comenzi al santierelor navale,multe dintre ele fiind completate pâna în 2008.

• Extinderea transportului naval pentru marfuri si pasageri intre porturile situate pe coasta Europei,care va conduce la cresterea sigurantei transportului si scaderea poluarii mediului;

• Tendinta de dezvoltare a transportului naval pe Dunare ca urmare a integrarii Bulgariei si Romanieiin sistemul de navigatie interioara europeana cu reteaua UE, ceea ce va conduce la construirea denave specifice fluviale – in special motonave si barje;

• Politica viitoare a UE privind transportul în interiorul Europei si în relatia cu vecinii este de dezvoltarecu preponderenta a transportului pe ape interioare, acest mod fiind nu numai mult mai eficienteconomic, dar mult mai nepoluant si cu un grad de siguranta mult mai mare decat transportul rutiersau fluvial. În cadrul acestei politici este vizata ca prioritara dezvoltarea pe coridorul Dunarii,fapt deinteres major pentru Romania ca partener activ a transportului pe acest coridor dar si în relatia cureteaua trans-europeana de transport , prin aderarea la UE în perspectiva anului 2007. Analizatendintelor în evolutia pietii europene cu acest mod de transport conduce la o serie de concluziivizand strategia viitoare a industriei de constructii navale în Romania pe termen mediu si lung sianume:

1. Valorificarea avantajului pe care Romania il detine prin potentialul de cercetare si proiectareîn domeniu, prin stimularea finantarilor de proiecte prioritare cu care sa penetreze piata:

- motonave fluviale destinate în special coridorului Dunarii dar cu intermodalitate detransport cu celelalte coridoare europene

- complete de impingatoare si barje, construite în noile conditii tehnice impuse denormele europene de siguranta a transportului si protectia mediului

- motonave fluvial-maritime pentru interconectarea coridorului Dunarii cu porturilemaritime din tarile vecine din Bazinul Marii Negre, dar si cu posibilitati de ofertare înalte conditii de short sea shipping în zone europene.

.2. Facilitati financiare pentru armatorii interni pentru trecerea urgenta la actiunea de

modernizare a flotei actuale prin implementarea conditiilor tehnice impuse de UE pentrusiguranta navelor, precum si eficientizarea transportului prin remotorizarea impingatoarelor.Fara aceasta actiune de maxima urgenta., navele fluviale, din Romania nu vor putea operape alte coridoare europene, dar nu vor mai putea fi admise nici pe coridorul Dunarii, îninteriorul Romaniei.

3. Facilitati financiare pentru armatorii interni, pentru încurajarea investitiilor în noile tipuri denave, construite în concordanta cu noile cerinte tehnice ale UE.

4. Studiile si proiectele de regularizare a unor rauri interioare cu debite semnificative (Siret,Prut,Olt, Mures, Canalul Bega, canalul Mostistea) sa fie corelate ca studii de oportinuitate adezvoltarii navigatiei pe portiuni ale acestor rauri, cu date privind marfurile operabile în zonadar si cu studii privind conceptia unor mijloace de transportat adecvate conditiilor



COD IDENTIF.

103

locale (nave mici). Aceasta actiune este în concordanta cu politica UE de valorificare apotentialului de transport a acestor cai navigabile si conectarea lor la coridorul principal detransport, Dunarea.

Pentru a stabili directiile de dezvoltare a transportului pe ape interioare este necesar sa se realizezestudii care sa cuprinda tiposerii cu capacitati dictate de tendintele volumului de marfuri transportate, înspecial marfuri containerizate dar si din restrictiile impuse de infrastructura de transport (dimensiunicanale, adancime de apa, înaltimea podurilor, dotarile portuare, conexiunea cu transportul rutier siferoviar).Proiectele trebuie sa satisfaca nu numai cerintele armatorilor din tara ci si posibilitatea de ofertare pepiata europeana.Aceste studii pot fi finantate prin fondurile Ministerului Educatiei si Cercetarii, cu contributia unor echipemultidisciplinare de specialisti din domeniile de coordonare ale: Ministerului Mediului si GospodaririiApelor, Ministerul Transportului, Constructiilor si Turismului si Ministerul Economiei si Comertului.

Tendinte generate in constructia navelor de regulamente internationale pentru realizarea deproduse sigure- Exportarea Legislatiei Uniunii Europene existente si viitoare privind construirea si intretinerea de navesigure si implementata ei in vederea respectarii cu strictete la nivel mondial;Promovarea unui sistem de inspectare tehnica a navelor mai transparent, uniform, eficient siindependent;- Dezvoltarea unei scheme de evaluare calitativa pentru santierele navale la nivel mondial, acoperindnavele nou construite si reparate;- Intretinerea si intarirea capabilitatilor de reparare a navelor in Europa pentru asigurarea unui nivel inaltal sigurantei transportului si protectiei mediului;-Un comitet de experti urmeaza a fi stabilit pentru a furniza suport tehnic Comisiei Europene si agentieiEMSA;- Potentialul urias al Short Sea Shipping-ului trebuie sa fie exploatat prin conditii cadru politice sieconomice corespunzatoare, avand in vedere faptul ca duce la diminuarea poluarii.

Identificarea de produse noi, sigure, din punct de vedere al transpportului si al prevenirii poluariimediuluiConcurenta pe piata constructiilor de nave se face si prin aplicarea principalelor tendinte ale cercetarii sidezvoltarii tehnologice (Research and Technological Development - RTD) din industria constructoare denave a Uniunii Europene, pe termen mediu si lung, in vederea mentinerii si imbunatatirii competitivitatiiprin inovarea continua a conceptiei, proiectarii si productiei. Definirea cerintelor RTD se va face printr-onoua abordare: cotand nivelul cunoasterii disponibile actuale in raport cu (fata de) cerintele viitoare alepietei si societatii pentru produse si procese, mai sigure (safer) si mai nepoluante (friendly). Vor fi luatede asemenea in consideratie:

- rolul transportului maritim in cadrul Uniunii Europene;- programul propriu privind constructiile navale LeaderSHIP 2015;- rezultatele recent obtinute etc.

Actiunile RTD viitoare trebuie sa ia, de asemenea, in consideratie conditiile sau restrictiile impuse desocietate privind siguranta transportului maritim si nepoluarea mediului marin de-a lungul intregului ciclude viata al navei; acesta are impact si asupra procesului de productie (de fabricatie) din santier.

Tehnologii moderne care trebuie avute in vedere in strategia de dezvoltare a sectorului naval

La depozitarea materialelor, tendinta actuala este sa se minimizeze stocurile si sa se evite problemelede mediu, comandand tablele si profilele sablate, pasivizate si la momentul necesar, prin intermediulunor furnizori de incredere de la otelarii. Daca totusi pregatirea se face in cadrul santierelor navale atuncitendinta este introducerea unei tehnologii noi pentru curatirea tablelor – ecruisarea suprafetelor - carepoate inlocui tratamentele termice de suprafata.

Tendinta cu privire la procesele de debitare o reprezinta liniile de taiere multiple sau, pentru santierelemici, realizarea acestor operatii in cadrul unor firme de taiere, unde majoritatea operatiilor de taiere sunt



COD IDENTIF.

104

concentrate in doua instalatii specializate, una din ele deservita la moment de o otelarie. Firma poateoferi servicii complementare cum ar fi digitizarea desenelor dificile si generarea informatiilor CAD,depozitare, etc.

Automatizarea (inclusiv robotizarea) este din ce in ce mai bine dezvoltata. Mai mult sau mai putin, liniileautomate sunt implementate in aproape 50% din santiere.Producatori din UE ofera linii de productie mai mult sau mai putin automatizate, in variate configuratii.Folosirea eficienta a sudarii cu laser, in scopul de a asigura deformatii termice minime, ramane oproblema deschisa. Exista tari europene care sponsorizeaza proiecte nationale pe aceasta tema, cuparticiparea unora dintre cele mai mari santiere navale.

În domeniul sudării se remarcă următoarele tendinţe tehnologice:- conceperea, proiectarea şi execuţia de instalaţii specializate de sudare, tăiere şi încărcare prin

sudare;- optimizarea proceselor de sudare, prin soluţii tehnice de conducerea lor de la distanţă;- utilizarea senzorilor optici, în automatizarea proceselor de sudare MIG/MAG;- creştarea productivităţii prin sudarea MIG/MAG în tandem, asistată de robot;- modernizarea / reabilitarea instalaţiilor de sudare, tăiere şi recondiţionarea pieselor prin sudare;- dezvoltarea unor centre tehnologice de fabricaţie, prin sudarea unor structuri metalice navale

complexe. În aceste centre tehnologice trebuie avute în vedere, în perspectivă, dezvoltarea unorprocedee noi, şi anume: sudarea cu fascicul laser, sudarae hibridă laser-arc etc.;

- mecanizarea mai accentuată, automatizarea şi robotizarea proceselor de sudare.

Electrozii înveliţi pentru sudare sunt materiale cu tendinţa cea mai accentuată de diversificare, îndirecţii de preocupări spre care este canalizată atenţia specialiştilor pentru ridicarea randamentelor, anivelului de puritate a metalului depus, asigurarea unei game largi de sortimente şi reducerea noxelor lasudare.

Se apreciează că electrozii cu pulbere de fier în înveliş, prin randamentele de depunere pe carele realizează, se apropie de randamentele procedeelor mecanizate de sudare. Se diversifică noi tipuri deelectrozi şi se perfecţionează electrozii bazici pentru sudarea în curent alternativ. De asemenea seextind sortimente specializate pentru sudarea vertical descendentă folosită mult în construcţii navale.

Sârme pentru sudarea mecanizatăÎn ultimii 10-15 ani s-a manifestat o tendinţă accentuată de înlocuire a sudării electrice manuale

şi sub strat de flux, cu procedee mecanizate. Această înlocuire se datorează în principal costurilor maireduse care intervin la realizarea îmbinărilor sudate MIG/MAG, comparativ cu costurile sudării sub stratde flux.

Această tendinţă a condus automat la dezvoltarea importantă a sârmelor pline şi tubularedestinate acestor procedee.

Din categoria sârmelor pline se dezvoltă noi tipuri slab aliate şi bogat aliate pentru sudarea îngaze protectoare într-o varietate foarte mare. O dezvoltare diversificată accentuată înregisrează sârmeletubulare cu protecţie de gaz şi cu autoprotecţie.

Sudarea MIG/MAG cu sârmă tubulară s-a dezvoltat mai rapid în SUA, unde în ultimii ani,reprezintă 15-20 % din metalul depus prin sudarea cu arcul electric, în Japonia reprezintă cca. 15 %, iarîn Europa doar 5 %, fiind mai dezvoltată in Suedia şi Finlanda.

Comparativ cu sudarea MIG/MAG cu sârmă plină, sudarea cu sârmă tubulară în mediu de gazprotector, prezintă o serie de particularităţi, cum ar fi:

- posibilităţi de aliere suplimentare prin intermediul miezului;- îmbunătăţirea stabilităţii arcului electric;- sensibilitate mai redusă faţă de curenţii de aer;- viteză mai mică de răcire a sudurii.De asemenea sudarea cu sârmă tubulară prezintă avantaje calitative şi economice faţă de

sudarea cu sârmă plină.

Fluxuri pentru sudareSe dezvoltă în continuare diferite sortimente de fluxuri ceramice şi sinterizate, de înaltă puritate şi

cu diferite compoziţii chimice.



COD IDENTIF.

105

Gaze pentru sudareNecesitatea creşterii productivităţii variantelor procedeului de sudare MIG/MAG, a impus

dezvoltarea de noi gaze, sau amestecuri de gaze de protecţie, care să ajute la creşterea ratei de topireşi de transfer a metalului către baie.Amestecul de gaze cu 82 % argon şi 18 % bioxid de carbon se dovedeşte a fi cel mai utilizat în prezent.Amestecurile de gaze protectoare stabilizează arcul cu transfer fin, la viteze de avans ale sârmei depână la 28 m/minut.

Procedeul de sudare cu fascicul laser prezintă următoarele avantaje: viteze de sudare mari; deformaţiireduse, nivel ridicat de automatizare. Se aplică la şantierele navale Meyer Werft – Germania, Blohm &Woss – Germania, Odense – Danemarca, Fintieri – Italia, Kvaerner Massa - Finlanda

Procedeul hibrid, laser-arc, care combină procedeele fasciul laser şi cu arcul electric în mediul de gazprotector, prezintă avantajele: productivitate, viteză mare de sudare, rosturi mai mari decât la sudarea cufascicul laser, se utilizează în şantierul Meyer Werft cu o pondere de 50 % din totalul sudurilor

Avantajele si dezavantajele utilizarii tehnologiei laser in constructiile navalePrincipalele avantaje derivate din utilizarea tehnologiei laser pentru taiere si / sau sudare sunt:

- Acelasi echipament poate fi utilizat atat pentru taiere cat si pentru sudare (schimbandechipamentul optic si gazul de protectie);

- Energia poate fi bine focalizata (un fascicol de 3Kw focalizat pe 0,2mm diametru genereaza odensitate de putere de de 95Kw / mm2;

- Zgomot si emisie de fum reduse;- Calitate ridicata a marginilor taieturilor;- Taieturi oblice fara brocuri, zona afectata termic redusa;- Deformatii reduse dupa taiere sau sudare ;- Potential pentru automatizari 3D;- Principalele dezavantaje impuse de tehnologia laser sunt:- Recuperarea investitiei se realizeaza printr-o utilizare intensiva;- Necesitatea unor procente mici de C, S si Ph in compozitia otelurilor de sudat. Teste noi sau

modificate de fisurare trebuiesc realizate;- Sunt necesare tolerante de planeitate si grosime mai stransa. Taierea tablei poate produce

deformatii peste toleranta lungimii partii focalizate a fascicolului laser;- Acceptarea de catre societatile de clasificare; sunt probleme in ceea ce priveste aparitia fisurilor

dupa sudare, si posibilitatea aparitiei coroziunii la unele combinatii de materiale sudate;- Reproiectarea configuratiei sudurii pentru aceasta tehnologie (in special pentru sudarile in T);- Marginile taieturilor raman foarte taioase si trebuiesc adesea prelucrate;- Sudarea cap la cap dintr-o parte este limitata (la 15mm). Nu este mai performanta decat

metodele clasice de sudare. Teste extensive ale materialelor sudate de 6 si 12mm grosime cuparticiparea The Welding Institute din Anglia si a societatilor de clasificare au fost realizate inultimii 10ani. Baza de date existenta privind sudarea cu laser este considerate insuficienta, intimp ce informatiile privind rezistenta la oboseala a acestor suduri sunt practic inexistente.Sudarea cap la cap cu laser cu rost mai mare de 0,5mm necesita material de adaos (sau laseriin tandem), ceea ce introduce o alta variabila. Progresul privind sudarea laser hibrida va fi lent,si se va utiliza numai pentru aplicatii specifice, cu proceduri pentru care exista suficiente teste sigarantii. Aplicatiile la parti structurale necritice ale navelor de pasageri (de ex. superstructure)pot progresa mai rapid.

In pofida cresterii importantei sablarii si, in particular a operatiilor de pasivizare / vopsire pentru care esteeste tot mai dificil de a gasi lucratori, nu s-au realizat pasi importanti in ceea ce priveste robotizareaacestor procese. Singura realizare semnificativa cunoscuta este “NC painting robot for shipbuilding”, dela Hitachi Zosen Corporation.Aplicatiile de viitor sunt proiectul IMS de robot snake (sarpe) in dezvoltare impreuna cu SUA, Japonia,UE si Koreea si proiectul OCTOPUS pentru curatarea partii de sus a navei.

In ceea ce priveste transportul, doua sisteme de transport / manipulare merita sa fie mentionate:



COD IDENTIF.

106

Grinda mobila dubla (Dual Walking Beams - DWB) alcatuita din doua grinzi autopropulsate. Acestealucreaza in tandem, si sunt comandate de un singur operator. Sunt dimensionate pentru sarcini de100t, 200t si 400t pe o grinda. DWB poate deplasa sarcini grele pe orice teren plat, fara a finecesare piste, balustrazi, sisteme antiderapare. Si pietrisul zdrobit este acceptabil.Aceasta poate trece prin spatiile libere dintre chei si constructii, poate traversa sine (cai de rulare) sipoate urca sau cobora panta de pana la 4 grade. Sarcina maxima pentru care a fost utilizat un DWBa fost un submarin complet de 12.000t care a fost transportat de la locul de constructie la locul delansare la apa.

Perna de aer (denumirea produsului este “Air Cushions”) produsa de firma Aero-Go din SUA. Cuajutorul unei perne de aer produsa de aer comprimat sau ocazional lichid, sarcini grele sunt facute sapluteasca pe un film subtire fluid. Sunt disponibile dispozitive de deplasat sarcini de la 0,9t pana la400t. Cuplate intre ele, acestea pot deplasa greutati mai mari.

Singurul dezavantaj comparativ cu sistemul DWB este ca suprafata podelei trebuie sa fie de o calitatemult mai buna.

Prima parte a procesului de productie (marcare, taiere, panouri 2D etc.) este deja automatizata.Realizarea sectiilor, blocsectiilor si cuplarea sectiilor de nava sunt foarte deficil de automatizat saurobotizat. Natura acestor operatii care sunt nerepetitive, presupun costuri importante, si adesea suntrealizate in locuri inaccesibile, fac ca automatizarea sa fie scumpa si dificila.Tehnologia robotilor, pana acum dezvoltata in principal pentru productia de serie, nu este inca matura saofere solutii viabile economic. Disponibilitatea industriala, si sistemele robotice bazate pe senzori pentruasigurarea task-urilor autonome, chiar si pentru cele low level, creaza premizele pentru automatizareaproceselor mentionate mai sus. Aplicarea solutiilor de automatizare a operatiilor de la sectiile de volum si sectiile de nava, la fel ca sioperatiile de la doc va trebui sa elibereze muncitorii din locurile de munca plictisitoare, nesanatoase sipericuloase, dar in special trebie sa creasca eficienta.Pe termen scurt si mediu, aceste solutii este posibil sa se concentreze pe mecanizarea inteligenta sauasistenta robotizata decat pe automatizare completa. Oricum pe termen lung cand tehnologia necesarava deveni matura, aceste operatii vor fi inevitabil robotizate; daca nu, vor fi robotizate cel putin operatiilede sudare manuala si vopsire.

Tendinte generate de evolutia pietei mondiale de echipamente tehnologice

Tendinta in ceea ce priveste echipamentele navale este reducerea preturilor de fabricatie cu 30-40% sireducerea timpului total de productie cu 25% pentru a îmbunatati si garanta competitivitatea mondiala. Oproblema cheie în acest context este aplicarea managementului orientat pe proces, a metodelor decontrol si a instrumentelor la toate stadiile de dezvoltare a produsului si a productiei. O concentrare estementinuta pe conditiile de munca, în ceea ce priveste procedurile si materiale si de asemenea tinandseama de aspectele operationale.

Obiectivul proceselor de integrare este implementarea arhitecturilor inovatoare CIM (ComputerIntegrated Manufacturing) ca integrator al informatiei, in scopul asigurarii unei automatizari si flexibilitatioptime atat in ceea ce priveste executia cat si asamblarea

Pentru realizarea de echipamente competitive, se impune stabilirea unor cerinte catre furnizoriii demateriale si subansamble. Cateva dintre cele mai importante cerinte sunt: prevederea interfetelorstandard in aplicatiii, dezvoltarea de metode si instrumente ICT (bazate pe monitorizarea componentelorin timpul functionarii navei pe baza informatiilor din productie, servicii post livrare) diagnoza siintretinerea de la distanta, furnizarea de piese de rezerva si de schimb, sprijin pentru clasificare sicertificare.

Trebuie sa se dezvolte modele pentru toate tipurile de elemente si structuri ale navei metodele deasigurare a calitatii, procesul de productie si metodele de control al calitatii pentru toate partile sicomponentele trebuie sa fie considerate ca elemente componente ale procesului total (total processchain).- imbunatatirea dispozitivelor de masura si control dimensional, capabile sa evalueze si sa tina sub



COD IDENTIF.

107

control toate produsele din diferite stadii de constructie, inclusiv pre-outfitting, outfitting si fabricareamodulelor (Product State Model – P.S.M.).

- dezvoltarea metodelor numerice pentru prevederea comportamentului termic si al precizieicomponentelor in timpul fabricatiei.

- dezvoltarea si aplicarea a noi metode pentru procedurile NDT

Abordarea de catre management a aspectelor privind sanatatea si siguranta sub criteriul calitatii, deja incurs in cateva tari din UE, a necesitat coordonarea acestor activitati si imbunatatirea lor conformstandardelor internationale – ISO 9000.- dezvoltarea de programe educationale si aplicarea de programe de instuire care includ munca

pentru a realiza un angajament real al fortei de munca spre politicile de sanatate si siguranta.- proiectarea de unelte si metodologii pentru evaluarea si controlul sanatatii si nivelele de sigurantã

incluzand expunerea la factorii fizici (ca zgomote si vibratii), riscuri chimice( ca gazele de la sudare),si agenti biologici proiectarea ergonomica a locurilor de munca, aplicarea de tehnologii avansatepentru imbunatatirea interfetei om – masina, pentru a imbunatati calitatea sistemelor de productie.Pentru locurile de munca unde se efectueaza munca manuala se dezvolta scule sigure siergonomice

Pentru cresterea productivitatii au fost dezvoltate noi sisteme automatizate / robotizate. Progresele inrecunoasterea imaginii, tehnologia senzorilor si disponibilitatea calculatoarelor au facut posibilaintroducerea robotilor, in prima faza, la constructia corpului navelor la operatii cum ar fi debitarea,sudarea si tratamentul suprafetelor. Se fac cercetari in urmatoarele domenii:- programarea robotilor- sisteme de urmarire- control si pozitionare- autonomie low-levelSablarea si pasivizarea sunt importante si sunt domenii critice pentru santiere, armatori si operatori.Regulile impuse in Europa pentru controlul sanatatii, sigurantei si mediului impun sarcini suplimentaresantierelor comparativ cu competitorii lor si astfel este o necesitate sa se dezvolte cai efective pentruconducerea acestor procese si integrarea acestora in constructia si reparatia navelor. Aceastadezvoltare va permite, de asemenea, o aplicare mai rapida a viitoarelor dispozitii care vor intra in forta inIMO. In general, costul pasivizarii pentru navele construite recent poate sa insemne 4-5% din costulnavei. In timp ce o parte din proiectele UE se concentreaza pe pasivizare, procesele pasivizarii siimpactul asupra sanatatii, sigurantei si mediului, noi initiative RTD se concentreaza pe mecanizareasablarii si pasivizarii, reducerea pierderilor la pulverizare si obtinerea straturilor avand grosimeanecesara.

Tendinte generate de evolutia pietei mondiale de echipamente navaleO serie de tendinte si dezvoltari determina actiunile viitoare ale RDT privind echipamentele si instalatiilenavale:1. Tendinta spre o eficienta economica sporita si marirea duratei economice de viata a navelor.2. Dificultatile in recrutare a ofiterilor calificati3. Necesitatea tot mai mare de asigurare a sigurantei, a fiabilitatii si a protectiei mediului inconjurator.4. Oportunitati oferite de noile tehnologii.

Cerintele speciale sunt pentru;- Standardizarea informatiilor date operatorului prin afisarea metodelor de lucru;- Sisteme integrate de comanda ale navei, usor de folosit si sigure in functionare, bazate pe

standarde de tehnologie informationala navala disponibile pe plan international.Sistemul Centralizat de Supraveghere (SCS) va avea un numar minim de sensori si va da informatiilesuficiente si necesare ofiterilor de cart. Cercetarea ar trebui sa aiba drept scop elaborarea standarduluiinformational, luand in considerare cerintele crescande referitoare la actionarea in timp eficient aoperatorului.

Cu “Nava verde” care este una dintre provocarile pentru industriile secolului urmator, prioritati importantesunt:



COD IDENTIF.

108

- limitarea poluarii operationale de la nave. Una dintre sarcini va fi identificarea, atat calitativ catsi cantitativ a descarcarilor in atmosfera si in mare, produse in timpul navigatiei;

- al doilea scop trebuie sa fie cresterea eficientei costurilor transporturilor pe mare, prinimbunatatirea fiabilitatii sistemelor mecanice si utilizarea pe scara larga a automatizarii,pentru a reduce nivelurile de manopera in exploatare si efort de intretinere.

Referitor la reducerea emisiei (CO2, Nox si Sox, etc.) si marirea eficientei costului transportului,trebuie explorate urmatoarele zone:

- Imbunatatirea eficientei motorului; de exemplu prin modelarea combustiei (exemplificare inschema alaturata);

- Dezvoltarea si testarea motoarelor duale cu combustibil lichid si gazos;- Imbunatatirea sistemelor cu convertizor catalitic si reducerea emisiei motoarelor cu turatie medie

in termenii dimensiunii si volumelor emisiei;- Alternative la sursele traditionale de energie pentru propulsie prin dezvoltarea celulelor de

combustibil;

Dezvoltarea generatiilor complet noi:- masini de forta – mai usoare si care consuma mai putin combustibil;- sisteme de propulsie, cum sunt PODS si evaluarea impactului acestora asupra amenajarii generale

a navei, eficientei, securitatii, manevrabilitatii si fiabilitatii.Referitor la alte echipamente: pentru tratamentul / evacuarea rezidurilor agenti frigorifici nepoluanti,cercetarea trebuie sa abordeze probleme precum:

• Imbunatatirea proceselor de incinerare a rezidurilor, in scopul reducerii emisiilor de gaze silichide• Reducerea compusilor organici volatili, in timpul incarcarii / descarcarii hidrocarburilor, inclusivlegatura nava-mal;• Inlocuirea CFC (clor-flor-carbon) in instalatiile frigorifice si de stins incendiu;• Tratarea apelor de balast.

La imbunatatirea intretinerii si posibilitatile exploatarii pentru nave peste ciclul lor de functionare,trebuie sa se tina seama de urmatoarele probleme:• Materiale noi.De exemplu, oportunitatile ca noile materiale sa prezinte pana la dublul timpului mediu intre reparatiilecapitale pentru componentele principale (echipamente, tubulatura, etc.) si simplificarea intretinerii.• Modernizarea navelor in exploatare

Pe baza prezentarilor si analizelor realizate in aceasta lucrare privind tipurile de nave dinproductia actuala, evolutia sectorului, investitiile in curs de realizare, problemele cheie siierarhizarea acestora in timp, oportunitatile si tendintele generate de evolutia pietei mondiale, inetapa a doua a lucrarii se vor face recomandari privind tipuri noi de nave sigure din punct devedere al transportului si poluarii mediului, privind aplicarea unor solutii constructiv-tehnologicenoi, recomandari in domeniile financiar, managerial si institutional legislativ.

Prezenta lucrare va fi transmisa membrilor ANCONAV prin E-mail, urmand ca la sedintaANCONAV din 7.10.2005, sa se faca o prezentare a lucrarii si sa se discute elementele de baza aleacesteia, cand se vor putea face propuneri de modificare si completare.

CAPACITATI SANTIERE NAVALE

Documents

Transcript of CAPACITATI SANTIERE NAVALE