UNIVERSITATEA DIN BUCURESTIADMINISTRAREA SI DEZVOLTAREA RESURSELOR UMANE

Canalul Panama

Prof.univ. dr. Paul Marinescu

Masteranzi: Dragoi Madalina-Stefania Iordache Noni-Emil

BUCURESTI 2011

Canalul Panama este un canal important care traverseaza istmul Panama in America Centrala, legand oceanele Atlantic si Pacific. Canalul Panama face legatura intre Golful Panama din cadrul Oceanului Pacific cu Marea Caraibelor si Oceanul Atlantic. A avut un impact enorm asupra navigatiei, deoarece navele nu mai trebuie sa treaca pe drumul periculos prin Trecerea Drake si Capul Horn in punctul cel mai sudic al Americii de Sud. O nava care pleaca de la New York catre San Francisco prin canal traverseaza 9 500 km, mult sub distanta de 22 500 km pe care o presupunea ruta ocolitoare pe la Capul Horn. Scurt istoric Din punct de vedere strategic, canalele care scurteaza rutele de navigatie maritime sunt de mare importanta. Canalele Suez si Panama sunt cele mai semnificative si cunoscute constructii de acest fel. In timp ce Canalul Suez scurteaza legatura dintre Europa si Asia, Canalul Panama ofera o cale de acces rapida si scurta intre Oceanul Pacific si cel Atlantic. Constructia unui canal interoceanic prin istmul Panama era nutrita inca de prin anul 1534 de catre Charles V, rege al Spaniei, in ideea de a micsora distantele pe caile maritime din Atlantic si Pacific, cat si de a face mai usoara trecerea intre coloniile spaniole. Dupa finisarea Canalului Suez in 1869 francezul Viconte Ferdinand Lesseps isi dorea sa realizeze un proiect si mai indraznet, Canalul Panama. Proiectul a devenit realitate abia cu 25 de ani mai tarziu. Astfel, la 1 ianuarie 1880 incepe constructia canalului sub conducerea lui Ferdinand de Lesseps. Dupa 13 ani de munca compania franceza a dat faliment, din cauza esecurilor provocate de alunecarile de teren si victimelor malariei si febrei galbene, numarul carora a fost estimat la 25.000 de oameni. Se considera ca aici a avut loc prima jefuire in masa din istoria omenirii. In secolul al XIX-lea, aproximativ un milion de europeni, majoritar francezi, si-au pierdut banii. Timp de 13 ani cat s-a lucrat la Canalul Panama, toti actionarii Companiei generale a canalului interoceanic au primit in mod regulat dividende. Multi au sperat la castiguri mari investind in faimoasa constructie. O data cu esecul din 1893 cuvantul panama nu era atat utilizat cu sensul de palarie de plaja, cat se referea mai ales la afacerile mari si inselatoare si actele de coruptie ale functionarilor. In aceasta perioada Panama facea parte din Columbia. In timpul primilor ani ai secolului XX, Statele Unite au cerut Columbiei sa semneze un tratat prin care sa cedeze istmul unui consortiu nord-american. Columbia a refuzat. In 1903, presedintele Roosevelt a trimis acolo nava americana de razboi Nashville. Astfel a fost instalat un guvern-marioneta si a fost semnat primul Tratat privind Canalul Panama. Acest tratat stabilea o zona americana pe ambele maluri ale viitorului curs de apa, legaliza interventia militara a SUA si dadea Washingtonului dreptul de a controla aceasta natiune, mai nou, independenta. Interesant este faptul ca Tratatul a fost semnat de secretarul american de stat Hay si de inginerul francez Philippe Bunau-Varilla, nefiind insa semnat de nici un cetatean din Panama. Pe 23 februarie 1904, noile autoritati panameze au concesionat Statelor Unite ocuparea si controlul asupra zonei canalului interoceanic, in schimbul a 10.000.000 USD si a unei redevente

anuale de 250.000 USD (marita la 430.000 USD dupa devalorizarea monedei americane din 1933). In cele din urma, momentul mult asteptat din istoria Canalului Panama a sosit pe 4 mai 1904. Constructia efectiva a acestui canal a inceput dupa ce administratia Statelor Unite a achizitionat echipamente franceze si escavatoare in valoare de 40 milioane de dolari. Un inginer american, John Frank Stevens, a fost numit inginer sef de proiect intre 1905 si 1907. Stevens a argumentat ca acest canal ar trebui sa fie construit cu diguri si incuietori, si nu la nivelul marii cum a incercat anterior administratia franceza. Dupa ce a primit aprobarea pentru aceasta propunere din partea administratiei, Stevens a reluat, sub conducerea presedintelui Theodore Roosevelt, linia de cale ferata Panama, asigurandu-se de cazare adecvata pentru muncitorii angajati. Acest lucru a facut posibil ca toate problemele de sanatate care au urmarit incercarile anterioare de constructie ale canalului sa fie tinute la distanta, iar numarul de decese a fost redus in mod semnificativ. Finalizarea si deschiderea oficiala a Canalului Panama Actiunile companiei franceze care a inceput constructia canalului Panama au fost cumparate in 1904 de guvernul SUA, condus de Theodore Roosevelt. Una dintre cele mai interesante aspecte despre Canalul Panama este ca constructia acestuia s-a terminat cu doi ani inainte de termenul limita, care era iunie 1916. Momentul cel mai asteptat a venit pe 15 august 1914 - ziua care a marcat deschiderea oficiala a Canalului Panama de catre un vapor american SS Ancon. Republica Panama a primit control complet asupra Canalului Panama la 31 decembrie 1999, conform prevederilor tratatelor Torrijos-Carter din septembrie 1977. Dupa inaugurarea oficiala, canalul a devenit sursa principala de venituri, dar si de neliniste pentru noul stat. Dupa al doilea razboi mondial, viata politica a statului Panama a fost instabila. Timp de 23 de ani (intre 1945 si 1968), au avut loc 4 lovituri de stat si s-au succedat 14 presedinti. Astazi, acest canal este gestionat de catre Autoritatea Canalului Panama (ACP), care este sub controlul direct al guvernului din Panama. Atunci cand proiectul de extindere al Canalului Panama initiat de ACP va fi finalizat in 2014, eficienta acestui canal este de asteptat sa devina dubla fata de cea din prezent. Astfel, perioada postbelica a fost marcata de miscari populare, care urmareau revizuirea tratatelor cu S.U.A., precum si extinderea suveranitatii Republicii Panama asupra zonei canalului. Negocierile intre cele doua parti s-au finalizat cu semnarea, la 7 septembrie 1977, a acordului Torrijos-Carter, intre presedintii de atunci ai Panama si S.U.A. Conform acestui acord, statul panamez urma sa reia controlul asupra canalului incepand cu 31 decembrie 1999. Jertfa ceruta de natura s-a ridicat la aproape 30.000 de morti, numarul total al celor care au muncit la construirea canalului fiind in jur de 80.000. Canalul este format din 12 porti, 12 camere de apa, 3 lacuri artificiale ce contin rezerva de apa si cateva canale artificiale. Cele 12 porti sunt mobile si, in ciuda caracteristicilor pe care le au, dizloca volume mari de apa.

Camerele formate de portile mobile au o lungime de 305 m, latimea de 34 m si fiecare camera formata necesita un volum de apa de peste 100.000 m3, fiecare usa a portii cantareste 750 tone. Apa ce se afla in interiorul camerelor de apa trebuie sa aiba o inaltime minima de 12,55 m pentru a face posibila folosirea canalului de catre vasele de mare tonaj. De aici si folosirea termenului Panamax. Costul total al lucrarilor a fost estimat la 640 de milioane $. Trecerea unui vas prin canalul Panama, folosit pana in prezent de peste 70 de tari, dureaza 8-10 ore, in fiecare zi trec 40 de vase, aproape 14.000 anual si circa 850.000 au trecut de la darea lui in folosinta. Vasul Hydrofoil Pegasus a avut cel mai bun timp de tranzit - 2 ore si 41 de minute, vasul cel mai lung ce a trecut prin Canalul Panama avea 229 m. Taxa de folosire a canalului, care se calculeaza in functie de marimea (lungimea), tipul vasului si tipul incarcaturii, este sursa de venit atat pentru canal, cat si pentru statul Panama. Cea mai scumpa taxa de trecere din istoria canalului a fost platita la data de 25 septembrie 2003 de catre vasul de calatori Coral Princess: 226.000 $, iar cea mai ieftina a fost de 36 de centi americani, platiti de Richard Halliburton in 1928, care a dorit sa inoate pe cursul canalului Panama. Canalul trebuie extins deoarece vasele moderne sunt cu mult prea mari pentru a patrunde fara probleme. In plus, capacitatea de tranzit a canalului este cu mult depasita, iar ambarcatiunile trebuie sa astepte la cozi interminabile pentru a le veni randul sa treaca din Marea Caraibelor in Pacific si invers. In prezent, capacitatea punctului de trecere este de 4.000 de containere de tipul Panamax. In urma extinderii, acest numar va creste pana la 10.000. Docurile vor fi largite, iar accesul va deveni mai larg si mai adanc. Docurile au in prezent 33 de metri latime si urmeaza sa fie marite pana la 50 de metri. Va fi deschisa si o a treia linie de trecere, pentru traficul cel mai greu. Exista insa si voci care spun ca nici aceste transformari nu vor fi suficiente si ca ar mai fi necesara construirea unor terminale suplimentare de marfuri pe ambele parti ale canalului. Costurile transformarilor urmeaza sa fie acoperite prin cresterea taxei de tranzit, la care se adauga si un imprumut in valoare de 2,3 miliarde de dolari. Prin Canalul Panama tranziteaza 5% din traficul de marfa din lume. Canalul este folosit mai ales de Statele Unite, Japonia, China si Chile. Vasele pentru care a fost construit Canalul Panama aproape ca au disparut, transportul modern se face acum in vase cu tonaj mai mare. Canalul poate fi lejer folosit doar de vase cu tonaj de 65.000 tone, dar recent au fost introduce vase cu tonaj de pana la 300.000 tone. Aceasta problema a cresterii tonajului vaselor a adus in discutie construirea unui nou canal pentru care exista deja posibilitatea a 3 rute alternative: Columbia, Mexic si Nicaragua. Daca s-ar construi un nou canal care sa-l inlocuiasca pe cel din Panama, statul Panama ar fi afectat din punct de vedere economic, deoarece canalul are peste 14.000 de angajati dintre care 4.000 cetateni din Panama. Canalul Panama ramane totusi o constructie extraordinara prin faptul ca se autosustine. Pentru a ajusta nivelul apei se foloseste doar de gravitatie. De asemenea, pierderea apei la fiecare

trecere a vaselor este compensata prin abundenta de ploi din acea zona. In ciuda limitei de tonaj existente si a faptului ca vasele moderne nu prea pot circula pe canal, acesta ramane totusi unul dintre cele mai circulate canale, prin el traversand 12.000 de vase anual. Pentru a traversa cei 82 de kilometri de canal sunt necesare doar 9 ore, un avantaj imens in comparatie cu durata ocolirii Americii de Sud. De la deschidere, canalul a avut un succes enorm, si este in continuare un element indispensabil al navigatiei internationale. In fiecare an prin canal trec mai mult de 14 000 de nave, transportand mai mult de 20 378 milioane de tone de marfa. Prin Canal pot trece vase, de la iahturi private mici pana la nave comerciale destul de mari. Dimensiunea maxima a vaselor care pot folosi canalul este cunoscuta sub numele de Panamax insa tot mai multe nave moderne depasesc aceasta limita, ele fiind cunoscute ca nave post-Panamax. O traversare obisnuita a canalului de o nava comerciala ia in jur de noua ore. In anul 2005, 14 011 de vase au trecut prin canal, cu o capacitate totala de 278,8 milioane tone si cu o medie de aproape 40 de vase pe zi. Descrierea Canalului Panama Canalul e format din doua lacuri artificiale, cateva canale artificiale si trei seturi de ecluze. Un alt lac artificial, Lacul Alajuela, are rol de rezervor pentru canal. Datorita geografiei locale, principala directie de navigatie este catre nord-vest, insa directia in general din Pacific catre Atlantic este spre est. De la inceputul intrarii in canal, marcata cu balize, navele navigheaza 13,2 km pe canal, pana la ecluzele Miraflores trecand pe sub Podul Americilor Sistemul de ecluze cu doua trepte de la Miraflores, incluzand peretele de apropiere, are 1,7 km lungime, cu o diferenta totala de altitudine de 16,5 m la jumatatea mareei. Lacul artificial Miraflores este urmatoarea etapa, de 1,7 km lungime, si aflat la 16,5 m deasupra nivelului marii Ecluza Pedro Miguel, cu o singura treapta, are 1,4 km lungime, si ridica navele cu 9,5 m, pana la nivelul principal al canalului. Taietura Gaillard (Culebra taie 12,6 km prin istm, la o altitudine de 26 m, si trece pe sub Podul Centenar. Raul Chagres (Ro Chagres), un curs de apa natural, modificat prin constructia unui baraj al lacutului Gatn, curge catre vest circa 8,5 km, varsandu-se in Lacul Gatun. Lacul Gatun, un lac artificial format prin costruirea Barajului Gatun, duce navele pe o distanta de 24,2 km

Ecluzele Gatn, un set de ecluze in trei trepte, de 1,3456 km lungime, coboara navele inapoi la nivelul marii. Un canal de 3,2 kilometri lungime reprezinta sectiunea premergatoare ecluzelor din partea atlantica Golful Limn (Baha Limn), un port natural urias, reprezinta un loc de acorare pentru unele nave aflate la intrarea in canal, si se intinde pe 8,7 kilometrei pana la Oceanul Atlantic. Lungimea totala de la canalul de intrare in Pacific pana la iesirea in Atlantic este ed 76,9 km. Cea mai mare diferenta de maree inspre Oceanul Pacific este de la +3.35 metri pana la -3.20 metri; prin urmare, inaltimea castigata la Miraflores variaza intre 13,1 metri la flux si 19,7 la reflux. Diferenta de maree pe partea atlantica nu depaseste 60 tone. Nivelul normal al marii la capatul dinspre Pacific al canalului este in medie cu 20 cm mai inalt decat cel dinspre Atlantic. Golful Limn, pe partea atlantica, este un loc de ancorare adapostit, protejat de un dig; totusi, spatiul din interiorul golfului nu mai este adecvat pentru numarul si dimensiunea navelor care folosesc canalul, si multe nave asteapta la ancora in afara golfului. Locul de ancorare in partea pacifica este deschis, desi este protejat de topografia inchisa a Golfului Panama. Ecluze Canalului Panama Cea mai impresionanta parte a canalului e data de ecluzele sale. Sectiunile ecluzelor au o latime de 33,53 metri si o lungime folosibila de 304,8 metri. Adancimea apei in ecluze este variabila, insa cea mai mica adancime este de 12,55 metri in partea sudica a ecluzelor Pedro Miguel. Aceste dimensiuni determina marimea maxima a navelor care pot tranzita prin canal; aceasta marime este cunoscuta sub numele de Panamax. Toate ecluzele din canal sunt perechi; exista doua seturi paralele de ecluze in fiecare loc, permitand in principiu trecerea a doua nave in directii opuse simultan. Navele mari, insa, nu pot traversa in siguranta pe la Taietura Gaillard; in practica traficul naval se desfasoara alternativ, folosind fiecare "banda" a ecluzelor intr-o singura directie la un moment dat. Fiecare sectiune a ecluzei necesita 101 000 metri cubi de apa pentru a se umple, aceasta apa intrand cu ajutorul gravitatiei, printr-o retea de conducte sub fiecare camera a ecluzei. Navele sunt transportate prin ecluze de mici locomotive numite mulas (asini, numite astfel dupa animalele care inainte trageau barjele), mergand pe sine pe peretii ecluzelor iar navele mai mici, cum ar fi iahturile private sau vaporasele nu sunt transportate tot cu locomotivele, ci de remorchere. Lacurile Gatn si Alajuela Lacul Gatn si raul Chagres, (Ro Chagres), sunt componente de baza ale canalului, transportand navele pe o distanta apreciabila peste istm. Lacul are de semenea rol de rezervor, stocand apa pentru a permite functionarea ecluzelor si in timpul sezonului secetos. Formarea lacului si adancirea si largirea raului s-au facut prin constructia Barajului Gatun pe raul Chagresr. Acest lucru a inundat valea impadurita initiala; aproape un secol mai tarziu, cioturile vechilor

arbori inca mai pot fi vazute ridicandu-se din apa, constituind un pericol pentru navele care se indeparteaza de canalele marcate. Exista o mica "scurtatura" prin canal, numita "Taietura Banana", care permite un drum usor mai scurt; ea este folosita de navele apartinand canalului si de iahturi, precum si pentru a evita traficul naval greu. Mai multe insule se afla in cadrul sectiunii Lacului Gatn din Canalul Panama, cum ar fi Insula Barro Colorado, unde se afla cunoscutul Smithsonian Tropical Research Institute (STRI). Volumul apei utilizate de navele care trec prin ecluze, impreuna cu natura sezoniera a ploilor in Panama, face dificila mentinerea nivelului apei Lacului Gatn, in special in sezonul secetos. Din acest motiv, a fost construit un alt baraj, Barajul Madden, peste raul Chagres, deasupra Lacului Gatun. Puncte de traversare Exista mai multe puncte de traversare peste canal. La capatul dinspre sud (Pacific), se afla Podul Americilor, un pod rutier important deschis in 1962. Pentru mult timp, acesta a fost singurul punct de trecere a canalului. Inainte de constructia sa, erau folosite feriboturi pentru traversare. Catre nord, la ecluzele Miraflores, exista un pod rutier/feroviar culisant, deschis in 1942, insa nu poate prelua traficul decat atunci cand nu circula nicio nava, fiind astfel foarte rar folosit. In acelasi punct, un mic pod rutier culisant este construit in structura ecluzelor Miraflores, acesta este de asemenea rar folosit. Cel mai nou pod este Podul Centenar, care traverseaza Taietura Gaillard la nord de ecluzele Pedro Miguel; acest pod rutier cu sase benzi a fost terminat in 2004, desi a fost deschis traficului abia in 2005. In sfarsit, un alt pod rutier culisant a fost construit in structura ecluzelor Gatn, acest pod este folosibil numai cand ecluzele sunt inchise si are o capacitate foarte redusa. In afara de traversarile deschise publicului, lucratorii canalului pot traversa si pe portile ecluzelor, atunci cand sunt inchise. Canalul Panama are o lungime de 80 km si datorita ecluzelor sale echilibreaza o diferenta de nivel de 26 m. O zona cu o latime de 8 km care cuprinde ambele maluri ale canalului a fost pana in 1978 teritoriu concesionat S.U.A., insa astazi ea este administrata de Panama, S.U.A. fiind nevoite sa retrocedeze la 31 decembrie1999 zona, Republicii Panama. sPentru traversarea canalului se percepe o taxa proportionala cu tonajul navei, in jur de 3,2 $ pe tona (1 tona este echivalentul unui volum de 2,83 metri cubi), ceea ce la un trafic anual de 300 de milioane de tone inseamna incasari de aproape 1 miliard $. Cea mai mare taxa a fost de 331.200 $, platita pe 16 mai 2008 de vasul Disney Magic, iar cea mai mica de 36 de centi, platita de un individ excentric (Richard Halliburton) care a parcurs canalul inot in 1928. El a convins autoritatile sa il lase sa faca aceasta traversare neobisnuita si, ca orice alt vas, a platit o taxa in functie de greutatea sa. Extinderea Canalului Panama In octombrie 2006, Electoratul din Panama voteaza intr-un referendum asupra unui plan ambitios de extindere a canalului din aceasta republica central americana iar sondajele arata ca peste 70% din populatie se pronunta in favoarea lui. Multe dintre vasele care transporta marfa sunt prea mari pentru capacitatea actuala a Canalului Panama, dat in functiune in 1914 si lung de 80 de kilometri. Extinderea canalului, evaluata la 5,25 miliarde de dolari, va genera 7000 de

locuri de munca directe si 35.000 indirecte si va duce la o crestere a traficului cu aproape 4000 de vase pe an. Planul prevede largirea caii navigabile si construirea de noi ecluze, care ar dubla capacitatea de navigatie. La toate acestea se adauga un val de investitii externe, in instalatii portuare, rafinarii si obiective turistice. Sprijinitorii sustin ca investitia ar aduce importante beneficii economiei, dar oponentii spun ca nu ar face decat sa indatoreze statul. Prin Canalul Panama trece circa 5 la suta din comertul mondial, in special petrol si grane. In 2005 au tranzitat 14000 de vase cu un tonaj de 200 de milioane de tone, 40 la suta din trafic reprezentandu-l comertul dintre Asia si coasta de est a Statelor Unite. Presedintele Ricardo Martinelli a inaugurat primul tronson al extinderii canalului Panama. Acest nou segment va permite accesul unor vase de dimensiuni mici si va deveni functional in trei zile. (Sursa: The Money Channel) Planul de extindere al Canalului Panama prinde contur. Presedintele panamez Ricardo Martinelli, impreuna cu Ministrul de Resort au deschis pompele pentru a umple noul tronson. Acesta are 1,6 kilometri lungime, 218 metri latime si se afla la 9,14 metri deasupra nivelului marii. Umplerea canalului a durat trei zile, iar apa are o adancime de 12,5 metri. Au fost folositi peste 1,4 milioane de metri cubi de apa, proveniti din lacul Gatun. Al doilea tronson al canalului, de 6,1 kilometri, va fi inaugurat in 2013. Pentru a finaliza extinderea, trebuie construit un baraj de 2,3 kilometri pentru a separa lucrarile de canalul actual. Extinderea a Canalului Panama este un proiect care va dubla capacitatea de a Canalului Panama pana in 2014, permitand mai multe nave si mai mari pentru tranzit. Proiectul creeaza o noua banda de trafic de-a lungul Canalului prin construirea unui nou set de ecluze. Detalii ale proiectului includ urmatoarele componente integrate: Constructia a doua blocuri complexe pe partea Atlanticului si altul pe partea Pacificului, fiecare cu trei camere, care includ trei bazine de economisire a apei; Excavarea de canale de acces nou la lacate noi si extinderea canalelor existente de navigatie si, Aprofundarea de canalele de navigatie, precum si cota de Gatun lacului nivel maxim de exploatare. Context Incepand cu anii 1930, toate studiile largirii canalului au stabilit ca alternativa cea mai eficace si eficienta pentru a spori capacitatea Canalului Panama este constructia unui al treilea set de ecluze, cu dimensiuni mai mari dect cele construite in 1914. In 1939, Statele Unite, a initiat construirea de ecluze concepute pentru a permite tranzitul navelor comerciale si de razboi, ale caror dimensiuni au depasit dimensiunea celor existente la vremea constructiei canalului. In 1942, dupa avansarea sapaturilor in mod semnificativ, americanii au suspendat al treilea set ecluze prevazute de proiect, dupa ce s-au alaturat aliatilor in cel de al doilea razboi mondial. In anii 1980, Comisia tripartita formata din Panama , Japonia, si Statele Unite au luat in discutie din

nou, ca si americanii in 1939, a stabilit ca un al treilea set de ecluze cu camere de inchidere mai mari va fi alternativa cea mai potrivita pentru cresterea capacitatii Canalului Panama. Astazi, studiile elaborate de catre Autoritatea Canalului Panama (ACP) confirma faptul ca un al treilea set de ecluze, mai mari dect cele existente in prezent, este cel mai potrivit, profitabil si ecologic, dar si un mod responsabil pentru cresterea capacitatii acestuia. De-a lungul sau istoriei, Canalul Panama s-a transformat continuu, structura sa fiind ajustata la cerintele comertului international si ale noilor tehnologii de transport maritim. In acest fel, Canalul a reusit sa isi sporeasca competitivitatea intr-o maniera durabila. Volumul de marfa Pe baza previziunilor ACP, in urmatorii 20 de ani, volumul de marfa care tranziteaza Canalul va creste de la o medie de trei la suta pe an, dublarea tonaj din 2005 pana in anul 2025. Ca atare, oferind Canal cu capacitatea de a navelor de tranzit mai mari va face mai eficient de catre permita tranzitul a volumelor de marfa mai mare cu tranzit relativ putine si de a folosi mai putina apa. Concurenta Deschiderea de Pasajul Nord-Vest traficului comercial, ar putea reprezenta o alternativa pe termen lung a Canalului Panama. Cu toate acestea, trecerea prin Oceanul Arctic ar necesita investitii semnificative in nave de escorta si pentru porturile de asteptare. Prin urmare, industria de transport comercial maritim canadiana nu anticipeaza ca acest traseu va fi o alternativa viabila la Canalul Panama in urmatorii 10 la 20 de ani. Cei doi concurenti principali actuali ai Canalului Panama sunt sistemul intermodal american si Canalul Suez. Principalele porturi si centre de distributie de marfuri din aceste rute investesc in capacitatea, localizarea, infrastructura maritima si terestra a acestora. Potrivit ACP, tendinta in crestere de a folosi astfel de nave in rute transcontinentale este ireversibila, concurand cu Canalul Panama. Daca este asa, pna in anul 2015, aproximativ 37% din capacitatea flotei din lume va consta de nave care nu pot trece prin canal si o mare parte a acestei flote ar putea fi introdusa in trasee care concureaza cu Panama. Propunerea de extindere prevede consolidarea pozitiei sale concurentiale care va permite canalului sa se adapteze cererii existente, dar si de a servi cat mai bine toti clientii sai. In cazul in care canalul va avea capacitatea de a servi cerereii in continua crestere, Canalul Panama ar putea fi transformat in portul de conectivitate cel mai important de pe continent prin unirea la istm a rutelor nord-sud continentale cu rutele est-vest transcontinentale. In consecinta, canalul va continua sa fie viabil si competitiv in toate rutele segmente sale si va contribui semnificativ la dezvoltarea statului Panama. Costuri Costul pentru a construi al treilea set de ecluze este estimat de catre ACP la aproximativ 15-25 miliarde $. Aceasta estimare include costul proiectarii, costurile administrative, cele

aferente constructiei, incercarii de atenuare a efectelor negative asupra mediului inconjurator. In plus, sunt incluse si costuri neprevazute pentru a acoperi riscurile sau evenimente neprevazute, cum ar fi cele care ar putea fi cauzate de accidente, modificari de proiect, cresteri de pret sau de eventualele intrzieri. Costul celor doua noi ecluze una pe partea de Oceanul Atlantic si alta pe partea Pacific a fost estimat la aproximativ 1.110 miliarde $ si 1.03 miliarde $, plus o dispozitie de 590 milioane $ pentru posibile neprevazute in timpul constructiei lor. Oponentii sustin proiectul se bazeaza pe previziuni nesigure cu privire la comertul maritim si economia mondiala. Prof. RN Mendez, un economist care lucreaza pentru Universitatea din Panama , a sustinut ca previziunile economice si financiare se bazeaza pe date manipulate. MA Bernal, profesor la Universitatea din Panama, este de parere ca increderea in bugetul Autoritatii Canalul Panama este subminata din cauza firmei de consultanta si a implicarii inginerului Parsons Brinckerhoff. Parsons Brinckerhoff este cel mai bine cunoscut pentru Big Dig din Boston, care s-a incheiat prin a costa de trei ori valoarea estimata si care a avut mai mult preocupari structurale decat de siguranta. Estimari privind profitabilitatea Potrivit ACP, al treilea set de ecluze este profitabil financiar si ar produce o rata interna de rentabilitate de 12%. Proiectul celui de al treilea set de ecluze este auto-finantat si finantarea acestuia va fi separata de finantele guvernului. Statul nu va garanta sau rambursa niciun imprumut efectuate de catre ACP pentru executia proiectului. Cu taxele de trecere in crestere cu o rata medie anuala de 3,5%, pe 20 de ani si cu fluxurile de numerar generate de canalul extins, costurile de investitie vor fi recuperate in mai putin de 10 ani si finantarea ar putea fi rambursata in aproximativ opt ani. Astazi, trec, in medie, prin Canalul Panama 41 de vapoare zilnic. Acestea sunt ridicate 25 de metri deasupra nivelului marii, pe masura ce traverseaza canalul, si sunt necesari circa 200.000.000 de litri de apa dulce pentru ca vaporul sa traverseze canalul. Complicata operatiune dureaza intre 8 si 10 ore, navele mari fiind remorcate de 6 sau 8 locomotive. 9.500 de oameni lucreaza la canalul Panama, pentru buna functionare a instalatiilor. Orice nava este admisa sa treaca, daca comandantul isi ia obligatia sa elibereze de raspundere compania canalului in caz de avarie. Canalul Panama a inregistrat in anul 1995 cateva recorduri de trafic: 13.633 de nave care au platit 460.000.000 de dolari pentru trafic de 175 Mt. Principalii utilizatori au fost SUA - 73%, Canada - 10,3%, Uniunea Europeana - 9,6 % si Japonia - 7,1%. De la deschiderea sa in 1914, circa 730.000 de nave au trecut prin canal. American Society of Civil Engineers considera grandioasa realizare ca fiind una dintre cele sapte minuni ale lumii moderne

Bibliografie :

Ira E. Bennett - History Of The Panama Canal, Historical Publishing Company, Washington, 1915; See G. W. Goethals - The Panama Canal: An Engineering Treatise (1916); M. P. DuVal - And the Mountains Will Move (1947, repr. 1968); D. G. Payne - The Impossible Dream (1972); J. P. Speller - The Panama Canal (1972); G. H. Summ and T. Kelly - The Good Neighbors: America, Panama, and the 1977 Canal Treaties (1988) http://gpsinformation.us/CentralAmerica/19-canal/Canal-g.html http://dli.ro/canalul-panama-din-america-centrala.html http://danieladermengi.wordpress.com/2009/10/13/canalul-panama-%E2%80%93minunea-istoriei/ www.wikipedia.org