100 de ani de zbor românescUltima actualizare Marţi, 20 Aprilie 2010 10:15

În acest an avem prilejul de a sărbători împreună două mari evenimente de referinţă înaviaţia românească şi universală. Astfel pe 17 iunie 1910 a avut loc pe dealulCotrocenilor zborul primului avion conceput, realizat şi pilotat în România de inginerulAurel Vlaicu. Şase luni mai târziu, pe data de 16 decembrie, lângă Paris, pe platoul de laIssy les Moulineaux, Henri Coandă testează primul avion cu reacţie din lume, pe care totel l-a conceput, realizat şi pilotat.

 

AUREL VLAICU (1882-1913) ŞI FILATELIA

1 / 10

100 de ani de zbor românescUltima actualizare Marţi, 20 Aprilie 2010 10:15

Născut la 6 noiembrie 1882, în Binţinţi (astăzi Aurel Vlaicu), sat ce aparţine de oraşul Geoagiu(lângă Orăştie), judeţul Hunedoara (RO [1] #3627), din părinţi ţărani, Aurel Vlaicu (RO #3750) aurmat şcoala primară în satul natal apoi trece la şcoala elementară din Orăştie (1890), localitateunde va urma şi Colegiul Reformat al Liceului Calvin (care din 1919 încoace a fost numit „LiceulAurel Vlaicu”) şi şi-a luat bacalaureatul la Sibiu (RO #3871) în 1902. De timpuriu a îndrăgittehnica dispunând acasă de un adevărat atelier. S-a ocupat cu electricitatea, ceasornicăria, şi-aconstruit o mică maşină cu aburi şi a fost permanent preocupat de ideea unei maşini de zburat. În 1902, Vlaicu se înscrie la Politehnica din Budapesta, iar în 1903 pleacă la München înGermania sperând că va găsi mai multă înţelegere. În 1907 obţine diploma de inginer. Serviciulmilitar îl satisface la marina de război în Pola, port la Adriatica, unde se remarcă, de asemenea,prin construirea şi montarea pe un zmeu a unui aparat fotografic, cu care fotografiază la maridistanţe. Întors la München, Vlaicu inventează un nou tip de gramofon. Între timp se angajeazăca inginer la fabrica de automobile „Opel” din Ruselsheim unde devine în scurt timp cunoscut. Omaşină montată şi reglată de el câştigă la un concurs premiul I. După câţiva ani de pribegie, împins de o chemare lăuntrică, în 1908, Vlaicu se întoarce pemeleagurile natale cu credinţa că numai aici va reuşi să-şi realizeze planurile sale de zbor.Ajutat de tatăl său cu bani şi la fel cu 1.000 de coroane proveniţi dintr-o listă de subscripţiedeschisă de Romulus Boca, având colaborarea fratelui său, Ion, om foarte priceput la lucru,Aurel Vlaicu începe construcţia primului său planor numit „Gândac zburător”. Planorul lui Vlaicu a fost terminat în câteva săptămâni în anul 1909. Cu el a efectuat primelesale zboruri. „Impresia cea mai puternică am simţit-o când am zburat pentru prima dată laBinţinţi, în Ardeal, Bleriot (RO #5550) încă nu trecuse Canalul Mânecii. Primul meu aparat eraîn întregime din lemn, şi nu avea motor. Am legat trei cai de el, trei flăcăi au prins a pocni dinbice şi aparatul s-a ridicat la vreo 15 m înălţime, după ce a alergat câţiva km pe pământ”, aveasă declare la acea vreme tânărul inginer. Imaginea acestuia este reprodusă pe marca poştalăde 50 bani din seria „Centenarul naşterii lui Aurel Vlaicu” din 1982 (LP [2] #1061, ZC [3] #0962)care este compusă din 4 valori. În continuare Aurel Vlaicu a fost preocupat să înceapă construcţia unui avion cu motor. În acestsens, îndemnat de mai mulţi prieteni dintre care poetul Octavian Goga (RO #923), în octombrie1909 pleacă la Bucureşti pentru a cere sprijinul guvernului român. Printe cei care l-au sprijinitmoral au fost scriitori şi poeţi ca Vlahuţă (Mi [4] #1703), Emil Gârleanu (Mi #2290), ŞtefanOctavian Iosiv, Zaharia Bârsan, Ilarie Chendi şi alţii. Cu ajutorul acestora şi a lui Spiru Haret, peatunci ministru, Vlaicu obţine hotărârea guvernului de a construi avionul la Arsenalul Armatei,cheltuielile urmând să fie suportate de Ministerul de Război. Vlaicu urma să primească osubvenţie de 300 lei lunar de la ministerul Lucrărilor Publice. Când construcţia avionului numit „VLAICU I” (Mi # 1861) se apropia de sfârşit, îi lipsea motorul -care în acel timp nu putea fi construit în ţară. Vlaicu pleacă la Paris cu suma de 14.000 lei şidupă consfătuiri, cu inginerul Traian Vuia (ZM [5] #3612, LP #1712), face comanda necesară. Înluna mai 1910 motorul soseşte şi este aşezat pe avion. La data de 17 iunie 1910, Vlaicu (ZM#3613) reuseşte să se dezlipească de pamânt cu aparatul său şi să execute primul zbor cumotor. Entuziasmat, Vlaicu spune prietenilor săi: ”Nu m-am ridicat mai sus de 4 m, cu toateacestea, Alpii nu mi-i închipuiam mai înalţi decât la înalţimea la care mă ridicasem eu. Înalţimeade 4 m era atunci un record, care îmi consacra maşina. Zburasem şi asta era principalul“.Înregistrează brevetul nr. 2258 pentru Maşinade zburat cu un corp în formă de săgeată, care poate fi văzut pe timbrul cu valoarea de 3 Lei din emisiunea din 1982 al Poştei Române.Tot cu această marcă poştală este francat plicul aniversar realizat de Cercul Filatelic MunicipalTimişoara cu prilejul expoziţiei filatelice „Centenarul naşterii Aurel Vlaicu – 1882 – 1982” din 19noiembrie 1982 din Timişoara. La 90 de ani de la primul zbor al aeroplanului „Vlaicu I” (Mi#1862), la Bacău a fost marcat evenimentul prin obliterarea unui plic ilustrat cu marcă fixăavând nominalul de 1.700 lei. Ilustraţia plicului îi reprezintă pe inginerul Aurel Vlaicu şi GiovaniMagnani în faţa avionului „Vlaicu II”. Aceaşi marcă poştală o reîntâlnim şi pe o maximă realizatăde Gruparea Filatelică „Aurel Vlaicu” şi pusă în circulaţie la Boboc cu prilejul „Zilei Aviaţiei” pedata de 19.06.1983.

2 / 10

100 de ani de zbor românescUltima actualizare Marţi, 20 Aprilie 2010 10:15

În ziua de 16 august 1910, Aurel Vlaicu zboară cu un deosebit succes la o înălţime de 100 m.Cu acest aparat a participat la manevrele militare de toamnă şi a reuşit să ducă un mesaj cifrat(ordin de luptă) de la Slatina la Piatra Olt (27 septembrie 1910), situând prin aceasta Româniape locul al doilea în lume (după Franţa) în utilizarea avionului cu destinaţie militară, avionul„Vlaicu I” (model 1910) fiind primul avion militar din dotarea armatei române. Vlaicu a introduspentru prima dată inelul protector în jurul motorului, cunoscut sub numele de inel NACA. Aperfecţionat aripa cu profil variabil (concepută de Vuia), a introdus un reductor între motor şielice, a utilizat două elice coaxiale contrarotative, a introdus direcţia dublă, trenul de aterizarepe roţi independente şi frâna pe roţi. Avionul său este reprodus pe timbrul cu valoarea nominală5+5 lei, de culoare violet, din emisiunea „Aviaţia” (LP #238) lansată pe data de 26 iulie 1948. La 17 octombrie acelaşi an se organizează la Băneasa un miting de aviaţie pentru prezentareaavionului ” Vlaicu I”. Cu tot vântul puternic, Vlaicu a efectuat o serie de zboruri care i-au adus viiovaţii. Avionul „Vlaicu I” (ZM #1972) însă s-a uzat şi în decembrie 1910 pilotul începeconstrucţia avionului „Vlaicu II” (ZM #1973) la şcoala pentru arte şi meserii din Bucureşti.Avionul avea să fie terminat în scurt timp. Construcţia aduce multe elemente noi, fără să fie oimitaţie. Întregul aparat nu cântărea decât 200 kg, pilotul şi motorul stăteau dedesuptul aripei,cea ce mărea stabilitatea. Participarea lui Vlaicu în august 1911 la serbările ASTREI de la Blaj a entuziasmat mulţimea.Erau de faţă Caragiale (ZM #1940, #2160; LP #540), Goga şi cei din Ardeal, când Vlaicu zboarăîn 1911 la Iaşi unde este primit cu un rar entuziasm. În 1912 participă la concursul internaţionalde aviaţie la Aspern întrecându-se cu cei mai mari aviatori din lume. Aici câştigă cinci premiimemorabile (1 premiu I şi 4 premii II). Concursul a reunit, între 23 şi 30 iunie, 42 piloţi din 7 ţări,dintre care 17 din Austro-Ungaria, 7 germani, 12 francezi printre care şi Roland Gaross, cel mairenumit pilot al vremii, un rus, un belgian, un persan şi românul Vlaicu. Revenit la Bucureşti,Vlaicu (ZM #3108) începe calculele pentru construcţia avionului „Vlaicu III”. Este chinuitpermanent de gândul de a trece în zbor Carpaţii. Deoarece piesele comandate pentru noulavion întârziau să sosească, iar în septembrie 1913 aveau loc la Orăştie Serbările Astre, Vlaicuhotărăşte să treacă munţii cu vechiul aparat destul de uzat la data aceea. Pentru a apărea peneaşteptate la aceste serbări, astfel ca bucuria celor prezenţi să fie şi mai mare, Vlaicu sepreface pentru moment că renunţă la această hotărâre scriind tatălui său: ”La Orăştie m-auchemat să zbor, dar nu vin”. Cu prilejul aniversării a 75 de ani de la zborul lui Aurel Vlaicu laLugoj are loc o expoziţie filatelică pe data de 23 iulie 1987 unde este pusă în circulaţie o nouămaximă. Timbrul, cu valoare nominală de 3 lei, face parte din emisiunea lansată în 1982 şi esteobliterată cu ştampila aniversară. Aceaşi ştampilă am întâlnit-o şi pe alte plicuri care au fostfrancate cu timbre uzuale ale perioadei respective, marcând evenimentul filatelic. Tot la Lugoj,peste 10 ani, cu prilejul „Aviafila 92” este realizat un nou plic special „80 de ani de la zborul luiAurel Vlaicu” având aplicată aceaşi marcă poştală. În după amiaza zilei de 13 septembrie 1913, Vlaicu îşi ia zborul pentru a trece Carpaţii dar cadedin înălţimi în apropierea satului Băneşti, de lângă Carpaţi, se pare din cauza unui atac de cord.Vestea morţii sale a îndurerat adânc o întreagă naţiune în drumul ei spre triumf. O frumoasăştampilă ocazională (ŞPOO [6] #722) a fost realizată de Cercul Filatelic din Ploieşti cu prilejulaniversării a 90 de ani de la primul zbor peste Carpaţi cu aeroplanul, în care este reprodusăimaginea inginerului aviator împreună cu aparatul său de zbor şi este datat Băneşti –13.09.2003. Când toată ţara de dincolo şi de dincoace de munţi era în doliu naţional, cel mai bun prieten alsău poetul Octavian Goga nu aflase nimic. El se afla într-o călătorie personală la Sevillia înSpania. Reîntors la Paris, află tragica veste. El trimite în ţară cel mai tulburător articol revistei”LUCEAFĂRUL” de la Sibiu, intitulat ”VLAICU”. Se împliniseră cuvintele lui Caragiale (ZM#3481) rostite la zborul lui Vlaicu de la Blaj, pe Câmpia Libertăţii în 1911, când era singurul careplângea. Întrebat de Agârbiceanu de ce plânge, Caragiale i-a răspuns: ”Plâng pentru că simt căacest geniu va trebui să moară, ca gloria ce o revarsă asupra neamului românesc să fieveşnică!’’. În 1993, la 80 de ani de la prima tentativă de zbor peste Carpaţi, este marcat filatelicla Băneşti prin obliterarea cu o ştampilă aniversară a unei cărţi poştale (cod 0136/93) cu marcafixă de 17 lei în semiilustraţia căreia apare reprodus avionul „Vlaicu II”. În anul 1948 a fost ales membru post-mortem al Academiei Române (R.P.R.). La Binţinţi s-a inaugurat în 1952 Muzeul Memorial ce-i poartă numele.

3 / 10

100 de ani de zbor românescUltima actualizare Marţi, 20 Aprilie 2010 10:15

În 1982 o nouă maximă „Aurel Vlaicu – Eroii neamului” este obliterată cu ştampila ocazională„Simpozionul Filatelic Centenarul Aurel Vlaicu” (12 noiembrie) la Bucureşti cât şi „ExpoziţiaFilatelică Aurel Vlaicu – 100 ani de la naştere” la Timişoara (19 noiembrie). Timbrul de peaceste maxime are valoarea nominală de 2,50 lei (LP #1061). Din aceaşi emisiune, timbrul cunominalul de 1 leu este aplicat pe plicul semiilustrat cu marcă fixă cu nominalul de 2 lei, plicemis cu prilejul aniversării a „100 ani de la naşterea lui Aurel Vlaicu” şi care prezintă în ilustraţiemonumentul lui Aurel Vlaicu de la Băneşti-Câmpina care este reprodus şi pe marca ataşată cea fost oblitarată cu ştampila aniversară. De-alungul timpului, Poşta Română a emis mai multeserii de timbre dedicate lui Aurel Vlaicu. Prima emisiune filatelică „Aurel Vlaicu” a fost tipărită în1950 (LP #269, ZC #0271) fiind compusă din 3 timbre având valorile nominale de 3, 5 şi 8 lei.Doi ani mai târziu aceaşi emisiune este supratipărită (LP #306, ZC #0306), noua valoarenominală fiind de 10 bani, datorită reformei băneşti din 1952 când un leu nou era echivalat cu20 lei vechi. La „40 de ani de la moartea lui Aurel Vlaicu”, în 1953 pe 17 decembrie, este tipărităo nouă emisiune dintr-o singură valoare (LP #358, ZC #0360) în care este reprezentat AurelVlaicu şi avionul său, având valoarea nominală de 50 bani şi culoarea albastru violet. Cei „50 deani de la moartea lui Aurel Vlaicu” (LP #567, ZC #0559) sunt marcaţi prin supratipărirea valoriide 10 bani (ZM #1972) din emisiunea „Ziua aviaţiei” (LP #500), timbru ce îl reprezintă pe AurelVlaicu şi primul său avion. Mesajul supratiparului este „1913 – 1963 / 50 ani de la moarte”, iarnoua valoare nominală este de 1,75 lei. În tirajul de 300.000 bucăţi a fost identificată şi o eroare(LP #2349a) la voloarea nominală unde lipseşte litera „i”, fiind reprodus doar „1,75 le” (r [7] .8, c [8].4). În lucrarea „Erori filatelice”[9]al bunului meu prieten Sergiu-Marian D. Găbureac veţi găsi semnalate alte zece eroricatalogate cu una, trei şi patru stele. Cea mai populară emisiune filatelică românească dedicatăinginerului aviator a fost cea lansată pe 27 septembrie 1982 – „Centenarul naşterii lui AurelVlaicu” (LP #1061). Tirajul de 250.000 serii complete au permis realizarea de-alungul timpului(după cum se observă şi din referinţele prezentului material) a mai multor piese filatelice şiparafilatelice de către mai multe grupări filatelice din ţară, prilejuite cu diverse evenimenteaeronautice. Printre acestea se numără şi plicul omagial realizat în 14 noiembrie 1987 cuprilejul aniversării a „50 de ani de la inaugurarea aerogării aeroportului Arad”, plic timbrat cuvaloarea de 3 lei a emisiunii şi obliterat cu ştampila aniversară. Marca poştală cu nominalul de2,50 lei o întâlnim şi pe plicul omagial „Centenarul naşterii lui Aurel Vlaicu” din cadrul ExpoziţieiFilatelice Interjudeţene „Aerofila ‘82” de la Orăştie (28.XI – 5.XII.1982). Tot în acelaşi an, dar dedata aceasta pe 18 august, A.F.R. Alba realizează un plic omagial pe care este aplicat timbrulcu valoarea nominală de 60 bani din emisiunea „Aniversări: Aviaţie” (LP #803) din 15 august1972. Ca şi o curiozitate filatelică personală am întâlnit un plic aniversar „14.11.1909 – 14.11.1994 /Arsenalul armatei – 85 de ani de la construirea avionului Vlaicu 1” care este timbrat cu una dinpiesele dedicate lui Henri Coandă (!) şi obliterată cu ştapila omagială ce poartă inscripţia „85 deani de la construirea avionului Vlaicu 1 * 2900 – Arad – 3 / 14.11.94”. Cei 125 de ani de la naşterea lui Aurel Vlaicu a fost marcată la Timişoara printr-o ştampilăaniversară, pe amprenta căreia se găseşte „avionul săgeată”, cu prilejul expoziţiei „Aeromfila2007” din 3 august, la cea de a XXV-a ediţie. Cu prilejul marcării a 100 de ani de la zborul lui Aurel Vlaicu, Fundaţia Culturală Bartoc varealiza cea de a XXVI-a ediţie a expoziţiei „Aeromfila 2010” sub patronajul FederaţieiAsociaţiilor Filatelice Europene, precum şi reamplasarea monumentului lui Aurel Vlaicu de peCâmpul Libertăţii şi realizarea unui web site. Probabil nu în mod direct, Romfilatelia prinemisiunea "OACI - 65 de ani" (LP #1859) din 29.03.2010, îl aniversează pe Aurel Vlaicu,reproducând pe timbrul cu valoarea nominală de 8,10 lei avionul "Vlaicu 1".   HENRI COANDĂ (1886-1972) ŞI FILATELIA

4 / 10

100 de ani de zbor românescUltima actualizare Marţi, 20 Aprilie 2010 10:15

Henri Marie Coandă (n. 7 iunie 1886 - d. 25 noiembrie 1972) a fost un academician şi inginerromân, pionier al aviaţiei, fizician, inventator, inventator al motorului cu reacţie (CMPR ’84[10]#4133) şi descoperitor al efectului care îi poartă numele. Henri Coandă (PM [11] #385) s-a născut la Bucureşti la 7 iunie 1886, fiind al doilea copil al uneifamilii numeroase. Tatăl lui fusese generalul Constantin Coandă, fost profesor de matematică laŞcoala naţională de poduri şi şosele din Bucureşti şi fost prim-ministru alRomâniei pentru o scurtă perioadă de timp în 1918. Mama sa, Aida Danet, a fost fiica mediculuifrancez Gustave Danet, originar din Bretania. Încă din copilărie viitorul inginer şi fizician era fascinat de miracolul vântului, după cum îşi va şiaminti mai târziu. Henri Coandă (Mi #4302) a fost mai întâi elev al Şcolii Petrache Poenarudin Bucureşti, apoi al Liceului Sf. Sava(1896) unde a urmat primele 3 clase, după care, la 13 ani, a fost trimis de tatăl său, care voiasă-l îndrume spre cariera militară, la Liceul Militar din Iaşi (1899). Termină liceul, ca şef depromoţie, în 1903, primind gradul de sergent major şi îşi continuă studiile la Şcoala de ofiţeri de artilerie, geniu şi marinădin Bucureşti (RO #3883). Coandă a avut şi alte preocupări. A studiat sculptura, împreună cu Auguste Rodin, care îlsocotea deosebit de talentat şi a luat şi lecţii de violoncel. Fractura unei mâini l-a impiedicat săurmeze firul preocupărilor sale artistice. Henri nu avea nici 14 ani impliniţi când a născocit o secerătoare-treierătoare, un fel decombină, pusă în mişcare de aripile unei mori de vânt. Detaşat la un regiment de artilerie de câmp din Germania în 1904, este trimis la TechnischeHochschule(Universitatea Technică) din Berlin-Charlottenburg. Pasionat de probleme tehnice şi mai ales detehnica aviaticii, în 1905, la 19 ani, Coandă construieşte un avion-rachetăpentru armata română în Atelierele Arsenalului Armatei, din Dealul Spirii. Primele preocupări statornice în domeniul aviaţiei le-a avut în 1907, în Belgia, unde a începutsă construiască planoare, cu prietenul său, italianul Caproni. Între 1907-1908 a urmat cursuri universitare în Belgia, la Liège, şi la Institutul tehnic Montefiore.În 1908 se întoarce în ţară şi e încadrat ofiţer activ în Regimentul 2 de artilerie. Datorită firii sale şi spiritului inventiv care nu se împăcau cu disciplina militară, el a cerut şiobţinut aprobarea de a părăsi armata, după care, profitând de libertatea recâştigată, a întreprinso lungă călătorie cu automobilul pe ruta Isfahan - Teheran - Tibet. La întoarcere pleacă înFranţa şi se înscrie la Şcoala superioară de aeronautică şi construcţii, nou înfiinţată la Paris în 1909, al cărei absolvent devine în anul următor, ca şef al primeipromoţii de ingineri aeronautici. Tânăr inginer, Henri Coandă (Mi #5368), realizează mai multe cercetări ale căror rezultate aufost prezentate într-o comunicare susţinută la începutul anului 1910 la şcoală Superioară deAeronautica din Paris şi apoi într-un studiu intitulat „Aripile considerate ca maşini de reacţie”, pecare l-a publicat în luna iunie 1910 în revista pariziană „La Tehnique Aeronautique”, comunicarece s-a bucurat de un vădit interes în cercurile oamenilor de ştiinţă şi în deosebi a celor carestudiau problemele aerodinamice. Piesa cu valoarea nominală de 50 bani (Zu #3970) dinemisiunea „25 ani cosmonautică (1957 – 1982)” reproduce portretul savantului român şischema motorului cu reacţie proiectat şi experimentat de acesta. Acestă marcă o regăsim pemaxima realizată cu prilejul lansării emisiunii (LP #1071), ce ilustrează portretul savantului, fiindobliterată cu ştampila „prima zi a emisiunii”. Aceaşi marcă poştală este folosită şi în 1983 înrealizarea unei maxime cu prilejul expoziţiei filatelice „Avia ‘83”.

5 / 10

100 de ani de zbor românescUltima actualizare Marţi, 20 Aprilie 2010 10:15

Cu sprijinul inginerului Gustave Eiffel (RO #6351), pe şantierul căruia şi-a început activitateaprofesională la Nisa, şi a savantului Paul Painlevé, care l-au ajutat să obţină aprobărilenecesare, Henri Coandă (RO #3751) a efectuat experimentele aerodinamice prealabile şi aconstruit în atelierul de carosaj al lui Joachim Caproni primul avion cu propulsie reactivă, de faptun avion cu reacţie, fără elice, numit convenţional „Coandă-1910” (LP #750, ZC #0721) pe carel-a prezentat la al doilea Salon internaţional aeronautic de la Paris 1910. De la început aparatulsău a trezit un interes deosebit în rândul tehnicienilor şi oamenilor de ştiinţă care au vizitatsalonul de aeronautică. Inventatorul a surprins pe specialişti prin faptul că a ieşit complet dinfăgaşul drumului bătut de constructorii din acea vreme în domeniul aeronautici şi al zboruluiaerian. El a conceput de fapt primul avion cu reacţie din lume (LP #973, ZM #3614). Motorulavionului consta dintr-un compresor acţionat de un motor cu piston de 50 de cai putere. Aerulabsorbit de compresor prin partea din faţă a motorului era aruncat cu mare viteză prin spatelelui. În felul acesta se produce un efect de reacţie, împingând avionul către înainte, decideplasarea în spaţiu a aparatului. Imaginea aparatului de zbor românesc o regăsim imprimatăde ştampila care marchează „prima zi a emisiunii” pe FDC-ul realizat în 1970 de către PoştaRomână. Printre alte inovaţii realizate de inventatorul român la acest prim avion cu reacţie, merită săamintim: rezervoarele cu combustibil au fost instalate în planul superior al avionului; în loculpânzei a fost folosit placajul vopsit şi lăcuit pentru a opune în aer o rezistenţă cât mai mică iar învederea obţinerii unei portante cât mai mari a avionului aripa a fost făcută cu fantă (volet) labordul de atac; roţile de la trenul de aterizare au fost montate pe resorturi plate de oţel, destulde elastice. Fiind unul dintre cele mai atractive exponate ale salonului presa de specialitate apublicat articole elogioase despre avionul lui Henri Coandă, iar constructorul turnului Eiffel aspus despre inventatorul român, care nu avea decât 24 de ani: „Băiatul acesta s-a născut cu30, dacă nu chiar cu 50 de ani prea devreme”. Într-adevăr, ideile lui Henri Coandă erau multprea avansate, ştiut fiind faptul că primele avioane cu reacţie au început să apară abia înperioada celui de al doilea război mondial - 1939-1945. În timpul unei încercări de zbor din 16 decembrie 1910, pe aeroportul Issy-les-Moulineaux delângă Paris, aparatul pilotat de Henri Coandă a scăpat de sub control din cauza lipsei lui deexperienţă, s-a lovit de un zid de la marginea terenului de decolare şi a luat foc. Din fericire,Coandă a fost proiectat din avion înaintea impactului, alegându-se doar cu spaima şi câtevacontuzii minore pe faţă şi pe mâini. Această zi a fost înscrisă în istoria aviaţiei româneşti şiuniversale ca o dată de referinţă: a primei desprinderi de pământ a unui avion dotat cu motorreactiv. Un an mai târziu a construit primul avion bimotor din lume. Pentru o perioadă de timp, Coandă aabandonat experimentele datorită lipsei de interes din partea publicului şi savanţilor vremii. Între1911-1914 Henri Coandă a lucrat ca director tehnic la Uzinele de aviaţie din Bristol, Anglia şi aconstruit avioane cu elice de mare performanţă, de concepţie proprie numit „Bristol-Coandă”. Înurmătorii ani se întoarce în Franţa, unde a construit un avion de recunoaştere, foarte apreciat înepocă, prima sanie-automobil propulsată de un motor cu reacţie, primul tren aerodinamic dinlume şi altele. În 1916 a creat un avion cu două elice propulsoare, montate la extremităţilefuselajului. În 1934 obţine un brevet de invenţie francez pentru Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce pătrunde într-un alt fluid, care se referă la fenomenul numit astăzi „Efectul Coandă”, constând în devierea unui jet de fluid care curge de-a lungul unui pereteconvex, fenomen observat prima oară de el în 1910, cu prilejul probării motorului cu care eraechipat avionul său cu reacţie. Această descoperire l-a condus la importante cercetări aplicativeprivind hipersustentaţia aerodinelor, realizarea unor atenuatoare de sunet şi altele. În perioada Primului Război Mondial, în plină criză a metalului, a inventat rezervoare pentruhidrocarburi construite din beton armat. Tot el a descoperit materialul beton-bois, mai rezistentdecât lemnul, destinat prefabricatelor pentru construcţii. Printre alte invenţii ale sale se numărăşi tunul fără recul din dotarea avioanelor militare, proiectul unei instalaţii de desalinizare a apeimarine ş.a. După 1945 a fost solicitat de United States Corporation să participe la programe de cercetăricare vizau aplicarea efectului Coandă la realizarea unor tehnici de zbor, iar apoi a lucrat laLaboratoarele Diamond din SUA.

6 / 10

100 de ani de zbor românescUltima actualizare Marţi, 20 Aprilie 2010 10:15

Cu ocazia împlinirii vârstei de 70 de ani, în 1956, Henri Coandă a fost sărbătorit atât în ţară câtşi în străinătate. Cu această ocazie la New-York numeroase reviste de specialitate i-au dedicatsavantului român studii şi articole. „Inginerul Coandă simbolizează prin el însuşi trecutul,prezentul şi viitorul progreselor aeriene” scria cronicarul unei reviste, numindu-l, pe dreptcuvânt, aşa cum au făcut-o şi autorii unor lucrări publicate în ţara noastră, „părintele aviaţieireactive”. La 3 aprilie UNESCO i-a decernat lui Henri Coandă ordinul „Meritul pentru cercetări ştiinţifice, îngradul de comandor”. Pe lângă faptul că această decoraţie este una dintre cele mai înaltedistincţii acordate oamenilor de ştiinţă, savanţilor, în acest fel, meritele lui Henri Coandă aucăpătat încă o confirmare pe plan mondial. În anul 1961, savantului român i s-a înmânat decătre guvernul Franţei „Medalia militară” a aeronautici franceze, una dintre distincţiile foarteimportante ale Franţei. Henri Coandă revine definitiv în ţară în 1969 ca director al Institutului de creaţie ştiinţifică şitehnică (INCREST), iar în anulurmător, 1970, devine membru al Academiei Române (LP #1259). Prin excepţionalele sale realizări, precum şi prin înfăptuirea şi experimentarea primului avion cureacţie (RO #5549), Henri Coandă a rămas unul dintre pionerii aviaţiei române şi mondiale, iarnumele său este legat de dezvoltarea aviaţiei cu reacţie. O parte dintre numeroasele saleinvenţii precum şi brevetele obţinute în diferite perioade se găsesc expuse la Muzeul Tehnic,secţia „Coandă”, din Bucureşti. De numele lui sunt legate şi unele realizări ale zborului omului încosmos. Printre altele lui îi aparţin unele dispozitive tehnice deosebit de complexe, denumite„epoleţii zburători” cu ajutorul cărora s-a asigurat frânarea modulului lunar al lui „Apolo 11” şi„Apolo 12” în momentul aselenizării. La 30 de ani de la publicarea brevetului de Aerodină, pedata de 19.05.1988, este realizată o ştampilă poştală ocazională care a fost aplicată pe întregulpoştal cu marcă fixă „Aniversări – Comemorări 1986” ce-l ilustrează pe Henri Coandă. Henri Coandă moare la Bucureşti, pe data de 25 noiembrie 1972, la vârsta de 86 de ani. Esteînmormântat la cimitirul Belu. Imaginea savantului este reprodusă şi pe timbrul cu valoareanominală de 2.100 lei din blocul-coliţă „Europa 1994 – Invenţii şi descoperiri” (LP #1342, Mi#B289). Emisiunea a fost marcată şi cu un FDC, obliterat cu ştampila „prima zi a emisiunii”  laSibiu pe data de 25.05.1994. Piesele filatelice dedicate lui Conadă nu sunt puţine. Din tirajul de un milion de exemplareemise cu ocazia împlinirii a 60 de ani de la primul zbor cu un avion cu reacţie (CMPR ’84 [12]#3077), câteva piese se regăsesc pe plicul ce aniversează „zborul inaugural Romavia Arad –Stuttgard” realizat de către Societatea Filatelică „Aradul” pe data de 11.08.1994. Timbrul a fostobliterat cu ştampila aniversară. Aceaşi marcă poştală o întâlnim şi pe maxima realizată cuprilejul zborului inaugural Iaşi – Bucureşti din 1981. În 1995 marca este parte componentă dinmaxima realizată cu prilejul aniversării a „85 de ani de la primul zbor al unui avion cu reacţie”. Cu prilejul expoziţiei „Aerofila Junior” din 1988 de la Pucioasa a fost realizată o nouă maximă deaerofilatelie cu aplicarea timbrului având valoarea nominală de 2 lei (CMPR ’94 #4480) dinemisiunea “Aniversări 1986” (LP #1169). La 90 de ani de la zborul primului avion cu reacţie evenimentul a fost marcat printr-o ştampilăaniversară, datată 16.12.2000, aplicată pe un întreg filatelic cu marcă fixă de 2.000 lei (avândimaginea inginerului) iar în ilustraţia de pe plic este reprodus imaginea avionului “Coandă 1910”expus la Muzeul Aviaţiei. Cu prilejul marcării a 100 de ani în programul de emisiuni pentru anul 2010 al Romfilateliei amzărit o planificare a emisiunii „Centenarul avionului cu reacţie - 100 de ani de la prima testare aunui avion cu reacţie care a fost proiectat, realizat şi pilotat de Henri Coandă în 1910”. Deasemenea Fundaţia Culturală Bartoc va realiza cea de a XXVI-a ediţie a expoziţiei „Aeromfila2010” sub patronajul Federaţiei Asociaţiilor Filatelice Europene, marcând 100 de ani de larealizarea motorului cu reacţie şi încercarea lui de către Henri Coandă (10 decembrie 1910),realizarea filmului documentar “Henri Coandă” precum şi realizarea unui web site. Deasemenea am avut ocazia să văd şi un tablou filatelic (20 x 22 cm) care îl ilustrează pe savant,avionul său şi secţiune prin motorul cu reacţie, tablou ce are încadrat coliţa dantelată (format 80x 70 mm cu marca poştală 54 x 42 mm) cu valoarea nominală de 10 lei (Mi #B156). Inscripţiiledin tablou sunt următoarele: „Henri Coandă / (1886 – 1972)” / „1910 – A Romanian built the firstjet plane in the world” / „2010 – See you in Romania”.   În loc de concluzii

 

7 / 10

100 de ani de zbor românescUltima actualizare Marţi, 20 Aprilie 2010 10:15

Bineînţeles, în cinstea celor doi ingineri români, pioneri ai aviaţiei, s-au realizat mult mai multepiese filatelice. M-am rezumat a le cita doar pe cele pe care le cunosc şi pe care am avutonoarea de a le vedea sau deţine personal. Mai mult ca sigur şi în acest an vor fi realizate piesenoi care să marcheze cei „100 de ani de zbor românesc” pe care însă nu am posibilitatea de avi le dezvălui acum. Le vom cunoaşte la o dată viitoare. Ce am aflat însă din revista „UniversIngineresc” este faptul că vor fi elaborate mai multe evenimente aniversare constând înmitinguri, expoziţii, serate muzeale, conferinţe, editarea de cărţi tematice, o emisiune filatelică,precum şi realizarea a două machete 1:1 ale celor două avioane implicate, „Vlaicu I” şi „Coandă1910”.

Bibliografie: 1. Univers ingineresc, Anul XXI, Nr. 4 (458), 16 – 28 februarie 2010, „1910 – 2010. Douăaniversări centenare aeronautice”, pg. 7 2. Univers ingineresc, Anul XXI, Nr. 5 (459), 16 – 28 februarie 2010, „1910 – 2010. Douăaniversări centenare aeronautice”, pg. 1 3. eComunitate - Oameni de seamă ai oraşului Geoagiu(http://www.ecomunitate.ro/Cultura%288887%29.html) 4. Wikipedia – Aurel Vlaicu (http://ro.wikipedia.org/wiki/Aurel_Vlaicu) 5. Aurel Vlaicu – Pagina municipiului Orăştie (http://www.orastieinfo.ro/personalitati/aurel_vlaicu/aurel_vlaicu.html) 6. Catalog filatelic – Timbre.ro 7. Zumstein - Briefmarkencatalog, Ost Europa, 1984, vol. 4, pg. 369, 370, 375, 402, 415,419 8. Direcţia generală a poştelor şi telecomunicaţiilor – Catalogul Mărcilor PoştaleRomâneşti, 1948 – 1984, volumul II, 1984, pg. 7, 24, 26, 40, 84, 85, 109, 173, 189, 272. 9. Sergiu-Marian D. Găbureac – România – catalog specializat ilustrat / Erori filatelice /1903 – 2006, 2008, pg. 126 10. Prezentarea Fundaţiei Culturale Bartoc (http://www.oar.org.ro/upload/2009/Fundatia_Culturala_Bartoc_prezentare.pdf) 11. Filatelia, Anul LIII, Nr. 9 (569), septembrie 2003, Dan Anghelescu şi  JulietaDolcu, Ştampile Poştale Ocazionale Omologate, pg. 11 12. Wikipedia – Henri Coandă (http://ro.wikipedia.org/wiki/Henri_Coand%C4%83) 13. Poşta Moldovei (http://www.posta.md/en/filatelia/) 14. Google Docs - HENRI COANDĂ, PRECURSORUL AVIAŢIEI CU REACŢIE 15. Expoziţii – organizatori, expozanţi, jurii (http://www.philatelica.ro/expo_st&th.htm) 16. Victor Sasu – Catalogul Mărcilor Poştale Româneşti ’84 – ’94, Editura  „Insert” SRL, Bucureşti, 1995, pg. 22 17. DeAGOSTINI – Dicţionar Enciclopedic Britanica, vol.11, CIN-CON, Editura Litera International, pg. 628 18. DeAGOSTINI – Dicţionar Enciclopedic Britanica, vol.50, VAS-WAL, Editura Litera International, pg. 2985 19. Gheorghe Tudor – Mărcile Poştale Româneşti 1858 – 2009, Bucureşti, 2009, pg.123, 130, 155, 158

8 / 10

100 de ani de zbor românescUltima actualizare Marţi, 20 Aprilie 2010 10:15

 

[1] Cotă Mărcile Poştale Româneşti

[2] Cotă Romfilatelia

[3] Cotă Zimbrul Carpatin

[4] Cota Michel

[5] Cotă Zumstein briefmarkenkatalog

[6] Cota Ştampilelor Poştale Ocazionale Omologate a FFR conform revistei Filatelia

[7] Poziţia mărcii cu eroare în funcţie de rândul din coala finită

[8] Poziţia mărcii cu eroare în funcţie de coloana din coala finită

[9] Eroarea filatelică este abaterea de la marca poştală standard, ce se întâlneşte la o anumităpoziţie din coala de tipar, identică cu suratele ei, din colile anterioare sau cele care urmează

[10] Cotă Catalogul Mărcilor Poştale Româneşti - 1984

9 / 10

100 de ani de zbor românescUltima actualizare Marţi, 20 Aprilie 2010 10:15

[11] Cota Poşta Moldovei

[12] Cotă Catalogul Mărcilor Poştale Româneşti - 1984

10 / 10