00 Memoriu SF final - · PDF filememoriu justificativ cuprins a. piese scrise ..... 3 1. date...

Beneficiar: Consiliul judetean Sibiu Elaborator: sc Proconcept Di srl 1/44

Construire pod pe DJ 141C, limita judet Alba-Brosteni-Bogatu Roman-intersectie DJ 107B, km 21+800

MEMORIU JUSTIFICATIV

CUPRINS

A. PIESE SCRISE .................................................................................................................. 3

1. DATE GENERALE ............................................................................................................ 4

1.1. Denumirea obiectivului de investitii .................................................................................................................................. 4

1.2. Amplasamentul (tara, regiunea, judetul, localitatea) ...................................................................................................... 4

1.3. Ordonatorul principal de credite ....................................................................................................................................... 4

1.4. Beneficiarul investitiei ......................................................................................................................................................... 4

1.5. Autoritate contractanta ...................................................................................................................................................... 4

1.6. Elaboratorul studiului ......................................................................................................................................................... 4

2. INFORMATII GENERALE PRIVIND PROIECTUL ............................................................. 5

2.1. Situatia actuala si informatii despre entitatea responsabila cu implementarea proiectului ........................................ 5

2.2. Descrierea investitiei .......................................................................................................................................................... 5

2.2.1. Concluziile studiului de prefezabilitate sau ale planului detaliat de investitii pe termen lung (in cazul in care au fost elaborate in prealabil) privind situatia actuala, necesitatea si oportunitatea promovarii investitiei, precum si scenariul tehnico-economic selectat ............................................... 5

2.2.1.1. Situatia actuala....................................................................................................................... 5

2.2.1.2. Necesitatea si oportunitatea promovarii investitiei ................................................................. 5

2.2.2. Scenariile tehnico-economice prin care obiectivele proiectului de investitii pot fi atinse (in cazul in care, anterior studiului de fezabilitate, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate sau un plan detaliat de investitii pe termen lung) ...................................................................................... 6

2.2.2.1. Scenarii propuse (minimum doua) ......................................................................................... 6

2.2.2.2. Scenariul recomandat de catre elaborator ............................................................................. 6

2.2.2.3. Avantajele scenariului recomandat ........................................................................................ 6

2.2.3. Descrierea constructiva, functionala si tehnologica, dupa caz .............................................. 6

2.3. Date tehnice ale investitiei ............................................................................................................................................... 10

2.3.1. Zona si amplasamentul ........................................................................................................ 10

2.3.2. Statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat ....................................................... 10

2.3.3. Situatia ocuparilor definitive de teren: suprafata totala, reprezentand terenuri din intravilan/extravilan ........................................................................................................................... 10

2.3.4. Studii de teren ...................................................................................................................... 10

2.3.4.1. Studii topografice cuprinzand planuri topografice cu amplasamentele reperelor, liste cu repere in sistem de referinta national ............................................................................................... 10

2.3.4.2. Studiu geotehnic cuprinzand planuri cu amplasamentul forajelor, fiselor complexe cu rezultatele determinarilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu

recomandarile pentru fundare si consolidari ..................................................................................... 10

2.3.4.3. Alte studii de specialitate necesare, dupa caz ..................................................................... 11

2.3.5. Caracteristicile principale ale constructiilor din cadrul obiectivului de investitii, specifice domeniului de activitate, si variantele constructive de realizare a investitiei, cu recomandarea variantei optime pentru aprobare ...................................................................................................... 11

2.3.5.1. Variantele constructive de realizare a investitiei .................................................................. 11

2.3.5.2. Recomandarea variantei optime pentru aprobare ............................................................... 11

2.3.6. Situatia existenta a utilitatilor si analiza de consum............................................................. 13

2.3.6.1. Necesarul de utilitati pentru varianta propusa promovarii ................................................... 14

2.3.6.2. Solutii tehnice de asigurare cu utilitati ................................................................................. 14

2.3.7. Concluziile evaluarii impactului asupra mediului ................................................................. 14

2.4. Durata de realizare si etapele principale; graficul de realizare a investitiei ................................................................ 14

3. COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTITIEI ................................................................. 15

Beneficiar: Consiliul Judetean Sibiu Elaborator: SC Proconcept Di SRL 2/44

Construire pod pe DJ 141C, limita judet Alba - Brosteni - Bogatu Roman - intersectie DJ 107B, km 21+800

3.1. Valoarea totala cu detalierea pe structura devizului general ...................................................................................... 15

3.2. Esalonarea costurilor coroborate cu graficul de realizare a investitiei ....................................................................... 16

4. ANALIZA COST-BENEFICIU .......................................................................................... 17

4.1. Identificarea investitiei si definirea obiectivelor, inclusiv specificarea perioadei de referinta .................................... 17

4.1.1. Date investitie ....................................................................................................................... 17

4.1.2. Ipoteze de baza.................................................................................................................... 17

4.2. Analiza optiunilor .............................................................................................................................................................. 18

4.3. Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta financiara: fluxul cumulat, valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu ...................................................................................................... 19

4.3.1. Estimarea costurilor si a veniturilor generate de implementarea proiectului ....................... 20

4.3.2. Plan financiar de sustenabilitate pe perioada operationala ................................................. 22

4.3.3. Calculul indicatorilor de performanta financiara ................................................................... 22

4.4. Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica: valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu ....................................................................................................................... 24

4.5. Analiza de senzitivitate .................................................................................................................................................... 36

4.6. Analiza de risc .................................................................................................................................................................. 38

5. SURSELE DE FINANTARE A INVESTITIEI .................................................................... 40

6. ESTIMARI PRIVIND FORTA DE MUNCA OCUPATA PRIN REALIZAREA INVESTITIEI41

6.1. Numar de locuri de munca create in faza de executie ................................................................................................ 41

6.2. Numar de locuri de munca create in faza de operare ................................................................................................. 41

7. PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AI INVESTITIEI .............................. 42

7.1. Valoarea totala (INV), inclusiv TVA (mii lei) .................................................................................................................. 42

7.2. Esalonarea investitiei (INV/C+M) ................................................................................................................................... 42

7.3. Durata de realizare (luni) ................................................................................................................................................. 42

7.4. Capacitati (in unitati fizice si valorice) ............................................................................................................................. 42

7.5. Alti indicatori specifici domeniului de activitate in care este realizata investitia, dupa caz ....................................... 42

8. AVIZE SI ACORDURI DE PRINCIPIU ............................................................................. 43

LISTA ANEXELOR ................................................................................................................... 43

B. PIESE DESENATE .......................................................................................................... 44



A. PIESE SCRISE



1. DATE GENERALE

1.1. Denumirea obiectivului de investitii

Construire pod pe DJ 141C, limita judet Alba – Brosteni - Bogatu Roman - intersectie DJ 107B, km 21+800

1.2. Amplasamentul (tara, regiunea, judetul, localitatea)

Amplasamentul este situat in Romania, Regiunea de Dezvoltare - Centru, judetul Sibiu, localitatea Bogatu Roman, drumul judetean DJ107B, km 21+800.

1.3. Ordonatorul principal de credite

Consiliul Judetean Sibiu

1.4. Beneficiarul investitiei


1.5. Autoritate contractanta


1.6. Elaboratorul studiului

Proiectant General: S.C. PROCONCEPT DI S.R.L.

ORC: J32/1545/2007

CUI: RO 22419108

Adresa: Sibiu, strada Alecu Russo nr. 11

tel . 0744-21.70.40,

fax. 0269-215.478

Director – ing. Marius BLAGAS

FAZA DE PROIECTARE: Studiu de Fezabilitate

NR. PROIECT: 18/2014



2. INFORMATII GENERALE PRIVIND PROIECTUL

2.1. Situatia actuala si informatii despre entitatea responsabila cu implementarea proiectului

Podul proiectat se afla pe drumul judetean DJ141C, in Comuna Pauca, satul Bogatu Roman. Comuna Pauca este situata in extremitatea de NV a jud. Sibiu, la granita cu jud. Alba, in Podisul Tarnavelor si se invecineaza la E cu Comuna Cenade, jud. Alba si cu Comuna Loamnes, jud. Sibiu la V si N cu Comuna Rosia de Secas, jud. Alba, la S cu Comuna Dostat, jud. Alba si Comuna Ludos, jud. Sibiu.

Referitor la infrastructura rutiera, principalele probleme intampinate de reteaua de drumuri judetene sunt: calitatea slaba a acestora, sistemul deficitar de marcare stradala.

2.2. Descrierea investitiei

2.2.1. Concluziile studiului de prefezabilitate sau ale planului detaliat de investitii pe termen lung (in cazul in care au fost elaborate in prealabil) privind situatia actuala, necesitatea si oportunitatea promovarii investitiei, precum si scenariul tehnico-economic selectat

Nu e cazul.

2.2.1.1. Situatia actuala

Podetul existent, situat in amonte fata de podul proiectat, a suferit alunecari. Podetul existent este alcatuit din tuburi prefabricate cu diamentrul de 800 mm si traverseaza Valea Nebunului. Valea Nebunului este un torent, cu debit nepermanent. Relieful este caracteristic podisurilor, cu denivelari si pante relativ reduse.

Podetul se afla pe traseul drumului judetean DJ141C, pe o curba cu raza de 30 m. Partea carosabila de pe drumul judetean are 6.00 m latime.

2.2.1.2. Necesitatea si oportunitatea promovarii investitiei

Avand in vedere ca podetul este intr-o stare avansata de degradare, se asteapta o evolutie a degradarii care va conduce la amplificarea restrictiilor pana la inchiderea totala a circulatiei pe podet.

Podetul se afla intr-o stare care nu satisface nici conditiile de trafic din prezent, nici exigentele normelor in vigoare. Evolutia degradarilor poate conduce, pe termen lung, la:

- scaderea conditiilor de confort si siguranta circulatiei pe podet;

- cresterea riscului de producere a accidentelor;

- inchiderea totala a circulatiei pe pod.



2.2.2. Scenariile tehnico-economice prin care obiectivele proiectului de investitii pot fi atinse (in cazul in care, anterior studiului de fezabilitate, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate sau un plan detaliat de investitii pe termen lung)

2.2.2.1. Scenarii propuse (minimum doua)

Au fost studiate urmatoarele scenarii:

� Varianta I, pod cu lungimea de 12.50 m si rampe realizate din umpluturi;

� Varianta II, pod cu lungimea de 12.50 m si viaducte de acces.

2.2.2.2. Scenariul recomandat de catre elaborator

Analiza variantelor de alcatuire a comparat avantajele si dezavantajele structurilor de mai sus.

Scenariul recomandat de elaborator este Varianta I - pod cu lungimea de 12.50 m si rampe realizate din umpluturi.

2.2.2.3. Avantajele scenariului recomandat

Avantajele scenariului recomandat sunt de natura economica, in sensul obtinerii unor costuri reduse de executie, cat si o durata mai mica de realizare.

2.2.3. Descrierea constructiva, functionala si tehnologica, dupa caz

Obiectivul general al proiectului il constituie executia unui pod care sa asigure siguranta circulatiei, prin asigurarea gabaritului de pe pod, si o crestere a vitezei de circulatie, datorata modificarii traseului drumului judetean DJ141C.

La km 21+800, pentru traversarea Vaii Nebunului (torent nepermanent), se propune un pod cu o singura deschidere de 12.50 m si lungimea totala de 24.60 m. In plan, podul este in aliniament, iar in profil longitudinal, este amplasat pe o panta de 2.5% dinspre localitatea Bogatu Roman catre DJ 107B.

� Categoria de importanta

Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanta a constructiilor aprobat prin H.G. Nr. 766/ 1997 si Metodologia de stabilire a categoriei de importanta a constructiilor elaborata in aprilie 1996 de INCERC si Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 49/1998 - pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea si realizarea strazilor in localitatile urbane, incadreaza constructiile dupa importanta lor in doua categorii:

• de importanta globala, denumite “categorii de importanta”, care privesc intreaga constructie;

• de importanta specifica denumite “clase de importanta” care privesc fie intreaga constructie, fie parti ale acesteia, dar numai sub anumite aspecte.



Din punct de vedere al importantei globale, lucrarile de poduri se incadreaza in categoria B = constructii de importanta deosebita.

Nr. crt.

Denumire factor determinant Factor determinant Criterii asociate

K(n) P(n) p(i) p(ii) p(iii)

1 Importanta vitala 1 3 1 2 4

2 Importanta social-

economica si culturala

1 3 4 4 2

3 Implicarea ecologica 1 2 2 1 1

4

Necesitatea luarii in considerare

a duratei de utilizare (existenta)

1 5 6 4 4

5 Necesitatea adaptarii la

conditiile locale de teren si mediu

1 3 2 4 4

6 Volunul de munca si de

materiale necesare 1 3 4 2 2

Total 19

Conform Regulamentului de stabilire a categoriei de importanta a constructiilor aprobate prin Ordinul M.L.P.A.T. Nr. 31/N/02.10.1995 publicat in Buletinul Constructiilor Vol. 4/1996 si in Monitorul Oficial nr. 352 partea I din 10.12.1997 – Anexa 3; art. 6. – incadreaza podul in categoria „B” de importanta – constructie de importanta deosebita.

Din punct de vedere al importantei lucrarilor proiectate, pentru aducerea drumului la parametri corespunzatori clasei tehnice III, lucrarea se incadreaza in categoria „C” = constructii de importanta normala.

Nr.

crt.

Denumire factor

determinant

Factor determinant Criterii asociate

K(n) P(n) p(i) p(ii) p(iii)

1 Importanta vitala 1 2 2 2 2

2 Importanta social-

economica si culturala

1 2 2 2 2

3 Implicarea ecologica 1 2 2 1 2

4

Necesitatea luarii in considerare

a duratei de utilizare (existenta)

1 3 4 4 2

5 Necesitatea adaptarii la

conditiile locale de teren si mediu

1 2 2 2 1

6 Volumul de munca si de materiale necesare

1 2 2 2 2

Total 13



� Normative si reglementari ce au stat la baza elaborarii proiectului

• Protectia mediului: conf. O.U.G. nr. 195/2005;

• Legea 10/95 a calitatii in constructie;

• Hot. Guv.766/21.11.1997 – Regulamentul privind agrementul tehnic pentru produse, procedee si echipamente noi in constructii;

• Hot. Guv. 300/2006 - Regulamentul de verificare si expertizare tehnica de calitate a proiectelor, a executiei lucrarilor si a constructiilor;

• Ordinul M.L.P.A.T. nr. 77/N/28.10.1996 – Indrumatorul pentru atestarea tehnico-profesionala a specialistilor cu activitate in constructii;

• Ordinul M.L.P.A.T. nr. 9/N/ 15.05.1993 – Regulament privind protectia si igiena muncii in constructii;

• Regulamentul privind controlul de stat al calitatii in constructii, aprobat prin H.G. nr. 273/1994;

• Legea serviciilor publice de gospodarire comunala nr. 326/2001;

• Ordonanta Guvernului 32/2002 privind serviciile publice de alimentare cu apa si canalizare;

• Legea nr. 634/2002;

• Ordinul Ministrului Transporturilor, nr. 45/1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea, construirea si modernizarea drumurilor;

• STAS 2900-89Lucrari de drumuri. Latimea drumurilor;

• Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punct de vedere al capacitatii portante si al capacitatii de circulatie AND 584 - 2012;

• Normativul mixturi asfaltice executate la cald. Conditii tehnice privind proiectarea, prepararea si punerea in opera – AND 605/2013;

• Codul Rutier si a standardelor de specialitate in vigoare, referitoare la semnalizarea rutiera (STAS 1484 /1, 2 si 3 - 1986, cu completari ulterioare);

• SR 662 - 2002 Lucrari de drumuri. Agregate naturale de balastiera. Conditii tehnice de calitate;

• STAS 10473/1- 1987. Lucrari de drumuri.Agregate naturale stabilizate cu ciment. Conditii tehnice generale de calitate;

• STAS 10473/2- 1986. Lucrari de drumuri.Agregate naturale sau pamanturi stabilizate cu lianti hidrualici sau puzzolanici. Metode de determinare sau incercare;

• Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple si semirigide - metoda analitica PD 177/2001;

• Normativ privind intretinerea si repararea drumurilor publice, indicativ AND554-2002 Legea nr. 50/1991 republicata, cu modificarile si completarile ulterioare;



• Legea nr.215/2001;

• Legea nr.350/2001;

• O.U.G. nr. 122/2004;

• Legea nr. 119/2005;

• Legea nr. 52/2006;

• Legea nr. 376/2006;

• Legea nr.10/1995;

• HG 28/2008;

• Normativ privind criteriile de determinare a starii de viabilitate a podurilor de sosea din beton, beton armat, beton preconmprimat, metal si compozite, CD138/2010;

• STAS 5626 – 79 Poduri. Terminologie;

• STAS 2924 – 91 Poduri de sosea. Gabarite;

• STAS 4273-83 Constructii hidrotehnice. incadrarea in clase de importanta;

• STAS 4068/2-87 Debite si volume maxime de apa. Probabilitatile anuale ale debitelor maxime in conditii normale si speciale de exploatare;

• SR EN 1991-2-2004 Actiuni asupra structurilor Partea 2a. Actiuni din trafic pe poduri;

• STAS 10101/OB-87 Clasificarea si gruparea actiunilor pentru podurile de cale ferata si sosea;

• STAS 3221-86 Convoaie tip si clase de incarcare;

• SR 11100/1-93 Zonarea seimica. Macrozonarea teritoriului Romaniei;

• STAS 6054-77 Terenuri de fundare. Adancimi maxime de inghet;

• STAS 1243-88 Teren de fundare. Clasificarea si identificarea pamanturilor;

• STAS 3349/1-83 Betoane de ciment. Prescriptii pentru stabilirea gradului de agresivitate a apei;

• STAS 10111 /2-87 Poduri de cale ferata si sosea. Suprastructuri din beton, beton armat si beton precomprimat. Prescriptii de proiectare;

• STAS 6657/1 – 89 Elemente prefabricate din beton, beton armat si beton precomprimat. Conditii tehnice generale de calitate;

• STAS 6657/2 – 89 Elemente prefabricate din beton, beton armat si beton precomprimat. Reguli si metode de verificare a calitatii;

• SR EN.10025/1:2005 Oteluri de uz general pentru constructii. Conditii de calitate;

• SR EN.10025-2:2004 Oteluri de uz general pentru constructii. Marci;



• CD 99-2001 Normativ privind repararea si intretinerea podurilor si podetelor de sosea din beton, beton armat, beton pre-comprimat si zidarie de piatra.

2.3. Date tehnice ale investitiei

2.3.1. Zona si amplasamentul

Amplasamentul este situat in Romania, Regiunea de Dezvoltare - Centru, judetul Sibiu, localitatea Bogatu Roman, drumul judetean DJ107B, km 21+800.

2.3.2. Statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat

Terenul pe care se va construi podul se afla in proprietatea statului.

2.3.3. Situatia ocuparilor definitive de teren: suprafata totala, reprezentand terenuri din intravilan/extravilan

Se estimeaza ca suprafata afectata de lucrari este de aproximativ 3500 mp.

2.3.4. Studii de teren

2.3.4.1. Studii topografice cuprinzand planuri topografice cu amplasamentele reperelor, liste cu repere in sistem de referinta national

Ridicarile topografice au fost efectuate de specialisti ai firmei TOPO PIV SRL si au cuprins zona studiata. Acestea au permis evidentierea amplasamentului si a suprafetelor pe care se realizeaza lucrarile. Studiile topografice efectuate s-au realizat in sistemul national de coordonate STEREO 70 si cote cu plan de referinta Marea Neagra.

2.3.4.2. Studiu geotehnic cuprinzand planuri cu amplasamentul forajelor, fiselor complexe cu rezultatele determinarilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandarile pentru fundare si consolidari

Studiul geotehnic a fost intocmit de Mel-Dar SRL, pe baza observatiilor de teren si a lucrarilor de foraje realizate.

Din punct de vedere geomorfologic, zona cercetata se incadreaza in zona deluviala a podisului Secaselor. Podisul Secaselor este situat intre raul Tarnava Mare la nord, muntii Candrelului si Depresiunea Sibiului la sud, la est este limitat de Subcarpatii Transilvaniei, iar la vest de Culoarul Alba Iulia - Turda. Relieful este dezvoltat pe formatiunile sedimentare din bazinul Transilvaniei si este rezultattul modelarii policiclice. Peisajul a suferit o transformare puternica in primul rand din cauza omului insa si din cauze naturale . Terenul este deluros, ondulat, cu dealuri a caror inaltime nu depasesc 300-450 m. Formele reliefului si varietatea sa sunt dictate in mare masura de structura petrografica. Evolutia reliefului s-a desfasurat intr-o perioada foarte



indelungata de timp si in mai multe faze, determinata de un complex de factori fizici, incepand cu actiunea apelor si terminand cu cea a vietuitoarelor care si-au pus amprenta asupra caracterului acestora. Actiunea agentilor fizici (apele, clima) desfasurati in decursul mai multor etape a stabilit varietatea aspectelor actuale ale reliefului. Ca urmare a indelungatei evolutii si a transformarilor succesive de-a lungul istoriei geologice, abia la sfarsitul perioadei cuaternare s-au definitivat diviziunile reliefului pe care le constatam astazi.

Dealurile sunt constituite din depozite groase de argile-argile prafoase intercalate cu

bancuri de nisipuri la diferite nivele, de varsta panoniana. Aceasta structura poate fi observata la zi in deschiderea naturala intalnita in versant.

Conditii seismice

Din punct de vedere seismic, conform normativului P100 – 1/2006, valoarea de varf a acceleratiei terenului pentru proiectare ag = 0.15 g, pentru cutremure avand intervalul mediu de recurenta IMR = 100 de ani, iar valoarea perioadei de control Tc = 0.7 s.

Adancimea de inghet

Conform STAS 6054/85 adancimea de inghet este de 0.90 m de la nivelul terenului.

2.3.4.3. Alte studii de specialitate necesare, dupa caz

Nu e cazul.

2.3.5. Caracteristicile principale ale constructiilor din cadrul obiectivului de investitii, specifice domeniului de activitate, si variantele constructive de realizare a investitiei, cu recomandarea variantei optime pentru aprobare

2.3.5.1. Variantele constructive de realizare a investitiei

Au fost studiate urmatoarele scenarii:

• Varianta I, pod cu lungimea de 12.50 m si rampe realizate din umpluturi;

• Varianta II, pod cu lungimea de 12.50 m si viaducte de acces.

2.3.5.2. Recomandarea variantei optime pentru aprobare

Analiza variantelor de alcatuire a comparat avantajele si dezavantajele structurilor de mai sus.

Scenariul recomandat de elaborator este Varianta I - pod cu lungimea de 12.50 m si rampe realizate din umpluturi.

Avantajele scenariului recomandat sunt de natura economica, in sensul obtinerii unor costuri reduse de executie, cat si o durata mai mica de realizare.



Lucrari pod


Infrastructura

Infrastructurile sunt reprezentate de doua culee de rezistenta cu perete vertical si ranforti, avand latimea de 10.60 m si ziduri intoarse in aval. Culeele vor avea in spatele elevatiei drenuri pentru preluarea si evacuarea apelor de infiltratie.

Sistemul de fundare este indirect alcatuit dintr-un radier din beton armat cu inaltimea de 1.50 m care solidarizeaza opt piloti forati de diametru mare, dispusi pe doua randuri.

Suprastructura

Suprastructura podului este alcatuita din grinzi precomprimate prefabricate cu armatura preintinsa cu lungimea de 12.00 m, rigidizate transversal prin placa de suprabetonare din beton armat si antretoaze de capat cu grosimea de 25 cm fiecare.

Longitudinal, suprastructura va fi alcatuita dintr-o singura deschidere de 12.50 m, lungimea totala a podului fiind de 24.60 m. In sectiune transversala, s-au dispus 17 grinzi prefabricate.

Placa de suprabetonare din beton armat are grosimea minima de 20 cm inspre consola de trotuar si ajunge la 30 cm in axul podului.

Rezemarea grinzilor se va face pe culee prin intermediul mortarului de poza. La capetele grinzilor prefabricate s-au prevazut antretoaze de 25 cm grosime prin care se realizeaza legatura suprastructurii de infrastructura. Schema statica a podului este de cadru cu articulatii.

Calea pe pod

• 8 cm beton asfaltic pentru poduri BAP 16 asezat in 2 straturi (2x4cm);

• 2 cm protectia hidroizolatiei (beton asfaltic BA8);

• 1 cm hidroizolatia caii;

• 20 - 30 cm placa de suprabetonare din beton C35/45.

Profilul transversal al podului si rampelor de acces va fi in acoperis cu pante transversale de 2.50%.

Platforma podului este de 10.90 m si cuprinde partea carosabila de 7.80 m (2 benzi x 3.90 m fiecare), doua trotuare pietonale de 1.20 m fiecare (1.00 m spatiu pietonal util + 0.20 m spatiu pentru parapetul de siguranta) si grinzile cu grosimea de 35 cm pentru montarea parapetului pietonal. Pentru protectie, la marginea trotuarelor s-au prevazut parapeti pietonali metalici pe toata lungimea podului.

Rampe de acces

Racordarea platformei podului cu drumul s-a realizat cu placi de racordare prefabricate.

Pentru realizarea rampelor de acces pe pod, in continuarea zidurilor intoarse din aval s-au prevazut ziduri de sprijin de platforma cu lungimea de 12.00 m. Zidurile de sprijin au elevatiile de rezistenta alcatuite din pereti si ranforti si sunt fundate pe cate opt piloti forati de diametru mare, dispusi pe doua randuri. Pilotii forati sunt solidarizati la partea



superioara de radiere din beton armat cu inaltimea de 1.50 m. In spatele elevatiei zidurilor de sprijin se vor realiza drenuri pentru preluarea si evacuarea apelor de infiltratie.

Pe rampele podului se vor monta parapeti de siguranta. Trotuarele de pe pod, pe partea dinspre aval, vor fi continuate pe toata lungimea zidurilor de sprijin.

Racordarea cu terasamentele

Racordarea cu terasamentele se va realiza cu sferturi de con pereate, prevazute cu scari de acces si casiuri pentru preluarea si conducerea apelor pluviale catre separatoarele de hidocarburi. Avand in vedere inaltimea mare a rampelor, sferturile de con din aval se vor realiza in doua trepte cu berma pentru asigurarea stabilitatii.

Amenajare albie

Tinand cont de faptul ca albia are o panta longitudinala considerabila, pentru impiedicarea afuierilor si a coborarii talvegului, sub pod a fost prevazut un pereu din beton. Acesta va fi realizat in trepte cu latimea de 6.00 m si inaltimea 0.80 m si va fi incastrat in teren prin realizarea unor pinteni din beton cu adancimea de 1.00 m. In amonte de pereu se va realiza un blocaj din anrocamente, iar in aval o risberma din bolovani de rau cu rol de a impiedica subspalarea pereului.

Lucrari drum

Profilul transversal tip:

• Latime platforma 8.00 m

• Latime parte carosabila 2 x 3.00 m

• Latime benzi de incadrare 2 x 0.25 m

• Latime acostamente 2 x 0.75 m

Structura rutiera:

• 4.00 cm strat de uzura din beton asfaltic BA16;

• 6.00 cm strat de legatura din beton asfaltic deschis BAD20;

• 20.00 cm piatra sparta;

• 30.00 cm piatra sparta.

Semnalizare rutiera

Au fost prevazute indicatoare si marcaje rutiere.

Scurgerea apelor pluviale

Apele pluviale vor fi descarcate de pe rampe prin rigolele prevazute in acostament.

La baza taluzului, au fost prevazute santuri pavate.

2.3.6. Situatia existenta a utilitatilor si analiza de consum

Utilitatile necesare se regasesc pe raza drumului judetean si deservesc zona propusa pentru amplasarea organizarii de santier.



2.3.6.1. Necesarul de utilitati pentru varianta propusa promovarii

Nu e cazul.

2.3.6.2. Solutii tehnice de asigurare cu utilitati

Nu e cazul.

2.3.7. Concluziile evaluarii impactului asupra mediului

Lucrarile proiectate nu introduc efecte negative suplimentare fata de situatia existenta asupra solului, drenajului, microclimatului, a apelor de suprafata, a vegetatiei, faunei sau din punct de vedere al zgomotului sau al peisajului.

Executarea lucrarilor proiectate va avea influente favorabile asupra factorilor de mediu, economici si sociali.

a) Influenta asupra factorilor de mediu, datorata realizarii unor conditii de circulatie superioare celor actuale:

- se va reduce volumul de praf;

b) Influenta socio - economica:

- crearea de noi locuri de munca pe perioada executiei lucrarilor.

Pe ansamblu, se apreciaza ca din punct de vedere al mediului ambiant, lucrarile proiectate vor avea un efect pozitiv.

2.4. Durata de realizare si etapele principale; graficul de realizare a investitiei

Durata estimata de constructie este de 6 luni.

Graficul de realizare a lucrarilor este prezentat in Anexa 2.



3. COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTITIEI

3.1. Valoarea totala cu detalierea pe structura devizului general

DEVIZ GENERAL privind cheltuielile necesare realizarii investitiei:

Construire pod pe DJ 141C, limita judet Alba – Brosteni - Bogatu Roman - intersectie DJ 107B, km 21+800

In mii lei/mii euro la cursul 4.4036

lei / euro din data de 10.10.2014

Nr. Crt.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara TVA) TVA Valoare (inclusiv TVA)

Mii lei Mii

euro Mii lei Mii lei

Mii euro

1 2 3 4 5 6 7

CAPITOLUL 1 - Cheltuieli pentru obtinerea si amenajarea terenului

1.1 Obtinerea terenului 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1.2 Amenajarea terenului 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1.3 Amenajari pentru protectia mediului si aducerea la starea initiala

25.69 5.83 6.17 31.86 7.23

TOTAL CAPITOLUL 1 25.69 5.83 6.17 31.86 7.23

CAPITOLUL 2 - Cheltuieli pentru asigurarea utilitatilor necesare functionarii obiectivului

TOTAL CAPITOLUL 2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

CAPITOLUL 3 - Cheltuieli pentru proiectare si asistenta tehnica

3.1 Studii de teren 11.01 2.50 2.64 13.65 3.10

3.2 Obtinere avize, acorduri, autorizatii 9.34 2.12 2.24 11.58 2.63

3.3 Proiectare si inginerie 96.66 21.95 23.20 119.86 27.22

3.4 Organizarea procedurilor de achizitie 3.30 0.75 0.79 4.10 0.93

3.5 Consultanta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

3.6 Asistenta tehnica 35.67 8.10 8.56 44.23 10.04

TOTAL CAPITOLUL 3 155.98 35.42 37.43 193.41 43.92

CAPITOLUL 4 - Cheltuieli pentru investitia de baza

4.1 Lucrari de constructii 2514.05 570.91 603.37 3117.42 707.92

4.2 Montaj utilaje si echipamente tehnologice 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

4.3 Procurare utilaje, echipamente tehnologice si functionale cu montaj

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

4.4 Procurare utilaje fara montaj si echipamente de transport

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

4.5 Dotari 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

4.6 Active necorporale 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

TOTAL CAPITOLUL 4 2514.05 570.91 603.37 3117.42 707.92

CAPITOLUL 5 - Alte cheltuieli

5.1 Organizare de santier

5.1.1 Lucrari de constructii si instalatii aferente organizarii de santier

22.86 5.19 5.49 28.34 6.44

5.1.2 Cheltuieli conexe organizarii de santier 11.94 2.71 2.86 14.80 3.36

5.2 Comisoane, cote, taxe, costul creditului 14.35 3.26 0.00 14.35 3.26

5.3 Cheltuieli diverse si neprevazute 80.87 18.36 19.41 100.28 22.77

TOTAL CAPITOLUL 5 130.02 29.53 27.76 157.78 35.83

CAPITOLUL 6 - Cheltuieli pentru probe tehnologice si teste si predarea la beneficiar

6.1 Pregatirea personalului de exploatare 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

6.2 Probe tehnologice si teste 8.81 2.00 2.11 10.92 2.48

TOTAL CAPITOLUL 6 8.81 2.00 2.11 10.92 2.48

TOTAL GENERAL 2834.54 643.69 676.84 3511.38 797.39

Din care C + M 2562.59 581.93 615.02 3177.62 721.60

Devizul General si Devizele pe obiect sunt prezentate in Anexa 1.



3.2. Esalonarea costurilor coroborate cu graficul de realizare a investitiei

Ani 1

Valoare totala a investitiei, inclusiv TVA (mii lei)/ C+M, inclusiv TVA (mii lei)

3,511.38/ 3,177.62

Pondere 100%



4. ANALIZA COST-BENEFICIU

4.1. Identificarea investitiei si definirea obiectivelor, inclusiv specificarea perioadei de referinta

4.1.1. Date investitie

Obiectul analizei: Construire pod pe DJ 141C, limita judet Alba - Brostenti - Bogatu Roman - intersectie DJ 107B, km 21+800

Obiectivul general al proiectului il constituie executia unui pod care sa asigure siguranta circulatiei, prin asigurarea gabaritului de pe pod, si o crestere a vitezei de circulatie, datorata modificarii traseului drumului judetean DJ141C.


4.1.2. Ipoteze de baza

� Ghiduri, documente si surse de informatii

Analiza cost-beneficiu a proiectului Construire pod pe DJ 141C, limita judet Alba - Brostenti - Bogatu Roman - intersectie DJ 107B, km 21+800 este elaborata conform indicatiilor si principiilor din:

- Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis, elaborat de

Comisia Europeana pentru perioada de programare 2007-2013;

- Guide to cost-benefit analysis of investment projects elaborat de Evaluation Unit

DG Regional Policy, European Commission;

- Guide to Cost-Benefit Analysis of Transport Projects elaborat de CE in iunie

2008;

- Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects – elaborate de

Jaspers;

- Master Plan General de Transport pentru Romania. Ghidul National de Evaluare

a Proiectelor in Sectorul de Transport si Metodologia de Prioritizare a Proiectelor

din cadrul Master Planului, Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea

Analizei Cost-Beneficiu Economice si Financiare si a Analizei de Risc.

� Orizontul de timp

Orizontul de timp ales pentru realizarea analizei financiare si a celei economice este de 30 de ani.

Perioada de analiza este compusa din perioada investitionala (1 an) si perioada operationala (29 ani).

Durata economica de viata a proiectului reprezinta perioada pentru care proiectul produce efecte si este considerata a fi de 75 de ani.



� Rata de actualizare

Nivelul ratei de actualizare prezinta o perspectiva din punct de vedere al comunitatii vizate de proiect asupra modului in care beneficiile viitoare sunt apreciate in raport cu cele prezente.

Pentru prezentul proiect, rata standard de actualizare luata in calcul in analiza financiara este de r = 5%, iar rata de actualizare sociala, luata in calcul in analiza economica este r = 5.5%.

� Cursul de schimb

Cursul de schimb utilizat pentru conversia euro/lei este cursul din data de 10.10.2014: 1 euro = 4.4036 lei.

Analiza financiara si cea economica sunt realizate in euro.

� Valori nominale versus valori reale

In practica se pot utiliza atat valori nominale cat si valori reale (preturi constante) pentru exprimarea beneficiilor si costurilor.

Regula care trebuie urmarita: „Daca beneficiile si costurile sunt exprimate in valori nominale, analistul va trebui sa utilizeze o rata de actualizare nominala, iar daca beneficiile si costurile sunt masurate in valori reale, va utiliza o rata reala de actualizare”. Ambele metode vor conduce la acelasi rezultat.1

Pentru a transforma beneficiile si costurile viitoare din valori nominale in valori reale, se va utiliza formula de calcul a valorii actuale, iar valorile obtinute vor fi actualizate la o rata m – unde m este rata asteptata a inflatiei pentru durata de viata a intregului proiect.

m

mir

+

−=

1

unde,

r = rata reala;

i = rata nominala a dobanzii;

m = rata asteptata a inflatiei.

Analiza financiara si cea economica sunt realizate in preturi constante.

4.2. Analiza optiunilor

Analiza financiara are rolul de a furniza informatii cu privire la fluxurile de intrari si iesiri, structura veniturilor si cheltuielilor necesare implementarii proiectului dar si de-a lungul perioadei previzionate, in vederea determinarii durabilitatii financiare.

Modelul teoretic utilizat este modelul DCF – Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) care cuantifica diferenta dintre veniturile si cheltuielile generate de proiect

1 Sursa: Analiza cost-beneficiu – concepte si practica Anthony E. Boardman, David H. Greenberg, Aidan R. Vining, David L. Weimer, Editura ARC, Editia a II-a



pe durata sa de functionare, ajustand aceasta diferenta cu un factor de actualizare, operatiune necesara pentru a “aduce” o valoare viitoare in prezent.

Analiza financiara isi propune sa surprinda impactul global al proiectului prin estimarea reducerilor inregistrate la nivelul diferitelor capitole de costuri si a plusului de venituri. In cadrul analizei se va utiliza metoda incrementala.

Pentru aceasta, se iau in calcul doua scenarii de evolutie:

Scenariul fara proiect

Scenariul fara proiect presupune ca nu se va implementa proiectul si se vor pastra conditiile actuale de desfasurare a traficului. Beneficiarul va suporta doar cheltuielile de intretinere minime anuale, in vederea desfasurarii circulatiei in conditii de siguranta.

Scenariul cu proiect

Scenariul cu proiect presupune implementarea proiectului, si anume:

- lucrari pod:

- lucrari la infrastructura;

- lucrari la suprastructura;

- lucrari la calea pe pod;

- lucrari la rampele de acces;

- lucrari privind racordarea cu terasamentele;

- lucrari de amenajare a albiei;

- lucrari drum:

- lucrari la partea carosabila;

- lucrari de semnalizare rutiera;

- lucrari privind scurgerea apelor pluviale.

4.3. Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta financiara: fluxul cumulat, valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu

Obiectivul analizei financiare este de a calcula performanta si sustenabilitatea financiara a investitiei propuse pe parcursul perioadei de referinta, cu scopul de a stabili cea mai potrivita structura de finantare a acesteia.

Analiza financiara este dezvoltata din perspectiva proprietarului infrastructurii prevazuta prin proiect si se prezinta, in final, intr-un tabel care sintetizeaza fluxul de numerar.

Metoda utilizata in dezvoltarea analizei cost-beneficiu financiara este cea a fluxului net de numerar actualizat. Astfel, fluxurile non-monetare, cum ar fi amortizarea si provizioanele, nu sunt luate in considerare.

Analiza cost-beneficiu financiara este realizata pe rezultatele incrementale ale proiectului (scenariul cu proiect – scenariul fara proiect).



4.3.1. Estimarea costurilor si a veniturilor generate de implementarea proiectului

Valoarea investitiei

Valoarea investitiei este formata din urmatoarele categorii de cheltuieli: cheltuieli pentru achizitia si amenajarea terenului, cheltuieli pentru asigurarea utilitatilor necesare obiectivului, cheltuieli pentru proiectare si asistenta tehnica, cheltuieli pentru investitia de baza, cheltuieli privind organizarea de santier, cheltuieli diverse si neprevazute.

Valoarea investitionala luata in calcul in cadrul analizei financiare este valoarea totala a proiectului cu TVA, conform Devizului General, respectiv 3,511,381 lei, echivalentul a 797,389 euro.

Valoarea reziduala

In literatura de specialitate se gasesc mai multe metode de estimare a „valorii finale”:

� Calculul valorilor finale prin extrapolare simpla;

� Calculul valorilor finale pe baza valorii reziduale sau de lichidare;

� Estimarea valorii finale pe baza valorii amortizate;

� Estimarea valorii finale pornind de la costul initial de implementare;

� Stabilirea valorii finale ca fiind zero.

Tinand cont de specificul investitiei, valoarea reziduala pentru acest modul poate fi estimata ca fiind suma beneficiilor de natura financiara aduse de proiect dupa perioada operationala luata in calcul in analiza. In acest caz, durata pentru care se vor estima beneficiile nete ulterioare este egala cu diferenta dintre durata economica a proiectului si orizontul de timp. Durata economica a proiectului se defineste ca fiind perioada pentru care activele proiectului indeplinesc cerintele tehnice pentru care au fost create.

Pentru valoarea reziduala, practica recomanda o abordare pragmatica:

� Determinarea unei durate de viata a infrastructurii;

� Determinarea profilului de depreciere (o abordare simplista este cea a deprecierii liniare).

Pentru estimarea valorii reziduale s-au luat in considerare urmatoarele date:

� Durata de viata a proiectului: 75 de ani;

� Perioada de previziune operationala: 29 ani;

� Deprecierea liniara a capitalului;

� Valoarea reziduala s-a calculat numai pentru C+M.

Se presupune ca nu se vor efectua interventii majore asupra infrastructurii in perioada operationala de natura sa influenteze valoarea.

IDTt

DTrVR ×=

unde,

VR = valoare reziduala;

DTr = durata de timp ramasa;



DTt = durata de viata totala;

I = valoarea investitiei (doar C+M, fara TVA).

In conditiile prezentate mai sus, valoarea reziduala va fi luata in considerare in anul 30 al perioadei de analiza la valoarea de 356,918 euro.

Costuri operationale

Costurile de operare ale proiectului includ costurile asociate cu operarea zilnica si intretinerea de rutina si costurile activitatilor planificate. Aceste categorii de costuri sunt prevazute pentru intreaga perioada de evaluare a proiectului.

Lucrarile de reparatii ale infrastructurilor rutiere publice constau in totalitatea lucrarilor fizice de interventie care au ca scop compensarea partiala sau totala a uzurii fizice si morale produsa ca urmare a exploatarii normale sau a actiunii agentilor de mediu, imbunatatirea caracteristicilor tehnice, refacerea sau inlocuirea de elemente sau parti de constructii iesite din uz care afecteaza rezistenta, stabilitatea, siguranta in exploatare si protectia mediului.

Scenariul fara proiect

Pentru scenariul fara proiect, au fost prevazute lucrari de intretinere care sa asigure functionarea infrastructurii in conditiile actuale. Fara a prevede aceste lucrari, infrastructura s-ar deteriora pana la punctul interzicerii circulatiei pe podet. O astfel de situatie ar duce la exagerarea rezultatelor proiectului, beneficiile obtinute fiind supraestimate.

Costurile unitare pentru lucrarile de intretinere au fost estimate tinand cont de lucrari anterioare si preturile medii ale pietei.

Valoarea lucrarilor de intretinere curenta este estimata la 2% din valoarea investitiei (C+M, inclusiv TVA).

Scenariul cu proiect

Acest scenariu presupune realizarea proiectului, administratorul structurii rutiere suportand costurile de investitie si costurile de intretinere pentru aceasta.

Programele anuale de intretinere si reparatii pentru infrastructura rutiera de interes public se elaboreaza de catre administratorul drumului, conform Normativului AND 554/2004.

Planul de mentenanta propus va reduce pericolul degradarii podului in timpul anului.

Costurile de intretinere curenta au fost estimate la 0.5% din valoarea investitiei (C+M, inclusiv TVA).

Venituri operationale

Practica economica europeana si internationala arata ca in cazul proiectelor ce urmaresc imbunatatirea infrastructurii rutiere (care nu prevad introducerea de taxe de acces pe drumul reabilitat) nu apar beneficii directe financiare (fiscale).

Proiectul este un raspuns la nevoile prezente si viitoare de trafic pe aceasta ruta de transport.

Proiectul nu prevede taxe sau tarife care vor fi percepute de autoritatea locala pentru utilizarea infrastructurii, nu vor exista venituri directe, ci doar beneficii indirecte.



In concluzie, proiectul va raspunde nevoilor comunitatii locale si nu isi propune obtinerea unui beneficiu particular pentru proprietar sau operator. Deci proiectul nu va fi generator de venituri.

4.3.2. Plan financiar de sustenabilitate pe perioada operationala

Sustenabilitatea proiectului a fost analizata pentru perioada de analiza luand in calcul urmatoarele elemente;

- valoarea investitiei;

- sursele de finantare;

- cheltuielile de operare.

Fluxul de numerar (cash-flow) trebuie sa demonstreze sustenabilitatea financiara, care consta in aceea ca proiectul nu este supus riscului de a ramane fara disponibilitati de numerar.

Solvabilitatea si viabilitatea sunt asigurate daca rezultatul cumulat al fluxului net de numerar este pozitiv pe perioada intregului orizont de timp. In cazul in care conditia de sustenabilitate financiara nu este indeplinita (rezultatul cumulat al fluxului net de numerar este negativ), se procedeaza la revizuirea planului financiar tinand cont de nivelul de suportabilitate si disponibilitate al grupului tinta vizat de proiect.

Intrucat proiectul nu este generator de venituri, sarcina acoperirii costurilor operationale ale acestuia revine administratorului infrastructurii, care isi va asuma aceasta obligatie prin declaratie de angajament de a acoperi deficitul de numerar. Sursele vor fi alocate pe masura cheltuielilor si astfel fluxul de numerar este 0. Deoarece solicitantul este autoritate publica, nu este relevanta obtinerea unui flux de numerar mai mare decat 0, deoarece beneficiarul va aloca exact sursele necesare acoperirii cheltuielilor.

4.3.3. Calculul indicatorilor de performanta financiara

Rentabilitatea financiara a investitiei

Principalul scop al analizei financiare este calculul indicatorilor de performanta ai proiectului (rata interna de rentabilitate a investitiei, valoarea actualizata neta si raportul beneficiu/cost), prin utilizarea prognozelor fluxului de numerar.

Datele care au stat la baza calculului indicatorilor de performanta financiara a investitiei sunt prezentate in tabelul 4.1. Date de intrare pentru calculul indicatorilor de performanta financiara.

Tabelul 4.1 - Date de intrare pentru calculul indicatorilor de performanta financiara

Perioda de analiza

Costuri investitionale

Costuri operationale - Incremental

Venituri operationale - Incremental

Flux de numerar

An 1 797,389 -14,432 0 -782,957

An 2 -10,824 0 10,824

An 3 -10,824 0 10,824

An 4 -10,824 0 10,824

An 5 -10,824 0 10,824

An 6 -10,824 0 10,824

An 7 -10,824 0 10,824



An 8 -10,824 0 10,824

An 9 -10,824 0 10,824

An 10 -10,824 0 10,824

An 11 -10,824 0 10,824

An 12 -10,824 0 10,824

An 13 -10,824 0 10,824

An 14 -10,824 0 10,824

An 15 -10,824 0 10,824

An 16 -10,824 0 10,824

An 17 -10,824 0 10,824

An 18 -10,824 0 10,824

An 19 -10,824 0 10,824

An 20 -10,824 0 10,824

An 21 -10,824 0 10,824

An 22 -10,824 0 10,824

An 23 -10,824 0 10,824

An 24 -10,824 0 10,824

An 25 -10,824 0 10,824

An 26 -10,824 0 10,824

An 27 -10,824 0 10,824

An 28 -10,824 0 10,824

An 29 -10,824 0 10,824

An 30 -356,918 -10,824 0 367,742

Principalii indicatori financiari de performanta ai proiectului sunt redati in tabelul 4.2. Indicatori financiari de performanta.

Tabelul 4.2 - Indicatori financiari de performanta

Indicator al proiectului Valoare rezultata Concluzie

INVESTITIE

Valoarea actualizata neta (FNPV/C)

-507,008 euro < 0 (valoare negativa) � veniturile nete nu au capacitatea de a acoperi costurile de investitii (proiectul necesita interventie financiara)

Rata interna de rentabilitate (FRR/C)

-0.68% < 5% (rata de actualizare) � proiectul nu este rentabil financiar (necesita interventie financiara)

Raportul beneficiu/cost 0

< 1 � veniturile nete nu au capacitatea de a acoperi costurile de investitii (proiectul necesita interventie financiara)

SUSTENABILITATE FINANCIARA

Flux total de numerar cumulat

Pozitiv Proiectul este autosustenabil financiar.



4.4. Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica: valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu

Obiectivul analizei economice este de a demonstra ca investitia are o contributie pozitiva neta pentru societate si, in consecinta, aceasta merita sa fie finantata din fonduri publice.

Rationamentul analizei socio-economice este evidentiat in figura 4.1.

Figura 4.1 - Rationament analiza socio-economica

Etapele analizei economice sunt prezentate in figura 4.2.

Figura 4.2 - Etape analiza economica

ANALIZA SOCIO-ECONOMICA

ENPV > 0 Proiectul este dezirabil din punct de

vedere economic si conduce la o alocare judicioasa a resurselor

ENPV < 0 Proiectul este respins pentru ca

produce beneficii negative asupra regiunii

Pasul 1. Corectii fiscale

Corectiile includ deducerea taxelor indirecte (de exemplu TVA), a subventiilor si transferurilor simple (de exemplu plata contributiei la

asigurarile sociale).

Pasul 2. Corectii pentru transformarea preturilor de piata in preturi contabile (preturi umbra)

Utilizarea in analiza economica a preturilor care reflecta in mod corespunzator valoarea economica a resurselor avute in vedere.

Pasul 3. Corectii pentru externalitati Cuantificarea si monetizarea externalitatilor proiectului (beneficii si costuri economice).

Pasul 4. Calculul indicatorilor de performanta economica

Calculul indicatorilor de performanta economica (ENPV, EIRR, Rb/c) utilizand rata de actualizare sociala.



Corectii fiscale

Corectiile fiscale sunt necesare pentru acele elemente ale preturilor financiare care

sunt legate de continutul costurilor de oportunitate a resurselor implicate. Din acest

punct de vedere, corectiile includ deducerea taxelor indirecte (de exemplu, TVA), a

subventiilor si transferurilor simple (de exemplu plata contributiei la asigurarile sociale).

Din fluxul de numerar preluat din analiza financiara a fost exclusa TVA.

Corectii pentru transformarea preturilor de piata in preturi contabile (preturi

umbra)

In cadrul analizei economice, preturile de piata trebuie sa fie convertite in preturi

contabile utilizand factori de conversie adecvati, atunci cand acestea nu reflecta

costurile economice de oportunitate. Conversia costurilor proiectului din preturi de piata

in preturi contabile implica detalierea costurilor proiectului pe diferite categorii dupa cum

este prezentat mai jos:

- bunuri/ servicii care se pot comercializa: aceasta categorie cuprinde toate

bunurile si serviciile incluse in costurile proiectului care pot fi cuantificate pe baza

preturilor internationale; pentru o economie deschisa cu ofertanti internationali

pentru furnizarea de echipamente, materiale si servicii, aceasta categorie va

cuprinde in mod normal majoritatea costurilor proiectului; nu este solicitata o

conversie specifica daca se crede ca preturile de piata reflecta preturile

economice;

- articole/ produse care nu se pot exporta: in aceasta categorie sunt cuprinse

toate bunurile si serviciile care trebuie achizitionate intern, asa cum sunt

transportul intern, constructiile, unele materii prime si consumul de apa si

energie; conversia preturilor financiare in preturi economice este facuta in mod

uzual cu Factorul de Conversie Standard (FCS); FCS se calculeaza pe baza

mediei diferentelor intre preturile interne si cele internationale (de exemplu,

preturile in frontiera FOB si CIF) datorita tarifelor comerciale si barierelor; daca

se considera costurile din aceasta categorie normal de scazute in relatie cu

totalul costurilor proiectului si ca aproximativ 70% din comertul Romaniei se

desfasoara in interiorul UE si prin definitie nu fac subiectul tarifelor comerciale,

FCS este 1, daca nu se justifica altfel;

- forta de munca calificata: aceasta categorie include ca principala componenta

forta de munca a costului proiectului care este considerata insuficienta si

exprimata adecvat din punct de vedere al costurilor de oportunitate; nu este

solicitata o conversie daca preturile de piata se presupune ca reflecta preturile

economice;

- forta de munca necalificata: aici este cuprinsa componenta de forta de munca a

costului proiectului care este considerata in surplus (adica in contextul somajului)

si nu este exprimata adecvat din punct de vedere economic; corectia care



reflecta costul de oportunitate al fortei de munca se poate realiza prin

multiplicarea costului fortei de munca necalificata, asa numita rata a factorului

salariului umbra (SWRF), care poate fi calculata dupa formula:

(1-u)*(1-t)

unde, u - rata regionala a somajului;

t - rata contributiilor la asigurari sociale si taxele relevante incluse in

costurile fortei de munca.

- transferuri fianciare: aceasta categorie cuprinde taxele indirecte (spre exemplu

TVA), subventii si transferuri simple incluse in preturile de piata utilizate la

estimarea costurilor proiectului; toate aceste costuri sunt eliminate in cadrul

analizei economice.

Factorii de conversie a preturilor de piata in preturi contabile, pe categorii de costuri,

pentru proiectele din Romania, asa cum au fost definiti in cadrul Ghidului National

pentru Analiza Cost – Beneficiu (pregatit de Autoritatea pentru Coordonarea

Instrumentelor Structurale cu sprijinul consultantilor JASPERS si in cosultare cu

Autoritatile de Management relevante si Directia Generala Politica Regionala a

Comisiei Europene) se prezinta astfel:

- articole care se pot comercializa – factor de conversie: 1;

- articole care nu se pot comercializa – factor de conversie: 1;

- forta de munca calificata – factor de conversie: 1;

- forta de munca necalificata – factor de conversie: SWRF;

- transferuri financiare - factor de conversie: 0.

Factorul de conversie pentru forta de munca necalificata s-a calculat pe baza ratei de

somaj pentru Romania, prognozata de Comisia Nationala de Prognoza pentru anul

2014:

FC forta de munca necalificata = (1 - u) * (1 - t) = (1 - 0.053) * (1 - 0.45) = 0.52

Plecand de la informatii primite de la firme de constructii care realizeaza lucrari de

constructie a drumurilor, s-a considerat urmatoarea structura a personalului utilizat la

acest tip de lucrari, in functie de nivelul de calificare: 10% personal cu studii medii si

superioare, 20% personal calificat si 70% personal necalificat. In aceste conditii, FC

pentru forta de munca este:

FC forta de munca = 0.52 * 0.70 + 1 * 0.30 = 0.66

Pentru determinarea factorului de conversie pentru cheltuielile de investitie, s-a

considerat urmatoarea structura a costurilor: 28% forta de munca, 15% materiale de



constructie si utilaje importate, 49% materiale de constructie si utilaje autohtone si 8%

profitul firmei de constructii.

In ceea ce priveste cheltuielile de itretinere si operare s-a considerat urmatoarea

structura a costurilor: 40% forta de munca, 10% materiale de constructie si utilaje

importate, 42% materiale de constructie si utilaje autohtone si 8% profitul firmei de

constructii.

Modul de calcul al celor doi factori de conversie este prezentat in tabelul 4.3.

Tabelul 4.3 - Calcul factori de conversie

Articole cost Pondere

investitie (%) FC

investitie Pondere

exploatare (%) FC

exploatare

Forta de munca 28% 0.66 40% 0.66

Materiale de constructii si utilaje importate

15% 1 10% 1

Materiale de constructie si utilaje autohtone

49% 1 42% 1

Profit firma constructie 8% 0 8% 0

Total/ FC agregat 100% 0.82 100% 0.78

Corectii pentru externalitati

Externalitatile sunt beneficii si costuri socio-economice care se manifesta dincolo de

„domeniul” proiectului si influenteaza bunastarea comunitatii fara compensatii

monetare.

Externalitatile pot fi privite din punct de vedere economic, social sau impact asupra

mediului si pot fi diferentiate in functie de ciclul de viata al proiectului (lansare sau

perioada investionala si crestere si maturitate sau perioada operationala).

Perioada investitionala

Un impact pozitiv ce este inregistrat in perioada de implementare a investitiei sunt

locurile de munca temporare (sezoniere) create de antreprenor. Conform estimarilor, se

apreciaza ca pe durata constructiei vor fi create 20 noi locuri de munca.

Perioada operationala

Elementul esential in analiza beneficiilor proiectelor de transporturi asupra utilizatorilor

este evaluarea surplusului consumatorului, altfel spus disponibilitatea utilizatorului de a

plati costul calatoriei. In mod normal, ne intereseaza schimbarile in surplusul

consumatorului rezultate din imbunatatirea conditiilor de transport. Surplusul

consumatorului (valoarea consumului) este in mod general exprimata prin pret, dar in

proiectele de transport, pretul calatoriei, pretul pe care utilizatorul il plateste pentru

transport, este doar o componenta din totalul costurilor de calatorie. Alaturi de pretul

calatoriei, trebuie luate in calcul valoarea timpului petrecut in calatorie, disconfortul,



riscul de accident. Din acest motiv, doar evidentierea pretului nu este suficienta pentru

masurarea beneficiilor proiectelor de investitii in transporturi. In locul pretului se

foloseste un cost generalizat care cuprinde, in principal, urmatoarele:

• Valoarea economiilor la timpul de calatorie (VTTS)

• Taxele de calatorie

• Costurile de operare a vehiculelor (VOC – vehicle operating costs)

Este important de observat faptul ca componentele costului generalizat variaza in

functie de modul de transport. Utilizatorii transportului public vor plati pretul calatoriei

(biletul de calatorie) si vor suporta valoarea timpului de calatorie, in timp ce utilizatorii

de vehicule personale vor suporta costul timpului de calatorie si costurile de operare a

vehiculelor. Aceste costuri vor fi diferite in functie de scopul calatoriei (afaceri, naveta

sau altul, in afara serviciului) si distanta deplasarii (transport pe distante scurte sau

lungi).

Proiectul prezent va avea impact asupra costului generalizat al calatoriei in sensul

obtinerii unor economii de costuri pentru utilizatorii podului.

Modelul de analiza economica utilizat a luat in considerare urmatoarele:

• Valoarea beneficiilor proiectului va fi exprimata prin valoarea economiilor la

timpul de calatoriei (VTTS – value of time travel savings) si costurile de operare

a vehiculelor (VOC – vehicle operating costs);

• Taxe directe pentru utilizatorii podului nu vor fi aplicate;

• Beneficiile au fost estimate pe baza unor costuri unitare;

• Analiza este realizata comparativ pentru cele doua scenarii: cu proiect vs. fara

proiect;

• Perioada de analiza este de 30 ani, din care 1 an reprezinta perioada

investitionala si 29 de ani perioada operationala;

• Am presupus ca proiectul nu va genera trafic aditional.

� Prognoza traficului

Traficul mediu zilnic anual corespunzator drumurilor judetene, rezultat din recensamantul de circulatie din anul 2010, realizat de CNADNR-CESTRIN, este prezentat in tabelul 4.4.



Tabelul 4.4 - MZA estimat pentru anul de baza 2010

Bic

icle

te,

mo

tocic

lete

Au

totu

rism

e

Mic

rob

uze

Ca

mio

nete

Au

toca

mio

an

e

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e

3-4

os

ii

Ve

hic

ule

art

icu

late

Au

tob

uze

Tra

cto

are

cu

/

fara

re

mo

rca

Tre

nu

ri r

uti

ere

Ve

hic

ule

tra

cti

un

e

an

imala

To

tal

110 590 60 71 35 29 19 15 29 9 62 1,029

Prin multiplicarea traficului MZA, estimat pe baza recensamantului de circulatie din anul 2010 (tabelul 4.4), cu coeficientii de evolutie a traficului pentru perioada 2010 – 2035 din tabelul 4.5 se determina prognoza traficului pe grupe de vehicule pentru perioada 2010 – 2035, in ipoteza de evolutie medie, rezultatele fiind prezentate in tabelul 4.6. Avand in vedere ca analiza cost-beneficiu se realizeaza pe o perioada de 30 ani, anul de baza fiind considerat 2014, prognoza traficului pentru perioada 2036 – 2043 s-a realizat prin extrapolarea valorilor traficului estimate pentru anii 2010 – 2035.

Tabelul 4.5 - Coeficientii medii de evolutie a traficului pentru perioada 2010 - 2035 pentru reteaua de drumuri judetene

An

ul

Bic

icle

te,

mo

tocic

lete

Au

totu

rism

e

Mic

rob

uze

Ca

mio

nete

Au

toca

mio

an

e

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e

3-4

os

ii

Ve

hic

ule

art

icu

late

Au

tob

uze

Tra

cto

are

cu

/

fara

re

mo

rca

Tre

nu

ri r

uti

ere

Ve

hic

ule

tra

cti

un

e

an

imala

To

tal

2010 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

2015 0.87 1.23 1.21 1.22 1.20 1.19 1.14 1.19 1.14 1.10 0.62 1.19

2020 0.75 1.45 1.38 1.44 1.34 1.36 1.26 1.39 1.26 1.20 0.39 1.36

2025 0.65 1.72 1.59 1.74 1.51 1.54 1.40 1.61 1.39 1.31 0.24 1.58

2030 0.57 2.03 1.82 2.08 1.69 1.74 1.56 1.88 1.53 1.43 0.15 1.83

2035 0.50 2.40 2.08 2.47 1.89 1.97 1.73 2.19 1.69 1.55 0.09 2.11

Tabelul 4.6 - Prognoza de evolutie a traficului pentru perioada 2014 - 2043

An

ul

Bic

icle

te,

mo

tocic

lete

Au

totu

rism

e

Mic

rob

uze

Ca

mio

nete

Au

toca

mio

an

e

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e

3-4

osii

Veh

icu

le

art

icu

late

Au

tob

uze

Tra

cto

are

cu

/

fara

re

mo

rca

Tre

nu

ri r

uti

ere

Veh

icu

le

trac

tiu

ne

an

imala

To

tal

2014 98 698 72 83 39 33 23 19 33 9 42 1,149

2015 96 726 73 87 42 35 22 18 33 10 38 1,178

2016 93 752 75 90 43 35 22 18 34 10 36 1,208

2017 90 778 77 93 44 36 22 19 35 10 33 1,237

2018 87 804 79 96 45 37 22 20 36 10 30 1,266

2019 84 830 81 99 46 38 22 21 37 10 27 1,295

2020 83 856 83 102 47 39 24 21 37 11 24 1,326



2021 80 887 85 107 48 40 24 22 37 11 22 1,363

2022 78 919 88 111 49 41 25 23 38 11 20 1,403

2023 76 951 91 115 50 42 26 24 39 11 18 1,443

2024 74 983 94 119 51 43 27 25 40 11 16 1,483

2025 72 1,015 95 124 53 45 27 24 40 12 15 1,520

2026 70 1,051 98 128 54 46 27 25 41 12 14 1,566

2027 68 1,088 101 133 55 47 28 26 42 12 13 1,613

2028 66 1,125 104 138 56 48 29 27 43 12 12 1,660

2029 64 1,162 107 143 57 49 30 28 44 12 11 1,707

2030 63 1,198 109 148 59 50 30 28 44 13 9 1,751

2031 61 1,241 112 153 61 52 30 29 45 13 9 1,806

2032 59 1,285 115 159 62 53 31 30 46 13 8 1,861

2033 57 1,329 118 165 63 54 32 31 47 13 7 1,916

2034 55 1,373 121 171 64 55 33 32 48 13 6 1,971

2035 55 1,416 125 175 66 57 33 33 49 14 6 2,029

2036 54 1,422 128 176 68 59 33 34 50 14 5 2,043

2037 53 1,428 131 177 69 60 34 35 51 14 4 2,056

2038 52 1,434 134 178 70 61 35 36 52 14 3 2,069

2039 51 1,440 137 179 71 62 36 37 53 14 2 2,082

2040 49 1,446 142 178 73 64 36 38 54 15 2 2,097

2041 47 1,452 147 178 75 66 36 39 55 16 1 2,111

2042 45 1,458 151 177 77 68 36 40 56 17 1 2,126

2043 43 1,464 156 176 80 71 35 40 57 18 0 2,141

� Valoarea economiilor la timpul de calatorie – VTTS

Unul din cele mai importante beneficii ale proiectului de construire a podului pe DJ

141C este reprezentat de economiile de timp obtinute.

Implementarea proiectului implica timpi de calatorie mai mici, ca urmare a parcurgerii

distantei considerate cu o viteza mai mare comparativ cu cea din varianta fara proiect.

Evaluarea s-a realizat separat in functie de scopul deplasarii: afaceri, naveta si altul, in

afara serviciului, de distanta deplasarii, respectiv distanta mica (avand in vedere

lungimea sectoarelor de drum) si de tipul vehiculului (autoturism, autobuz, microbuz).

Procentajul referitor la scopul deplasarii este prezentat in tabelul 4.7.



Tabelul 4.7 - Scopul deplasarii – Procentaj

Mijlocul de transport Scopul deplasarii

Afaceri Naveta Altul, in afara

serviciului

Autoturism 13% 33% 54%

Autobuz 36% 0% 64%

Microbuz* 36% 0% 64% Sursa: Master Plan General de Transport pentru Romania. Ghidul National de Evaluare a Proiectelor in

Sectorul de Transport si Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului,

Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice si Financiare si

a Analizei de Risc

*Valori asimilate celor pentru autobuz

Traficul, pentru calculul VTTS a fost grupat in 3 categorii (autoturisme, autobuze si

microbuze) dupa numarul de pasageri transportati. Conform recomandarilor din Ghidul

JASPERS, numarul mediu de pasageri pe tip de vehicul este urmatorul:

- Nr. mediu pasageri: - autoturisme: 1.6

- autobuze: 12

- microbuze: 9.1

Valoarea economiei de timp al calatoriei s-a calculat astfel:

VTTS = (T0 – T1) x C

unde,

VTTS – economia de timp

T0 – timpul de parcurs al unei sectiuni exprimat in ore in scenariul fara proiect

T1 – timpul de parcurs al unei sectiuni exprimat in ore in scenariul cu proiect

C – valoarea timpului pentru utilizator masurat in Euro/ora (diferit in functie de

scopul deplasarii)

Timpul de parcurs s-a calculat cu formula:

Tsectiune = Dsectiune / Vmedie/veh

unde,

Dsectiune – lungimea sectiunii exprimata in km

Vmedie/veh – viteza medie de parcurgere a sectiunii de drum in functie de tipul de

vehicul, exprimat in km/ora

Viteza de parcurs in conditiile actuale (scenariul fara proiect) a fost estimata la 30 km/h,

in timp ce viteza de parcurs in scenariul cu proiect a fost estimata la 50 km/h.



Distanta luata in considerare pentru scenariul fara proiect este de 161.50 m, in timp ce

distanta luata in calcul pentru scenariul cu proiect este de 120.00 m (prin

implementarea proiectului, lungimea traseului se va scurta).

Valoarea timpului pentru utilizator – este prezentata in tabelul 4.8.

Tabelul 4.8 - Valoarea timpului (euro/ora de persoana ora, costurile factorilor), preturi si

valori pentru Romania in 2010

Mod de transport Scopul deplasarii Distanta deplasarii Valoare in euro/ora

Autovehicul

Afaceri Distanta mica 10.16

Naveta Distanta mica 3.62

Altul, in afara serviciului Distanta mica 3.03

Autobuz




Microbuz*



Altul, in afara serviciului Distanta mica 2.18 Sursa: Master Plan General de Transport pentru Romania. Ghidul National de Evaluare a Proiectelor in

Sectorul de Transport si Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului,

Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice si Financiare si

a Analizei de Risc

*Valori asimilate celor pentru autobuz

Avand in vedere ca analiza cost-beneficiu este realizata in preturi constante, iar anul de

baza este 2014, este nevoie de conversia valorii timpului de la anul de baza 2010, la

anul de baza 2014. Aceasta operatie ia in considerare doua aspecte: cresterea

preturilor si variatiile inregistrate in disponibilitatea oamenilor de a plati pretul serviciilor

ca rezultat al variatiilor inregistrate in venitul disponibil. Folosirea unui index de preturi

adecvat (IP) acopera primul aspect, iar valoarea reala a PIB pe cap de locuitor

actioneaza ca valoare de aproximare pentru cel de-al doilea, conform formulei:

Valoarean baza = Valoarean date x (IPan baza / IPan date) x [1 + γ x (PIBper capita an baza / PIBper capita an date -1)]

unde γ este elasticitatea fata de PIB per capita.

Conform Comisie Nationale de Prognoza, evolutia indicelui preturilor (IP) in perioada

2010 - 2014 se prezinta conform tabelului 4.9.

Tabelul 4.9 - Evolutie IP

An Rata de crestere a indicelui preturilor

Rata anuala (fata de anul anterior) Crestere cumulata (2010 = 100)

2010 100

2011 5.79% 105.79

2012 3.33% 109.12

2013 3.98% 113.10

2014 2.20% 115.30



Rata de crestere PIB per capita recomandata in cadrul Master Planului General de

Transport pentru Romania. Ghidul National de Evaluare a Proiectelor in Sectorul de

Transport si Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului,

Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice si

Financiare si a Analizei de Risc se prezinta ca in tabelul 4.10.

Tabelul 4.10 - Evolutie PIB per capita

An Rata de crestere PIB per capita

Rata anuala (fata de anul anterior)

Crestere cumulata (2010 = 100)

2010 100

2011 3.74% 103.74

2012 0.40% 104.14

2013 1.80% 105.94

2014 2.41% 108.35

Elasticitatea valorii timpului fata de PIB per capita este 0.7.

In aceste conditii, valoarea timpului pentru utilizatori in preturi la nivelul anului de baza

2014 este conform tabelului 4.11.

Tabelul 4.11 - Valoarea timpului (euro/ora de persoana ora, costurile factorilor), preturi

si valori pentru Romania in 2014

Mod de transport Scopul deplasarii Distanta deplasarii Valoare in euro/ora

Autovehicul




Autobuz




Microbuz




Valoarea economiilor la timpul de calatorie (VTTS) in functie de scopul deplasarii este

prezentata in tabelul 4.12.

Tabelul 4.12 - Valoarea economiilor la timpul de calatorie (VTTS)

Perioada de analiza

Economii totale (afaceri) – euro

Economii totale (naveta) – euro

Economii totale (alt scop) – euro

Total - euro

An 1 0 0 0 0

An 2 5,449 6,612 5,132 17,193

An 3 5,615 6,852 5,300 17,767

An 4 5,806 7,088 5,474 18,368

An 5 5,997 7,325 5,647 18,969



An 6 6,187 7,562 5,821 19,570

An 7 6,316 7,795 5,961 20,071

An 8 6,536 8,082 6,163 20,781

An 9 6,779 8,373 6,388 21,540

An 10 7,022 8,665 6,613 22,300

An 11 7,266 8,956 6,838 23,060

An 12 7,365 9,246 6,972 23,583

An 13 7,598 9,576 7,196 24,370

An 14 7,856 9,913 7,439 25,207

An 15 8,113 10,250 7,681 26,044

An 16 8,370 10,587 7,923 26,880

An 17 8,558 10,912 8,119 27,589

An 18 8,816 11,307 8,373 28,495

An 19 9,093 11,708 8,639 29,440

An 20 9,369 12,109 8,906 30,384

An 21 9,646 12,509 9,172 31,328

An 22 9,942 12,901 9,457 32,300

An 23 10,126 12,956 9,601 32,682

An 24 10,296 13,011 9,735 33,042

An 25 10,466 13,065 9,869 33,401

An 26 10,636 13,120 10,004 33,760

An 27 10,863 13,175 10,190 34,227

An 28 11,090 13,229 10,376 34,695

An 29 11,317 13,284 10,562 35,163

An 30 11,544 13,339 10,748 35,630

� Costurile de operare a vehiculelor (VOC – vehicle operating costs)

VOC reprezinta un instrument specific analizei proiectelor de drumuri. Aceasta valoare

arata costurile medii de utilizare a unui vehicul pe km.

Daca existe date suficiente, VOC poate fi estimat pentru diferite clase de vehicule.

Pentru evaluarea costurilor unitare (euro/veh km) s-au utilizat datele din Master Planul

de Transport elaborat de Louis Berger SAS, ajustate in preturi 2014 pe baza acelorasi

principii prezentate in cazul conversiei valorii timpului de la un an de baza la altul,

luandu-se in calcul o elasticitate a valorii unitare VOC fata de PIB per capita de 1.

Tabel 4.13 - Costuri unitare VOC

Autoturisme Microbuze Autocamionete

Autocamioane cu 2 osii

Autocamioane cu 3-4 osii

Autovehicule articulate

Autobuze Tractoare

cu/fara remorca

Trenuri rutiere

Pentru IRI 11

0.30 0.48 0.56 0.69 1.41 1.71 1.26 1.41 1.71

Pentru IRI 5

0.27 0.36 0.41 0.54 1.10 1.35 0.89 1.10 1.35



Scurta prezentare a IRI si a modalitatii de calculare in proiect

IRI reprezinta o modalitate standardizata de masurare a planeitatii unui drum destinata

a fi utilizata in proiecte de drumuri in intreaga lume.

IRI este determinat ca raport dintre miscarea pe verticala acumulata a unui vehicul pe

intreaga durata a perioadei test de masurare si distanta parcursa de vehicul in timpul

testului. Raportul este exprimat ca miscarea verticala acumulata a vehiculului pe

distanta parcursa astfel incat unitatile sunt m/km,mm/m, in/mi sau alta masura de acest

tip. Versiunea m/km este cea mai des utilizata.

Valoarea IRI depinde de starea drumului. O suprafata plana perfect uniforma fara

denivelari este reprezentata prin valoarea 0. Pe masura ce imperfectiunile in

uniformitatea suprafetei cresc, valoarea indicelui creste.

Cu cat IRI are o valoare mai mare, cu atat mai mare va fi costul de operare a oricarui

vehicul pe suprafata. Viteze mai mici inseamna costuri mai mari cu combustibilul in timp

ce perioade mai mari de calatorie inseamna costuri mai mari cu forta de munca pentru

orice calatorie. Costul intretinerii vehiculelor si al pieselor de schimb va creste odata cu

cresterea valorilor IRI in timp ce durata de viata a vehiculului se va reduce.

In urma reabilitarii drumului, valoarea coeficientului de planeitate (IRI) va scadea de la

11 la 5 si astfel se obtin economii la costurile de operare a vehiculelor.

Calcularea indicatorilor de performanta economica

Calcularea indicatorilor de performanta economica s-a facut pe baza datelor de intrare

din tabelul 4.13.

Tabelul 4.13 - Date de intrare pentru calculul indicatorilor de performanta economica

Perioada de analiza

Costuri investitionale

Costuri operationale

VTTS VOC Total

beneficii Flux de numerar

An 1 527,823 -9,078 0 0 0 -518,744

An 2 -6,809 17,193 11,278 28,471 35,280

An 3 -6,809 17,767 11,596 29,363 36,172

An 4 -6,809 18,368 11,934 30,302 37,110

An 5 -6,809 18,969 12,271 31,240 38,049

An 6 -6,809 19,570 12,608 32,179 38,987

An 7 -6,809 20,071 12,981 33,052 39,861

An 8 -6,809 20,781 13,361 34,142 40,950

An 9 -6,809 21,540 13,801 35,341 42,150

An 10 -6,809 22,300 14,241 36,541 43,350

An 11 -6,809 23,060 14,681 37,741 44,549

An 12 -6,809 23,583 15,031 38,614 45,423

An 13 -6,809 24,370 15,479 39,849 46,658

An 14 -6,809 25,207 15,962 41,169 47,977



An 15 -6,809 26,044 16,445 42,488 49,297

An 16 -6,809 26,880 16,928 43,808 50,616

An 17 -6,809 27,589 17,354 44,942 51,751

An 18 -6,809 28,495 17,866 46,361 53,170

An 19 -6,809 29,440 18,403 47,843 54,651

An 20 -6,809 30,384 18,941 49,324 56,133

An 21 -6,809 31,328 19,478 50,806 57,615

An 22 -6,809 32,300 20,042 52,341 59,150

An 23 -6,809 32,682 20,303 52,985 59,794

An 24 -6,809 33,042 20,552 53,594 60,402

An 25 -6,809 33,401 20,801 54,202 61,011

An 26 -6,809 33,760 21,050 54,810 61,619

An 27 -6,809 34,227 21,344 55,572 62,380

An 28 -6,809 34,695 21,638 56,333 63,141

An 29 -6,809 35,163 21,932 57,094 63,903

An 30 -356,918 -6,809 35,630 22,225 57,855 421,582

Indicatorii de performanta economica pentru investitie sunt sintetizati in tabelul 4.14.

Tabelul 4.14 - Indicatori de performanta economica

Indicator al proiectului Valoare rezultata Concluzie

INVESTITIE

Valoarea actualizata neta (ENPV)

211,190 euro

> 0 (valoare pozitiva) � societatea are nevoie de proiect prin beneficiile aduse in economie (proiectul merita interventie financiara din partea FEDR)

Rata interna de rentabilitate (EIRR)

8.34%

> 5.5% (rata de actualizare sociala) � proiectul este oportun din punct de vedere economico-social (aduce beneficii economico-sociale)

Raportul beneficiu/cost 1.53 > 1 (valoare supraunitara) � beneficiile totale depasesc costurile proiectului

In concluzie, indicatorii de performanta economica arata ca proiectul de investitii are o rentabilitate ridicata, justificandu-se astfel implementarea acestuia.

4.5. Analiza de senzitivitate

Analiza de senzitivitate este o tehnica de evaluare cantitativa a impactului modificarii unor variabile de intrare asupra rentabilitatii proiectului investitional.

Instabilitatea mediului economic caracteristic Romaniei presupune existenta unei palete variate de factori de risc care mai mult sau mai putin probabil pot influenta performanta previzionata a proiectului. Acesti factori de risc se pot incadra in doua categorii:

- o categorie care poate influenta costurile de investitie;



- o categorie care poate influenta elementele cash-flow-ului previzionat.

Metodologia abordata se bazeaza pe:

- analiza senzitivitatii, respectiv identificarea variabilelor critice ale parametrilor proiectului;

- calcularea valorii asteptate a indicatorilor de performanta ai proiectului.

Scopul analizei de senzitivitate este:

- identificarea variabilelor critice ale proiectului, adica a acelor variabile care au cel mai mare impact asupra rentabilitatii sale; variabilele critice sunt cele pentru care o variatie absoluta de 1% fata de cea mai buna estimare da nastere la o variatie corespunzatoare de nu mai putin de 1% (un punct procentual) a VNA (de exemplu, elasticitatea este de o unitate sau mai mare);

- evaluarea generala a robustetii si eficientei proiectului;

- aprecierea gradului de risc: cu cat numarul de variabile critice este mai mare, cu atat proiectul este mai riscant;

- sugereaza masurile care ar trebui luate in vederea reducerii riscurilor proiectului.

Indicatorul luat in calcul pentru analiza senzitivitatii este Valoarea Neta Actualizata (VNAE).

Etapele analizei de senzitivitate sunt:

1. Identificarea variabilelor de intrare susceptibile a avea o influenta importanta asupra rentabilitatii proiectului

Pentru analiza de fata s-au luat in considerare urmatoarele variabile:

- Costurile investitionale;

- Valoarea economiilor de timp (VTTS);

- Valoarea economiilor la costurile de operare a vehiculelor (VOC).

Variabile critice

Impactul influentei variabilelor de intrare ale modelului asupra valorii nete actualizate economice este prezentat in tabelul 4.15.

4.15 - Impact potential al variabilelor modelului asupra indicatorilor de performanta economica

VNA Economica

Valoare de baza 211,190 euro

Valoarea aferenta modificarii cu +1% a variabilei costurile investitionale 206,903 euro

Modificarea procentuala in raport cu valoarea de baza -2.03%

Valoarea aferenta modificarii cu -1% a economiilor de timp (VTTS) 207,895 euro


Valoarea aferenta modificarii cu -1% a economiilor la costurile de operare a vehiculelor (VOC)

209,098 euro


Conform datelor din tabelul 4.15, variabilele costurile investitionale si respectiv economii de timp sunt critice pentru valoarea neta actualizata economica.



2. Stabilirea valorii prag

Cresterea valorii investitionale cu cca. 49.26% conduce la obtinerea unei valori VNAE = 0.

Scaderea valorii economiilor de timp cu aproximativ 64.09% conduce la obtinerea unei valori VNAE = 0.

Scaderea valorii economiilor la costurile de operare a vehiculelor nu determina atingerea valorii prag in mod individual.

Scaderea volumului de trafic cu cca. 39.20% conduce la atingerea valorii prag.

4.6. Analiza de risc

Pentru a analiza proiectul de investitii s-au luat in considerare riscurile ce pot aparea atat in perioada de implementare a proiectului cat si in perioada de exploatare.

Identificate in perioada de implementare

Riscuri interne

Aceasta categorie de riscuri depinde direct de modul de desfasurare a activitatilor prevazute in planul de actiune al proiectului, in faza de proiectare sau in faza de executie:

� Etapizarea detaliata a lucrarilor;

� Nerespectarea graficului de desfasurare a lucrarilor;

� Erori in calculul solutiilor tehnice;

� Executarea defectuoasa a unei/unor parti din lucrari;

� Nerespectarea normativelor si legislatiei in vigoare;

� Comunicarea defectuoasa intre entitatile implicate in implementarea proiectului si executarii contractelor de lucrari.

Administrarea riscurilor interne ale proiectului:

� In planificarea logica si cronologica a activitatilor cuprinse in planul de actiune au fost prevazute marje de eroare pentru etapele mai importante ale proiectului;

� Se va pune mare accent pe etapa de verificare a fazei de proiectare;

� Managerul de proiect, impreuna cu responsabilul tehnic se vor ocupa in mod direct de colaborarea in bune conditii cu entitatile implicate in implementarea proiectului;

� Responsabilul tehnic se va implica direct si va supraveghea atent modul de executie al lucrarilor, avand o bogata experienta in domeniu. Se va implementa un sistem foarte riguros de supervizare a lucrarilor de executie. Aceasta va presupune organizarea de raportari partiale pentru fiecare stadiu al lucrarilor in parte, fapt ce va fi prevazut in documentatia de licitatie si la incheierea contractelor;

� Se va urmari incadrarea proiectului in standardele de calitate si in termenele prevazute;



� Se va urmari respectarea specificatiilor referitoare la materiale, echipamentele si metodele de implementare a proiectului;

� Se va pune accent pe protectie si conservarea mediului inconjurator.

Riscuri externe

Aceasta categorie de riscuri este greu de controlat deoarece nu depinde direct de beneficiarul proiectului:

� Obligativitatea repetarii procedurilor de achizitii din cauza gradului redus de participare la licitatii;

� Obligativitatea repetarii procedurilor de achizitii din cauza numarului mare de oferte neconforme primite in cadrul licitatiilor;

� Cresterea nejustificata a preturilor de achizitie pentru utilajele si echipamentele implicate in proiect.

Administrarea riscurilor externe ale proiectului:

� Asigurarea conditiilor pentru sprijinirea liberei concurente pe piata, in vederea obtinerii unui numar cat mai mare de oferte conforme in cadrul procedurilor de achizitie lucrari, echipament si utilaje;

� Estimarea cat mai realista a cresterii preturilor pe piata.

Riscuri identificate in perioada de exploatare

Riscurile identificate sunt riscuri externe proiectului si se refera la:

� Scaderea traficului viitor de pe respectivul drum, beneficiile socio-economice fiind direct proportionale cu volumul traficului respectiv.

Administrarea riscurilor in perioada de exploatare:

� Efectuarea unor studii de trafic care sa estimeza cat mai realist previziunea de trafic pe orizontul de timp pe care se efectueaza calculele precum si impactul economic asteptat.



5. SURSELE DE FINANTARE A INVESTITIEI

Finantarea investitiei se realizeaza din fondurile Bugetului de Stat, precum si din alte surse legal constituite, conform programului de investitii publice aprobat potrivit legii.



6. ESTIMARI PRIVIND FORTA DE MUNCA OCUPATA PRIN REALIZAREA INVESTITIEI

6.1. Numar de locuri de munca create in faza de executie

Implementarea proiectului propus presupune crearea urmatoarelor noi locuri de munca:

� temporare, pe perioada executiei investitiei: 20 locuri de munca.

Principiul egalitatii de sanse va fi respectat si in cazul implementarii contractelor de lucrari care va fi incheiat in vederea realizarii obiectivelor proiectului propus spre finantare – prin specificatiile tehnice care vor fi intocmite.

6.2. Numar de locuri de munca create in faza de operare

Datorita specificului investitiei, in faza de operare nu se vor crea noi locuri de munca.



7. PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AI INVESTITIEI

7.1. Valoarea totala (INV), inclusiv TVA (mii lei)

Cursul euro utilizat este de 4.4036 lei/euro la data de 10.10.2014.

7.2. Esalonarea investitiei (INV/C+M)

Ani 1

Valoare totala a investitiei, inclusiv TVA (mii lei)/ C+M, inclusiv TVA (mii lei)

3,511.38/ 3,177.62

Pondere 100%

7.3. Durata de realizare (luni)

Durata de realizare a lucrarilor de executie este de 6 luni.

7.4. Capacitati (in unitati fizice si valorice)

- piloti forati: 240 m;

- grinzi prefabricate cu armatura aderenta L=12.00 m: 17 buc;

- placi prefabricate de racordare: 16 buc.

7.5. Alti indicatori specifici domeniului de activitate in care este realizata investitia, dupa caz

Nu e cazul.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara TVA) TVA Valoare (inclusiv TVA)

MII LEI MII

EURO MII LEI MII LEI MII EURO

1 3 4 5 6 7

TOTAL GENERAL 2834.54 643.69 676.84 3511.38 797.39

Din care C + M 2562.59 581.93 615.02 3177.62 721.60



8. AVIZE SI ACORDURI DE PRINCIPIU

Avizele si acordurile emise de organele in drept, potrivit legislatiei in vigoare, se emit in conformitate cu Certificatul de Urbanism.

LISTA ANEXELOR

ANEXA 1 Devizul general al investitiei

ANEXA 2 Graficul de executie

Intocmit,

ing. Marius Blaga



B. PIESE DESENATE

1. Plan de incadrare PI 00 Sc . 1 : 100.000

2. Plan de amplasare in zona PA 01 Sc . 1 : 10.000

3. Plan de situatie PS 02 Sc. 1 : 500

4. Profil longitudinal PL 03 Sc. 1 : 1000/100

5. Dispozitie generala pod DG 04 Sc. 1 : 200

6. Sectiune transversala pod ST 05 Sc. 1 : 50, 20

00 Memoriu SF final - · PDF filememoriu justificativ cuprins a. piese scrise ..... 3 1. date...

Documents

Transcript of 00 Memoriu SF final - · PDF filememoriu justificativ cuprins a. piese scrise ..... 3 1. date...