UNIVERSITATEA TEHNICĂ „GHEORGHE ASACHI” …...CUVÂNT DE MULŢUMIRE Pasiunea pentru siguranță...

IMPLICAREA PERFORMANŢELOR AUTOVEHICULELOR ÎN

GENERAREA ZONELOR NEGRE CARE REDUC NIVELUL

SIGURANŢEI TRAFICULUI RUTIER

- REZUMAT AL TEZEI DE DOCTORAT -

Conducător de doctorat:

prof. univ. emerit dr. ing. Radu GAIGINSCHI

Student-doctorand:

dipl. ing. Todiriță-Ionuț DUMBRAVĂ

IAŞI – 2018

UNIVERSITATEA TEHNICĂ

„GHEORGHE ASACHI” DIN IAŞI

CUVÂNT DE MULŢUMIRE

Pasiunea pentru siguranță rutieră am avut-o încă din copilărie, când eram foarte

curios și atras de activitățile pe care le desfășura tatăl meu, polițist fiind, cu prilejul

investigării accidentelor de circulație care aveau loc în zona sa de competență și a fost atât

de puetrnică încât a avut un rol determinant în identificarea și alegerea, atât a traseului

educațional, cât și a actualei mele ocupații.

Mă consider norocos că domnul prof. univ. emerit dr. ing. Radu GAIGINSCHI a

acceptat să fie îndrumătorul acestei teze de doctorat. Sunt extrem de onorat și doresc să

îmi exprim profunda gratitudine domnului prof. univ. emerit dr. ing. Radu

GAIGINSCHI pentru privilegiul pe care mi l-a acordat prin acceptul domniei sale de a

coordona și orienta desfășurarea cercetărilor în elaborarea lucrării de față.

Sunt, de asemenea, profund recunoscător și mulțumesc tuturor cadrelor didactice

universitare din Departamentul de Inginerie Mecanică şi Autovehicule Rutiere al

Facultății de Mecanică Iași pentru susținerea și sfaturile deosebit de utile acordate pe

parcursul studiilor și cercetărilor care au condus la elaborarea prezentei teze.

Doresc să aduc mulțumiri și domnului prof. univ. dr. mat. Sergiu CORBU din

cadrul Departamentului Matematică Informatică al Universității Politehnica din

București, care a avut bunăvoința și răbdarea de a mă sfătui, acordându-mi un sprijin

real pe parcursul realizării analizei datelor statistice, obiect al prezentei tezei de doctorat.

Mulțumesc șefilor și colegilor de serviciu pe care i-am avut de-a lungul timpului

pentru înțelegerea și sprijunul moral necesare elaborării tezei de doctorat.

Nu în ultimul rând, mulțumesc familiei, în mod deosebit mamei mele - Genica,

tatălui meu - Ioan, surorii mele – Oana și fratelui meu – Andrei, precum și prietenei mele

– Cristina, pentru sprijinul direct, răbdarea, înțelegerea și susținerea acordate

necondiționat pe perioada desfășurării cercetărilor și elaborării tezei de doctorat.

Tuturor celor menționați, prietenilor și acelora care m-au sprijinit în vederea

realizării acestei lucrări, VĂ MULȚUMESC!

Iași, 2018

DUMBRAVĂ Todiriță-Ionuț

C U P R I N S

CAPITOLUL 1. INTRODUCERE ............................................................................... 1

1.1. NECESITATEA ŞI IMPORTANŢA TEZEI DE DOCTORAT ........................................... 1

1.2. OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT ............................................................................ 3

CAPITOLUL 2. SIGURANŢA RUTIERĂ ÎN LITERATURA DE

SPECIALITATE ............................................................................................................ 6

2.1. CONCEPT ŞI DEFINIŢIE .................................................................................................... 6

2.2. INDICATORI DE PERFORMANŢĂ ÎN SFERA SIGURANŢEI RUTIERE ...................... 6

2.2.1. Infrastructura rutieră ...................................................................................................... 7

2.2.2. Vehiculele ...................................................................................................................... 8

2.2.2.1. Compatibilitatea flotei de vehicule ........................................................................ 8

2.2.2.2. Vehiculele inteligente ............................................................................................ 8

2.2.2.2.a. Poziţionarea vehiculului ................................................................................ 9

2.2.2.2.b. Adaptarea iluminării ...................................................................................... 9

2.2.2.2.c. Adaptarea inteligentă a vitezei de deplasare ................................................. 9

2.2.2.2.d. Inteligenţa sistemului de frânare ................................................................. 10

2.2.3. Indicatorii compoziţi .................................................................................................... 10

2.2.4. Îngrijirea medicală ....................................................................................................... 11

2.3. PROBLEME DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ ....................................................................... 12

2.3.1. Delimitări conceptuale. Probleme de siguranţă rutieră principale ............................... 12

2.3.2. Identificarea principalilor factori de influenţă ............................................................. 13

2.4. POLITICI DE SECURITATE A TRAFICULUI ................................................................ 14

2.5. MANAGEMENTUL SIGURANŢEI RUTIERE ................................................................ 15

2.6. PUNCTELE NEGRE RUTIERE ........................................................................................ 17

2.6.1. Noţiunile de puncte şi zone negre rutiere .................................................................... 17

2.6.2. Importanţa identificării corecte a punctelor negre. Câteva observaţii privind

comportarea acestora ................................................................................................... 19

2.6.3. Posibilităţi de identificare a punctelor negre rutiere .................................................... 19

2.6.4. Evaluarea posibilităţilor de identificare a punctelor negre rutiere ............................... 20

2.6.5. Managementul punctelor negre rutiere ........................................................................ 21

CAPITOLUL 3. NIVELUL SIGURANŢEI RUTIERE ÎN ROMÂNIA ................. 22

3.1. CLARIFICAREA UNOR NOŢIUNI .................................................................................. 22

3.1.1. Noţiunile „vehicul” şi „autovehicul” ........................................................................... 22

3.1.2. Noţiuni generale referitoare la accidentele rutiere soldate cu victime ......................... 23

3.1.3. Noţiunea „accident de circulaţie” ................................................................................ 23

3.2. INFORMAŢII ACCIDENTOLOGICE DE ORDIN GENERAL ....................................... 24

3.2.1. Populaţia României şi posesorii de permis de conducere ............................................ 24

3.2.2. Suprafaţa României şi reţeaua drumurilor deschise circulaţiei publice ....................... 25

3.2.3. Dimensiunea, structura şi starea tehnică a parcului de autovehicule ........................... 29

3.2.4. Concluzii principale rezultate din analiza contextului intern general .......................... 33

3.3. ACCIDENTELE DE CIRCULAŢIE SOLDATE CU VICTIME, CARE AU AVUT LOC ÎN

ROMÂNIA, ÎN ULTIMII ANI ........................................................................................... 34

3.3.1. Prezentare de ansamblu a accidentelor rutiere cu victime ........................................... 35

3.3.2. Studiu de caz privind accidentele de circulaţie soldate cu victime, generate de

defecţiunile autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011 ................................. 39

3.3.2.1. Analiza globală a accidentelor de circulaţie care au avut loc din cauza defecţiunilor

tehnice ale autovehiculelor rutiere ....................................................................... 39

3.3.2.2. Analiza factorului uman, în legătură cu accidentele de circulaţie generate de

defecţiunile tehnice ale autovehiculelor rutiere ................................................... 40

3.3.2.3. Analiza factorului vehicul, în legătură cu accidentele de circulaţie generate de

defecţiunile tehnice ale autovehiculelor rutiere ................................................... 42

3.4. PUNCTE NEGRE RUTIERE DE PE TERITORIUL ROMÂNIEI, DIN ULTIMII ANI .... 46

CAPITOLUL 4. ANALIZA STATISTICĂ A ACCIDENTELOR DE

CIRCULAȚIE CU VICTIME CARE AU AVUT LOC ÎN REGIUNEA NORD-EST

A ROMÂNIEI, ÎN PERIOADA 2006 – 2011, DIN CAUZA DEFECŢIUNILOR

TEHNICE ALE AUTOVEHICULELOR ................................................................. 49

4.1. COLECTAREA DATELOR STATISTICE ....................................................................... 50

4.2. SISTEMATIZAREA DATELOR STATISTICE ................................................................ 51

4.3. ANALIZA STATISTICĂ A DATELOR ............................................................................ 57

4.3.1. Analiza variabilelor cantitative .................................................................................... 57

4.3.2. Analiza variabilelor calitative ...................................................................................... 68

CAPITOLUL 5. CONCLUZII FINALE ȘI CONTRIBUȚII PROPRII ................. 74

BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................. I

LISTA DE LUCRĂRI .......................................................................................................... I

Anexa 1 - Situația numerică a accidentelor grave de circulație și a consecințelor umane ale acestora,

care au avut loc în România, în perioada 1955 - 2017

Anexa 2 - Situația numerică a accidentelor de circulație soldate cu victime și a consecințelor umane

ale acestora, care au avut loc în România, în perioada 2006 – 2017

Anexa 3 - Valorile principalilor factori de influență privind accidentele de circulație soldate cu

victime din cauza defecțiunilor tehnice ale autovehiculelor din trafic, care au avut loc în

regiunea Nord-Est a româniei în perioada 2006 - 2011

Anexa 3a - Valorile numerice ale principalilor factori de influență privind accidentele de circulație

soldate cu victime din cauza defecțiunilor tehnice ale autovehiculelor din trafic, care au avut

loc în regiunea Nord-Est a româniei în perioada 2006 - 2011

Anexa 3b - Valorile alfanumerice ale principalilor factori de influență privind accidentele de

circulație soldate cu victime din cauza defecțiunilor tehnice ale autovehiculelor din trafic, care

au avut loc în regiunea Nord-Est a româniei în perioada 2006 - 2011

Anexa 4 - Quantilele distribuției Student

Anexa 5 - Rezultatele analizei statistice a variabilelor accidentelor cu victime din județul Bacău,

generate de defecțiunile autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011

Anexa 6 - Rezultatele analizei statistice a variabilelor accidentelor cu victime din județul Botoșani,


Anexa 7 - Rezultatele analizei statistice a variabilelor accidentelor cu victime din județul Iași,


Anexa 8 - Rezultatele analizei statistice a variabilelor accidentelor cu victime din județul Neamț,


Anexa 9 - Rezultatele analizei statistice a variabilelor accidentelor cu victime din județul Suceava,


Anexa 10 - Rezultatele analizei statistice a variabilelor accidentelor cu victime din județul Vaslui,


Anexa 11 - Tabele de contingență pentru calculul coeficientului de contingență χ2 și coeficienților

de contingență φ pearson și v cramer

L I S T A C U S I M B O L U R I Ş I A B R E V I E R I

Abrevierea/

simbolul Semnificaţia abrevierii/simbolului

ABS Anti-lock Braking System (Sistem de Antiblocare a Frânării)

ADAS Advanced Driver Assistance Systems (Sisteme Avansate de Aisistenţă pe Timpul

Conducerii)

AFS Adaptive Front-lighting Systems (Sisteme Adaptabile de Iluminare din Faţă)

ARR Autoritatea Rutieră Română

BSCE Biroul de Statistică al Comunităţilor Europene

CE Comisia Europeană

CF Crash Frequency (Frecvenţa Accidentelor)

CISR Consiliul Interministerial pentru Siguranță Rutieră

CNAIR Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere

CRSPI Composite Road Safety Performance Index (Indice Compozit de Performanţă în

domeniul Siguranţei Rutiere)

DRAG Demande Routière Accidents et Gravité (...)

DRPCÎV Direcţia Regim Permise de Conducere şi Înmatricularea Vehiculelor

EMS Emergency Medical Services (Servicii Medicale de Urgenţă)

EPDO Equivalent Property Damage Only (Echivalentul a Numai cu Pagube Materiale)

ETSC European Transport Safety Council (Consiliul European pentru Siguranţa

Transporturilor)

EuroNCAP European New Car Assessent Programme (Programul European de Evaluare a

Autovehiculelor Noi)

EuroRAP European Road Assessment Programme (Programul de Evaluare a Drumurilor

Europene)

FCW Forward Collision Warning (Avertizare la Coliziuni în Faţă)

HSID Hotspos Identification (Identificarea Punctelor Negre)

i-ELOOP Intelligent Energy Loop (Circuit Inteligent de Energie)

IGPR Inspectoratul General al Poliţiei Române

INS Institutul Naţional de Statistică

ISA Intelligent Speed Adaptation (Adaptarea Inteligentă a Vitezei)

ISPS Intelligent Speeding Prediction System (Sistem Inteligent de Predicţie a Excesului

de Viteză)

IVIS In-Vehicle Information Systems (Sisteme de Informare de la Bordul Vehiculelor)

LDW Lane Departure Warning (Avertizare la Schimbarea Benzii de Circulaţie)

MAI Ministerul Afacerilor Interne

MLPTL Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei

NBRM Negative Binomial Regression Model (Model de Regresie Binomială Negativă)

ONU Organizaţia Naţiunilor Unite

OUG Ordonanţă de Urgenţă a Guvernului

PIB Produs Intern Brut

PRM Poisson Regression Model (Model de Regresie Poisson)

RAR Regia Autonomă „Registrul Auto Român”

RNP Required Navigation Performance (Cerinţele Performanţelor de Navigare)

RUA Road-User Approach (Abordarea Utilizatori Rutieri)

Abrevierea/

simbolul Semnificaţia abrevierii/simbolului

SafeNET Software for Accident Frequency Estimation for Networks (Software pentru

Estimarea Frecvenţei Accidentelor pe Reţele)

SMART

Specific, Measurable, Achievable but challenging, Relevant to the organisation,

and Time bound (Specific; Măsurabil; Realizabil, dar provocator; Relevant din

punct de vedere al organizării şi Timpului)

SPIs Safety Performance Indicators (Indicatori de Performanţă în domeniul Siguranţei)

SUA Statele Unite ale Americii

TM Trauma Management (Managementul Traumelor)

TOPSIS Technique for Order of Preference by Similarity to Ideal Solution (Tehnica pentru

Ordonarea Preferinţelor după Similaritatea cu Soluţia Ideală)

UE Uniunea Europeană

UNECE United Nations Economic Commission for Europe (Comisia Economică pentru

Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite)

VMS Variable Message Sings (Panouri cu Mesaje Variabile)

WHO World Health Organization (Organizaţia Mondială a Sănătăţii)

ZAV Zero Accident Vision (Viziune Zero de Accident)

ZIP Zero-Inflated Poisson (Zero-Inflaţionist Poisson)

ZTC Zero Traffic Conflict (Zero Conflicte de Trafic)

ZV Zero Vision (Viziunea Zero)

G R A F I C E L E D I N D O C U M E N T

Fig. 2.1 Piramida de siguranţă rutieră .............................................................................................. 11

Fig. 2.2 Prezentarea dimensiunilor problemelor de siguranţă rutieră .............................................. 12

Fig. 2.3 Model de trafic rutier dezvoltat în conformitate cu politica ZV ......................................... 14

Fig. 2.4 Redefinirea sistemului de transport rutier ........................................................................... 15

Fig. 2.5 Model de sistem pentru managementul siguranţei rutiere .................................................. 16

Fig. 2.6 Modul în care funcţionează metoda grupării punctelor negre rutiere ................................. 21

Fig. 3.1 Dinamica populaţiei şi a numărului conducătorilor auto din România, între anii 2006 şi 2017

................................................................................................................................................. 25

Fig. 3.2 Repartiţia numerică anuală a principalelor categorii de autovehicule prevăzute pe permisele

de conducere românești ........................................................................................................... 25

Fig. 3.3 Evoluţia traficului pe reţeaua de drumuri din România, în perioada 1980 – 2017 ............. 28

Fig. 3.4 Dezvoltarea cantitativă a parcului de autovehicule supuse înmatriculării în circulație în

România, între anii 2006 şi 2017 ............................................................................................. 29

Fig. 3.5 Valorile indicelui de motorizare din România în perioada 2006 – 2017 ............................ 30

Fig. 3.6 Repartiţia pe judeţe a indicelui de motorizare, în anul 2012 ............................................... 30

Fig. 3.7 Compoziţia flotei de vehicule din România, la sfârşitul anului 2013 ................................. 31

Fig. 3.8 Situația înmatriculărilor noi de autovehicule în perioada 2006 – 2017 .............................. 31

Fig. 3.9 Evoluţia principalilor factori care descriu mediul rutier naţional ....................................... 33

Fig. 3.10 Evoluţia accidentelor grave de circulaţie rutieră şi a consecinţelor lor umane, care au avut

loc pe teritoriul României în perioada determinată de anii 1955 şi 2012 ................................ 35


loc pe teritoriul României în perioada determinată de anii 1970 şi 2010 ................................ 36

Fig. 3.12 Variația valorilor indicelui de mortalitate în perioada 1991 – 2017 ................................. 37

Fig. 3.13 Evoluţia accidentelor produse în România, între anii 2006 şi 2011, din cauza defecţiunilor

tehnice ..................................................................................................................................... 40

Fig. 3.14 Ponderea unor categorii de participanţi la trafic implicaţi în accidentele de circulaţie care

au avut loc în România, între anii 2006 şi 2011, din cauza defecţiunilor tehnice ................... 41

Fig. 3.15 Distribuţia numerică pe grupe de vârstă şi în funcţie de sex a conducătorilor de vehicule

implicaţi în accidentele de circulaţie care au avut loc în România, între anii 2006 şi 2011, din

cauza defecţiunilor tehnice ...................................................................................................... 41

Fig. 3.16 Distribuţie numerică în funcţie de sexul, categoria permisului de conducere deţinut şi vârsta

conducătorilor auto implicaţi în accidentele de circulaţie care au avut loc în România, între anii

2006 şi 2011, din cauza defecţiunilor tehnice ......................................................................... 42

Fig. 3.17 Distribuţia pe categorii a vehiculelor implicate în accidentele de circulaţie care au avut loc

în România, între anii 2006 şi 2011, din cauza defecţiunilor tehnice, în funcţie de categoria lor

................................................................................................................................................. 43

Fig. 3.18 Distribuţia vehiculelor implicate în accidentele de circulaţie care au avut loc în România,

între anii 2006 şi 2011, din cauza defecţiunilor tehnice, în funcţie de destinaţia lor............... 44


între anii 2006 şi 2011, din cauza defecţiunilor tehnice, în funcţie de marca lor .................... 45


între anii 2006 şi 2011, din cauza defecţiunilor tehnice, în funcţie de vechimea lor............... 45

Fig. 4.1 Repartiţia accidentelor de circulaţie şi a consecinţelor umane ale acestora, care au avut loc

pe fondul defecţiunilor autovehiculelor din trafic, în funcţie de regiunile României în care s-au

produs ...................................................................................................................................... 50

Fig. 4.2 Etapele întocmirii listei de bază cu datele statistice necesare analizei din capitolul curent 51

Fig. 4.3 Corelația dintre densitatea vehiculelor (x27) și densitatea accidentelor cu victime (x32) din

regiunea Nord-Est, în perioada 2006 - 2011 ............................................................................ 68

T A B E L E L E D I N D O C U M E N T

Tabelul 3.1 Indici privind drumurile publice din unele ţări UE ....................................................... 26

Tabelul 3.2 Indici privind autostrăzile din unele ţări UE ................................................................. 28

Tabelul 3.3 Situaţia controlului tehnic al autovehiculelor în perioada 2008 – 2012 ........................ 32

Tabelul 3.4 Valori anuale ale indicelui de mobilitate pentru România ............................................ 32

Tabelul 3.5 Numărul de decese care revine la 10.000 de autovehicule înmatriculate în circulație.. 38

Tabelul 3.6 Situaţia celor mai multe segmente de carosabil periculoase dintre cele aflate în evidenţa

autorităţilor române competente, la sfârşitul anului 2013 ....................................................... 47

Tabelul 3.7 Situaţia punctelor negre rutiere existente în regiunea Nord-Est a României, la sfârşitul

anului 2010 .............................................................................................................................. 47

Tabelul 4.1 Numărul de vehicule și victime care formează obiectul analizei statistice ................... 57

Tabelul 4.2 Valorile coeficientului de corelație empiric r pentru variabilele x1 ÷ x18 ale accidentelor

rutiere cu victime din regiunea Nord-Est, generate de defecțiunile tehnice ale autovehiculelor

din trafic în perioada 2006 – 2011 ........................................................................................... 59

Tabelul 4.3 Valorile parametrului tcalculat = Ti, j pentru variabilele accidentelor rutiere cu victime

din regiunea Nord-Est, generate de defecțiunile tehnice ale autovehiculelor din trafic în

perioada 2006 – 2011 .............................................................................................................. 60

Tabelul 4.4 Rezultatele testului bilateral, Tbi, j, privind coeficientul de corelație empirică, r, a

variabilelor accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord-Est, generate de defecțiunile

tehnice ale autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011, la un nivel de semnificație α =

0,01 .......................................................................................................................................... 61

Tabelul 4.5 Rezultatele testului unilateral la dreapta, Tudi, j, privind coeficientul de corelație

empirică, r, a variabilelor accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord-Est, generate de

defecțiunile tehnice ale autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011, la un nivel de

semnificație α = 0,01 .............................................................................................................. 62

Tabelul 4.6 Rezultatele testului unilateral la stânga, Tusi, j, privind coeficientul de corelație empirică,

r, a variabilelor accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord-Est, generate de defecțiunile

tehnice ale autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011, la un nivel de semnificație α =

0,01 .......................................................................................................................................... 63

Tabelul 4.7 Valorile coeficientului de corelație empiric r pentru variabilele x1 ÷ x32 ale accidentelor

rutiere cu victime din regiunea Nord-Est, generate de defecțiunile tehnice ale autovehiculelor

din trafic în perioada 2006 – 2011 ........................................................................................... 64

Tabelul 4.8 Frecvențele variabilelor nominale/calitative ................................................................. 68

Tabelul 4.9 Rezultatele calculului coeficienților de asociere dintre variabila categorială C11 și

celelalte variabile nominale menționate în anexa 3b ............................................................... 73

F O T O G R A F I I L E D I N D O C U M E N T

Fotografia 1. Distribuția indicelui de mortalitate din unele țări europene calculat pentru perioada

2006 - 2017 ................................................................................................................................ 1

Fotografia 2 Principalele obiective ale tezei de doctorat.................................................................... 4

Fotografia 3 Distribuția pe ani și unele țări din UE a valorilor indicelui de acoperire cu drumuri (cu

excepţia autostrăzilor) ............................................................................................................. 27

Fotografia 4 Distribuția pe ani și unele țări din UE a valorilor indicelui rețelei de drumuri (cu excepţia

autostrăzilor) ............................................................................................................................ 27

Fotografia 5 Distribuția pe ani și unele țări din UE a valorilor indicelui de acoperire cu autostrăzi și

indicelui rețelei de autostrăzi ................................................................................................... 29

1

Capitolul 1. INTRODUCERE

1.1. NECESITATEA ŞI IMPORTANŢA TEZEI DE DOCTORAT

Datele statistice ale forurilor competente din cadrul ONU (UNECE şi WHO) relevă

că la nivel mondial, anual, peste 1,2 milioane de persoane îşi pierd viaţa în accidente de

circulaţie, iar între 20 şi 50 milioane de persoane sunt rănite, pagubele materiale înregistrate

ca urmare a acestor evenimente rutiere ridicându-se la sute de milioane de euro. Studiile

WHO pun în evidenţă faptul că mortalitatea prin accidente rutiere depăşeşte de trei ori

mortaliatea prin alte boli pentru clasa activă de populaţie, fiind considerată o a treia cauză a

deceselor, după bolile cardio-vasculare şi cancer. [1], [2]

Fotografia 1. Distribuția indicelui de mortalitate din unele țări europene calculat pentru perioada

2006 - 2017 (sursa datelor [3])

Capitolul 1

Introducere

2

Reprezentarea grafică din Fotografia 1 arată că, potrivit datelor statistice în cauză,

România, Polonia, Letonia, Grecia, Bulgaria și Croația se află printre primele state din

Europa în ceea ce privește numărul de decese produse ca urmare a accidentelor rutiere.

În contextul internaţional dat, Adunarea Generală a ONU, prin Rezoluția nr. 64/255

din 2 martie 2010, a declarat perioada 2011 – 2020 ca fiind „decada acţiunilor pentru

siguranţa rutieră”, cu scopul de a reduce mortalitatea generată de accidentele de circulaţie

din întreaga lume. [4], [5], [6], [7], [8]

Pentru aplicarea Rezoluţiei Adunării Generale a ONU, nr. 64/255 din 2 martie 2010,

CE a emis Comunicarea finală nr. 0389 din data de 20 iulie 2010, prin care a stabilit, ca

obiectiv general, reducerea cu 50 %, până în anul 2020, a numărului persoanelor decedate în

accidentele de trafic ce se petrec pe drumurile din Europa deschise circulaţiei publice. Acest

obiectiv general a fost aprobat de Consiliul Uniunii Europene, prin Concluziile nr.

16951/2010 şi de Parlamentul European, prin Raportul nr. P7-TA-0408/2011. [9]

Cercetând cadrul normativ intern şi iniţiativele care au avut loc în România, în scopul

reducerii mortalităţii produsă prin accidentele rutiere, se observă că ţara noastră acordă o

importanţă deosebită reducerii numărului de victime rezultate în urma accidentelor rutiere.

De asemenea, se poate observa continuitatea încercărilor de soluţionare a problemei

fenomenului accidentologic printr-o mai bună cooperare inter şi intra-instituţională şi prin

dezvoltarea unei culturi de securitate rutieră, concomitent cu atragerea partenerilor din

societatea civilă care au preocupări sau responsabilităţi în acest domeniu de activitate. [10]

Deşi Carta albă în domeniul transporturilor rutiere (adoptată la nivelul UE în anul

2001) a prevăzut reducerea cu 50 % a numărului victimelor accidentelor de circulaţie în

perioada 2001 – 2010, până în anul 2007 (momentul aderării României la UE) acest obiectiv

nu a fost inclus în politicile publice din ţara noastră. [11], [12] Ulterior, în anul 2016,

Guvernul României a adoptat Hotărârea nr. 755 privind aprobarea Strategiei naţionale pentru

siguranţă rutieră pentru perioada 2016-2020 şi a Planului de acţiuni pentru implementarea

acesteia, act normativ care a fost publicat în Monitorul Oficial al României nr. 902 din 9

noiembrie 2016, act normativ care marchează începutul includerii siguranței rutiere printre

politicile publice din România.

Este de remarcat faptul că în buletinul informativ al ONU, nr. 5 din 1 iulie 2009, se

menţionează: în pofida rezultatelor încurajatoare în ceea ce priveşte obiectivul de reducere

a numărului de victime ale accidentelor rutiere în anumite părţi din Europa (Franţa,

Germania, Olanda), Europa de sud-est este mereu codaşă în această privinţă. [13]

De-a lungul timpului, prin diverse cercetări ştiinţifice, s-a arătat că accidentele

rutiere au o influenţă cheie asupra statisticilor economice ale unei ţări (de exemplu, prin

studiile indicate la reperele bibliografice [14], [15], [16]). Cu referire la impactul finaciar al

fenomenului accidentologic din România, se estimează că pierderile economice şi sociale

datorate accidentelor rutiere sunt de aproximativ 1,5 % din PIB. [11]

În România, calcularea costului social mediu al unui accident de circulaţie soldat cu

persoane decedate şi a costului social mediu al unui accident grav de circulaţie este de

competenţa materială a ARR din subordinea Ministerului Transporturilor. [17]

În concluzie, se poate afirma că ceea ce era tot mai mult o necesitate (reducerea

mortalităţii produsă prin accidentele de circulaţie rutieră), a devenit un obiectiv important,

Capitolul 1

Introducere

3

imperativ şi de maximă prioritate, asumat şi prevăzut în documentele strategice ale statului

român.

Chemaţi să răspundă acestei provocări, specialiştii trebuie să confere analizelor

validare interdisciplinară pentru că au în faţă o ameninţare dinamică şi imprevizibilă, aflată

într-o creştere greu de atenuat.

Numărul accidentelor de circulaţie soldate cu victime, care au avut ca punct de

pornire problemele de ordin tehnic ale autovehiculelor rutiere, marchează importanţa stării

tehnice a parcului de autovehicule naţional şi a contribuţiei pe care specialiştii din domeniu

sunt chemaţi să o aducă pentru îndeplinirea obiectivului strategic general, propus şi asumat

de Guvernul României, de reducere cu 50 %, până în anul 2020, a mortalităţii produsă prin

accidentele de circulaţie. [12]

Îmbunătăţirea securităţii autovehiculelor rutiere este în strânsă corelaţie cu

proiectarea şi construcţia acestora, dar şi cu prevederile normelor legislative care, la nivel

naţional, regional şi/sau mondial, reglementează controlul tehnic al vehiculelor puse în

circulaţie pe drumurile publice.

Stabilirea influenţei performanţelor autovehiculelor şi a caracteristicilor tehnice ale

acestora în producerea accidentelor de circulaţie sunt, deopotrivă, elemente cu impact major

în materie de securitate rutieră, care rămân în sarcina specialiştilor din domeniu (inginerii de

transporturi/autovehicule rutiere).

Plecând de la premiza că accidentul de circulaţie rutieră nu este accidental, că acestea

generează pierderi economice considerabile la nivelul statului român, pe lângă suferinţele

îndurate de victime şi apropiaţii lor și ţinând cont, pe de o parte, de volumul încă ridicat al

evenimentelor de acest tip, iar pe de altă parte, de faptul că nu s-au obţinut progresele

aşteptate în domeniul siguranţei circulaţiei, consider că se impune a se investiga cu mai multă

atenţie fenomenul rutier din ţara noastră, în scopul identificării de soluţii menite să asigure

diminuarea riscului de victimizare a populaţiei prin accidente rutiere.

1.2. OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT

Cercetarea în siguranţă rutieră nu este caracterizată de invenţii bruşte ori de

„vaccinuri” miraculoase. Cunoştinţele tind să vină în doze mici, iar politica de siguranţă

rutieră este de lungă durată, fiind influenţată de mai mulţi factori, nu doar de cercetare.

Lucrarea de doctorat cu titlul „Implicarea performanţelor autovehiculelor în

generarea zonelor negre care reduc nivelul siguranţei traficului rutier” face parte dintr-o serie

de teze de doctorat elaborate în cadrul colectivului Departamentului de Inginerie Mecanică

şi Autovehicule Rutiere al Universităţii Tehnice „Gheorghe Asachi” din Iaşi, care au studiat

şi au oferit soluţii pentru creşterea performanţelor şi siguranţei circulaţiei rutiere, pronind de

la realităţile societăţii româneşti, în ansamblul ei şi regiunii Nord-Est a României, în special.

Aşa cum s-a arătat înainte, reducerea mortalităţii rutiere constituie de mai bine de

două decenii, obiectivul principal de cercetare în domeniul siguranţei şi securităţii traficului

de autovehicule.

Capitolul 1

Introducere

4

Reducerea cu 50 %, până în anul 2020, a numărului de persoane decedate în

accidente de circulaţie, a determinat stabilirea a şapte obiective strategice la nivelul UE,

respectiv: [18]

✓ îmbunătăţirea instruirii şi educaţiei uitilizatorilor drumurilor publice;

✓ creşterea nivelului de respectare a normelor rutiere;

✓ infrastructură rutieră mai sigură;

✓ vehicule mai sigure;

✓ promovarea utilizării tehnologiilor moderne pentru îmbunătăţirea siguranţei

rutiere;

✓ îmbunătăţirea serviciilor de intervenţie şi recuparare a victimelor;

✓ îmbunătăţirea siguranţei utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor.

Lucrarea de doctorat cu titlul „Implicarea performanţelor autovehiculelor în

generarea zonelor negre care reduc nivelul siguranţei traficului rutier” se înscrie pe palierul

obiectivelor strategice referitoare la vehiculele şi infrastructura rutieră mai sigure, urmărind,

aşa cum rezultă din titlu, studiul gradului de asociere dintre zonele negre din trafic și

implicarea performanţelor tehnice ale autovehiculelor în generarea acestora. Problema poate

fi privită şi în sens invers, având în vedere că, în general, zonele negre din trafic exercită

influenţe asupra comportării autovehiculelor în exploatare, contribuind la crearea unor

situaţii de risc pentru circulaţia rutieră.

Fotografia 2 Principalele obiective ale tezei de doctorat

Teza de doctorat are cinci capitole, după cum urmează:

Capitolul 1 – Introducere – este destinat prezentării pe scurt a necesității și

importanței temei de doctorat, precum și a obiectivelor lucrării.

Capitolul 1

Introducere

5

Capitolul 2 – Siguranța rutieră în literatura de specialitate – vizează prezentarea

succintă a conceptelor de siguranță rutieră, indicator de performanță în sfera siguranței

rutiere, indicator compozit de siguranță rutieră, probleme de siguranță rutieră, politici de

securitate a traficului de autovehicule, management al siguranței rutiere și puncte negre

rutiere.

Capitolul 3 – Nivelul siguranței rutiere în România – cuprinde clarificări privind

noțiunile de accident de circulație, accident grav de circulație, accident ușor de circulație,

persoană decedată, rănit grav și rănit ușor, prin prisma reglementărilor interne în vigoare și

prezintă analiza globală a accidentelor cu victime care au avut loc în țara noastră, în perioada

2006 – 2017, realizată prin maximizarea utilizării informațiilor de interes accidentologic

disponibile în prezent.

În cadrul acestui capitol, analiza globală a accidentelor de circulație realizată inclusiv

cu descrierea contextului intern și internațional, este redusă la nivel regional, respectiv la

regiunea-Nord-Est a României și continuată cu prezentarea accidentelor soldate cu victime,

care au avut loc în acest areal, în perioada 2006 – 2011, din cauza defecțiunilor tehnice ale

autovehiculelor din trafic.

Tot în cadrul acestui capitol sunt prezentate și punctele negre rutiere identificate în

perioada 2006 – 2011, în regiunea Nord-Est a României, prin aplicarea metodei însușită de

structura de specialitate din IGPR, precum și alte aspecte care vizează tendința de

concentrare spațială a accidentelor rutiere cu victime.

Sunt prezentate, de asemenea, rezultatele obținute și concluzii privind siguranța

rutieră din România și regiunea Nord-Est.

Capitolul 4 - Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime care au avut

loc în regiunea Nord-Est a României, în perioada 2006 – 2011, din cauza defecţiunilor

tehnice ale autovehiculelor – tratează modul de organizare și culegere a informațiilor

accidentologice de interes pentru efectuarea analizei în cauză, de sistematizare și evaluare a

datelor statistice, precum și analiza și interpretarea statistică a datelor experimentale.

Totodtă, sunt prezentate rezultatele obținute și concluzii privind asocierea dintre

principalii factori de influență a producerii accidentelor analizate.

Capitolul 5 – Concluzii finale și contribuții proprii – prezintă concluziile generale și

contribuțiile aduse în studiul teoretic al mediului rutier din țara noastră și al accidentelor cu

victime care au avut loc în perioada de referință, precum și câteva posibile direcții de

dezvoltare ulterioară a temei de cercetare care formează obiectul prezentei lucrări.

Teza de doctorat prezentată în acest rezumat conține 160 pagini, 54 figuri, 50 tabele,

4 relații matematice, 5 fotografii, 207 repere bibliografice și 11 anexe cu 114 pagini, 15

figuri și 30 tabele.

Numărătoarea figurilor, tabelelor, fotografiilor și a ecuațiilor, precum și inserarea

referințelor bibliografice din rezumat nu corespunde cu cea din teza de doctorat.

6

Capitolul 2. SIGURANŢA RUTIERĂ ÎN LITERATURA DE

SPECIALITATE

2.1. CONCEPT ŞI DEFINIŢIE

Lumea modernă urmăreşte să asigure desfăşurarea circulaţiei pe drumurile publice

în condiţii de siguranţă. Astfel, siguranţa rutieră joacă un rol tot mai mare în comunităţile de

pe întregul mapamond şi pentru că aceasta este o noţiune care, la noi în ţară, a fost prezentată

în accepţiuni diverse, mai mult sau mai puţin cuprinzătoare, au apărut în mod firesc

întrebările: ce este siguranţa rutieră şi ce se poate face pentru a spori nivelul ei?

Poliţia Română defineşte siguranţa rutieră ca fiind totalitatea acţiunilor şi măsurilor

destinate îmbunătăţirii comportamentului uman, vehiculelor şi infrastructurii rutiere, care să

conducă la circulaţia în condiţii de securitate a tuturor categoriilor de utilizatori ai drumurilor

publice, prin reducerea riscului implicării în accidente rutiere şi diminuarea consecinţelor

acestora. [19]

Aprofundarea literaturii de specialitate oferă posibilitatea punerii în evidenţă a

faptului că siguranţa rutieră este un sistem în care componentele sale interacţionează şi

formează raporturi extrem de dinamice. În interiorul acestui ansamblu sarcinile fiecărei

componente trebuie să fie foarte clar definite şi reglementate, astfel încât întregul sistem să

funcţioneze corect [20], [21], [22] și să producă îmbunătăţiri incrementale, fără nicio

modificare fundamentală în structura problemei în sine. [23]

Literatura de specialitate mai pune în evidenţă existenţa a două teorii importante şi

predominante, de siguranţă rutieră. [24], [25], [26]

Potrivit celei dintâi teorii, care face apel la ştiinţele inginereşti şi la cele ce studiază

comportamentul uman, măsurile de siguranţă rutieră ar putea afecta nivelul acesteia prin

influenţarea factorilor relevanţi, respectiv prin efecte de inginerie şi de adaptare

comportamentală. [25]

A doua teorie se referă la economie şi sănătatea publică şi descrie relaţia dintre

dezvoltarea economică, nivelul sănătăţii publice şi schimbările în siguranţa rutieră. [26], [27]

2.2. INDICATORI DE PERFORMANŢĂ ÎN SFERA SIGURANŢEI

RUTIERE

Capitolul 2

Siguranţa rutieră în literatura de specialitate

7

Monitorizarea progresului siguranţei rutiere şi a măsurilor aplicate pentru

îmbunătăţirea acesteia necesită, în general, utilizarea unor indicatori care să permită

evaluarea condiţiilor de securitate ale unui sistem de trafic. [28]

Indicatorii de performanţă din domeniul siguranţei rutiere (SPIs) sunt definiţi ca fiind

mărimile care reflectă condiţiile de exploatare ale unui sistem de trafic şi care influenţează

performanţa de siguranţă a sistemului. [29], [30] Un interes deosebit îl reprezintă dezvoltarea

rapidă a indicatorilor compoziţi (indici care sunt o combinaţie de indicatori individuali). [28]

Referitor la rolul indicatorilor de performanţă, unii cercetători de siguranţă susţin că

aceştia pot îndeplini o funcţie de monitorizare activă sau una de monitorizare reactivă. Prima

înseamnă identificarea şi raportarea incidentelor, facilitând învăţarea din greşeli, în timp ce

a doua oferă feed-back asupra performanţei înainte ca un incident sau accident să aibă loc.

[32], [33]

Din considerente care ţin de importanţa lor în reflectarea gradului de securitate a

traficului de vehicule, în subcapitolele următoare vor fi analizaţi numai doi dintre principalii

indicatori de siguranţă rutieră.

2.2.1. Infrastructura rutieră

Întrucât drumurile în sine joacă un rol important în siguranţa rutieră, îmbunătăţirea

infrastructurii rutiere este un mecanism cheie de îmbunătăţire a siguranţei pe drumurile

publice în toate ţările. [34]

În Comunicarea din 2 iunie 2003, CE desemnează infrastructura rutieră ca fiind al

treilea pilon al politicii de siguranţă rutieră, ceea ce ar trebui să reprezinte o contribuţie

importantă la îndeplinirea obiectivului general, comunitar, de reducere a accidentelor. [35],

[36]

În unele cercetări, rata accidentelor de circulație a fost modelată ţinându-se cont de

diferite caracteristici geometrice ale drumurilor, tipul intersecţiilor, semnalizarea rutieră

ș.a.m.d., stabilinduse că elementul infrastructură este un factor important. [24], [37], [38]

Alte studii au sugerat că într-o reţea de drumuri pot apărea complicaţii ale dinamicii

traficului, ca urmare a interacţiunilor dintre fluxurile de trafic în intersecţii. [39], [40], [41]

Totodată, cercetările arată că există patru faze ale traficului în diagrama

fundamentală globală, care trebuie considerată prin analogie cu legea gazului ideal: [42]

✓ faza liberă – corespunde unei densităţi scăzute. După un timp de tranziţie finit,

vehiculele se separă suficient pentru a fi capabile să se mişte liber. Debitul

mediu este egal cu densitatea;

✓ faza de saturaţie – corespunde densităţii medii. Fluxul în intersecţii atinge

valori maximale. Debitul mediu este constant (independent de densitate);

✓ faza de recesiune – corespunde unei densităţi suficient de mare pentru apariţia

blocajelor în aval de intersecţii. Media curgerii scade cu densitatea;

✓ faza de îngheţ – corespunde unei densităţi mari, când numărul de vehicule este

suficient de mare pentru a umple un circuit de drumuri. Odată ce un astfel de

circuit complet se constituie, traficul este îngheţat, iar debitul mediu dispare.

Începând cu anul 2008, în statele UE a fost introdus un sistem complex de

management al siguranţei infrastructurii rutiere, aplicabil căilor care fac parte din reţeaua

Capitolul 2


8

rutieră transeuropeană, indiferent dacă acestea se află în faza de proiectare, de construcţie

sau de exploatare. [43], [44], [45]

Drumurilor care traversează teritoriul statelor comunitare, europene, li se mai aplică

evaluări conform metodologiei EuroRAP, în vederea cartografierii riscului rutier. În

EuroRAP drumurile sunt evaluate în funcţie de: [45], [46]

✓ cât de bine sunt tratate medianele (separarea sensurilor de circulaţie);

✓ standardul de proiectare şi frecvenţa de intersecţii;

✓ cât de bine sunt consolidate acostamentele şi modul în care este tratată

marginea părţii carosabile;

✓ disponibilitatea de a crea facilităţi pentru pietoni şi biciclişti.

Reţelele de drumuri dintr-un anume areal (ţară, regiune etc.) fac parte dintre cele mai

importante infrastructuri sociale pentru că permit locuitorilor să aibă mobilitate şi să se

bucure de o viaţă confortabilă. Datorită considerentelor de acest tip şi nu numai, cercetătorii

au pus în discuţie conceptele de fiabilitate şi vulnerabilitate a infrastructurii rutiere. [47]

2.2.2. Vehiculele

Statisticile privind accidentele rutiere în UE arată că jumătate din totalul deceselor

s-au înregistrat în rândul ocupanţilor autovehiculelor, în timp ce pietonii, motocicliştii şi

celelalte categorii de utilizatori vulnerabili ai drumurilor publice constituie, fiecare, câte 15

– 20 % din numărul celor care şi-au pierdut viaţa în asemenea evenimente de trafic. [45],

[48], [49]

Cu privire la indicatorul de performanță din prezenta subsecțiune, condiţiile

operaţionale nesigure ar putea fi definite ca: [29], [30], [50], [51]

✓ prezenţa în flotă a unui număr mare de vehicule care, într-o coliziune, nu

protejează bine ocupanţii acestora (problema bonităţii sau rezistenţei la

accident) şi

✓ prezenţa în flotă a unui număr mare de vehicule cu o capacitate crescută de a

cauza leziuni (problema compatibilităţii în cadrul flotei).

Legat de domeniul parcului de autovehicule au fost dezvoltate două tipuri de SPIs:

pe de o parte, scorurile EuroNCAP şi vârsta vehiculelor din compunerea flotei, iar pe de altă

parte, compatibilitatea vehiculelor în flotă. [50]

2.2.2.1. Compatibilitatea flotei de vehicule

Incompatibilitatea vehiculelor este fenomenul prin care un vehicul cauzează mai

mult rău pentru ocupanţii altui vehicul decât pentru proprii săi ocupanţi, din cauza

caracteristicilor sale tehnice. [50]

2.2.2.2. Vehiculele inteligente

Un autovehicul care dispune de un sistem de control inteligent trebuie să fie capabil

să îşi perceapă mediul (alte autovehicule din jurul său, banda de circulaţie pe care este

poziţionat etc.) şi să răspundă prompt, în mod corect, la schimbările acestuia. În ultimul

deceniu, multe studii au vizat sistemele avansate de asistenţă pe timpul conducerii, denumite

Capitolul 2


9

ADAS, care au fost dezvoltate fie pentru avertizarea din timp a şoferilor (de exemplu,

avertizarea de polei, indicarea locurilor unde se execută lucrări în carosabil etc.), fie pentru

a interveni în situaţii critice. [52]

Dacă în literatura de specialitate se afirmă, adesea, că ESC este cea mai mare invenţie

de la centura de siguranţă încoace, primul pas către sistemele avansate de asistenţă pe timpul

conducerii s-a făcut odată cu proiectarea şi introducerea în uz a ABS. [53]

Pentru construcţia vehiculelor inteligente au fost concepute două tipuri de sisteme,

ADAS şi IVIS, după cum filosofia transporturilor inteligente are la bază doi piloni principali:

comunicarea vehiculelor între ele şi comunicarea vehiculelor cu infrastructura. [54]

Ideea unei legături de comunicare permanentă între toate vehiculele de pe un areal

cu mai multe drumuri, care să permită schimbul de informaţii în timp util pentru efectuarea

de manevre cu risc ridicat, în mod autonom este încă dincolo de capacitatea oricărui sistem

de comunicaţii existent, dar constituie principalul subiect de cercetare în materie de siguranţă

pasivă şi activă a autovehiculelor rutiere.

Pentru că problema autovehiculelor inteligente este complexă, fiind greu de

prezentat sub toate aspectele până şi pe întinderea unei întregi teze de doctorat, subcapitolele

următoare schiţează partea de principiu a unora dintre cele mai importante mijloace/sisteme

care contribuie la realizarea inteligenţei de la bordul autovehiculelor.

2.2.2.2.a. Poziţionarea vehiculului

Cercetătorii au arătat că evaluarea performanţelor unui sistem de poziţionare a

vehiculului se realizează, de obicei, în funcţie de patru parametri, cunoscuţi cu denumirea

de cerinţe ale performanţelor de navigare, RNP (conceptul lor îşi are originea în aviaţie, însă

a fost extins şi în domeniile transporturilor maritime şi rutiere): precizie, integritate,

continuitate şi disponibilitate. [55], [56], [57]

2.2.2.2.b. Adaptarea iluminării

Performanţa în materie de prevenire a producerii accidentelor de circulaţie necesită

ca, şi construcţia sistemelor de iluminat ale autovehiculelor, alături de producţia celorlalte

sisteme generale din compunerea vehiculelor, să fie supusă unor exigenţe din ce în ce mai

mari. Conceptele de bază ale noilor moduri de iluminare a drumurilor au în vedere adaptarea

iluminării farurilor vehiculelor la condiţiile concrete de conducere, existente la un moment

dat. [49]

Aşa cum au evidenţiat cercetătorii, concepul AFS este rupt, în mod evident, de ideea

clasică de far, iar utilizarea lor masivă trebuie să contribuie la prevenirea accidentelor rutiere

şi creşterea gradului de siguranţă a circulaţiei. [49]

AFS sunt sisteme automate care, prin neactivarea lor manuală, elimină o activitate

suplimentară din timpul conducerii autovehiculului şi, în consecinţă, înlătură unele întârzieri,

micşorând timpii de reacţie. De asemenea, AFS, prin îmbunătăţirea iluminării, va permite

conducătorilor auto să rezolve două situaţii extrem de periculoase la deplasarea cu viteze

mari: virarea sau frânarea bruscă şi prezenţa obstacolelor pe traseu.

2.2.2.2.c. Adaptarea inteligentă a vitezei de deplasare

Respectarea prevederilor legii de către conducătorii de autovehicule şi ceilalţi

participanţi la trafic este un factor extrem de important pentru crearea siguranţei sistemului

Capitolul 2


10

de transport rutier, necesitatea de a favoriza impunerea legii fiind recunoscută până şi la nivel

de politică a ETSC. [58]

În general, sprijinul major al comunităţii cercetătorilor ştiinţifici acordat pentru

combaterea excesului de viteză, se reflectă în construcţia unor sisteme care să compare viteza

curentă a autovehiculului cu limita legală de viteză şi să gestioneze viteza excesivă prin

câteva nivele de intervenţie care presupun avertizarea audio sau vizuală a conducătorului

auto, dacă viteza curentă depăşeşte un prag specific. Sistemele mai performante asigură

şoferului şi un avertisment tactil, de obicei, sub formă de împingerea în sus a pedalei de

acceleraţie. Asemenea sisteme, denumite ISA sau ISPS, mută în vehicul furnizarea de

informaţii cu privire la respectarea vitezei momentane. [59], [60], [61], [62]

2.2.2.2.d. Inteligenţa sistemului de frânare

Sub aspectul eficienţei consumului energetic, inteligenţa sistemului de frânare ar

putea fi considerată ca măsura în care se realizează recuperarea energiei cinetice a

vehiculului, pe timpul decelerării acestuia.

Mazda Motor Corporation a dezvoltat primul sistem de frânare regenerativă din

lume, denumit i-ELOOP. Frânele regenerative sunt unice pentru că transformă eficient

energia cinetică a autovehiculului în energie electrică, în timp ce acesta frânează şi foloseşte

curentul stocat în capacitor pentru a alimenta instalaţia de climatizare, audio şi alte

componente electrice ale autovehiculului. [63], [64]

În literatura de specialitate se întâlneşte, deseori, prezentat pe larg faptul că, în

general, performanţa de frânare dorită la un vehicul este dictată de conducătorul auto prin

forţa aplicată pedalei de frână, care depinde de modul în care este simţită această pedală.

[65]

Modelarea inteligentă, predicţia şi controlul procesului de frânare au în vedere

existenţa unui algoritm format din două modele bazate pe reţele neuronale artificiale

dinamice. [66]

Legătura dintre sistemele de frânare şi datele care provin de la senzorii sistemelor de

mediu este, de asemenea, o problemă aflată în atenţia cercetătorilor din domeniul

autovehiculelor rutiere, de a cărei rezolvare ţine dezvoltarea unei frânări cât mai inteligente.

2.2.3. Indicatorii compoziţi

Conceptul de indicatori sau indici este relativ nou în domeniul siguranţei rutiere,

astfel că, în ciuda eforturilor semnificative de cercetare, teoria proiectării sau construcţiei

unui CRSPI este departe de a fi completă.

Spre deosebire de abordarea clasică a fenomenului de securitate a traficului, care ia

în considerare rezultatele acestuia exprimate, de exemplu, prin numărul deceselor şi al

rănirilor din accidentele de circulaţie, dimensiunea parcului de autovehicule, structura reţelei

rutiere ş.a.m.d., CRSPI recunoaşte caracterul complex al fenomenului de siguranţă rutieră

măsurând factorii care contribuie la producerea de coliziuni, în vederea identificării

condiţiilor ce sunt asociate cu riscurile crescute de accidentare şi descrierii în detaliu a

modelelor de accident. [67], [68], [69], [70], [71]

Capitolul 2


11

În majoritatea lucrărilor ştiinţifice este prezentată ideea potrivit căreia combinarea

SPIs într-un CRSPI este un proces metodologic intensiv, constând în diverse etape. [72] De

asemenea, domeniul siguranţei rutiere este descris ca o piramidă (Fig. 2.1) formată din mai

multe straturi (de jos în sus). Un CRSPI ar urma să combine principalele straturi ale

piramidei de siguranţă rutieră, dacă se are în vedere faptul că, în general, un indice rezultă

din combinarea unui set de valori indicatoare şi a unui set de ponderi. [73], [74]

Cele mai des utilizate metode de agregare pentru estimarea CRSPI sunt clasificate,

cu aproximaţie, în două categorii – metode participative şi metode statistice – şi se referă la:

ponderarea egală, alocarea bugetară, procesul de ierarhizare analitică, analiza de anvelopare

a datelor, analiza componentei principale, analiza factorială, metoda Fuzzy Delphi, metoda

Delphi gri, modelul TOPSIS Fuzzy ierarhic etc. [75], [76]

În opnia cercetătorilor, această nouă abordare poate fi privită şi ca un sistem

inteligent de suport decizional pentru evaluarea performanţelor în domeniul siguranţei

rutiere.

2.2.4. Îngrijirea medicală

Literatura de specialitate evidenţiază consensul cercetătorilor privitor la reducerea

gravităţii consecinţelor accidentelor de circulaţie rutieră care s-au soldat cu victime, prin

existenţa unui sistem performant care ar trebui să ofere servicii rapide de îngrijire medicală

Structură şi cultură

Măsuri şi programe de siguranţă

Indicatori de

performanţă în domeniul

siguranţei

Număr de

decese şi /

sau răniri

din accidente

Costuri

sociale

Intrările

politicilor

Ieşirile

politicilor

Rezultate

intermediare

Rezultate

finale

Contextul

politicilor

Performanţele

politicilor

Rezultate

Fig. 2.1 Piramida de siguranţă rutieră (sursa: [69])

Capitolul 2


12

iniţială, adecvate tipurilor de vătămări suferite şi posibilitatea continuării tratamentului

necesar într-un spital sau centru de traumă corespunzător. [77], [78], [79]

2.3. PROBLEME DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ

2.3.1. Delimitări conceptuale. Probleme de siguranţă rutieră principale

În încercarea de a găsi o definiţie echilibrată pentru noţiunea de problemă de

siguranţă rutieră, un rol foarte important l-a avut studiul indicat la reperul bibliografic [80],

ale cărui conţinut şi concluzii le consider a fi juste. Astfel, potrivit autorului studiului adus

în discuţie, definiţia problemei de siguranţă rutieră este că aceasta reprezintă orice factor

care contribuie la apariţia accidentelor sau la gravitatea leziunilor. Problema siguranţei

rutiere este, în mare măsură, sinonimă cu factorul de risc, dar interpretată în sens mai larg.

Autorul cercetării a propus nouă dimensiuni ale problemelor de siguranţă rutieră,

care nu sunt exahaustive, după cum urmează (Fig. 2.2): [80], [81]

Fig. 2.2 Prezentarea dimensiunilor problemelor de siguranţă rutieră

Magnitudinea (mărimea) unei probleme de siguranţă rutieră este valoarea

contribuţiei acesteia în generarea de accidente (contribuţia unui anumit factor de risc).

DIM

EN

SIU

NI

ale

pro

ble

mel

or

de

sigu

ran

ţă r

uti

eră

Magnitudine (mărime)

Externalitate

Inechitate (nedreptate)

Complexitate

Dispersie spaţială

Stabilitate temporală

Urgenţă

Supunerea la tratament

Capitolul 2


13

Externalitatea se referă la faptul că deplasarea (circulaţia) unei categorii de

participanţi la trafic impune un risc suplimentar pentru alte categorii de utilizatori ai

drumurilor. Externalitatea mai este definită ca o activitate realizată de către un actor, ce are

un impact asupra bunăstării unui alt actor.

Inechitatea (nedreptatea) este mărimea contribuţiei la risc dată de lipsa de

proporţionalitate dintre beneficiile şi riscurile pe termen lung ale transporturilor rutiere.

Complexitatea reprezintă măsura în care pot fi identificate contribuţiile specifice ale

factorilor individuali de risc la riscul global, reprezentat de o problemă. Complexitatea unei

probleme de siguranţă rutieră depinde de măsura în care aceasta poate fi atribuită numai unui

factor de risc sau unei multitudini de factori de risc care, fiecare, interacţionează într-un mod

greu de înţeles şi greu de măsurat, contribuind la riscul general.

Dispersia spaţială sau gradul de concentrare a problemelor de siguranţă rutieră

semnifică gradul în care o problemă de accident este concentrată geografic și poate fi

determinată prin efectuarea unei ecranări a reţelei de drumuri pentru a localiza cât mai exact

posibil acele locuri sau părţi care au cel mai mare număr aşteptat de accidente ori cea mai

mare incidenţă de leziuni mortale sau grave.

Stabilitatea temporală este exprimată prin modificări de-a lungul timpului referitoare

la amploarea unei probleme de siguranţă rutieră.

Perceperea urgenţei este forţa sprijinului acordat de populaţie pentru o acţiune

probabilă sau reglementări concepute să rezolve o problemă de siguranţă rutieră.

Supunerea la tratament reprezintă perspectiva de punere în aplicare a măsurilor

eficiente de siguranţă, adică tratamente care vor reduce dimensiunile problemelor de

siguranţă rutieră (în special magnitudinile lor).

2.3.2. Identificarea principalilor factori de influenţă

Institutul Universitar de Cercetarea Automobilelor din cadrul Universităţii Tehnice

din Madrid a dezvoltat un model bazat pe metodologia DRAG, numit modelul I-DE, care

constă în analiza factorilor de influenţă asupra siguranţei rutiere prin prisma a patru straturi

explicative, pentru a acoperi expunerea, accidentul, severitatea şi victimele din reţeaua de

drumuri interurbane a Spaniei. [82], [83], [84], [85]

În lucrarea ce prezintă rezultatele aplicaţiei Institutului Universitar de Cercetarea

Automobilelor din Madrid se arată că, în modelele statistice dezvoltate după metodologia

DRAG, variabilele sunt numărul de accidente soldate cu răniri grave de persoane şi numărul

accidentelor mortale, care se produc pe reţeaua interurbană de drumuri, în timp ce variabilele

independente sunt grupate în zece categorii: de expunere (exprimată în vehicule – kilometri

parcurşi), de infrastructură (examinată prin intermediul a două variabile: proporţia

drumurilor de mare capacitate şi cheltuielile privind întreţinerea reţelei de drumuri, care

includ şi investiţiile pentru îmbunătăţirea condiţiilor de rulare), de vreme (meteorologice),

legate de factorul uman (conducătorii auto), variabile economice, legate de caracteristicile

parcului auto, de supravegherea desfăşurării traficului rutier, de viteză, de măsurile

legislative şi de calendar.

Capitolul 2


14

2.4. POLITICI DE SECURITATE A TRAFICULUI

Politicile naţionale de securitate a traficului rutier reprezintă cele mai importante

instrumente care precizează direcţiile de urmat pentru implementarea de soluţii de siguranţă

rutieră pe drumurile intens circulate şi/sau periculoase. [45], [86]

În general, o politică tradiţională de siguranţă a traficului rutier vizează identificarea

vulnerabilităţilor în baza unei analize de risc şi reducerea riscurilor în etape. [10], [87], [88]

În teorie se arată că politica de siguranţă RUA emană de la punctul de vedere

conform căruia sistemul, în sine este perfect şi omul reprezintă principalul factor de generare

a accidentelor de circulaţie. Prin urmare, individul utilizator rutier este singurul responsabil

atunci când au loc accidente de trafic. [89]

Toleranţa biologică faţă de violenţa externă.

Condiţiile psihologice, fizice şi celelalte limitări ale fiinţei umane

Siguranţa

participanţilor la

trafic

Siguranţa

rutieră

Siguranţa

autovehiculelor

rutiere

Viteză în

condiţii de

siguranţă

Călătorii în

condiţii de

siguranţă

Siguranţa traficului rutier

Trebuie să determine o

utilizare corectă a lor

Trebuie să protejeze

conducătorii auto şi

pasagerii

Trebuie să protejeze alţi

participanţi la trafic

Trebuie să determine o

utilizare corectă a

sistemului de transport

rutier

Trebuie să ofere o

perspectivă de reducere

a accidentelor soldate

cu victime

Cunoaşterea,

Capacittea,

Capabilitatea,

Bunăvoinţa

de a utiliza în mod

corect sistemul de

transport rutier

Fig. 2.3 Model de trafic rutier dezvoltat în conformitate cu politica ZV (sursa [89])

Capitolul 2


15

Pe de altă parte, în literatura ştiinţifică este citată din ce în ce mai mult în ultimii ani,

ca un exemplu elocvent de politică inovatoare, actuală în prezent, care merită întreaga atenţie

a cercetătorilor de siguranţă rutieră, viziunea zero de accident sau viziunea zero.

Politica ZV adoptată de parlamentul Suediei în anul 1997 este construită în jurul a

două axiome: sistemul de transport rutier trebuie să fie adaptat la condiţiile psihologice,

fizice şi la celelalte limitări ale fiinţei umane, iar responsabilitatea pentru siguranţa rutieră

trebuie să fie împărţită între utilizatorii drumurilor, inginerii proiectanţi de autovehicule şi

drumuri şi administratorii căilor terestre de comunicaţie rutieră. [89], [90] Politici similare

(Fig. 2.3) au mai fost adoptate, ulterior, în Norvegia şi Danemarca, iar în esenţă, ZV afirmă

că este inacceptabil ca cineva să moară ori să fie grav rănit în timp ce utilizează sistemul de

transport rutier. [91]

Cea mai frecventă critică a obiectivului scandinav este legată de caracterul său

iraţional şi de faptul că ZV este o politică utopică şi iluzorie. [92], [93] Cu toate acestea,

politica ZV a fost declarată ca fiind un obiectiv raţional, stabilit pe termen lung pentru

proiectarea şi funcţionarea sistemului de transport rutier, strategia de bază a acestuia

referindu-se la gestionarea energiei cinetice din coliziuni, cu luarea în considerare a

toleranţei biomecanice a corpului uman. [94], [95]

În procesul de luare a

deciziilor din politicile

tradiţionale de siguranţă

rutieră, experţii în domeniul

siguranţei sunt consideraţi

independenţi faţă de sistemul

de transport rutier (care

cuprinde vehiculele,

utilizatorii drumurilor şi

infrastructura rutieră) şi, de

regulă, intervin pentru

corectarea eşecurilor acestui

sistem. Politica ZV

redefineşte, oarecum, sistemul

de transport rutier prin

introducerea experţilor în cadrul acestuia (Fig. 2.4). [96], [97] În termeni de teorie a politicilor

publice se poate concluziona că politicile de siguranţă rutieră au avut şi continuă să aibe

implicaţii practice în creşterea nivelului de securitate a circulaţiei pe drumurile publice.

2.5. MANAGEMENTUL SIGURANŢEI RUTIERE

Managementul siguranţei rutiere poate fi definit ca fiind un sistem sau o structură

instituţională complexă care implică interacţionarea şi cooperarea organismelor care sprijină

sarcinile şi procesele necesare prevenirii şi reducerii victimizării prin accidente de trafic.

[10], [98], [99]

Fig. 2.4 Redefinirea sistemului de transport rutier (sursa: [96])

Sistemul de

transport

rutier

Experţii

Experţii

Sistemul de

transport

rutier

a) Politici de siguranţă

tradiţionale

b) Politica

ZV

Capitolul 2


16

Obiectivele utilizate pentru managementul siguranţei rutiere au fost derivate pornind

de la un obiectiv global, de reducere a numărului persoanelor decedate sau rănite grav în

urma producerii accidentelor de circulaţie. Cercetătorii au demonstrat că, în timp ce sistemul

de management prin obiective are unele caracteristici atractive, există o serie de puncte slabe

care pot limita eficienţa sa, astfel încât nu este deloc sigur că obiectivul global va fi realizat.

[100], [101], [102] De regulă, obținerea succesului impune ca obiectivele să fie SMART,

adică: specifice; măsurabile; realizabile, dar provocatoare; relevante din punct de vedere al

organizării şi timpului. [103]

Un exemplu de sistem pentru managementul siguranţei rutiere este ilustrat grafic în

Fig. 2.5.

Mobilitatea este o chestiune de mare importanţă în viaţa de zi cu zi, iar pentru a face

mobilitatea terestră mai sigură şi pentru a reduce riscul accidentologic, cercetătorii susţin că

este necesară o abordare a managementului siguranţei rutiere din perspectivă ştiinţifică

(concept modern, cunoscut în literatură ca management pe bază de dovezi ştiinţifice).

Practic, măsurile şi obiectivele trebuie stabilite pe criterii ştiinţifice. [6], [104], [105]

Pe de altă parte, siguranţa este o preocupare întâlnită în aproape toate procesele şi

sistemele de inginerie, iar clarificarea relaţiei dintre practicile inginereşti de securitate şi

Rezultate concentrate

Reţea de drumuri

Date de ieşire

Planificare,

Proiectare,

Operare,

Exploatare

Rezultate

finale

Costuri

sociale

Rezultate intermediare

Intrări şi

ieşiri de

vehicule şi

şoferi

Recuperarea

şi reabilitarea

victimelor

accidentelor

Coord

onar

e

Leg

isla

ţie

Iden

tifi

care

şi

alo

care

res

urs

e

Pro

movar

e

Mo

nit

ori

zare

şi

eval

uar

e

Cer

ceta

re,

pro

iect

are

şi

tran

sfer

de

cun

oşt

inţe

Rezultat

e

Intervenţii

Funcţiile

managementului

instituţional

Fig. 2.5 Model de sistem pentru managementul siguranţei rutiere (surse: [202], [207])

Capitolul 2


17

obiectivul lor general (sporirea nivelului de siguranţă) poate fi garantată prin existenţa unui

cod sistematizat de reguli, norme, principii etc. [106], [107], [108], [109], [110]

În principiu, utilitatea conceptului de risc constă în capacitatea acestuia de a exprima

incertitudinea în formă calculabilă. [111] Calculele economice din literatura de specialitate

fac trimitere, deseori, la utilizarea analizei cost – beneficiu a măsurilor de siguranţă rutieră

ca un element eficient al managementului siguranţei rutiere şi ca un mod de prioritizare a

politicilor de securitate a traficului, prin prisma rentabilităţii lor. [112], [113]

Schimbările progresive în gândirea managementului siguranţei rutiere şi practicile

din ţările cu venituri mari au fost evidente, din anul 1950 şi până în prezent înregistrându-se

patru etape semnificative, din ce în ce mai ambiţioase, ale dezvoltării: [114]

✓ etapa I s-a concentrat asupra intervenţiei şoferului, iar managementul

siguranţei era caracterizat de unităţi dispersate, necoordonate şi cu resurse

insuficiente, care executau funcţii unice izolate;

✓ etapa a II-a s-a concentrat asupra intervenţiilor la nivelul sistemului, ghidate

de matricea Haddon; [115]

✓ etapa a III-a s-a concentrat asupra intervenţiilor la nivelul sistemului, a

rezultatelor vizate şi conducerii instituţionale;

✓ etapa a IV-a se concentrează pe intervenţii la nivel de sistem. Intervenţia la

nivelul sistemului prevăzută în etapa a II-a şi utilizată cu succes în etapa a III-

a este reînnoită, cu accent pe o mai bună protecţie a drumului şi a vehiculului

în caz de accident; îngrijirea postaccident; managementul vitezei ş.a.m.d.

2.6. PUNCTELE NEGRE RUTIERE

Ultimele teorii aplicate în prezent, pe scară largă, în activităţile de siguranţă rutieră

consideră că este important de văzut originile şi evoluţiile accidentelor de circulaţie care au

loc pe drumurile publice. Dintre acestea, teoria cauzalităţii accidentelor, dezvoltată pentru

identificarea cauzelor reale, generatoare de accidente şi investigarea atentă a circumstanţelor

care au determinat producerea acestora, a dus la concluzia că, de obicei, evenimentele rutiere

sunt multi-cauzale. [116], [117]

2.6.1. Noţiunile de puncte şi zone negre rutiere

Multe metode de evaluare a nivelului de siguranţă rutieră sunt bazate pe statistici şi

sinteza experienţelor anterioare (folosite, în general, pentru diagnosticarea unui itinerariu),

aşadar, pe existenţa unor corelaţii între apariţia accidentelor şi caracteristicile drumurilor.

Mai există şi metode care se bazează pe modele de predicţie a accidentelor, folosind

caracteristicile drumurilor. [118]

Înţelegerea fenomenului grupării accidentelor de circulaţie pe anumite segmente de

drum, reprezintă o preocupare foarte importantă a oamenilor de ştiinţă. Structura spaţială a

accidentelor rutiere a fost demonstrată în urmă cu mai mult timp, dar nu există încă un acord

Capitolul 2


18

oficial şi universal pentru definirea concentrării spaţiale semnificate a evenimentelor de

trafic din această categorie. [119]

Suntem, aşadar, în faţa unei situaţii în care, noţiunile de punct negru rutier şi zonă

neagră rutieră sunt definite în moduri care diferă în funcţie de autorii ce le-au formulat, ţările

unde sunt utilizate, perioadele din epocă în care au fost elaborate ş.a.m.d. De altfel, până şi

denumirea ori scrierea în limba engleză a acestor noţiuni este extrem de diversificată:

accident-prone spots (pete predispuse la accidente), black sites/blacksite (locaţii negre),

black spots/blackspots (puncte negre), hote spots/hotspots (puncte fierbinţi), hote zone (zone

fierbinţi), high risk sites (locaţii cu risc ridicat), sites with promise (locaţii cu promisiuni),

spot accident (puncte de accident) etc. [120]

Cu toate acestea, prezentăm câteva dintre cele mai importante definiţii operaţionale

ale noţiunilor în discuţie, care pot fi întâlnite în literatura de specialitate. În condiţiile date,

punctele negre rutiere sunt considerate a fi:

✓ o locaţie care are o rată mai mare de accident decât rata medie a accidentelor

de circulaţie (concept utilizat în Australia); [121]

✓ un punct în care există o repartiţie deosebită, de frecvenţă, a accidentelor;

[122]

✓ acele locuri în care frecvenţa accidentelor este semnificativ mai mare decât

era de aşteptat (vechimea acestei definiţii datează din anul 1978); [123]

✓ concentraţii punctiforme ale accidentelor de circulaţie; [119]

✓ locaţii care au un număr aşteptat de accidente mai mare decât cele specifice

altor locaţii similare, ca rezultat al acţiunii unor factori de risc locali (concept

de dată mai recentă, utilizat în Belgia); [124], [125]

În România, definiţia operaţională a punctului negru rutier diferă, de asemenea, în

funcţie de emitentul acesteia. De exemplu, punctul negru poate fi:

✓ secţiunea limitată de drum ori locaţia în care, într-un anumit interval de timp

(trei sau cinci ani consecutivi), se produc frecvent accidente raportate ca fiind

substanţiale (cu anumite caracteristici), comparativ cu alte secţiuni; [126]

✓ o secţiune sau o porţiune a unui drum public intens circulat, unde există o

stare de pericol extrem şi permanent, de producere a unor accidente grave de

circulaţie rutieră; [127]

✓ sectorul de drum cu lungimea de maximum un kilometru pe care, într-o

perioadă de cinci ani consecutivi, s-au produs minimum zece accidente grave

de circulaţie soldate cu cel puţin zece persoane decedate sau rănite grav

(definiţie elaborată la nivelul Direcţiei Rutiere a IGPR). [10], [126], [127]

Există şi definiţii operaţionale mai ample ale noţiunii de punct negru. De pildă, unii

cercetători din Republica Populară Chineză consideră că distribuţia accidentelor de circulaţie

în spaţiul rutier este descentralizată şi intensivă. [128]

Localizarea şi extinderea locurilor periculoase a fost definită, iniţial, în literatură,

prin considerarea hectometrului (100 m) ca cea mai mică unitate spaţială pentru care sunt

disponibile date despre accidentele de circulaţie. Fiind foarte mică (punctiformă), această

unitate spaţială poate fi o sursă de multe erori. [119] Mai recent, identificarea segmentelor

de drum periculoase a fost reconsiderată în literatura de specialitate. O asemenea schimbare

Capitolul 2


19

a modului specific de înţelegere şi interpretare a punctelor negre rutiere dă naştere unui

concept care înglobează o noţiune nouă, esenţială, respectiv cea de zonă neagră rutieră, cu

privire la care lucrările ştiinţifice de specialitate încă nu oferă definiţii clar formulate.

2.6.2. Importanţa identificării corecte a punctelor negre. Câteva observaţii

privind comportarea acestora

Una dintre problemele majore cu care se confruntă acţiunea de combatere a efectelor

negative ale accidentelor rutiere este legată de disponibilitatea datelor pentru dezvoltarea

predicţiilor şi modelelor de analiză accidentologice. [129]

Identificarea zonelor predispuse la accidente trebuie să se bazeze pe factorii rutieri

care au contribuit la apariţia accidentelor. [130] Tehnicile, metodele şi procedurile aplicate

în cercetarea siguranţei rutiere conduc la un grad diferit de exactitate, acurateţe şi precizie,

selectarea acestora depinzând de obiectivul cercetării. [131]

În principiu, corectitudinea metodelor de identificare a punctelor negre rutiere se

referă la condiţia ca acestea să fie caracterizate de cel mai mic procent de fals negativ şi de

cel mai mic procent de fals pozitiv. Falsul negativ în privinţa punctelor negre apare atunci

când este posibil să se observe un loc nesigur, care nu este individualizat de frecvenţa ridicată

a accidentelor rutiere. Falsul pozitiv al punctelor negre ia naştere atunci când este posibil să

se observe frecvenţa ridicată a accidentelor rutiere într-un loc relativ sigur. [123]

Când accidentele de circulaţie sunt grupate împreună, se consideră că distribuţia lor

în spaţiu este o autocorelaţie spaţială pozitivă, iar când accidentele rutiere sunt dispersate, se

consideră că aranjamentul respectiv este o autocorelaţie spaţială negativă. Autocorelaţia

globală oferă o imagine a regimului spaţial general al accidentelor de circulaţie rutieră. [119],

[132]

Migraţia punctelor negre, recunoscută de unii cercetători (a se vedea reperul

bibliografic [119], pentru exemplificare), alături de faptul că acestea, în general, apar şi se

menţin pe itinerariile lungi, înseamnă, cu alte cuvinte, că pericolul se deplasează şi subzistă.

Reţeaua de drumuri publice, compusă din segmente de drum, intersecţii, rampe,

noduri etc. nu oferă, în general, un mediu omogen pentru desfăşurarea circulaţiei rutiere.

[123], [133] Ori, în contextul dat, cunoaşterea punctelor negre şi a problemelor din trafic pe

care acestea le generează este importantă pentru inginerii de autovehicule rutiere, atât sub

aspectul exploatării autovehiculelor cât şi sub cel referitor la construcţia lor.

2.6.3. Posibilităţi de identificare a punctelor negre rutiere

Unul dintre cele mai bune moduri de a înţelege cauzele accidentelor rutiere este

dezvoltarea modelelor capabile să integreze factorii semnificativi cu privire la om, vehicule,

infrastructură rutieră, contextul socio-economic şi mediu. [129], [134], [135]

În literatura de specialitate pot fi întâlnite, deseori, modele de predicţie a accidentelor

de circulaţie rutieră obţinute prin integrarea unor teorii de sine stătătoare, cele mai interesante

încercări ale vremurilor actuale, de a explica variaţia spaţială a nesiguranţei rutiere, fiind

date de:

✓ metoda frecvenţei accidentelor (CF); [136]

Capitolul 2


20

✓ metoda ratei accidentelor (CR) – are la bază ideea că rata accidentelor

normalizează frecvenţa acestora în raport cu expunerea (măsurată prin

volumul de trafic); [126], [136]

✓ metoda proporţiei – locaţiile sunt prioritizate în funcţie de probabilitatea ca

proporţia unui anumit tip de accident să fie mai mare decât un prag de

proporţie selectat ca proporţia unui tip de accident ţintă într-o populaţie de

referinţă; [136]

✓ metoda axată pe numărarea parametrilor aleatorii – reprezintă o alternativă

metodologică de analiză a frecvenţei accidentelor; [137], [138]

✓ metoda mixtă compusă din modele Bayes şi Poisson – se referă la construcţia

unui model care să poată identifica precis şi în mod eficient locaţiile

periculoase de pe reţeaua de drumuri deschise circulaţiei publice, luând în

considerare geometria carosabilului şi contramăsurile de siguranţă aplicate în

locurile respective; [130], [139], [140]

✓ metode rezultate prin integrarea analizei de grupare a datelor cu logica Fuzzy

sau alte teorii – este o metodă de clasificare/împărţire a datelor într-un set de

clase sau de grupuri. Specificul analizei grupării datelor constă în detectarea

claselor „naturale” în care itemii sau variabilele se plasează (fără crearea, în

prealabil, a unei ordini în structura datelor), ceea ce înseamnă că grupurile

(clasele) nu sunt independente din punct de vedere statistic; [141], [142],

[143], [144], [145], [146]

✓ metodă bazată pe regresia quantilelor – unii cercetători au propus aplicarea

unei tehnici nonparametrice, respectiv a unui model de regresie quantilă a

datelor EPDO; [147]

✓ metodă bazată pe entropia Shannon – cuantifică valoarea aşteptată a

informaţiilor conţinute într-un mesaj, de obicei, în unităţi cum ar fi biţii; [148]

✓ metoda bazată pe flexibilitatea elasticităţii frecvenţei accidentelor – se aplică

funcţia translog (folosită, de obicei, în economie) în domeniul siguranţei

rutiere. [149]

2.6.4. Evaluarea posibilităţilor de identificare a punctelor negre rutiere

Evaluarea unor metode HSID prin prisma unor domenii variate, cum ar fi: eficienţa

în identificarea locaţiilor care prezintă, în mod constant, o performanţă slabă de siguranţă

rutieră; fiabilitatea în identificarea aceloraşi puncte negre, în perioade de timp ulterioare;

aprecierea consistenţei traficului rutier etc., constituie obiectul mai multor lucrări ştiinţifice

care pot fi întâlnite în literatura de specialitate. [136]

Unii autori au arătat că există două mari categorii de metode de analiză a accidentelor

de circulaţie rutieră: calitativă şi cantitativă. Analiza calitativă este subiectivă faţă de

explorare şi interpretare, în timp ce analiza cantitativă se bazează pe filosofia pozitivă şi,

prin urmare, este utilizată la scară largă. Metodele cantitative sunt clasificate în două grupe

principale: prognoze timp – serie şi prognoze bazate pe cauzalitate. [129]

Alţi autori au scos în evidenţă faptul că, din literatură, pot fi observate două tipuri

diferite de forme funcţionale care sunt utilizate de analiştii securităţii în domeniul

Capitolul 2


21

transporturilor. Un tip de model este cel care include concomitent mai multe variabile legate

de caracteristicile funcţionale şi geometrice ale reţelelor rutiere. Alt tip de model funcţional

(menţionat adesea ca modele AADT) foloseşte doar o variabilă, respectiv fluxul de trafic.

[149]

Testele de evaluare cantitativă realizate de unii cercetători au arătat că metodele

empirice Bayesiene se comportă mai bine decât alte modalităţi HSID, fiind cele mai coerente

şi fiabile pentru identificarea cu prioritate a locaţiilor investigate. [136], [150]

Cei mai mulţi dintre cercetători pledează pentru utilizarea identificării multivariate a

punctelor negre, pe baza funcţiilor statistice de adâncime, care sunt instrumente utile pentru

analiza multivariată non-parametrică. [151] De asemenea, concluziile unor studii de dată

recentă susţin ideea potrivit căreia gradul de severitate a accidentelor de circulaţie nu ar

trebui să fie neglijat în procesul HSID. [152]

O problemă interesantă poate fi evaluarea studiilor referitoare la identificarea

punctelor negre rutiere în absenţa datelor despre accidentele de circulaţie (de exemplu, în

cazurile în care s-a aplicat metoda de anchetă Delphi). [153], [154], [155], [156]

2.6.5. Managementul punctelor negre rutiere

Din literatura de specialitate reiese faptul că există ţări în care s-au introdus şi se

derulează programe de management al punctelor negre. Scopul unui program de

management al punctelor negre este de a reduce numărul şi severitatea accidentelor de

circulaţie prin modificări de infrastructură ale acestor locuri periculoase. [157]

Trebuie menţionat, însă, că există şi alte măsuri de tratare a punctelor negre, în afara

îmbunătăţirilor aduse infrastructurii rutiere. De pildă, în Marea Britanie, majoritatea

punctelor negre rutiere au fost eliminate în urma amplasării mai multor radare mobile şi fixe.

[158]

Acc

iden

te

ruti

ere

Pu

nct

e

neg

re

Cla

se

Gru

pu

ri

Fig. 2.6 Modul în care funcţionează metoda grupării punctelor negre rutiere (sursa: [146])

22

Capitolul 3. NIVELUL SIGURANŢEI RUTIERE ÎN ROMÂNIA

3.1. CLARIFICAREA UNOR NOŢIUNI

3.1.1. Noţiunile „vehicul” şi „autovehicul”

Cu privire la termenii „vehicul” şi „autovehicul”, studierea cadrului normativ din

România a relevat că există interpretări uşor diferite date aceleiaşi noţiuni. Aşadar,

✓ „vehiculul” – ca termen înţeles în sensul dispoziţiilor art. 6, pct. 35, din OUG

nr. 195/2002, aprobată cu modificări prin Legea nr. 49/2006 şi completată prin

actele normative emise ulterior, până la data susţinerii publice a prezentei teze

– este sistemul mecanic care se deplasează pe drum, cu sau fără mijloace de

autopropulsare, utilizat în mod curent pentru transportul de persoane şi/sau

bunuri ori pentru efectuarea de servicii sau lucrări. [159], [160]

Conform art. 6, pct. 6, din aceeaşi OUG nr. 195/2002, „autovehiculul” este

orice vehicul echipat cu motor de propulsie, utilizat în mod obișnuit pentru

transportul persoanelor sau mărfurilor pe drum ori pentru tractarea, pe drum,

a vehiculelor utilizate pentru transportul persoanelor sau mărfurilor.

Vehiculele care se deplasează pe șine, denumite tramvaie, precum și

tractoarele agricole sau forestiere nu sunt considerate autovehicule.

Troleibuzele sunt considerate autovehicule. Se observă lesne că acest articol

defineşte vehiculele cu motor exceptate categoriei „autovehicul”.

✓ noţiunea de „autovehicul” întâlnită în cuprinsul actualului ordin al MLPTL nr.

211/2003 este în concordanţă cu directiva 2002/24/CE care prevede că

„autovehicul” este orice „vehicul” echipat cu motor şi se aplică doar sub

aspectul omologării vehiculelor (nu sub aspectul clasificării lor determinată de

înmatricularea în circulaţie). [161]

Spre exemplu, în accepţiunea Codului Rutier aflat în vigoare la data

susţinerii publice a prezentei lucrări, tractorul folosit exclusiv în exploatările

agricole şi forestiere nu este „autovehicul”, în timp ce prin prisma

specialiştilor din cadrul RAR care aplică ordinul MLPTL nr. 211/2003 este

„autovehicul”. [159]

Capitolul 3

Nivelul siguranţei rutiere în România

23

În acest context se impune precizarea faptului că directiva 2006/126/CE care

defineşte ca „autovehicul” orice „vehicul” cu motor, este o normă obligatorie pentru statele

membre ale UE începând cu data de 19 ianuarie 2013. [162]

Pentru deplină concordanţă, în cele ce urmează, termenii „vehicul” şi „autovehicul”

vor fi înţeleşi în sensul dat de OUG nr. 195/2002 aprobată cu modificări prin Legea nr.

49/2006 şi completată prin actele normative emise ulterior, până la data susţinerii publice a

prezentei teze. Atunci când se va preciza în mod explicit, aceşti termeni vor fi înţeleşi în

sensul directivei 2002/24/CE şi ordinului MLPTL nr. 211/2003.

3.1.2. Noţiuni generale referitoare la accidentele rutiere soldate cu victime

În literatura de specialitate românească şi străină, anumiţi autori consideră ca fiind

decedate din accidente rutiere persoanele a căror moarte a survenit şi s-a constatat la faţa

locului. Alţi autori dau maximă eficienţă principiilor internaţionale în materie şi acceptă

ideea că sunt decedate din accidente rutiere persoanele a căror moarte a survenit în termen

de 30 zile de la momentul producerii evenimentelor de circulaţie în care au fost implicate.

[163]

Se observă, aşadar, că în privinţa noţiunii de „persoană decedată” ca urmare a

producerii unui accident de circulație nu există o definiţie clară dată acesteia, fiind întâlnite

mai multe versiuni care diferă de la autor la autor.

În România răspunsul la problema ridicată a fost dat de autorităţile abilitate (MAI

prin instituţiile pe care le are în subordine): sunt considerate decedate din accidente rutiere

persoanele a căror moarte a survenit în termen de 30 zile de la momentul producerii

evenimentelor de circulaţie în care au fost implicate, dacă motivele decesului se află în

legătură de cauzalitate directă cu vătămările provocate prin respectivele accidente de

circulaţie. [164], [165], [166]

Tot în România, rănirea gravă şi rănirea uşoară se apreciază în funcţie de

diagnosticele stabilite persoanelor cărora li s-au acordat îngrijiri medicale de specialitate.

Aceste diagnostice sunt prezentate cu un grad mare de generalitate în normele elaborate de

ministrul afacerilor interne, iar prin aplicarea respectivelor dispoziţii legale poliţiştii rutieri

stabilesc dacă o persoană este rănită grav sau rănită uşor. Pe cale de consecinţă, se stabileşte

dacă accidentul de circulaţie este grav sau uşor (cu precizarea faptului că în familia

accidentelor grave de circulaţie sunt incluse şi accidentele care s-au soldat cu persoane

decedate).

Ca atare, în cele ce urmează, cu referire la situaţiile care caracterizează România,

sintagmele „persoană decedată”, „rănit grav”, „rănit uşor”, „accident grav” şi „accident

uşor” vor fi înţelese şi utilizate în strictă concordanţă cu prevederile reperului bibliografic

[164].

În principiu, vătămarea corporală sau uciderea din culpă reprezintă acţiunea unei

(unor) persoane care, din culpă, cauzează vătămarea sau decesul altei (altor) persoane. [167]

3.1.3. Noţiunea „accident de circulaţie”

Capitolul 3


24

Conform reglementărilor româneşti în materie de trafic rutier, se consideră că este

accident de circulaţie evenimentul care îndeplineşte cumulativ următoarele condiţii: [159]

✓ s-a produs pe un drum deschis circulaţiei publice ori şi-a avut originea într-un

asemenea loc;

✓ a avut ca urmare decesul, rănirea uneia sau a mai multor persoane ori avarierea

a cel puţin unui vehicul sau alte pagube materiale;

✓ în eveniment a fost implicat cel puţin un vehicul în mişcare;

✓ evenimentul s-a produs ca urmare a nerespectării unei reguli de circulaţie

prevăzută de legislaţia rutieră.

De-a lungul timpului, în funcţie de voinţa legiuitorului, cea de-a patra condiţie

anterior enunţată a fost fie abrogată, fie în vigoare, în prezent ne mai regăsindu-se printe

caracteristicile obligatorii pe care trebuie să le îndeplinească un eveniment pentru a fi

considerat accident de circulaţie.

3.2. INFORMAŢII ACCIDENTOLOGICE DE ORDIN GENERAL

Accidentologia ar putea fi definită ca o disciplină tehnică care studiază prin metode

ştiinţifice evenimentele rutiere din care rezultă vătămări corporale, cu luarea în considerare

a tuturor circumstanţelor şi influenţelor, pentru a elabora soluţii eficiente, dar şi raţionale, de

reducere a numărului de accidente şi de ameliorare a gravităţii lor. [168]

Informaţiile accidentologice pot fi obţinute de la: unităţile de poliţie care

instrumentează dosare de cercetare penală încheiate pentru orice accident soldat cu victime;

societăţile de asigurări (în general, aceste informaţii sunt descriptive şi nu explicative,

reflectând frecvenţa, costurile şi repartiţia sinistrelor pe categorii de vehicule);

administratorii drumurilor publice; unităţile de asistenţă medicală; autorităţile de statistică,

de control a stării tehnice a autovehiculelor rutiere ş.a.m.d.

Realitatea datelor statistice pun în lumină o parte din problemele grave ale traficului

rutier, motiv pentru care este recunoscută nevoia de date statistice de bună calitate. [169]

În practică, poliţiştii care au participat la investigaţiile desfăşurate, completează o

fişă statistică a accidentului de circulaţie rutieră cercetat și asigură implementarea

conţinutului acesteia într-o bază de date aflată în proprietatea IGPR. Se asigură, astfel,

culegerea şi stocarea unor date de interes accidentologic, de o cât mai bună calitate.

La sfârşitul fiecărui an calendaristic sau ori de câte ori se impune, Poliţia Rutieră

editează un buletin statistic descriptiv, privind situaţia accidentelor grave de circulaţie.

Datele statistice referitoare la accidentele rutiere soldate cu vătămare corporală sau pierdere

de vieţi omeneşti sunt comunicate periodic la INS şi BSCE (conform [170]).

3.2.1. Populaţia României şi posesorii de permis de conducere

Potrivit INS şi EuroSTAT, populaţia României era, în anul 2017, de 22.193.562

locuitori, în scădere cu 1,07 % faţă de anul 2011 când erau 22.433.741 locuitori şi cu 1,72

% faţă de anul 2006 când erau 22.582.773 locuitori.

Capitolul 3


25

Conform datelor statistice publicate pe pagina de internet a DRPCÎV din cadrul MAI,

[171], numărul conducătorilor de autovehicule a crescut de la 5,18 milioane în anul 2006 la

6,43 milioane în anul 2011 și la 7,48 milioane în anul 2017.

Dinamica populaţiei şi a numărului posesorilor de permise de conducere românești,

în perioada 2006 – 2017 este prezentată în Fig. 3.1 de mai jos care indică faptul că, în timp

ce populaţia României este într-un uşor declin, numărul acelora care sunt titulari ai unui

permis de conducere auto creşte cu un ritm susţinut.

Fig. 3.1 Dinamica populaţiei şi a numărului conducătorilor auto din România, între anii 2006 şi

2017 (sursa datelor: [12], [18], [19], [172], [173], [174], [175])

Sub aspectul principalelor categorii de autovehicule prevăzute de permisele de

conducere românești, datele statistice relevă că peste 95 % din totalul conducătorilor auto

deţineau permise valabile pentru categoria B de autovehicule (Fig. 3.2):

Fig. 3.2 Repartiţia numerică anuală a principalelor categorii de autovehicule prevăzute pe

permisele de conducere românești

3.2.2. Suprafaţa României şi reţeaua drumurilor deschise circulaţiei publice

Problemele legate de siguranţa circulaţiei rutiere, pot fi uneori evitate sau minimizate

printr-o proiectare adecvată a drumurilor şi o alegere judicioasă a tipurilor de amenajare şi

semnalizare a intersecţiilor. [176], [177], [178]

România, cu o suprafaţă totală de 23.839.100 hectare, avea la sfârşitul anului 2017 o

reţea de drumuri deschise circulaţiei publice în lungime totală de 117.226 km, în creștere cu

4,01 % față de anul 2012 când lungimea totală a rețelei de drumuri publice era de 112.524

22.582.773 22.193.562

5183729 7489326

4.000.000

9.000.000

14.000.000

19.000.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Dinamica populației și a numărului conducătorilor auto din România

Populația României Numărul posesorilor de permise de conducere românești

0

2

4

6

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Mili

oan

e

Evoluția numărului conducătorilor auto din România în funcție de categoria permisului de conducere deținut

B C A D Tr Tb Tv

Capitolul 3


26

km și cu 9,32 % față de anul 2006 când lungimea totală a rețelei de drumuri publice era de

106.298 km.

Reţeaua de drumuri publice din România s-a dezvoltat ca rezultat al necesităţii de a

oferi legături rutiere între oraşe, iar noile drumuri au urmat vechile aliniamente. Ca urmare,

multe sate şi oraşe s-au dezvoltat prin dispunerea lor liniară de-a lungul drumurilor, fără o

şosea de centură, astfel încât tot traficul local şi de tranzit trebuie să treacă prin centrul

localităţii. Ulterior, din cauza lipsei investiţiilor în drumurile secundare (în special în zonele

rurale), localităţile liniare au continuat să se dezvolte de-a lungul drumurilor naţionale, având

ca rezultat agravarea situaţiei, întrucât traficul de tranzit pe şoselele naţionale afectează

activităţile zilnice ale membrilor comunităţilor locale. [180]

Tabelul 3.1 Indici privind drumurile publice din unele ţări UE (sursa datelor primare: [3], [175])

Ţara

Anul 2006 Anul 2011 Anul 2017

km/100

km2

km/106

locuitori

km/100

km2

km/106

locuitori

km/100

km2

km/106

locuitori

România 44,47 4.694,59 46,65 4.958,34 48,86 5.248,32

Bulgaria 112,01 16.106,49 114,46 17.238,23 117,73 18.399,54

Republica Cehă 164,63 12.669,01 164,78 12.395,38 166,08 12.384,65

Ungaria 175,44 16.197,45 213,09 19.852,84 225,69 21.429,62

Polonia 122,36 10.027,37 131,85 10.831,17 159,48 13.131,79

Slovacia 88,59 8.060,96 89,62 8.149,53 89,87 8.292,21

Evoluţia valorilor indicelui de acoperire cu drumuri (cu excepţia autostrăzilor) și a

indicelui rețelei de drumuri (cu excepția autostrăzilor) din România, în perioada analizată,

raportată la cea din statetele UE al căror stadiu/putere de dezvoltare economico-socială este

comparabil(ă) cu al/a țării noastre, rezultă din datele înscrise în Tabelul 3.1, care sunt

reprezentate grafic în Fotografia 3 și Fotografia 4 și care, sub aspect cantitativ, arată că

rețeaua de drumuri din țara noastră a cunoscut o dezvoltare destul de lentă și plasează

România pe ultimul loc în rândul acestor state.

Capitolul 3


27

Fotografia 3 Distribuția pe ani și unele țări din UE a valorilor indicelui de acoperire cu drumuri (cu

excepţia autostrăzilor)

Fotografia 4 Distribuția pe ani și unele țări din UE a valorilor indicelui rețelei de drumuri (cu

excepţia autostrăzilor)

Sub aspectul vulnerabilităţii s-a arătat că, în principal, drumurile naţionale din

România sunt ameninţate de inundaţii, alunecări de teren, căderi de pietre sau alte fenomene

naturale. [180], [181]

Evoluţia traficului pe reţeaua drumurilor naţionale din România, între anii 1980 şi

2017 este prezentată în Fig. 3.3.

Capitolul 3


28

Fig. 3.3 Evoluţia traficului pe reţeaua de drumuri din România, în perioada 1980 – 2017 (sursa

datelor: [179])

Cu privire la dezvoltarea autostrăzilor în perioada analizată, valorile indicelui de

acoperire cu autostrăzi și indicelui rețelei de autostrăzi calculate pentru România, comparativ

cu cele calculate pentru unele state din UE, sunt prezentate în Tabelul 3.2 și Fotografia 5.

Tabelul 3.2 Indici privind autostrăzile din unele ţări UE (sursa datelor primare: [3], [175])

Ţara

Anul 2006 Anul 2011 Anul 2017

km/100

km2

km/106

locuitori

km/100

km2

km/106

locuitori

km/100

km2

km/106

locuitori

România 0,118 12,443 0,147 15,602 0,313 33,658

Bulgaria 0,324 46,639 0,413 62,149 0,756 118,278

Republica Cehă 0,833 64,091 0,944 71,043 1,774 132,339

Ungaria 0,923 85,148 1,629 151,717 2,149 204,132

Polonia 0,212 17,376 0,343 28,112 0,524 43,188

Slovacia 0,743 67,636 0,854 77,739 0,947 85,225

Ca și în cazul celorlalte categorii de drumuri deschise circulației publice, în privința

autostrăzilor se observă că, din punct de vedere cantitativ, România se plasează pe ultimul

loc în rândul statelor incluse în comparație și că rețeaua de autostrăzi din țara noastră

cunoaște o dezvoltare extrem de lentă.

2680 26143221

3857 37764531

60416796

7659 8151

1128 1024 994 889 765 1042 1390 1563 1841 2150

0

2000

4000

6000

8000

10000

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2016 2017

MZA

-ve

hic

ule

/24

ore

Anul

Evoluția traficului pe rețeaua de drumuri din România

Total vehicule Vehicule grele

Capitolul 3


29

Fotografia 5 Distribuția pe ani și unele țări din UE a valorilor indicelui de acoperire cu autostrăzi

și indicelui rețelei de autostrăzi

3.2.3. Dimensiunea, structura şi starea tehnică a parcului de autovehicule

Automobilul a fost principalul factor care a impus ridicarea nivelului civilizaţiei, iar

progresele comunităţii sunt strâns legate în continuare de dezvoltarea lui. [182]

Raportările DRPCÎV din cadrul MAI către INS arată că numărul autovehiculelor

înmatriculate în circulație, reprezentat grafic în Fig. 3.4, a crescut de la 4.277.333 în anul

2006 la 6.206.755 în anul 2011 și la 8.212.965 în anul 2017, înregistrând o rată medie de

creștere anuală de 3,99 %.

Statisticile DRPCÎV nu cuprind, însă, şi numărul însemnat de autovehicule (termen

ce poate fi înţeles în sens tehnic sau juridic) care, potrivit legii, nu se supun înmatriculării în

circulație.

Fig. 3.4 Dezvoltarea cantitativă a parcului de autovehicule supuse înmatriculării în circulație în

România, între anii 2006 şi 2017 (sursa datelor: [175])

4.2

77

.33

3

5.1

11

.54

3

5.7

44

.21

4

6.0

14

.38

3

6.1

13

.58

1

6.2

06

.75

5

6.4

30

.69

9

6.7

46

.63

9

7.1

77

.80

0

7.5

62

.76

9

8.0

36

.22

3

8.2

12

.96

5

400000050000006000000700000080000009000000

Anul2006

Anul2007

Anul2008

Anul2009

Anul2010

Anul2011

Anul2012

Anul2013

Anul2014

Anul2015

Anul2016

Anul2017

Dinamica autovehiculelor înmatriculate în circulație

Capitolul 3


30

Corespunzător dinamicii populaţiei şi dimensiunii flotei de vehicule din România,

evoluţia indicelui de motorizare (număr de autovehicule/1000 de locuitori) din ultimii ani se

prezintă ca în Fig. 3.5 de mai jos:

Fig. 3.5 Valorile indicelui de motorizare din România în perioada 2006 – 2017 (sursa datelor: [12])

Distribuţia indicelui de motorizare pe macrounităţile administrativ-teritoriale ale

României, în anul 2012 este ilustrată în Fig. 3.6:

În anul 2006, la nivelul statelor membre ale UE existau 455 de autovehicule la 1000

de locuitori, România situându-se pe ultimul loc, cu o valoare a indicelui de motorizare egală

cu 189,41. Ulterior, în anul 2009, tot la nivelul statelor membre ale UE, existau 473 de

autovehicule la 1000 de locuitori, iar ţara noastră ocupa, de asemenea, ultimul loc din

perspectiva valorii indicelui de motorizare (267,12), situându-se după Bulgaria (329 de

autovehicule la 1000 de locuitori), Ungaria (300 de autovehicule la 1000 de locuitori) şi

Slovacia (294 de autovehicule la 1000 de locuitori).

189,41

226,56254,82

267,12 271,95 276,67287,20301,91

321,69339,73

361,49370,06

170

220

270

320

370

Anul2006

Anul2007

Anul2008

Anul2009

Anul2010

Anul2011

Anul2012

Anul2013

Anul2014

Anul2015

Anul2016

Anul2017

Variația indicelui de motorizare

Fig. 3.6 Repartiţia pe judeţe a indicelui de motorizare, în anul 2012 (surse: [19], [205])

Capitolul 3


31

Studiile făcute până acum arată că indicele de motorizare tinde să crească în corelaţie

cu PIB-ul ţării respective, până la o valoare de 400 – 500 autovehicule/1000 de locuitori,

moment în care se produce o

saturaţie a pieţei. [168]

Problema care ar

trebui să preocupe este ce se

va întâmpla în România când

vom ajunge la indicele de

motorizare din Uniunea

Europeană, dacă nu se vor

adapta strategii de intervenţie

la ritmul rapid de motorizare

(strategii privind dezvoltarea

corespunzătoare a logisticii şi

infrastructurii rutiere,

creşterea siguranţei în trafic a

ocupanţilor autovehiculului, măsuri pentru protecţia populaţiei vulnerabile, servicii de

urgenţă şi descarcerare eficiente şi accesibile indiferent de zona geografică, implicarea

tuturor factorilor cu atribuţii de răspundere şi decizie în domenii incidente etc.).

Referitor la structura parcului de autovehicule din România, majoritatea publicaţiilor

de specialitate arată că aceasta este dificil de determinat, din cauză că instituţiile care au

competenţă în domeniu au adoptat tipologii diferite ale autovehiculelor inventariate. Acest

fenomen este însoţit şi de practica mai multor cetăţeni români, care a luat o amploare

semnificativă în ultimii ani, de a înmatricula vehiculele pe care le deţin la autorităţile

competente ale altor state decât România. [18], [19]

Autoturismele reprezintă cea mai numeroasă categorie de autovehicule din ţara

noastră, urmată de autoutilitare (Fig. 3.7).

Fig. 3.8 Situația înmatriculărilor noi de autovehicule în perioada 2006 – 2017 (sursa datelor: [175])

Sub aspectul eterogenităţii parcului de autovehicule, structura ilustrată în Fig. 3.7

indică faptul că nivelul de incompatibilitate în cadrul flotei nu este foarte ridicat, deoarece

componenta principală a parcului, reprezentată de autoturisme, are o cotă semnificativă din

91203

247518

543658

707629

388306359767

249266326233

366343382528

433653509149

748619

0

200000

400000

600000

800000

Anul2000

Anul2006

Anul2007

Anul2008

Anul2009

Anul2010

Anul2011

Anul2012

Anul2013

Anul2014

Anul2015

Anul2016

Anul2017

Dinamica înmatriculărilor noi de autovehicule

78,42%

10,30%7,51%

1,72%

1,70%

0,35%

Autoturisme

Autoutilitare

Autovehicule de

transport marfă

Autovehicule de

transport persoane

Scutere, mopede şi

motociclete

Alte tipuri de

autovehicule

Fig. 3.7 Compoziţia flotei de vehicule din România, la sfârşitul

anului 2013 (sursa datelor: [171])

Capitolul 3


32

punct de vedere cantitativ. [183] Din punct de vedere calitativ, numărul înmatriculărilor noi

de autovehicule în circulaţie este în creștere cu aproximativ 66,71 % în anul 2017 faţă de

anii 2012 și 2006, precum și cu 87,81 % față de anul 2000, conform datelor din Fig. 3.8.

Cu toate acestea, vechimea flotei de autovehicule a României determinată în funcţie

de data primei înmatriculări a vehiculului, indiferent de statul de origine al acestuia,

prezentată detaliat în teza care formează obiectul prezentului rezumat relevă că, prin prisma

acestui criteriu, peste două treimi din numărul total de autovehicule au o vechime mai mare

de 10 ani. Utilizarea pe o durată mai mare a autovehiculelor rutiere determină, printre altele

şi scăderea performanţelor tehnice care influenţează securitatea circulaţiei. [182], [184]

Pe teritoriul României, inspecţia tehnică periodică a autovehiculelor se efectuează de

către RAR sau prin operatori economici autorizaţi şi monitorizaţi de RAR. [185], [186]

Starea tehnică din ultimii ani a autovehiculelor din flota existentă în România poate fi

descrisă de informaţiile prezentate în Tabelul 3.3 următor:

Tabelul 3.3 Situaţia controlului tehnic al autovehiculelor în perioada 2008 – 2012 (sursa [19])

Anul

2008

Anul

2009

Anul

2010

Anul

2011

Anul

2012

Nr. vehicule prezentate la ITP 1.585.645 1.686.862 1.968.384 1.919.804 2.131.608

Nr. mediu defecţiuni/autovehicul 4,75 5,2 5,15 4,86 4,36

Vechimea medie a vehiculelor

prezentate la ITP (prima

prezentare), exprimată în ani

9,83 8,63 8,8 9,33 9,84

Nr. vehicule inspectate în trafic 40.405 77.409 72.205 96.962 78.985

Procentaj de vehicule

neconforme d.p.d.v. al securităţii

rutiere, din totalul celor verificate

53,9 % 50,8 % 49,2 % 46,4 % 40,9 %

Procentaj de vehicule care

prezintă pericol iminent de

accidente, din cele neconforme

14 % 21,6 % 20,2 % 18,5 % 16,4 %

Procentaj de vehicule care

prezintă pericol iminent de

accidente, din totalul celor

verificate

7,5 % 11 % 9,9 % 8,6 % 6,7 %

Încercând să identifice o legătură între exercitarea controalelor tehnice periodice la

autovehiculele rutiere şi rata accidentelor de circulaţie soldate cu victime, prin aplicarea unor

NBRM, cercetători de seamă au ajuns la concluzia că nu există dovezi clare cu privire la

efectul pe care-l are verificarea tehnică periodică asupra ratei accidentelor din trafic. [187]

Indicele de mobilitate (milioane vehicule x km parcurşi) din România a înregistrat

valori crescătoare între anii 2006 şi 2017 (Tabelul 3.4).

Tabelul 3.4 Valori anuale ale indicelui de mobilitate pentru România (surse: [18], [19], [174])

Indice de mobilitate

Anul 2006 58.852

Capitolul 3


33

Indice de mobilitate

Anul 2007 67.869

Anul 2008 71.409

Anul 2009 73.251

Anul 2010 74.513

Anul 2011 79.598

Anul 2012 80.853

Anul 2013 85.687

Anul 2014 90.544

Anul 2015 96.284

Anul 2016 104.612

Anul 2017 107.923

Creşterea observată a valorilor indicelui de mobilitate semnifică, dincolo de

dezvoltarea economico-socială, perturbarea echilibrului unor procese şi sisteme din

România, ceea ce impune conceperea într-un anumit mod a strategiilor, planurilor de acţiune

şi proiectelor care urmăresc sporirea nivelului de siguranţă rutiere din ţara noastră. [18], [19]

3.2.4. Concluzii principale rezultate din analiza contextului intern general

Adimensionarea datelor corespunzătoare principalelor caracteristici ale mediului

rutier din România şi compararea rezultatelor obţinute în urma adimensionării, poate oferi o

privire de ansamblu asupra tendinţei de evoluţie a celor mai importanţi factori care descriu

contextul intern de desfăşurare a traficului rutier (Fig. 3.9):

Fig. 3.9 Evoluţia principalilor factori care descriu mediul rutier naţional

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

Anul 2006Anul 2008

Anul 2010

Anul 2012

Anul 2014

Anul 2016

Evoluția principalilor factori care descriu mediul rutier, în perioada 2006 - 2017

Autovehiculele înmatriculate Conducătorii de autovehicule

Lungimea rețelei de drumuri Populaţia României

Capitolul 3


34

Mediul rutier românesc a format obiectul lucrărilor multor cercetători care l-au

caracterizat, după caz, cu diferite grade de obiectivitate. Un grup de cercetători francezi,

însă, relatând despre fenomenul rutier din România, au concluzionat că în ţara noastră

acţiunea publică de siguranţă rutieră nu apare nici bine structurată şi nici bine orchestrată.

[188]

În orice caz, perfecţionarea automobilului, expansiunea numerică a lui, dezvoltarea

infrastructurii căilor de comunicaţii şi modificările periodice ale legislaţiei rutiere implică

adaptarea continuă a metodicii de efectuare a analizelor de risc accidentologic. [189]

3.3. ACCIDENTELE DE CIRCULAŢIE SOLDATE CU VICTIME, CARE AU

AVUT LOC ÎN ROMÂNIA, ÎN ULTIMII ANI

Statistica matematică se aplică în majoritatea domeniilor ştiinţei, realitatea acesteia

având puterea de a clarifica până şi o serie de probleme ale traficului rutier. Dintr-un astfel

de considerent, în domeniul circulaţiei pe drumurile publice nevoia de date statistice de bună

calitate este unanim recunoscută.

Sistemul românesc de evidenţă a accidentelor de circulaţie rutieră este gestionat de

MAI prin IGPR (în cadrul căruia funcţionează Direcţia Rutieră), fiind construit după

principiul „contabilitate în partidă simplă”, cu mecanism de autocontrol. Spre deosebire de

România, de regulă, în ţările cu un înalt grad de dezvoltare economică şi socială, statistica

accidentelor de circulaţie rutieră se realizează prin sisteme construite după principiul

„contabilitate în dublă partidă”, cu mecanisme de control interconectate, în compunerea

cărora se regăsesc ministere precum cel de Interne, al Sănătăţii, al Transporturilor ş.a.m.d.

(exemple: Franţa, SUA etc.). [190]

Diferenţa fundamentală faţă de „simpla partidă” este aceea că, deşi este mai

costisitoare, dubla contabilitate reduce la minimum posibil pierderile (erorile) statistice,

asigurând o înaltă acurateţe a datelor culese şi, ulterior, furnizate în formă brută sau

prelucrată diferiţilor beneficiari.

De regulă, pierderile (erorile) sistemului românesc de colectare a datelor statistice

privind accidentele de circulaţie rutieră, materializate în probleme de subraportare sau de

raportare eronată sunt determinate de disfuncţionalităţile apărute în relaţionarea dintre

autorităţile cu responsabilităţi în domeniu, precum şi de faptul că decizia finală în aprecierea

gravităţii leziunilor survenite la o victimă, revine unei categorii profesionale nespecializată

în acest sens (aparţine poliţiştilor care, neavând pregătire medicală de un anumit nivel,

operează cu prevederi legale ce au un grad mare de generalitate).

Nu în ultimul rând, este de remarcat faptul că acest sistem de colectare a datelor

statistice nu permite realizarea de comparaţii internaţionale.

Referitor la cauzele care conduc la producerea evenimentelor rutiere, se impune a se

preciza că managementul datelor de ordin statistic realizat de IGPR în scopul evidenţierii

accidentelor de circulaţie soldate cu victime şi a consecinţelor lor clasifică respectivele cauze

în două categorii, în funcţie de importanţa/contribuţia avută la crearea accidentului. Se

disting, aşadar: [190]

Capitolul 3


35

✓ cauze principale generatoare de accidente rutiere şi

✓ cauze concurente (pe lângă o cauză principală şi, în funcţie de situaţie, una

sau mai multe alte cauze concurente) generatoare de accidente rutiere.

3.3.1. Prezentare de ansamblu a accidentelor rutiere cu victime

Pornind de la ideea exprimată de unii autori sub forma faptului că accidentul de

circulaţie nu este accidental şi nici fortuit, dar previzibil, poate fi conturată principala datorie

morală a acelora care analizează securitatea traficului de pe drumurile publice din România:

„profilaxia” riscului de vătămare şi deces prin utilizarea drumurilor. [191]

În principiu, perioada postdecembristă se caracterizează printr-o reducere continuă a

numărului accidentelor grave de circulaţie şi a consecinţelor acestora, ajungându-se în anul

2003 la nivelul minim al valorilor acestui parametru (Fig. 3.10). După anul 1995, accidentele

de circulaţie înregistrate în România şi consecinţele umane ale acestora au scăzut din punct

de vedere numeric datorită îmbunătăţirii condiţiilor de trafic, creşterii eficienţei programelor

şi măsurilor de protecţie şi, nu în ultimul rând, educării categoriilor de participanţi la trafic.


loc pe teritoriul României în perioada determinată de anii 1955 şi 2012 (sursa datelor primare: [12],

[18], [19], [175], [190], [192])

2438

2572

2422

2428

1884 2

060

2772

2603 2873

36

16

43

47

53

65

49

105

36

7

53

08

48

97

45

00

52

54 53

35

52

25 54

80 5

97

2

57

32

58

25

52

87

48

02

46

38

42

64

38

28

9.7

08

8.9

48

8.1

81 8

.79

1 9.3

81

9.1

19

8.9

31

8.8

01

8.4

57

7.9

54

7.6

22

7.3

00

7.2

34

6.6

89

7.0

68

7.2

11

7.1

64

8.5

05

10

.64

5

10

.21

49

.25

39

.29

09

.36

6

603 757

773

723

689 823

908

904

1104

1223

1422 1684

1664 1984

2070

1934

1812 2062

2071

1951

2156

2222

2212

2251

2054

1863

1752

1616

1510

3.7

82

3.0

78

2.8

16

2.8

26

2.8

77

2.8

63

2.8

45

2.8

63

2.7

78

2.4

73

2.4

74

2.4

51

2.4

10

2.2

29

2.4

44

2.6

29

2.5

87

2.8

00

3.0

65

2.7

97

2.3

77

2.0

18

2.0

42

1512 1

955

1659 1933

1412

1579

2313

2091

1895

2921

3644

47

56

43

52

50

81

47

18

44

06

397

4 44

42

44

84

44

35 45

74 50

77

46

15

45

24

44

15

3756

3585

3301

2875

6.1

37

7.7

89

6.9

60

8.3

02

8.1

98

7.6

98

7.5

04

7.4

51

7.2

21

6.8

52

6.5

33

6.0

72

5.9

73

5.5

85

5.7

74

5.8

85

5.7

80

7.0

91

9.4

03

9.0

97

8.5

09

8.7

68

8.8

60

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

1955

1956

1957

1958

1959

1960

1961

1962

1963

1964

1965

1966

1967

1968

1969

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Accidentele grave de circulație din perioada 1955 - 2012

Accidente Morţi Răniţi grav

Capitolul 3


36

În schimb, prezintă interes şi este de remarcat, în Fig. 3.11, trendul ascendent al

riscului accidentologic care s-a manifestat începând cu anul 2006, când au intrat în vigoare

prevedrile Legii nr. 49/2006 care a modificat radical şi a dat o nouă viziune Codului Rutier.

[160], [159]


loc pe teritoriul României în perioada determinată de anii 1970 şi 2010 (surse: [175], [12], [18])

În anul 2017, România a înregistrat 88 persoane decedate în accidente de circulaţie

la un milion de locuitori, tendinţa valorilor acestui indice (număr persoane decedate/un

milion de locuitori) fiind descrescătoare în cazul ţării noastre, față de anul 2010. Cu toate

acestea, la sfârşitul anului 2017, România a depăşit media înregistrată la nivelul UE (52

persoane decedate la un milion de locuitori) şi ţări precum Luxemburg, Bulgaria, Letonia,

Lituania, situându-se, ca şi în urmă cu zece ani, pe ultimul loc între statele membre UE.

Variația valorilor anuale ale indicelui de mortalitate din perioada 1991 – 2017, în

cazul țării noastre, este prezentată în Fig. 3.12.

Din repartiţia numerică a accidentelor soldate cu victime, care au avut loc în ţara

noastră între anii 2006 şi 2017, în funcție de mediul producerii lor, prezentată în teză, se

observă că mediul urban a favorizat producerea a mai mult de jumătate din volumul total al

accidentelor de circulaţie rutieră soldate cu victime (53,72 % din totalul accidentelor). În

ordine, urmează mediul rural (cu 28,92 % din numărul total al accidentelor) şi tronsoanele

de drumuri publice situate în extravilanul localităţilor (cu 17,36 % din totalul accidentelor

48

97

48

02 5

53

7

37

24

97

08

89

48

81

81 8

79

1 93

81

91

19

89

31

88

01

84

57

79

54

76

22

73

00

72

34

66

89

70

68

72

11

71

64

85

05

10

64

51

02

14

92

53

92

90

93

66

85

54

84

46

93

79

86

86

86

41

19

34

18

63

13

22

16

93

37

82

30

78

28

16

28

26

28

77

28

63

28

45

28

63

27

78

24

73

24

74

24

51

24

10

22

29

24

44

26

29

25

87

28

00

30

65

27

97

23

77

20

18

20

42

18

60

18

18

18

93

19

15

19

51

44

06

37

56

50

94 3

98

4

61

37

77

89

69

60

83

02

81

98

76

98

75

04

74

51

72

21

68

52

65

33

60

72

59

73

55

85

57

74

58

85

57

80

70

91

94

03

90

97

85

09

87

68

88

60

81

58

81

21

90

55

82

83

81

72

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

19

70

19

71

19

72

19

73

19

74

19

75

19

76

19

77

19

78

19

79

19

80

19

81

19

82

19

83

19

84

19

85

19

86

19

87

19

88

19

89

19

90

19

91

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

Accidentele grave de circulație din perioada 1970 - 2017

Nr. accidente grave Nr. decedaţi Nr. răniţi grav

Capitolul 3


37

de circulaţie rutieră). După cum era de aşteptat, consecinţele cele mai grave au fost generate

de accidentele petrecute în afara localităţii (36,93 % din totalul persoanelor decedate în

accidentele rutiere petrecute între 2006 şi 2017). Pe de altă parte, este de remarcat că în

pofida volumului mare de accidente soldate cu victime, mediul urban nu poate fi caracterizat

ca fiind preponderent generator de evenimente de trafic ce determină suprimarea vieţii.

Fig. 3.12 Variația valorilor indicelui de mortalitate în perioada 1991 – 2017 (sursa: [192])

În teza de doctorat sunt prezentate detaliat rezultatele repartiției numerice a

accidentelor analizate și a consecințelor acestora, în funcție de mai multe criterii, respectiv:

principalele categorii de drumuri deschise circulaţiei publice, principalele trăsături

geometrice ale drumului în locurile producerii accidentelor, perioada din an/zi când au avut

loc, în funcţie de categoria permisului de conducere deţinut de către persoana responsabilă

de producerea evenimentului de trafic (categorie de permis considerată exclusiv prin prisma

necesităţii respectării legii în legătură cu autovehiculul condus la momentul accidentului de

circulaţie), principala cauză care a determinat producerea evenimentelor în cauză ș.a.m.d.

Datele din Tabelul 3.5 arată că, per ansamblu, în România, numărul persoanelor

decedate anual din accidente de circulație, raportat la 10.000 de autovehicule înmatriculate

în circulație, a scăzut continuu, de la 6,05 cât se înregistra în anul 2006 la 2,25 în anul 2017.

Acest fapt a fost posibil a se împlini datorită efortului susținut al autorităților cu

atribuții în domeniul siguranței circulației, în special al Poliției Rutiere, efort care trebuie

sprijinit din ce în ce mai mult pentru a se atinge obiectivul general, de reducere cu 50 %,

135,061

126,141

127,916

130,021128,713

129,604

130,472

126,119

113,204

110,922

109,313

110,989102,831

112,503

121,497

114,556

124,104

135,97

124,223

105,736

89,954

91,197

83,236

81,478

85,037

86,142

87,908

y = 0,0006x4 - 0,0412x3 + 0,8508x2 - 7,421x + 143,92R² = 0,7103

75

85

95

105

115

125

135

145

19

91

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

Variația indicelui de mortalitate în perioada 1991 - 2017

Indicele de mortalitate Tendința polinomială a indicelui de mortalitate

Capitolul 3


38

până în anul 2020, a numărului persoanelor decedate în accidentele de trafic care se petrec

pe drumurile din Europa deschise circulaţiei publice, stabilit prin Comunicarea finală nr.

0389 din data de 20 iulie 2010 a CE.

Tabelul 3.5 Numărul de decese care revine la 10.000 de autovehicule înmatriculate în circulație

Nr. morți/104 autovehicule înmatriculate în circulație

Anul

2006

Anul

2007

Anul

2008

Anul

2009

Anul

2010

Anul

2011

Anul

2012

Anul

2013

Anul

2014

Anul

2015

Anul

2016

Anul

2017

Total

(România) 6,05 5,48 5,34 4,65 3,89 3,25 3,17 2,76 2,53 2,5 2,38 2,25

Alba 5,84 3,68 4,61 4,69 3,88 3,43 2,39 2,22 1,5 2,19 1,85 1,8

Arad 8,67 7,09 5,64 5,14 5,34 4,69 4,05 3,59 3,71 3,85 2,69 2,44

Argeș 6,91 4,69 5,81 3,95 3,1 2,75 2,64 2,21 2,2 1,92 2,16 1,58

Bacău 8,1 8,2 7,88 7,21 5,9 5,45 3,93 3,17 3,89 4,17 3,08 3,19

Bihor 6,41 5,24 4,75 3,97 2,96 2,64 2,79 2,5 2,28 1,98 1,91 1,28

Bistrița-

Năsăud 3,37 3,6 2,9 3,37 3,04 2,7 2,14 2,16 2,23 2,97 2,66 2,03

Botoșani 6,46 6,35 5,58 5,02 4,66 2,73 3,97 2,85 1,63 3,04 2,91 1,97

Brăila 8,9 5,93 8,63 7,79 6,55 3,43 4,32 2,54 2,45 2,96 3,55 1,99

Brașov 7,12 5,29 7,09 5,82 4,11 3,13 3,58 2,59 2,33 2,52 2,83 2,43

București 14,5 12,6 13,4 12,9 10,1 7,62 6,63 4,88 4,47 4,71 4,43 4,38

Buzău 18,2 12,7 11,9 11,5 11,1 7,53 8,11 8,09 6,17 6,28 5,7 4,3

Călărași 8,79 6,81 8 7,67 6,69 4,31 4,41 3,95 3,49 3,49 2,35 3,2

Caraș-

Severin 2,83 2,3 2,28 2,32 2,34 1,72 1,36 1,33 1,25 1,1 1,38 1,57

Cluj 6,22 5,74 4,74 5,33 3,83 3,97 3 2,89 2,87 2,5 2 1,76

Constanța 20,7 14,5 14,9 14 13,4 11,5 10,7 9,1 7,92 7,31 6,16 6,13

Covasna 1,81 1,5 1,72 1,86 1,91 0,68 1,43 1,71 1,18 0,92 1,67 0,9

Dâmbovița 4,45 4,73 4,31 3,4 2,39 2,39 1,93 2,36 1,74 1,41 1,42 1,45

Dolj 5,32 6,39 7,31 7,19 4,78 5,35 4,77 3,53 4,36 3,78 2,87 3,88

Galați 13,5 9,79 12,3 7,64 7,67 5,31 7,59 6,17 4,01 4,95 5,69 5,35

Giurgiu 4,52 5,67 4,35 4,88 3,18 3,06 3,84 2,46 2,68 2,38 2,52 1,88

Gorj 5,22 5,68 6,38 4,57 4,05 3,5 3,99 2,5 2,76 2,45 2,14 2,72

Harghita 2,5 3,54 3,31 2,45 2,35 2,35 2 1,97 1,65 1,32 1,36 1,63

Hunedoara 19,8 14,5 14,4 10,1 10,1 8,19 6,87 3,53 6,16 5,35 4,14 3,19

Ialomița 5,29 4,96 5,49 5,16 3,11 2,75 3,27 2,92 1,88 2,13 1,74 1,85

Iași 34,6 12,8 10,9 10,4 6,32 5,72 6,29 4,21 2,88 3,39 2,89 3,63

Ilfov 12,2 12,1 11,9 8,83 8,25 6,67 4,91 5,09 4,48 3,48 3,82 3,61

Maramureș 10,4 7,45 7,08 6,25 5,71 4,61 3,27 4,47 3,28 4,75 3,61 3,32

Mehedinți 0,52 0,39 0,38 0,33 0,36 0,25 0,33 0,22 0,26 0,32 0,33 0,39

Mureș 5,71 7,2 5,5 6,15 4,69 3,49 4,07 2,57 3,41 3,27 2,52 2,02

Neamț 9,81 7,49 8,31 5,68 5,36 5,74 4,66 4,21 3,92 3,28 4,32 2,91

Olt 6,05 6,02 6,52 6,15 5,45 3,53 3,92 3,33 2,52 3,5 2,76 3,08

Capitolul 3


39

Nr. morți/104 autovehicule înmatriculate în circulație

Anul

2006

Anul

2007

Anul

2008

Anul

2009

Anul

2010

Anul

2011

Anul

2012

Anul

2013

Anul

2014

Anul

2015

Anul

2016

Anul

2017

Prahova 6,64 8,11 7,5 5,09 4,61 4,25 3,28 3,38 3,08 1,88 3,07 2,52

Sălaj 5,08 3,53 5,15 4,41 4,55 2,28 2,55 2,36 2,28 2,45 2,28 1,91

Satu Mare 4,48 5,1 5,5 4,13 4,34 2,59 2,91 2,57 1,99 2,39 2,04 2,71

Sibiu 6,15 6,24 5,35 5,22 3,53 3,52 3,06 2,16 2,91 1,8 1,92 1,87

Suceava 9,77 9,24 7,91 8,1 6,99 5,15 4,64 5,13 4,78 4,51 4,93 4,55

Teleorman 5,97 5,45 6,51 7,49 6,91 6,06 4,12 4,24 2,68 2,64 3,43 2,41

Timiș 6,04 8,26 5,72 5,26 3,28 3,35 3,21 2,58 2,24 2,33 1,65 2,61

Tulcea 4,25 3,88 4,72 4,15 4,08 3,28 3,6 1,55 2,78 2,61 1,88 1,89

Vaslui 5,93 3,35 4,33 4,38 3,17 2,51 3,64 3,77 2,49 2,43 2,21 1,44

Vâlcea 17,8 12,2 8,64 9,47 6,82 6,84 6,14 6,4 4,09 5,16 4,86 4,16

Vrancea 8,13 5,98 7,14 6,5 6,46 3,69 5,91 5,31 4,15 3,92 3,91 2,63

3.3.2. Studiu de caz privind accidentele de circulaţie soldate cu victime,

generate de defecţiunile autovehiculelor din trafic în perioada 2006 –

2011

3.3.2.1. Analiza globală a accidentelor de circulaţie care au avut loc din

cauza defecţiunilor tehnice ale autovehiculelor rutiere

În intervalul de timp determinat de anii 2006 şi 2011 (1 ianuarie 2006 ÷ 31 decembrie

2011), pe teritoriul României au avut loc 493 accidente de circulaţie rutieră produse, în

principal, din cauza stării tehnice necorespunzătoare a autovehiculelor din trafic. Aceste

evenimente rutiere s-au soldat cu decesul a 64 persoane, rănirea gravă a 180 de persoane şi

rănirea uşoară a altor 522 persoane. [12], [175], [190]

Tot în aceeaşi perioadă, în România s-au mai petrecut încă 268 accidente de circulaţie

la generarea cărora, pe lângă alte cauze principale (precum sunt: conducerea sub influenţa

alcoolului, fără permis de conducere ori cu exercitarea dreptului de a conduce suspendată

temporar etc.), a concurat şi starea tehnică necorespunzătoare a autovehiculelor din trafic.

Aceste ultime 268 accidente rutiere s-au soldat cu 33 persoane decedate, 102 rănite grav şi

227 persoane rănite uşor. [12], [175], [190]

În total, în cei cinci ani consecutivi analizaţi, defecţiunile tehnice prezente la

autovehiculele rutiere aflate în circulaţie pe drumurile publice din România, au condus la

producerea a 761 accidente rutiere din care au rezultat 97 decedaţi, 282 răniţi grav şi alţi 749

răniţi uşor. [12], [175], [190]

Prin efortul autorităţilor competente şi al specialiştilor din domeniu, mortalitatea şi

vătămările corporale grave, generate de accidentele produse din cauza manifestării

defecţiunilor tehnice la autovehiculele aflate în circulaţie pe drumurile publice, au cunoscut

o reducere (Fig. 3.13) semnificativă, ceea ce înseamnă un progres pentru securitatea mediului

rutier. Însă, cotele la care se menţin valorile indicatorilor consideraţi spre evaluarea globală

a situaţiei şi obiectivele strategice, generale, stabilite în materie de siguranţă a circulaţiei pe

drumurile publice, impun continuarea eforturilor factorilor responsabili (autorităţi/instituţii

Capitolul 3


40

ale statului, specialişti din domeniu, diverse elemente ale societăţii civile etc.) şi acţiunea lor

în mod integrat, astfel încât să se reducă progresiv riscul de victimizare a participanţilor la

trafic prin accidente rutiere. Este de luat în calcul realitatea că, de regulă, accidentele de

circulaţie produse pe fondul apariţiei unor defecţiuni tehnice la autovehiculele din trafic sunt

severe şi produc un număr mare de victime. [190]

În teză, pe parcursul a opt pagini, sunt prezentate în detaliu rezultatele analizei

multicriteriale a acestor accidente și a urmărilor lor (în funcție de categoria drumului pe care

au avut loc, de principalele trăsături geometrice ale acestuia, de perioada din zi/an când au

avut loc, de categoria permisului de conducere deţinut de către persoana responsabilă de

producerea evenimentului, în funcţie de principala cauză care a determinat producerea

evenimentelor în cauză etc.).

3.3.2.2. Analiza factorului uman, în legătură cu accidentele de circulaţie

generate de defecţiunile tehnice ale autovehiculelor rutiere

În cele 761 accidente de circulaţie analizate, au fost implicate 1798 persoane. Aceste

1798 persoane (1337 bărbaţi şi 461 femei) au avut diverse calităţi de participanţi la trafic în

momentul producerii evenimentelor de circulaţie, care au atras după sine considerarea

statutului lor juridic de „parte implicată într-un accident rutier”, în conformitate cu normele

legale aflate în vigoare la data accidentului. [175], [190]

Dintre cele 1798 persoane implicate în accidentele rutiere analizate, 1128 (62,73 %)

au fost victime ale respectivelor evenimente: 97 (5,39 %) persoane decedate, 282 (15,69 %)

rănite grav şi alte 749 (41,65 %) persoane rănite uşor. În funcţie de sexul şi gradul de

victimizare al celor 1128 de persoane, rezultă: [175], [190]

24

1620 13 14

10

5954

47

4343

36

167

144

122113

100 103

175

157

117112

95 105

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Dinamica accidentelor generate dedefecțiunile autovehiculelor

Morţi

Răniţi grav

Răniţi uşor

Accidente

Fig. 3.13 Evoluţia accidentelor produse în România, între anii 2006 şi 2011, din cauza

defecţiunilor tehnice (surse: [175], [190])

Capitolul 3


41

✓ 694 (61,52 %) victime sunt de sex masculin, dintre care:

69 decedaţi (9,94 % din totalul bărbaţilor victimizaţi);

175 răniţi grav (25,21 % din totalul bărbaţilor victimizaţi);

450 răniţi uşor (64,85 % din totalul bărbaţilor victimizaţi) şi

✓ 434 (38,48%) victime sunt de sex feminin, dintre care:

28 decedate (6,45 % din totalul femeilor victimizate);

107 rănite grav (24,65 % din totalul femeilor victimizate) şi

299 rănite uşor (68,90 % din totalul femeilor victimizate).

Există, aşadar, 670 (37,27 %) persoane care, având calitatea de parte implicată într-

un accident rutier, nu au suferit vătămări sau leziuni corporale şi nu au fost victime.

Calităţile în care cele 1798 persoane implicate în accidente, au participat la traficul

rutier sunt (Fig. 3.14): [175], [190]

Fig. 3.14 Ponderea unor categorii de participanţi la trafic implicaţi în accidentele de circulaţie care

au avut loc în România, între anii 2006 şi 2011, din cauza defecţiunilor tehnice (surse: [175], [190])

Pe grupe de vârstă şi în funcţie de sexul lor, cei 1040 conducători de vehicule

implicaţi în accidentele analizate se distribuie după cum arată Fig. 3.15.

Fig. 3.15 Distribuţia numerică pe grupe de vârstă şi în funcţie de sex a conducătorilor de vehicule

implicaţi în accidentele de circulaţie care au avut loc în România, între anii 2006 şi 2011, din cauza

defecţiunilor tehnice (surse: [175], [190])

În teză, pe parcursul a șapte pagini, sunt prezentate datele unei analize detaliate a

factorului uman, întreprinsă după mai multe criterii. De exemplu, prin prisma drepturilor

57,84%

27,70%

13,74%0,39%

0,33%

Conducători devehicule

Pasageri

Pietoni

Călători

Însoţitori

26

162

124 118

141

75 77 78 80

52

1020

517 12 13 12 10 6 1 1 0 0 0

0 - 18 ani 19 - 25ani

26 - 30ani

31 - 35ani

36 - 40ani

41 - 45ani

46 - 50ani

51 - 55ani

56 - 60ani

61 - 65ani

66 - 70ani

peste 70

Bărbaţi Femei

Capitolul 3


42

conferite de lege şi a sexului celor conducătorilor de vehicule implicaţi în accidentele

analizate; în funcție de sexul categoria permisului de conducere deținut și vârsta

conducătorilor auto implicați în accidentele analizate (Fig. 3.16) etc.

Fig. 3.16 Distribuţie numerică în funcţie de sexul, categoria permisului de conducere deţinut şi

vârsta conducătorilor auto implicaţi în accidentele de circulaţie care au avut loc în România, între

anii 2006 şi 2011, din cauza defecţiunilor tehnice (surse: [175], [190])

3.3.2.3. Analiza factorului vehicul, în legătură cu accidentele de circulaţie

generate de defecţiunile tehnice ale autovehiculelor rutiere

Această subsecţiune are două sopuri principale. În primul rând, prezentarea unor

informaţii culese prin proceduri statistice despre autovehiculele implicate în accidentele de

circulaţie care s-au petrecut în România, între anii 2006 şi 2011, pe fondul stării tehnice

necorespunzătoare ale acestora. În al doilea rând, stabilirea, în concret, a defecţiunilor

tehnice prezente la autovehiculele rutiere implicate în accidentele de circulaţie soldate cu

victime, care au avut loc în regiunea Nord-Est a României, între anii 2006 şi 2011.

Încă de la început, trebuie menţionat că statisticile create de autorităţile române

competente nu conţin tipurile de defecte/defecţiunile care au fost constatate de specialşti cu

prilejul verificării stării tehnice a autovehiculelor implicate în accidentele de circulaţie

supuse analizei curente.

0

20

40

60

80

100

120

Mas

culi

n

Fem

inin

Mas

culi

n

Fem

inin

Mas

culi

n

Fem

inin

Mas

culi

n

Fem

inin

Mas

culi

n

Fem

inin

Mas

culi

n

Fem

inin

Mas

culi

n

Fem

inin

Mas

culi

n

Fem

inin

Mas

culi

n

Fem

inin

Mas

culi

n

Fem

inin

Mas

culi

n

Fem

inin

Mas

culi

n

Fem

inin

AA1

BBE

C

C1EC, D

CED

DE

Tr

Tv

Grupa de vârstă

Grupa 0 - 18 ani Grupa 19 - 25 ani Grupa 26 - 30 ani Grupa 31 - 35 ani Grupa 36 - 40 ani Grupa 41 - 45 ani

Grupa 46 - 50 ani Grupa 51 - 55 ani Grupa 56 - 60 ani Grupa 61 - 65 ani Grupa 66 - 70 ani Grupa peste 70

Capitolul 3


43

Fig. 3.17 Distribuţia pe categorii a vehiculelor implicate în accidentele de circulaţie care au avut

loc în România, între anii 2006 şi 2011, din cauza defecţiunilor tehnice, în funcţie de categoria lor

(surse: [175], [190])

În România, potrivit legii, orice accident rutier care a avut ca urmare vătămarea

sănătăţii ori a integrităţii corporale a unei persoane sau decesul acesteia este cercetat în

contextul unei proceduri penale, ceea ce face ca ancheta să nu fie publică. Confidenţialitatea

anchetei îngrădeşte accesul persoanelor neautorizate la documentele întocmite cu ocazia

cercetării respectivelor evenimente de trafic rutier, pe timpul cât cauza se află în faţa

organelor judiciare competente (organe de poliţie sau alte organe de cercetare penală

speciale, Parchet şi/sau autorităţi judecătoreşti). Pe de altă parte, persoanele care, în virtutea

drepturilor statutare, au acces sau întocmesc documentaţia ce vizează cercetarea accidentelor

de circulaţie sunt obligate să păstreze secretul profesional şi să asigure confidenţialitatea

informaţiilor până la soluţionarea definitivă a cauzei. De exemplu, într-o asemenea situaţie

sunt puşi, deseori, experţii tehnici din domeniul autovehiculelor rutiere care realizează

expertiza tehnică a accidentelor de circulaţie. Aceştia, deşi cunosc, în amănunt, atât starea

tehnică a vehiculelor rutiere implicate în faptele ilicite, cât şi mecanismul producerii

accidentului de circulaţie, nu pot stoca (aşadar, nu pot întocmi situaţii statistice) şi nu pot

face publice informaţiile obţinute într-un asemenea mod până când ancheta nu este finalizată

definitiv. [190]

În prezent, soluţia unei astfel de probleme este ca, după finalizarea cercetărilor

desfăşurate de organele judiciare, să se procedeze la studierea fiecărui dosar de cercetare

penală întocmit cu prilejul anchetării evenimentelor rutiere soldate cu victime şi să se extragă

informaţiile care interesează, dacă acestea pot fi făcute cunoscute publicului larg. Pe lângă

faptul că studierea fiecărui dosar de cercetare a unui accident de circulaţie este o activitate

de lungă durată, dacă se mai ia în considerare şi realitatea că aceste dosare sunt arhivate la

unităţi de Parchet diferite (cărora le-a revenit competenţa, stabilită după criteriul materiei şi

al teritorialităţii, de a supraveghea activităţile desfăşurate de diferite organe de cercetare

penală cu prilejul instrumentării dosarelor respective) sau la autorităţi judecătoreşti diferite

556

149

56 51 45 44 34 31 26 22 20 19 15 9 5 4 4 2 1 1 1 1 10

100

200

300

400

500

600

Distribuția numerică pe categorii a vehiculelor implicate în accidente generate de defecțiuni în perioada 2006 - 2011

Capitolul 3


44

(cărora le-a revenit competenţa materială şi teritorială de a judeca, în primă instanţă, fondul

cauzei) este uşor să se constate că identificrea defecţiunilor tuturor autovehiculelor implicate

în accidentele de circulaţie din România, în cei cinci ani consecutivi analizaţi (2006 – 2011),

devine greu de realizat. [190]


între anii 2006 şi 2011, din cauza defecţiunilor tehnice, în funcţie de destinaţia lor (surse: [175],

[190])

În concluzie, acestea sunt considerentele majore pentru care al doilea scop precizat

la începutul subsecţiunii curente, se referă la stabilirea defecţiunilor autovehiculelor

implicate în accidentele care au avut loc numai în regiunea Nord-Est a României, între anii

2006 şi 2011.

Din statistici rezultă că în cele 761 accidente de circulaţie soldate cu victime, care au

avut loc pe teritoriul României, între anii 2006 şi 2011, pe fondul defecţiunilor tehnice ale

autovehiculelor din trafic, au fost implicate 1097 vehicule (a se vedea Fig. 3.16). Fără

biciclete şi atelaje, numărul de vehicule considerat scade de la 1097 la 1004 vehicule, dintre

care 792 autovehicule erau înmatriculate în circulaţie la data săvârşirii accidentelor analizate,

celelalte 212 fiind vehicule supuse procedurii legale de înregistrare în circulaţie.

Repartiţia numerică şi procentuală a celor 1004 vehicule implicate în accidentele

analizate, realizată în funcţie de utilizarea/destinaţia lor este ilustrată în Fig. 3.18.

În funcţie de marca lor, cele 1004 vehiculele implicate în accidente sunt prezentate

în Fig. 3.19:

45; 4%2; 0%21; 2%

5; 1%

269; 27%

224; 22% 2; 0%7; 1%

429; 43%

Distribuția vehiculelor implicate în accidentele generate de defecțiuni în perioada 2006 - 2011, în funcție de destinația lor

Vehicule destinate transporturilormixte

Vehicule destinate serviciului deambulanţă

Maşini agricole

Vehicule destinate transportuluipublic de persoane în regim de taxi

Vehicule destinate transportuluipublic de persoane

Vehicule destinate transportuluipublic de mărfuri

Vehicule destinate transportului demărfuri periculoase

Vehicule militare sau ale altorinstituţii de profil

Vehicule pentru uz personal sau alteutilizări

Capitolul 3


45


între anii 2006 şi 2011, din cauza defecţiunilor tehnice, în funcţie de marca lor (surse: [175], [190])

În funcţie de anul fabricaţiei vehiculului, situaţia celor 1004 vehicule este

reprezentată grafic în Fig. 3.20, cu ajutorul căreia se observă că cele mai multe vehicule

implicate în accidentele rutiere care au avut la bază cauze de producere de ordin tehnic sunt

fabricate în perioadele 1986 – 1990 şi 1991 – 1995.


între anii 2006 şi 2011, din cauza defecţiunilor tehnice, în funcţie de vechimea lor (surse: [175],

[190])

Dintre vehiculele înmatriculate în circulaţie (792), la datele în care au fost implicate

în accidente, 717 aveau inspecţia tehnică periodică în interiorul termenului de valabilitate,

32

05

94

63

93

53

33

33

22

92

41

81

81

71

51

51

41

31

31

21

08 8 7 7 6 6 5 5 5 4 4 4 4 4 4

12

8

0

50

100

150

200

250

300D

acia

Vo

lksw

agen

Op

elR

oM

AN

Mer

ced

es-B

enz

MA

NR

enau

ltFo

rdIv

eco

Dae

wo

oA

ud

iV

olv

oA

roP

euge

ot

Un

iver

sal

UTB Fiat

Scan

iaSk

od

aB

MW

DA

FH

on

da

DA

CTv

RR

oca

rYa

mah

aA

pri

liaN

issa

nP

adis

Cit

roen

Hyu

nd

aiO

ltci

tSc

hm

itz

Stey

rTo

yota

Alt

e m

ărci

Repartiția numerică a autovehiculelor implicate în accidentele generate de defecțiuni din perioada 2006 - 2011, în funcție de mărcile acestora

50; 5% 81; 8% 92; 9%

145; 15%155; 15%123; 12%

119; 12%

105; 11%

104; 10% 30; 3%

1970 - 1975

1976 - 1980

1981 - 1985

1986 - 1990

1991 - 1995

1996 - 1998

1999 - 2001

2002 - 2004

2005 - 2007

2008 - 2011

Capitolul 3


46

iar 75 nu aveau inspecţia tehnică periodică în interiorul termenului de valabilitate. Toate

aceste 75 vehicule cu inspecţia tehnică expirată la momentul producerii accidentelor, se aflau

în mers. [175], [190]

În funcţie de numărul de locuri ale vehiculelor implicate în accidentele rutiere care

sunt analizate în subsecţiunea curentă, predomină cele cu 5 locuri (435 vehicule), apoi cele

cu 2 locuri (163 vehicule), cu 3 locuri (61 vehicule), cu 1 loc (34 vehicule) şi cu mai mult de

34 locuri (19 vehicule). [175], [190].

Studiile precum cel din prezenta subsecţiune căpătă importanţă practică în momentul

în care li se pot asocia caracteristici măsurabile. Întrucât aceste caracteristici nu sunt

complete dacă nu se cunosc cu precizie defecţiunile constatate la autovehiculele implicate

în accidente, organizarea activităţilor practice presupuse de tema de cercetare a lucrării de

doctorat a fost orientată spre două direcţii majore: [190], [192]

✓ constituirea unei baze de date cât mai completă, cu informaţii elocvente

despre defecţiunile apărute la autovehiculele rutiere implicate în accidentele

de circulaţie care s-au soldat cu victime şi care au avut loc pe fondul stării

tehnice necorespunzătoare a vehiculelor din trafic;

✓ analiza defecţiunilor tehnice ale autovehiculelor din traficul rutier prin prisma

accidentelor de circulaţie și alți factori de influență, pentru a se stabili

eventualele legături care ar putea exista între aceștia.

3.4. PUNCTE NEGRE RUTIERE DE PE TERITORIUL ROMÂNIEI, DIN

ULTIMII ANI

Un accident de circulaţie este declanşat de o multitudine de factori. Însă, ceea ce

interesează în mod special este izolarea elementelor comune şi analiza lor în vederea

identificării gradului de influenţă pe care-l au în generarea stării de pericol, cauzatoare de

accidente rutiere. Identificarea şi eliminarea punctelor negre reprezintă, în sine, un fenomen

complex, supus unui număr mare de factori de influenţă externi sau interni, a cărui

desfăşurare nu poate fi controlată decât în limitele unora dintre parametrii cei mai importanţi.

[12]

La sfârşitul anului 2006, autorităţile române competente aveau în evidenţa lor 137 de

puncte negre rutiere, care au fost identificate pe întreg teritoriul României prin aplicarea

definiţiei conform căreia punctul negru rutier este sectorul de drum cu lungimea de

maximum un kilometru pe care, într-o perioadă de cinci ani consecutivi, s-au produs

minimum zece accidente grave de circulaţie soldate cu cel puţin zece persoane decedate sau

rănite grav. [12], [179]

Cele 137 de puncte negre de la nivelul teritoriului naţional, se distribuiau astfel: 30

în judeţul Ilfov, 21 în judeţul Prahova, câte 10 în judeţele Cluj, Iaşi şi Vrancea, câte 7 în

judeţele Neamţ şi Sibiu, câte 6 în judeţele Argeş, Bacău şi Hunedoara, 5 în judeţul Constanţa,

câte 4 în judeţele Braşov şi Vâlcea, câte 2 în judeţele Alba şi Buzău şi câte 1 în judeţele

Bihor, Brăila, Călăraşi, Mehedinţi, Mureş, Sălaj şi Timiş. [12], [179]

Capitolul 3


47

Tabelul 3.6 Situaţia celor mai multe segmente de carosabil periculoase dintre cele aflate în

evidenţa autorităţilor române competente, la sfârşitul anului 2013

Informaţii despre drumul public Informaţii despre punctele negre rutiere

Indi-

cativ Traseu Lungime

Puncte

negre

Acciden-

te grave Decedaţi

Răniţi

grav

DN 1 Bucureşti – Oradea

(judeţul Bihor)

643 km

(3,93 %)

33

(24,45 %)

363

(23,91 %)

113

(22,21 %)

356

(25,39 %)

DN 2 Bucureşti – Siret (judeţul

Suceava)

479 km

(2,92 %)

18

(13,34 %)

200

(13,17 %)

75

(14,73 %)

154

(10,98 %)

DN 7 Bucureşti – Nădlac

(judeţul Arad)

525 km

(3,21 %)

13

(9,63 %)

142

(9,35 %)

39

(7,66 %)

153

(10,91 %)

DN 6 Bucureşti – Cenad

(judeţul Timiş)

639 km

(3,92 %)

10

(7,41 %)

124

(8,16 %)

54

(10,61 %)

113

(8,05 %)

DN 28 Săbăoani (judeţul Neamţ)

– Albiţa (judeţul Vaslui)

141 km

(0,86 %)

7

(5,18 %)

70

(4,61 %)

21

(4,12 %)

60

(4,27 %)

În regiunea Nord-Est a României, la începutul anului 2006, erau concentrate 23 de

puncte negre în judeţele Bacău, Iaşi şi Neamţ. Celelalte judeţe ale regiunii (Botoşani,

Suceava şi Vaslui) nu erau caracterizate de fenomenul „punct negru”. La finele anului 2010,

pentru regiunea Nord-Est a României, au fost identificate 25 de puncte negre rutiere în care

au avut loc 257 de accidente grave de circulaţie soldate cu decesul a 111 persoane, rănirea

gravă a 194 persoane şi alte consecinţe umane sau materiale. Cele 25 de segmente de drum

periculoase identificate pentru regiunea Nord-Est sunt (Tabelul 3.7):

Tabelul 3.7 Situaţia punctelor negre rutiere existente în regiunea Nord-Est a României, la sfârşitul

anului 2010 (surse: [190], [195])

Judeţ

Drum Poziţie început

sector drum

Poziţie sfârşit

sector drum

Dată de

început

Dată de

sfârşit

Acc

iden

te

Morţ

i

Răn

iţi

gra

v

BC DN 11 km 119 + 320 m km 120 + 320 m 05.12.2005 04.12.2010 10 2 8

BC DN 2 km 242 + 000 m km 243 + 000 m 14.08.2006 13.08.2011 10 5 9

BC DN 2 km 259 + 325 m km 260 + 325 m 03.10.2005 02.10.2010 10 7 6

BC DN 2 km 267 + 640 m km 268 + 640 m 05.05.2005 04.05.2010 11 7 6

BC DN 2 km 276 + 600 m km 277 + 600 m 07.12.2005 06.12.2010 10 5 8

BC DN 2 km 277 + 650 m km 278 + 650 m 03.06.2005 02.06.2010 10 4 9

BC DN 2 km 293 + 222 m km 294 + 222 m 11.09.2005 10.09.2010 10 3 13

BC DN 2 km 308 + 200 m km 309 + 200 m 13.05.2006 12.05.2011 10 2 9

IS DN 24 km 173 + 015 m km 174 + 015 m 18.03.2005 17.03.2010 10 4 10

IS DN 28 km 39 + 500 m km 40 + 500 m 18.04.2006 17.04.2011 10 5 7

IS DN 28 km 52 + 380 m km 53 + 380 m 17.04.2006 16.04.2011 10 6 7

IS DN 28 km 57 + 215 m km 58 + 215 m 28.11.2005 27.11.2010 10 3 8

IS DN 28 km 59 + 400 m km 60 + 400 m 29.10.2005 28.10.2010 10 6 5

Capitolul 3


48

Jud

eţ

Drum Poziţie început

sector drum

Poziţie sfârşit

sector drum

Dată de

început

Dată de

sfârşit

Acc

iden

te

Mo

rţi

Răn

iţi

gra

v

IS DN 28 km 61 + 131 m km 62 + 130 m 23.10.2005 22.10.2010 12 7 5

IS DN 28 km 62 + 375 m km 63 + 374 m 25.12.2004 24.12.2009 10 6 6

IS DN 28 km 63 + 880 m km 64 + 880 m 16.01.2006 15.01.2011 10 4 7

IS DN 28 km 65 + 000 m km 66 + 000 m 22.09.2005 21.09.2010 12 2 13

IS DN 28 km 66 + 100 m km 67 + 100 m 10.05.2005 09.05.2010 10 3 7

NT DN 15 km 318 + 850 m km 319 + 850 m 05.12.2004 04.12.2009 10 4 7

NT DN 15 km 320 + 600 m km 321 + 600 m 02.11.2004 01.11.2009 10 4 6

NT DN 15 km 323 + 450 m km 324 + 450 m 29.09.2005 28.09.2010 10 3 7

NT DN 15 km 326 + 925 m km 327 + 925 m 19.05.2006 18.05.2011 11 4 10

NT DN 2 km 319 + 750 m km 320 + 750 m 03.04.2005 02.04.2010 11 7 8

NT DN 2 km 326 + 500 m km 327 + 500 m 19.02.2006 18.02.2011 10 8 2

NT DN 2 km 340 + 435 m km 341 + 435 m 28.09.2005 27.09.2010 10 0 11

49

Capitolul 4. ANALIZA STATISTICĂ A ACCIDENTELOR DE

CIRCULAȚIE CU VICTIME CARE AU AVUT LOC ÎN

REGIUNEA NORD-EST A ROMÂNIEI, ÎN PERIOADA 2006 – 2011,

DIN CAUZA DEFECŢIUNILOR TEHNICE ALE

AUTOVEHICULELOR

Regiunea Nord-Est a României este o zonă de dezvoltare economică, creată în anul

1998, compusă din şase judeţe: Bacău, Botoşani, Iaşi, Neamţ, Suceava şi Vaslui, la nivelul

cărora se găsesc 32 de municipii şi oraşe. Marea majoritate a municipiilor şi oraşelor sunt

mici şi mijlocii (cu o populaţie sub 100.000 locuitori). Populaţia totală a acestei regiuni este

de 3.951.765 locuitori [175], fiind cea mai populată zonă a ţării. Având suprafața de 36.850

km2, densitatea populaţiei este de 107,23 locuitori/km2, mai ridicată decât media pe ţară, de

93,09 locuitori/km2. 1.967.597 (49,79 %) dintre locuitori sunt de sex masculin, iar 1.984.168

(50,21 %) sunt de sex feminin. [175], [197]

Valoarea indicelui de acoperire cu drumuri pentru regiunea Nord-Est a României, la

data de 31 decembrie 2017, era de 51,1 km/100 km2, superioară mediei pe ţară (48,86

km/100 km2), fiind mai ridicată în judeţele Iaşi, Botoşani, Vaslui şi Bacău. Judeţele Suceava

şi Neamţ din cauza reliefului predominant muntos se confruntă cu probleme de accesibilitate.

[175], [197]

Teritoriul regiunii Nord-Est a României nu este traversat de nicio autostradă,

principalele coridoare rutiere ale acestuia fiind drumurile naţionale ce derivă din DN 1 şi DN

2 (drumurile naţionale 1 şi 2), care au clasificare europeană, respectiv: E85, E576, E574,

E581 şi E583. Aproximativ 80 % dintre drumurile regionale deschise circulaţiei publice sunt

din categoria drumurilor judeţene şi comunale. [197]

Prelucrarea datelor statistice din capitolele ce preced indică faptul că pe teritoriul

regiunii Nord-Est a României, în intervalul de timp determinat de anii 2006 şi 2011,

circulaţia autovehiculelor cu defecţiuni tehnice pe drumurile publice (cauză principală şi

concurentă) a generat 156 de accidente rutiere soldate cu victime (20,49% din totalul acestor

tipuri de evenimente, înregistrate la nivel naţional în perioada de referinţă). Pe lângă

pagubele materiale însemnate, consecinţele umane rezultate în urma producerii celor 156 de

accidente de circulaţie sunt: 16 persoane decedate (16,49 % din totalul lor la nivel naţional),

76 persoane rănite grav (26,95 %) şi 138 persoane rănite uşor (18,42 %). [175], [190]

Dintre aceste 156 de accidente de circulaţie, 83 sunt accidente uşoare (soldate cu

rănirea uşoară a 110 persoane) şi 73 sunt accidente grave (soldate cu decesul celor 16

Capitolul 4

Analiza statistică a accidentelor de circulație cu victime din Regiunea Nord-Est, generate de defecțiuni

50

persoane, rănirea gravă a celor 76 persoane şi rănirea uşoară a altor 28 persoane). [175],

[190]

Comparativ cu celelalte regiuni ale României (Fig. 4.1), în regiunea Nord-Est, în cei

cinci ani consecutivi analizaţi, au avut loc cele mai multe accidente de circulaţie soldate cu

victime pe fondul manifestării defecţiunilor tehnice la autovehiculele din trafic. [190]

Fig. 4.1 Repartiţia accidentelor de circulaţie şi a consecinţelor umane ale acestora, care au avut loc

pe fondul defecţiunilor autovehiculelor din trafic, în funcţie de regiunile României în care s-au

produs (sursa: [190])

Regiunile României fiind create pe criterii economice, rezultă că există o legătură

strânsă între nivelul accidentologic şi cel economic care le caracterizează. [190]

Concluziile generale ale celorlalte aspecte care privesc analiza fenomenului

accidentologic, prezentate în subcapitolele anterioare cu prilejul cercetării situaţiei generale

(la nivel naţional), caracterizează în acelaşi mod (cu respectarea, desigur, a proporţiilor)

situaţia regională. Din considerente de acest gen şi din raţiuni care ţin de eficienţa şi calitatea

studiului realizat, elementele de analiză a fenomenului rutier care deja sunt prezentate, nu

vor mai fi reluate cu aplicabilitate pentru regiunea Nord-Est a României.

4.1. COLECTAREA DATELOR STATISTICE

Culegerea datelor statistice necesare analizei care formează obiectul capitolului

curent s-a realizat în mod etapizat, după cum urmează (Fig. 4.2):

156

113 111

97 95

74 70

45

16 16 13 916 12 10

5

76

39 42

2738

3121

8

138

151

10396

77

6267

55

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Distribuția numerică a accidentelor cu victime din perioada 2006 - 2011, generate de defecțiuni, în funcție de regiunile economico-sociale ale

României

Accidente Morţi Răniţi grav Răniţi uşor

Capitolul 4


51

Fig. 4.2 Etapele întocmirii listei de bază cu datele statistice necesare analizei din capitolul curent

4.2. SISTEMATIZAREA DATELOR STATISTICE

Gruparea/clasificarea datelor statistice rezultate în urma studierii a 156 de dosare de

cercetare penală, a urmărit și s-a efectuat prin prisma realizării principalelor obiective

referitoare la prelucrarea propriu-zisă a acestora, în grupe/clase distincte omogene, după

următoarele variabile:

Variabila Denumire/semnificație Valori posibile

𝑥1 Lățimea totală a carosabilului (m) Număr real pozitiv

𝑥2 Vechime autovehiculului până la data implicării în accident

(ani)

Număr real pozitiv

𝑥3 Numărul total de locuri ale autovehiculului Număr real pozitiv

𝑥4 Masa totală maximă autorizată a autovehiculului (kg) Număr real pozitiv

𝑥5 Puterea maximă a motorului autovehiculului (kW) Număr real pozitiv

𝑥6 Capacitatea cilindrică a motorului autovehiculului (cmc) Număr real pozitiv

𝑥7 Lungimea totală a autovehiculului/vehiculului (mm) Număr real pozitiv

Identificarea accidentelor cu victime din Regiunea Nord-Est,

generate de defecțiuni în perioada 2006 - 2011

Stabilirea, pentru fiecare caz în parte, a numărului unic de înregistrare și a

unității Ministerului Public unde s-a înregistrat dosarul cauzei

Stabilirea stadiului soluționării cauzei și

identificarea dosarului în vederea studierii

Studierea dosarelor identificate și extragerea

datelor statistice de interes pentru cercetare

Capitolul 4


52


𝑥8 Lățimea totală a autovehiculului/vehiculului (mm) Număr real pozitiv

𝑥9 Înălțimea totală a autovehiculului/vehiculului (mm) Număr real pozitiv

𝑥10 Diametrul roții autoturismelor/motocicletelor. La utilaje/

camioane etc. s-a considerat diametrul roții spate (mm)

Număr real pozitiv

𝑥11 Capacitatea de sarcină a anvelopei în modul simplu/jumelat

(kg)

Număr real pozitiv

𝑥12 Viteza maximă care poate fi dezvoltată de autovehicul în

condiţii de siguranţă (km/h)

Număr real pozitiv

𝑥13 Ponderea conducătorilor auto (nr. deținătorilor de permise de

conducere/total locuitori) exprimată în procente, pentru

județul considerat, în anul producerii accidentului de

circulație

Număr real pozitiv

𝑥14 Indicele de motorizare (veh/103 locuitori) pentru județul

considerat, în anul producerii accidentului de circulație

Număr real pozitiv

𝑥15 Indicele de acoperire cu drumuri (lungimea, în km, a rețelei

de drumuri/suprafața arealului vizat, în km2) pentru județul


Număr real pozitiv

𝑥16 Ziua din săptămână când a avut loc accidentul de circulație 1 - luni

2 - marți

3 - miercuri

4 - joi

5 - vineri

6 - sâmbătă

7 - duminică

𝑥17 Intervalul orar când a avut loc accidentul de circulație 1 - între 0000 și 0400

2 - între 0400 și 0800

3 - între 0800 și 1200

4 - între 1200 și 1600

5 - între 1600 și 2000

6 - între 2000 și 0000

𝑥18 Număr victime Număr real pozitiv

𝑥19 Lățimea unei benzi de circulație de același sens (m) Număr real pozitiv

𝑥20 Ampatamentul (mm) Număr real pozitiv

𝑥21 Ecartamentul față (mm) Număr real pozitiv

𝑥22 Ecartamentul spate sau lățimea peste roți spate la

autocamioane (mm)

Număr real pozitiv

𝑥23 Diametrul nominal al jantei (mm) Număr real pozitiv

𝑥24 Lățimea balonului anvelopei (mm) Număr real pozitiv

𝑥25 Înălțimea balonului anvelopei (mm) Număr real pozitiv

𝑥26 Densitatea populației (locuitori/km2) din județul considerat,

în anul producerii accidentului de circulație

Număr real pozitiv

𝑥27 Densitatea vehiculelor din județul considerat, în anul

producerii accidentului de circulație (veh/km2)

Număr real pozitiv

𝑥28 Indicele de implicare în accident a vehiculelor (nr. accidente

ce revine la 1000 de vehicule înmatriculate în anul respectiv)

Număr real pozitiv

Capitolul 4


53


𝑥29 Indicele rețelei de drumuri (lungimea, în km, a rețelei de

drumuri/103 locuitori) pentru județul considerat, în anul

producerii accidentului de circulație

Număr real pozitiv

𝑥30 Indicele de aglomarare a circulației (nr. vehicule/lungimea în

km a rețelei de drumuri) pentru județul considerat, în anul

producerii accidentului de circulație

Număr real pozitiv

𝑥31 MZA pentru drumul pe care a avut loc accidentul de

circulație, în anul producerii acestuia (vehicule fizice/24 ore)

Număr real pozitiv

𝑥32 Densitatea accidentelor cu victime (numărul accidentelor cu

victime ce revine unei suprafețe de 1 km2) pentru județul


Număr real pozitiv

𝐴1 Dacă accidentul de circulație s-a produs în localitate și tipul

acesteia

a - da, în mediul urban

b - da, în mediul rural

c - nu

𝐴2 Condiții de luminozitate în zona accidentului de circulație, la

momentul când a avut loc

a - iluminat stradal

b - fără iluminat

stradal

c - în zori

d - la lumina zilei

e - în amurg

f - cer înnourat

𝐴3 Condiții meteorologice în zona accidentului de circulație, la

momentul când a avut loc

a - timp normal

b - ceață

c - ninsoare

d - ploaie

𝐵1 Categorie drum a - stradă

b - drum național

c - drum județean

d - drum comunal

e - drum sătesc

f - drum de exploatare

agricolă sau forestieră

g - alte categorii de

drumuri

𝐵2 Configurație geometrică a - aliniament

b - intersecție

c - curbă sau

succesiune de curbe

d - pe pod

e - trecere la nivel cu

calea ferată

𝐵3 Înclinație a - drept (neînclinat)

b - pantă

c - rampă

𝐵4 Acostament a - consolidat

Capitolul 4


54


b - neconsolidat

c - fără acostament

𝐵5 Existenţa mijloacelor de semnalizare rutieră a - semafoare

b - indicatoare

c - marcaje

d - indicatoare și

marcaje

e - semafoare,

indicatoare și marcaje

f - nu

𝐵6 Existenţa unor restricții de circulație a - limitare de viteză

b - depășirea interzisă

c - oprirea/staționarea

interzisă

d - alte restricții

e - nu

𝐵7 Existenţa unor măsuri de siguranță suplimentare a - bandă de urgență

b - parapet de protecție

lateral

c - parapet de protecție

central

d - spațiu verde

e - fără măsuri de

siguranță suplimentare

𝐵8 Compoziția suprafeței carosabile a - asfalt

b - beton

c - piatră

d - pământ

𝐵9 Planeitatea suprafeței carosabile a - netedă

b - cu gropi

c - cu șanțuri

d - cu denivelări rare

e - cu denivelări

generalizate

𝐵10 Starea suprafeței carosabile a - carosabil uscat

b - carosabil umed

c - carosabil alunecos

d - carosabil acoperit

cu gheață

e - carosabil acoperit

cu zăpadă

𝐶1 Categorie vehicul a - moped

b - motocicletă

c - autoturism

Capitolul 4


55


d - autocamioane și

derivate articulate (tip

TIR)

e - autobuze și

autocare

f - tramvai

g - tractoare agricole și

vehicule speciale

h - remorcă (tractată)

𝐶2 Acțiune vehicul a - în mers

b - în staționare

c - altele

𝐶3 Existența I.T.P. în termen de valabilitate a - da

b - nu

𝐶4 Existența R.C.A. în termen de valabilitate a - da

b - nu

𝐶5 Tip motor a - motor cu aprindere

prin scânteie

b - motor cu aprindere

prin comprimare

c - alte echipamente de

propulsie

d - fără motor

𝐶6 Tipul transmisiei a - manuală

b - automată

c - semiautomată

c - fără transmisie (în

cazul unor remorci)

𝐶7 Tipul tracțiunii a - 1 x 2

b - 2 x 4

c - 4 x 4

d - 4 x 6

e - 4 x 8

f – altele

𝐶8 Punte tractoare a - față

b - spate

c - față și spate

d - fără punte tractoare

(în cazul remorcilor)

𝐶9 Nivelul de echipare cu sisteme de siguranţă pasivă a - nesatisfăcător

b - satisfăcător

c - bun

d - foarte bun

𝐶10 Nivel de echipare cu sisteme de siguranţă activă a - nesatisfăcător

b - satisfăcător

Capitolul 4


56


c - bun

d - foarte bun

𝐶11 Sistemul/subansamblul constatat a fi defect cu ocazia

cercetării accidentului de circulație

a - direcție (bielete,

bucşi, cruce volan,

casetă de direcție,

cremalieră, leviere,

fuzetă, servodirecție,

rulmenți, capete de

bară)

b - frânare (patină,

plăcuţe, discuri, saboţi,

tamburi, servofrână,

piston, cilindru etrier,

cilindru frână spate,

cablu, conductă,

pompă frână, pompă

centrală tandem,

compresor, instalație

pneumatică)

c - transmisie

(ambreiaj, cutie de

viteze, planetară,

arbore cardanic,

diferențial blocabil sau

autoblocabil)

d - suspensie și tren de

rulare (anvelopă, jantă,

amortizor, arc, braț,

rulment, pivot, bieletă

antiruliu)

e - iluminare (far,

lampă, bloc lumini,

releu)

f - motor (inclusiv

instalația electrică, de

alimentare, de răcire,

de ungere)

g - dispozitiv

remorcare

h - oricare combinare

dintre sistemele de mai

sus

𝐶12 Tipul structurii anvelopei a - radial

b - diagonal

c - încrucișată

Capitolul 4


57

Situația numerică generală a vehiculelor și victimelor rămase în procesul de analiză

a datelor statistice, pentru fiecare județ din cadrul regiunii este prezentată în Tabelul 4.1:

Tabelul 4.1 Numărul de vehicule și victime care formează obiectul analizei statistice

Județ Nr. vehicule Nr. victime, dintre care: Morți Răniți grav Răniți ușor

Bacău 29 34 2 11 21

Botoșani 37 50 4 15 31

Iași 38 47 3 15 29

Neamț 21 27 3 13 11

Suceava 34 37 1 14 22

Vaslui 8 8 0 2 6

4.3. ANALIZA STATISTICĂ A DATELOR

4.3.1. Analiza variabilelor cantitative

În vederea efectuării analizei referitoare la gradul de asociere liniară dintre variabilele

cantitative continue normal distribuite, reprezentate de principalii factori de influență a

producerii accidentelor cu victime discutați în subcapitolele 4.1 și 4.2, se procedează la

determinarea coeficientului de corelație empiric 𝑟 dintre variabilele 𝑥1 ÷ 𝑥32, folosind

metoda Pearson (Karl Pearson, 1856 – 1936) conform sursei bibliografice [198].

Coeficientul de corelație a fost calculat pentru fiecare județ din cadrul regiunii Nord-

Est și la nivelul întregii regiuni, astfel: [192]

S-a definit

𝑀𝑚,𝑛(ℝ) = 𝑀 = (𝑎𝑘𝑙) (4.1)

unde

𝑚, 𝑛 ∈ ℕ∗

1 ≤ 𝑘 ≤ 𝑚

și

1 ≤ 𝑙 ≤ 𝑛

matricea cu elemente numere reale date de valorile variabilelor 𝑥1, 𝑥2, … , 𝑥32, ale cărei

coloane sunt formate de vectorii coloană 𝑥1→,

𝑥2→, ...,

𝑥32→ .

Totodată, dacă:

𝑞, 𝑢 ∈ ℕ∗

și

1 ≤ 𝑘1 < 𝑘2 < ⋯ < 𝑘𝑞 ≤ 𝑞

Capitolul 4


58

și

1 ≤ 𝑙1 < 𝑙2 < ⋯ < 𝑙𝑢 ≤ 𝑢

s-a definit

𝑀𝑞,𝑢(ℝ) = (𝑎𝑘𝑞𝑙𝑢) (4.2)

ca fiind submatricea de tip (𝑞, 𝑢) a matricii 𝑀.

Rezultă

𝑀𝑞,𝑢(ℝ) = 𝑀𝑗𝑢𝑑|𝑞=𝑛𝑟.𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑖𝑛 𝑗𝑢𝑑𝑒ț ∨ 𝑢=𝑛=31 (4.3)

unde

𝑗𝑢𝑑 ∈ {𝐵𝐶, 𝐵𝑇, 𝐼𝑆, 𝑁𝑇, 𝑆𝑉, 𝑉𝑆}

Fie 𝑖, 𝑗 ∈ ℕ∗, cu 1 ≤ 𝑖 ≤ 32 și 1 ≤ 𝑗 ≤ 32. Coeficientul de corelație empiric se

determină cu relația:

𝑟𝑖,𝑗 =𝑠𝑥𝑖𝑥𝑗𝑠𝑥𝑖 ∙ 𝑠𝑥𝑗

=𝑚∑𝑥𝑖𝑥𝑗 − ∑𝑥𝑖 ∑𝑥𝑗

√[𝑚∑𝑥𝑖2 − (∑𝑥𝑖)2] [𝑚∑𝑥𝑗

2 − (∑𝑥𝑗)2]

(4.4)

Pentru calcularea coeficientului de corelație empiric 𝑟 s-a folosit programul PTC®

Mathcad Prime® 4.0 (având în vedere capacitatea limitată de calcul a softului utilizat,

valorile pentru indicii 𝑖 și 𝑗 nu vor fi mai mari decât 18. Așadar, prin intermediul acestui

soft, s-a procedat la calcularea coeficientul de corelație numai pentru primele optsprezece

variabile din matricea 𝑀). [192]

Modalitatea concretă de calcul și principalele rezultate intermediare sunt prezentate

detaliat în teză. Prelucrarea datelor exportate din Mathcad în Excel permite prezentarea într-

o formă mai accesibilă a valorilor coeficientului de corelație 𝑟 calculate pentru variabilele

specifice regiunii analizate (Tabelul 4.2).

Verificarea ipotezelor statistice privind coeficientul de corelație 𝑟 dintre

caracteristicile analizate s-a realizat utilizând, de asemenea, PTC® Mathcad Prime® 4.0, prin

aplicarea testului Student, pentru diverse nivele de semnificație 𝛼. Metoda de calcul este

detaliată în teză, rezultatele acesteia fiind prezentate în Tabelul 4.3, Tabelul 4.4, Tabelul 4.5 și

Tabelul 4.6.

Tot în cadrul tezei s-a procedat la calcularea coeficientului de corelație empiric 𝑟

dintre variabilele 𝑥1 ÷ 𝑥32, de asemenea, prin metoda Pearson, utilizând softul IBM® SPSS®

Statistics, versiunea 19. Valorile acestuia, sunt prezentate în Tabelul 4.7.

Capitolul 4


59

Tabelul 4.2 Valorile coeficientului de corelație empiric 𝒓 pentru variabilele 𝒙𝟏 ÷ 𝒙𝟏𝟖 ale accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord-Est, generate de defecțiunile tehnice

ale autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011

𝑟 dintre: 𝑥1 𝑥2 𝑥3 𝑥4 𝑥5 𝑥6 𝑥7 𝑥8 𝑥9 𝑥10 𝑥11 𝑥12 𝑥13 𝑥14 𝑥15 𝑥16 𝑥17 𝑥18

𝑥1 1 -0,0011 0,1042 0,0145 0,0448 0,0151 0,0764 0,0168 -0,002 -0,0504 -0,0091 0,1293 -0,145 -0,1476 0,1356 -0,067 0,094 0,0217

𝑥2 -0,0011 1 0,2446 0,1803 -0,1083 0,205 0,2028 0,2084 0,1353 0,1607 0,156 -0,4513 -0,1935 -0,1086 -0,1466 -0,0647 -0,0649 -0,0807

𝑥3 0,1042 0,2446 1 0,266 0,2375 0,4277 0,6595 0,2886 0,2842 0,1839 0,2423 0,012 -0,1178 -0,0209 -0,0488 0,0075 -0,0567 -0,0045

𝑥4 0,0145 0,1803 0,266 1 0,6917 0,8593 0,6974 0,6632 0,7461 0,6046 0,7643 -0,1866 -0,1115 0,0529 -0,109 -0,2191 -0,0112 -0,0457

𝑥5 0,0448 -0,1083 0,2375 0,6917 1 0,8191 0,6942 0,6729 0,7572 0,5732 0,6683 0,1755 0,0272 0,1759 -0,027 -0,1694 -0,0203 0,0662

𝑥6 0,0151 0,205 0,4277 0,8593 0,8191 1 0,8118 0,7835 0,8881 0,7088 0,7727 -0,2123 -0,0917 0,0844 -0,1003 -0,2262 -0,025 -0,0036

𝑥7 0,0764 0,2028 0,6595 0,6974 0,6942 0,8118 1 0,7824 0,7786 0,5826 0,6417 -0,0251 -0,0866 0,0486 -0,0658 -0,1598 -0,0828 0,0152

𝑥8 0,0168 0,2084 0,2886 0,6632 0,6729 0,7835 0,7824 1 0,8732 0,7306 0,6609 -0,1049 -0,0218 0,0338 -0,0089 -0,2102 -0,0956 0,0552

𝑥9 -0,002 0,1353 0,2842 0,7461 0,7572 0,8881 0,7786 0,8732 1 0,7925 0,7787 -0,295 -0,0415 0,1111 -0,0488 -0,2746 -0,0146 0,0094

𝑥10 -0,0504 0,1607 0,1839 0,6046 0,5732 0,7088 0,5826 0,7306 0,7925 1 0,82 -0,2903 -0,0143 0,1345 -0,1103 -0,167 -0,0024 0,0303

𝑥11 -0,0091 0,156 0,2423 0,7643 0,6683 0,7727 0,6417 0,6609 0,7787 0,82 1 -0,2446 -0,039 0,1111 -0,0973 -0,1775 -0,0344 0,0316

𝑥12 0,1293 -0,4513 0,012 -0,1866 0,1755 -0,2123 -0,0251 -0,1049 -0,295 -0,2903 -0,2446 1 0,1421 0,0227 0,1054 0,1087 -0,0272 0,0848

𝑥13 -0,145 -0,1935 -0,1178 -0,1115 0,0272 -0,0917 -0,0866 -0,0218 -0,0415 -0,0143 -0,039 0,1421 1 0,6264 0,0792 0,0988 0,0202 0,0485

𝑥14 -0,1476 -0,1086 -0,0209 0,0529 0,1759 0,0844 0,0486 0,0338 0,1111 0,1345 0,1111 0,0227 0,6264 1 -0,5493 0,0498 0,0166 -0,0504

𝑥15 0,1356 -0,1466 -0,0488 -0,109 -0,027 -0,1003 -0,0658 -0,0089 -0,0488 -0,1103 -0,0973 0,1054 0,0792 -0,5493 1 0,0348 -0,0004 0,1153

𝑥16 -0,067 -0,0647 0,0075 -0,2191 -0,1694 -0,2262 -0,1598 -0,2102 -0,2746 -0,167 -0,1775 0,1087 0,0988 0,0498 0,0348 1 0,1755 0,0713

𝑥17 0,094 -0,0649 -0,0567 -0,0112 -0,0203 -0,025 -0,0828 -0,0956 -0,0146 -0,0024 -0,0344 -0,0272 0,0202 0,0166 -0,0004 0,1755 1 0,0464

𝑥18 0,0217 -0,0807 -0,0045 -0,0457 0,0662 -0,0036 0,0152 0,0552 0,0094 0,0303 0,0316 0,0848 0,0485 -0,0504 0,1153 0,0713 0,0464 1

Capitolul 4


60

Tabelul 4.3 Valorile parametrului 𝒕𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒂𝒕 = 𝑻𝒊,𝒋 pentru variabilele accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord-Est, generate de defecțiunile tehnice ale autovehiculelor

din trafic în perioada 2006 – 2011

𝑇𝑖,𝑗

pentru: 𝑗 = 1 𝑗 = 2 𝑗 = 3 𝑗 = 4 𝑗 = 5 𝑗 = 6 𝑗 = 7 𝑗 = 8 𝑗 = 9 𝑗 = 10 𝑗 = 11 𝑗 = 12 𝑗 = 13 𝑗 = 14 𝑗 = 15 𝑗 = 16 𝑗 = 17 𝑗 = 18

𝑖 = 1 0 -0,0136 1,3464 0,1867 0,5755 0,1934 0,9843 0,2158 -0,0255 -0,6489 -0,1163 1,675 -1,8819 -1,9165 1,7585 -0,8622 1,2132 0,2792

𝑖 = 2 -0,0136 0 3,2409 2,3548 -1,3999 2,6908 2,6602 2,7376 1,7547 2,0912 2,0287 -6,4967 -2,5331 -1,4035 -1,9035 -0,8329 -0,836 -1,0398

𝑖 = 3 1,3464 3,2409 0 3,5444 3,1411 6,0778 11,2696 3,872 3,808 2,4028 3,2074 0,1544 -1,5234 -0,2684 -0,6277 0,0964 -0,7291 -0,0583

𝑖 = 4 0,1867 2,3548 3,5444 0 12,3035 21,5771 12,5009 11,3811 14,3939 9,7492 15,2227 -2,4392 -1,4415 0,681 -1,4081 -2,884 -0,1439 -0,5877

𝑖 = 5 0,5755 -1,3999 3,1411 12,3035 0 18,3437 12,3892 11,6841 14,8893 8,9863 11,539 2,2905 0,3497 2,2959 -0,347 -2,2074 -0,2604 0,8516

𝑖 = 6 0,1934 2,6908 6,0778 21,5771 18,3437 0 17,8583 16,194 24,8123 12,9061 15,6378 -2,7901 -1,1827 1,0886 -1,2955 -2,9834 -0,3209 -0,0465

𝑖 = 7 0,9843 2,6602 11,2696 12,5009 12,3892 17,8583 0 16,1368 15,9357 9,2089 10,7487 -0,3229 -1,117 0,6252 -0,8476 -2,0793 -1,0672 0,1958

𝑖 = 8 0,2158 2,7376 3,872 11,3811 11,6841 16,194 16,1368 0 23,0097 13,7427 11,313 -1,3545 -0,2803 0,4338 -0,115 -2,7611 -1,2338 0,7107

𝑖 = 9 -0,0255 1,7547 3,808 14,3939 14,8893 24,8123 15,9357 23,0097 0 16,6902 15,9436 -3,9658 -0,5338 1,4364 -0,6271 -3,669 -0,1871 0,1213

𝑖 = 10 -0,6489 2,0912 2,4028 9,7492 8,9863 12,9061 9,2089 13,7427 16,6902 0 18,4016 -3,8965 -0,1834 1,7434 -1,426 -2,1754 -0,0305 0,3895

𝑖 = 11 -0,1163 2,0287 3,2074 15,2227 11,539 15,6378 10,7487 11,313 15,9436 18,4016 0 -3,2409 -0,5014 1,4364 -1,256 -2,3171 -0,4421 0,4066

𝑖 = 12 1,675 -6,4967 0,1544 -2,4392 2,2905 -2,7901 -0,3229 -1,3545 -3,9658 -3,8965 -3,2409 0 1,8437 0,292 1,3612 1,404 -0,35 1,0933

𝑖 = 13 -1,8819 -2,5331 -1,5234 -1,4415 0,3497 -1,1827 -1,117 -0,2803 -0,5338 -0,1834 -0,5014 1,8437 0 10,3219 1,0201 1,2754 0,259 0,6237

𝑖 = 14 -1,9165 -1,4035 -0,2684 0,681 2,2959 1,0886 0,6252 0,4338 1,4364 1,7434 1,4364 0,292 10,3219 0 -8,4429 0,6402 0,2131 -0,6479

𝑖 = 15 1,7585 -1,9035 -0,6277 -1,4081 -0,347 -1,2955 -0,8476 -0,115 -0,6271 -1,426 -1,256 1,3612 1,0201 -8,4429 0 0,4475 -0,0054 1,4909

𝑖 = 16 -0,8622 -0,8329 0,0964 -2,884 -2,2074 -2,9834 -2,0793 -2,7611 -3,669 -2,1754 -2,3171 1,404 1,2754 0,6402 0,4475 0 2,2899 0,9178

𝑖 = 17 1,2132 -0,836 -0,7291 -0,1439 -0,2604 -0,3209 -1,0672 -1,2338 -0,1871 -0,0305 -0,4421 -0,35 0,259 0,2131 -0,0054 2,2899 0 0,5962

𝑖 = 18 0,2792 -1,0398 -0,0583 -0,5877 0,8516 -0,0465 0,1958 0,7107 0,1213 0,3895 0,4066 1,0933 0,6237 -0,6479 1,4909 0,9178 0,5962 0

Capitolul 4


61

Tabelul 4.4 Rezultatele testului bilateral, 𝑻𝒃𝒊,𝒋, privind coeficientul de corelație empirică, 𝒓, a variabilelor accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord-Est, generate de

defecțiunile tehnice ale autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011, la un nivel de semnificație 𝜶 = 𝟎, 𝟎𝟏

𝑇𝑏𝑖,𝑗 𝑗 = 1 𝑗 = 2 𝑗 = 3 𝑗 = 4 𝑗 = 5 𝑗 = 6 𝑗 = 7 𝑗 = 8 𝑗 = 9 𝑗 = 10 𝑗 = 11 𝑗 = 12 𝑗 = 13 𝑗 = 14 𝑗 = 15 𝑗 = 16 𝑗 = 17 𝑗 = 18

𝑖 = 1 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0 𝐻0


















Capitolul 4


62

Tabelul 4.5 Rezultatele testului unilateral la dreapta, 𝑻𝒖𝒅𝒊,𝒋, privind coeficientul de corelație empirică, 𝒓, a variabilelor accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord-Est,

generate de defecțiunile tehnice ale autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011, la un nivel de semnificație 𝜶 = 𝟎, 𝟎𝟏

𝑇𝑢𝑑𝑖,𝑗 𝑗 = 1 𝑗 = 2 𝑗 = 3 𝑗 = 4 𝑗 = 5 𝑗 = 6 𝑗 = 7 𝑗 = 8 𝑗 = 9 𝑗 = 10 𝑗 = 11 𝑗 = 12 𝑗 = 13 𝑗 = 14 𝑗 = 15 𝑗 = 16 𝑗 = 17 𝑗 = 18



















Capitolul 4


63

Tabelul 4.6 Rezultatele testului unilateral la stânga, 𝑻𝒖𝒔𝒊,𝒋, privind coeficientul de corelație empirică, 𝒓, a variabilelor accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord-Est,

generate de defecțiunile tehnice ale autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011, la un nivel de semnificație 𝜶 = 𝟎, 𝟎𝟏

𝑇𝑢𝑠𝑖,𝑗 𝑗 = 1 𝑗 = 2 𝑗 = 3 𝑗 = 4 𝑗 = 5 𝑗 = 6 𝑗 = 7 𝑗 = 8 𝑗 = 9 𝑗 = 10 𝑗 = 11 𝑗 = 12 𝑗 = 13 𝑗 = 14 𝑗 = 15 𝑗 = 16 𝑗 = 17 𝑗 = 18



















Capitolul 4


64

Tabelul 4.7 Valorile coeficientului de corelație empiric 𝒓 pentru variabilele 𝒙𝟏 ÷ 𝒙𝟑𝟐 ale accidentelor rutiere cu victime din regiunea Nord-Est, generate de defecțiunile tehnice

ale autovehiculelor din trafic în perioada 2006 – 2011

𝑟 𝑥1 𝑥2 𝑥3 𝑥4 𝑥5 𝑥6 𝑥7 𝑥8 𝑥9 𝑥10 𝑥11 𝑥12 𝑥13 𝑥14 𝑥15 𝑥16 𝑥17 𝑥18 𝑥19 𝑥20 𝑥21 𝑥22 𝑥23 𝑥24 𝑥25 𝑥26 𝑥27 𝑥28 𝑥29 𝑥30 𝑥31 𝑥32

𝑥1 1

-0,0

011

0,1

042

0,0

145

0,0

448

0,0

151

0,0

764

0,0

168

-0,0

02

-0,0

504

-0,0

091

0,1

293

-0,1

45

-0,1

476

0,1

356

-0,0

67

0,0

94

0,0

217

0,2

08

0,0

421

0,0

533

0,0

47

-0,0

395

-0,0

334

-0,0

576

0,2

39

0,0

87

0,0

649

-0,1

57

-0,0

079

0,0

914

0,1

284

𝑥2 1

0,2

45

0,1

8

-0,1

083

0,2

05

0,2

03

0,2

08

0,1

353

0,1

61

0,1

56

-0,4

51

-0,1

93

-0,1

086

-0,1

466

-0,0

647

-0,0

649

-0,0

807

-0,0

678

0,1

69

0,1

04

0,1

56

0,1

423

0,1

78

0,1

62

-0,1

71

-0,2

28

0,1

75

0,0

735

-0,1

278

-0,1

051

-0,1

73

𝑥3 1

0,2

66

0,2

38

0,4

28

0,6

59

0,2

89

0,2

84

0,1

84

0,2

42

0,0

12

-0,1

178

-0,0

209

-0,0

488

0,0

075

-0,0

567

-0,0

045

-0,0

033

0,7

68

0,2

6

0,2

77

0,1

66

0,2

8

0,1

82

-0,0

072

-0,0

16

-0,0

205

-0,0

483

0,0

116

0,1

061

-0,0

37

𝑥4 1

0,6

92

0,8

59

0,6

97

0,6

63

0,7

46

0,6

05

0,7

64

-0,1

87

-0,1

11

5

0,0

52

9

-0,1

09

-0,2

19

-0,0

11

2

-0,0

45

7

0,1

21

6

0,6

04

0,5

61

0,5

85

0,5

55

0,5

81

0,5

85

-0,0

62

1

-0,0

11

1

0,1

10

3

-0,0

34

6

0,0

47

8

0,0

31

2

-0,0

38

9

𝑥5 1

0,8

19

0,6

94

0,6

73

0,7

57

0,5

73

0,6

68

0,1

76

0,0

27

2

0,1

76

-0,0

27

-0,1

69

-0,0

20

3

0,0

66

2

0,1

58

0,6

06

0,6

57

0,6

4

0,5

76

0,5

06

0,4

92

0,0

34

7

0,1

55

0,0

41

-0,0

78

6

0,1

67

0,1

55

0,0

57

1

𝑥6 1

0,8

12

0,7

83

0,8

88

0,7

09

0,7

73

-0,2

12

-0,0

91

7

0,0

84

4

-0,1

00

3

-0,2

26

-0,0

25

-0,0

03

6

0,0

60

8

0,7

55

0,6

78

0,7

07

0,7

18

0,6

44

0,6

01

-0,0

54

5

0,0

16

3

0,0

64

3

-0,0

4

0,0

77

7

0,0

07

9

-0,0

34

9

𝑥7 1

0,7

82

0,7

79

0,5

83

0,6

42

-0,0

251

-0,0

866

0,0

486

-0,0

658

-0,1

6

-0,0

828

0,0

152

0,0

192

0,9

06

0,7

53

0,7

57

0,5

35

0,6

28

0,5

64

-0,0

354

0,0

104

0,0

687

-0,0

312

0,0

486

0,0

43

-0,0

192

Capitolul 4


65


𝑥8 1

0,8

73

0,7

31

0,6

61

-0,1

049

-0,0

218

0,0

338

-0,0

089

-0,2

1

-0,0

956

0,0

552

-0,0

335

0,6

39

0,9

26

0,9

25

0,7

34

0,6

67

0,6

27

-0,0

408

-0,0

08

0,0

681

0,0

299

0,0

097

-0,0

151

-0,0

421

𝑥9 1

0,7

92

0,7

79

-0,2

95

-0,0

415

0,1

111

-0,0

488

-0,2

75

-0,0

146

0,0

094

0,0

332

0,6

9

0,7

61

0,7

69

0,7

87

0,7

16

0,6

91

-0,0

169

0,0

633

0,0

389

-0,0

38

0,0

942

-0,0

118

0,0

146

𝑥10 1

0,8

2

-0,2

9

-0,0

143

0,1

345

-0,1

103

-0,1

67

-0,0

024

0,0

303

0,0

124

0,5

57

0,6

42

0,6

82

0,9

53

0,8

96

0,9

23

-0,0

75

0,0

342

-0,0

264

-0,0

245

0,0

992

-0,0

155

-0,0

125

𝑥11 1

-0,2

45

-0,0

39

0,1

111

-0,0

973

-0,1

78

-0,0

344

0,0

316

0,0

5

0,5

99

0,6

1

0,6

39

0,7

48

0,7

84

0,8

-0,0

94

-0,0

022

0,0

284

0,0

146

0,0

557

0,0

137

-0,0

252

𝑥12 1

0,1

42

1

0,0

22

7

0,1

05

4

0,1

08

7

-0,0

272

0,0

84

8

0,1

38

2

-0,0

638

0,0

76

4

0,0

13

7

-0,2

56

-0,2

7

-0,2

94

0,0

67

1

0,0

80

5

-0,0

101

0,0

13

2

0,0

17

3

0,2

65

0,0

48

𝑥13 1

0,6

26

0,0

79

2

0,0

98

8

0,0

20

2

0,0

48

5

0,1

07

6

-0,0

71

9

0,0

20

3

0,0

22

9

0,0

16

1

-0,0

50

5

-0,0

51

1

-0,0

95

9

0,3

81

-0,3

36

0,1

92

0,3

42

0,1

29

1

0,2

24

𝑥14 1

-0,5

49

0,0

49

8

0,0

16

6

-0,0

50

4

0,0

75

6

0,1

02

5

0,0

52

3

0,0

66

3

0,1

33

2

0,1

08

0,1

17

7

-0,1

04

7

0,6

06

-0,3

64

-0,3

64

0,8

51

0,2

23

0,3

72

𝑥15 1

0,0

348

-0,0

004

0,1

153

0,0

407

-0,1

069

-0,0

05

4

-0,0

247

-0,0

839

-0,1

185

-0,1

29

0,5

44

0,0

735

0,0

036

0,2

47

-0,4

4

-0,0

485

0,2

34

Capitolul 4


66


𝑥16 1

0,1

76

0,0

713

0,0

094

-0,0

746

-0,1

6

-0,1

6

-0,1

85

-0,1

102

-0,1

206

0,0

948

0,0

898

-0,2

09

-0,0

751

0,0

698

0,0

228

0,1

302

𝑥17 1

0,0

464

0,0

325

-0,0

722

-0,1

385

-0,1

276

0,0

026

0,0

242

-0,0

084

0,0

027

0,0

211

-0,0

534

-0,0

073

0,0

144

-0,0

953

-0,0

29

𝑥18 1

0,0

6

0,0

609

0,1

107

0,1

04

0,0

199

0,0

726

0,0

395

0,0

356

-0,0

059

-0,0

472

0,0

527

-0,0

533

0,0

216

-0,0

181

𝑥19 1

0,0

447

-0,0

047

-0,0

223

-0,0

039

0,0

547

0,0

315

0,0

551

0,1

104

0,0

379

-0,0

352

0,0

785

0,3

59

0,0

628

𝑥20 1

0,6

29

0,6

44

0,4

97

0,6

27

0,5

58

-0,0

427

0,0

41

7

0,0

01

2

-0,0

622

0,1

01

4

0,1

10

2

-0,0

115

𝑥21 1

0,9

88

0,6

23

0,6

32

0,5

79

-0,0

39

3

0,0

13

5

0,0

36

8

0,0

29

7

0,0

27

5

0,0

36

1

-0,0

22

6

𝑥22 1

0,6

68

0,6

65

0,6

06

-0,0

53

2

0,0

11

0,0

33

2

0,0

28

3

0,0

35

8

0,0

22

6

-0,0

28

8

𝑥23 1

0,7

74

0,7

63

-0,0

703

0,0

405

-0,0

35

-0,0

084

0,0

942

-0,0

217

-0,0

086

Capitolul 4


67


𝑥24 1

0,9

3

-0,0

677

0,0

254

0,0

279

-0,0

403

0,0

892

0,0

193

-0,0

207

𝑥25 1

-0,0

707

0,0

215

-0,0

118

-0,0

417

0,0

92

-0,0

056

-0,0

158

𝑥26 1

0,7

16

-0,1

93

-0,6

76

0,3

43

0,0

857

0,8

02

𝑥27 1

-0,3

94

-0,7

66

0,8

59

0,2

41

0,8

96

𝑥28 1

0,2

35

-0,3

84

-0,0

362

-0,4

44

𝑥29 1

-0,7

87

-0,1

6

-0,7

18

𝑥30 1

0,2

4

0,6

82

𝑥31 1

0,1

66

𝑥32 1

Capitolul 4


68

Fig. 4.3 Corelația dintre densitatea vehiculelor (𝒙𝟐𝟕) și densitatea accidentelor cu victime (𝒙𝟑𝟐) din

regiunea Nord-Est, în perioada 2006 - 2011

4.3.2. Analiza variabilelor calitative

Calculul frecvențelor pentru variabilele nominale/calitative (unele dintre ele,

dihotomice), măsurate în același eșantion 𝑚 cu variabilele cantitative 𝑥1 ÷ 𝑥32, s-a realizat

cu softul IBM® SPSS® Statistics, rezultatele acestuia regăsindu-se în Tabelul 4.8:

Tabelul 4.8 Frecvențele variabilelor nominale/calitative

A1

Frecvență Procent Procent valid Frecvențe cumulate

Valid a 58 34,7 34,7 34,7

b 72 43,1 43,1 77,8

c 37 22,2 22,2 100,0

Total 167 100,0 100,0

A2


Valid a 4 2,4 2,4 2,4

b 19 11,4 11,4 13,8

c 9 5,4 5,4 19,2

d 114 68,3 68,3 87,4

e 5 3,0 3,0 90,4

f 16 9,6 9,6 100,0

Total 167 100,0 100,0

A3


Valid a 154 92,2 92,2 92,2

y = 0,0064x + 0,0032

R² = 0,8034

0,000

0,050

0,100

0,150

0,200

0,250

5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000

X2

7

x32

Corelația dintre densitatea vehiculelor (x27) și densitatea accidentelor cu victime (x32)

Capitolul 4


69

b 1 ,6 ,6 92,8

c 3 1,8 1,8 94,6

d 9 5,4 5,4 100,0

Total 167 100,0 100,0

B1


Valid a 53 31,7 31,7 31,7

b 72 43,1 43,1 74,9

c 25 15,0 15,0 89,8

d 15 9,0 9,0 98,8

e 1 ,6 ,6 99,4

f 1 ,6 ,6 100,0

Total 167 100,0 100,0

B2


Valid a 125 74,9 74,9 74,9

b 10 6,0 6,0 80,8

c 27 16,2 16,2 97,0

d 4 2,4 2,4 99,4

e 1 ,6 ,6 100,0

Total 167 100,0 100,0

B3


Valid a 133 79,6 79,6 79,6

b 24 14,4 14,4 94,0

c 10 6,0 6,0 100,0

Total 167 100,0 100,0

B4


Valid a 70 41,9 41,9 41,9

b 64 38,3 38,3 80,2

c 33 19,8 19,8 100,0

Total 167 100,0 100,0

B5


Valid b 2 1,2 1,2 1,2

c 100 59,9 59,9 61,1

d 20 12,0 12,0 73,1

e 2 1,2 1,2 74,3

f 43 25,7 25,7 100,0

Total 167 100,0 100,0

B6


Capitolul 4


70

Valid a 1 ,6 ,6 ,6

b 8 4,8 4,8 5,4

c 8 4,8 4,8 10,2

d 1 ,6 ,6 10,8

e 149 89,2 89,2 100,0

Total 167 100,0 100,0

B7


Valid a 17 10,2 10,2 10,2

b 2 1,2 1,2 11,4

d 6 3,6 3,6 15,0

e 142 85,0 85,0 100,0

Total 167 100,0 100,0

B8


Valid a 146 87,4 87,4 87,4

b 5 3,0 3,0 90,4

c 14 8,4 8,4 98,8

d 2 1,2 1,2 100,0

Total 167 100,0 100,0

B9


Valid a 140 83,8 83,8 83,8

b 3 1,8 1,8 85,6

c 1 ,6 ,6 86,2

d 14 8,4 8,4 94,6

e 9 5,4 5,4 100,0

Total 167 100,0 100,0

B10


Valid a 142 85,0 85,0 85,0

b 19 11,4 11,4 96,4

c 2 1,2 1,2 97,6

d 1 ,6 ,6 98,2

e 3 1,8 1,8 100,0

Total 167 100,0 100,0

C1


Valid a 5 3,0 3,0 3,0

b 2 1,2 1,2 4,2

c 136 81,4 81,4 85,6

d 5 3,0 3,0 88,6

e 7 4,2 4,2 92,8

Capitolul 4


71

g 12 7,2 7,2 100,0

Total 167 100,0 100,0

C2


Valid a 163 97,6 97,6 97,6

b 4 2,4 2,4 100,0

Total 167 100,0 100,0

C3


Valid a 141 84,4 84,4 84,4

b 26 15,6 15,6 100,0

Total 167 100,0 100,0

C4


Valid a 145 86,8 86,8 86,8

b 22 13,2 13,2 100,0

Total 167 100,0 100,0

C5


Valid a 80 47,9 47,9 47,9

b 87 52,1 52,1 100,0

Total 167 100,0 100,0

C6


Valid a 161 96,4 96,4 96,4

b 4 2,4 2,4 98,8

c 2 1,2 1,2 100,0

Total 167 100,0 100,0

C7


Valid a 6 3,6 3,6 3,6

b 131 78,4 78,4 82,0

c 13 7,8 7,8 89,8

d 9 5,4 5,4 95,2

e 1 ,6 ,6 95,8

f 7 4,2 4,2 100,0

Total 167 100,0 100,0

C8


Valid a 112 67,1 67,1 67,1

b 42 25,1 25,1 92,2

c 13 7,8 7,8 100,0

Total 167 100,0 100,0

Capitolul 4


72

C9


Valid a 97 58,1 58,1 58,1

b 24 14,4 14,4 72,5

c 31 18,6 18,6 91,0

d 15 9,0 9,0 100,0

Total 167 100,0 100,0

C10


Valid a 92 55,1 55,1 55,1

b 23 13,8 13,8 68,9

c 35 21,0 21,0 89,8

d 17 10,2 10,2 100,0

Total 167 100,0 100,0

C11


Valid a 31 18,6 18,6 18,6

b 71 42,5 42,5 61,1

c 3 1,8 1,8 62,9

d 37 22,2 22,2 85,0

e 8 4,8 4,8 89,8

f 10 6,0 6,0 95,8

g 1 ,6 ,6 96,4

h 6 3,6 3,6 100,0

Total 167 100,0 100,0

C12


Valid a 4 2,4 2,4 2,4

ä 159 95,2 95,2 97,6

b 1 ,6 ,6 98,2

c 3 1,8 1,8 100,0

Total 167 100,0 100,0

Având în vedere principalul obiectiv al cercetării care constituie obiectul tezei de

doctorat, respectiv analiza accidentelor de circulație soldate cu victime care au avut loc în

perioada 2006 – 2011, în regiunea Nord-Est a României, din cauza defecțiunilor tehnice

manifestate la autovehiculele din trafic, în cadrul acesteia a fost studiată asocierea dintre

variabila categorială 𝐶11, care reprezintă defecțiunile tehnice constatate cu prilejul efectuării

anchetei judiciare, la autovehiculele implicate în accidentele analizate și celelalte variabile

nominale.

Pentru aceasta, ținând cont de mărimea eșantionului și de faptul tabelul de

contingență este multidimensional, cu variabile nominale dihotomice și cu mai mult de două

categorii, care nu sunt ordinale, au fost aplicate două teste cu ajutorul softului IBM® SPSS®

Capitolul 4


73

Statistics, respectiv: coeficientul de contingență 𝜒2 și coeficienții de contingență 𝜑 Pearson

și 𝑣 Cramer. Astfel, s-a obținut:

Tabelul 4.9 Rezultatele calculului coeficienților de asociere dintre variabila categorială 𝑪𝟏𝟏 și

celelalte variabile nominale menționate în Anexa 3b

Coeficientul de

contingență 𝜒2 Coeficientul 𝜑 Pearson Coeficientul 𝑣 Cramer

Valoare Prag de

semnificație Valoare

Prag de

semnificație Valoare

Prag de

semnificație

𝐶11 ∗ 𝐴1 0,326 0,134 0,345 0,134 0,244 0,134

𝐶11 ∗ 𝐴2 0,416 0,475 0,457 0,475 0,204 0,475

𝐶11 ∗ 𝐴3 0,353 0,303 0,377 0,303 0,218 0,303

𝐶11 ∗ 𝐵1 0,378 0,797 0,409 0,797 0,183 0,797

𝐶11 ∗ 𝐵2 0,389 0,375 0,422 0,375 0,211 0,375

𝐶11 ∗ 𝐵3 0,277 0,457 0,289 0,457 0,204 0,457

𝐶11 ∗ 𝐵4 0,34 0,081 0,362 0,081 0,256 0,081

𝐶11 ∗ 𝐵5 0,324 0,879 0,343 0,879 0,171 0,879

𝐶11 ∗ 𝐵6 0,476 0,008 0,542 0,008 0,271 0,008

𝐶11 ∗ 𝐵7 0,436 0,009 0,485 0,009 0,28 0,009

𝐶11 ∗ 𝐵8 0,361 0,245 0,387 0,245 0,224 0,245

𝐶11 ∗ 𝐵9 0,297 0,964 0,311 0,964 0,155 0,964

𝐶11 ∗ 𝐵10 0,247 0,999 0,255 0,999 0,127 0,999

𝐶11 ∗ 𝐶1 0,484 0,039 0,553 0,039 0,247 0,039

𝐶11 ∗ 𝐶2 0,325 0,006 0,343 0,006 0,343 0,006

𝐶11 ∗ 𝐶3 0,257 0,107 0,266 0,107 0,266 0,107

𝐶11 ∗ 𝐶4 0,276 0,056 0,287 0,056 0,287 0,056

𝐶11 ∗ 𝐶5 0,172 0,65 0,174 0,65 0,174 0,65

𝐶11 ∗ 𝐶6 0,175 0,981 0,178 0,981 0,126 0,981

𝐶11 ∗ 𝐶7 0,468 0,088 0,529 0,088 0,237 0,088

𝐶11 ∗ 𝐶8 0,258 0,612 0,267 0,612 0,189 0,612

𝐶11 ∗ 𝐶9 0,428 0,015 0,474 0,015 0,274 0,015

𝐶11 ∗ 𝐶10 0,437 0,009 0,485 0,009 0,28 0,009

𝐶11 ∗ 𝐶12 0,291 0,802 0,304 0,802 0,175 0,802

Conform Tabelul 4.9, toți cei trei coeficienți de asociere calculați arată lipsa corelației

între variabila categorială 𝐶11 și celelalte variabile nominale.

74

Capitolul 5. CONCLUZII FINALE ȘI CONTRIBUȚII PROPRII

Studiul întreprins în cadrul lucrării de față s-a bazat pe metode și mijloace bine

conturate în literatura de specialitate și a avut ca obiectiv central aprofundarea legăturilor de

cauzalitate care există între defecţiunile tehnice ale autovehiculelor din trafic, accidentele de

circulaţie şi punctele negre rutiere, în vederea îmbunătăţirii nivelului de siguranţă al

participanţilor la trafic. Realizarea acestuia a fost un prilej pentru a vedea accentul pus de

organismele internaţionale pe rezolvarea problemelor ce le ridică, în continuare, traficul

rutier. La nivelul acestor organisme internaţionale există o îngrijorare în privinţa mortalităţii

generată de evenimentele de circulaţie.

În contextul celor ce preced, în lucrarea de doctorat se pot identifica următoarele

concluzii esenţiale:

1) România continuă să se afle în rândul țărilor UE cu cel mai ridicat nivel de

mortalitate rutieră (peste 93 morți/106 locuitori);

2) urmare a semnalelor internaţionale, anul 2012 a constituit un debut pentru

autorităţile române în sensul elaborării unui proiect de strategie naţională,

menită a reduce mortalitatea care se produce prin accidentele de circulaţie

şi a crea un climat de siguranţă în rândul participanţilor la trafic. Ulterior,

în anul 2016, acest proiect a fost asumat de Guvernul României, fiind

adoptat prin hotărâre și devenind act normativ. Practic, ceea ce era tot mai

mult o necesitate (reducerea mortalităţii produsă prin accidentele de

circulaţie rutieră), începând cu anul 2016 a devenit un obiectiv important,

imperativ şi de maximă prioritate, asumat şi prevăzut în documentele

strategice ale statului român;

3) până în 2012 sau 2016, România nu a avut politici de siguranță rutieră

coerente, reglementate prin documente asumate la nivel guvernamental,

fapt reflectat de consecințele riscului accidentologic din țara noastră;

4) impactul financiar al accidentelor de circulaţie din România, soldate cu

victime este foarte puternic, fiind estimat la aproximativ 2 % din PIB/an.

Experţii Băncii Mondiale au informat autorităţile române cu privire la

costul unui accident mortal, unui accident grav şi a unui accident uşor de

circulaţie, iar acestea sunt: 130.000 dolari SUA în primul caz, 13.000 dolari

SUA în al doilea caz şi 1.000 dolari SUA în ultimul caz ;

5) în decurs de 5 ani, respectiv 2006 – 2011, defecţiunile tehnice prezente la

autovehiculele aflate în circulaţie pe drumurile publice din România, au dus

Capitolul 5

Concluzii finale și contribuții proprii

75

la producerea a 761 accidente rutiere din care au rezultat 97 decedaţi, 282

răniţi grav şi alţi 749 răniţi uşor;

6) nivelul cel mai ridicat de risc accidentologic, generat de prezenţa

defecţiunilor tehnice la autovehiculele aflate în trafic, s-a înregistrat în anul

2006, tendinţa acestuia fiind descrescătoare în raport cu trecerea timpului;

7) în perioada 2006 – 2011, în regiunea Nord-Est a României au avut loc cele

mai multe acidente rutiere cu victime cauzate de diverse defecţiuni tehnice,

fenomen care s-a înregistrat în continuare;

8) în zonele mai slab dezvoltate din punct de vedere economic, probabilitatea

de producere a evenimentelor rutiere pe fondul manifestării unor defecţiuni

la autovehiculele din trafic este mai ridicată decât în zonele cu o stare

economică mai bună;

9) cele mai multe accidente generate de defecţiunile tehnice au avut loc în

interiorul localităţilor din România, tronsoanele de drumuri din afara

acestor localităţi fiind mai sigure;

10) comportamentul conducătorilor de autovehicule, analizat statistic, indică

faptul că acesta este mult mai periculos pe timp de noapte decât pe timp de

zi (conduita pe timp de noapte este de aproape două ori mai periculoasă

decât cea pe timp de zi, dacă ne referim la accidentele rutiere mortale);

11) pietonii reprezintă cea mai vulnerabilă categorie de participanţi la trafic;

12) pentru unele județe din regiunea Nord-Est, de exemplu Bacău, Botoșani,

Suceava etc., au fost identificate asocieri liniare directe între ponderea

conducătorilor de autovehicule și indicele de motorizare;

13) lipsesc informaţii accidentologice de interes major pentru specialişti. Spre

exemplu, nu sunt informaţii publice care să permită determinarea vechimii

permisului de conducere deţinut de persoanele implicate în accidentele

rutiere; nu sunt colectate, în scop statistic, caracteristicile tehnice principale

ale vehiculelor implicate în accidentele cu victime şi nu se fac precizări în

legătură cu defecţiunile şi rulajele lor;

14) lipsa informațiilor precise referitoare la defecțiunile tehnice și rulajele

autovehiculelor la momentul implicării acestora în accidente cu victime,

face imposibil studiul varianței unor variabile cantitative reprezentând

factori importanți de influență a siguranței rutiere și, pe cale de consecință,

raportarea efectului acestora asupra fenomenului accidentologic. De

exemplu, din cauza lipsei informațiilor de acest fel, nu a fost posibil a se

stabili efectul pe care-l a avut un anumit tip de defecțiune a autovehiculului

asupra ratei accidentelor din regiunea Nord-Est, în perioada 2006 – 2011;

15) se întrevede nevoia creșterii nivelului de culegere și stocare a informațiilor

accidentologice cu prilejul investigării producerii accidentelor cu victime

de către organele abilitate. Astfel, devine necesară dezvoltarea sistemului

informatic național de evidență a accidentelor de circulație soldate cu

victime, în sensul creării unei secțiuni privind starea tehnică și nivelul de

Capitolul 5


76

echipare la momentul producerii accidentului, a vehiculului implicat în

evenimentul investigat;

16) nu există invenţii bruşte ori soluții/„vaccinuri” miraculoase pentru a reduce

într-un timp scurt riscul accidentologic. Cunoştinţele tind să vină în doze

mici, iar politica de siguranţă rutieră este de lungă durată, fiind influenţată

de mai mulţi factori, nu doar de cercetare;

17) în România este nevoie de includerea opiniei experților în sistemul de

transport rutier, pentru sporirea siguranței acestuia și de soluții argumentate

și susținute de rezultatele cercetării științifice;

18) în România este nevoie de stabilirea unor indici/indicatori individuali și

compoziți de siguranță rutieră, care să reflecte cât mai fidel nivelul și

tendințele acesteia la un moment dat și să permită efectuarea de comparații;

19) în România, rănirea gravă se apreciază în funcţie de diagnosticele stabilite

persoanelor cărora li s-au acordat îngrijiri medicale de specialitate. Aceste

diagnostice sunt prezentate, cu un grad mare de generalitate, în norme

infralegale emise de ministrul afacerilor interne, iar prin aplicarea lor

decizia finală în aprecierea gravităţii leziunilor survenite la o victimă,

revine unei categorii profesionale nespecializată în acest sens (în speță,

aparţine poliţiştilor care, neavând pregătire medicală de un anumit nivel,

operează cu prevederi legale care au un grad mare de generalitate și vizează

diagnosticele);

20) în România, sistemul de evidență a accidentelor de circulație soldate cu

victime și a persoanelor vătămate/decedate din cauza acestor evenimente

ar putea fi îmbunătățit prin trecerea la MAIS (Maximum Abbreviated

Injury Scale – Scala maximă lezională abreviată), concomitent cu găsirea

unei noi definiţii a traumei rutiere non fatale;

21) nevoia de informații accidentologice de bună calitate este o problemă greu

de rezolvat în țara noastră. De exemplu, încă nu se cunoaște cu exactitate

dimensiunea parcului de vehicule național, deoarece statisticile autorităților

din administrația publică centrală nu privesc vehiculele supuse regimului

înregistrării în circulație , utilajele autopropulsate etc.;

22) cunoaşterea punctelor negre rutiere şi a problemelor din trafic pe care

acestea le generează este importantă pentru inginerii de autovehicule, atât

sub aspectul exploatării autovehiculelor cât şi sub cel referitor la

construcţia lor;

23) îmbunătăţirea infrastructurii rutiere într-o locaţie poate duce la apariţia unui

risc crescut în alte puncte ale reţelei de drumuri, ca o consecinţă a acţiunii

efectelor la nivel de sistem şi, astfel, poate avea loc fenomenul de migraţie

a punctelor negre;

24) în regiunea Nord-Est, pentru perioada 2006 – 2011, nu au fost identificate

asocieri liniare între performanțele autovehiculelor implicate în accidentele

generate de defecțiuni tehnice și numărul victimelor rezultate din aceste

evenimente;

Capitolul 5


77

25) între densitatea vehiculelor și densitatea accidentelor cu victime din

regiunea Nord-Est există o asociere liniară puternică;

26) între defecțiunile tehnice ale autovehiculelor care au generat accidentele cu

victime din regiunea Nord-Est, în perioada 2006 – 2011 și variabilele

calitative privind caracteristicile temporale ale evenimentelor rutiere (dacă

accidentul s-a produs în localitate sau în afara acesteia; condiții de

luminozitate în zona accidentului de circulație, când a avut loc ș.a.m.d.),

principalele caracteristici ale factorului drum (categorie, configurație

geometrică, înclinația, tipul de acostament, existența mijloacelor de

semnalizare rutieră, existența unor restricții de circulație, compoziția

suprafeței carosabile, planeitatea etc.) și principalele caracteristici ale

factorului vehicul (existența I.T.P., existența R.C.A., tipul motorului, tipul

transmisiei, tipul tracțiunii etc.), nu au fost identificate asocieri liniare

semnificative. O cauză importantă care a condus la imposibilitatea

identificării unor asemenea asocieri o reprezintă lipsa informațiilor

accidentologice (de exemplu, lipsa informațiilor precise privind

defecțiunile autovehiculelor implicate în evenimentele analizate face

imposibilă stabilirea piesei/pieselor defecte, a defecțiunilor propriu-zise

etc.).

Din analiza tezei de doctorat se apreciază că pot fi evidențiate o serie de contribuții

personale ale autorului la elaborarea lucrării și anume:

a) elaborarea unor modele de construire a unor baze de date accidentologice

specifice condițiilor proprii din România cu privire la siguranța rutieră;

b) studiul extins și detaliat al indicelui de mortalitate prin accidente rutiere din

România cu luarea în considerare a unor factori încă ignorați, cum ar fi

proporția deceselor din numărul total de accidente, numărul de decese rutiere

ce revine la 10.000 de autovehicule înmatriculate etc.;

c) modelul matematic de calcul statistic pentru identificarea corespondenței

între variabilele cantitative și calitative caracteristice accidentelor rutiere cu

victime generate de defecțiunile tehnice ale autovehiculelor din trafic;

d) buna corespondență dintre rezultatele aplicării modelului matematic propus

cu valorile reale ale indicilor siguranței rutiere pentru regiunea Nord-Est;

e) consultarea unui număr mare de referințe bibliografice actuale, pe baza cărora

s-a realizat o analiză pertinentă privind siguranța rutieră și perspectivele

dezvoltării ei în cele mai avansate state;

f) includerea în analiza accidentelor cu victime și a accidentelor ușoare de

circulație, pe lângă cele grave, pentru reflectarea corectă a riscului

accidentologic;

g) prezentarea de date statistice obținute de la autoritățile competente, pentru

descrierea fenomenului rutier din țara noastră aferent perioadei 2006 – 2017,

concomitent cu realizarea de comparații elocvente;

h) considerarea contextului creat de dreptul intern, în analiza fenomenului rutier

din țara noastră, aferent perioadei de referință.

Capitolul 5


78

În privința perspectivelor de dezvoltare ale temei studiate, este de menționat că pe

plan mondial se acordă o importanță deosebită victimizării populației prin producerea de

accidente de circulație, având în vedere că avantajele majore ale creşterii mobilităţii terestre

sunt umbrite de consecinţele negative pe care le au asupra societăţii evenimentele rutiere

care determină, anual, pierderea unui număr impresionant de vieţi omeneşti, grele suferinţe

şi uriaşe pagube materiale.

Cunoașterea și controlul fenomenului rutier de pe teritoriul unui stat nu se poate

realiza fără cunoaşterea corespunzătoare şi sistematică a frecvenţei şi gravităţii accidentelor

în raport cu unele variabile, cum ar fi: geometria drumului, prezenţa dispozitivelor de control

al traficului, comportamentul conducătorului de autovehicul, tipul de autovehicul, condiţiile

de carosabil etc.

Astfel, direcțiile de dezvoltare ulterioare ale temei de cercetare care constituie

obiectul prezentei lucrări pot face referire la efectele unor variabile asupra siguranței rutiere

din România sau dintr-o zonă a țării, context în care perspectivele de dezvoltare includ:

✓ dezvoltarea unor modele analitice mai exacte, pe bază de variabile

cantitative, în vederea estimării și predicției numărului de accidente rutiere

cu victime din țara noastră;

✓ determinarea relațiilor de legătură dintre factorii de influență și riscul de

producere a accidentelor cu victime din țara noastră;

✓ măsurarea efectelor factorilor de influență asupra riscului de producere a

accidentelor cu victime din țara noastră;

✓ dezvoltarea sistemului de achiziție a datelor statistice de interes

accidentologic, în special cu privire la defecțiunile tehnice constatate la

autovehiculele din trafic;

✓ introducerea defecțiunilor tehnice constatate la autovehicule ca variabilă

cantitativă în modelele de analiză, estimare și predicție;

✓ dezvoltarea unor indicatori de siguranță rutieră individuali și compoziți, ușor

de calculat și de utilizat, în special la nivelul autorităților din țara noastră.

Îmi exprim speranța că prin această teză de doctorat am reușit să pun în lumină

importanța siguranței rutiere, să aduc la cunoștința specialiștilor din țară noțiunile și

conceptele teoretice în materie, din literatura internațională de specialitate și să realizez o

analiză obiectivă a accidentelor cu victime dintr-un interval de timp dat, utilizând la

maximum informațiilor accidentologice disponibile și metodele științifice.

BIBLIOGRAFIE

[1] Organizaţia Mondială a Sănătăţii, Iulie 2012. [Online]. Available:

http://www.who.int/gho/road_safety/mortality/traffic_deaths_distribution_text

/en/index.html.

[2] Organizaţia Mondială a Sănătăţii, August 2012. [Interactiv]. Available:

http://www.who.int/gho/road_safety/mortality/rate_text/en/index.html.

[3] European Commission, „Eurostat Database,” 2018. [Interactiv]. Available:

http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=tran_sf_roadro&lang=en.

[4] Organizaţia Naţiunilor Unite, Rezoluția nr. 64/255 din 2 martie 2010 privind

îmbunătăţirea siguranţei rutiere, 2010.

[5] E. Krug, "Decade of Action for Road Safety 2011–2020," Injury, vol. 43, no. 1, p. 6

– 7, January 2012.

[6] G. Tiwari, "Road Safety: Decade of Action with Research," International Journal of

Injury Control and Safety Promotion, vol. 18, no. 1, pp. 1 - 2, March 2011.

[7] S. N. Forjuoh, "Supporting the UN Decade of Action for Road Safety 2011 – 2020,"

International Journal of Injury Control and Safety Promotion, vol. 17, no. 4, p. 213

– 214, December 2010.

[8] D. A. Sleet, G. Baldwin, A. Dellinger and B. Dinh-Zarr, "The Decade of Action for

Global Road Safety," Journal of Safety Research, vol. 42, no. 2, p. 147 – 148, April

2011.

[9] Comisia Europeană, Comunicarea finală nr. 0389 din 20 iulie 2010, intitulată

"Pentru un spaţiu European de siguranţă rutieră: orientări pentru politica de

siguranţă rutieră 2011 - 2020", 2010.

[10] I. F. Brăcea, Siguranța rutieră - componentă esențială a securității cetățeanului

european, București: Academia de Poliție ~Alexandru Ioan Cuza~, Școala Doctorală

de Ordine Publică și Siguranță Rutieră, 2014.

[11] Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Proiect de Hotărâre de Guvern pentru

aprobarea Strategiei Naţionale pentru Siguranţă Rutieră 2012 – 2020 şi a

Programului de Acţiuni Prioritare pe perioada 2012 – 2020 de implementare a

Strategiei Naţionale pentru Siguranţă Rutieră 2012 – 2020, Bucureşti:

http://www.mt.ro, 2011.

[12] T.-I. Dumbravă, „Stadiul actual al nivelului siguranţei rutiere în România şi cauze

determinante, comparativ cu alte state ale Uniunii Europene,” Iaşi, 2011.

[13] Organizaţia Naţiunilor Unite, Iulie 2009. [Interactiv]. Available:

http://www.onuinfo.ro/mass_media/buletine_informative/569/.

[14] T. Rangel, J. M. Vassallo and I. Herraiz, "The influence of economic incentives

linked to road safety indicators on accidents: The case of toll concessions in Spain,"

Accident Analysis and Prevention, vol. 59, p. 529 – 536, October 2013.

[15] G. Cordonescu, „Viaţa are prioritate sau costurile reale ale unui accident rutier,”

Buletinul AGIR, nr. 4, p. 70 – 75, octombrie-decembrie 2014.

[16] Á. V. Martínez, „The importance of accidents on road safety,” Infrastructure, nr. 3,

p. 11–26, 22 November 2011.

[17] Parlamentul României, Legea nr. 265 din 7 noiembrie 2008 privind gestionarea

siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră, Bucureşti, 2008.

[18] Inspectoratul General al Poliţiei Române, „Buletinul siguranţei rutiere. Raport anual

2011,” Bucureşti, 2012.

[19] Inspectoratul General al Poliţiei Române, „Buletinul siguranţei rutiere. Raport anual

2012,” Bucureşti, 2013.

[20] R.-L. Drăguleţ, „Contribuţii la studiul siguranţei circulaţiei în funcţie de

particularităţile drumului,” Bucureşti, 2011.

[21] Ș. Raicu și D. Costescu, „Risc rutier - Siguranţă rutieră – În sprijinul unui plus de

cunoaștere și responsabilizare,” Buletinul AGIR, Supliment, nr. 2, p. 5 – 12, 2016.

[22] M. May, P. J. Tranter and J. R. Warn, "Progressing road safety through deep change

and transformational leadership," Journal of Transport Geography, vol. 19, no. 6, p.

1423 – 1430, November 2011.

[23] J. Whitelegg, "Road safety: defeat, complicity and the bankruptcy of science,"

Accident Analysis and Prevention, vol. 15, no. 2, p. 153 – 160, April 1983.

[24] C. Wang, M. A. Quddus and S. G. Ison, "The effect of traffic and road characteristics

on road safety: A review and future research direction," Safety Science, vol. 57, p.

264 – 275, April 2013.

[25] R. Elvik, "To what extent can theory account for the findings of road safety evaluation

studies?," Accident Analysis and Prevention, vol. 36, no. 5, p. 841 – 849, September

2004.

[26] E. Kopits and M. Cropper, "Traffic fatalities and economic growth," Accident

Analysis and Prevention, vol. 37, no. 1, p. 169 – 178, January 2005.

[27] R. Sánchez-Mangas, A. García-Ferrrer, A. de Juan and A. M. Arroyo, "The

probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical

response?," Accident Analysis and Prevention, vol. 42, no. 4, p. 1048 – 1056, July

2010.

[28] G. Yannis, W. Weijermars, V. Gitelman, M. Vis, A. Chaziris, E. Papadimitriou and

C. L. Azevedo, "Road safety performance indicators for the interurban road network,"

Accident Analysis and Prevention, vol. 60, p. 384 – 395, November 2013.

[29] S. Hakkert, V. Gitelman and M. A. Vis, Road Safety Performance Indicators: Theory,

2007.

[30] S. Hakkert and V. Gitelman, Road Safety Performance Indicators: Manual, 2007.

[31] E. Hermans, F. Van den Bossche și G. Wets, „Combining road safety information in

a performance index,” Accident Analysis and Prevention, vol. 40, nr. 4, p. 1337 –

1344, February 2008.

[32] G. I. Zwetsloot, M. Aaltonen, J.-L. Wybo, J. Saari, P. Kines and R. O. D. Beeck, "The

case for research into the zero accident vision," Safety Science, vol. 58, p. 41 – 48,

April 2013.

[33] P. Holló, V. Eksler and J. Zukowska, "Road safety performance indicators and their

explanatory value: A critical view based on the experience of Central European

countries," Safety Science, vol. 48, no. 9, p. 1142 – 1150, 2010.

[34] A. Sachelarie, L. Gaiginschi, I. Agape și T.-I. Dumbravă, „Impactul traficului greu

asupra deteriorării infrastructurii rutiere,” Transport: economie, inginerie și

management, p. 20 – 30, 26–27 Octombrie 2012.

[35] Comisia Europeană, Program de acțiune european destinat siguranței rutiere -

Reducerea la jumătate a numărului de victime rutiere în Uniunea Europeană până

în 2010: o responsabilitate comună, 2003.

[36] A. H. Zuriaga, J. F. Berlanga and C. C. Mollá, "Fatigue and driving. An empirical

study," Human Factor, vol. 3, no. 1, p. 39 – 43, April 2011.

[37] O. Dinu și M. Roșca, „Aspecte privind durata de viaţă a unei infrastructuri în

condiţiile modificării în timp a standardelor de performanţă,” Buletinul AGIR,

Supliment, nr. 1, p. 28 – 33, 2012.

[38] M. Koyuncu and S. Amado, "Effects of stimulus type, duration and location on

priming of road signs: Implications for driving," Transportation Research Part F:

Psychology and Behaviour, vol. 11, no. 2, p. 108 – 125, 2008.

[39] D. Eichler, H. Bar-Gera and M. Blachman, "Vortex-based zero-conflict design of

urban road networks," Networks and Spatial Economics, vol. 13, no. 3, p. 229 – 254,

September 2013.

[40] W.-L. Jin, "The traffic statics problem in a road network," Transportation Research

Part B - Methodological, vol. 46, no. 10, p. 1360 – 1373, December 2012.

[41] M. Boccia, A. Sforza and C. Sterle, "Flow Intercepting Facility Location: Problems,

Models and Heuristics," J Math Model Algor, vol. 8, no. 1, p. 35 – 79, March 2009.

[42] N. Farhi, M. Goursat and J.-P. Quadrat, "The traffic phases of road networks,"

Transportation Research Part C, vol. 19, no. 1, p. 85 – 102, March 2011.

[43] M. Lu, "Modelling the effects of road traffic safety measures," Accident Analysis and

Prevention, vol. 38, no. 3, p. 507 – 517, May 2006.

[44] Parlamentul European şi Consiliul Uniunii Europene, Directiva 2008/96/CE privind

gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere, 2008, pp. 59 - 67.

[45] European Commission DG-TREN, "Technical assistance in support of the

preparation of the European Road Safety Action Programme 2011-2020," 2010.

[46] European Road Assessment Programme, 5 September 2002. [Online]. Available:

http://www.eurorap.org.

[47] E. Jenelius, T. Petersen and L.-G. Mattsson, "Importance and exposure in road

network vulnerability analysis," Transportation Research Part A: Policy and

Practice, vol. 40, no. 7, p. 537 – 560, 26 June 2005.

[48] C.-W. Pai, "Motorcycle right-of-way accidents — A literature review," Accident

Analysis and Prevention, vol. 43, no. 3, p. 971 – 982, 2011.

[49] A. Peña-García, P. Peña, A. Espín and F. Aznar, "Impact of Adaptive Front-lighting

Systems (AFS) on road safety: Evidences and open points," Safety Science, vol. 50,

no. 4, p. 945 – 949, April 2012.

[50] C. Michiel, A. V. Martijn, L. Rackliff and H. Stipdonk, "A road safety performance

indicator for vehicle fleet compatibility," Accident Analysis and Prevention, vol. 60,

p. 396 – 401, November 2013.

[51] S. Jung, K. Jang, Y. Yoon and S. Kang, "Contributing factors to vehicle to vehicle

crash frequency and severity under rainfall," Journal of Safety Research, vol. 50, p.

1 – 10, September 2014.

[52] J. Godoy, V. Milanés, J. Pérez, J. Villagrá and E. Onieva, "An auxiliary V2I network

for road transport and dynamic environments," Transportation Research Part C.

Emerging Technologies, vol. 37, p. 145 – 156, December 2013.

[53] European Road Assessment Programme, June 2011. [Online]. Available:

http://www.eurorap.org.

[54] M. H. Kim and J. Son, "On-Road assessment of in-vehicle driving workload for older

drivers: design guidlines for intelligent vehicles," International Journal of

Automotive Technology, vol. 12, no. 2, p. 265 − 272, April 2011.

[55] J. Piao, M. Beecroft and M. McDonald, "Vehicle Positioning for Improving Road

Safety," Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, vol. 30, no.

6, p. 701 – 715, June 2010.

[56] T. Gordon, M. Howell and F. Brandao, "Integrated Control Methodologies for Road

Vehicles," Vehicle System Dynamics: International Journal of Vehicle Mechanics

and Mobility, vol. 40, no. 1-3, pp. 157 - 190, September 2003.

[57] R. Tay and A. de Barros, "Effectiveness of Road Safety Messages on Variable

Message Signs," Journal of Transportation Systems Engineering and Information

Technology, vol. 10, no. 3, pp. 18 - 23, June 2010.

[58] O. Carsten, "Is intelligent speed adaptation ready for deployment?," Accident

Analysis and Prevention, vol. 48, p. 1 – 3, September 2012.

[59] G. Zhao and C. Wu, "Effectiveness and acceptance of the intelligent speeding

prediction system (ISPS)," Accident Analysis and Prevention, vol. 52, p. 19 – 28,

March 2013.

[60] F. Lai and O. Carsten, "What benefit does Intelligent Speed Adaptation deliver: A

close examination of its effect on vehicle speeds," Accident Analysis and Prevention,

vol. 48, p. 4 – 9, September 2012.

[61] O. M. J. Carsten and F. N. Tate, "Intelligent speed adaptation: accident savings and

cost–benefit analysis," Accident Analysis and Prevention, vol. 37, no. 3, p. 407 – 416,

2005.

[62] S. Jamson, K. Chorlton and O. Carsten, "Could Intelligent Speed Adaptation make

overtaking unsafe?," Accident Analysis and Prevention, vol. 48, p. 29 – 36, September

2012.

[63] D. Aleksendric, Z. Jakovljevic and V. Cirovic, "Intelligent control of braking

process," Expert Systems with Applications, vol. 39, no. 14, p. 11758 – 11765,

October 2012.

[64] M. M. Kunt, I. Aghayan and N. Noii, "Prediction for traffic accident severity:

comparing the artificial neural network, genetic algorithm, combined genetic

algorithm and pattern search methods," Transport, vol. 26, no. 4, pp. 353 - 366,

December 2011.

[65] C. Oh, Y. S. Kang and Y. Youn, "Evaluation of a brake assistance system (BAS)

using an injury severity prediction model for pedestrians," International Journal of

Automotive Technology, vol. 10, no. 5, p. 577 − 582, October 2009.

[66] S. Nagurnas, V. Mitunevičius, J. Unarski and W. Wach, "Evaluation of veracity of

car braking parameters used for the analysis of road accidents," Transport, vol. 22,

no. 4, pp. 307 - 311, October 2007.

[67] V. Gitelman, E. Doveh and S. Hakkert, "Designing a composite indicator for road

safety," Safety Science, vol. 48, no. 9, p. 1212 – 1224, January 2010.

[68] T.-I. Dumbravă, A. Sachelarie și R. Gaiginschi, „Indicatori compoziți de siguranță

rutieră (Composite indicators of road traffic safety),” Ingineria automobilului, vol. 8,

nr. 4 (33), p. 22 – 24, 2014.

[69] F. Wegman and S. Oppe, "Benchmarking road safety performances of countries,"

Safety Science, vol. 48, no. 9, p. 1203 – 1211, February 2010.

[70] C. Tingvall, H. Stigson, L. Eriksson, R. Johansson, M. Krafft and A. Lie, "The

properties of Safety Performance Indicators in target setting, projections and safety

design of the road transport system," Accident Analysis and Prevention, vol. 42, no.

2, p. 372 – 376, March 2010.

[71] Z. Ma, C. Shao, S. Ma and Z. Ye, "Constructing road safety performance indicators

using Fuzzy Delphi Method and Grey Delphi Method," Expert Systems with

Applications, vol. 38, no. 3, p. 1509 – 1514, 2011.

[72] E. Hermans, D. Ruan, T. Brijs, G. Wets and K. Vanhoof, "Road safety risk evaluation

by means of ordered weighted averaging operators and expert knowledge,"

Knowledge-Based Systems, vol. 23, no. 1, p. 48 – 52, 2010.

[73] B. Coll, S. Moutari and A. H. Marshall, "Hotspots identification and ranking for road

safety improvement: An alternative approach," Accident Analysis and Prevention,

vol. 59, p. 604 – 617, October 2013.

[74] Y. Shen, E. Hermans, T. Brijs, G. Wets and K. Vanhoof, "Road safety risk evaluation

and target setting using data envelopment analysis and its extensions," Accident

Analysis and Prevention, vol. 48, p. 430 – 441, September 2012.

[75] G. Paicu, Creativitatea: fundamente, secrete şi strategii, Iaşi: Editura şi Tipografia

PIM, 2010, p. 182 – 184.

[76] C. Delcea și M. Dascălu, „O metodă de identificare a posibilelor cauze ale eşecului

în cazul companiilor prestatoare de servicii,” Jurnalul Cercetării Doctorale în Ştiinţe

Economice, vol. III, nr. 3, p. 50 – 63, 2011.

[77] V. Gitelman, K. Auerbach and E. Doveh, "Development of road safety performance

indicators for trauma management in Europe," Accident Analysis and Prevention, vol.

60, p. 412 – 423, November 2013.

[78] G. Doukas, J. Olivier, R. Poulos and R. Grzebieta, "Exploring differential trends in

severe and fatal child pedestrian injury in New South Wales, Australia (1997–2006),"

Accident Analysis and Prevention, vol. 42, no. 6, p. 1705 – 1711, 2010.

[79] M. Frink, C. Zeckey, P. Mommsen, C. Haasper, C. Krettek and F. Hildebrand,

"Polytrauma management − a single centre experience," Injury, Int. J. Care Injured,

vol. 40, no. 5, p. S05 – S11, 2009.

[80] R. Elvik, "Dimensions of road safety problems and their measurement," Accident

Analysis and Prevention, vol. 40, no. 3, p. 1200 – 1210, May 2008.

[81] M. C. Taylor, A. Baruya and J. V. Kennedy, "The relationship between speed and

accidents on rural single-carriageway roads," TRL Limited 2002, 2002.

[82] F. A. Izquierdo, A. R. Blanca and E. Bernardos Rodríguez, "The interurban DRAG-

Spain model: The main factors of influence on road accidents in Spain," Research in

Transportation Economics, vol. 37, no. 1, p. 57 – 65, January 2013.

[83] X. Pei, S. C. Wong and N. N. Sze, "The roles of exposure and speed in road safety

analysis," Accident Analysis and Prevention, vol. 48, p. 464 – 471, September 2012.

[84] H. Wells, "Risk and expertise in the speed limit enforcement debate: Challenges,

adaptations and responses," Criminology and Criminal Justice, vol. 11, no. 3, p. 225

– 241, July 2011.

[85] F. A. Burlacu, Influența caracteristicilor drumului asupra siguranței circulației,

București: Universitatea Tehnică de Construcții București - Facultatea de Căi Ferate,

Drumuri și Poduri, 2014.

[86] T.-I. Dumbravă, „Considerații privind siguranța rutieră. Managementul securității

traficului de autovehicule,” Buletinul de Informare și Documentare, nr. 6 (125), p.

215 – 227, 2014.

[87] M.-Å. Belin, P. Tillgren and E. Vedung, "Vision Zero – a road safety policy

innovation," International Journal of Injury Control and Safety Promotion, vol. 19,

no. 2, p. 171 – 179, June 2012.

[88] R. Galaon, „Evaluarea riscului - un imperativ în protecţia infrastructurilor critice,”

Revista Română de Studii de Intelligence, nr. 9, pp. 111 - 120, Iunie 2013.

[89] P. Larsson, S. W. Dekker and C. Tingvall, "The need for a systems theory approach

to road safety," Safety Science, vol. 48, no. 9, p. 1167 – 1174, 2010.

[90] B. Elvebakk and T. Steiro, "First principles, second hand: Perceptions and

interpretations of vision zero in Norway," Safety Science, vol. 47, no. 7, p. 958 – 966,

2009.

[91] J. N. Fahlquist, "Responsibility ascriptions and Vision Zero," Accident Analysis and

Prevention, vol. 38, no. 6, p. 1113 – 1118, November 2006.

[92] H. Rosencrantz, K. Edvardsson and S. O. Hansson, "Vision Zero – Is it irrational?,"

Transportation Research Part A, vol. 41, no. 6, p. 559 – 567, 2007.

[93] P. Swuste, E. Albrechtsen and J. Hovden, "WOS2010, on the road to vision zero?,"

Safety Science, vol. 50, no. 10, p. 1939 – 1940, February 2012.

[94] R. Johansson, "Vision Zero – Implementing a policy for traffic safety," Safety

Science, vol. 47, no. 6, p. 826 – 831, 2009.

[95] M. Gaudry and M. de Lapparent, "Some hard questions for road safety experts,"

Research in Transportation Economics, vol. 37, no. 1, p. 1 – 5, January 2013.

[96] C. McAndrews, "Road Safety as a Shared Responsibility and a Public Problem in

Swedish Road Safety Policy," Science, Technology & Human Values, vol. 38, no. 6,

p. 749 – 772, November 2013.

[97] R. Elvik, M. Kolbenstvedt, B. Elvebakk, A. Hervik and L. Bræin, "Costs and benefits

to Sweden of Swedish road safety research," Accident Analysis and Prevention, vol.

41, no. 3, p. 387 – 392, May 2009.

[98] E. Papadimitriou and G. Yannis, "Is road safety management linked to road safety

performance?," Accident Analysis and Prevention, vol. 59, p. 593 – 603, Octomber

2013.

[99] F. Wegman and M. Hagenzieker, "Editorial safety science special issue road safety

management," Safety Science, vol. 48, no. 9, p. 1081 – 1084, July 2010.

[100] R. Elvik, "Road safety management by objectives: A critical analysis of the

Norwegian approach," Accident Analysis and Prevention, vol. 40, no. 3, p. 1115 –

1122, 2008.

[101] S. C. Wong and N. N. Sze, "Is the effect of quantified road safety targets

sustainable?," Safety Science, vol. 48, no. 9, p. 1182 – 1188, 2010.

[102] J. M. d. C. Canoquena, "Reconceptualising policy integration in road safety

management," Transport Policy, vol. 25, p. 61 – 80, January 2013.

[103] G. Marsden and P. Bonsall, "Performance targets in transport policy," Transport

Policy, vol. 13, no. 3, p. 191 − 203, December 2005.

[104] H. Schulze and I. Koßmann, "The role of safety research in road safety management,"

Safety Science, vol. 48, no. 9, p. 1160 – 1166, 2010.

[105] A. Tarko, L. N. Boyle and A. Montella, "Emerging research methods and their

application to road safety," Accident Analysis and Prevention, vol. 61, p. 1 – 2,

December 2013.

[106] N. Moller and S. O. Hansson, "Principles of engineering safety: Risk and uncertainty

reduction," Reliability Engineering and System Safety, vol. 93, no. 6, p. 776 – 783,

2008.

[107] A. Hopkins, "Risk-management and rule-compliance: Decision-making in hazardous

industries," Safety Science, vol. 49, no. 2, p. 110 – 120, 2011.

[108] V. Gitelman, L. Hendel, R. Carmel and S. Bekhor, "An examination of the national

road-safety programs in the ten world’s leading countries in road safety," European

Transport Research Review, vol. 4, no. 4, p. 175 – 188, December 2012.

[109] A. A. Hyder and D. Bishai, "Road Safety in 10 Countries: A Global Opportunity,"

Traffic Injury Prevention, vol. 13, no. 1, p. 1 – 2, March 2012.

[110] A. Laurinavičius, L. Juknevičiūtė-Žilinskienė, K. Ratkevičiūtė, I. Lingytė, L.

Čygaitė, V. Grigonis, R. Ušpalytė-Vitkūnienė, D. Antov, T. Metsvahi, Z. Toth-Szabo

and A. Várhelyi, "Policy instruments for managing road safety on EU-roads,"

Transport, vol. 27, no. 4, pp. 397 - 404, 2012.

[111] G. Reith, "Uncertain Times: The Notion of 'Risk' and the Development of

Modernity," Time & Society, vol. 13, no. 2 – 3, p. 383 – 402, September 2004.

[112] W. Wijnen, P. Wesemann and A. de Blaeij, "Valuation of road safety effects in cost–

benefit analysis," Evaluation and Program Planning, vol. 32, no. 4, p. 326 – 331,

2009.

[113] M. Ayuso, M. Guillén and M. Alcaniz, "The impact of traffic violations on the

estimated cost of traffic accidents with victims," Accident Analysis and Prevention,

vol. 42, no. 2, p. 709 – 717, March 2010.

[114] Jeanne Breen Consulting, "High-level consultation on the development of the injuries

strategy," in High Level Group on Road Safety, Copenhagen, 27th june 2012.

[115] W. J. Haddon, "The changing approach to the epidemiology, prevention, and

amelioration of trauma: the transition to approaches etiologically rather than

descriptively," American Journal of Public Health, vol. 58, no. 33, p. 1431 – 1438,

1968.

[116] R. Kulmala, "Ex-ante assessment of the safety effects of intelligent transport

systems," Accident Analysis and Prevention, vol. 42, no. 4, p. 1359 – 1369, July 2010.

[117] H. Li, D. J. Graham and A. Majumdar, "The effects of congestion charging on road

traffic casualties: A causal analysis using difference-in-difference estimation,"

Accident Analysis and Prevention, vol. 49, p. 366 – 377, November 2012.

[118] O. Orfila, A. Coiret, M. T. Do and S. Mammar, "Modeling of dynamic vehicle–road

interactions for safety-related road evaluation," Accident Analysis and Prevention,

vol. 42, no. 6, p. 1736 – 1743, November 2010.

[119] K. Geurts, I. Thomas and G. Wets, "Understanding spatial concentrations of road

accidents using frequent item sets," Accident Analysis and Prevention, vol. 37, no. 4,

p. 787 – 799, March 2005.

[120] T.-I. Dumbravă, „Considerații privind unele modalități de identificare a segmentelor

de carosabil periculoase (puncte negre rutiere), utilizate în România și în alte state,”

Buletin de Informare și Documentare, nr. 1 (126), p. 218 – 230, 2015.

[121] L. B. Meuleners, D. Hendrie, A. H. Lee and M. Legge, "Effectiveness of the Black

Spot Programs in Western Australia," Accident Analysis and Prevention, vol. 40, no.

3, p. 1211 – 1216, May 2008.

[122] I. B. Gundogdu, "Applying linear analysis methods to GIS-supported procedures for

preventing traffic accidents: Case study of Konya," Safety Science, vol. 48, no. 6, p.

763 – 769, February 2010.

[123] W. Cheng and S. P. Washington, "Experimental evaluation of hotspot identification

methods," Accident Analysis and Prevention, vol. 37, no. 5, p. 870 – 881, April 2005.

[124] E. De Pauw, S. Daniels, T. Brijs, E. Hermans and G. Wets, "Safety effects of an

extensive black spot treatment programme in Flanders - Belgium," Accident Analysis

and Prevention, vol. 66, p. 72 – 79, May 2014.

[125] R. Elvik, "A survey of operational definitions of hazardous road locations in some

European countries," Accident Analysis and Prevention, vol. 40, no. 6, p. 1830 –

1835, November 2008.

[126] I. Laşcu, „Studiul asupra punctelor negre în prevenirea accidentelor de circulaţie şi

propuneri de reabilitare,” Bucureşti, 2010.

[127] S. I. Rus, „Identificarea şi gestionarea "punctelor negre" (black spots) în judeţul Cluj

- România. Soluţii de eliminare / diminuare a zonelor rutiere unde există un risc sporit

de producere a accidentelor grave de circulaţie rutieră”.

[128] H. Chen, "Black Spot Determination of Traffic Accident Locations and Its Spatial

Association Characteristic Analysis Based on GIS," Journal of Geographic

Information System, vol. 4, no. 6, p. 608 – 617, December 2012.

[129] A. Gregoriades and K. C. Mouskos, "Black spots identification through a Bayesian

Networks quantification of accident risk index," Transportation Research Part C,

vol. 28, p. 28 – 43, March 2013.

[130] I. Chang and S. W. Kim, "Modelling for Identifying Accident-Prone Spots: Bayesian

Approach with a Poisson Mixture Model," KSCE Journal of Civil Engineering, vol.

16, no. 3, p. 441 – 449, March 2012.

[131] D. Pešić, M. Vujanić, K. Lipovac and B. Antić, "An integrated method of identifying

and ranking danger spots for pedestrians on microlocation," Transport, vol. 27, no.

1, p. 49 – 59, March 2012.

[132] B. P. Y. Loo, "The Identification of Hazardous Road Locations: A Comparison of the

Blacksite and Hot Zone Methodologies in Hong Kong," International Journal of

Sustainable Transportation, vol. 3, no. 3, p. 187 – 202, May 2009.

[133] A. C. E. Spek, P. A. Wieringa and W. H. Janssen, "Intersection approach speed and

accident probability," Transportation Research Part F: Psychology and Behaviour,

vol. 9, no. 2, p. 155 – 171, 2006.

[134] E. Hauer, "On prediction in road safety," Safety Science, vol. 48, no. 9, p. 1111 –

1122, 2010.

[135] T. Helmer, P. Scullion, R. R. Samaha, A. Ebner and R. Kates, "Predicting the Injury

Severity of Pedestrians in Frontal Vehicle Crashes based on Empirical, In-depth

Accident Data," International Journal of Intelligent Transportation Systems

Research, vol. 9, no. 3, p. 139 – 151, September 2011.

[136] A. Montella, "A comparative analysis of hotspot identification methods," Accident

Analysis and Prevention, vol. 42, no. 2, p. 571 – 581, 2010.

[137] P. C. Anastasopoulos and F. L. Mannering, "A note on modeling vehicle accident

frequencies with random-parameters count models," Accident Analysis and

Prevention, vol. 41, no. 1, p. 153 – 159, January 2009.

[138] X. Pei, S. C. Wong and N. N. Sze, "A joint-probability approach to crash prediction

models," Accident Analysis and Prevention, vol. 43, no. 3, p. 1160 – 1166, 2011.

[139] C. Wang, M. A. Quddus and S. G. Ison, "Predicting accident frequency at their

severity levels and its application in site ranking using a two-stage mixed multivariate

model," Accident Analysis and Prevention, vol. 43, no. 6, p. 1979 – 1990, May 2011.

[140] M. Deublein, M. Schubert, B. T. Adey, J. Köhler and M. H. Faber, "Prediction of

road accidents: A Bayesian hierarchical approach," Accident Analysis and

Prevention, vol. 51, p. 274 – 291, March 2013.

[141] Y. S. Murat, "Fuzzy Clustering Approach for Accident Black Spot Centers

Determination," in Fuzzy Logic - Emerging Technologies and Applications, InTech,

2012, p. 83 – 98.

[142] M. Bíl, R. Andrásik and Z. Janoska, "Identification of hazardous road locations of

traffic accidents by means of kernel density estimation and cluster significance

evaluation," Accident Analysis and Prevention, vol. 55, p. 265 – 273, June 2013.

[143] Z. Xie and J. Yan, "Kernel Density Estimation of traffic accidents in a network

space," Computers, Environment and Urban Systems, vol. 32, no. 5, p. 396 – 406,

2008.

[144] C. R. Warden, J.-D. Duh, M. Lafrenz, H. Chang and C. Monsere, "Geographical

analysis of commercial motor vehicle hazardous materials crashes on the Oregon

state highway system," Environmental Hazards-Human and Policy Dimensions, vol.

10, no. 2, pp. 171 - 184, 2011.

[145] Z. Xie and J. Yan, "Detecting traffic accident clusters with network kernel density

estimation and local spatial statistics: an integrated approach," Journal of Transport

Geography, vol. 31, p. 64 – 71, July 2013.

[146] T. K. Anderson, "Kernel density estimation and K-means clustering to profile road

accident hotspots," Accident Analysis and Prevention, vol. 41, no. 3, p. 359 – 364,

May 2009.

[147] S. Washington, M. M. Haque, J. Oh and D. Lee, "Applying quantile regression for

modeling equivalent property damage only crashes to identify accident blackspots,"

Accident Analysis and Prevention, vol. 66, p. 136 – 146, May 2014.

[148] Y. S. Murat, "An Entropy (Shannon) based Traffic Safety Level Determination

Approach for Black Spots," Procedia Social and Behavioral Sciences, vol. 20, p. 786

– 795, 2011.

[149] A. Couto and S. Ferreira, "A note on modeling road accident frequency: A flexible

elasticity model," Accident Analysis and Prevention, vol. 43, no. 6, p. 2104 – 2111,

May 2011.

[150] H. Yu, P. Liu, J. Chen și H. Wang, „Comparative analysis of the spatial analysis

methods for hotspot identification,” Accident Analysis and Prevention, vol. 66, p. 80

– 88, May 2014.

[151] K. El-Basyouny and T. Sayed, "Depth-based hotspot identification and multivariate

ranking using the full Bayes approach," Accident Analysis and Prevention, vol. 50, p.

1082 – 1089, January 2013.

[152] X. Qu and Q. Meng, "A note on hotspot identification for urban expressways," Safety

Science, vol. 66, p. 87 – 91, July 2014.

[153] A. Pirdavani, T. Brijs and G. Wets, "A Multiple Criteria Decision‐Making Approach

for Prioritizing Accident Hotspots in the Absence of Crash Data," Transport Reviews:

A Transnational Transdisciplinary Journal, vol. 30, no. 1, p. 97 – 113, 2010.

[154] A. Badea, A. Furones, F. J. Paez and C. Gonzalez, "Multivariate modeling of

pedestrian fatality risk through on the spot accident investigation," International

Journal of Automotive Technology, vol. 11, no. 5, p. 711 − 720, 2010.

[155] D. Ramp, J. Caldwell, K. A. Edwards, D. Warton and D. B. Croft, "Modelling of

wildlife fatality hotspots along the Snowy Mountain Highway in New South Wales,

Australia," Biological Conservation, vol. 126, no. 4, p. 474 – 490, 2005.

[156] N. P. Snow, D. M. Williams and W. F. Porter, "A landscape-based approach for

delineating hotspots of wildlife-vehicle collisions," Landscape Ecology, vol. 29, no.

5, p. 817 – 829, May 2014.

[157] M. Sraml, T. Tollazzi and M. Rencelj, "Traffic safety analysis of powered two-

wheelers (PTWs) in Slovenia," Accident Analysis and Prevention, vol. 49, p. 36 – 43,

November 2012.

[158] A. P. Jones, V. Sauerzapf and R. Haynes, "The effects of mobile speed camera

introduction on road traffic crashes and casualties in a rural county of England,"

Journal of Safety Research, vol. 39, no. 1, p. 101 – 110, 2008.

[159] Guvernul României, Ordonanţa de Urgenţă nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind

circulaţia pe drumurile publice, Bucureşti, 2002.

[160] Parlamentul României, Legea nr. 49 din 8 martie 2006 pentru aprobarea O.U.G. nr.

195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, Bucureşti, 2006.

[161] Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei, Ordinul ministrului

L.P.T.L. nr. 211 din 11 februarie 2003 pentru aprobarea Reglementărilor privind

omologarea de tip şi eliberarea cărţii de identitate a vehiculelor rutiere, precum şi

omologarea de tip a produselor utilizate la acestea - RNTR 2, Bucureşti, 2003.

[162] Parlamentul European şi Consiliul, Directiva 2006/126/CE din 20 decembrie 2006

privind permisele de conducere (reformată), 2006.

[163] T.-I. Dumbravă, A. Sachelarie și R. Gaiginschi, „O definiție comună a vătămărilor

rutiere,” Universitatea Agrară de Stat din Moldova. Lucrări științifice. Inginerie

agrară și transport auto, vol. 38, p. 188 – 192, 2013.

[164] Ministerul Afacerilor Interne, Ordinul ministrului afacerilor interne nr. 18 din 2

februarie 2016 privind evidenţa statistică a accidentelor de circulaţie rutieră,

Monitorul Oficial al României nr. 87 din 5 februarie 2016.

[165] Ministerul de Interne, Instrucţiuni nr. 766 din 03.07.1998 privind raportarea,

înregistrarea şi evidenţa accidentelor de circulaţie rutieră, Bucureşti, 1998.

[166] C. V. Călin, „Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa

rutieră,” Bucureşti, 2010.

[167] Parlamentul României, Codul Penal, Bucureşti, România, 1968.

[168] R. Gaiginschi și M. Pintilei, „Accidentologie rutieră,” în Siguranţa circulaţiei rutiere,

vol. II, E. Tehnică, Ed., Bucureşti, 2006, p. 521 – 644.

[169] K. Larson, K. Henning and M. Peden, "The Importance of Data for Global Road

Safety," Traffic Injury Prevention, vol. 13, no. 1, pp. 3 - 4, March 2012.

[170] Consiliul European, Decizia 93/704/CE privind crearea unei baze de date comunitare

asupra accidentelor rutiere, 1993.

[171] Direcţia Regim Permise de Conducere şi Înmatricularea Vahiculelor, [Interactiv].

Available: http://www.drpciv.ro.

[172] Inspectoratul General al Poliției Române, „Buletinul siguranței rutiere. Raport anual

2014,” București, 2015.


2015,” București, 2016.


2016,” București, 2017.

[175] Institutul Naţional de Statistică, [Interactiv]. Available: http://www.insse.ro.

[176] Parlamentul României, Legea nr. 203 din 9 noiembrie 2012 pentru modificarea şi

completarea Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe

drumurile publice, 2012.

[177] M. Enache, „Principalele noutăţi din domeniul permiselor de conducere şi al

examinării pentru obţinerea permisului de conducere,” Buletin de Informare şi

Documentare, nr. 5, p. 74 – 76, 2013.

[178] A. Sachelarie și M. Pintilei, „Siguranţă rutieră, infrastructură şi logistică,” în

Siguranţa circulaţiei rutiere, vol. II, E. Tehnica, Ed., Bucureşti, 2006, p. 645 – 769.

[179] Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere S.A., [Interactiv].

Available: http://www.cnadnr.ro.

[180] Guvernul României, „Programul operaţional sectorial TRANSPORT 2007 - 2013,”

Bucureşti, 2007.

[181] B. De Brabander, E. Nuyts and L. Vereeck, "Road safety effects of roundabouts in

Flanders," Journal of Safety Research, vol. 36, no. 3, p. 289 – 296, March 2005.

[182] R. Gaiginschi și I. Filip, Expertiza tehnică a accidentelor rutiere, Bucureşti: Editura

Tehnică, 2002.

[183] t.-I. Dumbravă, A. Sachelarie și R. Gaiginschi, „Consideration to improve road traffic

management in Romania,” Science and Management of Automotive and

Transportation Engineering, vol. I, p. 187 – 194, 2014.

[184] R. Gaiginschi, R. Drosescu, E. Rakoşi, I. Filip, A. Sachelarie și M. Pintilei, Siguranţa

circulaţiei rutiere, vol. I, Bucureşti: Editura Tehnică, 2004, pp. 1 - 707.

[185] Guvernul României, Ordonanţa nr. 81 din 24 august 2000 privind certificarea

încadrării vehiculelor rutiere înmatriculate în normele tehnice privind siguranţa

circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi în categoria de folosinţă conform destinaţiei,

prin inspecţia tehnică per.

[186] Guvernul României, Ordonanţa nr. 6 din 25 ianuarie 2012 pentru modificarea şi

completarea Ordonanţei Guvernului nr. 81/2000 privind certificarea încadrării

vehiculelor rutiere înmatriculate în normele tehnice privind siguranţa circulaţiei

rutiere, protecţia mediului şi....

[187] P. Christensen and R. Elvik, "Effects on accidents of periodic motor vehicle

inspection in Norway," Accident Analysis and Prevention, vol. 39, no. 1, p. 47 – 52,

January 2007.

[188] F. Hamelin, K. Chatzis, A. Kletzlen, P. Lannoy, M. Moguen-Toursel, Ş. Petică, C.

Pérez-Diaz, J. Potthast and M. Ramos, Sciences et politiques de securite routiere.

Comparaisons européennes, 2011.

[189] R. Gaiginschi, Reconstrucţia şi expertiza accidentelor rutiere, Bucureşti: Editura

Tehnică, 2009.

[190] T.-I. Dumbravă, „Studiul zonelor negre din traficul rutier al regiunii nord-est a

României, prin prisma performanţelor autovehiculelor,” Iaşi, 2012.

[191] C. Scripcaru și M. Covalciuc, Accidentele rutiere, Iaşi: Editura Panfilius, 2004, p. 1

– 212.

[192] T.-I. Dumbravă, „Propuneri şi aplicaţii privind modificări în infrastructură, logistică

şi echiparea autovehiculelor, în scopul eliminării zonelor negre,” Iaşi, 2013.

[193] G. Jost and R. Allsop, "Ranking EU progress on road safety. 8th road safety

performance index report," 2014.

[194] E. Commission, „Mobility and Transport,” [Interactiv]. Available:

https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_en.

[195] Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, 2011.

[Interactiv]. Available: http://www.hartapunctelornegre.ro.

[196] I. Dicu and I. C. Stângă, "Exposure and trigerring factors of road (un-)safety and risks

in Iasi municipality (Romania)," Analele Ştiinţifice ale Universităţii "Alexandru Ioan

Cuza" din Iaşi, vol. 59, no. 1, p. 171 – 190, June 2013.

[197] Agenţia pentru Dezvoltare Regională Nord-Est, [Interactiv]. Available:

http://www.adrnordest.ro/.

[198] P. Ruge și M. Wermuth, „Matematică şi statistică,” în Manualul inginerului.

Fundamente, 29 ed., Hute, Ed., Bucureşti, Editura Tehnică, 1995, p. A1 – A148.

[199] Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, Decizie nr. LXVI (66) din 15 octombrie 2007 pentru

examinarea recursului în interesul legii cu privire la înţelesul sintagmei "vătămarea

integrităţii corporale ori sănătăţii uneia sau mai multor persoane", Bucureşti,

România, 2008.

[200] European Commission, December 2013. [Online]. Available:

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home.

[201] Guvernul României, Hotărârea nr. 1391 din 4 octombrie 2006 pentru aprobarea

Regulamentului de aplicare a O.U.G. nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile

publice, 2006.

[202] Jeanne Breen Consulting, "Managing for ambitious road safety results," London,

2012.

[203] European Commission, 2014. [Online]. Available:

http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm.

[204] Organizaţia Mondială a Sănătăţii, Septembrie 2012. [Online]. Available:

http://www.who.int/gho/road_safety/en/index.html.

[205] Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile, [Interactiv]. Available:

http://www.apia.ro/home-ro/.

[206] A. Jarašūnienė and N. Batarlienė, "Lithuanian road safety solutions based on

intelligent transport systems," Transport, vol. 28, no. 1, p. 97 – 107, March 2013.

[207] T. Bliss și J. Breen, „Country Guidelines for the Conduct of Road Safety Management

Capacity Reviews and the Specification of Lead Agency Reforms, Investment

Strategies and Safe System Projects,” 2009.

LISTA DE LUCRĂRI

I. Lucrări publicate:

A. În volume ale conferințelor:

1. Sachelarie, A., Gaiginschi, Lidia, Agape, I., Dumbravă, I., Impactul

traficului greu asupra deteriorării infrastructurii rutiere, Transport:

economie, inginerie și management, pg. 20 – 30, ISBN 978-9975-45-

219-9, Chișinău (Republica Moldova), 2012;

2. Dumbravă T., Sachelarie A., Gaiginschi R., O definiție comună a

vătămărilor rutiere, Universitatea Agrară de Stat din Moldova.

Lucrări științifice, vol. 38 (Inginerie agrară și transport auto), pg. 188

– 192, ISBN 978-9975-64-125-8, Chișinău (Republica Moldova),

2013;

3. Todiriță-Ionuț Dumbravă, Adrian Sachelarie, Radu Gaiginschi,

Consideration to improve road traffic management in Romania,

Science and Management of Automotive and Transportation

Engineering, vol. I, pg. 187 – 194, ISBN 978-606-14-0864-1 / 978-

606-14-0865-8, Craiova (Romania), 2014.

II. Alte mențiuni:

A. Lucrări publicate în alte reviste:

1. Todiriță-Ionuț Dumbravă, Adrian Sachelarie, Radu Gaiginschi,

Indicatori compoziți de siguranță rutieră (Composite indicators of

road traffic safety), Ingineria automobilului, vol. 8, nr. 4 (33), pg. 22 –

24, eISSN 2284-5690/pISSN 1842-4074, București (România), 2014;

2. Todiriță-Ionuț Dumbravă, Considerații privind siguranța rutieră.

Managementul securității traficului de autovehicule, Buletin de

Informare și Documentare (Ministerul Afacerilor Interne), nr. 6 (125),

pg. 215 – 227, ISSN 2065-9318, București (România), 2014;

3. Todiriță-Ionuț Dumbravă, Considerații privind unele modalități de

identificare a segmentelor de carosabil periculoase (puncte negre

rutiere), utilizate în România și în alte state, Buletin de Informare și

Documentare (Ministerul Afacerilor Interne), nr. 1 (126), pg. 218 –

230, ISSN 2065-9318, București (România), 2015.

UNIVERSITATEA TEHNICĂ „GHEORGHE ASACHI” …...CUVÂNT DE MULŢUMIRE Pasiunea pentru siguranță...

Documents

Transcript of UNIVERSITATEA TEHNICĂ „GHEORGHE ASACHI” …...CUVÂNT DE MULŢUMIRE Pasiunea pentru siguranță...