CUPRINS

Introducere...............................................................................................................................1

1. Conceptul de parcare.................................................................................................................................2

2. Situaţia actuală în Bucureşti.................................................................................................................................2

3. Scopul construirii unei parcări subterane.................................................................................................................................3

4. Rolul parcării subterane.................................................................................................................................4

5. Parcare aglomerată vs Parcare subterană.................................................................................................................................5

6. Identificarea cerinţelor locuitorilor.................................................................................................................................6

7. Părerea specialiştilor în ceea ce priveşte construirea unei parcări subterane.................................................................................................................................6

8. Sinteza şi elaborarea obiectivelor.................................................................................................................................7

9. Planul strategic.................................................................................................................................8

10. Aplicarea planului şi gestionarea rezistenţelor la schimbare.................................................................................................................................10

Concluzii .................................................................................................................................13

Anexe .................................................................................................................................14

Bibliografie.................................................................................................................................15

Introducere

Necesitatea realizării acestui proiect a avut ca punct de plecare creşterea semnificativă a parcului auto, atât în proprietatea persoanelor fizice cât şi în cea a persoanelor juridice din Municipiul Bucureşti. Astfel, la ora actuală întreg oraşul se confruntă cu o deficienţă majoră, cu perspective îngrijorătoare, în ceea ce priveşte asigurarea şi managementul locurilor de parcare. Există străzi şi intersecţii care, în mare parte a zilei sunt foarte aglomerate şi, chiar blocate.

În general, circulaţia este foarte dificilă în Bucureşti la orele de vârf, dar începe să devină dificilă şi în afara orelor de vârf. De asemenea, datorită traficului nivelul poluării este mare şi în multe zone ale oraşului, noxele depăşesc limitele permise. Practic în acest moment, în Bucureşti (în cazul de faţă zona Crângaşi) sistemul rutier este complet neadaptat la numărul de vehicule care circulă în fiecare zi.

Insuficienţa locurilor de parcare, în special în zona Crângaşi este o problemă majoră cu care se confruntă locuitorii multor sectoare, situaţie ce conduce la necesitatea construirii unei parcări subterane în vederea fluidizării traficului.

1

1. Conceptul de parcare

Conceptul de parcare este reglementat din diverse perspective de câteva articole de legislaţie, emise atât de autorităţile centrale, cât şi de cele locale:

din perspectiva circulaţiei: Legea Circulaţiei şi Regulamentul de implementare a Legii Circulaţiei;

din perspectiva unui serviciu public disponibil pentru persoanele fizice şi juridice: Legea nr. 51/ 2006, OG nr. 71/ 2002, HG nr. 955/ 2004;

dintr-un punct de vedere procedural: Legea Achiziţiilor, OUG nr. 54/ 2006, norme pentru contractele de achiziţie, normele privind contractele de concesiune publică.

2. Situaţia actuală în Bucureşti

Bucureştiul este capitala României şi, în acelaşi timp, cel mai mare oraş, centru industrial şi comercial al ţării. Cu o populaţie de peste două milioane de locuitori, Bucureştiul devine a şasea capitală după mărime din Uniunea Europeană.1

Din punct de vedere administrativ, oraşul, cu o suprafată de 228 km², este alcătuit din şase sectoare administrative, numerotate în sensul acelor de ceasornic. Acesta este administrat de Primăria Generală, care este condusă de Primarul General. Cele şase sectoare sunt conduse de o primărie proprie, iar fiecare sector are în administraţie o parte din centrul oraşului.

Datorită mărimii teritoriului, a creşterii sferei producţiei şi a altor activităţi, precum şi a creşterii numărului de autovehicule, problemele de transport urban se amplifică.

În prezent, în Bucureşti există două tipuri de parcaje: parcajele pe stradă şi parcajele în afara străzii.

Parcajele pe stradă

Strategia de parcare propune reducerea zonelor de parcare pe stradă, stabilirea unor astfel de zone doar pe perioade de timp foarte scurt, şi ulterior eliminarea lor treptată.

Măsurile de eliminare a parcajelor pe stradă se pot aplica în toate zonele, cu excepţia celor unde nu există alte facilităţi de parcare.

Pentru început problema parcării pe stradă poate fi rezolvată, într-o mică măsură, prin folosirea pentru parcare doar a unei părţi a străzii.

Acolo unde există competiţie pentru spaţiu, în mod normal trebuie să se acorde prioritate staţionarilor pe termen scurt, şi anume persoanelor care merg în vizită sau la cumpărături.

Pentru stabilirea parcajelor pe stradă va trebui să se acorde de asemenea prioritate zonelor pentru rezidenţi, unde nu există posibilitatea dezvoltării altor tipuri de facilităţi de parcare.

1 www.arcecongres.ro/Bucure-ti

2

Pentru îmbunătăţirea siguranţei şi modificarea comportamentului privind parcarea este necesar ca:

o numărul parcajelor cu plată pe stradă să crească;

o să fie aplicate verificări şi limitări ale parcării pe stradă;

o să se facă verificări şi să se aplice sancţiuni care vor conduce la limitarea

parcării pe stradă.

Acest lucru va implica şi folosirea de indicatoare de circulaţie şi marcaje care să menţioneze reglementarea aplicată în zona respectivă, şi de măsuri care să încurajeze şoferii să respecte aceste reglementări.

Parcajele în afara străzii

Acest tip de parcare trebuie luat în considerare cu precădere având avantajul că poate reduce gradul de ocupare a străzii rezultând în acest fel o îmbunătăţire a traficului şi a transportului public.

În cazul acestor facilitătaţi este important şi modul de folosire al terenurilor, deoarece pentru amenajarea parcajelor este nevoie de teren în afara străzii. Pentru a se obţine un număr mai mare de locuri de parcare, în cazul în care nu există spaţiu suficient, se pot construi parcaje etajate, însă evoluţia generală trebuie să fie construirea parcajelor subterane, datorită impactului vizual şi al lipsei de spaţiu pentru construirea de clădiri pentru parcaje.

Trebuie acordată prioritate facilităţilor de parcare subterane care pot fi administrate înacelaşi timp cu parcajele de suprafaţă.

Construirea parcajelor subterane este condiţionată de planificarea folosirii terenurilor şi constituie un avantaj pentru că fiind subteran, la suprafaţă terenul poate fi folosit şi în alt scop precum parcuri, parcaje de suprafaţă, etc.

De asemenea, pot fi construite mai multe niveluri subterane, rezultând un număr de locuri de parcare mai mare pe o suprafaţă dată.

Un alt avantaj al construirii parcajelor subterane este reducerea costurilor de construcţie în cazul în care sunt construite simultan cu parcaje supraterane sau infrastructuri asemănătoare.

Având în vedere gradul de ocupare a străzii de către vehiculele parcate, care are drept rezultat blocajele în trafic, în prezent cea mai bună soluţie ar fi diminuarea numărului de parcaje pe stradă, încercarea eliminării lor treptate şi amenajarea a cât mai multe parcaje în afara străzii, de suprafaţă sau subterane.

3. Scopul construirii unei parcări subterane

Principalul scop al construirii unei parcări subterane este fluidizarea traficului şi asigurarea necesarului de locuri de parcare.

De asemenea, această strategie mai urmăreşte următoarele aspecte:

3

să stimuleze reducerea traficului în zona vizată; să faciliteze circulaţia pietonilor pe trotuare; să mărească numărul locurilor de parcare, precum şi accesiblitatea la spaţiul

de parcare; să reducă perioada de parcare a vehiculelor în zona Crângaşi şi pe străzi; să îmbunătăţească fluxul circulaţiei, prin reducerea zonelor de aglomeraţie; să contribuie la reducerea poluării prin scăderea numărului de vehicule care

circulă; să conducă la străzi mai sigure pentru pietoni, bicliclişti, motociclişti şi

şoferi; să faciliteze îmbunătăţirea accesului pentru vehiculele de urgenţă şi

transport public.

4. Rolul parcării subterane

Principalul scop al strategiei de construire a unei parcări subterane este creşterea folosirii transportului public, în paralel cu dezvoltarea facilităţilor de parcare, pentru a avea rezultatele dorite.

Oferta şi tarifele pentru parcare influenţează uneori chiar şi modul în care oamenii călătoresc către locurile de muncă, divertisment sau magazine, şi modul în care folosesc autovehiculele private.

Strategia de parcare va avea efect, direct sau indirect, asupra calităţii vieţii pentru rezidenţi şi asupra calităţii mediului prin reducerea poluării. De asemenea, strategia va avea efect asupra blocajelor în circulaţie, prin eliminarea lor.

4

5. Parcare aglomerată vs Parcare subterană

Parcare aglomerată2

Parcare subterană3

2http://www.google.ro/imgres?q=parcari+aglomerate&hl=ro&biw=1024&bih=546&gbv=2&tbm=isch&tbnid=gEDfsG9iggOzkM:&imgrefurl=http://horion.ro/stiri/2011-06-29.html&docid=a0O1slmypvIgsM&imgurl=http://horion.ro/admin/images/mininews/parcare_aglomerata_1.jpg&w=600&h=450&ei=7-8VT8WGH8n2sgaZmMgg&zoom=1

3 http://www.bizoo.ro/image/img360/sale/Sisteme-De-Parcare-Auto_9306_1152262347.jpg

5

6. Identificarea cerinţelor locuitorilor

Chiar dacă în viitor se vor construi noi artere stradale, acest lucru nu mai este posibil în centrul oraşului şi este necesar să se identifice modalităţi care să descurajeze folosirea vehiculelor în aceste zone.

În paralel este necesar pentru locuitori să se asigure facilităţi de parcare prin construirea de parcări subterane şi să se ofere alternative de transport în comun.

De asemenea, este necesară introducerea unor reglementări unitare privind parcarea autovehiculelor şi găsirea unor modalităţi eficiente de stimulare a respectării acestor reglementări.

Pentru a identifica şi alte cerinţe ale locuitorilor, precum şi părerea acestora în ceea ce priveşte construirea unei parcări subterane în zona Crângaşi ca alternativă a îmbunătăţirii climatului urban şi mediului în care trăiesc locuitorii am utilizat ca metoda de cercetare chestionarul, aplicat pe un eşantion de 200 de persoane din această zonă.

Chestionar ( a se vedea Anexa nr. 1 )Astfel, analizând natura problemelor cu care se confruntă locuitorii din zona Crângaşi,

am decis soluţionarea acestora pe baza unei strategii privind construirea unei parcări subterane.

7. Părerea specialiştilor în ceea ce priveşte construirea unei parcări subterane

În Bucureşti, fenomenul aglomerării a apărut cu preponderenţă în anii 1990. Acest fapt se datorează atât creşterii numărului de vehicule, cât şi datorită capacităţii scăzute a arterelor de circulaţie care nu mai pot asigura fluenţa şi siguranţa circulaţiei. Creşterea numărului de autovehicule determină o problemă destul de mare pentru fiecare posesor de autovehicul, şi anume parcarea.

În general, circulaţia este foarte dificilă în Bucureşti la orele de vârf, dar începe să devină dificilă şi în afara orelor de vârf. De asemenea, tot datorită traficului, nivelul poluării este mare şi în multe zone ale oraşului, noxele depăşesc limitele admise.

Sistemul rutier din Bucureşti este complet neadaptat la numărul de vehicule care circulă în fiecare zi. Din ultimele statistici rezultă că numărul de autovehicule înmatriculate în Bucureşti depăşeşte un milion4, la care se mai adaugă şi cele în tranzit.

În contextul dezvoltării explozive a circulaţiei urbane bucureştene, atât în municipiu cât şi în zona sa metropolitană, problema asigurării spaţiilor de parcare a autovehiculelor devine din ce în ce mai importantă.

Reformele social-economice şi tranziţia către o economie bazată pe competiţia liberă au condus la mutaţii rapide şi importante în ceea ce priveşte dinamica necesităţilor de transport (motivate prin cresterea mobilităţii persoanelor şi bunurilor), dar şi la evidenţieri a acestei dinamici în plan urbanistic (prin dezvoltarea unor fluxuri de trafic peste capacităţile de transport ale reţelei de circulaţie existente – atât în intravilanul Bucureştiului cât şi în teritoriul aglomeraţiei urbane şi al zonei metropolitane).4 http://media.imopedia.ro/stiri-imobiliare/cand-vor-avea-bucurestenii-destule-locuri-de-parcare-14440-print.html

6

Toate aceste modificări se reflectă atât în creşterea consumurilor şi a costurilor de transport, cât şi în creşterea necesarului de teren pentru infrastructura tehnico-edilitară sau infrastructura social-culturală (dotări).

Se constată o depăşire de 10 ori a volumelor de trafic faţă de nivelul de solicitare înregistrat în 1990, utilizându-se aceleaşi reţele de infrastructură subdimensionate în raport cu solicitarea – efectul este dramatic atât la nivelul sistemului arterelor de circulaţie, cât şi asupra cererii spaţiilor pentru staţionare, parcare şi garare a autovehiculelor – atât la domiciliu, cât şi pe parcursul lanţurilor zilnice de deplasare.

Pentru rezolvarea acestor probleme s-au promovat atât studii de circulaţie în localităţile urbane şi în teritoriile de influenţă ale acestora, cât şi pentru parcaje etajate (subterane şi supraterane) – pe baza cărora s-au întocmit studii de specialitate (şi proiecte de execuţie) care au fundamentat documentaţiile de urbanism (fazele PUG şi PUZ) şi pe cele de amenajarea teritoriului (Plan de Amenajare a Teritoriului Zonal – PATZ - Zona Metropolitană Bucureşti); acestea au fundamentat, de asemenea, şi studiile de specialitate cu privire la dimensionarea infrastructurii tehnico-edilitare urbane şi a celei teritoriale.

În urma acestei analize generale se poate afirma că există grave şi acute probleme cu privire la asigurarea şi gestionarea spaţiilor de staţionare a mijloacelor de transport, atât la domiciliu / reşedinţă, cât şi la destinaţii, în toate zonele funcţionale principale ale oraşului.

Situaţia specială a Municipiului Bucureşti este rezultanta condiţiilor specifice marilor oraşe-capitală ale Europei, coroborate cu particularităţile structurale, funcţionale şi de situare în teritoriul geografic. Bucureştiul, unul dintre nodurile principale ale sistemului naţional de transport rutier, feroviar şi aerian, este, în acelasi timp, şi o capitală europeană situată la intersecţia a două coridoare rutiere şi feroviare pan-europene de transport (coridoarele IV şi IX).5

Printre proiectele prioritare pentru a fi executate se află şi realizarea unui sistem de parcare în zona Crângaşi, prin construirea unui număr de 600 de locuri de parcare.

8. Sinteza şi elaborarea obiectivelor

Locurile de parcare, conform Regulamentului privind parcarea în Bucureşti, se clasifică în: locuri de parcare rezidenţială şi locuri de parcare de utilitate publică.

Locurile de parcare rezidenţială sunt exploatate sub management direct de „Administraţia Domeniului Public”, serviciile publice stabilite în cadrul fiecărui sector al Municipiului Bucureşti. Locurile de parcare rezidenţială sunt repartizate direct utilizatorilor care îşi au reşedinţa în apropiere, în baza unui contract de închiriere în schimbul achitării unei taxe locale.

Locurile de parcare de utilitate publică sunt concepute să servească unui număr nelimitat şi neprecizat de utilizatori. În general, acestea trebuie exploatate sub management delegat prin încheierea unor contracte de concesiune între Municipalitatea Bucureşti şi companiile câştigătoare ale licitaţiilor organizate în aceste scopuri (acesta este cazul

5 http://www.pmb.ro/primarul/prioritati_proiecte/program_dezvoltare_2009_2012/docs/Plan_strategie_2009-2012.pdf

7

contractului de concesiune încheiat între Municipalitatea Bucureşti şi Dalli Exim). Apoi, serviciile de parcare trebuie furnizate de concesionari tuturor utilizatorilor interesaţi în schimbul achitării unui tarif.

În practică, locurile de parcare de utilitate publică sunt concepute să servească necesităţilor persoanelor juridice (companii private, hoteluri etc.), situate în imediata apropiere a locurilor de muncă şi exploatate prin management direct de Administraţia Drumurilor, serviciu public subordonat Municipalităţii Bucureşti. Locurile de parcare de utilitate publică se repartizează prin contracte de închiriere, încheiate după procedurile de licitaţie.

Motivele care au condus la implementarea unui astfel de proiect:

numărul posesorilor de maşini fără loc de parcare este destul de mare; maşinile parcate neregulamentar conduc la aglomerări, ambuteiaje, zgomot,

etc; staţionările foarte lungi sunt foarte întâlnite (mai mult de 7 ore pentru

maşinile care ajung la prima oră).

Pentru realizarea acestui proiect va fi primită de la Uniunea Europeană, sub forma unui credit nerambursabil, suma de 20 milioane de euro, ca finanţare a proiectului „Un climat urban prietenos prin crearea unei parcări subterane în zona Crângaşi”. Bugetul este suplimentat în prima fază a proiectului printr-o finanţare de 1 milion de euro de la bugetul local al Primăriei Generale a Municipiului Bucureşti.

Timpul alocat construirii acestei parcări subterane este de 1 an de zile. La finalul lucrărilor, locuitorii zonei şi nu numai vor beneficia de un număr de 600 de locuri de parcare.

Obiectivul general urmărit prin acest proiect este acela de a asigura fluidizarea circulaţiei vehiculelor şi transportului în comun în zona Crângaşi şi descurajarea parcării neregulamentare pe spaţiul carosabil a autovehiculelor prin crearea unei parcări subterane.

Obiectivele secundare ale proiectului sunt: reducerea timpului de deplasare în oraş, scăderea numărului de accidente care au loc în zona Crângaşi, precum şi reducerea furturilor din autoturismele lăsate nesupravegheate.

9. Planul strategic

Implementarea proiectului cu privire la construirea unei parcări subterane în zona Crângaşi depinde în mod special de asigurarea resurselor financiare (a se vedea Anexa nr. 2) necesare şi a facilităţilor de parcare corespunzătoare.

Este important ca pentru îndeplinirea obiectivelor prezentului proiect să se asigure facilităţi corespunzătoare în afara străzii, accesibile locuitorilor oraşului Bucureşti şi pentru care să fie stabilite tarifele potrivite.

De asemenea, este necesar să existe un cadru legal adecvat, necesar pentru implementarea proiectului.

Trebuie făcute unele modificări care să corespundă obiectivelor strategiei de parcare, având în vedere că unele legi şi reglementări trebuie actualizate sau cuprind termeni vagi sau ambigui. Printre exemple se pot enumera următoarele:

8

reglementările legale privind circulaţia stabilesc două concepte diferite referitoare la parcări: „parcare” şi „staţionare”. În multe cazuri, aceste definiţii se aplică aceloraşi acţiuni. Datorită definiţiei actuale a „staţionării”, parcarea pe străzi şi trotuare este acceptată în mod legal şi este gratis aproape oriunde este posibil din punct de vedere fizic;

legislaţia romană nu împarte parcările în: parcarea pe stradă şi parcarea în afara străzii. În schimb, reglementările cadru ale Guvernului şi reglementările de parcare în Bucureşti stabilesc 3 categorii de parcări: (i) parcare de reşedinţă, (ii) parcare de utilitate publică şi (iii) parcare de utilitate privată;

parcajele de reşedinţă, parcajele de utilitate privată şi parcajele de utilitate publică sunt reglementate în mod neclar. În plus, diferenţa dintre „parcarea pentru utilitate publică” şi “parcarea de utilitate privată” nu este destul de clară în legislaţie. „Parcarea de reşedinţă”, conform definiţiei, este politica publică împotriva garajelor în clădirile rezidenţiale (pe cheltuiala domeniului public).

Se recomandă ca dimensiunile locurilor de parcare să nu fie aceleaşi în tot oraşul, aplicând soluţii de la caz la caz. Trebuie însă să existe o anumită omogenitate.

O altă recomandare este realizarea de spoturi publicitare care să facă reclamă cu mai multă intensitate facilităţilor subterane de parcare.

Strategia de parcare are la bază două tipuri de măsuri:

măsuri „orizontale” pregătitoare, care susţin toate activităţile fizice: cadrul legal, aspecte organizatorice, etc.

măsuri „verticale”, care vizează construirea propriu-zisă a parcării subterane din zona Crângaşi (precum şi măsuri conexe cum ar fi: renovarea trotuarelor, reamenajarea benzilor de circulaţie şi a zonelor de încărcare).

În concluzie, planul strategic are în vedere următoarele activităţi:

întocmirea studiului de fezabilitate; elaborarea unei strategii de parcare în Crângaşi pentru a fi supusă aprobării

Consiliului General al Municipiului Bucureşti; prezentarea unui plan de acţiune pentru implementarea „unui climat urban

prietenos” prin crearea unei parcări subterane în zonă; asigurarea serviciilor de consultanţă pentru realizarea unui parcaj subteran

prin parteneriat public-privat.

10. Aplicarea planului şi gestionarea rezistenţelor la schimbare

Planul construirii parcării subterane din zona Crângaşi poate întâmpina diverse dificultăţi menite a face imposibilă finalizarea cu succes a proiectului. Piedici precum consilieri generali ostili, guvern sabotor, protestatari riverani sau asociaţii de proprietari

9

încăpăţânate pot apărea pe parcursul derulării proiectului şi pot chiar determina eşuarea acestuia. Dacă planul strategic este comunicat acestora, iar beneficiile construirii acestei parcări sunt evidenţiate, piedicile ar putea fi eliminate.

La nivelul Primăriei Generale, chiar dacă oficiali ai municipalităţii îsi exprimă periodic bunele intenţii în legătură cu proiectele de parcări, pot apărea alte piedici. Spre exemplu, consilierii municipali ar putea respinge acest proiect din cauza faptului că studiile de fezabilitate nu ar fi întocmite corespunzător, consilierii considerând că proiectul este prea costisitor comparativ cu beneficiile pe care le poate aduce finalizarea acestuia.

Reticenţa asociaţiilor de locatari reprezintă o altă rezistenţă ce ar putea apărea în momentul prezentării proiectului. Acestea ar putea să pună problema zgomotului, a duratei lucrărilor şi a îngreunării traficului din zona Crângaşi, aspecte ce le-ar crea o stare continuă de disconfort.

Din cauza birocraţiei şi date fiind problemele de procedură cu care se confruntă permanent autorităţile locale în ceea ce priveşte mersul proiectelor publice de construire a parcărilor, o altă speranţă ar putea apărea din partea sectorului privat prin intermediul fondurilor atrase dinspre această parte. De fapt, în zona centrală a Capitalei singurul parking subteran funcţional (deschis publicului) cu o capacitate de 1.000 de locuri este administrat de operatorul centrului comercial Unirea Shopping Center (Nova Trade). Se poate afirma ca până în prezent, deşi au fost ţinta atacurilor publice, fiind acuzate că prin activitatea lor aglomerează şi ambuteiază traficul din Capitală, centrele comerciale tip mall sau hipermarket sunt singurele care au furnizat parcări subterane de dimensiuni mari. Pentru riverani, chiar dacă magazinele interziceau parcarea pentru alt scop decât shopping, spaţiile erau folosite de proprietarii de maşini şi pentru parcările peste noapte.

Un alt impediment ce ar putea interveni în aducerea la îndeplinire a acestei strategii ar putea fi reprezentat de opinia unor locatari care pot susţine că parcările subterane atrag traficul auto. Ideea potrivit căreia crearea de parcări încurajează şi atrage traficul de maşini, în special în centrele oraşelor, este deja un adevăr demult cunoscut în Occident, fiind demostrată în mai multe studii. Ultimul a fost cel al lui Allison L. C de Cerreno, director al Centrului pentru Politici şi Management al Transportului de la New York University, care atrăgea atenţia încă din 2002: „Concluzia finală a studiului este că toate posibilităţile de parcare în spaţii de parcare atrag vehicule, care generează un trafic tot mai mare.” Un alt studiu a fost condus încă din anii ´90 pe această temă, de către profesorul Donald Shoup de la UCLA, care a ajuns la concluzii asemănătoare: politicile permisive în privinţa parcării dăunează economiei zonelor urbane, prin scăderea vânzărilor magazinelor din zonă şi prin creşterea aglomeraţiei în trafic generată de numărul mare de automobile atrase de parcări.6

Avantajul construirii unei parcări subterane în zona Crângaşi este reprezentat de faptul că această zonă nu este foarte centrală, iar traficul ar putea fi dimpotrivă uşurat. În plus, această zonă nu este una foarte dezvoltată din punct de vedere comercial, fapt ce nu permite aglomerarea într-o mare măsură a zonei.

6 http://www.frontnews.ro/social-si-economic/eveniment/parcarile-promise-in-bucuresti-ameninta-sa-sufoce-mai-mult-traficul-infernal-din-oras-20973

10

Dacă această parcare este construită, locuitorii ar putea lăsa maşinile şi utilza transportul în comun (RATB, metrou) pentru deplasarea în celelalte zone ale oraşului, astfel reducându-se aglomeraţia cauzată de traficul din zonă, poluarea generată de mulţimea de autovehicule, precum şi zgomotul produs de acestea.

Primăria municipiului Bucureşti intenţionează pe viitor să interzică parcarea la suprafaţă în centrul oraşului, după ce vor fi finalizate mai multe parcări subterane.

În anii ce urmează se va merge mai mult pe parcări subterane, fapt ce va favoriza apariţia mai multor spaţii verzi, locuri de joacă pentru copii, posibile noi parcuri, etc.

Cetăţenii din zona Crângaşi şi nu numai ar putea prezenta însă o oarecare reticenţă la nou şi implicit în ceea ce priveşte parcările subterane. Drept dovadă, pe data de 28.02.2008, consilierii municipiului Bucureşti au aprobat strategia de parcare la nivelul Capitalei pe o perioadă de 10 ani. Până în 2013, strategia prevedea finalizarea a 69 de parcări supra şi subterane. În total, acestea vor cuprinde circa 50.000 de locuri de parcare.

Chiar dacă toate cele 17 parcaje subterane (de la Gara Băneasa, Piaţa Presei Libere, Parcul Herestrău, Piaţa Domenii, Piaţa Charles de Gaulle, Restaurantul Pescăruş, Piaţa Dorobanţi, Perla, Aleea Circului, Piaţa Amzei, Piaţa Walter Mărăcineanu, str. Edgar Quinet, Piaţa Alba Iulia, Piaţa Hurmuzachi, Piaţa Sudului, Bucur Obor şi Universitate), prevăzute în strategie vor fi realizate în următorii trei ani, bucureştenii nu se vor grăbi să se bage în subteran.

Cele două parcări subterane de la Universitate şi de la Bucur Obor, care au 975 şi respectiv 1.100 locuri de parcare, sunt aproape pustii. Asta, atât din cauza preţurilor piperate pe care le practică Dalli, firma care le administrează, dar şi din cauza accesului greoi. Preţul unui loc de parcare este 1,5 lei pe oră, iar rezervarea unui loc în parcajul de la Universitate costă 270 lei pe lună.

Modul în care se va dezvolta capitala din punct de vedere urbanistic până în 2035 va fi stabilit printr-o strategie pe termen lung la care o echipă formată din edili, sociologi, arhitecţi, economişti, ingineri etc a început deja să lucreze. Ei vor organiza mai multe întâlniri la care sunt invitaţi şi bucureştenii care pot veni cu idei despre dezvoltarea oraşului.

Principala modificare care va fi introdusă în strategia Bucureşti 2035 este cea referitoare la înăsprirea reglementărilor în domeniul autorizării construcţiilor. După ce ani de zile au permis dezvoltatorilor imobiliari să construiască după cum au dorit, abia acum autorităţile locale şi-au dat seama că au greşit.

În ceea ce priveşte parcările de reşedinţă şi cele subterane, arhitectul-şef al Capitalei, Gh. Pătraşcu a apreciat că suntem cu 30 de ani în urma marilor oraşe europene. Cu toate acestea, el afirmă că din punct de vedere al circulaţiei nu stăm mai rău decât alte capitale europene.7

Reticenţa la nou a locatarilor poate fi eliminată prin prezentarea beneficiilor construirii parcării subterane în zona Crângaşi, în urma înţelegerii avantajelor oferite, aceştia vor accepta mult mai uşor schimbarea.

7 http://www.ziare.com/social/administratia/parcarea-in-centrul-bucurestiului-interzisa-in-viitor-1070721

11

Concluzii

Este necesară construirea unei parcări subterane în zona Crângaşi deoarece este una dintre cele mai aglomerate zone.

Printre beneficiile aduse de implementarea acestui proiect se numără:

asigurarea fluidizării circulaţiei vehiculelor şi transportului în comun în zona Crângaşi;

descurajarea parcării neregulamentare pe spaţiul carosabil a autovehiculelor;

12

reducerea timpului de deplasare în oraş;

scăderea numărului de accidente care au loc în zona Crângaşi;

reducerea furturilor din autoturismele lăsate nesupravegheate.

Proiectul „Un climat urban prietenos prin crearea unei parcări subterane în zona Crângaşi” este fezabil întrucât are la bază studii elaborate, obiective clare, realizabile şi un buget viabil provenit din fondurile Uniunii Europene şi din resursele locale.

Acest proiect vine în sprijinul autorităţilor publice implicate în proiecte ce vizează protejarea mediului înconjurător, contribuind la realizarea unui climat urban prietenos pentru toţi locuitorii zonei Crângaşi şi nu numai.

Bibliografie:

www.pmb.ro

www.arcecongres.ro/Bucure-ti

http://www.google.ro/imgres?

q=parcari+aglomerate&hl=ro&biw=1024&bih=546&gbv=2&tbm=isch&tbn

id=gEDfsG9iggOzkM:&imgrefurl=http://horion.ro/stiri/2011-06-

29.html&docid=a0O1slmypvIgsM&imgurl=http://horion.ro/admin/

images/mininews/parcare_aglomerata_1.jpg&w=600&h=450&ei=7-

8VT8WGH8n2sgaZmMgg&zoom=1

13

http://www.bizoo.ro/image/img360/sale/Sisteme-De-Parcare-

Auto_9306_1152262347.jpg

http://media.imopedia.ro/stiri-imobiliare/cand-vor-avea-bucurestenii-

destule-locuri-de-parcare-14440-print.html

http://www.pmb.ro/primarul/prioritati_proiecte/

program_dezvoltare_2009_2012/docs/Plan_strategie_2009-2012.pdf

http://www.frontnews.ro/social-si-economic/eveniment/parcarile-promise-

in-bucuresti-ameninta-sa-sufoce-mai-mult-traficul-infernal-din-oras-20973

http://www.ziare.com/social/administratia/parcarea-in-centrul-bucurestiului-

interzisa-in-viitor-1070721

http://b365.realitatea.net/news/capitala-va-avea-12-parcari-noi-cu-peste-6-

300-de-locuri-pana-in-2013-vezi-harta-parcarilor/

http://www.pmb.ro/primarul/prioritati_proiecte/

program_dezvoltare_2009_2012/docs/Plan_strategie_2009-2012.pdf

http://www4.pmb.ro/wwwt/l52/docs/22_01_2008.pdf

14