teorianormare

URMĂRIREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL

NORMAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL

ÎN TRACŢIUNEA DIESEL

Introducerea normării consumului de combustibil la locomotivele LDE şi LDH impune pe de o parte stabilirea unor norme de consum fundamentatate ştiinţific iar pe de altă parte stabilirea consumului realizat de locomotivă .Diferenţa dintre cele două consumuri reprezintă cantitatea de motorină economisită sau pierdută.

A . NORME DE CONSUM DE COMBUSTIBILNormarea în programul CICLOPConsumul normat C n (în kg motorină) se deduce prin însumarea unor consumuri

parţiale specifice activităţilor curente în exploatarea locomotivelor .

C n = C 1 + C 2 + C 3 + C 4 + C 5 + C 6 + C 7 ( kg motorină)În care :

C 1 - reprezintă cantitatea de motorină necesară remorcării trenului în ipoteza acestuia fără opriri în parcurs. Aceste norme au fost stabilite de REFER în funcţie de tipul trenului ( călători , marfă) , de tipul locomotivei ( LDE, LDH ) , de tonaj , de specificul secţiei de remorcare .

În baza de date a programului CICLOP există un fişier de SECŢII ( fiecare secţie este codificată ) şi un fişier de norme (fiecărei secţii îi corespunde un tronson codificat de norme ).

În urma prelucrării foilor de parcurs pe calculator rezultă o imagine sintetică privind prestaţiile locomotivei şi detalierea consumului normat de combustibil. Pentru a vedea cum au fost calculată norma pentru remorcare se tastează ,, enter’’ pe rândul cu norma pentru remorcare .De exemplu la remorcarea trenului 2662 pe relaţia Nerău – Timisoara Nord cantitatea normată de 150 kg se regăseşte defalcată pe fiecare tronson de secţie.Astfel pe porţiunea Nerău –Lovrin este afişată următoarea codificare:

2210102 (cod. Secţie)_2210112 (cod tronson normat) [ 1(tren călători) ; 80(tip loc LDH) ; 0 ;400 (tonaj min, max pe secţie) ;194 (tonajul din foaia de parcurs] ;(26004 cod staţie Nerău 26145 cod staţie Lovrin ) ……. 35,468 kg . În continuare sunt prezentate normele pe toate tronsoanele secţiilor până în Tim.Nord rezultând un total numai pentru remorcare de 150 kg.

Pentru a vizualiza toate normele de pe secţia 2210102 se foloseşte programul ,, secţii . exe’’. Apare o fereastră în care se introduce codul secţiei , enter.Este afişată seţia cu codurile şi denumirile staţiilor ,distanţa dintre staţii şi codificarea fişierului de norme 2210112. Pentru a vizualiza toate normele se apasă tasta enter, se alege unitatea de măsură ( kg, kg /km , kg / 100 tbrkm),în cazul nostru kg. Sunt afişate normele REFER pentru această secţie în funcţie de tipul trenului, ( 1 căl sau 2 marfă), tipul locomotivei (60 LDE ,80 LDH ) ,pentru toate tonajele prevăzute în livretele de mers şi pentru subtonări ale acestora . Se caută valoarea în dreptul staţiei terminus (în cazul nostru Lovrin) pentru tonajul cel mai apropiat 200 t (faţă de f.p . 194 t) se găseşte 35,9.

___________________________________________________________________________________________DEPOUL DE LOCOMOTIVETIMIŞOARA COMP PPSS

1


În cazul în care pe anumite porţiuni nu există norme REFER, dar există norme înainte sau după tronsonul nenormat pe secţia respectivă , calculatorul face o medie statistică , pe care o aplică tronsonului nenormat în funcţie de tonajul trenului.

Există secţii în care nu există deloc norme (de exemplu Oraviţa- Anina) unde în urma cronometrărilor a fost calculată consumul de motorină. În acest caz avem posibilitatea prin programul ,,cons. Exe’’ să introducem norma determinată pe tip de locomotivă şi tip tren numită ,, normă medie staţionară’’ în kg/stbrkm dar care nu ţine cont de specificul secţiei respective.

C 2 - reprezintă consumul de combustibil pentru demarajele intermediareC 2 = n o x c d unde n o = numărul demarajelor intermediare

c d = consumul mediu de combustibil pentru un demaraj stabilit în funcţie de tipul locomotivei, felul trenului şi tonajul său.

LDE LDH

Călători 7 kg 5 kgc d =

Marfă 9 kg 5 kgC 3 - reprezintă consumul de combustibil pentru funcţionarea motorului în gol în

timpul staţionării locomotivei la capul secţiilor de remorcare , în timpul proceselor tehnologice respective, şi la opririle din parcurs.

C 3 = c g x t g unde c g = consumul de combustibil la mers în gol LDE = 0,34 kg / min =20,4 kg / h LDH = 0,20 kg / min = 12,0 kg / h

t g = timpul de funcţionare în gol aMD.

C 4- reprezintă consumul de combustibil pentru manevrăC 4 = c h x t man unde c h = consumul de combustibil pentru o oră de manevră stabilit pe puncte de manevră

( kg motorină / oră) t man = timpul de manevră în ore.

C 5- reprezintă consumul de combustibil pentru mersul izolat al locomotiveiC 5 = c km x n km unde c km = consumul de combustibil pe locom. km

LDE = 1,7 kg / km LDH = 1,1 kg / km

n km = numărul de km izolaţiÎn programul CICLOP pe secţiile unde există norme , pentru mersul izolat al

locomotivei se ţine cont de specificul secţiilor ,iar unde nu există norme REFER normarea se face conform consumului arătat mai sus. În cazul locomotivelor care circulă în corp tren (DT) normarea se face pentru funcţionarea motorului la mers în gol (C 3)

C 6- reprezintă consumul de combustibil pentru mersul menţinerea MD în stare caldă pe timp de iarnă( se consideră un sfert din timpul de staţionare cu motor pornit)

C 6 = T staţ x c g x 0,25 unde T staţ = timpul de staţionare a locomotivei ___________________________________________________________________________________________DEPOUL DE LOCOMOTIVETIMIŞOARA COMP PPSS

2


la capete de secţii şi depouri (h) c g = consumul de combustibil la mers în gol LDE = 20,4 kg / h LDH = 12,0 kg / h

C 7- reprezintă consumul de combustibil pentru încălzirea trenurilor cu agregatPe timp de iarnă pentru încălzirea trenurilor de călători se folosesc generatoare de

abur montate pe LDHC şi WIT.Consumul unui agregat este de 1,066 kg / min (63,96 kg / h ).Pe WIT sunt montate două agregate iar pe LDH un agregat. La prelucrarea foilor de parcurs avem posibilitatea de a introduce procentual

intervalul de timp de funcţionare a agregatului între două staţii (între 0-100%; calculatorul ia implicit 50%. Acest procent se poate modifica în funcţie de temperatura exterioară şi datele înscrise în foaia de parcurs. Pe o perioadă determinată (de exemplu o lună consumul de motorină determină în funcţie de temperatura medie lunară şi prestaţia exprimată în s.t.br.km pe tip de tren (tren de persoane ,accelerate şi rapide ).

De exemplu dacă în luna februarie s-au realizat 220000 s.t.br.km cu LDH la trenuri de persoane şi temperatura medie a fost de –10 C conform datelor din tabel se găseşte coeficientul de 0,470 kg motorină / s.t.br.km., rezultă consumul normat pentru încălzire este: 220000 x 0,470 =103400 kg motorină.

Alte menţiuni:a) Normele de consum de motorină pentru trenurile formate din AUTOMOTOARE

pe două osii şi 4 osii au fost determinate experimental ,nu există norme REFER pentru remorcare se iau normele medii staţionare.

În programul de prelucrare a foilor de parcurs ,,CICLOP’’ normele utilizate pentru automotoarele cu 2 osii sunt:

- la deplasare izolată =0,18 kg /km- la mers în gol =2,16 kg / h- la demarare =0,4 kg / demarare- la remorcare = 0,9-1,2 kg / s.t.br.km

b) Consumurile totale de motorină pe oră în exploatare la LD în funcţie de puterea motorului:

1. LDHA = 450 cP = 175 gr / CPH _____ CH= 175 X 450 =78,75 kg /h2. LDHB = 700 cP = 175 gr / CPH _____ CH= 175 X 700 =122,5 kg /h3. LDHC =1250 cP = 173 gr / CPH _____ CH= 173 X 1250 =216,2 kg /h4. LDE =2100 cP = 173 gr / CPH _____ CH= 173 X 2100 =363,3 kg /h5. LDE =3000 cP = 166 gr / CPH _____ CH= 166 X 3000 =498,0 kg /h6. LDE =4000 cP = 166 gr / CPH _____ CH= 166 X 4000 =664,0 kg /h

Considerând la 50% din puterea nominală , rezultă la LDE 2100 cP : 363,3kg /h x 181,6 kg / h


3


B. URMĂRIREA CONSUMULUI DE MOTORINĂ

În situaţia fără contoare de motorină pe locomotive , consumul realizat se calculează lunar prin cumularea cantităţilor de motorină menţionate în copia bonurilor din foaia de parcurs. În această situaţie consumul realizat pentru prestaţiile efectuate nu reprezintă adevărata stare de fapt , deoarece o parte din cantitatea de motorină alimentată în perioada respectivă (o lună ) este consumată în perioada următoare.

În situaţia cu contoare de motorină pe locomotive , consumul se evaluează prin diferenţa indicativilor la intrarea şi ieşirea din serviciu a echipei de locomotivă înscrişi în foaia de parcurs. În această situaţie , consumul realizat este evaluat exact la fiecare foaie de parcurs ,respectiv la fiecare echipă de locomotivă, ceea ce va permite compararea lui cu consumul normat pe o perioadă foarte scurtă de timp ( ore , zi , decadă), depistând operativ supraconsumurile în vederea eliminării cauzelor care le-au produs.

Exemplu de calcul a consumului de motorină:La remorcarea tr.2662 cu LDH 550 mec notează în foaia de parcurs cantitatea

primită = 750 l, cantitatea alimentată = 1250 l şi cantitatea predată la remizare = 1800 l .În primul rând aceste cantităţi exprimate în litri se transformă în kg funcţie de

densitate , iar cantitatea alimentată se verifică cu cea se pe bonul din foaia de parcurs şi de pe bonul duplicat de la contabilitate.

Consumul realizat = Kg primite +Kg alimentate- kg predateConsumul realizat = 750*0,85+1250*0,85-1800*0,85 = 171kg ( 200 l)Acest consum se compară cu cel normat de calculator. Normatul = 300 kg După prelucrarea fiecărei foi de parcurs rezultă o imagine cu date sintetice care

prezintă detaliat toate prestaţiile locomotivei şi de asemenea o detaliere a consumului normat de combustibil.

În raportul ,, SINTEZA FOI DE PARCURS ‘’ la capitolul III se regăsesc datele referitoare la fiecare foaie de parcurs ale locomotivei pentru perioada analizată. După cum se observă în raportul anexat în perioada 1- 19 martie locomotiva a realizat consumuri de 7854 kg faţă de norme 8642 kg. În acest raport sunt adunate toate consumurile realizate de mecanici . În cazul în care între cantitatea predată la intrarea în depou şi cantitatea primită la ieşirea din depou există diferenţe , consumul real al locomotivei este mai mare sau mai mic faţă de cel din sinteza foi de parcurs .Acest lucru se poate observa în raportul ,,PRESTAŢII ŞI CONSUMURI ‘’ LA CAPITOLUL III ,,Consum de combustibil ‘’ unde consumul real al locomotivei este de 8067 kg deci cu 213 kg mai mult faţă de cel de pe foile de parcurs. Acest consum se regăseşte în evidenţele revizorilor care pentru anumite probe , reparaţii au consumat din locomotivă în perioada remizării.

În acest raport consumul locomotivei pe perioada 1-19 martie s-a calculat ţinând cont de cantitatea primită pe prima foaie şi de cea predată pe ultima foaie de parcurs şi de cantitatea de motorină alimentată pe bonurile din foaia de parcurs în această perioadă.

Primit pe prima foaie (A 1947 ) = 100 l = 85 kgAlimentat în perioada 1-19 = 9257 kgPredat pe ultima foaie ( A 4232 ) = 1500 l = 1275 kg

Rezultă consumul : 85+9257-1275 = 8067 kgDin care 7854 kg consumate de mecanici

213 kg consumate în depou în timpul remizăriiÎn acest mod , în cazul unor consumuri depăşite faţă de norme se pot depista

cauzele în vederea eliminării lor.


4


C. PARAMETRII CARE INFLUENŢEAZĂ CONSUMUL DE COMBUSTIBIL

Influenţa diferiţilor parametrii asupra consumului de combustibil s-a stabilit experimental şi în unele cazuri cu ajutorul calculatorului electronic.

Sintetizând parametrii care influenţează consumul de combustibil se poate face următoarea clasificare:

1. LA LOCOMOTIVĂ :

- rezistenţa specifică la mers în palier şi aliniament a locomotivei- starea tehnică a locomotivei exprimată prin randamentul total al locomotivei.

Factorul cu pondere importantă asupra căruia se poate interveni în exploatare este randamentul motorului diesel .Pentru aceasta trebuie acordată o atenţie deosebită întreţinerii motorului diesel şi în special al aparaturii de injecţie. Pentru a depista locomotivele al căror consum depăşeşte consumurile specifice medii este necesar ca periodic loc. LDE să se verifice la reostat şi să se ia măsuri de reglare.

2. LA VAGOANE:

- starea tehnică generală a vagoanelor şi în special starea frânei- rezistenţa specifică la înaintare .

Un spor al rezistenţei specifice a vagoanelor poate apare din cauza funcţionării defectuoase a frânelor şi a strângerilor cuplelor peste valorile reglementate .Aceasta duce la sporirea consumului de combustibil.

3. ÎN EXPLOATARE :

- tonajul trenurilorConsumul specific de combustibil (tone mot. / s.t.br.km ) creşte pe măsură ce scade tonajul trenurilor subtonate , datorită creşterii ponderii consumului pentru deplasarea proprie a locomotivei

- sarcina statică pe osiePrin încărcarea vagoanelor cu sarcini superioare pe osie rezultă economii de combustibil datorită micşorării rezistenţei specifice la mers a vagoanelor.

- numărul de opriri Consumul specific de combustibil creşte odată cu creşterea numărului de opriri. De aici necesitatea eliminării la maximum a opririlor neitinerarice.

- mersul izolat al locomotivelorPrintr-o folosire raţională a locomotivelor, - obiectiv important atât a organelor de tracţiune , cât şi al celor de mişcare – se pot reduce la maximum numărul de km izolaţi

- timpul de mers în gol al motoruluiStaţionarea locomotivelor în capul trenului cu menţinerea motorului în funcţiune , duce la un consum de combustibil de 20,4 kg / h la LDE şi de 12 kg /h la LDH . Este indicat ca acest consum de combustibil să fie redus , respectând instrucţiunile de menţinere a motorului la mersul în gol cu locomotiva în capul trenului maximum 10 minute.


5


4. LA LINIE:

- profilul lung al linieiLinia influenţează consumul de combustibil prin declivităţile şi curbele proprii şi prin starea ei tehnică

- limitări de vitezăRestricţiile de viteză impun reduceri şi accelerări suplimentare ale trenului , care conduc la sporirea consumului de combustibil. Se constată creşterea consumului specific de combustibil în cazul remorcării trenurilor cu restricţii de viteză. Aceste sporuri sunt determinate de consumul suplimentar de energie necesar demarării trenului după parcurgerea restricţiilor de viteză , pentru revenirea la viteza iniţială de trecere. Situaţia este similară demarării după o oprire cu deosebirea că viteza la începutul demarării este diferită de zero.Deoarece în programul CICLOP nu există fişierul pentru limitări de viteză este necesară transformarea restricţiilor de viteză în opriri nitinerarice , pentru calculul corect a consumului normat de combustibil .Transformarea restricţiilor în oprire pe baza tabelului anexat :

n o = K o x n R unde

n o = numărul opririlor intermediare obţinute din transformarea restricţiilor n R = numărul de restricţii K o = coeficient de transformare a nr. de restricţii în opririExemplu de calcul al consumului normat pentru un DA (cod 60) pentru un tren de călători, când pe foaia de parcurs , verificată cu BAR există 2 restricţii de 15 km / h şi 3 restricţii de 30 km / h , conform datelor din tabelul alăturat:

Pentru restricţiile de 15 km / h _____ n o = 0,879 x 2 = 1,758Pentru restricţiile de 30 km / h _____ n o = 0,793 x 3 = 2,379

___________________ Total n o =1,758+2,379 =4,137

Dacă în foaia de parcurs există 10 opriri itinerarice şi 3 opriri neitinerarice numărul total de opriri în parcurs va fi =10+3+4 =17.Acest număr de opriri va fi trecut în foaia de parcurs în vederea prelucrării pe calculator.

5. PERSONALUL DE DESERVIRE A LOCOMOTIVEI :

- modul de conducere a trenuluiÎn ceea ce priveşte personalul de locomotivă acesta poate interveni direct în reducerea consumului de combustibil acţionând în două direcţii principale

- o conducere raţională a trenului ,valorificând la maximum energia cinetică a acestuia

- reducerea la minimum a funcţionării în gol a motorului

Metodele de conducere economică se bazează pe bagajul de cunoştiinţe al mecanicului privind calităţile de tracţiune ale locomotivei şi experienţa acumulată în remorcarea trenurilor , în funcţie de profilul longitudinal al secţiei ,greutatea trenului, caracteristicile materialului rulant , şi îndeosebi ,de timpul de mers prevăzut în livret . În ___________________________________________________________________________________________DEPOUL DE LOCOMOTIVETIMIŞOARA COMP PPSS

6


funcţie de elementele amintite se stabileşte combinaţia cea mai judicioasă de poziţii ale controlerului care să asigure consumul minim de energie.

Demararea trebuie efectuată pe poziţia 24 a controlerului, utilizând asfel capacitatea maximă de remorcare a locomotivei.

Conducerea în timpul parcursului trebuie să se facă cu cotrolerul pe poziţiile superioare 19….24 ,poziţii de maximă economicitate.

Fără a putea stabili o corelaţie absolută între randamentul total al locomotivei şi poziţia controlerului , se poate face totuşi următoarea departajare

- poz. 01….12 = total neeconomice;- poz. 03….18 = intermediare;- poz. 19….24 = economicitate maximă;Atunci când condiţiile de circulaţie nu fac necesară utilizarea acestora , cotrolerul se

va trece în poziţia zero (nu pe poziţii intermediare , în special 01….12).Trecerea de pe o poziţie pe alta se va face într-un ritm de 2….3 secunde pe fiecare

poziţie a controlerului , pentru realizarea reglării în condiţii optime , în scopul evitării consumurilor neeconomice şi reducerii solicitării termice ale motorului.

Este recomandată remorcarea trenului cu viteză variabilă , utilizând la maximum inerţia .Astfel mecanicul va utiliza la maximum poziţiile superioare de economicitate maximă a controlerului alternativ cu trecerea periodică pe poziţia zero ,evitând astfel poziţiile neeconomice.(mers în dinţi de fierăstrău)

La încetinirea şi oprirea trenului în staţii sau în parcurs se utilizează frâna. Prin frânare energia cinetică a trenului este în mare parte transformată în căldură care apoi este disipată în atmosferă. Pentru ca această energie să fie cât mai mică este necesar ca mecanicul de locomotivă să ia măsuri astfel încât – în momentul frânării –viteza trenului să fie cât mai mică posibil .În acest scop se va trece din timp controlerul pe poziţia zero, astfel încât trenul să circule cât mai mult pe baza energiei cinetice acumulate .Cu cât această perioadă este mai mare cu atât este mai importantă economia de combustibil.

Mecanicul de locomotivă este obligat de a verifica ca datele înscrise în foaia de parcurs să fie corecte şi complete pentru o normare cât mai apropiată de realitate, deoarece pe aceeaşi secţie de remorcare , trenuri cu acelaşi tonaj şi cu acelaşi număr de osii necesită condiţii diferite de conducere în funcţie de indicaţia semnalelor din cale ,restricţiile de circulaţie , factori atmosferici etc. Nici un parcurs nu este identic cu altul ,chiar şi la trenurile de călători.

6. CLIMA CARACTERIZATĂ PRIN:

- temperatură- vânt- ceaţă- zăpadăCondiţiile climaterice au o influenţă deosebită asupra consumului specific de

combustibil.De aceea pe timp de iarnă consumurile specifice de combustibil cresc.Pentru urmărirea consumului de combustibil în această perioadă este necesară

completarea foilor de parcurs cu date suplimentare (minute menţinere MD în stare caldă în timpul remizării, timpul de funcţionare a agregatelor pentru încălzirea trenurilor.


7

teorianormare

Documents

Transcript of teorianormare