STUDIU DE OPORTUNITATE PRIVIND … DE OPORTUNITATE PRIVIND TRANSPORTUL DE PERSOANE ÎNTRE MUNICIPIUL...

STUDIU DE OPORTUNITATE PRIVIND TRANSPORTUL DE PERSOANE ÎNTRE

MUNICIPIUL BUCUREŞTI ŞI UNITĂŢILE ADMINISTRATIV TERITORIALE DIN

JUDEŢUL ILFOV

ETAPA 1: COLECTARE DATE PRIVIND SITUAŢIA ACTUALĂ DIN ZONA DE REFERINŢĂ

BUCUREŞTINOIEMBRIE 2014

1

DENUMIREA SERVICIULUI:

„Studiu de oportunitate privind transportul de persoane între Municipiul Bucureşti şi unităţile administrativ teritoriale din judeţul Ilfov”

CONTRACT NR. 1082/03.11.2014 - Nr. AMTB 14024/03.11.2014 – Nr. SC INCERTRANS SA

ETAPA 1: Colectare date privind situaţia actuală din zona de referinţă

BENEFICIAR: AUTORITATEA METROPOLITANĂ DE TRANSPORT BUCUREŞTI

EXECUTANT: SC Institutul de Cercetări în Transporturi INCERTRANS SA

DIRECTOR GENERAL: ing. George Daniel COSTACHE

DIRECTOR TEHNIC CDI: csp II Gheorghe DINU

RESPONSABIL CONTRACT: consilier Marcel IACOB

2

ETAPA 1: Colectare date privind situaţia actuală din zona de referinţă

INTRODUCERE

Autoritatea Metropolitană de Transport Bucureşti - A.M.T.B., este o instituţie publică cu

personalitate juridică aflată în subordinea Ministerului Transporturilor şi este desemnată să asigure

politica privind planificarea strategică, monitorizarea şi avizarea activităţilor privind autorizarea,

organizarea şi controlul funcţionării serviciilor de transport public de călători în zona metropolitană

Bucureşti, pentru transportul cu metroul, autobuze, microbuze, tramvaie, troleibuze, trenuri

regionale şi transport naval.

Principalele atribuţii ale Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti vizează:

realizarea coordonării unitare a serviciului de transport public de călători din zona

metropolitană;

elaborarea Strategiei de dezvoltare a transportului public de călători şi planul de transport

public pentru zona metropolitană pe termen mediu şi lung;

colaborarea cu structurile administraţiei publice centrale şi locale la realizarea programelor

de investiţii şi prioritizarea obiectivelor din cadrul acestor programe;

stabilirea politicii tarife unitare şi de taxare în domeniul transportului public de călători

pentru zona metropolitană;

monitorizarea gradului de informare a călătorilor, a imaginii şi a marketing-ului transportului

public de călători, precum şi a calităţii serviciilor de transport, iniţierea măsurilor de

îmbunătăţire a acestora;

realizarea cercetărilor de piaţă privind cererea, oferta şi calitatea serviciilor de transport şi în

funcţie de aceste criterii, stabileşte/actualizează Programul de transport public local valabil

pentru zona metropolitană;

iniţierea măsurilor pentru rpomovarea transportului public de călători în comun.

3

Viziunea AMTB este orientată spre utilizator, având la bază bunăstarea cetăţenilor urmăreşte:

„Stabilirea unei reţele de transport în comun multi-modale integrate din punct de vedere comercial

şi fizic pentru întreaga regiune metropolitană, această reţea fiind accesibilă şi eficientă din punct de

vedere al costurilor, ecologică, în conformitate atât cu legile şi reglementările romane şi cu cele ale

Uniunii Europene”.

Dimensiunile strategiei AMTB sunt reprezentate de:

integrare funcţională

concept eficient al reţelei

integrarea tarifării

achiziţii eficiente de servicii

protecţia mediului

baza financiară sănătoasă

buna guvernanţă

LEGISLAŢIA APLICATĂ

- H.G. 1204 din 2011 – privind aprobarea Regulamentului de organizare şi funcţionare a Autorităţii

Metropolitane de Transport Bucureşti;

- Legea nr. 8 din 2012 – pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 21 din 2011 privind înfiinţarea

Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti

- O.G. 21 din 2011 – privind înfiinţarea Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti

- O.U.G. nr 30 din 2013 – pentru prelungirea valabilităţii licenţelor de traseu şi a programelor de

transport public judeţean

- OMTI nr. 2199 din 2012 – privind aprobarea tarifelor pentru activităţile prestate de Autoritatea

Metropolitană de Transport Bucureşti

4

- Ordin comun MAI nr. 258 şi MTI nr. 1672 din 2012 – pentru aprobarea Normelor privind condiţiile

de efectuare a serviciilor de transport public de persoane cu autobuzele în zona metropolitană

Bucureşti

- Legea Nr. 225 din 15.07.2013 - privind aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 302013

pentru prelungirea valabilitătii licenţelor de traseu şi a programelor de transport public judeţean

5

METODOLOGIA APLICATA

În general, scopul unei acţiuni de determinare a unei cantităţi sau calităţi reprezentative pentru o

întreagă clasă de elemente este obţinerea unei valori matematice care poate fi ulterior modelată

pentru a obţine rezultate lucrative. Un procedeu folosit în acest scop (uneori singurul) constă în

alegerea unei subclase din mulţimea (sau populaţia) respectivă şi măsurarea fiecărui membru al

acestei subclase, adică efectuarea unui sondaj (alternativa ar consta din măsurarea aplicată întregii

populaţii, ceea ce ar implica mari consumuri de timp şi mobilizarea unui număr apreciabil de

oameni).

Rezultatele sondajelor formează o selecţie din mulţimea rezultatelor ce se pot obţine prin

măsurarea membrilor subclasei. Trebuie subliniat că este posibil, ca proprietatea ce interesează să

varieze cu timpul, de aceea rezultatul măsurării este şi o selecţie în raport cu valorile posibile la

diferite momente de timp. Rezultă de aici că, înainte de orice, într-un sondaj, este necesar să se

precizeze:

Clasa de obiecte pentru care se vrea determinarea proprietăţii colective (în speţă, vehiculele în

trafic, călătorii în mijloacele de transport).

Momentul în care este raţional să se execute observaţiile (în speţă, întreaga săptămână).

Valorile pe care le au alte caracteristici ale fenomenului şi care pot infuenţa proprietatea ce

se estimează (cum ar fi, starea generală a vremii sau zona, din punct de vedere spaţial, în

care se iniţiază sondajul).

Deoarece a sonda implica a selecta, pentru organizarea unui sondaj trebuie să se determine

numărul necesar de elemente care se vor selecta şi ce observaţii speciale sunt de efectuat.

Acurateţea şi precizia estimărilor rezultate pe baza observaţiilor, depind de volumul şi procedeul de

selecţie. Tot de aceşti factori depinde şi costul observaţiilor. Obiectivul cercetătorului constă în

organizarea unei selecţii pentru care suma dintre costul observaţiilor şi costul mediu al erorilor de

selecţie şi observaţie, este cât mai mică posibil.

6

Pentru a îndeplini aceste două condiţii, chiar şi aproximativ, cercetătorul trebuie să posede unele

cunoştiinţe de teoria selecţiei. Două sunt problemele care se detaşează ca importanţă, când se

intenţionează efectuarea unui sondaj:

alegerea metodei de selecţie pentru populaţia statistică (concret, ce parte din întregul public

va fi supusă testării – nu numai numeric, ci şi structural);

organizarea propriu-zisă a acţiunii (în organigrama din fig. 1 sunt specificate, aproape

cronologic, acţiunile necesare pentru ducerea la îndeplinire a sarcinilor legate de sondare).

De subliniat că literatura de specialitate consemnează că ’’teoria actuală a selecţiei nu ne oferă

mijloace pentru a alege procedeul optim de selecţie, nici pentru sondajele de tip restrâns (când

cantitatea totală de resurse este fixată) şi nici pentru sondajele extinse, generale (când volumul

selecţiei şi cantitatea de resurse alocate variază independent), astfel că numai experienţa poate

determina obţinerea valorilor conforme cu realitatea’’.

7

Fig. 3 - Organigrama unei operaţiuni de sondare

8

Analiza lucrării

Analiza activităţilor

Ierarhizarea scopurilor

Determinarea necesităţilor

materiale

Defalcarea în elemente de observare

Tipizarea formularelor

Calculul cosumului de timp

pentru obţinerea datelor

Identificarea grupei ţintă

pentru investigare

Selectarea nodurilor

reprezentative ale reţelei

Definirea populaţiei de

evenimente ce trebuie observate

Preestimarea numărului

de observări necesare clarificării aspectelor

urmarite

Procurea materialelor necesare acţiunii de sondare

Fig. 3 - Organigrama unei operaţiuni de sondare (sfarsit)

9

Alegerea executanţilor

Îndeplinirea formalităţilor administrative (protecţia

muncii, acte deplasare, etc.)

Întocmirea bazei de date Culegerea informaţiilor

Introducerea datelor

în bază

Eliminarea formularelor

ce conţin incompatibilităţi

Instruirea executanţilor

Verificarea pe parcurs şi

fianală a corectitudinii

Stabilirea datelor cu valoare executivă pentru scopurile avute în vedere

Obţinerea diagramelor intrinseci şi a celor de coroborare ce concretizează acţiunea de sondare în sine

Concluzii şi rezultate

Întocmire rapoarte finale

În cadrul acestei etape vor fi obtinute de la autoritățile competente, respectiv culese de prestator

urmatoarele informații:

- date demografice, socio-economice și privind utilizarea teritoriului de la fiecare din unitățile administrativ-teritoriale avute în vedere;

- date referitoare la reteaua de transport și infrastructura rutiera;

- date privind volumele de trafic de călători aferente ultimilor 2 ani;

- prezentarea serviciului de transport public local efectuat de operatorii de transport licentiati.

Unitatile administrativ-teritoriale avute în vedere în cadrul acestui studiu sunt: 1 Decembrie,

Afumati, Balotesti, Berceni, Branesti, Cernica, Chiajna, Ciolpani, Ciorogarla, Clinceni, Copaceni,

Corbeanca, Cornetu, Darasti-Ilfov, Dascalu, Dobroesti, Domnesti, Dragomiresti-Vale, Ganeasa, Glina,

Gradistea, Gruiu, Jilava, Moara Vlasiei, Mogosoaia, Nuci, Peri, Petrachioaia, Snagov, Stefanestii de

Jos, Tunari, Vidra, Bragadiru, Buftea, Chitila, Magurele, Otopeni, Pantelimon, Popesti-Leordeni,

Voluntari.

Au fost identificate 60 de trasee de transport public care fac legătura intre mun. Bucuresti și cele 40

de unități administrativ-teritoriale din zona studiata (a se vedea anexa 1), exploatate de 43

operatori de transport.

Pentru determinarea fluxurilor de călători dintre mun. Bucuresti și cele 40 de unități administrativ-

teritoriale din jud. Ilfov au fost realizate masuratori manuale ale calatorilor pe fiecare din cele 60 de

trasee existente, atât într-o zi lucratoare, cât și într-o zi de week-end, datele fiind inregistrate într-o

fisa tip (a se vedea anexa 3). Aceste masuratori, coroborat cu datele demografice și socio-

economice vor sta la baza determinarii fluxurilor de călători din zona studiata.

De subliniat că operaţia de numărare manuală a numărului de călători a vizat numai cursele

regulate care leagă municipiul Bucuresti în mod particular de cele 40 de unități administrativ-

teritoriale, exploatate de operatorii de transport licentiati ARR, cursele care tranzitează zona aflată

10

sub analiză având ca punct final al deplasării localităţi din exteriorul jud. Ilfov nefiind

supravegheate. De asemenea, nu au fost monitorizate nici traseele operate de RATB, care dubleaza

în multe cazuri traseele aflate în analiza și care influențează într-un grad destul de ridicat fluxurile

de călători din zona studiata.

11

ANEXE

ANEXA 1 – Centralizator trasee identificate.

ANEXA 2 – Modele fişe staţii traseu pentru monitorizarea fluxurilor de călători (anchete Origine –

Destinaţie O/D) în zile lucrătoare şi în week-end.

ANEXA 3 – Centralizator echipe SC INCERTRANS SA cu locaţia punctelor de plecare din Bucureşti şi

ce tresee parcurg echipele pentru anchetele O/D (alocarea echipelor pe trasee).

ANEXA 4 – Proces Verbal de instruire persoane în domeniul SSM/PSI.

12

STUDIU DE OPORTUNITATE PRIVIND TRANSPORTUL DE PERSOANE ÎNTRE

MUNICIPIUL BUCUREŞTI ŞI UNITĂŢILE ADMINISTRATIV TERITORIALE DIN

JUDEŢUL ILFOV

ETAPA 2: CHESTIONARE SI SONDAJE PENTRU DETERMINAREA CERERII DE TRANSPORT

BUCUREŞTIDECEMBRIE 2014

1




ETAPA 2: Chestionare și sondaje pentru determinarea cererii de transport






2

ETAPA 2: CHESTIONARE SI SONDAJE PENTRU DETERMINAREA CERERII DETRANSPORT

2.1Coordonarea politicilor și abordarea planificǎrii integrate

2.1.1 Analiza politicilor recent menționate în literatura de specialitate referitoare la domeniul planificǎrii integrate

Începând cu primele decenii ale secolului al XX-lea pe plan mondial se conturează tendinţa

de formare a unor zone metropolitane relativ extinse, în cadrul cărora centrele urbane

existente, deşi își pǎstreazǎ poziţia de actori principali în ceea ce priveşte dezvoltarea

economică şi socială, ajung sǎ depindǎ – mai ales în ceea ce privește schimburile de forțǎ

de muncǎ – de noile comunităţi suburbane (care se dezvoltă în zone preponderent rurale

după un model relativ uniform, dar deficitar în ceea ce priveşte capacitatea lor de a asigura

funcţii vitale: accesul facil la centre comerciale, posibilităţi de interacţionare între membrii

comunităţii, petrecerea timpului liber, etc.). Acest fenomen s-a manifestat mai pregnant în

Europa de vest, dar el se regăseşte în prezent atât în ţările dezvoltate, cât şi în cele în curs

de dezvoltare din Europa de est.

Dezvoltarea urban-periurbană reprezintă un fenomen relativ recent în România, care

aproape a fost ignorat atât de literatura de specialitate, cât şi de practicieni. Experienţa

altor ţări în privinţa dezvoltării urban-periurbanǎ arată că există efecte negative asociate cu

acest fenomen, mai ales atunci când planificarea ansamblului este defectuoasă sau

lipseşte cu desăvârşire. În literatura de specialitate dezvoltarea urban-periurbană este

definită ca o formă de tranziţie dinspre urban spre rural, care poate apărea atât în interiorul

limitelor oraşului, cât şi în comunităţile rurale înconjurătoare; având o densitate de obicei

redusă dezvoltarea periurbană ad-hoc, de caracter neplanificat a comunităţilor rurale

3

înconjurătoare unui oraș favorizează dependenţa de automobile; iar automobilul

“introdus în oraș” va contribui la congestie, poluare, etc.

În România există prea puţine studii care fac referire la această problemǎ, iar terminologia

nu este unitară folosindu-se interşanjabil concepte precum dezvoltare periurbană,

suburbană sau implantǎri comerciale, industriale, respectiv rezidenţiale la periferia

centrelor urbane. Caracterul neplanificat reprezintă însă principala disfuncționalitate a

dezvoltării urban-periurbane peste tot în lume.

În limba engleză a fost consacrat un termen care are în sine conotaţii negative şi care se

referă la acest fenomen – sprawl: o posibilă traducere ar fi expansiune, extindere

necontrolată în și în jurul zonei urbane. Dezvoltarea urban-periurbană este privită ca

nesigură ca finalitate şi necesitând intervenţia autorităţilor locale datorită efectelor negative

pe care le produce. Între acestea, cele mai discutate în literatura de specialitate sunt:

pierderea terenurilor agricole atunci când dezvoltarea periurbană se extinde în

satele/comunele învecinate;

reducerea spaţiilor verzi atunci când dezvoltarea periurbană are loc preponderent la

marginea oraşului sau în zone care anterior erau destinate agrementului (păduri şi

zone în aer liber);

intensificarea numărului persoanelor care fac naveta;

reducerea oportunităţilor pentru construirea unor proiecte de anvergură în viitor;

presiuni asupra bugetului local prin necesitatea de a finanţa infrastructura în zone

din ce în ce mai îndepărtate;

deficienţe de ordin estetic;

crearea unei discrepanţe majore între centrul orașului, cartierele deja existente şi

noile zone periurbane.

4

Pe plan mondial s-au conturat începând cu anii 1960 două mişcări sau curente politice în

cadrul planificării metropolitane, care încearcă să reconcilieze două obiective divergente:

nevoia de dezvoltare şi expansiune continuă a oraşelor pe de o parte şi

preocupările pentru protecţia mediului înconjurător, asigurarea de servicii publice

corespunzătoare şi estetică pe de altă parte.

Aceste două curente politice sunt:

MDU = managementul dezvoltării urbane şi

DPI = dezvoltarea periurbanǎ inteligentă.

Deşi numeroşi autori consideră că în prezent aceste două mişcări se suprapun, trebuie

totuşi menţionat faptul că există câteva deosebiri de nuanţă, care sunt relativ importante.

MDU (a apărut iniţial în anii 1960, dar s-a extins şi a fost implementat în practică în

deceniile următoare) îşi propune să conserve zonele rurale/naturale aflate la periferia

centrelor urbane prin impunerea unor cote stricte pentru extinderea urbană în viitor (de

exemplu se stabileşte că pentru un interval de un an se va aproba construirea unui anumit

numǎr de locuinţe noi).

DPI s-a afirmat în ultimele două decenii şi îşi propune să controleze dezvoltarea periurbană

prin impunerea de standarde calitative. De exemplu, se permite dezvoltarea de noi

comunităţi cvasi-urbane în zone rurale, dar se pretinde un design compact, integrat în

arhitectura înconjurătoare, menţinerea unor zone verzi nefragmentate etc.

5

Există critici vis-a-vis de aceste mişcări, care consideră cǎ sunt prea generale, idealiste şi

nu iau în calcul preferinţele actuale. Aşa cum aprecia un cunoscut autor american (Gillham,

2003), subiectul este delicat în principal pentru că aduce în discuţie pe de o parte dreptul

la liberă iniţiativă, dreptul la proprietate, preferinţele consumatorilor, iar pe de altă parte,

dreptul structurilor administrative de a interveni şi a limita drepturile individuale în contextul

în care se urmăreşte realizarea unui interes public.

Se poate constata cǎ:

MDU insistǎ pe “mǎrginirea” ariei urbanului, în timp ce

DPI insistǎ asupra “pregǎtirii” ariei ruralului.

Analiza teoreticǎ a celor douǎ concepte a condus și la extrapolarea lor cǎtre unul

singur, denumit planificarea urbanǎ extinsǎ = PUE.

Ideea îşi are originea în Statele Unite, unde a fost folositǎ pentru prima dată de

guvernatorul statului Maryland (Parris Glendening) pentru a descrie strategia autorităţilor

de la nivel statal de a finanţa noi investiţii în infrastructură numai în acele zone desemnate

ca fiind dezirabile şi în acelaşi timp, de a încuraja conservarea terenurilor în alte zone

desemnate în acest scop. Conceptul a fost preluat şi utilizat în numeroase ţări, în prezent

el desemnând un set de strategii şi instrumente de politici publice, care în mod activ

încearcă să redirecţioneze și dezvoltarea urbană şi dezvoltarea periurbană înspre anumite

obiective; în acest sens, PUE apare ca un răspuns retroactiv la efectele negative generate

de extinderea urbanǎ neplanificatǎ și de dezvoltarea periurbană necontrolată.

Termenul PUE a fost perceput ca extrem de atractiv încă de la început, pentru că el

reprezintă un liant între tehnicile şi instrumentele folosite pentru a încuraja dezvoltarea

6

continuă a oraşelor şi măsurile cu caracter restrictiv, care limiteazǎ sever posibilităţile de

dezvoltare nesustenabilǎ a localitǎților rurale.

Urban Land Institute, un centru de cercetare din Statele Unite, care a avut un rol

instrumental în dezvoltarea conceptului, arată că obiectivul major al PUE este identificarea

unui cadru comun de referinţă pentru cetăţeni, autorităţi locale, ecologişti, investitori,

antreprize de construcţii etc. În esenţă, această abordare, deşi generală, aduce în discuţie

nevoia de consens între actorii relevanţi şi propune integrarea a trei dimensiuni aparent

diferite ale procesului de planificare şi dezvoltare:

cea economică,

cea legată de mediul înconjurător,

cea socială.

O altă definiţie utilǎ prezentului material este: PUE înglobeazǎ un set de principii şi practici

în domeniul planificării şi dezvoltării urbane care au ca rezultat o amenajare a teritoriului

şi un sistem de transport mai eficiente (consecința structurii de principii și practici fiind:

PUE este o alternativă la dezvoltarea periurbană haotică și caracterizabilă printr-o

densitate mai redusă, respectiv construcţii dispersate care favorizeazǎ dependenţa de

automobile); concluzia cea mai interesantă: conceptul PUE poate fi aplicat în locaţii variate,

de la centrul oraşelor la zone periurbane şi chiar rurale. Această remarcă este importantǎ

pentru că de multe ori cei ce se opun PUE invocă argumentul că toate aceste politici nu

recunosc sau se opun dezvoltării care are loc în afara graniţelor oraşelor deja existente.

Astfel:

pentru mediul urban, PUE se axează pe proiecte care promovează regenerarea sau

recondiţionarea unor cartiere deja existente, îmbunătăţirea unor standarde de

design, inclusiv crearea de străzi şi refugii pietonale, măsuri pentru fluidizarea

7

traficului, crearea unui sistem de transport în comun integrat, accentul punându-se

pe facilitarea traficului pietonal, a mersului pe bicicletă etc.;

pentru zona de periferie, PUE se traduce prin integrarea diferitelor sectoare cum

sunt cele rezidenţiale, economice, de servicii (acest lucru se poate face prin crearea

mai multor puncte de focalizare care apoi sunt unite prin coridoare de transport);

în zona periurbană se pot considera fie comunităţile care de la bun început sunt

planificate şi constituite astfel încât să respecte principiile sustenabilitatii, fie

comunităţi care există şi unde are loc un proces incremental de schimbare (acest

lucru este mult mai greu de realizat);

în zonele agricole/rurale, PUE se axează pe conceptul de “nod de polarizare a

interesului”, practic o zonă bine delimitată unde sunt concentrate acele activităţi şi

construcţii care nu sunt specifice mediului rural; concomitent sau ulterior, se vor

folosi diverse metode pentru conectarea diferitelor utilitǎți din interiorul nodurilor de

polarizare a interesului (de exemplu, prin intermediul aleilor pietonale).

Subsumând

INCERTRANS considerǎ cǎ pentru situația complexǎ a arealului dominat de

municipiul Bucuresti, PUE = planificarea urbanǎ extinsǎ este o altenativǎ viabilǎ

pentru comunitatea – și cea orǎșeneascǎ și pentru împrejurimi:

înainte de toate, PUE reprezintă intervenţia deliberată şi planificată a structurilor

administrative prin care se încearcă controlarea volumului, ritmului, tipului şi locaţiei

dezvoltărilor viitoare din cadrul metropolei;

PUE caută să menţină un echilibru între dezvoltare şi conservare, între noile

construcţii/cartiere şi infrastructura disponibilă, între cererea de noi investiţii în

infrastructură şi utilităţi şi resursele financiare disponibile, între progres şi echitate

socială;

8

se pot identifica mai multe caracteristici ale PUE:

sectorul public are un rol activ şi care se manifestă încă din stadiile timpurii

ale proiectelor de dezvoltare urbană;

este o activitate întreprinsă de sectorul public cu scopul de a direcţiona şi

controla investiţiile publice şi proiectele de dezvoltare urbană iniţiate şi

derulate de sectorul privat;

legitimarea intervenţiei administrativ-politice este dată de interesul

general/public – dezvoltarea urbană şi suburbană neplanificată putând să

genereze efecte negative profunde pentru întreaga comunitate;

este un proces dinamic – PUE urmând să se adapteze în permanenţă la

modificările care apar;

trebuie să anticipeze tendinţele care apar în legătură cu expansiunea urbană

şi să identifice aprioric modalităţi prin care aceste nevoi determinate de

dezvoltarea viitoare vor putea fi satisfăcute;

programele dezvoltării sustenabile au misiunea dificilă de a încerca să

găsească o balanţă între scopuri şi interese divergente: interesul public

versus drepturile şi libertăţile fundamentale ale indivizilor; dezvoltarea

economicǎ versus conservarea resurselor naturale; eficienţă versus

echitate socială etc.;

nu priveşte doar zona urbană; este adevărat că aceastǎ politicǎ a apărut din

necesitatea de a rezolva anumite probleme generate de dezvoltarea

literalmente localǎ neplanificată: conceptul însă are aplicabilitate în orice tip

de comunitate, de la cele puternic urbanizate şi până la cele rurale (în plus

trebuie să se recunoascǎ: în prezent termenii de rural şi urban tind să devină

din ce în ce mai greu de separat, mai ales pentru că au apărut o sumedenie

de spaţii care se plasează undeva între urban şi rural; aceasta deoarece

expansiunea zonelor urbane spre periferie tinde să nu ţină cont de graniţele

9

politico-administrative care separă diferite unităţi administrativ-teritoriale; mai

mult, anumite condiţii din plan local care influenţează natura şi localizarea

noilor cartiere sau construcţii sunt rezultatul unor forţe care se manifestă la un

nivel geografic superior celui local);

obiectivele locale ale programelor PUE trebuie întotdeauna gândite în

contextul mai larg al zonelor metropolitane sau al REGIUNILOR1.

CONTRACANDIDATELE PUE SUNT URMǍTOARELE:

ideologia noul regionalism şi

dezvoltarea urbană durabilă (Wolch şi colaboratorii, 2004).

Noul regionalism se bazează pe asumpţia că oraşele şi suburbiile/zonele periurbane se

află într-o relaţie de interdependenţă atât din punct de vedere economic, cât şi al mediului

înconjurător şi că regiunile, nu oraşele sau suburbiile, reprezintă actorii relevanţi în cadrul

economiei globale. Promotorii regionalismului aduc în discuţie efectele negative pe care le

generează competiţia acerbă dintre investitori pentru oportunităţile economice între

centrele urbane şi suburbii, insistând în acelaşi timp asupra importanţei mecanismelor

redistributive la nivel regional (mai ales în privinţa taxelor).

Se poate afirma că dezvoltarea periurbanǎ inteligentă se suprapune peste noul regionalism

în măsura în care se foloseşte de instrumentele politicii publice care presupun cooperarea

între jurisdicţii (de exemplu graniţele de dezvoltare urbană). Pe de altă parte însă, din

perspectiva scopurilor urmărite, noul regionalism este mai cuprinzător decât dezvoltarea

periurbanǎ inteligentă (Wolch şi colaboratorii, 2004). Trebuie însă spus că noul regionalism

este mai puţin atractiv, în primul rând datorită măsurilor imediate, dacă nu chiar radicale, pe

1 Majoritatea criticilor se referă la o eventuală aplicabilitate limitată a PUE, susţinând că acest tip deplanificare deşi promite foarte mult, ignoră probleme legate în principal de echitate socială şi de dificultăţile cucare se confruntă grupurile dezavantajate economic din populaţia urbană.

10

care le poate necesita, plus subordonarea cǎtre un for – care încǎ nu este pe deplin definit

– regiunea.

Conceptul de dezvoltare durabilă îşi are originea în Raportul Comisiei Brundtland (finanţat

de Naţiunile Unite) care, în anul 1987, considera că ea descrie acel tip de dezvoltare care

integrează preocupări de natură socială, economicǎ; de asemenea care privește mediul

înconjurător şi care poate satisface nevoile generaţiilor actuale fără a compromite însă

abilitatea generaţiilor viitoare de a-şi îndeplini la rândul lor propriile nevoi. Acest termen a

fost preluat şi adaptat în numeroase domenii conexe. Dezvoltarea urbană durabilă are la

bază asumpţia, construită plecând de la argumente biologice şi ecologice, că o zonă dată

are resurse finite şi, că în ciuda progresului tehnologic, ecosistemul nu va putea susţine pe

termen nelimitat evoluţia economică actuală precum şi nivelul consumului. Dezvoltarea

urbană neplanificată, extinderea centrelor urbane în zone cu destinaţie agricolă, în păduri

şi zone de agrement, precum şi spaţiile tot mai mari necesare pentru depozitarea diferitelor

deşeuri, mai ales în ţările puternic industrializate, accelerează degradarea mediului

înconjurător. De cele mai multe ori susţinătorii dezvoltării urbane durabile propun soluţii

care implică un consum mai redus de resurse – în cadrul dezvoltării urbane cel mai adesea

este vorba despre limitarea suprafeţelor alocate pentru construcţia de noi zone

rezidenţiale, comerciale, industriale2. Conceptul de dezvoltare durabilă este mult mai

cuprinzător decât cel de dezvoltare periurbanǎ inteligentă.

O suprapunere există în măsura în care dezvoltarea periurbanǎ inteligentă propune

anumite instrumente care prin natura lor duc la o reducere a consumului de resurse

2 Conceptul de dezvoltare durabilă este privit de unii cu scepticism, în general deoarece, mai ales în cazulnaţiunilor dezvoltate, ar însemna renunţarea la un anumit standard de viaţă şi confort.

11

naturale (de exemplu graniţele de dezvoltare urbană au ca şi rezultat o reducere a

suprafeţei utilizate pentru noi construcţii).

Paralela între noul regionalism şi dezvoltarea urbană durabilă aratǎ cǎ – adresându-se

unor arealuri diferite – totuși sunt caracterizabile prin aproape aceleași dimensiuni

procedurale:

scopul principal urmărit;

mecanismul de implementare folosit;

nivelul administrativ (chiar guvernamental) implicat.

În ceea ce priveşte prima dimensiune, se considerǎ că existǎ un numǎr de scopuri

distincte:

controlul volumului de noi construcţii;

direcţionarea dezvoltării spre anumite zone;

dimensionarea utilitǎților publice (nivel, suprafațǎ, calitate);

reducerea dependenţei de automobile (mǎsuri și educație);

asigurarea unui sistem de transport în comun (mai degrabǎ eficace decât eficient);

redezvoltarea comunităţilor (inserții de amenajǎri utilitariste);

schimbarea atitudinilor faţă de mediul înconjurător;

încurajarea cooperării metropolitane.

2.1.2 Evaluarea unui set de optiuni initiale pentru integrarea politicilor

Pentru realizarea acestui obiectiv este necesara explicitarea relației dintre cauzǎ și efect, în

spețǎ explicitarea relației dintre dezvoltarea economicǎ și evoluția demograficǎ pe de o

parte și sistemul de transport (care reprezintǎ componenta materialǎ cu cea mai mare

reprezentativitate pentru noțiunea de mobilitate), astfel încât Autoritatea Metropolitana de

12

Transport sǎ poatǎ sǎ-și defineascǎ strategia pentru planificǎrile viitoare – în domeniul

transportului și în domeniile conexe mobilitǎții populației.

TRANSPORTUL ESTE UN SUBSIDIAR AL DEZVOLTǍRII ECONOMICE ȘI AL EVOLUȚIEI

DEMOGRAFICE.

CEEA CE LEAGǍ DEZVOLTAREA ECONOMICǍ ȘI EVOLUȚIA DEMOGRAFICǍ DE UN

SISTEM INTEGRAT DE TRANSPORT3 ESTE MODUL DE UTILIZARE A SPAȚIULUI

URBAN: CUNOAȘTEREA PARAMETRILOR DUPǍ CARE SE EFECTUEAZǍ

PLANIFICAREA ȘI MANAGEMENTUL SUPRAFEȚEI URBANE PERMITE SISTEMULUI

DE TRANSPORT SǍ REALIZEZE ECHILIBRUL ÎNTRE NIVELUL CERERII ȘI VOLUMUL

OFERTEI, ATÂT ÎN EXPLOATAREA CURENTǍ, CÂT ȘI ÎN CEA DE PERSPECTIVǍ.

a) Managementul expansiunii urbane – spre ce zone trebuie canalizată extinderea viitoare

a oraşului?

Graniţe care marchează limita expansiunii urbane.

Limite care marchează zonele în care autorităţile locale vor asigura infrastructurǎ şi

utilităţi.

Zone desemnate pentru expansiunea viitoare a oraşului.

Rate de creştere urbană.

b) Tehnici vizând conservarea mediului înconjurător şi a resurselor naturale – spre ce zone

nu trebuie canalizată extinderea viitoare a oraşului?

3 Adicǎ de un sistem care înglobeazǎ și deplasǎrile în comun și deplasarile individuale motorizate și nemotorizate și deci și deplasǎrilepe jos, dar din altǎ perspectivǎ un sistem de transport care ține cont și de generarea cǎlǎtoriilor și de cǎlǎtoriile de tranzit și de cǎlǎtoriileatrase, iar din altǎ perspectivǎ și de cǎlǎtoriile de scurt parcurs, de cǎlǎtoriile periurbane și de cǎlǎtoriile interurbane sau dintr-o ultimǎperspectivǎ de cǎlǎtoriile în interesul serviciului fațǎ de cǎlǎtoriile în interes personal sau pentru agrement, etc.

13

Achiziţia de către autorităţile guvernamentale sau organizaţii non-profit a unor

terenuri în zone importante din punctul de vedere al protecţiei mediului înconjurător

(cumpărarea propriu-zisǎ; donaţia sau utilizarea aşa-numitelor prime de

conservare).

Sisteme de infrastructură verde.

Standarde privind poluarea aerului şi a mediului.

c) Tehnici care să asigure furnizarea infrastructurii corespunzătoare pentru noile

cartiere/comunităţi:

Taxe de impact.

Condiţionarea eliberării de noi autorizaţii de construcţii de existenţa infrastructurii

necesare.

Stimulente pentru amplasarea noilor şcoli, centre comerciale, cinematografe etc.

aproape unele de altele astfel încât ele să fie accesibile fără folosirea maşinii.

d) Tehnici care încurajează ca noile construcţii să respecte standarde de calitate:

Zonarea funcţională mixtă.

Zonarea pe baza unor criterii calitative (standarde de design) în locul zonării

funcţionale unilaterale.

Conservarea clădirilor în cadrul cartierelor istorice.

e) Tehnici care încearcă să promoveze echitatea socială.

Autorităţile publice locale pot să ofere în acest sens diferite stimulente investitorilor

pentru a include, de exemplu în cadrul cartierelor rezidenţiale un numǎr de locuinţe

cu preț redus pentru cei aparţinând unor grupuri sociale defavorizate. De asemenea,

autorităţile publice pot să ia în considerare şi drepturile rezidenţilor defavorizaţi care

locuiesc în aceste cartiere care vor fi remodelate.

14

f) Programe prin care se acordă asistenţă de către autorităţile județene/regionale/centrale

pentru autorităţile de la nivel local care implementează strategii de management al

dezvoltării urbane:

Cele mai multe strategii de management al dezvoltării periurbane se regăsesc la

nivel local. Nivelul local se poate însă confrunta cu dificultăţi care pot fi atenuate prin

intervenţia unor alte autorităţi publice de la un nivel superior. În ţara noastră,

sistemul administrativ cuprinde un nivel local – comunele şi oraşele, un nivel

intermediar – judeţul şi nivelul central. Nivelul regional, deşi prezent, nu este un nivel

administrativ propriu-zis, autorităţile regionale având mai mult rol de intermediar în

ceea ce priveşte managementul fondurilor de dezvoltare regională. Mai trebuie

menţionat în acest context că între autorităţile de la nivel local şi cele de la nivel

judeţean nu există raporturi de subordonare, ci doar de colaborare/coordonare. Se

pune aşadar întrebarea de la cine pot primi sprijin autorităţile locale care

implementează proiecte de management al dezvoltării urbane? În primul rând

trebuie spus că prin legea care permite autorităţilor locale şi judeţene să se asocieze

în cadrul unor asociaţii de dezvoltare intercomunitară (Legea cadru a administraţiei

publice locale nr. 215-2001), sunt prevăzute o serie de stimulente financiare. Se

încearcă astfel stimularea cooperării între diferite jurisdicţii, implicit şi în domeniul

planificării dezvoltării urbane. Consiliile judeţene pot de asemenea să acţioneze ca

intermediari între oraş şi comunele din zona de influenţă a oraşului în momentul în

care se doreşte constituirea unei zone metropolitane. Alte stimulente de la nivel

judeţean şi/sau central pot să mai includă: resurse financiare, asistenţă tehnică,

inițiative pentru modificarea cadrului legislativ etc.

15

Cadrul pentru revederea opțiunilor sau pentru anticiparea alternativelor previzibile

poate fi creat prin analiza de detaliu a instrumentelor menţionate mai sus, încercând

totodată să se evidenţieze și deficiențele acestor instrumente.

a) Managementul expansiunii urbane – spre ce zone trebuie canalizată extinderea viitoare

a oraşului?

a1) Prin graniţe care marchează limita expansiunii urbane nu trebuie înțeleasǎ doar

„centura” care înconjoarǎ orașul spre a-l delimita de spațiul rural; în primul rând este vorba

de delimitarea strictǎ a suprafețelor interioare orașului, adicǎ de suprafețele destinate

construcțiilor vis-a-vis de suprafețele destinate cǎilor de acces – cǎi în care trebuie

înglobate nu numai cele pentru vehicule motorizate, ci și cele pentru biciclete, pietonale și

spațiile verzi. Aceste graniţe care marchează până unde se poate extinde suprafața

construibilǎ a oraşului trebuie sǎ fie specificate expres prin prevederi legale la nivelul

fiecǎrui cartier sau zonǎ urbanǎ (în interiorul cărora este permisă o dezvoltare urbană

compactă, iar în afara lor terenurile sunt destinate deplasǎrii motorizate și nemotorizate,

respectiv suprafețele menţinute ca spaţii verzi pentru recreere sau conservate ca

ecosisteme).

O problemă importantă în legătură cu aceste graniţe se referă la trasarea lor pe hartă. Cum

anume ştiu autorităţile locale şi experţii lor unde trebuie fixată această limită? Cât de mult

teren trebuie cuprins în interiorul ei? Trebuie să se înceapǎ prin a spune că de obicei

aceste graniţe sunt trasate pentru o perioadă mai lungǎ, de douăzeci de ani de exmplu,

existând posibilitatea revizuirii lor la intervale intermediare, dar dupǎ proceduri cât mai

democratice – nu prin hotǎrâri ale “puterii” în funcție. În mod ideal, decizia cu privire la

delimitarea graniţei ar trebui să se facă ţinând cont de predicţiile cu privire la creşterea

populaţiei şi a numărului de noi locuinţe sau alte tipuri de construcţii, fațǎ în fațǎ cu

realitǎțile mobilitǎții populației (existǎ cǎi de acces, existǎ parcǎri în afara carosabilului,

16

rǎmân spații pentru joacǎ generației tinere, etc.). Însǎ în majoritatea cazurilor primeazǎ

caracterul politic al procesului de luare a deciziilor, care de multe ori surclasează

recomandările cu caracter tehnic. O consecinţă pozitivă importantă a acestor graniţe este

faptul că limitează nivelul speculaţiilor pe piaţa terenurilor şi pe cea imobiliară: deoarece

toţi actorii implicaţi cunosc destul de precis limitele până unde se poate extinde oraşul,

speculaţiile cu privire la o expansiune viitoare sunt reduse.

O potenţială problemă este faptul că şi în interiorul graniţei poate să apară o dezvoltare

haotică, neplanificată. Astfel, trebuie spus că graniţa în sine nu poate rezolva toate

problemele, de cele mai multe ori fiind nevoie de coroborarea mai multor instrumente. Pe

lângă aceste graniţe, autorităţile locale ar trebui să ofere stimulente pentru cartiere

compacte, dotarea lor cu parcuri şi spaţii verzi etc. De subliniat cǎ autorităţile locale

trebuie să adopte la nivel local un standard în ceea ce priveşte noile construcţii şi

dezvoltarea viitoare care să susţină filosofia din spatele conceptului de graniţă.

a2) Limite care marchează zonele în care autorităţile locale vor asigura infrastructură şi

utilităţi reprezintă o variantă a instrumentului discutat anterior: municipalităţile nu vor furniza

servicii publice şi nici reţele de utilităţi în afara graniţei desemnate. Problema cu această

abordare rezidă în gradul de independenţă de care se bucură organizaţiile care furnizează

serviciile publice (în cazul ţării noastre este vorba în cele mai multe cazuri despre regiile

autonome). Dacă acestea nu cooperează sau nu li se poate impune această strategie,

atunci acest instrument nu va funcţiona eficient.

a3) Zonele desemnate pentru expansiunea viitoare a oraşului devin necesare atunci când

se estimeazǎ cǎ șansele de pǎstrare a unor granițe stabile sunt mici. De multe ori

autorităţile locale nu au avut succes în stabilirea unei graniţe care să marcheze limita de

expansiune a oraşului. O posibilitate ar fi să se desemneze anumite zone unde

17

municipalitatea intenţionează să finanţeze prioritar infrastructura şi utilităţile în viitor. O

asemenea abordare are avantajul că nu implică neapărat crearea unei zone compacte,

continue, ci se poate realiza şi cu terenuri care sunt deja fragmentate.

a4) Rate de creştere urbană devin instrumente eficace atunci când autorităţile locale din

oraşe se confruntă cu o dezvoltare urbană semnificativă, care devine din ce în ce mai greu

de gestionat; ca urmare stabileste o rată de creştere urbană, exprimată procentual, care

determină câte noi locuinţe sau câţi metri pătraţi de spaţii comerciale / industriale vor fi

permise în intervalul unui an calendaristic. În funcţie de această rată de dezvoltare va fi

stabilit numărul de autorizaţii de construcţii care se vor acorda.

Există două mari probleme care trebuie avute în vedere atunci când se implementează un

astfel de sistem. În primul rând este vorba despre stabilirea unei rate de dezvoltare viitoare

realiste. Ea trebuie să reflecte pe de o parte viziunea pe termen lung a comunităţii cu

privire la modul în care va arăta orașul în perspectiva îndepǎrtatǎ (această viziune trebuie

stabilită în urma unui proces de planificare strategică la care participă toţi actorii relevanţi

din comunitate şi nu doar autorităţile locale sau sectorul de afaceri), iar pe de altă parte să

fie în acord cu tendinţele demografice şi economice. În ceea ce priveşte acest ultim aspect

menţionat, numeroase comunităţi şi-au stabilit rate de creştere cu mult peste potenţialul

real, anulând astfel orice efect pozitiv care ar fi rezultat din competiţia între investitori

pentru obţinerea autorizaţiilor de construcţii. În al doilea rând, autorităţile locale trebuie să

acorde o atenţie sporită criteriilor care stau la baza evaluării proiectelor. De pildǎ, se poate

presupune că există mai multe cereri de autorizaţii de construcţii decât rata stabilită. Pentru

a hotărî cui îi vor reveni aceste autorizaţii, se poate elabora un sistem multicriterial în care

se acordă puncte pentru design, spaţii verzi adiacente, conectarea construcţiei la reţeaua

stradală etc.

18

Ca regulǎ generalǎ, aceste rate nu sunt foarte eficiente dacă intrǎ în analizǎ numai orașul:

cu alte cuvinte, ratele ar trebui sǎ vizeze și zona metropolitană. De cele mai multe ori

dezvoltarea economicǎ “migrează” dinspre oraş spre periferie fără a ţine cont de limitele

spaţiale şi legale ale diferitelor jurisdicţii. Prin urmare ar fi nevoie de cooperare între toate

autorităţile locale care se află în zona metropolitană. În lipsa acestei cooperări, dezvoltarea

urbană este direcţionată spre acele comunităţi mai „binevoitoare”, care nu impun astfel de

rate. Deşi comunitatea care implementează o rată de creştere poate să aibă rezultate

pozitive, la nivel metropolitan sau regional nu se înregistrează un câştig net.

Pentru întregul a) din perspectiva transportului organizat sau numai a deplasǎrilor

umane independente:

stabilizarea pentru o lungǎ perioadǎ a zonelor dominate de construcții permite

determinarea intensitǎții activitǎții de servire (care poate fi chiar zero – dacǎ

pragul de serviciu se dovedește insuficient pentru susținerea activitǎții);

cunoașterea arterelor pe care autorităţile locale vor asigura infrastructură şi utilităţi

reprezintă un parametru esențial pentru stabilirea traseelor liniilor de transport –

despre care se poate spune aprioric dacǎ vor fi dedicate sau la dispoziția tuturor

participanților la trafic;

rata de creștere urbanǎ este o consecințǎ a dinamicii demografice: cunoașterea

acestei rate permite evaluarea nivelului de investiții în mijloace mobile de transport

sau în infrastructura (șina) necesarǎ susținerii serviciului (eventual renunțarea la

investiții – dacǎ rata de creștere este negativǎ).

b) Tehnici vizând conservarea mediului înconjurător şi a resurselor naturale – spre ce zone

nu trebuie canalizată extinderea viitoare a oraşului?

19

b1) Acțiunea de achiziţionare de către autorităţile municipale sau organizaţii non-profit a

unor terenuri în zone importante din punctul de vedere al protecţiei mediului înconjurător

prezintǎ douǎ aspecte. În primul rând, ea este deosebit de costisitoare. În al doilea rând,

de multe ori se ajunge la protejarea unor arii sau zone naturale deja fragmentate – când

sunt multipli proprietari, dintre care unii pot refuza să îşi vândă terenurile. Pe plan

internaţional o situaţie destul de des întâlnită e cea a unor organizaţii nonprofit cu misiune

în domeniul conservării naturale – acestea au uneori mai multe şanse să obţină terenurile

dorite în vederea conservării deoarece sunt percepute ca neimplicate, neutre şi dispun de

resurse financiare considerabile (donaţii, contribuţii).

Mai trebuie amintit aici un instrument specific folosit de autorităţile locale – primele de

conservare. În anumite situaţii este posibil ca autorităţile locale să nu dorească să

achiziţioneze terenurile în cauză, ci să vrea doar să le ferească de ceea ce presupune

extinderea zonei urbane (în principal noi construcţii şi fragmentare, adică intercalarea unor

arii construite între ariile naturale). În acest caz, între autorităţile locale şi proprietari se

semnează o înţelegere sau un contract în care se prevede că proprietarul continuă să

deţină terenul dar cedează, în schimbul unei compensaţii, dreptul autorităţii locale de a

dezvolta acel teren. Aceste prime reprezintă un instrument eficient, dar necesită

monitorizare continuă.

b2) Sistemul de infrastructură verde reprezintǎ un concept din ce în ce mai popular atât în

rândul practicienilor din domeniul planificării urbane, cât şi în rândul autorilor de

specialitate. Conceptul descrie reţele formate din arii naturale – cursuri de ape, păduri de

mici dimensiuni, parcuri, zone de agrement şi chiar terenuri agricole în oraș, care sunt

conectate între ele prin intermediul unor legături şi coridoare naturale. Componentele cheie

ale conceptului de infrastructură verde sunt punctele focale şi căile sau legăturile care le

unesc. Acest concept are trei mari avantaje: prin structurarea şi interconectarea acestor arii

20

naturale se reduce fragmentarea sistemelor naturale care de obicei apare odată cu

dezvoltarea oraşelor; proiectarea acestor reţele ca sisteme de infrastructură le transformă

într-o parte componentă a zonelor urbane; crearea acestor reţele de infrastructură verde

permite conservarea resurselor natural – mǎcar cele de oxigen pentru locuitorii orașului. Un

alt avantaj este acela că reţelele de infrastructură verde odată create pot fi folosite de

rezidenţii zonelor urbane construite ca locuri de recreere.

Unele căi de legătură pot fi construite sub forma aleilor pentru jogging sau biciclişti, iar în

anumite arii naturale pot fi amenajate locuri pentru camping, plimbări sau sport. Şi în cazul

reţelelor de infrastructură verde este necesară o cooperare la nivel metropolitan.

b3) Standardele privind poluarea aerului şi a mediului sunt un alt instrument de folosit și se

referă la evaluarea solicitărilor de autorizaţii de entitǎți industriale sau orice alt tip de

solicitare care implicǎ poluarea zonei urbane prin prisma modului în care contribuie la

degradarea calităţii aerului, apei şi a solului. Cu alte cuvinte, dacă un potenţial proiect are

un impact negativ asupra acestor standarde, el nu va fi aprobat. Sau, dacă de ex. proiectul

are un impact negativ, cel care îl propune trebuie să demonstreze că va lua măsuri prin

care să corecteze situaţia.

Un scenariu ipotetic în acest sens – un investitor doreşte să construiască un cartier

rezidenţial cu 500 de noi locuinţe. Se poate presupune că va exista cel puţin o maşină per

gospodărie, ceea ce înseamnă implicit că vor creşte emisiile de gaze poluante în

atmosferă. Investitorul, pentru a-i fi aprobat proiectul, ar putea propune crearea unei reţele

stradale în interiorul comunităţii care să permitǎ mersul pe jos, în acest fel reducându-se

numărul de călătorii cu maşina. De asemenea, el ar putea să conecteze prin intermediul

unei alei cartierul rezidenţial la cel mai apropiat magazin care desface produse de trebuinţă

zilnică. Din nou, asumpţia e că se vor reduce şi mai mult călătoriile cu maşina, mai ales

21

când e vorba de activităţi zilnice. Sau, ar putea să contribuie la amplasarea unei staţii de

autobuz în interiorul comunităţii (cu resurse financiare, printr-un design adecvat al străzilor,

prin modul de amplasare a locuinţelor etc.), asigurându-se astfel conectarea cartierului la

reţeaua de transport în comun.

Problema acestui instrument este că de obicei e foarte greu de aproximat impactul unui

proiect viitor şi modul în care eventualele efecte negative ar putea fi contrabalansate, astfel

încât la final să vorbim de un efect zero asupra calităţii mediului înconjurător.

Pentru întregul b) din perspectiva transportului organizat sau numai a deplasǎrilor

umane independente:

standardele de poluare se referǎ în mod direct și la parcul de vehicule deținut și de

operatorii de transport și de persoanele particulare; ca o consecințǎ: orientarea

operatorilor de transport urban cǎtre transportul nepoluant, nu numai achiziționarea

de vehicule de tip euro 5 sau 6;

aplicarea uneia din mǎsuri conduce în modul cel mai direct operatorii de transport

cǎtre instituirea de linii de agrement cu programe special de circulație dedicate

ducerii-aducerii populației în zonele respective, trasee care în mod obișnuit nu ar

intra în vederile serviciului de transport public local de cǎlǎtori.

c) Tehnici care să asigure furnizarea infrastructurii corespunzătoare pentru noile

cartiere/comunităţi

c1) Taxele de impact sunt plătite în momentul în care se eliberează autorizaţia de

construcţie şi ele reprezintă o compensaţie pentru impactul incremental pe care îl are

fiecare nouă clădire construită asupra sistemului de canalizare, de colectare a gunoiului,

asupra traficului şi a spaţiilor verzi etc. În varianta lor extremă, taxele de impact pot să

22

includă şi costuri precum impactul asupra sistemului educaţional (grădiniţe şi şcoli). Aceste

taxe de impact sunt o „invenţie” relativ nouă, însă variante mai simpliste ale acestora au

existat de multă vreme. La început, li s-a cerut celor care realizau construcţia unui nou

proiect să plătească pentru anumite îmbunătăţiri în interiorul suprafeţei pe care construiau

– drumuri, conexiunile la reţelele de utilităţi, parcuri. În această primă fază era însă vorba

despre investiţii în infrastructura terenului sau a zonei unde era localizată construcţia.

Aceste practici reprezintă astăzi mai degrabă regula decât excepţia. Taxele de impact însă

merg un pas mai departe şi cer ca noile construcţii să contribuie la finanţarea impactului

suplimentar pe care fiecare nouă construcţie îl generează asupra diverselor tipuri de

infrastructură din comunitate. Dincolo de avantajele evidente (mai ales financiare), aceste

taxe de impact ridică şi o serie de probleme: în primul rând este destul de complicat să

evaluezi în anumite cazuri care e impactul unei noi construcţii asupra infrastructurii sau

asupra sistemului şcolar.

De aceea majoritatea comunităţilor percep taxe de impact legate numai de finanţarea unor

costuri suplimentare privind canalizarea şi construcţia străzilor; în cazul sistemului şcolar,

cel puţin în ţara noastră, nu se pune problema calculării unor astfel de taxe, deoarece el

este finanţat de la nivel naţional (autorităţilor locale li s-au descentralizat atribuţii care ţin de

finanţarea infrastructurii fizice a şcolilor cum ar fi reparaţiile sau modernizarea acestora); nu

în ultimul rând un sistem de taxe de impact necesită expertiză tehnică şi este destul de

dificil de gestionat.

c2) Condiţionarea eliberării de noi autorizaţii de construcţii de existenţa infrastructurii

necesare reprezintǎ una din problemele cu care se confruntă autorităţile locale din zonele

urbane care cunosc o expansiune rapidă: lipsa resurselor financiare necesare pentru

investiţii în infrastructură care trebuie să ţină pasul cu ritmul de extindere a zonei urbane

spre periferie. Mecanismul funcţionează relativ simplu – dacă o zonă nu este deservită de

23

infrastructura necesară atunci nu vor fi aprobate autorizaţii de construcţii în acea zona

până când municipalitatea nu va avea fondurile necesare sau vor fi aprobate cu condiţia ca

cei care realizează proiectul să plătească pentru ele.

Problema cu acest instrument e că de multe ori există o anumită infrastructură, dar

capacitatea acesteia este limitată şi nu mai poate să suporte şi presiunea adiţională

impusă de noi proiecte de dezvoltare. Se pune întrebarea cum anume se poate determina

această capacitate şi limita ei. Ca să se poata implementa un asemenea instrument, la

nivel local trebuie să existe un Plan de Investiţii de Capital (PIC), care este un plan

multianual în care se regăsesc priorităţile de investiţii pe o perioada de cinci ani şi sursa lor

de finanţare.

Pot să existe diferite abordări – municipalităţile pot să elibereze autorizaţia de construcţie în

momentul în care o anumită zonă este cuprinsă în plan (se prezumă că investiţiile în

infrastructură vor fi realizate în anii următori) sau pot să aştepte până când efectiv se

începe realizarea lucrării (mai ales în condiţii de instabilitate bugetară când se ştie că e

posibil să se renunţe la ceea ce era stabilit prin PIC).

c3) Stimulente pentru amplasarea noilor şcoli, centre comerciale, cinematografe etc.

aproape unele de altele astfel încât ele să fie accesibile fără folosirea maşinii, se înscriu pe

linia oferirii de avantaje doar indirect-materiale celor care finanțeazǎ astfel de utilitǎți. De

exemplu, prin diminuarea taxelor cuvenite municipalitǎții – pentru primii x ani de

funcționare – sau prin contraservicii derulate prin regii aflate în proprietatea municipalitǎții

(ridicarea gunoiului, paza contractualǎ a incintelor, etc.).

Pentru întregul c) din perspectiva transportului organizat sau numai a deplasǎrilor

umane independente:

24

impactul incremental pe care îl are fiecare nouă clădire construită asupra sistemului

de canalizare, de colectare a gunoiului, asupra traficului, etc. poate fi ușor

generalizat și asupra sistemului de transport public;

înființarea de centre comerciale de exemplu, într-unul din cartierele mai puțin bogate

în așa ceva va conduce la scǎderea presiunii asupra sistemului de transport –

evident prin scǎderea numǎrului de cǎlǎtorii spre alte cartiere – dar atenție asupra

influenței sistemului de aprovizionare al acestor centre comerciale care ar putea sǎ

creascǎ presiunea asupra traficului de vehicule în general și asupra capacitǎții

arterelor.

25

d) Tehnici care încurajează ca noile construcţii să respecte standarde de calitate

d1) Zonarea funcţională mixtă

Zona funcţională strictǎ reprezintă acel teritoriu din cadrul localităţii care este echipat şi

amenajat pentru desfăşurarea – prin excelenţă – a unui anumit tip de activitate. Pentru a

limita efectele nedorite produse de coexistenţa unor zone funcţionale diferite (industriale şi

rezidenţiale), s-a încercat o separare rigidă a diferitelor sectoare şi funcţii.

Procesul este caracteristic în prezent mai ales zonelor suburbane – în anumite situaţii

acestea au fost denumite „comunităţi dormitor”, majoritatea rezidenţilor făcând naveta la

servici, mergând la cumpărături la supermarket-uri în afara comunităţii sau folosind

facilităţile culturale şi de recreere care există de obicei în marile centre urbane (muzee,

biblioteci, parcuri). Acesta este contextul în care, în prezent se pune un accent puternic pe

recrearea comunităţilor urbane pe baza zonării funcţionale mixte. Cu alte cuvinte, în cadrul

comunităţii ar fi preferabil să existe un echilibru între locuinţe şi locurile de muncă

disponibile (altfel spus indivizii ar trebui să muncească în acelaşi loc în care şi locuiesc),

cartierele rezidenţiale să aibă acces facil la magazine (în special pentru cele necesare

existenţei zilnice), copiii să poată să meargă singuri, de preferinţă pe jos, în parcuri sau la

locurile de joacă etc. Întreaga Europǎ are în prezent probleme de acest tip în privinţa

suburbiilor – multe dintre acestea sunt strict rezidenţiale, pentru alte funcţii fiind necesare

călătorii în exteriorul comunităţii (de cele mai multe ori cu maşina).

Acest instrument funcţionează pe două planuri – în primul rând prin intermediul planurilor şi

a documentaţiilor de urbanism ea trebuie să fie legiferată; apoi, ea poate fi încurajată prin

existenţa unui proces mai rapid de acordare a autorizaţiilor de construcţii pentru acele

proiecte care includ utilitǎți multiple, acordarea unor bonusuri de densitate/înălţime pentru

26

acest tip de proiecte (deşi prin documentaţia de urbanism se prevede că înălţimea maximă

a unei clădiri într-o anumită zonă este de P + (x), dacă se realizează un mix al funcţiilor,

atunci ea poate fi crescută la P + (x+1 sau 2) etc.).

d2) Zonarea pe baza unor criterii calitative (standarde de design) în locul zonării

funcţionale se descrie ca o mǎsurǎ care nu se inițiazǎ de la zone şi funcţiunile lor, ci de la

modul în care se dorește să arate o stradă, un cartier şi în final întreaga comunitate.

Aşadar la baza acestor norme stă o formă grafică, care pune accentul pe design – pe

modul în care arată faţadele clădirilor, cum sunt plasate acestea în relaţie cu strada şi

celelalte clădiri, configuraţia zonelor verzi, etc.: această formă grafică este apoi

transpusă în norme precise. Se pleacă de la prezumpţia că o varietate de utilitǎți şi funcţii

pot fi acomodate de mediul urban şi că de multe ori este foarte important ca de exemplu un

fast-food sau o bancă să se integreze în peisajul urban deja existent.

Deşi extrem de interesantă, zonarea pe baza unor criterii de formă are un mare neajuns –

ea se poate aplica cel mai bine unor proiecte mari, care vor fi construite în viitor şi mai

puţin unor construcţii individuale.

d3) Majoritatea oraşelor care mai păstrează urme ale trecutului în peisajul arhitectural atât

pe plan internaţional, cât şi în ţara noastră, au desemnat anumite zone ca districte istorice

(ceea ce se definește ca fiind conservarea clădirilor în cadrul zonelor/cartierelor istorice).

Pentru aceste zone există reglementări mai stricte în ceea ce priveşte modificările care pot

fi aduse clădirilor și arterelor adiacente. Numeroase autorităţi locale acordă o varietate de

subvenţii proprietarilor din aceste zone pentru a se asigura că aceste clădiri nu se vor

degrada – de exemplu bani pentru pictarea/recondiţionarea faţadelor, credite fără dobândă

sau cu dobândă mică pentru renovări/reabilitări.

27

Pentru întregul d) din perspectiva transportului organizat sau numai a deplasǎrilor

umane independente:

instituirea de “perimetre protejate” poate veni în sprijinul reducerii congestiei în

centrul localitǎților;

2.2 Gradul de detaliu al analizei care sa permita formularea de propuneri

Harta traseelor curselor de transport public care fac legătura între Mun. Bucuresti şi cele 40

de unitati administrativ-teritoriale din jud. Ilfov este prezentata în Anexa 5.

De asemenea, fiecare traseu identificat este analizat separat în cadrul punctului

2.2.2.

2.2.1 Evidenţiere staţii transport public metropolitan

Coordonatele geografice exprimate ca latitudine şi longitudine ale staţiilor de transport

public metropolitan din cele 40 de unitati administrativ-teritoriale din jud. Ilfov sunt

prezentate în tabelul următor şi figurate în Anexa 5. Observație – nu în toate cazurile

aceste statii sunt respectate de operatorii de transport care efectueaza cursele de pe

traseele respective din cauze mai mult sau mai puțin obiective (în principal din cauza

„goanei” după clienți impusa de concurenta acerba dintre operatori pe majoritatea

traseelor).

28

Tabelul 2.2.1 – Statii de transport public în unitățile administrativ-teritoriale din jud. Ilfov

Oras/Comuna Localitate Denumire statieCoordonate

Latitudine Longitudine

1 Decembrie 1 Decembrie

Green City 44,280021 26,059315

RATB 1 Decembrie 44,28553 26,059975

RATB Oituz 44,291026 26,060388

RATB Artistilor 44,294121 26,059931

1 Decembrie 44,285578 26,061309

Afumati Afumati

RATB Institutul Meteorologic 44,501482 26,209064

RATB Doraly 44,504916 26,21581

Doraly 44,50501 26,217486

RATB Soseaua Afumati 44,514817 26,235662

RATB Brazi 44,518031 26,241793

Moara Afumati 44,521228 26,269414

RATB Primaria Afumati 44,522665 26,248518

RATB Facultativa 44,522714 26,263063

RATB Afumati 44,525711 26,251946

RATB Complex 44,526053 26,252546


RATB Doraly 44,50584 26,218083

Balotesti

Balotesti

Pasarela Balotesti 44,608501 26,072336

RATB Pasarela Balotesti 44,610052 26,072473


RATB FN 44,617944 26,086947

RATB Dimieni 44,620676 26,123859

RATB Filatura Balotesti 44,620721 26,098579

RATB Filatura Balotesti 44,620721 26,098579

RATB Bufet 44,622959 26,109138


Dumbraveni


FN 44,632066 26,097064

RATB Oprire 44,632327 26,112832


RATB Spital 44,646384 26,115395

Saftica

RATB 44,61675 26,069638

RATB Policlinica Saftica 44,619264 26,069684

RATB Primaria Balotesti 44,627009 26,06929

RATB Ferma 44,633773 26,068937

29

Oras/Comuna Localitate Denumire statieCoordonate

Berceni Berceni

Complex rezidential 44,297125 26,191469


RATB Primaria Berceni 44,309557 26,189015

RATB Cofetarie 44,313648 26,187091

RATB Boadei 44,317125 26,183395

RATB Bufet 44,320569 26,180085

Bragadiru Bragadiru

RATB Bragadiru Iesire 44,360446 25,968157

RATB Soseaua Clinceni 44,364733 25,970969



RATB Primaria Bragadiru 44,368765 25,973638

RATB Grivitei 44,37227 25,977983

RATB Dumbraveni 44,376318 25,982773

RATB Margarina 44,37829 25,984871

RATB Pod Centura 44,381996 25,989717

RATB PECO 44,385811 26,001997

RATB Campului 44,388433 26,011314

RATB Celofibrei 44,390717 26,01939

Branesti

Branesti

Cimitir Branesti 44,455485 26,342495

Gradinita 44,456419 26,335907

Gara Branesti 44,459469 26,334283

Branesti- Liceu Teoretic 44,461867 26,328782

Branesti- Liceu Teologic 44,462596 26,32969

Primaria Branesti 44,463387 26,335983

Autoservice 44,464026 26,341003

Islaz

CF ISLAZ 44,457566 26,385798

Biserica 44,461084 26,385885

Sat Islaz 44,46464 26,386083

Buftea

BuciumeniFerma Avicola 44,54423 25,970411

RATB Buciumeni 44,547346 25,964761

BufteaRATB Drumul Razboieni 44,554699 25,957405

RATB Drumul Ciocanesti 44,558073 25,951873

RATB Posta 44,563068 25,948657

RATB Liceul Dumitru Dumitrescu 44,571615 25,943442

RATB Oras Buftea 44,575522 25,940845

30

Oras/Comuna Localitate Denumire statie Coordonate

Cernica

Balaceanca

Facultativa 44,389221 26,297293

RATB Spital Balaceanca 44,39258 26,29089

RATB Intrare sat Balaceanca 44,394707 26,287382

Caldararu

Intrare Caldararu 44,409706 26,267724

RATB Sat Caldararu 44,41041 26,265261

Tineretului (Facultativa) 44,411001 26,264356

RATB Caldararu 44,412574 26,26314

Cap linie 44,413946 26,25999

Cernica

RATB Primaria Cernica 44,415504 26,282637

Cernica 44,418859 26,277964

RATB Intrare sat Cernica 44,424224 26,275868

Aventura Parc 44,431961 26,270999

ELMAS 44,434364 26,268059

RATB Manastirea Cernica 44,439287 26,260595

PostaCap linie 44,375197 26,311965

Gradinita 44,380383 26,309679

Tanganu

Facultativa (halta CF Tanganu) 44,394242 26,320512

Cap linie 44,399982 26,317795

Gradinita 44,402052 26,315436

Biserica 44,405413 26,31181

Centru Tanganu 44,407236 26,308173

Scoala Tanganu 44,40795 26,307594

Chiajna

Chiajna

RATB Magazin Alimentar 44,459462 25,972493

RATB Biserica Chiajna 44,461378 25,977331

ILF Chiajna 44,456124 25,961646

Bariera 44,457208 25,968303

RATB Cimitirul Chiajna 44,46233 25,982365

ILF Chiajna 44,45439 25,959508

Dudu

RATB Padurea Dudu 44,453057 25,99552

RATB Biserica Dudu 44,454467 25,989132

RATB Sat Dudu 44,457425 25,987049

Rosu

Troita 44,448808 26,013887

Praporgescu 44,451094 26,004797

Liceu 44,451213 26,011884

Biserica Rosu 44,452675 26,010887

31


ChitilaChitila

RATB UTREC 44,50102 25,993276

ROMCERAM 44,502082 25,991612

Gara Chitila 44,503306 25,989769

Caminul Cultural 44,50591 25,985761

Postul Chitila 44,508243 25,981774

RATB Comuna Chitila 44,508755 25,981145

RATB Libertatii 44,512502 25,974639

RATB Pasaj CFR Chitila 44,514816 25,971157

Facultativa 44,521786 25,960986

Ferma Chitila 44,527528 25,950364

George Cosbuc

Rudeni RATB Rudeni 44,478637 25,970334

Ciolpani CiolpaniRATB Izvorani 44,714903 26,100007

Tiganesti 44,738965 26,114763

Ciorogarla

Ciorogarla


RATB Manastirea Samurcasesti 44,438095 25,875919


RATB Camin Cultural 44,442659 25,875595

RATB Complex Ciorogarla 44,44348 25,883448

RATB Gradinari 44,443542 25,891009

Darvari

RATB Biobaza Darvari 44,419379 25,871981

Facultativa 44,420508 25,877449

Facultativa 44,422959 25,878381

Facultativa 44,427381 25,877993

Clinceni

Clinceni

Intrare Clinceni 44,370785 25,959679

Biserica Clinceni 44,371603 25,949982

Monumentul Eroilor 44,373576 25,955516

Primaria Clinceni 44,377688 25,942883

Facultativa 44,380987 25,934975

RATB Oprire 44,381687 25,938043

Facultativa 44,384922 25,931077

Gradinita Clinceni 44,387171 25,929219

OlteniRATB Sc. Gen Olteni 44,393135 25,948209

RATB Olteni 44,395894 25,94642

32


Copaceni Copaceni

RATB Biserica 44,257997 26,094938


RATB Scoala 306 44,262649 26,092008

Cap linie - RATB Pompe Copaceni 44,265892 26,118408

RATB Terasa Andrei 44,267128 26,08931

RATB Caminul Cultural 44,271725 26,079217

RATB FNC 44,277125 26,071275

Corbeanca

Corbeanca

RATB Primaverii 44,591148 26,025977

RATB Primaria Corbeanca 44,594197 26,038143

Dispensar 44,594289 26,041638

Petresti

Ghioceilor 44,596459 26,051656

FN 44,600305 26,063371

RATB Prisma 44,600418 26,071679

Prisma 44,601321 26,070114

Tamasi

Magazin 44,581156 26,00035

RATB Tamasi 44,583941 26,006116

FN 44,584596 26,011011

Baza Sportiva 44,585903 26,016001

Cornetu

Buda RATB Sat Buda 44,354517 25,959386

Cornetu

RATB Primaria Cornetu 44,342367 25,942013

RATB Dispensar 44,345837 25,947548

RATB Aeroport Clinceni 44,350707 25,95425

Darasti-Ilfov Darasti-Ilfov

Darasti-Ilfov Cap linie 44,309162 26,017767

Primaria Darasti 44,310544 26,016385

Darasti 44,314279 26,018291

Dascalu Dascalu

Facultativa 44,595807 26,239539

Intersectie DJ200/DC184 44,599209 26,240393

Monument 44,600897 26,2342

Primaria Dascalu 44,601827 26,226717

Centru 44,603847 26,221345

Crizantemelor 44,606662 26,218998

Lalelelor 44,610136 26,218046

Dobroesti Dobroesti Gheorghe Dascalu 44,449074 26,185472

RATB Primaria Dobroesti 44,450503 26,179821

Nicolae Balcescu 44,450887 26,178938

Victor Dumitrescu 44,452869 26,185124

33


RATB Vasile Alecsandri 44,453673 26,180911

Serei 44,455359 26,168514

RATB Ferma Enculescu 44,455567 26,180292

Trandafirilor 44,456529 26,174307

Spicului 44,456909 26,163315

Domnesti

Domnesti

Crizantemelor 44,398264 25,918585

RATB Primaria Domnesti 44,398732 25,915169

RATB Teghes 44,400313 25,910629

RATB Ciutaci 44,401058 25,909759

RATB Sc de 4 Ani 44,402993 25,902931

Domnesti Sarbi 44,403315 25,939397

Intersectie Clinceni 44,403547 25,958521

RATB Gara Domensti de Sus 44,405931 25,892576

Bariera Domnesti 44,406211 25,975419

TeghesTeghes Final 44,38131 25,869959

Facultativa 44,383555 25,881839

Dragomiresti Vale

Dragomiresti Deal

RATB Pasaj Dragomiresti 44,455876 25,953286

RATB Posta 44,459195 25,946889

RATB Complex 44,461557 25,943676

Godac 44,462615 25,944326

Dragomiresti Vale

Depozit de lemne 44,472017 25,943484

RATB Cimitir 44,473993 25,939473

RATB Primarie 44,474915 25,935151

RATB Micsunelelor 44,479737 25,928736

Zurbaua

RATB Ferma Zurbaua 44,484021 25,921247

Zurbaua 1 44,486699 25,916631

Zurbaua centru 44,489419 25,912133

Ganeasa

Ganeasa Ganeasa Centru 44,491369 26,28575

Moara Domneasca

Moara Domneasca 44,493236 26,255907

Piteasca

Piteasca Cap linie 44,488631 26,325568

Scoala Piteasca 44,491159 26,326457

Intrare Piteasca 44,498288 26,333914

SindrilitaIesire Sindrilita 44,513108 26,321148

Sindrilita 44,515032 26,317487

Glina Catelu RATB Sat Catelu 44,40234 26,216937

RATB Intrare Sat Catelu 44,404704 26,210919

34


Glina

RATB Glincarn 44,379616 26,225213

Iesire Glina 44,384557 26,256336




RATB Primaria Glina 44,386094 26,246788


Intrare Glina 44,387258 26,228414

Gradistea

GaguGagu1 44,610491 26,253786

Gagu2 44,614457 26,261694

Gradistea

RATB Halta Greci 44,656344 26,302957

Gradistea intrare 44,660551 26,279204


Monument 44,661914 26,300958

RATB Parcului Copiilor 44,662059 26,295529

RATB Sat Gradistea 44,662071 26,303093

Gradistea 44,662087 26,286069


Sitaru

RATB Garoafelor 44,666134 26,324968

RATB Monument 44,667687 26,330325

RATB Crizantemelor 44,668856 26,344233

Gruiu

Gruiu


RATB Gruiu - Cotinii 44,723622 26,241002

RATB Primaria Gruiu 44,725208 26,226941

RATB Gruiu 44,734858 26,213263

Santu Floresti 44,736502 26,210619

Lipia

Intersectie DJ101B/DJ101C 44,713857 26,262477

Malu Rosu 44,714454 26,273559

RATB Poarta Lipiei 44,714581 26,253475

Silistea Snagovului

Manastire 44,736512 26,163069

Silistea Snagovului - Intrare 44,743855 26,149655

Biserica 44,744462 26,178568

RATB Silistea Snagovului 44,747768 26,186602

Jilava Jilava Strada Garii Jilava 44,326066 26,0846

Strada Garii Jilava 44,326342 26,084768

Scoala 44,329102 26,087733

35


Post Politie Jilava 44,329495 26,078093

RATB Primaria Jilava 44,330546 26,077578

Facultativa 44,333328 26,093091

Scoala Generala Jilava 44,333499 26,078615

Soseaua de Centura 44,337453 26,098158

Facultativa 44,339687 26,100924

Pasaj centura 44,341226 26,08126

Gara Jilava 44,342726 26,104984

Complex rezidential 44,34455 26,104162

Cap linie 44,345 26,103645

RATB ARTECA 44,348016 26,083476

RATB Nipon 44,358443 26,086276

Magurele

Alunisu

Iesire Alunisu 44,337368 26,060002

Scoala Alunisu 44,338251 26,057256

Parc Alunisu 44,341205 26,050091

Alunisu 44,343332 26,042198

Intrare Alunisu 44,344882 26,037787

Dumitrana

RATB Sc. Gen Dumitrana 44,322723 25,997525

RATB Dumitrana 44,324744 25,994046

RATB SC Ispas Marin 44,325408 26,000452

RATB Dumitrana 44,327224 26,002761

Sat Pruni 44,329678 25,989033

RATB SC Dumitrana 44,330882 26,005828

Magurele

RATB Bufet 44,343654 26,027044

RATB ACR 44,348578 26,029222

RATB Facultatea de Fizica 44,350361 26,030826

RATB Unirii 44,352225 26,008058

FN 44,3525 26,015473

RATB Atomistilor 45 44,354527 26,033688

RATB Pasaj CFR Magurele 44,361786 26,038014

RATB ROCON 44,365264 26,040056


RATB Cimitir Magurele 44,371498 26,043773

RATB Stenyon 44,373862 26,045164

RATB IAI Magurele 44,376073 26,046448

Varteju RATB Sc Generala 44,352952 26,000009

36



RATB Magazin 44,354814 26,003099

Sat Varteju 44,355326 25,989758

Moara Vlasiei

Caciulati

Palatul Ghica 44,627005 26,170669


Sat Caciulati 44,627963 26,17682

Moara Vlasiei

RATB AGROMEC 44,63682 26,194902

RATB Primaria Moara Vlasiei 44,640496 26,214337


Monument 44,642453 26,222741

Stadion 44,645093 26,231261

Mogosoaia Mogosoaia

RATB Doi Cocosi 44,507375 26,024822

RATB Buzias 44,510305 26,021456

RATB Petrila 44,513134 26,018159

RATB CFR Centura 44,514793 26,016239

RATB Parcul Industrial 44,51869 26,011711

RATB Palatul Mogosoaia 44,528619 26,000575

RATB Primaria Mogosoaia 44,531441 25,997786

RATB Avicola 44,533946 25,995322

Nuci

Micsunesti Moara

Intersectie 44,703332 26,326205

Micsunstii Mari

Scoala 44,691596 26,353937

Viilor 44,691916 26,345466

Cap linie 44,693484 26,359726

Netezesti Biserica Netezesti 44,711275 26,31802

NuciBiserica Nuci 44,720426 26,295683

Magnoliei 44,720679 26,303589

Otopeni Otopeni

RATB AMCO 44,541012 26,068776

RATB Primaria Otopeni 44,550073 26,069108

RATB ICSITMUA 44,559983 26,069498

RATB Aeroportul Henry Coanda 44,569009 26,069998

RATB Filan 44,573562 26,070338

RATB Geriatrie Otopeni 44,579943 26,070411

RATB CFR Balotesti 44,584002 26,070831

RATB Ferma Balotesti 44,587086 26,070805

37


Pantelimon Pantelimon

RATB Cimitir Cernica 44,440714 26,254081

RATB Strand Cernica 44,442227 26,244621

RATB Complex Lebada 44,44532 26,201676

RATB Primaria Pantelimon 44,448068 26,205712

RATB Agip 44,448217 26,2115

Scoala Noua 44,44837 26,210173

Oficiul Postal Pantelimon 44,448735 26,205428

Dr. Garii 44,449874 26,199457

Sellgros 44,449885 26,223156

Cimitir Pantelimon 44,450336 26,228323

Fabrica Tuborg 44,450642 26,231811

Exporom 44,451481 26,241552

RATB SC GNE Pantelimon 44,451506 26,205417

Policlinica 44,451512 26,205956

Meiului 44,451601 26,198046

Fanului 44,45171 26,199997

Neferal 44,451966 26,245444

N. Balcescu (Piata) 44,452843 26,202615

Portocalilor 44,453115 26,196801

W. Maracineanu 44,453644 26,200652

Visinului - Cap linie 44,454932 26,19506

Mihai Eminescu 44,456234 26,208229

Piersicului 44,458153 26,209553

Castanului 44,458471 26,209739

Cimitir 44,460379 26,210784

Mega Image 44,461679 26,211282

Aurora 44,462474 26,211491

Cap linie - Ferma Pantelimon 44,465005 26,212142

Cartier rezidential (numai la retur) 44,456223 26,232425

Policlinica 44,451424 26,205934

RATB Primaria Pantelimon 44,448263 26,205136

Scoala Noua 44,448312 26,210088

W. Maracineanu 44,453407 26,200255

38


Peris Peris

RATB Primaria Peris 44,678094 26,027429

RATB Gara Peris 44,678137 25,99779

Biserica Peris 44,678537 26,019556

FN 44,678582 26,00503

RATB Peris 44,682444 26,04712

FN 44,682565 26,030139

Petrachioaia

Petrachioaia

Socului 44,573282 26,300268


Supermarket 44,580455 26,312688

Primaria Petrachioaia 44,58329 26,311345

Scoala Patrachioaia 44,584616 26,310612

Vanatori

RATB Intrare Sat Vanatori 44,589415 26,30197

RATB Sat Vanatori 44,591447 26,295254

RATB Biserica Vanatori 44,596761 26,289424

Popesti Leordeni

Leordeni

RATB Fortului (Oprire) 44,37677 26,210829

RATB CFR Centura (Sat Leordeni) 44,376884 26,214635

RATB Sat Leordeni 44,377231 26,206179

Popesti-Leordeni Complex rezidential 44,335762 26,24279

IVCO - Cap Linie 44,355286 26,192838

AGROPOL SA 44,355807 26,207244

Gara 44,357549 26,197031

RATB CFR Centura 44,358996 26,201501

RATB CFR Centura 44,35933 26,200641

Cartier Danubiana 44,363415 26,193595

Cartier Danubiana 44,364386 26,193929

Danubiana Cap Linie 244 44,367327 26,195629

RATB Drumul Taberei 44,369107 26,184275

RATB Viscofil 44,372586 26,179525

RATB Fagului 44,374172 26,177337

RATB Bradului 44,376995 26,173496

RATB Timpului (Facultativa) 44,378174 26,199619

Primarie 44,379782 26,168702

Taberei 44,379809 26,188261

Cazanesti 44,379933 26,165027

Paraul Rece 44,379995 26,159668

39


RATB Prestige 44,380518 26,155509

RATB COSTAFORU (Facultativa) 44,380935 26,179496

RATB Liceu 1 (Facultativa) 44,381573 26,174349

RATB Institutul de cercetare 44,381614 26,151163

Apollo 44,366286 26,150527

Lotus 44,370333 26,153113

Alexandru Conduratu 44,376869 26,15735

Snagov

CioflinceniManastire 44,675655 26,107679

RATB (Matei) 44,682783 26,119196

Ghermanesti

Stadion 44,686138 26,12958

RATB Scoala Ghermanesti 44,68798 26,147927

Pizzarie 44,68853 26,138727

Snagov

RATB Halta Snagov 44,699555 26,169482

RATB Snagov Sat - Centru 44,704277 26,171847

RATB Snagov Sat - Posta 44,70819 26,174483

Tancabesti

RATB Tancabesti 44,678537 26,075077

RATB Tancabesti 44,679037 26,075792

RATB Tancabesti (Centru) 44,685854 26,07954

VladiceascaRadio 44,668137 26,078913

Iesire Vladiceasca 44,669473 26,094152

Stefanestii de JosStefanesti de Jos

Agromec Stefanesti 44,518641 26,192819

Intrare Stefanesti 44,52896 26,200004

RATB 44,531298 26,201633

RATB Primarie Stefanesti 44,534569 26,201949

Scoala, Politie 44,536094 26,200856

Monument 44,538055 26,201273

Facultativa 44,538724 26,206735

Narciselor 44,540887 26,20891

Tunari

Dimieni Sat Dimieni 44,589411 26,135537

Tunari

Intrare Tunari 44,54191 26,142416

Marasesti 44,545108 26,142077

Marasesti 44,545108 26,142077

Eroilor 44,550194 26,14221

Tunari Nord 44,555538 26,143271

40


Vidra

Cretesti

Morii 44,271787 26,145593

Preot Marinescu 44,274588 26,139128

Biserica Cretesti 44,277649 26,134656

Scolii 44,281976 26,133759

Sperantei 44,286544 26,132789

Intrare Cretesti 44,28989 26,131599

SintestiSintesti 44,294388 26,12592

Monument 44,303253 26,117434

Vidra

FN 44,257697 26,179901

RATB Magazin Vidra 44,259091 26,174036

Autogara Vidra 44,259316 26,188934


FN 44,262713 26,161967

RATB Primaria Vidra 44,264508 26,153282

RATB Parcul Garii 44,268412 26,15124

Voluntari Voluntari RATB CFR Centura 44,394996 26,223169

Cumpenei 44,482557 26,163107

Nicolae Leonard 44,484392 26,176061

Popasului 44,485731 26,166051

Cocorilor 44,485785 26,17882

Primaria Voluntari 44,488051 26,183261

Piata de legume 44,489143 26,185372

Avram Iancu 44,489259 26,169278

Avram Iancu 44,48967 26,169461

Florilor 44,490208 26,187445

Smart Expo 44,492151 26,191206

Ecaterina Teodoroiu 44,493038 26,172791

Ecaterina Teodoroiu 44,493488 26,17301

Complex Don Orione 44,494926 26,174339

Metro 44,495104 26,197024

Mega Image Pipera 44,495528 26,130519

Revolutiei 44,49645 26,175975

CFR Centura 44,496823 26,200305

Revolutiei 44,49713 26,176418

Democratiei 44,49828 26,177658

Radu Costache 44,499513 26,134393

41


Vidra

Cretesti

Morii 44,271787 26,145593

BAD Service Auto 44,500948 26,179943

ICAS 44,502279 26,181358

Mircea Cel Batran 44,503825 26,136232

Frasari 44,506949 26,137567

Ferma Voluntari 44,51182 26,188029

Scoala Americana 44,530539 26,143027

Dumitru Chivu 44,505411 26,136767

Dumitru Chivu 44,505411 26,136767

Erou Iancu Nicolae 44,512032 26,139595

Erou Iancu Nicolae 44,512032 26,139595

Tabelul 2.2.2 – Terminale avizate de pe teritoriul mun. Bucuresti

Nr.crt.

Terminal RATB Latitudine Longitudine

1 T01 – Giurgiului – CFR Progresul 44.369075 26.088945

2 T02 – IMGB Berceni 44.36883 26.143245

3 T03 - ROMPRIM 44.383877 26.14575

4 T04 – Real Pallady 44.405779 26.202901

5 T07 – Pod Fundeni Institutul Oncologic 44.462149 26.158694

6 T08 – Pasaj Colentina Europa 44.477704 26.16325

7 T09 – Pipera Metrou 44.480938 26.116526

8 T11 – Piata Presei Libere – Terminal RATB 44.47561 26.072273

9 T15 – Ghencea – Terminal RATB 44.414926 26.046332

10 T13 – Piata Chibrit 44.47104 26.050517

11 T14 – Metrou Industriilor – bd. Preciziei 44.430643 25.991763

Tabelul 2.2.3 – Terminale în curs de reconfigurare de pe teritoriul mun. Bucuresti

Nr.crt.


1 T05 – Republica Dudesti-Pantelimon 44.433533 26.186077

2 T06 – Granitul 44.439935 26.184679

3 T10 – Baneasa Aerogarii – Terminal RATB 44.495018 26.080321

42

4 T12 – Straulesti 44.503519 26.025222

Tabelul 2.2.4 – Terminale neavizate de pe teritoriul mun. Bucuresti

Nr.crt.


1 T13 – Mezes 44.484742 26.023358

2 T14 – Parcaj Pacii – Valea Cascadelor 44.433208 26.006108

3 T16 – Autogara Rahova 44.398356 26.044124

2.2.2 Monitorizarea numărului de călătorii – prin numărătoare manuală – pe toate

relaţiile de transport

Având în vedere dispersia urbană de la nivelul municipiului Bucuresti înspre comunele

situate în jud. Ilfov care a cauzat: apariția unei mobilități “forțate”, inexistența unei rețele integrate de transport metropolitan, lipsa unei coordonări la nivel de date, politici și planuri între transportul local și cel

periurban,

PRESTATORUL a realizat un studiu privind fluxul de călători pe rețeaua de transport

public de persoane prin curse regulate care leagă municipiul Bucuresti de unitatile

administrativ-teritoriale din jud. Ilfov.

De subliniat că operaţia de numărare manuală a numărului de călători a vizat numai

cursele regulate care leagă municipiul Bucuresti în mod particular de cele 40 de unități

administrativ-teritoriale, exploatate de operatorii de transport licentiati ARR, cursele care

tranzitează zona aflată sub analiză având ca punct final al deplasării localităţi din exteriorul

jud. Ilfov nefiind supravegheate. De asemenea, nu au fost monitorizate nici traseele

operate de RATB, care dubleaza în multe cazuri traseele aflate în analiza și care

influențează într-un grad destul de ridicat fluxurile de călători din zona studiata.

43

În acest context, PENTRU FIECARE RUTĂ EXTERNĂ care leagă Municipiul Bucuresti de

unitatile administrativ-teritoriale din jud. Ilfov, s-au determinat separat următoarele

informaţii: numărul de călătorii zilnice; numărul de locuri ofertat pentru mijloacele utilizate (microbuze sau autobuze) intervalele de vârf, intervalul mediu de succedare atât pentru vârfuri, cât și pentru

restul zilei, gradul maxim de aglomerare şi orele de începere/terminare a

programului de circulație.

Sunt redate în continuare datele obţinute pentru fiecare din traseele identificate.

2.2.2.1 Relaţia de transport Bucuresti – Silistea Snagovului

Traseul: Bucuresti – Silistea Snagovului şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Pta Presei Libere2 Herastrau3 Aeroport Baneasa4 Institutul Meteo5 Primaria Otopeni6 ICSITMUA7 Aeroport Otopeni8 CFR Balotesti9 Corbeanca

10 Saftica11 Tancabesti intrare12 Tancabesti13 Silistea Snagovului

Caracteristici de exploatare:

Durata de parcurs: 75 minute

4 vehicule pentru zilele de lucru – microbuze

25 locuri/unitate de transport

50 capacitate de transport (călători transportaţi într-o oră şi sens)

44

Intervalul mediu de succedare este:

120 minute la orele de varf 120 minute în afara orelor de vârf

Ora de începere a programului este:

din Bucuresti 6.30 din Silistea Snagovului 5.30

Ora de terminare a programului este:

în Bucuresti 20.20 în Silistea Snagovului 21.45

Traficul de călători către Silistea Snagovului:

- Pentru o zi de lucru, numărul de călătorii în sensul dus este 172 – valoare medie.

- Pentru o zi de weekend/sărbătoare numărul de călătorii în sensul dus este de 44 –

valoare medie.

Traficul de călători către Bucuresti:

Pentru o zi de lucru, numărul de călătorii în sensul întors este de 163 – valoare medie.

Pentru o zi de weekend/sărbătoare numărul de călătorii în sensul întors este de 39 -

valoare medie.

45

2.2.2.2 Relaţia de transport Bucuresti – Micsunesti Moara

Traseul: Bucuresti – Micsunesti Moara şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Pta Presei Libere2 Herastrau3 Aero Baneasa4 Institutul Meteo5 Primaria Otopeni6 Aeroport Otopeni7 Balotesti8 Saftica9 Com. Vladiceasca

10 Scoala11 Ghermanesti12 Snagov intrare13 Sos. Snagov14 Sos. Gruiu Snagov15 Sat Lipia16 Micsunesti Moara17 Nuci18 Orhideelor19 Primaria Micsunesti20 Micsunestii Mari









din Bucuresti 6.25

46

din Micsunesti Moara 5.00


în Bucuresti 20.30 în Micsunesti Moara 22.00

Traficul de călători către Micsunesti Moara:



valoare medie.




valoare medie.

2.2.2.3 Relaţia de transport Bucuresti – Afumati

Traseul: Bucuresti – Afumati şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Bucur Obor2 Kaufland3 Carrefour4 Pasaj Colentina5 OMV6 Metro Voluntari7 Pod CF8 Doraly9 Afumati Facultativa

10 CFR Centura Afumati



47







din Bucuresti 4.30 din Afumati 5.07


în Bucuresti 23.26 în Afumati 22.49

Traficul de călători către Afumati:



valoare medie.




valoare medie.

48

2.2.2.4 Relaţia de transport Bucuresti – Com. Vidra

Traseul: Bucuresti – Com. Vidra şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Metrou Eroii Revolutiei2 Sura Mare3 CFR Progresul4 Nicolae Balcescu5 Arteca6 CFR Centura7 Sc. Generala 1238 Primaria Jilava9 Str. Garii

10 Facultativa11 Sabie12 Sintesti13 Olorica14 Sala de sport Seicaru15 Cretesti16 Str. Rumegus17 SC Dana18 Spital Vidra19 Market20 Str. Principala21 Str. Prof. Radu22 Biserica23 Str. Tiganiei24 Autogara Vidra







20 minute la orele de varf

49

30 minute în afara orelor de vârf


din Bucuresti 5.50 din Vidra 5.00


în Bucuresti 23.00 în Vidra 21.44

Traficul de călători către Vidra:



valoare medie.




valoare medie.

50

2.2.2.5 Relaţia de transport Bucuresti – Ferma Voluntari

Traseul: Bucuresti – Ferma Voluntari şi retur

Nr. staţie Staţia1 Buc. Republica2 Faur3 Gr. Ind. Titan4 Bd. 1 Decembrie 19185 Lucretiu Patrascanu6 Facultatea de Pompieri7 Morarilor8 XXL Megadiscount9 Intr. Fundeni

10 Spicului11 Fundeni12 Institutul Oncologic13 Spitalul Fundeni14 Itcani15 Sos. Fundeni16 Radovanu17 FC Juventus18 Cartier Colentina 119 Cartier Colentina 220 Str. Oituz21 Str. Slovei22 CF23 Cumpenei24 Popasului25 Avram Iancu26 Ecaterina Teodoroiu27 Complex Don Orione28 Revolutiei29 Democratiei30 BAD Service Auto31 ICAS32 Ferma Voluntari



5 vehicule pentru zilele de lucru – autobuze

51






din Bucuresti 5.40 din Ferma Voluntari 4.50


în Bucuresti 22.56 în Ferma Voluntari 23.46

Traficul de călători către Ferma Voluntari:



valoare medie.




valoare medie.

52

2.2.2.6 Relaţia de transport Bucuresti – Bragadiru – Clinceni

Traseul: Bucuresti – Bragadiru – Clinceni şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Term. RATB Ghencea2 Pta 13 Septembrie3 Tacerii4 Depou Alexandriei5 Cora6 Penitenciar Rahova7 Celofibrei8 Albotesti9 Gladiolelor

10 Alaska11 Campului12 Sens giratoriu str. Cristalului13 Leroy Merlin14 Pod centura15 Laropharm16 Dumbraveni17 Lidl18 Mega Image19 Primaria Bragadiru20 Sos. Alexandriei21 Int. sos. Alex. cu sos. Clinceni22 Sos. Clinceni (Bragadiru)23 Sos. Clinceni (Clinceni)24 Str. Monumentul Eroilor25 Str. Principala26 Primaria Clinceni



9 vehicule pentru zilele de lucru – microbuze/autobuze

25-54 locuri/unitate de transport

100-200 capacitate de transport (călători transportaţi într-o oră şi sens)


53



din Bucuresti 5.00 din Clinceni 5.40


în Bucuresti 20.00 în Clinceni 19.28

Traficul de călători către Clinceni:



valoare medie.




valoare medie.

54

2.2.2.7 Relaţia de transport Bucuresti – Ferma Chitila

Traseul: Bucuresti – Ferma Chitila şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Pta Chibrit2 Carpati3 Mezes4 Maica Teofana5 Sold. A. Patru6 Pasaj Chitila7 Utrec8 Romceram9 Gara

10 Camin Cultural11 Post Control12 Libertatii13 LukOil14 Remat15 Den Braven16 Moteco17 Ferma Chitila









din Bucuresti 5.05 din Ferma Chitila 5.30


55

în Bucuresti 22.35 în Ferma Chitila 22.10

Traficul de călători către Ferma Chitila:



valoare medie.




valoare medie.

56

2.2.2.8 Relaţia de transport Bucuresti – Buftea

Traseul: Bucuresti – Buftea şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Pta Chibrit2 Carpati3 Pajura4 Jiului5 Teatrul Masca6 Parc Bazilescu7 Jimbolia8 Precizia9 Strand Straulesti

10 Doi Cocosi11 Buzias12 Petrila13 Centura14 Parc Industrial15 Parc Brancovenesc16 Palat Mogosoaia17 Primaria Mogosoaia18 Avicola Mogosoaia19 SMA20 Blocuri21 Avicola Buftea22 Buciumeni23 Dr. Razboieni24 Dr. Ciocanesti25 Posta26 Liceu27 Buftea






57




din Bucuresti 5.35 din Buftea 4.55


în Bucuresti 23.15 în Buftea 22.45

Traficul de călători către Buftea:



valoare medie.




valoare medie.

58

2.2.2.9 Relaţia de transport Bucuresti – Com. Branesti

Traseul: Bucuresti – Com. Branesti şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Cora Pantelimon2 Sos. Garii Catelu3 Complex Lebada4 Primaria Pantelimon5 Ies. Pantelimon6 Lic. Teoretic Branesti7 Gara8 Gradinita9 Cimitir Branesti









din Bucuresti 5.00 din Branesti 5.39


în Bucuresti 23.45 în Branesti 23.06

Traficul de călători către Branesti:


59


valoare medie.




valoare medie.

2.2.2.10 Relaţia de transport Bucuresti – Balotesti

Traseul: Bucuresti – Balotesti şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Pta Presei Libere2 Herastrau3 Aeroport Baneasa4 Institutul Meteo5 Primaria Otopeni6 ICSITMUA7 Miniprix8 Aeroport Otopeni9 Corbeanca

10 Pasarela11 Filatura Balotesti12 Scoala13 Magazin14 Spital Balotesti







60



din Bucuresti 6.30 din Balotesti 5.00


în Bucuresti 22.30 în Balotesti 23.15

Traficul de călători către Balotesti:



valoare medie.




valoare medie.

61

2.2.2.11 Relaţia de transport Bucuresti – Vidra

Traseul: Bucuresti – Vidra şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Sos. Berceni2 RATB IMGB Poarta 23 RATB Soseaua Berceni 1044 RATB UPETROLAM5 RATB ADMEB6 RATB Bufet7 RATB Boadei8 RATB Cofetarie9 RATB Primaria Berceni

10 RATB Facultativa11 Vidra Capat












Traficul de călători către Vidra:

62



valoare medie.




valoare medie.

2.2.2.12 Relaţia de transport Bucuresti – Darasti Ilfov

Traseul: Bucuresti – Darasti Ilfov şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Term. RATB Ghencea2 Pta 13 Septembrie3 Tacerii4 Sos. Alexandriei5 Sos. Vartejului6 Pecinisca7 IAI Magurele8 Cimitir Magurele9 Pasaj Magurele

10 Atomistilor 9411 Magurele Centru12 Magurele iesire13 Darasti intrare14 Darasti Scoala15 Darasti Intersectie16 Darasti Ilfov



3 vehicule pentru zilele de lucru – autobuze/microbuze


63





din Bucuresti 5.45 din Darasti Ilfov 6.28


în Bucuresti 23.00 în Darasti Ilfov 22.17

Traficul de călători către Darasti Ilfov:



valoare medie.




valoare medie.

De mentionat ca, pe langa traseul licentiat ARR, pe o mare parte din aceasta ruta (pana la

Magurele) opereaza si linia RATB 455.

64

2.2.2.13 Relaţia de transport Bucuresti – Vanatori (Petrachioaia)

Traseul: Bucuresti – Vanatori (Petrachioaia) şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Bucur Obor2 Kaufland3 Carrefour4 Cart. Colentina5 Europa6 Primaria Voluntari7 Metro8 Str. Traian Afumati9 Petrachioaia

10 Cons. Local Petrachioaia11 Intr. Vanatori12 Stadion13 Vanatori Biserica









din Bucuresti 4.50 din Petrachioaia 5.50


în Bucuresti 23.40 în Petrachioaia 22.40

65

Traficul de călători către Vanatori (Petrachioaia):



valoare medie.




valoare medie.

2.2.2.14 Relaţia de transport Bucuresti – Glincarn

Traseul: Bucuresti – Glincarn şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Pta Sudului2 Lunca Barzesti3 Stadion4 Vitan Barzesti5 Inst. Sf. Maria6 Prestige7 Paraul Rece8 Cazanesti9 Primarie Popesti-Leordeni

10 Liceul nr.111 Str. Costaforu12 Taberei13 Rezervele statului14 Domnita Balasa15 Fortului16 CFR Centura17 Glincarn



4 vehicule pentru zilele de lucru – autobuze/microbuze

66






din Bucuresti 4.30 din Glincarn 4.50


în Bucuresti 22.46 în Glincarn 22.26

Traficul de călători către Glincarn:



valoare medie.




valoare medie.

67

2.2.2.15 Relaţia de transport Bucuresti – Ferma Pantelimon

Traseul: Bucuresti – Ferma Pantelimon şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Kaufland Obor2 Piata Obor3 Hala Obor4 Str. Ziduri Mosi5 Pantelimon 1266 Kaufland Iancului7 Intersectie BRD8 Biserica9 Spital Pantelimon

10 Bricostore11 Cora12 Petrom13 Lac Pantelimon14 Primaria Pantelimon15 Scoala16 Str. Miorita17 Str. Tractorului18 Piata19 Str. Sf. Gheorghe20 Market21 Ferma Pantelimon



1 vehicul pentru zilele de lucru – microbuze






68

din Bucuresti 5.00 din Ferma Pantelimon 5.30


în Bucuresti 22.40 în Ferma Pantelimon 22.10

Traficul de călători către Ferma Pantelimon:



valoare medie.




valoare medie.

2.2.2.16 Relaţia de transport Bucuresti – Acumulatorul

Traseul: Bucuresti – Acumulatorul şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Cora Pantelimon2 Sos. Garii Catelu3 Complex Lebada4 Primaria Pantelimon5 Agip6 Sellgros7 Cart. Rezidential8 Cimitir Pantelimon9 Tuborg

10 Exporom11 Acumulatorul

69









din Bucuresti 5.00 din Acumulatorul 5.30


în Bucuresti 23.12 în Acumulatorul 22.42

Traficul de călători către Acumulatorul:



valoare medie.




valoare medie.

70

2.2.2.17 Relaţia de transport Bucuresti – Danubiana

Traseul: Bucuresti – Danubiana şi retur

Nr.staţie Staţia


10 Viilor11 Fagului12 Viscofil13 Taberei14 Danubiana









din Bucuresti 4.37 din Danubiana 5.02


în Bucuresti 00.01 în Danubiana 23.30

71

Traficul de călători către Danubiana:



valoare medie.




valoare medie.

72

2.2.2.18 Relaţia de transport Bucuresti – Postul Chitila

Traseul: Bucuresti – Postul Chitila şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Valea Argesului2 Valea Oltului3 Sc. Gen. 3094 Gorjului5 Valea Lunga6 Apusului7 Autogara Militari8 Imprimeria Nationala9 Master

10 Nufarul11 Metro12 Victoria13 Gr. Sc. Auto14 ILF Chitila15 Catanele16 Rudeni 117 Rudeni 218 Rudeni 319 Rudeni 420 Scoala Rudeni21 Centura22 Depozite23 Integra24 Utrec25 Romceram26 Gara27 Camin Cultural28 Postul Chitila





73





din Bucuresti 6.00 din Postul Chitila 5.00


în Bucuresti 22.30 în Postul Chitila 23.10

Traficul de călători către Postul Chitila:



valoare medie.




valoare medie.

74

2.2.2.19 Relaţia de transport Bucuresti – Com. Chiajna

Traseul: Bucuresti – Com. Chiajna şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Lujerului2 Dreptatii3 Dezrobirii4 Cim. Militari5 Apusului6 Jandarmerie7 Troita8 Liceu9 Bis. Rosu

10 Praporgescu11 Randunica12 Policlinica13 Bis. Dudu14 Parc Dudu15 Cim. Chiajna16 Bis. Chiajna17 N. Iorga18 Bariera19 Chiajna









din Bucuresti 5.35

75

din Chiajna 5.00


în Bucuresti 22.40 în Chiajna 23.05

Traficul de călători către Chiajna:



valoare medie.




valoare medie.

2.2.2.20 Relaţia de transport Bucuresti – CFR Centura Afumati

Traseul: Bucuresti – CFR Centura Afumati şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Kaufland Colentina2 Sos. Colentina3 Teiul Doamnei4 Parc Plumbuita5 Sos. Fundeni6 Cart. Colentina7 Carrefour8 Europa9 Metro

10 bd. Voluntari11 Afumati Biblioteca12 CFR Centura Afumati

76









din Bucuresti 5.06 din CFR Centura Afumati 4.20


în Bucuresti 22.32 în CFR Centura Afumati 23.16

Traficul de călători către CFR Centura Afumati:



valoare medie.




valoare medie.

77

2.2.2.21 Relaţia de transport Bucuresti – Baneasa

Traseul: Bucuresti – Baneasa şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Dimitrie Pompeiu2 Platf. Ind. Pipera3 Metrou Pipera4 Gelcap5 Inmedio Global City6 Mercedes Benz7 Mega Image8 Centrul Medical Sanador9 La Bica

10 Cofetaria11 Opera12 Biserica Adormirea Maicii13 Mega Image14 Spalatorie15 Agro International16 Pipera Shopping Center17 Mega Image18 British school19 Jolie Ville20 Baneasa


Durata de parcurs: 25 minute (din cauza traficului durata reala depaseste 60 min)







din Bucuresti 5.00 din Baneasa 5.30

78


în Bucuresti 22.48 în Baneasa 22.18

Traficul de călători către Baneasa:


- Pentru o zi de weekend/sărbătoare numărul de călătorii în sensul dus este de 0 (nu

circula).



Pentru o zi de weekend/sărbătoare numărul de călătorii în sensul întors este de 0 (nu

circula).

2.2.2.22 Relaţia de transport Bucuresti – Com. Dobroesti

Traseul: Bucuresti – Com. Dobroesti şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Metrou Costin Georgian2 Postavaria Romana3 Sos. Pantelimon4 Monument5 Scoala6 Ferma7 Vasile Alecsandri8 Cofetaria Amira9 Primaria Dobroesti

10 Nirvana11 Facultativa12 Sos. Pantelimon13 LIDL14 Lucretiu Patrascanu15 Buc. Metrou Costin Georgian

79



1 vehicul pentru zilele de lucru – microbuze






din Bucuresti 6.31 din Dobroesti 6.44



Traseul are un capat activ (se desfasoara in bucla).

Traficul de călători total:



valoare medie.

80

2.2.2.23 Relaţia de transport Bucuresti – Dumitrana

Traseul: Bucuresti – Dumitrana şi retur

Nr.staţie Staţia


10 Atomistilor 9411 Magurele Centru12 Magurele iesire13 Dumitrana 114 Dumitrana 215 Dumitrana (Pruni)









din Bucuresti 5.40 din Dumitrana 6.10


în Bucuresti 23.30

81

în Dumitrana 22.50

Traficul de călători către Dumitrana:



valoare medie.




valoare medie.

De mentionat ca, pe langa traseul licentiat ARR, pe aceasta ruta opereaza si linia RATB

427.

Valorile relativ mari ale fluxurilor de calatori din weekend (foarte apropiate de cele din

cursul saptamanii) se datoreaza faptului ca in zilele de sambata si duminica linia RATB 427

nu circula.

82

2.2.2.24 Relaţia de transport Bucuresti – Com. Jilava (CFR Progresul)

Traseul: Bucuresti – Com. Jilava şi retur

Nr.staţie Staţia


10 Atomistilor 9411 Magurele Centru12 Alunis13 Mierlari14 Morii15 Inters. Sos. Giurgiului16 Sos. Giurgiului17 Com. Jilava18 CFR Progresul









din Bucuresti 4.40 din CFR Progresul 5.20

83


în Bucuresti 23.10 în CFR Progresul 22.30

Traficul de călători către Jilava (CFR Progresul):



valoare medie.




valoare medie.

2.2.2.25 Relaţia de transport Bucuresti – Agropol

Traseul: Bucuresti – Agropol şi retur

Nr.staţie Staţia


10 Viilor11 Fagului12 Viscofil13 Taberei14 Danubiana15 Centura16 Agropol

84









din Bucuresti 5.30 din Agropol 6.00


în Bucuresti 23.20 în Agropol 22.50

Traficul de călători către Agropol:



valoare medie.




valoare medie.

85

2.2.2.26 Relaţia de transport Bucuresti – Peco Jilava

Traseul: Bucuresti – Peco Jilava şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. CFR Progresul2 Nipon3 ARTECA4 Sc. Gen. Jilava5 Primarie6 Politie7 Scoala8 Sos. Centura9 Gara Jilava

10 Complex rezidential11 Peco Jilava









din Bucuresti 6.30 din Peco Jilava 6.00


în Bucuresti 21.52 în Peco Jilava 22.22

Traficul de călători către Peco Jilava:

86



valoare medie.




valoare medie.

2.2.2.27 Relaţia de transport Bucuresti – Bragadiru (Somic)

Traseul: Bucuresti – Bragadiru şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Str. Tacerii2 Dep. Alexandria3 Cora4 Sos. Alexandriei5 Penitenciar Rahova6 Celofibrei7 Alaska8 Campului9 Sens giratoriu str. Cristalului

10 Leroy Merlin11 Pod Centura12 Laropharm13 Dumbraveni14 Lidl15 Mega Image16 Primaria Bragadiru17 Bragadiru




87






din Bucuresti 5.50 din Bragadiru 6.07


în Bucuresti 22.11 în Bragadiru 21.54

Traficul de călători către Bragadiru:



valoare medie.




valoare medie.


438.

88

2.2.2.28 Relaţia de transport Bucuresti – Varteju

Traseul: Bucuresti – Varteju şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Term. RATB Ghencea2 Pta 13 Septembrie3 Tacerii4 Sos. Alexandriei5 Sos. Vartejului6 Pecinisca7 IAI Magurele8 Cimitir Magurele9 Pasaj CFR Magurele

10 Atomistilor 9411 Magurele Centru12 Magurele iesire (Milcov)13 Bis. Nefliu14 Varteju Facultativa15 Bis. Varteju16 Varteju









din Bucuresti 5.10 din Varteju 5.45


în Bucuresti 22.53

89

în Varteju 22.20

Traficul de călători către Varteju:



valoare medie.




valoare medie.


453.

90

2.2.2.29 Relaţia de transport Bucuresti – Sc. Gen. Pantelimon

Traseul: Bucuresti – Pantelimon şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Metrou N. Grigorescu2 Postavarului3 bd. N. Grigorescu4 C. Brancusi5 Bd. Basarabia6 Bd. Chisinau7 Morarilor8 Spital Pantelimon9 Cora Pantelimon

10 Renault Dacia11 Biserica12 Primarie13 Mioritei14 Piata15 Maghiranului16 W. Maracineanu17 Drumul Garii18 Meiului19 Sos. Viilor20 Sc. Gen. Pantelimon









din Bucuresti 5.00

91

din Pantelimon 5.30


în Bucuresti 23.08 în Pantelimon 22.38

Traficul de călători către Pantelimon:



valoare medie.




valoare medie.

92

2.2.2.30 Relaţia de transport Bucuresti – Cornetu

Traseul: Bucuresti – Cornetu şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Term. RATB Ghencea2 Pta 13 Septembrie3 Tacerii4 Dep. Alexandriei5 Cora6 Penitenciar Rahova7 Celofibrei8 Albotesti9 Gladiolelor

10 Alaska11 Campului12 Sens giratoriu, str. Cristalului13 Leroy Merlin14 Pod Centura15 Laropharm16 Dumbraveni17 Lidl18 Mega Image19 Primaria Bragadiru20 Sos. Alexandriei21 Buda22 Intr. Cornetu23 Aerodrom Clinceni24 Str. Taberei25 Str. Panselelor26 Primaria Cornetu27 Capat Cornetu






93




din Bucuresti 4.30 din Cornetu 5.09


în Bucuresti 22.45 în Cornetu 22.06

Traficul de călători către Cornetu:



valoare medie.




valoare medie.


438 (pana la Bragadiru).

94

2.2.2.31 Relaţia de transport Bucuresti – Domnesti – Darvari (traseu prelungit)

Traseul: Bucuresti – Domnesti – Darvari şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Term. RATB Ghencea2 Cart. T. Vladimirescu3 Brasov4 Raul Doamnei5 Valea Oltului6 Prel. Ghencea - Chelsea7 Lidl8 Sere Militari9 Dr. Funigeilor

10 Primacom11 Cart. Latin12 Cim. Ghencea 213 Centura Domnesti14 Sos. Buc. - Domnesti15 Inatech16 Sos. T. Vladimirescu17 Putul Olteni18 Pod Ciorogarla19 Mega Image20 Alex. Ioan Cuza21 Bariera CFR22 Str. Zavoiului23 Domnestii de Sus24 Str. Ghioceilor25 Darvari 126 Capat Darvari






95




din Bucuresti 5.10 din Domnesti 5.34


în Bucuresti 22.48 în Domnesti 22.25

Traficul de călători către Domnesti:



valoare medie.




valoare medie.


408.

96

2.2.2.32 Relaţia de transport Bucuresti – Balaceanca

Traseul: Bucuresti – Balaceanca şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Cora Pantelimon2 Sos. Garii Catelu3 Complex Lebada4 Primaria Pantelimon5 AGIP6 Sellgros7 Cimitir Pantelimon8 Centura9 Strand Cernica

10 Cimitir Cernica11 Manastirea Cernica12 ELMAS13 Aventura Parc14 Intr. Sat Cernica15 Troita16 Sat Cernica17 Primaria Cernica18 Intr. Balaceanca19 Spital Balaceanca20 Facultativa21 Gradinita Posta22 Posta capat









97

din Bucuresti 4.30 din Balaceanca 5.03


în Bucuresti 23.06 în Balaceanca 22.33

Traficul de călători către Balaceanca:



valoare medie.




valoare medie.

98

2.2.2.33 Relaţia de transport Bucuresti – Sitaru

Traseul: Bucuresti – Sitaru şi retur

Nr. staţie Staţia1 Buc. Cora Pantelimon2 Granitul3 Spitalul Panteimon4 Morarilor 5 XXL Megadiscount6 Intr. Fundeni

7 Spicului8 Fundeni9 Inst. Oncologic

10 Spit. Fundeni11 Itcani

12 Sos. Fundeni

13 Radovanu

14 FC Juventus

15 Cart. Colentina

16 Sportului17 Cornisor

18 Nicolae Ganea

19 Colentina

20 Pasaj Colentina

21 Cocorilor

22 Primaria Voluntari

23 Piata de legume

24 Smart Expo

25 Metro

26 Pasaj centura

27 Agromec Stefanesti

28 Intr. Stefanesti

29 Facultativa

30 Primarie

31 Politie32 Monument33 Facultativa34 La Mama Gelica

35 Facultativa

36 Moara Vasiei37 Gagu 138 Gagu 239 Monument

40 Gradistea 1

41 Gradistea 2

42 Monument43 Sitaru capat

99









din Bucuresti 5.20 din Sitaru 6.49


în Bucuresti 00.12 în Sitaru 22.43

Traficul de călători către Sitaru:



valoare medie.




valoare medie.

100

2.2.2.34 Relaţia de transport Bucuresti – Micsunesti Moara

Traseul: Bucuresti – Micsunesti Moara şi retur

Nr. staţie Staţia1 Buc. Cora Pantelimon2 Granitul3 Spitalul Panteimon4 Morarilor XXL Megadiscount5 Intr. Fundeni6 Spicului7 Fundeni8 Inst. Oncologic9 Spit. Fundeni

10 Itcani11 Sos. Fundeni12 Radovanu13 FC Juventus14 Cart. Colentina15 Sportului16 Cornisor17 Nicolae Ganea18 Colentina19 Pasaj Colentina20 Cocorilor21 Primaria Voluntari22 Piata de legume23 Smart Expo24 Metro25 Pasaj centura26 Agromec Stefanesti27 Intr. Stefanesti28 Facultativa29 Primarie30 Politie31 Monument32 Facultativa33 La Mama Gelica34 Facultativa35 Monument36 Primaria Dascalu37 Scoala38 Centru39 Dascalu capat

40 Halta CF Moara Vlasiei41 Monument42 Stadion43 Manastirea Caldarusani

44 Sat Lipia45 Intersectie46 Biserica47 Intersectie48 Scoala

101









din Bucuresti 5.25 din Micsunesti Moara 7.04


în Bucuresti 00.10 în Micsunesti Moara 22.31

Traficul de călători către Micsunesti Moara:



valoare medie.




valoare medie.

102

2.2.2.35 Relaţia de transport Bucuresti – Stefanesti

Traseul: Bucuresti – Stefanesti şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Cora Pantelimon2 Granitul3 Spitalul Panteimon4 Morarilor XXL Megadiscount5 Intr. Fundeni6 Spicului7 Fundeni8 Inst. Oncologic9 Spit. Fundeni

10 Itcani11 Sos. Fundeni12 Radovanu13 FC Juventus14 Cart. Colentina15 Sportului16 Cornisor17 Nicolae Ganea18 Colentina19 Pasaj Colentina20 Cocorilor21 Primaria Voluntari22 Piata de legume23 Smart Expo24 Metro25 Pasaj centura26 Agromec Stefanesti27 Intr. Stefanesti28 Facultativa29 Primarie30 Politie31 Monument32 Facultativa33 Stefanesti



103







din Bucuresti 5.00 din Stefanesti 5.25


în Bucuresti 22.07 în Stefanesti 21.42

Traficul de călători către Stefanesti:



valoare medie.




valoare medie.

104

2.2.2.36 Relaţia de transport Bucuresti – Primaria Berceni

Traseul: Bucuresti – Primaria Berceni şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Sos. Berceni2 RATB IMGB Poarta 23 RATB Soseaua Berceni 1044 RATB UPETROLAM5 RATB ADMEB6 RATB Bufet7 RATB Boadei8 RATB Cofetarie9 Primaria Berceni









din Bucuresti 4.40 din Berceni 5.09


în Bucuresti 22.32 în Berceni 22.03

Traficul de călători către Berceni:


105


valoare medie.




valoare medie.

2.2.2.37 Relaţia de transport Bucuresti – Dragomiresti – Zurbaua4

Traseul: Bucuresti – Dragomiresti – Zurbaua şi retur

Nr. staţie Staţia1 Buc. Pta Gorjului2 Valea Lunga3 Apusului4 Autogara Militari5 Master6 Metro7 Victoria8 Gr. Sc. Auto9 Centura

10 ILF Chitila11 Pasaj Dragomiresti Deal12 Posta Dragomiresti Deal13 Complex Dragomiresti Deal14 Godac15 Depozit de lemne16 Cim. Dragomiresti Vale17 Primarie18 Micsunelelor19 Ferma Zurbaua20 Zurbaua 121 Zurbaua 222 Zurbaua Centru

4 Au fost cumulate 2 trasee: Bucuresti – Dragomiresti, respectiv Bucuresti – Zurbaua.

106









din Bucuresti 5.45 din Zurbaua 5.00


în Bucuresti 21.55 în Zurbaua 23.05

Traficul de călători către Zurbaua:



valoare medie.




valoare medie.

107

2.2.2.38 Relaţia de transport Bucuresti – Teghes

Traseul: Bucuresti – Teghes şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Term. RATB Ghencea2 Cart. T. Vladimirescu3 Brasov4 Raul Doamnei5 Valea Oltului6 Prel. Ghencea - Chelsea7 Lidl8 Sere Militari9 Dr. Funigeilor

10 Primacom11 Cart. Latin12 Cim. Ghencea 213 Centura Domnesti14 Sos. Buc. - Domnesti15 Inatech16 Sos. T. Vladimirescu17 Putul Olteni18 Ciutaci19 Ciocarliei20 Alunisului21 Pod Domnesti22 Sos. Curtea Domneasa23 Neptun24 Caragea Voda25 Teghes







108



din Bucuresti 4.40 din Teghes 5.20


în Bucuresti 22.40 în Teghes 22.10

Traficul de călători către Teghes:



valoare medie.




valoare medie.


428.

109

2.2.2.39 Relaţia de transport Bucuresti – Stefanesti Dascalu

Traseul: Bucuresti – Stefanesti Dascalu şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Cora Pantelimon2 Granitul3 Spitalul Panteimon4 Morarilor XXL Megadiscount

5 Intr. Fundeni6 Spicului7 Fundeni8 Inst. Oncologic

9 Spit. Fundeni10 Itcani11 Sos. Fundeni

12 Radovanu

13 FC Juventus

14 Cart. Colentina

15 Sportului

16 Cornisor

17 Nicolae Ganea

18 Colentina

19 Pasaj Colentina

20 Cocorilor

21 Primaria Voluntari

22 Piata de legume

23 Smart Expo

24 Metro

25 Pasaj centura

26 Agromec Stefanesti

27 Intr. Stefanesti

28 Facultativa

29 Primarie

30 Politie

31 Monument

32 Facultativa

33 La Mama Gelica

34 Facultativa35 Monument

36 Primaria Dascalu37 Scoala38 Centru

39 Dascalu capat

110









din Bucuresti 5.00 din Dascalu 5.25


în Bucuresti 22.10 în Dascalu 21.45

Traficul de călători către Dascalu:



valoare medie.




valoare medie.

111

2.2.2.40 Relaţia de transport Bucuresti – Islaz

Traseul: Bucuresti – Islaz şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Cora Pantelimon2 Sos. Garii Catelu3 Complex Lebada4 Primaria Pantelimon5 Agip6 Sellgros7 Cimitir Pantelimon8 Lic. Teoretic Branesti9 Primaria Branesti

10 Autoservice11 Sat Islaz12 Biserica Islaz13 CF Islaz



1 vehicul pentru zilele de lucru – microbuz






din Bucuresti 4.50 din Islaz 5.29


în Bucuresti 22.50 în Islaz 22.11

112

Traficul de călători către Islaz:



valoare medie.




valoare medie.

2.2.2.41 Relaţia de transport Bucuresti – Sindrilita

Traseul: Bucuresti – Sindrilita şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Kaufland Colentina2 Sos. Colentina3 Teiul Doamnei4 Parc Plumbuita5 Sos. Fundeni6 Cart. Colentina7 Carrefour8 Europa9 Metro

10 bd. Voluntari11 Afumati Biblioteca12 Posta13 Farmacie14 Mecanica Ceahlau15 Cimitir Sindrilita16 Scoala Sindrilita17 Sindrilita capat

113









din Bucuresti 5.20 din Sindrilita 5.59


în Bucuresti 22.35 în Sindrilita 21.56

Traficul de călători către Sindrilita:



valoare medie.




valoare medie.

114

2.2.2.42 Relaţia de transport Bucuresti – ClinceniTraseul: Bucuresti – Clinceni şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Term. RATB Ghencea2 Cart. T. Vladimirescu3 Brasov4 Raul Doamnei5 Valea Oltului6 Prel. Ghencea - Chelsea7 Lidl8 Sere Militari9 Drumul Funigeilor

10 Primacom11 Cart. Latin12 Cimitir Ghencea 213 Centura Domnesti14 Sos. Buc. - Domnesti15 Inatech16 Sos. T. Vladimirescu17 AI Cuza18 Independentei19 Circum. Veterinara20 Sabareni21 Str. Principala Clinceni22 Teatrul de vara23 Primaria Clinceni








115








valoare medie.




valoare medie.

116

2.2.2.43 Relaţia de transport Bucuresti – Snagov (traseu prelungit pana la Gruiu)

Traseul: Bucuresti – Snagov şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Term. RATB Pta Presei2 Herastrau3 Aeroport Baneasa4 Institutul Meteo5 Primaria Otopeni6 ICSITMUA7 Miniprix8 Aeroport Otopeni9 Pasarela

10 Saftica11 Balotesti intrare12 Balotesti13 Vladiceasca14 Ciofliceni15 Ghermanesti16 Sos. Snagov17 Snagov









din Bucuresti 6.45 din Snagov 5.10


117

în Bucuresti 18.45 în Snagov 20.50

Traficul de călători către Snagov:



valoare medie.



Pentru o zi de weekend/sărbătoare numărul de călătorii în sensul întors este de 99 –

valoare medie.

2.2.2.44 Relaţia de transport Bucuresti – Tancabesti

Traseul: Bucuresti – Tancabesti şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Term. RATB Pta Presei2 Herastrau3 Aeroport Baneasa4 Institutul Meteo5 Primaria Otopeni6 ICSITMUA7 Aeroport Otopeni8 Balotesti9 Saftica

10 Tancabesti11 Tancabesti Capat




118






din Bucuresti 5.30 din Tancabesti 5.00


în Bucuresti 20.30 în Tancabesti 21.15

Traficul de călători către Tancabesti:



valoare medie.




valoare medie.

119

2.2.2.45 Relaţia de transport Bucuresti – Sitaru


Nr.staţie Staţia

1 Buc. Term. RATB Pta Presei2 Herastrau3 Aeroport Baneasa4 Institutul Meteo5 Primaria Otopeni6 ICSITMUA7 Aeroport Otopeni8 Corbeanca9 Pasarela

10 Balotesti11 Caciulati12 Moara Vlasiei13 Gradistea14 Sitaru15 Sc. Gen. Sitaru











în Bucuresti 21.30

120

în Sitaru 22.45

Traficul de călători către Sitaru:



valoare medie.




valoare medie.

2.2.2.46 Relaţia de transport Bucuresti – Corbeanca - Tamasi

Traseul: Bucuresti – Corbeanca – Tamasi şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Term. RATB Pta Presei2 Herastrau3 Aero Baneasa4 Institutul Meteorologic5 Primaria Otopeni6 Aeroport Otopeni7 Ies. DN la Mega Image8 Str. Unirii9 Corbeanca 119

10 Cardio REC11 Primarie Corbeanca12 FUN FAG13 Tamasi14 Scoala Tamasi15 Tamasi Capat



121







din Bucuresti 6.30 din Tamasi 5.30


în Bucuresti 19.45 în Tamasi 20.45

Traficul de călători către Tamasi:



valoare medie.




valoare medie.

122

2.2.2.47 Relaţia de transport Bucuresti – Moara Vlasiei

Traseul: Bucuresti – Moara Vlasiei şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Term. RATB Pta Presei2 Herastrau3 Aeroport Baneasa4 Institutul Meteo5 Primaria Otopeni6 ICSITMUA7 Aeroport Otopeni8 Pasarela 19 Pasarela 2

10 Primaria Balotesti11 Caciulati12 Moara Vlasiei









din Bucuresti 5.30 din Moara Vlasiei 4.30


în Bucuresti 22.00 în Moara Vlasiei 23.00

123

Traficul de călători către Moara Vlasiei:



valoare medie.




valoare medie.

2.2.2.48 Relaţia de transport Bucuresti – Caldarusani

Traseul: Bucuresti – Caldarusani şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Term. RATB Pta Presei2 Antena 13 IKEA4 Primaria Otopeni5 ICSITMUA6 Aeroport Otopeni7 Inst. Nat. de Gerontologie8 Hornbach9 Balotesti

10 Prisma11 Mega Image12 Piata13 Biserica Caciulati14 Moara Vlasiei15 Caldarusani




124




o singura cursa


din Bucuresti 14.18 din Caldarusani 15.31


în Bucuresti 16.41 în Caldarusani 15.31

Traficul de călători către Caldarusani:


- Pentru o zi de weekend/sărbătoare numărul de călătorii în sensul dus este de 0 – nu

circula.



Pentru o zi de weekend/sărbătoare numărul de călătorii în sensul întors este de 0 – nu

circula.

125

2.2.2.49 Relaţia de transport Bucuresti – Ganeasa

Traseul: Bucuresti – Ganeasa şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Inters. Obor2 Biserica Colentina3 Inters. Fundeni4 Carrefour5 Europa6 Cocorilor7 Pod Centura8 Doraly9 Scoala Ganeasa

10 Statie ITP11 Facultativa12 Intersectie13 Ganeasa capat









din Bucuresti 5.00 din Ganeasa 5.35


în Bucuresti 22.27 în Ganeasa 21.52

126

Traficul de călători către Ganeasa:



valoare medie.




valoare medie.

127

2.2.2.50 Relaţia de transport Bucuresti – Darvari

Traseul: Bucuresti – Darvari şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Valea Argesului2 Valea Oltului3 Sc. Gen. 3094 Gorjului5 Valea Lunga6 Apusului7 Autogara Militari8 Imprimeria Nationala9 Master

10 Nufarul11 Metro12 Victoria13 Gr. Sc. Auto14 Scania15 Benga16 Complex Ciorogarla17 Camin Ciorogarla18 Manastirea Darvari19 Canal20 Fermei21 Troita22 Sc. Gen. 423 Darvari








128


din Bucuresti 5.40 din Darvari 5.00


în Bucuresti 22.00 în Darvari 23.00

Traficul de călători către Darvari:

- Pentru o zi de lucru, numărul de călătorii în sensul dus este 1.332 – valoare medie.


valoare medie.


Pentru o zi de lucru, numărul de călătorii în sensul întors este de 1.340 – valoare medie.


valoare medie.

129

2.2.2.51 Relaţia de transport Bucuresti – Tanganu

Traseul: Bucuresti – Tanganu şi retur

Nr.staţie Staţia


10 Cimitir Cernica11 Manastirea Cernica12 ELMAS13 Aventura Parc14 Intr. Sat Cernica15 Troita16 Sat Cernica17 Primaria Cernica18 Intr. Tanganu19 Scoala Tanganu20 Centru21 Biserica22 Gradinita23 Tanganu capat








130


din Bucuresti 4.30 din Tanganu 4.59


în Bucuresti 22.29 în Tanganu 22.00

Traficul de călători către Tanganu:



valoare medie.




valoare medie.

131

2.2.2.52 Relaţia de transport Bucuresti – Cernica – Caldararu (traseu prelungit)

Traseul: Bucuresti – Cernica – Caldararu şi retur

Nr.staţie Staţia


10 Cimitir Cernica11 Manastirea Cernica12 ELMAS13 Aventura Parc14 Intr. Sat Cernica15 Troita16 Sat Cernica17 Primaria Cernica18 Intr. Caldararu19 Sat Caldararu 120 Tineretului21 Sat Caldararu 222 Caldararu capat








132


din Bucuresti 5.10 din Caldararu 5.45


în Bucuresti 23.43 în Caldararu 23.10

Traficul de călători către Caldararu:



valoare medie.




valoare medie.

133

2.2.2.53 Relaţia de transport Bucuresti – Glina

Traseul: Bucuresti – Glina şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. RATB N. Grigorescu2 Dumbrava Noua3 1 Decembrie4 Ozana5 IOR6 Stirom7 Policolor8 Chimopar9 Complex RATB Titan

10 Intr. Sat Catelu11 Sat Catelu12 Inters. Centura13 Primaria Glina14 Glina capat









din Bucuresti 4.30 din Glina 5.00


în Bucuresti 23.12 în Glina 22.42

134

Traficul de călători către Glina:



valoare medie.




valoare medie.

135

2.2.2.54 Relaţia de transport Bucuresti – Copaceni

Traseul: Bucuresti – Copaceni şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. CFR Progresul2 Nipon3 ARTECA4 Sc. Gen. Jilava5 Primaria Jilava6 OMV7 Artistilor8 Oituz9 1 Decembrie

10 FNC11 Morii12 Caminul Cultural13 Terasa Andrei14 Troita15 Scoala Gen. 30616 Biserica17 Argesului18 Ecluzei19 Facultativa20 Cantonului21 Pustu22 Rozelor23 Statia Pompe Copaceni








136


din Bucuresti 4.54 din Copaceni 5.29


în Bucuresti 22.21 în Copaceni 21.46

Traficul de călători către Copaceni:



valoare medie.




valoare medie.

137

2.2.2.55 Relaţia de transport Bucuresti – Tunari

Traseul: Bucuresti – Tunari şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Dimitrie Pompeiu2 Platf. Ind. Pipera3 Metrou Pipera4 Gelcap5 Inmedio Global City6 Mercedes Benz7 Mega Image8 Centrul Medical Sanador9 La Bica

10 Cofetaria11 Opera12 Biserica Adormirea Maicii13 Mega Image14 Spalatorie15 Agro International16 Pipera Shopping Center17 Mega Image18 Camp19 Scoala Americana20 Alex. Ioan Cuza21 T. Vladimirescu22 Marasesti23 Primaria Tunari24 Nic. Balcescu25 Paduri26 Tunari capat







138



din Bucuresti 6.00 din Tunari 6.25


în Bucuresti 20.44 în Tunari 20.19

Traficul de călători către Tunari:



valoare medie.




valoare medie.

139

2.2.2.56 Relaţia de transport Bucuresti – Peris

Traseul: Bucuresti – Peris şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Term. RATB Pta Presei2 Herastrau3 Aero Baneasa4 Institutul Meteo5 Primaria Otopeni6 ICSITMUA7 Aeroport Otopeni8 Adria9 Saftica

10 Balotesti11 Pasarela12 Sos. Bucuresti-Ploiesti13 Tancabesti14 Scoala Peris15 Avicola16 Supermarket17 BRD18 Biserica19 Rombel20 Primarie Peris21 Peris capat









140

din Bucuresti 5.50 din Peris 4.50


în Bucuresti 22.20 în Peris 23.30

Traficul de călători către Peris:



valoare medie.




valoare medie.

2.2.2.57 Relaţia de transport Bucuresti – Ciorogarla – Bolintin Vale5

Traseul: Bucuresti – Ciorogarla şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. INCAS2 Gr. Sc. Auto3 Hornet4 Iveco5 Scania6 Benga7 Complex Com. Ciorogarla8 Ciorogarla9 Padure Ciorogarla

5 Traseul: Bucuresti – Ciorogarla a fost inclus în traseul Bucuresti – Bolintin Vale.

141









din Bucuresti 5.00 din Ciorogarla 5.30


în Bucuresti 21.26 în Ciorogarla 21.52

Traficul de călători către Ciorogarla:



valoare medie.




valoare medie.

142

2.2.2.58 Relaţia de transport Bucuresti – Olteni – ClinceniTraseul: Bucuresti – Olteni – Clinceni şi retur

Nr.staţie Staţia

1 Buc. Term. RATB Ghencea2 Cart. T. Vladimirescu3 Brasov4 Raul Doamnei5 Valea Oltului6 Prel. Ghencea - Chelsea7 Lidl8 Sere Militari9 Drumul Funigeilor

10 Primacom11 Cart. Latin12 Cimitir Ghencea 213 Centura Domnesti14 Sos. Buc. - Domnesti15 Inatech16 Sos. T. Vladimirescu17 Putul Olteni18 Bacanie Olteni19 Sc. Gen. Olteni20 Str. Ciresica21 Biserica22 Str. Ciurari23 Str. Ciocarliei24 Cimitir25 Str. Sabarului26 Teatrul de vara27 Primaria Clinceni






143










valoare medie.




valoare medie.

144

2.2.2.59 Relaţia de transport Bucuresti – IVCOTraseul: Bucuresti – IVCO şi retur

Nr.staţie Staţia


10 Viilor11 Fagului12 Viscofil13 Taberei14 Danubiana15 Gara16 IVCO



1 vehicul pentru zilele de lucru – autobuz






din Bucuresti 5.40 din Ivco 6.00


în Bucuresti 23.20 în Ivco 22.58

145

Traficul de călători către Ivco:



valoare medie.




valoare medie.

2.3 Concluzii

In urma monitorizarii traseelor catre unitatile administrativ-teritoriale din jud. Ilfov au rezultat

urmatoarele observatii generale:

· Nu sunt definite statiile – transportul se desfasoara ca cel de tip taxi (maxi-taxi)

cu opriri la solicitarea calatorilor fara a se tine cont de amplasarea statiilor

“oficiale”.

· O parte din trasee este dublata de trasee RATB (a se vedea Anexa 6), la tarife

de transport urban ceea ce conduce la atragerea majoritatii calatorilor catre

mijloacele de transport RATB.

· Multe din localitati sunt deservite de mai multe trasee, la intervale relativ scurte

de timp, ajungandu-se la situatii (cazul Magurele) in care exista cate o cursa de

transport public la 4 min. (fara a tine cont si de cele 3 trasee RATB care trec prin

aceeasi localitate).

· PMB trebuie sa stabileasca (printr-o hotarare a Consiliului Local) care statii

RATB pot fi utilizate de transportul metropolitan si nu doar terminalele.

146

· Terminalele RATB utilizate si de transportul public metropolitan/judetean ar trebui

transformate in puncte intermodale care sa ofere calatorilor toate facilitatile cu

care un astfel de punct trebuie sa fie dotat (adaposturi pentru calatori, sisteme de

informare, toalete etc.).

· Nu exista sisteme de informare a calatorilor asupra orarului de functionare a

curselor (cu exceptia terminalului RATB de la Piata Presei Libere).

· Marea majoritate a traseelor nu respecta orele de plecare stabilite prin licenta, iar

in unele cazuri nici numarul de curse.

· Exista cazuri in care, folosindu-se de licenta avuta pe un anumit traseu,

operatorii de transport fie au prelungit respectivul traseu, fie au comasat doua

trasee care aveau o portiune comuna.

· In unele cazuri, din cauza existentei mai multor operatori de transport pe acelasi

traseu se ajunge la situatii in care se produce o adevarata “goana dupa calatori”,

in care fiecare din operatori incearca “sa-i ia fata” concurentului. Tot din acelasi

motiv, calatorii nu pot beneficia de facilitatile oferite de calatoria cu abonament.

· Exista trasee al caror capat din Bucuresti nu este amenajat (pleaca “de pe

trotuar”).

147

ANEXE

ANEXA 5 – Harta traseelor identificate.

ANEXA 6 – Trasee pre-orasenesti RATB.

148

STUDIU DE OPORTUNITATE PRIVIND TRANSPORTUL DE PERSOANE

ÎNTRE MUNICIPIUL BUCUREŞTI ŞI UNITĂŢILE ADMINISTRATIV

TERITORIALE DIN JUDEŢUL ILFOV

ETAPA 3: ANALIZA DATE SI PREZENTARE SOLUTII

BUCUREŞTIFEBRUARIE 2015

1




ETAPA 3: Analiza date și prezentare solutii






2

ETAPA 3: ANALIZA DATE SI PREZENTARE SOLUTII

3.1 Determinarea cererii de transport (interurbane, judeţene)

În vederea elaborării programelor de circulaţie în concordanţă cu cererea de transport

(numărul de vehicule ce trebuie programate pe trasee, orele de ieşire şi de intrare în

traseu, etc. - într-un cuvânt oferta) este necesară determinarea cererii de călătorie.

Pentru efectuarea acestei determinări se utilizează:

a) modele matematice de apreciere (calcul analitic);

b) determinări bazate pe date statistice amănunţite (calcul sintetic);

c) sondaje (extrapolarea valorilor empirice, de pe eşantioane trunchiate).

Dificultatea principală în încercarea de determinare a cererii de transport pornind de la

potenţialele de transport este aceea a lipsei informaţiilor referitoare la locurile de muncă

de pe fiecare micro-zonă de transport. În mod concret, obţinerea numărului real de

locuri de muncă este o operaţie foarte dificilă deoarece în masa de călători cu o anumită

ţintă se găsesc şi persoanele care lucrează fără contract de muncă declarat în mod

oficial: este de necontestat că munca la negru reprezintă o parte însemnată a

economiei şi, în plus, există o serie de cetăţeni care efectiv lucrează cu ziua şi nu sunt

înregistraţi în statistici (fără să se mai menţioneze fenomenul neachitării taxei de

călătorie sau fenomenul concurenţei neloiale – ’’rechinii’’).

Una din metodele de calcul ale curenţilor de călători (bazată pe un model gravitaţional)

necesită un volum relativ redus de date şi este constituită pe constatarea că, în

ansamblu în relaţiile interumane care necesită deplasare, acţionează una din legile

fundamentale ale fizicii: populaţia unei micro-zone este atrasă de populaţia de pe

celelalte micro-zone de transport într-un raport invers proporţional cu pătratul distanţei

ce separă cele două mase. Relaţia matematică se bazează pe utilizarea unui coeficient

de calibrare k ce înmagazinează specificul local al comportamentului uman în relaţie

cu mediul socio-economic şi necesitatea particulară de contact:

3

2

*

ij

jiij

D

PPkC

unde:

Cij = este cererea de călătorie între micro-zona de transport i şi micro-zona de

transport j

Pi = populaţia aparţinătoare micro-zonei de transport i

Pj = populaţia aparţinătoare micro-zonei de transport j

Dij = distanţa care separă centrele de ’’masă populaţională’’ aparţinătoare celor două

micro-zone de transport.

Din punct de vedere practic, calculele se vor derula – prin produsul Excel anexat

materialului – după metodologia prezentată în continuare. Datele determinate prin

sondare se pot organiza sub forma unui tabel cu dublă intrare:

Tab. 1 - Fluxul de călători Crealij rezultat din numărare între 4 localităţi (luate două câte

două)

localităţi 1 2 3 41 0 C12 7 90 datele din locaţiile matriciale din partea

de sus a tabelului reprezintă fluxul de

călători înregistrat pe sensul întors (de

la localitatea j către localitatea i)

2 C21 0 11 C24

3 7 6 0 94 3 C42 13 0

datele din locaţiile matriciale din partea

de jos a tabelului reprezintă fluxul de

călători înregistrat pe sensul dus (de la

localitatea i către localitatea j)

locaţiile matriciale în care nu se

găsesc valori numerice indică acele

combinaţii de localităţi care nu au făcut

parte din acţiunea de sondare

Pe de altă parte modelul gravitaţional, în condiţiile în care nu se cunoaşte coeficientul

de calibrare k, indică următoarele rezultate:

Tab. 2 - Fluxul de călători 2

*

ij

jiij

mat

D

PPC rezultat din calcul matematic între aceleaşi 4

localităţi (coeficientul k de calibrare este considerat unitar)

4

localităţi 1 2 3 41 0 100 200 30002 100 0 400 5003 200 400 0 6004 3000 500 600 0

unde:

Cij este cererea de călătorie între micro-zonă de transport i şi micro-zona de

transport j

Pi = populaţia aparţinătoare micro-zonei de transport i

Pj = populaţia aparţinătoare micro-zonei de transport j

Dij = distanţa care separă centrele de ’’masă’’ ale celor două micro-zone de

transport.

Din punct de vedere matematic, trebuie rezolvate două probleme:

Una este a determinării valorii coeficientului k

A doua este a completării întregii game de valori din locaţiile pentru care nu

au fost efectuate sondaje.

Procedura se descrie astfel:

Pasul 1. Se constitue un şir al valorilor estimate pentru coeficientul k

matij

ijreal

ijC

Ck

Acest şir este fictiv:

k13 = 0,0350 (devenit în şir termenul x1)








5

care prin ordonare descrescătoare indică o margine inferioară k41 = x8 = 0,0010 ce “pare”

că face notă discordantă cu restul valorilor.

Pasul 2. Acest aspect ridică problema unei metode de eliminare a valorilor anormale.

Toate măsurările au ca scop determinarea valorilor adevărate ale unor mărimi. Valoarea

adevărată, prin ea însăşi, este o noţiune absolută şi, în general, nu poate fi

determinată. Ceea ce se cunoaşte întotdeauna este o valoare măsurată, afectată în

mod inevitabil de erori generate de imperfecţiunile ’’aparatelor’’ de măsură şi de

imprecizia de interpretare datorată observatorului. Eroarea de măsurare se defineşte ca

diferenţa dintre valoarea măsurată şi valoarea adevărată a mărimii măsurate.

Având în vedere cele de mai sus, se va considera pentru scopuri practice, ca valoare

adevărată o valoare măsurată cu o incertitudine suficient de mică pentru cerinţele unei

situaţii date; de exemplu, pentru determinarea rezultatului măsurării prin măsurări

repetate în condiţii identice, valoarea presupusă adevărată va fi media şirului de valori.

Din cauza celor arătate mai sus, orice măsurare este afectată de o incertitudine de

măsurare, care este intervalul în care se estimează, cu un anumit nivel de încredere, că

se află valoarea adevărată a măsurandului. Rezultatul măsurării trebuie să fie însoţit de

indicarea incertitudinii, deoarece în lipsa ei poate să nu servească scopului propus sau

cantitatea de informaţie conţinută să fie insuficientă.

Identificarea erorilor din punct de vedere calitativ este foarte grea, dar există modalităţi

de a fi evaluate. Identificarea sau evaluarea erorilor de măsurare se realizează pe de o

parte prin cunoaşterea condiţiilor de măsurare, iar pe de altă parte prin repetarea

măsurării în aceleaşi condiţii cu acelaşi măsurand şi cu aceleaşi metode şi mijloace de

măsurare. Rezultatele astfel obţinute vor forma structuri statistice pentru analiza cărora

un instrument bine pus la punct este statistica matematică.

Din punct de vedere al structurii statistice există:

erori sistematice;

6

erori aleatoare (întâmplătoare);

erori aberante (grosolane sau parazite).

Eroarea sistematică se poate recunoaşte prin aceea că la repetarea măsurării în condiţii

identice rămâne constantă atât ca valoare absolută, cât şi ca semn sau variază pe baza

unei legi cunoscute sau care poate fi definită când condiţiile se modifică. Rezultanta

erorilor sistematice furnizează corecţiile.

Erorile aleatoare (întâmplătoare) sunt necontrolabile, neputând fi identificate; ele variază

imprevizibil atât ca valoare absolută, cât şi ca semn atunci când se măsoară repetat

acelaşi măsurand în condiţii practic identice. Ele se pot evalua cu ajutorul metodelor

statisticii matematice în baza cărora se determină incertitudinea măsurării, adică

valoarea limită a erorilor aleatoare.

Erorile aberante (câteodată au valori considerabile), depăşesc erorile cele mai probabile

şi introduc riscul afectării fundamentale a rezultatului final al măsurării. Echipa de

cercetare a luat măsuri de evitare a primelor două tipuri de erori prin verificarea

datelor privind fluxurile de călători – prin numărarea călătorilor – şi s-a concentrat

pe cel de al treilea tip. Pentru depistarea şi eliminarea rezultatelor afectate de erori

aberante, care pot, în cazul când sunt menţinute în şirul de determinări, să conducă la

rezultate ale măsurării departe de valoarea adevărată a măsurandului, se folosesc teste

statistice care, în general, se bazează pe ipoteza că datele ce se prelucrează provin

dintr-o populaţie cu distribuţie normală. Pentru valorile înregistrate se pot calcula atât

media x, cât şi deviaţia polarizată , respectiv deviaţia nepolarizată S, astfel:

n

x

x

n

ii

1

7

n

xxn

ii

1

2

11

2

n

xx

S

n

ii

Testul Irwin

Se consideră şirul (x1, x2, …,xn) ordonat a datelor ce urmează a fi prelucrate şi se

cercetează cele de la extremităţile sale, de exemplu xn. Se calculează valoarea

S

xx nn 1

unde λ este funcţia discriminantă.

Valoarea calculată a lui λ se compară cu valorile tabelare ale lui λcritic

dacă λ<λcritic , valoarea xn nu este aberantă şi se păstrează în şirul de

determinări;

dacă λ>λcritic, xn se declară aberant şi se elimină din şirul de date.

Algoritmul se reia pentru valoarea xn-1 care devine, în acest caz, valoarea

extremă a şirului şi se recalculează S pentru cele n-1 valori rămase.

Calculele continuă până când pentru o anumită valoare extremă a şirului

se obţine λ<λcritic.

Concret, pentru exemplificarea prezentată ca model al întregului calcul – din motive de

acurateţe a explicaţiei:

x = 0,0225

S = 0,0117

19,1

24,1critic pentru n = 8 grade de libertate şi limita de încredere de 95 %

şi ca urmare valoarea 0,0010 nu este considerată aberantă (nu se elimină din şir).

8

Testul Grubbs

Din şirul ordonat al celor n date, se cercetează cele de la extremităţile sale. Astfel,

pentru a verifica dacă valoarea xn nu este aberantă se calculează expresia:

S

xxg n

unde g este funcţia discriminantă.

Valorile calculate ale lui g se compară după modul descris mai sus cu valorile tabelare

ale lui gcritic.



x = 0,0225

S = 0,0117

83,1g

27,2criticg pentru n = 8 grade de libertate şi limita de încredere de 95 %

şi ca urmare valoarea 0,0010 nu este considerată aberantă (nu se elimină din şirul de

date).

Testul Romanovski

Pentru a verifica valoarea xn din şirul de date se foloseşte expresia:

,

1

n

nS

xxt n

unde t este funcţia discriminantă şi în care x şi S sunt calculate fără considerarea valorii

xn (valoarea suspectată).

Compararea parametrului calculat t cu tcritic se efectuează în acelaşi mod cum s-a

descris mai sus, pentru primele două teste.

9



x = 0,0255

S = 0,0085

72,2R

51,2criticR pentru n = 8 grade de libertate şi limita de încredere de 95 %

şi ca urmare valoarea 0,0010 poate fi considerată aberantă (şi deci se elimină din

şirul de date).

Astfel se obţine şirul omogen care permite determinarea coeficientului de calibrare:




care oferă pentru sensul dus:

medie x’ = 0,0308

deviaţie nepolarizată S’ = 0,0038

respectiv:





care oferă pentru sensul întors:

medie x’ = 0,0216

deviaţie nepolarizată S’ = 0,0115

Valorile parametrilor λcritic, gcritic şi tcritic sunt date în tab. 3, în funcţie de nivelul de

încredere şi numărul de valori din şirul prelucrat.

10

Tab. 3 - Valorile parametrilor pentru testarea erorilor aberante

denumirea testului Irwin λcritic Grubbs gcritic Romanovski tcritic

nivelul de încredere (α) 0,90 0,95 0,99 0,90 0,95 0,99 0,90 0,95 0,99

nr. date (n)

3 1,79 2,17 2,90 1,41 1,41 1,41 4,93 8,04 11,96

4 1,64 2,05 2,73 1,71 1,72 1,72 3,56 5,08 6,53 5 1,51 1,93 2,60 1,92 1,96 1,97 3,04 4,11 5,04 6 1,39 1,81 2,45 2,07 2,13 2,16 2,78 3,64 4,36 7 1,31 1,69 2,30 2,18 2,27 2,31 2,62 3,36 3,96 8 1.24 1,57 2,16 2,27 2,37 ,243 2,51 3,18 3,71 9 1,20 1,51 2,09 2,35 2,46 2,53 2,43 3,05 3,5410 1,31 1,46 2,03 2,41 2,54 2,62 2,37 2,96 3,4111 1,14 1,43 2,00 2,47 2,61 2,69 2,33 2,89 3,3112 1,11 1,41 1,97 2,52 2,66 2,75 2,29 2,83 3,2313 1,09 1,39 1,94 2,56 2,71 2,81 2,26 2,78 3,1714 1,07 1,37 1,91 2,60 2,76 2,86 2,24 2,74 3,1215 1,06 1,35 1,98 2,64 2,80 2,91 2,22 2,71 3,0816 1,05 1,33 1,86 2,67 2,84 2,95 2,20 2,68 3,0417 1,04 1,31 1,84 2,70 2,87 2,98 2,18 2,66 3,0118 1,03 1,29 1,82 2,73 2,90 3,02 2,17 2,64 3,0019 1,03 1,28 1,81 2,75 2,93 3,05 2,16 2,62 2,9520 1,03 1,27 1,80 2,78 2,96 3,08 2,15 2,60 2,93

Pasul 3. Pentru planificare trebuie să se stabilească dacă este nevoie de unul sau de

doi coeficienţi k (segregaţi pe sensuri).

Obţinerea dovezilor implică verificarea următoarei ipoteze statistice: nu este necesar

să se planifice activitatea pe ideea fluxurilor neechilibrate. Statistica este:

11

Tab. 4 - Informaţiile necesare stabilirii necesităţii unuia sau a doi coeficienţi de calibrare

nr. valori media deviaţia nepolarizată3 0,0308 0,00384 0,0216 0,0115

Diferenţa între medii este:

f = 0,0083

Estimatorul este:

00003387,04

0115,0

3

0038,0

'

22

''

2''2'

n

S

n

SD

00582,0D

Valoarea de referinţă fiind:

44,1D

fz

Din repartiţia Student pentru n’ + n’’ = 3 + 4 = 7 grade de libertate şi limita de încredere

de 95 % se obţine confirmarea ipotezei (din tabelele Student se obţine valoarea critică

de 2,365 superioară valorii calculate).

Ca urmare: trebuie calculat un singur coeficient k. Abia acum se poate justifica

acţiunea care a permis trecerea la prelucrarea datelor empirice kij.

12

Tab. 5 - Valorile testul Student (t)

nivelul de încredere (α) 0,90 0,95 0,99

nr. date (n)

1 6.314 12.706 63.657

2 2.920 4.303 9.9253 2.353 3.182 5.8414 2.132 2.776 4.6045 2.015 2.571 4.03210 1.812 2.228 3.16920 1.725 2.086 2.84540 1.684 2.021 2.70460 1.671 2.000 2.660120 1.658 1.980 2.617 1.645 1.960 2.576

Pasul 4. Obiectivul următor – obţinerea unor valori de încredere pentru valorile

parametrilor. Statistica demonstrează că atunci când, pentru estimarea valorilor mulţimii

se folosesc valori eşantion (ceea ce se face de fapt prin sondaje, în cazul cererii de

transport interurban de călători), este necesară o măsură a gradului de încredere în

rezultatele numerice. Acest lucru se realizează prin utilizarea limitelor de încredere (care

sunt astfel plasate încât există o siguranţă de 1- la sută ca un interval bazat pe valorile

eşantion să includă valoarea mulţimii care se estimează).

Procedeul este descris astfel: când pentru media necunoscută a mulţimii X se

foloseşte x calculat din datele eşantion (în condiţiile în care intervalul de existenţă a

deviaţiei a devenit prohibitiv pentru calcule punctuale) atunci:

media pentru valorile xi ale coeficientului de calibrare pe sensul dus este:

'/''' 2/ nStxm

respectiv:

media pentru valorile xi ale coeficientului de calibrare pe sensul întors este:

''/'''''' 2/ nStxm

unde 2/t este o valoare aleasă din domeniul curbei Student, astfel încât

probabilitatea de a depăşi t este 2/ egală cu probabilitatea de a fi sub – t.

13

Pentru aceeaşi limită de încredere de 95 %

0307,0;0125,04/0115,0182,30216,0''

0402,0;0214,03/0038,0303,40308,0'

m

m

Suprapunând valorile limită determinate se obţine imaginea:

0,0125 0,0214 0,0307 0,0402

Fig. 1 - Poziţia relativă a domeniilor care cuprind valoarea k cea mai probabilă

În cuvinte: valoarea acestui ipotetic k variază între 0,0125 şi 0,0402 – şi anume acolo

unde domeniile se suprapun – şi, ca urmare, vor exista două tabele omoloage

tabelului de date teoretice.


*

ij

jiij

mat

D

PPkC rezultat din calcul matematic între

aceleaşi 4 localităţi (coeficientul k de calibrare este considerat la valoare

minimă 0,0214)

localităţi 1 2 3 41 0 3 5 652 3 0 9 113 5 9 0 134 65 11 13 0

14


*

ij

jiij

mat

D

PPkC rezultat din calcul matematic între

aceleaşi 4 localităţi (coeficientul k de calibrare este considerat la valoare

maximă 0,0307)

localităţi 1 2 3 41 0 4 7 932 4 0 13 163 7 13 0 194 93 16 19 0

Pasul 5. În final, rămâne de apreciat care este valoarea de referinţă a schimburilor de

călători (aspect ce va fi rezolvat direct pe situaţia reală).

Ieşind aşadar din cadrul ipotetic şi revenind la calculele reale şi deci, urmărind

paginile din sheet-urile ’’Matrice’’ şi ’’Book coeficient’’ s-a constatat:

pe sensul dus coeficienţii de calibrare particulari au fost:

Tab. 8 - Valorile reale ale coeficientului de calibrare – sensul dus

15

pe sensul întors coeficienţii de calibrare particulari au fost:

Tab. 9 - Valorile reale ale coeficientului de calibrare – sensul întors

dupa aplicarea testelor statistice prezentate mai sus, au fost eliminate ca fiind

aberante valorile lui k mai mari de 0.000075

valoarea singurului coeficient de calibrare k necesar, real calculat, variază

între 0.0000133 şi 0.0000276 şi, ca urmare, vor exista două serii de niveluri

ale cererii: unele vor încadra inferior domeniul de existenţă al ’’variabilei

cerere’’, altele vor încadra superior domeniul de existenţă al ’’variabilei

cerere’’;

aceste limite inferioare şi superioare între care se încadrează cererea au o

marjă de eroare de 10 % la un grad de încredere de 95 %

tab. 10 redă valorile inferioare ale cererii de transport doar pentru schimburile

dintre oraşe: totalul este cu puţin sub 53.000 călătorii;

tab. 11 redă valorile superioare ale cererii de transport doar pentru schimburile

dintre oraşe: totalul este cu puţin sub 110.000 călătorii.16

Tab. 10 - Valorile inferioare ale schimburilor de călătorii între oraşele judeţului Ilfov

În ansamblul judeţului, adică luând în considerare şi schimburile între localităţile rurale

între ele sau cu localităţi urbane, cererea de călătorie se ridică la cel puţin 96.172

călătorii zilnice, cu alte cuvinte pe sens vor exista cel puţin 48.086 călătorii.

Tab. 11 - Valorile superioare ale schimburilor de călătorii între oraşele judeţului Ilfov

În ansamblul judeţului, adică luând în considerare şi schimburile între localităţile rurale

între ele sau cu localităţi urbane, cererea de călătorie se ridică la cel mult 199.85817

călătorii zilnice, cu alte cuvinte pe sens vor exista cel mult 99.929 călătorii.

Dar, dacă în ceea ce priveşte valorile inferioare nu există nici un motiv să nu se admită

cifrele vehiculate mai sus (şi să fie considerate ca minime ale cererii de transport), în

ceea ce priveşte valorile superioare există două motive de suspiciune asupra acurateţei

lor:

Unul datorat perioadei de iarna în care s-a desfăşurat cercetarea (decembrie

2014);

Altul datorat lipsei, din masa de solicitanţi de prestaţie supuşi sondajului, a

locuitorilor din zona limitrofa Bucurestiului, care se ocupa cu comercializarea

produselor agricole proprii in pietele din municipiu.

În lipsa unor informaţii complete, statistica recomandă folosirea valorilor deviaţiilor

pentru acoperirea situaţiilor excepţionale care ar putea apărea în calcularea valorilor

reale ale cererii de transport. Interesează deci deviaţia valorii coeficientului de calibrare:

Ksuperior = 0.0000276

care este:

S = 0.0000214

(a se vedea sheet ’’Book coeficient’’).

Relaţia de calcul este:

Kmaxim = ksuperior + S = 0,000049

care a fost încă o dată aplicată datelor de calcul (a se vedea sheet ’’Book coeficient’’)

datele putând fi urmărite în tab. 12.

18

Tab. 12 - Valorile maxime ale schimburilor de călătorii între oraşele judeţului Ilfov

În lunile de intensă activitate economică şi şcolară, în ansamblul judeţului, adică

luând în considerare şi schimburile între localităţile rurale între ele sau cu localităţi

urbane, cererea de călătorie se ridică la nivelul de maxim 355.252 călătorii zilnice, cu

alte cuvinte pe sens vor exista 177.626 călătorii.

Problema care a mai rămas de clarificat este aceea a valorii de referinţă la momentul

prezent şi de la care trebuie să se pornească în conturarea activităţii de organizare

viitoare: variabilitatea prea mare între limitele inferioare ale cererii şi cele maxime ale

cererii pretind din partea cercetătorilor prezentarea unui nivel al cererii, nivel care să

poată fi înzestrat cu cea mai mare probabilitate de a fi atins.

Acceptând că valorile din sezonul de vârf sunt limita cea mai de sus a cererii, că valorile

minime sunt cele care vor apărea în orice condiţii de perioadă şi vreme, iar valorile

superioare sunt cele care apar cel mai des, atunci – conform teoremei lui Gauss –

valoarea de referinţă, adică valoarea cea mai probabil să se manifeste în fenomenul

complex al cererii de transport se poate calcula cu relaţia:

19

care permite întocmirea următorului tabel al cererii probabile (şi la care se vor face

toate referirile ulterioare):

Tab. 13 - Valorile cele mai probabile ale schimburilor de călătorii între oraşele judeţului

Ilfov

În cele mai multe situaţii, în ansamblul judeţului, adică luând în considerare şi

schimburile între localităţile rurale între ele sau cu localităţi urbane, cererea de călătorie

se ridică la nivelul de 208.802 călătorii zilnice, cu alte cuvinte pe sens vor exista

104.401 călătorii.

Marja de eroare aplicabilă rezultatelor calculelor a fost estimată astfel:

nivelul de încredere în rezultate este calculat în condiţiile necunoaşterii complete

a mărimii "de facto" a populaţiei statistice (şi care se suprapune în acest caz cu

ipoteza de echiprobabilitate deja folosită). Relaţia de calcul considerată cea mai

adecvată este:

N

P1P

20

unde P este valoarea medie a ponderii elementului care este propus observaţiei, iar N

este numărul de origini şi destinaţii supuse observaţiilor: au fost implicate în

acţiunea de calcul 121 conexiuni între oraşe şi comune.

din punct de vedere matematic situaţia a fost tratată pe baza metodei

verosimilităţii maxime elaborată de R.A. Fisher care propune "alegerea

parametrilor astfel încât rezultatele observaţiilor să conducă către probabilităţile

cele mai mari". Pe ansamblu şi pentru o valoare P = 0,5 acoperitoare (P = 0,5

garantează valoarea maximă a numărătorului funcţiei) rezultă:

ceea ce conduce la o marjă de 8,82 % în plus sau minus la un prag de încredere

de 95 %.

Consecinţă: valorile de ansamblu determinate prin extrapolarea sondajului pot

diferi faţă de valorile reale cu aproape 9 %.

Pe de altă parte marja de eroare realizabilă pentru determinările de detaliu nu s-a

calculat întrucât extrapolarea pe eşantioane mai mici decât câteva zeci de elemente

supuse sondării nu este recomandabilă. Cu alte cuvinte: pentru localităţile mici nu

se pot accepta fără rezerve rezultatele extrapolării.

De exemplu, în ultimul sheet care a înfăţişat valorile cele mai probabile ale cererii (sheet

’’Book coeficient’’) se pot constata şi cifre ca:

6245 călătorii între Dobroesti şi Bucuresti – 2 km;

176 călătorii între Copaceni şi 1 Decembrie – 3 km;

430 călătorii între Pantelimon şi Dobroesti – 5 km;

135 călătorii între Dragomiresti Vale şi Chiajna – 4 km;

şi încă doar câteva. Aceste valori sunt urmare a limitelor modelului gravitaţional: forţa

gravitaţiei există şi se face simţită în mod exacerbat pe distanţe foarte mici, dar valorile

cererii trebuie luate sub rezervă, doar orientativ în aceste cazuri.21

De asemenea, ultimul sheet este ’’plin’’ de zerouri: acest fapt nu înseamnă că este

imposibilă o călătorie între două asemenea localităţi, ci că distanţa este foarte mare sau

numărul de locuitori este foarte mic; forţa gravitaţiei există, dar nu se poate face simţită

datorită fenomenului ’’rezistenţei’’ la deplasare (şi aici valorile cererii trebuie luate sub

rezervă, doar orientativ).

Punând faţă în faţă actuala ofertă de transport (a se vedea sheet ’’Oferta actuala’’) cu

rezultatele de prognoză imediată obţinute pe cale matematică se ajunge la concluzia că

oferta este inferioară cererii numai pentru relatiile:

- Bucuresti – 1 Decembrie;

- Bucuresti – Chiajna;

- Bucuresti – Ciolpani;

- Bucuresti – Corbeanca;

- Bucuresti – Tunari;

- Bucuresti – Popesti-Leordeni;

- Bucuresti – Voluntari (la limita),

în restul relaţiilor valorile ofertei actuale sunt superioare valorilor estimate ale cererii de

transport.

Trebuie, totuși, menționat faptul ca, în cazul majoritatii relațiilor de mai sus, în cadrul

ofertei actuale nu s-a ținut cont și de cursele interjudetene care strabat localitatile

respective și care preiau surplusul de cerere de transport.

În Anexa 7 (sheet ’’Book coeficient’’) se pot urmări calculele rezumate în paginile de mai

sus.

22

3.2 Suportul matematic al prognozei

3.2.1 Generalităţi

Orice organizare este elaborată nu numai pentru prezent, ci şi pentru viitor. În acest

context, este necesar să se cunoască cât mai în detaliu evoluţia viitoare, previzibilă, a

cererilor de transport, pentru a se putea lua decizii corecte; cu atât mai mult această

necesitate se resimte în exploatare. Prognoza este o evaluare probabilistică, cu un grad

de certitudine (cât se poate de) ridicat, stabilită în mod ştiinţific, cu privire la evoluţia

cantitativă şi calitativă a fenomenelor şi a proceselor din domeniul economiei,

tehnologiei, ştiinţei şi societăţii în ansamblul ei, într-un anumit interval de timp.

Dintre toate metodele de prognoză de tip explorativ, extrapolarea este metoda utilizată

cel mai frecvent pentru anticiparea unei stări, neaccesibilă verificării experimentale. Ea

este cea mai veche şi mai răspândită metodă de previziune, având o largă aplicare şi în

elaborarea studiilor de prognoză în transporturi. Extrapolarea dispune de un aparat

matematic relativ bine pus la punct şi se pretează la algoritmizare în vederea prelucrării

pe calculator. Prin extrapolare se înţelege un procedeu raţional care, prin intermediul

unor funcţii matematice cu ajutorul cărora se ajustează tendinţele manifestate în

perioada trecută, da expresie concretă corelaţiilor stabilite între variabile şi oferă

posibilitatea de a obţine variante asupra stărilor viitoare ale variabilei dependente.

Potrivit acesteia, factorii şi condiţiile care au imprimat anumite tendinţe în evoluţia

anterioară a transporturilor vor acţiona şi în perioada viitoare şi că, pornind de la

cunoaşterea acestor factori, a direcţiei, amplorii şi intensităţii lor, ca şi a tendinţelor pe

care le generează, poate fi devansată dezvoltarea viitoare a diferitelor sisteme de

transport şi a ansamblului lor.

23

Situaţii:

Fig. 2 Imagini care permit discernământul între tipurile de legături

În situaţii deosebit de complexe se poate considera timpul ca factorul determinant şi se

poate ’’construi’’ viitorul în funcţie de evoluţia temporală a variabilei căutate.

Există situaţii şi mai complicate, în care teoretic nu se poate stabili nici o relaţie de

legătură (evidentă) între anumite mărimi care intervin într-un proces fizic. Relaţiile pot fi

necesare de exemplu pentru a obţine astfel informaţii asupra unei cantităţi mult mai

dificil de măsurat. Sau: una din cantităţi poate fi disponibilă, în timp ce alta este

inaccesibilă, dar se doreşte să fie cunoscută pentru întocmirea unor planuri. În toate

aceste situaţii este vorba de o ’’relaţie ambiguă’’ între două sau mai multe variabile.

În aceste cazuri metoda celor mai mici pătrate suplineşte respectiva dificultate. Astfel

tehnologia este chemată să descopere şi să aplice relaţii – într-o anumită măsură

relative, dar reprezentative – ce au o mare probabilitate de a sugera realitatea existentă

între două sau mai multe cantităţi.

24

Legătura funcţională între factorul x şi factoruly

x

y

Legătura independentă (inexistentă)

xy

Legătura funcţională între factorul x şi factoruly

x

y

Legătura independentă (inexistentă)

x

y

Metoda celor mai mici pătrate constă în aproximarea (statistică) a unei curbe din

eşantioane de perechi de valori. Una din valorile din această pereche se consideră a fi

variabila dependentă y. Deseori este posibil să se inverseze rolul de variabilă

dependentă şi independentă, iar rezultatul în general va fi diferit. Denumirile sunt o

problemă de convenţie. Cu ajutorul metodei celor mai mici pătrate se pot obţine cele

mai probabile valori ale indicatorilor de transport (y) în funcţie de unii indicatori

economici generali sau în funcţie de timp (x). Pentru calcularea indicatorilor activităţii de

transport se încearcă exprimarea cu ajutorul unei relaţii matematice simple sau mai

complexe a legăturii dintre variabile corespunzător alese.

Metoda celor mai mici pătrate porneşte de la relaţia de dependenţă:

y =A*x+B

obţinând coeficienţii A şi B din condiţia ca dreapta ce este consecinţa funcţiei liniare de

mai sus, să se găsească în sistemul x0y cel mai aproape de toate punctele (xi, yi)

corespunzătoare valorilor constatate.

Esenţa metodei constă în punerea condiţiei ca suma pătratelor distanţelor dintre

punctele rezultate din observări şi curba de dependenţă să fie minimă:

n

iii BAxy

1

2 min)]([

Pentru ca expresia să fie minimă este necesar ca derivatele parţiale ale ei în raport cu A

şi B să fie nule şi după efectuarea calculelor se obţine un sistem de 2 ecuaţii cu 2

necunoscute (n este numărul de puncte ale distribuţiei statistice). Rezolvând sistemul

de ecuaţii se obţin valorile căutate. Odată reprezentată dreapta, pe ea se poate citi

direct mărimea valorii normative, pentru orice valoare a factorului de influenţă. În funcţie

de curba obţinută se poate determina relaţia generală de dependenţă a valorilor

normative în funcţie de factorii de influenţă respectivi.

25

Aplicând aceste cunoştinţe la domeniul investigat în prezentul studiu se poate

demonstra că valori inabordabile estimării directe (referitoare la ramura transporturilor)

se pot accesa prin considerarea valorilor înregistrate de viaţa economică şi socială în

ansamblul ei.

La această constatare se poate ajunge şi intuitiv, dacă se recunoaşte că transportul

este o continuare a vieţii economice şi sociale. Această cauză conduce la existenţa unei

dependenţe între volumul transportului şi volumul producţiei, dar şi o dependenţă între

caracterul transportului şi intensitatea şi complexitatea vieţii sociale. Stabilirea acestor

dependenţe este necesară pentru determinarea stării şi evoluţiei proceselor din

transporturi şi în special pentru stabilirea necesităţilor de dezvoltare (infrastructura,

mijloacele de transport, etc.).

Există modele matematice bazate pe corelaţie şi regresie care pot estima legăturile

dintre unii indicatori ai producţiei şi unii indicatori ai transporturilor. Bazele acestor

modele, chiar dacă sunt de sorginte economică, trebuie cunoscute pentru a avea o

vedere de ansamblu (şi de perspectivă) asupra organizării exploatării.

În orice caz, modalitatea de obţinere a unor informaţii utile presupune iniţial o cercetare

experimentală; de multe ori este utilă o reprezentare grafică a parametrilor cunoscuţi.

Graficul obţinut sugerează tipul de ajustare care poate fi util cercetării sau proiectării.

Ajustările pot fi:

· Liniare

· Polinomiale

· Exponenţiale

· Multiple.

Modelele cele mai bine studiate matematic sunt:

26

Tab. 14 Tipuri de legături între două variabile

Funcţia Graficul Necunoscutele

y = Ax + B A > 0

B

A < 0

B

y = Ax2 + Bx + C A > 0

B

C

A < 0

B

C

27

Tab. 14 Tipuri de legături între două variabile - continuare


x

KBy

sau

BKey x

B

K

BxKy )log(

sau

Bx

Ay

1

B > 0

K > 0

sau AB

28



BKey

x

1 K > B

B > 0

BAxy B > 1 A

B

0 < B < 1

B < 0

29



x

K

Bey

K > 0B

K

K < 0

KxAey K > 0

A

K

K < 0

30


xeAxy

α < 0

β < 0

A

α

β

0 < α < 1

sau

α > 1

β < 0

α < 0

β > 0

0 < α < 1

β > 0

α > 1

β > 0

31

Tab. 14 Tipuri de legături între două variabile - sfarsit


xxAey 2

α > 0

β < 0

A

α

β

α > 0

β > 0

α < 0

β > 0

α < 0

β < 0

Se poate concluziona ca modelele matematice de evaluare a dezvoltarii si desfasurarii

procesului de transport, bazate pe corelatie si regresie, au in vedere dependenta dintre

indicatorii dezvoltarii economiei si vietii sociale si indicatorii activitatii de transport.

32

3.2.2 Prognoza cererii de transport metropolitan de călători (orizontul

de 5 ani)

În programele Excel ’’regresia simpla1 judet’’ şi ’’regresia simpla2 judet’’ au fost

constituite condiţii pentru obţinerea valorilor de referinţă pentru indicatori reprezentativi

care caracterizează activitatea economico-socială a Regiunii Bucuresti-Ilfov. Astfel, în

’’regresia simpla1 judet’’ au fost determinaţi parametrii funcţiei:xeAxy

adică valorile adecvate ale lui A , α şi β care, în funcţie de variabila independentă timp

(notata cu x), pot asigura cel mai verosimil nivel al variabilei dependente y (în esenţă a

numărului de călătorii care se vor efectua într-un viitor previzibil).

Logica programului este:

Se dau valorile unui indicator (de exemplu, populaţia judeţului) pe 5 ani

consecutivi, 2009-2013

Prin metodele regresiei de tip complex se determină parametrii A, α, β care

permit proiecţiile:

Din seria 2009-2013 către valoarea curentă pentru 2015

Din 2015 către valoarea estimată pentru 2020.

De pildă, în sheet 2, valorile populaţiei:

2256543, 2263261, 2253827, 2279145 şi 2282244 pentru anii 2009-2013

au permis extrapolarea la valorile:

2307976 pentru 2015, respectiv

2377640 pentru 2020.

33

În continuare: dacă în 2015 volumul total al călătoriilor între toate localităţile judeţului

s-a ridicat la nivelul acceptat ca fiind cel mai probabil (208.802 călătorii pe zi), atunci se

poate calcula coeficientul de transformare notat cu φ:

φ = 208.802 / valoarea populaţiei pentru 2015 = 208.802 / 2307976 = 0,09047

Ca urmare volumul total al călătoriilor între toate localităţile judeţului se poate ridica în

2020 la nivelul:

V = 0,09047*valoarea populaţiei pentru 2020 = 0,09047*2377640 = 215104

Dar, în consecvenţă cu principiile adoptate, această unică valoare determinată

până acum – în eşafodajul matematic explicitat mai sus – nu poate fi considerată

ca fiind soluţia problemei, deoarece nu există nici un calificativ (atenţie: nu există

în toată literatura de specialitate, nu numai aici) care să ofere indicatorului luat în

discuţie, populaţia judeţului, proprietatea de a reprezenta indirect, dar exact

numărul de călătorii judeţene. De aceea, s-au considerat în sheet 2…10 un număr de

nouă indicatori ai realităţii economico-sociale cu ajutorul cărora să se identifice o

mulţime de valori ale numărului de călătorii judeţene – deci o mulţime de puncte – care

reprezintă de fapt valori posibile, fiecare punct fiind înzestrat cu o anumită probabilitate

de a se realiza. Indicatorii luaţi în considerare sunt:

Populaţia

Numărul de autobuze utilizate la transport

Numărul de salariaţi înregistraţi pe piaţa muncii în întreg judeţul

Numărul de salariaţi înregistraţi în ramura transporturilor

Numărul de licee

Numărul de cadre didactice la nivelul liceelor

Numarul de innoptari in structuri de primire turistica

Raportul dintre cei stabiliţi în localităţile judeţului şi cei plecaţi din judeţ

Numarul paturilor din spitale

34

Şi în paralel, în ’’regresia simpla2 judet’’ a fost refăcută toată această procedură pentru

funcţia:

xxAey 2

cu obţinerea unei alte serii de valori.

Aspectul criticabil al procedurii este următorul: dacă una din funcţii indică o creştere a

numărului de călătorii judeţene între 2015 şi 2020, iar cealaltă o scădere, cum ar trebui

procedat? Depăşirea impasului s-a făcut prin constituirea unei a treia funcţii de

extrapolare – în excel ‘’regresia liniara judet’’ (de tip liniar: BAxy ) care să creeze nu

numai o ’’majoritate’’ împreună cu una din celelalte două avansate deja, ci mai mult o

“unanimitate” în ceea ce priveşte tendinţa generală: creştere sau scădere şi în nici un

caz creştere – scădere sau invers).

Ideea pusă în practică a fost următoarea:

dacă toate cele trei funcţii:xeAxy

xxAey 2

BAxy

indică acelaşi fenomen, de creştere sau de scădere sau de stagnare a numărului

de călătorii între 2015 şi 2020,

atunci se vor elimina valorile extreme şi se vor constui statistici – medii şi deviaţii

– pentru valorile rămase.

dacă una din funcţii face notă discordantă cu celelalte două, atunci parametrul

economico-social se elimină din orizontul de calcule ca fiind nereprezentativ

pentru fenomenul studiat.

De menţionat: parametrii A, B, α, β au semnificaţii diferite şi valori diferite de la caz la

caz, calculele efectuându-se în programe diferite.

35

În tab. 15 sunt prezentate împreună informaţiile despre perioada viitoare, aşa cum au

reieşit din calcule. Se poate constata că numai indicatorii economico-sociali: populaţie

judeţ, număr licee, numar innoptari, raportul stabiliti-plecati din regiune si numarul de

paturi din spitale au putut trece testele de convergenţă; chiar în lipsa celorlalţi indicatori,

este de remarcat că există o paletă largă de aspecte considerate totuşi: şi persoane

fizice con-judeţene şi viaţă economică şi sanatate şi învăţământ şi turism.

36

Tab. 15 Rezultatele estimate pentru judeţ (săgeţile indică tendinţa indicatorului în perioada 2010-2015)

Indicatorul

economico-social

Rezultate estimate

2015, respectiv 2020

prin regresie liniara

Rezultate estimate 2015,

respectiv 2020 prin

regresie combinata (1)

Rezultate estimate

2015, respectiv 2020

prin regresie

exponentiala (2)

Observaţii

Populaţie

regiune

2020

/ 20

15 2293918 – se elimină 2307976 – se păstrează 2321988 – se elimină Convergenţă2327561 2377640 2493075

Număr

autobuze

2020

/ 20

15 7704 8643 9545 Divergenţă între

cele trei regresii4782 7957 16705

Număr

salariaţi

2020

/ 20



Număr

salariaţi în

transporturi

2020

/ 20



Licee

2020

/ 20


Cadre

didactice

2020

/ 20



Innoptari

2020

/ 20


Raport

stabiliţi-

plecaţi

2020

/ 20

15 1.088 – se elimină 1.004 – se păstrează 0.916 – se elimină Convergenţă1.043 0.793 0.397

Paturi spital

2020

/ 20


Prelucrarea valorilor acceptate este prezentată în tab. 16.

37

Tab. 16 Sinteza valorilor referitoare la numărul de călătorii pentru orizontul 2020

Valoare

indicator

2015

Coeficient de

transformare: valoare

indicator 2015 raportată

la 208802 călătorii

efectuate în 2015

Valoare

indicator

2020

Total călătorii estimate

pentru 2020:

coeficient de

transformare * valoare

indicator 2020

Indici statistici

de sinteza:

Media

218341

Deviaţia

36183

% creştere

4,57%

Populaţie 2307976 0,09 2377640 213988Licee 141 1480,86 148 219167Innoptari 2629911 0,08 3351282 266075Stab-plec. 1,004 207970,12 0,793 164920Paturi spit. 23305 8,96 25397 227557

Explicit: pentru 2020 se estimează că volumul călătoriilor interurbane judeţene se

va ridica la nivelul de 218341 călătorii zilnice, cu o creştere de 9539 călătorii peste

volumul călătoriilor interurbane judeţene din 2015. Observaţii:

creşterea de 4,57 % este nesemnificativa: într-o modificare fără salturi

acest procent înseamnă o creştere medie de sub 1 % pe an.

volumul călătoriilor interurbane judeţene în perspectiva anului 2020 este

inferior limitei maxime determinate pentru 2015; astfel în capitolul anterior

s-a calculat că în condiţiile cele mai favorabile deplasărilor interurbane

judeţene – toamna, într-un climat propice economiei, cu un transfer intens

al elevilor către liceele orăşeneşti, pe vreme frumoasă, etc. – numărul de

călătorii se poate ridica la cel mult 355252 valoare care încadrează chiar

şi media pronosticată mai sus pentru anul 2015, de 218341 plus deviaţia

de 36183, în total 254524; acesta ar fi al doilea argument că nu se

întrevăd în viitorul imediat modificări majore pe piaţa călătoriilor

interurbane judeţene.

cifrele vehiculate mai sus sunt valabile într-o tratare amorfă în care ritmul

economico-social a fost considerat fără relevarea diferenţelor între sate şi

oraşe.

38

3.3 Fundamentarea economica, financiara, sociala si de mediu

privind necesarul de mijloace de transport, grafice orare, statii,

costuri de operare

3.3.1 Criterii pentru atribuirea traseelor de transport public

a) capacitatea de transport a autobuzului

Justificarea alegerii unei capacităţi sau alteia a autovehiculului pentru un traseu se

fundamentează în particularităţile traficului de călători pe acel traseu, pe baza fluxurilor

de călători determinate, a gradului de încărcare la diferite intervale orare etc.

Conform clasificarii vehiculelor din RNTR 2 avem:

Autobuz = autovehicul cu cel puţin 4 roţi şi o viteză maximă constructivă mai

mare de 25 km/h, conceput şi construit pentru transportul de pasageri pe scaune

și/sau în picioare şi care în afara locului conducătorului, are mai mult de 8 locuri

şezând

Microbuz = capacitate de transport de cel mult 22 de pasageri şezând sau în

picioare, în afara scaunului conducătorului.

Categoria M – AUTOVEHICULE AVAND CEL PUTIN PATRU ROTI, CONCEPUTE SI

CONSTRUITE PENTRU TRANSPORTUL DE PASAGERI

Categoria M1 – Vehicule concepute si construite pentru transportul de pasageri,

care au, in afara scaunului conducatorului, cel mult opt locuri pe scaune;

Categoria M2 - Vehicule concepute si construite pentru transportul de pasageri,

care au, in afara scaunului conducatorului, mai mult de opt locuri pe scaune si o

masa maxima ce nu depaseste 5 tone;

Categoria M3 - Vehicule concepute si construite pentru transportul de pasageri,

care au, in afara scaunului conducatorului, mai mult de opt locuri pe scaune si o

masa maxima ce depaseste 5 tone;

39

Pentru vehiculele din categoriile M2 si M3 care au o capacitate de transport mai

mare de 22 de pasageri, exclusiv conducatorul, se definesc urmatoarele trei

clase:

– Clasa I: vehicule prevazute cu suprafete destinate pasagerilor in picioare si

permitand deplasari frecvente ale pasagerilor.

– Clasa II: vehiculele destinate in principal transportului de pasageri asezati si

concepute pentru a permite transportul de pasageri in picioare pe culoar si/sau intr-un

spatiu care nu este mai mare decat cel prevazut pentru doua scaune duble;

– Clasa III: vehiculele destinate exclusiv pentru transportul pasagerilor asezati.

Un vehicul poate apartine mai multor clase, caz in care poate fi omologat pentru fiecare

dintre acestea;

Pentru vehiculele din categoriile M2 si M3 care au care au o capacitate de

transport de cel mult 22 de pasageri, exclusiv conducatorul, se definesc

urmatoarele doua clase:

– Clasa A: vehicule concepute pentru transportul pasagerilor in picioare; vehiculele din

aceasta clasa sunt echipate cu scaune si au spatii pentru pasageri in picioare.

– Clasa B: vehicule care nu sunt concepute pentru a transporta pasageri in picioare;

vehiculele din aceasta clasa nu au spatii pentru a transporta pasageri in picioare.

Având în vedere ca activitatea de transport metropolitan poate fi asimilata unui

transport public urban de călători se recomanda utilizarea vehiculelor din categoria M2

și M3, clasa I.

40

b) gradul de siguranţă al pasagerilor

Siguranţa autobuzului include:

- siguranţa se referă la rezistenţa la şocuri şi vibraţii, eliminarea muchiilor ascuţite

periculoase, instalarea de bare şi mânere de susţinere precum şi cordoane de susţinere

pe barele de susţinere înalte care sunt prevăzute obligatoriu în reglementări, la podelele

cu prinderi ranforsate pentru scaune, parbrizele din sticlă laminată etc.;

- siguranţa activă se referă la anumite sisteme ale vehiculului cum sunt calitatea frânării,

controlul automat al vitezei şi existenţa limitatorului de viteză maximă constructivă, la

100 km, precum şi a altor sisteme moderne cum sunt:

- Automatic Brake System (ABS)

- Electronic Brake System (EBS) – sistem electronic automat, la care un modul

recepţionează comanda şoferului pe care o transmite prin intermediul unui calculator

unităţii de control a motorului care, la rândul ei, transmite semnale de presiune la fiecare

cilindru de frânare, luând în considerare semnalele primite de la senzorii care

supraveghează turaţia roţilor, starea drumului şi sarcina pe axe.

- Electronic Stability Programme (ESP) formează o platformă tehnologică alcătuită din

sistemul de frânare EBS şi controlul dinamicii vehiculului, asigurând astfel stabilitatea

generală a acestuia în funcţie de comanda direcţiei, abaterea de la direcţia de

deplasare a vehiculului, acceleraţia laterală etc.; acest sistem asigură stabilitatea

autobuzului în toate situaţiile, prevenind deraparea la frânare şi ruliul periculos, cauzat

de manevrele dinamicii vehiculului.

Condiţiile generale care trebuie îndeplinite de autobuze cu un nivel sau cu etaj, mai ales

cele referitoare la siguranţa lor, sunt indicate în directiva 2001/85/CE (care se referă atât

la autobuzele simple sau articulate cu un nivel, cât şi la cele cu etaj) precum şi în

Regulamentele CEE - ONU nr. 36 amendament nr. 3 (autobuze cu un nivel) şi nr. 107

(autobuze cu etaj).

41

Sistemele de supraveghere video ale autobuzelor fac parte din seria echipamantelor

care contribuie la creşterea sentimentului de siguranţă a pasagerilor prin reducerea

incidenţei actelor de vandalism şi a criminalităţii. Acestea pot fi montate la bordul

vehiculelor, pot fi echipate cu microfoane și semnale de alarma activate de pasageri.

Astfel, în condiţiile existenţei unui centru de control care monitorizează de la distanță

vehiculele, stațiile și rutele se poate asigura un timp de răspuns îmbunătăţit în caz de

asistenţă sau urgenţă, pot fi determinate cele mai eficiente metode de răspuns prin

monitorizarea continuă a situaţiei de pe traseu.

Elaboratorul acestui studiu recomanda ca vehiculele cu care se va efectua activitatea

de transport persoane sa fie echipate cu sisteme EBS si ESP, precum si cu sisteme de

supraveghere video.

c) condiţiile de confort pentru pasageri

Este de la sine înţeles faptul că autovehiculele destinate transportului public de călători

trebuie să asigure în mod obligatoriu condiţii de confort oferind un mediu iluminat, curat,

încălzit şi ventilat corespunzător ce permite accesul facil al tuturor persoanelor. Poziţia

pe care o ocupă pasagerul în autobuzul destinat transportului public, fie că este pe

scaun sau în picioare trebuie să-i asigure acestuia un maximum de confort cu

respectarea spaţiului personal. Design-ul modern, „aerisit” al acestor autovehicule,

spaţiul generos face din interiorul lor medii mult mai atrăgătoare atât pentru pasageri,

cât şi pentru conducătorii auto (aceştia din urmă beneficiind la ultimele modele de

autobuze de un confort sporit al cabinei). Autobuzele trebuie să ofere condiţii

corespunzătoare pentru transportul persoanelor cu dizabilităţi.

Legea nr.448/2006 privind protecția și promovarea drepturilor persoanelor cu handicap,

este legea specială destinată persoanelor cu dizabilități “cărora, datorită unor afecţiuni

fizice, mentale sau senzoriale, le lipsesc abilităţile de a desfăşura în mod normal

activităţi cotidiene, necesitând măsuri de protecție în sprijinul recuperării, integrării şi

incluziunii sociale".

42

Legea promovează pentru prima data cerințele „modelului social” de abordare al

protecției sociale pentru persoanele cu dizabilității, afirmând statutul de cetăţeni cu

drepturi depline al acestora şi punând accentul pe rolul societăţii în asigurarea măsurilor

de protecţie socială care să permită exercitarea acestui statut.

În baza legii, se acordă drepturi privind:

a) ocrotirea sănătăţii - prevenire, tratament şi recuperare;

b) educaţie şi formare profesională;

c) ocuparea şi adaptarea locului de muncă, orientare şi reconversie profesională;

d) asistenţă socială, respectiv servicii sociale şi prestaţii sociale;

e) locuinţă, amenajarea mediului de viaţă personal ambiant, transport, acces la mediul

fizic, informaţional şi comunicaţional;

f) petrecerea timpului liber, acces la cultură, sport, turism;

g) asistenţă juridică;

h) facilităţi fiscale.

Articolul 1 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene (Carta) prevede

urmatoarele: "Demnitatea umana este inviolabila. Aceasta trebuie respectata si

protejata". Articolul 26 prevede ca "Uniunea recunoaste si respecta dreptul persoanelor

cu dizabilitati de a beneficia de masuri care sa le asigure autonomia, integrarea sociala

si profesionala, precum si participarea la viata comunitatii". In plus, articolul 21 interzice

orice discriminare pe motiv de dizabilitati.

Tratatul privind functionarea Uniunii Europene (TFUE) solicita Uniunii sa combata orice

discriminare pe motiv de dizabilitati in definirea si punerea in aplicare a politicilor si

actiunilor sale (articolul 10) si ii confera puterea de a adopta legislatie in vederea

combaterii unei astfel de discriminari (articolul 19).

43

Strategia europeana 2010-2020 pentru persoanele cu dizabilitati

Strategia se axeaza pe eliminarea barierelor. Comisia Europeană a identificat opt

domenii de actiune principale: accesibilitate, participare, egalitate, ocuparea fortei de

munca, educatie si formare, protectie sociala, sanatate si actiune externa.

"Accesibilitatea" este definita ca fiind posibilitatea oferita persoanelor cu dizabilitati de a

avea acces, in conditii de egalitate cu ceilalti, la mediul fizic, la transporturi, la

informatii si la sisteme si tehnologii ale informatiei si comunicatiilor (TIC), precum si la

alte infrastructuri si servicii. In aceste domenii exista inca bariere importante.

Având în vedere cele de mai sus, se recomanda ca vehiculele pentru transport

persoane să fie dotate cel puțin cu instalații de climatizare, de iluminat, precum și cu

facilitati pentru transportul persoanelor cu disabilitati (rampe pentru accesul în vehicule,

loc special pentru carucioare, sisteme de fixare etc.)

d) gradul de poluare al autobuzului

Într-un raport din 2011, Organizaţia Internaţională a Transportului Public (UITP) arăta

faptul că autobuzele reprezintă 50-60 % din oferta totală de transport public din Europa,

iar 95 % dintre acestea utilizează motorină. Chiar şi aşa, operatorii de autobuze

destinate transportului public de călători au la dispoziţie o gamă largă de combustibili şi

tehnologii alternative la diferite grade de dezvoltare tehnică pe piaţă. În condiţiile în care

emisiile de CO2 şi sarcinile de poluare locală trebuie respectate, este evident faptul că

trebuie găsite soluţii pentru vehicule alternative.

Autorităţile publice şi operatorii de transport public sunt obligaţi în cazul achiziţiei de

autobuze să respecte condiţiile prevăzute în Directiva pentru Vehicule Ecologice

(2009/33/EC) prin luarea în considerare a consumului de energie, a emisiilor de CO2 şi

a altor emisii nocive (Nox, NMHC şi particule). Toate modelele noi de autobuze vândute

pe piaţă începând cu ianuarie 2014 trebuie să respecte standardele Euro VI pentru

emisii nocive. Directiva a fost integrată în legislaţia naţională a statelor membre UE.

44

Directiva arată că „În Cartea verde a Comisiei privind transportul urban din 25

septembrie 2007 intitulată „Către o nouă cultură a mobilității urbane”, se indică sprijinul

părților interesate pentru promovarea introducerii pe piață a vehiculelor nepoluante și

eficiente din punct de vedere energetic, prin intermediul achizițiilor publice ecologice. Se

afirmă că o abordare posibilă ar consta în internalizarea costurilor externe aferente

funcționării vehiculelor care trebuie achiziționate, folosind drept criteriu de atribuire, pe

lângă prețul vehiculului, costurile legate de consumul de energie, de emisiile de CO2 și

de emisiile de poluanți, care intervin pe toată durata de viață a vehiculului. În plus,

achizițiile publice ar putea favoriza noile standarde Euro. Folosirea anticipată a

vehiculelor curate ar putea, de asemenea, să amelioreze calitatea aerului în zonele

urbane". De asemenea, în cadrul directivei sunt evaluate în bani şi calculate conform

unei metodologii prezentate în cadrul ei, costurile operaţionale pentru consumul

energetic şi costurile pentru emisiile de dioxid de carbon şi emisiile de poluanţi pentru

durata de viaţă a unui vehicul.

Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului din 20 iunie

2007 privind omologarea de tip a vehiculelor în ceea ce priveşte emisiile provenind de la

vehiculele uşoare pentru pasageri şi de la vehiculele uşoare comerciale (Euro 5 şi Euro

6) şi privind accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor (cu

toate modificările ulterioare) vizează printre altele şi vehiculele destinate transportului de

pasageri fie că sunt echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie (motoare pe

benzină, cu gaz natural sau cu gaz petrolier lichefiat – GPL) sau cu motoare cu

aprindere prin comprimare (motoare diesel). Pentru a limita la maximum impactul

negativ al autovehiculelor asupra mediului şi sănătăţii, regulamentul acoperă o gamă

largă de emisii poluante: monoxidul de carbon, hidrocarburi nemetanice şi hidrocarburi

totale, oxizi de azot şi particule, acestea incluzând emisiile din gazele de eşapament,

emisiile eporative şi emisiile carterului.

45

Norma Euro 5 se aplică de la 1 septembrie 2009, fiind aplicabilă de la 1 ianuarie 2011 în

ceea ce priveşte înmatricularea şi comercializarea noilor tipuri de vehicule. Norma Euro

6 se aplică de la 1 septembrie 2014 şi este aplicabilă de la 1 ianuarie 2015.

Se recomanda utilizarea de vehicule destinate transportului de pasageri cu motorizare

minim Euro 5.

e) dotarea autobuzului cu sistem de taxare electronică

E-ticketing-ul sau taxarea electronică conferă călătorilor încredere, modalități multiple

de plată și poate administra structuri tarifare diferite. Biletele electronice sunt ușor de

folosit, pot fi achiziționate și reîncărcate în puncte diferite: acasă, prin intermediul

internetului, la chioșcuri sau în autobuz. Achiziționarea biletelor reprezintă procesul critic

în ceea ce privește relația între pasager și transportul public. Prin simplificarea modului

în care se realizează această operațiune se sporește confortul pasagerilor și se cresc în

același timp veniturile.

Sistemul de taxare electronică este format din validatoare de card, echipamente mobile

destinate controlorilor, echipamente din chioşcuri, pachete software şi carduri.

Biletele electronice scad costurile de printare, costurile asociate mentenanței

echipamentelor, costurile cu distribuția, rata de eroare și oferă informații importante

referitoare la: traficul de pasageri, gradul de încărcare a autobuzelor, despre preferințele

pasagerilor, având impact asupra calității serviciilor oferite clienților. Taxarea electronică

simplifică modul de realizare al transportului public facându-l totodată mai atractiv

pentru utilizatori, este comodă, eficientă şi sigură.

Deoarece introducerea sistemului de e-ticketing implica o serie de costuri foarte ridicate

și o durata de implimentare semnificativa, se recomanda ca pentru etapa actuala

vehiculele să fie dotate cu case de marcat pentru eliberarea biletelor, urmând ca pana

în 2019 (la următoarea procedura de atribuire a licentelor de transport) să se creeze

46

conditiile – atât din punct de vedere legal, cât și material pentru implementarea

sistemului de e-ticketing pentru transportul public de persoane din zona metropolitana a

Mun. Bucuresti.

f) dotarea autobuzului cu sistem de poziţionare prin satelit

Componentele sistemului de transport modern includ alături de taxarea electronică şi

localizarea automată a vehiculelor şi oferirea de informaţii în timp real pentru pasageri.

Tehnologia de localizare a autobuzelor destinate transportului public este utilizată pentru

a monitoriza vehiculele de transport în timp real prin folosirea de echipamente GPS,

informaţia despre localizarea acestora fiind transmisă centrului de control. Utilizarea

sistemului de poziţionare prin satelit poate aduce o serie de beneficii importante ce

constau în: îmbunătăţirea sistemului de control prin urmărirea fişelor de traseu şi prin

acoperirea traseelor în mod corespunzător şi îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei, pentru

că în caz de urgenţă centrul de control al traficului poate transmite instantaneu locaţia

vehiculului către cei responsabili cu intervenţia. Dotarea autobuzului cu sistem de

poziţionare prin satelit face posibilă totodată îmbunătăţirea calităţii serviciilor, călătorii

fiind informaţi corespunzător asupra locaţiei şi orei de sosire a următorului vehicul. Nu

în ultimul rând acest sistem crează premisele optimizării sincronizării cu alte sisteme de

transport. Sistemul de informaţii în timp real pentru pasageri conduce la un grad de

informare crescută a acestora ceea ce are drept consecinţă directă creşterea nivelului

de încredere şi confort în utilizarea sistemului de transport public şi în siguranţa unei

călătorii conform unei planificări bine stabilite anterior, fără a interveni surprize

neplăcute. Afişarea informaţiilor în timp real are menirea de a spori calitatea serviciilor,

întârzierile şi problemele de fiabilitate sunt luate în considerare, pasagerilor fiindu-le

oferite informaţii exacte. Confortul astfel creat contribuie la creşterea serviciului de

transport.

Se recomanda ca vehiculele pentru transportul persoanelor să fie dotate cu sisteme de

pozitionare prin satelit.

47

g) nivelul costurilor de operare

Operatorul de transport public trebuie să asigure costuri de operare cât mai reduse

pentru flota de autobuze pe care o administrează şi pentru vehiculele din parcul auto

destinate transportului de pasageri. Aceasta nu se poate realiza decât printr-un

management adecvat adaptat la particularităţile pieţei şi care este în conformitate cu

prevederile legislative in vigoare în domeniul transportului public de pasageri.

Toate criteriile prezentate mai sus reprezinta conditii importante pe care trebuie sa le

indeplineasca operatorii de transport care doresc sa efectueze o activitate de transport

public de calatori, in conditii de calitate, confort si siguranta. O ierarhizare a acestor

criterii este dificil de realizat, fiecare din factorii implicati in aceasta activitate putand

propune un clasament propriu, subiectiv. Totusi, din punctul de vedere al calatorului un

astfel de clasament ar putea fi: gradul de siguranţă al pasagerilor, condiţiile de confort

pentru pasageri, nivelul costurilor de operare (care se regasesc în costul biletului),

capacitatea de transport a autobuzului și dotarea autobuzului cu sistem de taxare

electronică, celelalte criterii nefiind percepute de către călători, dar fiind importante

pentru operatori și autoritățile care gestioneaza activitatea de transport.

3.3.2 Calculul costului pe km la transportul public de călători în zona

metropolitana cu autobuze urbane

Calcului costului pe km la transportul public de călători în zona metropolitana Bucuresti

cu autobuze urbane s-a efectuat pe baza urmatoarelor date și estimari:

- 59 de trasee existente

- 2595 numar total curse pe cele 59 de trasee

- 2194 locuri (capacitatea nominala a autovehiculelor utilizate – autobuze)

- 276 numar total de vehicule – autobuze utilizate zilnic pe cele 59 de trasee de

către operatorii de transport

- 2141 km ungimea totala a traseelor

- 84450 km/zi – parcursul mediu zilnic efectuat de 276 autobuze pe 59 de trasee în

2595 curse48

- 30825000 km parcursi/an

- 690 numar total de conducatori autobuze

- 3056 lei/luna salariul mediu brut șofer/luna (2014)

- 0,22 l/km consum mediu combustibil

- 5,85 lei/litru cost mediu combustibil

- 0,05 lei/km cost mediu ulei/km

- 750 lei cost mediu/anvelopa

- 4 anvelope/autobuz sau consum mediu anvelope/an

- 8 numar mediu muncitori intretinere/grupa de zece autobuze

- 2500 lei/luna salariul mediu brut/luna pentru muncitori intretinere

- 3500 lei/an costuri medii cu piesele de schimb/autobuz

- 1400 lei/an costuri asigurari/an autobuz

- 1000 lei/an costuri licente/an autobuz

- 16% ponderea medie a costurilor indirecte și generale din costurile directe

Costuri totale anuale

- salarii = 32895000 lei

- combustibil = 39671775 lei

- intretinere = 8970000 lei

- ulei = 1541250 lei

- anvelope = 828000 lei

- piese schimb = 966000 lei

- asigurari+licente = 662000 lei

- indirecte+generale = 6698000 lei

Total costuri = 92232025 lei/an

Rezulta cost mediu/km = 2,992 lei/km

≈ 3,00 lei/veh. km

În situația asigurarii dotarilor necesare indeplinirii cerintelor legate de informarea

calatorilor, de asigurarea confortului sporit etc., totalul costurilor se estimeaza ca se pot

49

majora cu circa 10-15%, ceea ce conduce la un cost mediu/vehicul km de 3,35-3,45

lei/vehicul și km.

3.4 Investitiile si dotarile necesare pentru modernizarea,

eficientizarea si cresterea confortului, sigurantei si atractivitatii

serviciului de transport public

3.4.1 E-ticketing

În ce priveşte transportul public, este necesar un sistem de tarifare performant. Sistemul

de tarifare este foarte important pentru transportul public, fiind în acelaşi timp un

element de o complexitate nebǎnuitǎ. Din punctul de vedere al călătorului tariful trebuie

să fie flexibil şi să asigure un efort financiar cât mai mic. Din punct de vedere al

autorităţilor şi operatorilor este important ca tariful să acopere costurile.

Ticketing-ul este un instrument de implementare a politicii de tarifare cu luarea în

considerare a obiectivelor operaţionale, comerciale şi sociale. Sistemele de ticketing

reprezintă traducerea taxelor în mijloace concrete de plată (pentru călători) şi colectarea

de taxe (pentru operator).

Co-există în lume la ora actuală şi uneori în acelaşi oraş patru generaţii subsecvente de

sisteme de ticketing:

1. cel mai vechi este sistemul biletelor şi încă cel mai larg răspândit;

2. sistemul de ticketing magnetic a fost introdus în anii 70 şi poate fi clasificat în

două categorii: automatic şi manual;

3. ticketing-ul fără contact a apărut în anii 90;

4. sistemele de ticketing mobil se bazează pe utilizarea telefonului mobil al

pasagerului pentru plata călătoriei; biletele mobile sunt emise utilizând SMS sau

coduri de bare mobile; selectarea biletului este realizată prin transmiterea unui

SMS către sistem, sau acompaniată de specificarea unui text sau prin trimiterea

50

acestuia unui anumit număr de telefon pentru fiecare bilet posibil; utilizatorii pot

utiliza de asemenea telefonul mobil pentur a-şi propura biletul în acelaşi mod în

care o fac cu cartelele inteligente fără contact.

În general introducerea unui sistem de e-ticketing aduce avantaje pentru toţi participanţii

sistemului de transport public: autorităţi locale, operator (sau operatori, dacă este cazul)

şi nu în ultimul rând pentru călători. Sistemul e-ticketing oferă mai multe avantaje din

punct de vedere al durabilităţii sistemelor, modularitatea componentelor sale,

interoperabilitatea sistemelor, furnizarea de informaţii pentru călători, economisirea

costurilor, etc.

În transportul public, sistemele de e-ticketing nu sunt doar mijloace de plată, dar şi

procesează o cantitate enormă de informaţii care oferă o gamă largă de posbilităţi

pentru a face transportul public mai uşor de utilizat, de gestionat şi de controlat. Acestea

oferă de asemenea oportunităţi de a introduce structura de tarifare integrată care nu

este uşor de introdus cu mijloacele tradiţionale de plată.

Scopul implementărilor sistemelor e-ticketing

Deschiderea schemelor de plată – e-ticketing-ul dispune de potenţialul de a fi

integrat în cardurile bancare existente;

Intermodalitatea – e-ticketing-ul face mai facilă plata călătoriilor multimodale şi

facilititează redistribuirea veniturilor între diferiţi operatori;

Interoperabilitate – e-ticketing-ul face mai uşor de implementat plata pentru

călătoriile cu mai mulţi operatori şi face mai facilă redistribuirea veniturilor între

diferiţi operatori;

Inter-serviciile – e-ticketing-ul permite utilizarea smart card-urilor de transport

public pentru servicii suplimentare oferite în conjuncţie cu transportul public;

51

Tarifarea parcării şi utilizării drumului – integrarea colectării electronice pentru

utilizarea drumului sau pentru parcare permite pasagerilor să plătească pentru

transportul public şi pentru autoturismul personal cu acelaşi card;

Managementul relaţiei cu clientul – e-ticketing-ul este o puternică unealtă de

marketing din moment ce permite colectarea datelor detaliate asupra

comportamentului de mobilitate al pasagerilor, fapt ce permite dezvoltarea

produselor vizate;

Planificarea şi monitorizarea reţelei – datele strânse din ticketing vor îmbunătăţi

gradul de cunoaştere asupra îmbarcărilor şi astfel vor permite adaptarea

capacităţii autobuzelor şi a orarelor la utilizarea actuală a rutei;

Access securizat şi siguranţă individuală – smart card-urile pot fi folosite de

asemenea ca şi carduri de acces în anumite clădiri; ele pot fi echipate cu un

sistem individual de alarmă, care fie poate informa conducătorul auto, fie să

transfere automat locaţia călătorilor la un centru de răspuns de urgenţă.

Principalele aspecte care trebui luate în considerare în dezvoltarea sistemului de

e-ticketing

Atunci când se dezvoltă un sistem de e-ticketing trebuie discutate un număr de aspecte

care influenţează scopul şi posibilităţile oferite de sistem. Acestea acoperă în special:

nivelul şi structura tarifului;

spectrul de ticketing;

posibilităţile de integrare;

tehnologia smart card;

problema interoperabilităţii;

cazul afacerii;

modelul afacerii;

mecanismele de compensare (depind de relaţia contractuală dintre

autoritate şi operatorul de transport);

52

exploatarea datelor.

Pentru viitor se prefigurează, ca obiectiv final pentru intermodalitatea călătorului, un

sistem care face posibilă planificarea unei deplasări prin internet, implicit rezervarea

biletelor şi realizarea unei facilităţi de plată, prin utilizarea unor dispozitive de ticketing

comune la nivel zonal. Având în vedere stadiul actual, este limpede că această viziune

este fezabilă din punct de vedere tehnic, dar organizaţional este încă departe de a fi

aplicată.

Spre exemplu, îmbunătăţirea sistemului de e-ticketing în Finlanda permite ca plata

călătoriei să se poate face prin trimiterea unui sms. Ca răspuns se primeşte un mesaj

text care conţine durata şi zona de valabilitate şi un număr de identificare. Preţul

biletului va fi inclus în factura telefonică. Acest bilet poate fi folosit pe tramvaie, metro,

feriboat, pe anumite linii de autobuz şi pe trenurile pentru navetişti.

Decizia unei deplasări intermodale începe cu informarea atât înainte, cât şi în timpul

deplasării. Sistemele integrate ticketing şi tarifare, în contextul plăţii biletelor, pot

contribui la calitatea unei astfel de deplasări. Sistemele integrate de acest tip sunt de o

deosebită importanţă pentru a considera (de cǎtre clienți) cǎ utilizarea unui sistem

intermodal de transport călători a devenit mai atrăgătoare.

Sistemul de e-ticketing trebuie să fie utilizat şi pentru ierarhizarea liniilor de transport în

comun: în acest sens fiecare linie trebuie să aibă propriul indice venituri/cheltuieli pentru

a putea folosi flexibilitatea taxării în scopul diferenţierii tarifare.

Aspectele tehnice şi de organizare ale acestor domenii sunt într-o interdependenţă

considerabilă şi vor trebui abordate împreună. Trebuie subliniat faptul că tarifarea

integrată constituie o precondiţie esenţială în introducerea unor îmbunătăţiri în lanţul

deplasărilor intermodale. Un sistem simplu de ticketing cu plata în avans, utilizând cât

53

mai puţine interfeţe posibil, inclusiv serviciile orientate către client, ar putea contribui

semnificativ la îmbunătăţirea transportului intermodal de călători.

Implementarea şi dezvoltarea unui sistem e-ticketing pentru transportul public de

călători dintre Mun. Bucuresti și unitățile administrativ-teritoriale din judetul Ilfov

ar trebui să facă parte dintr-un proces de planificare mai larg în ce priveşte

managementul mobilităţii.

3.4.2 Sisteme de informare a călătorilor

O buna informare a publicului călător presupune existenţa şi funcţionalitatea unor

sisteme de informare a pasagerilor asupra orelor de sosire şi de plecare, asupra

întârzierilor şi altor informaţii despre trafic prin grafice de mers, panouri digitale

informare călători etc. Trebuie acordată o atenţie deosebită sistemelor de informare în

timp real a călătorilor îndeosebi în punctele de interschimb (care nu sunt proiectate

element cu element, ci în mod integrat), deoarece s-a observat un oarecare conflict în

ce priveşte cooperarea necesară între mijloacele de transport, precum şi o competiţie

dintre operatori pentru atragerea de călători. Operatorii doresc să se diferenţieze între ei

pentru oferirea unor servicii individualizate, recunoscute. Aceştia nu par sǎ aibǎ nici un

interes să colaboreze strâns cu concurenţa sau chiar să împărtăşească informaţii. La

nivel executiv, este vitală o abordare cooperantă şi un proces raţional de orientare.

Accesul la informaţie, promovarea sistemelor de informare în timp real asupra călătoriei,

bogate în conţinut şi totuşi cu o prezentare simplă şi transparentă, nu sunt doar

necesare, ci sunt esențiale pentru planificarea unei deplasări fluente şi negocierea

transferurilor, îndeosebi în cazul întreruperilor unor servicii sau a traficului rutier. Unele

din pretențiile ȋndreptǎțite ale călătorului intermodal pentru informare, ce pot fi susţinute

prin soluţii telematice, sunt următoarele:

informarea asupra graficelor de circulaţie, tarife, reguli;

ȋnţelegerea facilă a mesajelor înainte, în timpul şi după ce punctele de inter-

schimb atrag atenţia călătorilor;

54

(cȃteodatǎ) asistarea automatǎ în planificarea unei călătorii multimodale;

disponibilitatea informaţiei pe parcursul deplasării, prin informaţii în timp real şi in-

stantaneu despre întârzieri, chiar şi atunci când utilizatorul se află în mijloacele

ce preced mijlocul afectat;

ȋn cele din urmă, dar nu lipsit de importanţă, mânuirea bagajelor trebuie gestio-

nată în mod eficient pentru a atrage clienţii.

Utilizarea sistemului de Informare a Pasagerilor în Timp Real conferă încredere

transportului public. Furnizarea de informaţii despre plecări şi sosiri, despre rutele

autobuzelor şi multe alte informaţii, asupra opririlor autobuzelor pe panouri electronice

LED conduce la un timp mai scurt de aşteptare a călătorilor. Introducerea serviciului

dinamic de informare poate conduce la creşterea veniturilor, fapt dovedit prin

implementarea acestui sistem la nivelul altor ţări. Monitoarele de informare LED servesc

la informarea reală asupra timpului în ce priveşte timpul estimat de sosire pentru călători

astfel încât aceştia să ştie când soseşte următorul autobuz. Implementarea tehnologiei

de comunicare directă wireless în staţiile de autobuz poate contribui la un nivel mai

mare de acurateţe al informaţiilor astfel încât călătorii primesc o informaţie cât se poate

de sigură.

Un sistem complet de informare în timp real dă posibilităţi unice pentru călători de a

obţine informaţii actualizate în staţiile de autobuze, pe internet şi prin telefoanele mobile;

oferă servicii mai bune şi face mai uşoară planificarea călătoriei cu diferite linii de

autobuz.

Se recomanda dotarea tuturor statiilor de imbarcare-debarcare cu sisteme de informare

a calatorilor, iar terminalele multimodale cu sisteme de informare în timp real.

3.4.3 Sisteme de urmărire prin GPS

"Sistemul de urmărire, monitorizare trafic GPS - dispecerat” permite programarea

curselor de autobuze, urmărirea lor pe traseu, poziţia lor faţă de staţii de oprire,55

trimiterea de mesaje conducătorilor de mijloace de transport pentru corecţii de/pe

traseu; totodată urmărirea tuturor mijloacelor de transport monitorizate pe harta digitală

a zonei. Poziționarea vehiculelor se face cu ajutorul modulelor GPS instalate pe

vehicule, iar transmisia datelor se face cu ajutorul GPRS. Astfel, pentru monitorizarea

de trafic, autobuzele sunt echipate cu GPS la bord şi tehnologii de comunicaţii.

Conducătorul mijlocului de transport este informat în permanență despre modul de

încadrare în programul de circulație (avans, întârziere, normal). Dispecerii de circulaţie

programează vehiculele pe linii pe baza unui grafic stabilit, urmărind apoi traseul şi

respectarea parametrilor pe monitoare. Semnalele de poziţie ale mijlocului de transport

transmise prin GPRS sunt prelucrate şi transmise prin informaţii către panourile de

informare călători, care se află montate în staţiile de aşteptare.

Dispeceratul monitorizează evoluţia vehiculelor pe linie şi transmite comenzi operative

dacă este cazul. Sistemul permite comunicarea permanentă între dispecerat şi

conducătorii auto sau tramvaie. Conducătorul mijlocului de transport poate transmite

mesaje prestabilite centrului de comanda operativă. Sistemul facilitează intervenţia

operativă în caz de necesitate (blocaje, accidente, etc.). Datele aferente zilei sunt

stocate în baza de date fiind prelucrate ulterior pentru situaţiile de evidenţă contabilă.

Datele preluate permit analiza şi optimizarea alocării resurselor în vederea satisfacerii

cererii de transport.

Tehnologiile avansate presupun: integrarea GPS-GIS pentru monitorizarea parcului auto

şi GSM pentru comunicaţii între centru de expediere şi vehicule. Integrarea GPS-GIS

permite call-centre-urilor să monitorizeze autobuzele din traseu şi îi ajută pe şoferii de

autobuz să urmărească programul rutelor. Call-centre-urile sunt conectate cu

autobuzele prin intermediul unei tehnologii GSM de telecomunicaţie digitală.

3.4.4 Staţii multimodale

Aria de contact ȋntre transportul de la nivel județ – regiune – țarǎ – continent, la

nivelul sistem de transport feroviar – sistem de transport rutier – sistem de

56

transport aerian – sistem de transport urban – sistem de transport periurban

trebuie particularizatǎ pȃnǎ la indicarea punctului de transfer ȋntre activitǎțile subliniate:

punctul intermodal este locul special amenajat, ȋn care, pentru trecerea de la un sistem

de transport la altul, sunt constituite facilitǎți care ȋn mod evident au fost proiectate

pentru ȋmbunǎtǎțirea tranzitului cǎlǎtorilor. Transferul modal al persoanelor duce deseori

fie la o pierdere a confortului şi/sau o mǎrire a duratei deplasării, fie implică costuri mai

mari. Unele grupuri de specialişti în domeniu admit că dezvoltarea separatǎ și chiar

separatistǎ dintre modurile de transport constituie una dintre cauzele congestiei în

orașe. Intermodalitatea este definită ȋn acest paragraf ca fiind cadrul material și

procedural care asigurǎ condiții optime strǎbaterii unui traseu pe care un călător

îl parcurge, de la origine şi până la destinaţie, de-a lungul unor reţele combinate

în care sunt implicate cel puţin două mijloace diferite de transport, exceptând

mersul pe jos.

Obiectivul principal al intermodalităţii este acela de a oferi călătorului posibilitatea de a

se deplasa "din uşă în uşă" eficient şi confortabil. Intermodalitatea poate contribui la

dezvoltarea unui sistem de transport integrat şi eficient, care să permită o reechilibrare

între diversele modalităţi de transport şi să ofere călătorilor mai multe opţiuni. Natura

conexiunilor de pe parcursul unei deplasări, până la ultimul kilometru din zona urbană

sau periurbanǎ solicită cooperarea factorilor de decizie în asigurarea operaţiunilor

pentru un transport continuu.

Pentru o reală intermodalitate, precondiţiile apar sub forma intercontectǎrii şi

interoperabilitǎții. Interconectarea este rezultatul legǎturilor certe dintre reţelele

diferitelor moduri de transport locale (pentru utilizator), atât în interiorul orașului, cât şi

între rețelele orașului și rețelele restului teritoriului. Interoperabilitatea este abilitatea

serviciilor de transport, limitate geografic, de a oferi servicii eficiente între rețele diferite

(de a învinge barierele materiale, tehnice sau organizatorice). Deplasările din uşă în uşă

reclamă ȋn primul rȃnd cerinţe sporite de la interfeţele dintre sistemele de transport,

57

precum şi o integrare operaţională. În cazul în care aceste cerinţe pot fi îndeplinite,

intermodalitatea oferă următoarele beneficii:

posibilităţi sporite de reechilibrare a modurilor de transport, prin încurajarea unor

legături puternice, de exemplu cu sistemul de transport periurban și interurban (dar prin

extensie și cu cel feroviar sau aerian, de exemplu). Poate fi astfel obţinută o reducere a

externalităţilor negative sociale şi de mediu, prin mijloace eficiente din punct de vedere

economic.

un sistem de transport echilibrat, dar şi integrat, fizic şi operaţional, care oferă călă-

torului o mai largă posibilitate de a opta pentru anumite mijloace de transport, în funcţie

de punctele forte ale acestora, compensând punctele slabe.

mai multe deplasări ce vor duce la eficienţa călătoriilor individualizate, dar şi a siste-

mului ca întreg, în sensul costurilor totale socio-economice.

in cele din urmă, un sistem de transport mai bine organizat care contribuie la atinge-

rea principalelor obiective comunitare, respectiv competitivitatea, distribuirea forţei de

muncă, dezvoltarea durabilă şi coeziunea teritorială localǎ.

Situaţia actuală a transportului intermodal de călători arată faptul că există căi de a

dobândi toate aceste beneficii, dar numai ȋn prezența unei analize a raportului dintre

costuri şi beneficii. Dintre problemele cele mai importate sub acest aspect este cea a

mijloacelor şi combinaţiilor care trebuie promovate cu prioritate, atunci când se au în

vedere costurile reale de transport, inclusiv costurile externe (costuri de mediu, costuri

pentru separarea urbană, costuri pentru accidente, costurile congestiei, costuri de

separare ecologică, etc.), precum şi, la un anumit nivel, evaluarea costurilor şi

beneficiilor concrete ale unor anumite investiţii intermodale faţă de acele investiţii de

infrastructură pentru un singur mod de transport.

Produsul esenţial al intermodalităţii constă în combinarea diverselor tipuri de deplasare

pe parcursul unei cǎlǎtorii lungi, care să se afle într-o legătură cât mai perfectă. Pentru

a ajunge la un astfel de produs ideal, este necesară integrarea:

58

reţelelor prin punctele de interschimb;

proceselor tehnologice prin cooperare și schimb de informații;

sistemelor de ticketing şi tarifare,

care se constituie ȋn cerințele cǎlǎtorului.

Transferul între mijloace are loc în punctele de interschimb, ca fiind entitǎțile de

convergenţă între noduri, în cadrul unor reţele integrate de transport. Un punct de

interschimb reprezintǎ o locaţie, dar induce și o acţiune, cele două principale funcţiuni

ale sale fiind accesul şi transferul. Cu privire la punctele de interschimb, necesitǎţile

călătorului au fost grupate în patru mari categorii mai importante:

Logistice şi operaţionale (integrarea/corelarea graficelor de circulaţie, durata me-

die de aşteptare);

Psihologice şi sociale (siguranţa personală, bariere fizice sau senzoriale, senti-

mentul excluderii sociale);

Proiectare fizică (accesibilitatea şi fluxul pietonal, obstacole materiale între mij-

loace, accesul la activităţi recreative, iluminatul, transferul facil, curăţenia, acce-

sul la sistemele de informare şi cel de ticketing);

Planificare locală şi amenajare teritorială (localizare, amenajarea teritorială a

zonei din vecinătate, accesibilitate).

Coroborarea modurilor de transport ȋntr-un ansamblu unitar face ca rețelele să fie ȋntr-o

mai mare mǎsurǎ dependente de organizarea şi cooperarea în ceea ce priveşte fluxul

de informaţii în cadrul sistemului, dar şi către utilizator. Mai mult, un sistem intermodal

trebuie să-şi optimizeze utilizarea diverselor mijloace de transport pentru ca acesta să

poată concura automobilul privat, în ce priveşte confortul, viteza şi flexibilitatea. Această

optimizare nu trebuie făcută izolat, ci considerând o deplasare ca un tot unitar,

încercând reducerea oricărei percepţii a călătorului de întrerupere a deplasării sale.

59

Relativ la proiectarea şi funcționarea punctelor de interschimb, pot fi date numeroase

exemple pozitive şi negative, în oraşe din Europa. Ȋn Madrid, Spania, a fost realizată în

anul 2000 o staţie imensă (Avenida de America) de interschimb între autobuze şi

metrou, conducând la reducerea duratelor de transfer. Volumul călătorilor care

traversează acest punct a crescut cu 30% în primul an după redeschiderea staţiei. Un

alt exemplu este Stratford din Marea Britanie. Este un caz de cooperare reuşită între

operatorii de transport, sectorul privat şi alţi parteneri pentru integrarea transportului

public, cu proiectarea urbană şi strategiile de regenerare economicǎ (este vorba despre

un nou terminal de autobuze, care a constituit un prim element al punctului de

interschimb care acum include şi staţiile reţelei naţionale de cale ferată şi ale metroului,

ca reper pentru Estul Londrei şi catalizator pentru restructurarea centrului oraşului).

Cu toate acestea, există foarte puţine informaţii despre modul de organizare şi

gestionare a acestor puncte sau asupra structurii de ansamblu a acestora. Unele

informații în acest sens (ȋncǎ modeste cantitativ și calitativ) pot fi găsite în Germania

unde punctele mari de interschimb au deseori un director care coordonează diferitele

companii care deservesc acel nod. Organizarea economică a acestor puncte de

intersectare a mai multor reţele de transport este un domeniu complex, fiind necesară

încheierea unor acorduri de parteneriat asupra modului de finanţare (publică sau

privată), asupra procedurii de distribuire a veniturilor şi încasărilor sau asupra modului

cum pot fi sporite încasările. Prea puţine autorităţi şi-au asumat până în prezent aceste

responsabilităţi de coordonare între diverşii factori implicaţi.

Ȋn ceea ce privește implementarea intermodalitǎții, aspectul cel mai important este

stabilirea unei perspective clare a utilizatorului, pentru a evita riscul unor percepții

greșite și/sau neînţelegeri. LOGICA OPERATORULUI (PUBLIC) DE TRANSPORT SE

BAZEAZǍ PE ORGANIZAREA SA LOGISTICǍ (LINII, GRAFICE DE CIRCULAȚIE,

ROTAȚIA MATERIALULUI RULANT ȘI A ȘOFERILOR), ȊN TIMP CE LOGICA

UTILIZATORILOR SE BAZEAZǍ PE NEVOILE ACESTORA DE A GǍSI MODALITATEA

CEA MAI PLǍCUTǍ DE A CǍLǍTORI ȊNTRE PUNCTELE DE ORIGINE ȘI

60

DESTINAȚIE. Ȋnţelegerea coroborată a acestor douǎ logici constă în faptul că o

dereglementare totală şi concurenţa de piaţă sunt valabile numai pentru transportul pe

distanţe lungi, în timp ce transportul public urban necesită planificare şi control

coordonat.

Ambele tipuri de transport se întâlnesc în punctele de interschimb, fapt pentru care

trebuie acordată o atenţie sporită sistemelor de informare în timp real a călătorilor

(îndeosebi în puncte care nu sunt proiectate element cu element, ci în mod integrat),

deoarece s-a observat un oarecare conflict în ce priveşte cooperarea necesară între

mijloacele de transport, precum şi o competiţie dintre operatori pentru atragerea de

călători. Operatorii doresc să se diferenţieze între ei pentru oferirea unor servicii

individualizate, recunoscute. Aceştia nu par sǎ aibǎ nici un interes să colaboreze strâns

cu concurenţa sau chiar să împărtăşească informaţii. La nivel executiv, este vitală o

abordare cooperantă şi un proces raţional de orientare. Sentimentele neadecvate ale

autonomiei actorilor sunt cauza unor disfuncţiuni în procesul de planificare. Aceasta

devine o problemă majoră, căci există mulţi actori în acest domeniu şi interese proprii.

Vor trebui stabilite proiecte în parteneriate, iar coordonatorul cu competenţe multiple

este o funcţie obligatorie.

Ȋnsǎ, mai ȋnainte de toate, accesul la informaţie, promovarea sistemelor de informare în

timp real asupra călătoriei, bogate în conţinut şi totuşi cu o prezentare simplă şi

transparentă, nu sunt doar necesare, ci sunt esențiale pentru planificarea unei deplasări

fluente şi negocierea transferurilor, îndeosebi în cazul întreruperilor unor servicii sau a

traficului rutier (subiectul a fost detaliat la punctele 3.4.1 – E-ticketing, respectiv 3.4.2 –

Sisteme de informare a calatorilor).

Amplasarea şi numărul de noduri intermodale trebuie decise pe baza unor factori

regionali sau urbani incluzând caracteristicile de transport, reţeaua de transport şi

tiparele de călătorie.

61

Mărimea şi amplasarea nodurilor intermodale într-o reţea integrată de transport este în

mod particular importantă oriunde sistemul de atragere fluxuri călători se conectează cu

un sistem de transport central. În acest caz, amplasarea ar trebui aleasă astfel încât

sistemele de atragere fluxuri călători la nodul intermodal să opereze pe rute mai scurte

şi în cadrul unui timp de călătorie mai scurt.

Transportul intermodal de pasageri implică utilizarea a două sau mai multe moduri de

transport pe durata unei călătorii. Scopul unei navete multimodale este adesea de a

combina punctele forte şi de a elimina punctele slabe ale opţiunilor variate de transport.

Un scop major al transportului intermodal de pasageri este de a reduce dependenţa de

autoturism ca fiind cel mai important mijloc de transport terestru şi de a creşte utilizarea

transportului public.

Eficienţa transportului multimodal poate fi măsurată în multe feluri: viteza până la

destinaţie, comoditatea, securitatea, impactul asupra mediului şi proximitatea spre

tranzitul de masă. Pentru că transportul multimodal se bazează pe un anumit grad de

coordonare, aspectele privind programarea pot constitui adesea o problemă. Vremea

poate constitui la rândul ei un factor. Chiar şi atunci când este implicată utilizarea unui

automobil, tranziţia de la un mod de transport la altul poate determina expunerea

navetiştilor la elemente meteo. Ca şi consecinţă, navetiştii multimodali călătoresc

adesea fiind pregătiţi pentru condiţii meteorologice nefavorabile.

Cerinţe funcţionale ale facilităţilor nodului de transport intermodal

Transfer uşor între modurile de transport public

Nodul intermodal trebuie să fie proiectat cu atenţie pentru a păstra distanţa minimă de

transfer şi deplasarea simplă a călătorilor astfel încât să se evite complicarea

deplasărilor de transfer ale călătorilor între diferite servicii de transport. Este de

asemenea, foarte important ca transferurile să se facă la acelaşi nivel (de preferat la

aceeaşi platformă) pentru a se evita intemperiile şi a face călătoria cât mai puţin

problematică. La terminalele de metrou uşor din Hanovra autobuzele şi garniturile de

62

metrou uşor opresc de o parte şi de cealaltă a aceleiaşi platforme. Aceasta înseamnă

că punctele de sosire ale unui mod de transport se conectează cu punctele de plecare

ale altuia, în ambele direcţii. În aceste cazuri computerul central controlează de

asemenea orele de sosire ale ambelor moduri de transport. Pentru a face ca persoanele

să de deplaseze cu mai multă uşurinţă la ambele nivele vertical şi orizontal într-un nod

intermodal ce dispune de spaţiu larg şi mai multe nivele este foarte important să se

pună la dispoziţie lifturi, scări rulante şi benzi mobile (Terminalul Aerian Osaka din

Japonia). La nodurile intermodale din Australia (Nodul intermodal Warwick din Perth,

Nodul intermodal Dandenong din Melbourne sau Centrul de Tranzit din Brisbane) s-a

realizat un design fără osbtacole pentru a se facilita accesul scaunelor cu rotile pentru

persoane cu dizabilităţi prin furnizarea de rampe şi minimizarea diferenţelor de nivel.

Este de asemenea foarte important să se ia în considerare grupurile de persoane a

căror mobilitate este redusă.

Măsuri de siguranţă şi securitate

Măsurile de securitate sunt foarte importante atunci când se creează un mediu mai

sigur şi securizat la nodurile intermodale pentru toţi utilizatorii, în special femei.

Siguranţa şi securitatea pe timp de noapte şi în afara orelor de vârf trebuie luate în

considerare în procesul de proiectare astfel încât atât punctele de oprire şi pasajele de

legătură să asigure vizibilitate corespunzătoare şi să fie luminate în mod adecvat (staţia

feroviară Caboottine din Brisbane). Camere de supraveghere pot fi instalate în anumite

puncte cu vizibilitate redusă pentru a asigura securitatea utilizatorilor pe timpul nopţii

sau în afara orelor de vârf (Parc-O-Autobuz Rivermead din Hull – Canada). Şi mai mult,

managementul traficului trebuie să asigure că tot echipamentul rămâne într-o constantă

ordine, curat şi păstrat în condiţii „prietenoase” pentru călători. Evacuarea în caz de

urgenţă şi activităţile de salvare care derivă în cazul accidentelor sau a altor accidente

trebuie avute în vedere când se proiectează nodurile de transport intermodal (Shopping

Mall Subteran Diamond la staţia feroviară Osaka).

63

Trebuie menționat faptul ca, în prezent, niciunul din terminalele multimodale avizate de

Primaria Municipiului Bucuresti nu indeplineste conditiile prezentate în paragrafele

anterioare. Lista acestor terminale împreuna cu coordonatele geografice ale acestora

este prezentata mai jos:

Terminalele în curs de reconfigurare:

Terminale neavizate:

64

Fig. 3 – Amplasarea terminalelor multimodale pe teritoriul Mun. Bucuresti

65

3.5 Integrarea cu planuri/master-planuri/strategii de dezvoltare

europene si nationale a transportului de persoane

Cartea Albă „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către

un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” - 2011

pledează pentru un transport urban şi o navetă curate.

Potrivit celor menţionate în Cartea Albă 2011, în orașe, trecerea la un transport mai

curat este facilitată de densitatea crescută a populației și de cerințele mai puțin stricte

referitoare la gama de vehicule. Opțiunile de transport public sunt disponibile pe scară

mai largă, existând de asemenea și opțiunea mersului pe jos sau cu bicicleta. Orașele

suferă cel mai mult de pe urma congestionării, a calității scăzute a aerului și a expunerii

la zgomot. Transportul urban este responsabil pentru aproximativ un sfert din emisiile de

CO2 cauzate de transporturi; 69 % din accidentele rutiere au loc în orașe. Eliminarea

treptată din mediul urban a vehiculelor „alimentate în mod convențional” reprezintă o

contribuție majoră la reducerea semnificativă a dependenței de petrol, a emisiilor de

gaze cu efect de seră, a poluării atmosferice și sonore la nivel local. Ea va trebui să fie

completată de dezvoltarea unor infrastructuri de alimentare/încărcare corespunzătoare

a noilor vehicule.

În continuare Cartea Albă 2011 arată că o pondere mai mare a călătoriilor cu mijloacele

de transport în comun, combinată cu obligații de serviciu minime, vor permite creșterea

densității și a frecvenței serviciilor, generând astfel un cerc virtuos favorabil modurilor de

transport public. Gestionarea cererii și planurile de amenajare a teritoriului pot reduce

volumele de trafic.

De asemenea, trebuie încurajată utilizarea unor autovehicule de călători mai mici, mai

ușoare și mai specializate. Flotele mari de autobuze urbane, taxiurile și furgonetele se

pretează deosebit de bine la introducerea sistemelor de propulsie și a combustibililor

alternativi. Acestea ar putea avea o contribuție substanțială la reducerea intensității66

carbonului în cazul transportului urban, oferind în același timp o platformă de testare

pentru noile tehnologii și posibilitatea unei introduceri rapide pe piață. Stabilirea tarifelor

pentru transporturile rutiere și eliminarea denaturărilor în materie de impozitare pot

contribui, de asemenea, la încurajarea utilizării transportului public și la introducerea

treptată a sistemelor de propulsie alternative.

Calitatea, accesibilitatea și fiabilitatea serviciilor de transport va avea o importanță

crescută în următorii ani, ca urmare, printre altele, a îmbătrânirii populației și a

necesității de promovare a transportului public, aspect surprins de Cartea Albă 2011.

Principalele caracteristici ale calității acestor servicii sunt frecvența corespunzătoare,

confortul, accesul ușor, fiabilitatea și integrarea intermodală. Disponibilitatea

informațiilor referitoare la durata călătoriilor și la rutele alternative este de asemenea

importantă pentru a asigura o mobilitate neîntreruptă „din poartă în poartă” pentru

pasageri.

În Cartea Albă 2011 sunt încurajate inovaţiile pentru o mobilitate urbană sustenabilă, în

prelungirea programului CIVITAS şi a iniţiativelor privind tarifarea rutieră urbană şi

sistemele de restricţionare a accesului.

În Master Planul transporturilor pentru Romania se stipuleaza, printre altele:

- Gradul de motorizare din România se află încă la niveluri relativ scăzute, ceea ce

înseamnă că este de aşteptat ca acesta să crească semnificativ în viitor. În anul 2011,

19,3% din populaţie deţinea un autoturism, procent ce va creşte la 24,9% în anul 2020.

Odată cu creşterea gradului de motorizare, proporţia populaţiei „captive” transportului

public se reduce. Această reducere a pieţei captive modifică dinamica sectorului de

transport public, aflat într-o competiţie din de în ce mai intensă cu sectorul rutier

(transport cu autoturismul propriu) pentru populaţia cu un autoturism disponibil.

- Tarife de călătorie relativ mari – comparativ cu tarifele din Franţa, Germania, Italia sau

Spania – şi semnificativ mai mari decât serviciile competitive locale de transport cu

autobuzul.

67

- Călătoriile cu autobuzul sunt prognozate a creşte uşor cu 1,2%. Ca şi calea ferată,

sectorul de transport cu autobuzul va fi afectat negativ de creşterea gradului de

motorizare, dar va beneficia de investiţiile semnificative în dezvoltarea reţelei de

autostrăzi, ceea ce conduce la îmbunătăţirea timpilor de parcurs.

În Strategia de dezvoltare a judeţului Ilfov „Orizont 2020” sunt prezentaţi factorii

caracteristici legaţi de mobilitate şi accesibilitate în judeţul Ilfov, obiectivele strategice

privind mobilitatea şi planul de acţiune. Pentru a înţelege mai bine particularităţile

desfăşurării transportului public de pasageri trebuie surprinse caracteristicile zonei de

referinţă din punctul de vedere al reţelei rutiere. Judeţul Ilfov se află situat la confluenţa

a două coridoare de transport rutiere Pan-Europene IV şi IX şi în proximitatea

coridorului fluvial VII. Pe teritoriul său se află principalul nod de autostrăzi din România,

respectiv A1, A2, A3. Reţeaua rutieră a fost supusă unor provocări în ultimii ani. Astfel,

între anii 2006-2011 intravilanul localităţilor din judeţ a crescut cu 55,92% (Măgurele

331%, Buftea 128%, Pantelimon 109,25%), iar numărul de locuinţe cu 20,8% (Popeşti

Leordeni 74,7%, Bragadiru 66,17%, Otopeni 36,16%). Drumurile naţionale au ponderea

cea mai mare a traficului din cadrul judeţului Ilfov. În aceeaşi menţionată strategie de

dezvoltare sunt prezentaţi factorii caracteristici pentru transportul public de pasageri.

Astfel, în judeţul Ilfov, în 80% din gospodării există cel puţin o persoană care circulă de

obicei cu mijloacele de transport în comun. La nivelul populaţiei sunt 127.375 (40,2%)

de persoane care circulă de obicei cu mijloacele de transport în comun şi 98.078

(30,9%) care circulă regulat cu mijloacele de transport în comun. Majoritatea populaţiei

din judeţul Ilfov foloseşte transportul în comun pentru a se deplasa în Bucureşti şi apoi

spre alte localităţi din judeţ.

Între obiectivele strategice stipulate în strategie figurează şi creşterea calităţii

transportului public.

În planul de acţiuni 2014-2020 al strategiei este menţionată realizarea planului de

mobilitate al judeţului Ilfov şi prin îmbunătăţirea transportului public, prin introducerea de

68

noi rute/linii şi prin îmbunătăţirea performanţei de rutele/liniile actuale şi prin măsuri de

politică fiscală, cum ar fi tarifele transportului public.

Pentru perioada 2014-2020 se urmăreşte îmbunătăţirea serviciilor de transport public în

următoarele etape: deservirea judeţului Ilfov de către RATB sau concesionarea unor

grupe de trasee la operatori privaţi care să aibă o flotă formată din autobuze urbane.

Într-o altă etapă se urmăreşte extinderea reţelei de transport public în localităţile cu

populaţie mai scăzuta, mai puţin favorizate, ale căror rute nu sunt atât de profitabile

pentru operatorul/operatorii care ar dori să le deservească. În strategie se mai propune

şi înfiinţarea unui centru de control şi coordonare (dispecerat) pentru transportul public

în judeţul Ilfov dotat cu: linie de comunicare directă prin staţie cu conducătorii

mijloacelor de transport, sistem de monitorizare prin Global Positioning System (GPS) a

autovehiculelor şi programe specializate de elaborare a diagramelor de circulaţie cu

posibilitate de modificare online a acestora în funcţie de cererea de transport, gradul de

congestie, evenimente publice etc.

Sunt prevăzute în cadrul strategiei o serie de proiecte de infrastructură rutieră: reţele de

noduri intermodale corelate cu dezvoltarea traseelor de transport public ale municipiului

Bucureşti (noduri intermodale între localităţile: Mogoşoaia, Otopeni, Voluntari, Afumaţi,

Pantelimon, Popeşti-Leordeni, Bragadiru, Domneşti, Chitila), prin implementarea lor

urmărindu-se scăderea folosirii autoturismului privat în favoarea transportului public şi

asigurarea de conexiuni între principalele căi de comunicaţii dintre judeţul Ilfov şi

Municipiul Bucureşti.

Alte acţiuni urmăresc amenajarea staţiilor de transport în comun în judeţul Ilfov ce ar

trebui să fie prevăzute cu: indicatoare şi marcaje rutiere, care să evidenţieze existenţa

unei staţii de transport public, indicatoare pentru călători cu informaţii privind numărul

cursei care opreşte în staţie, panouri cu mesaje variabile care prezintă durata de timp

până la sosirea mijloacelor de transport în comun de pe fiecare rută. Totodată se

propune ca platformele de aşteptare să fie conectate cu cabina de aşteptare prevăzută

69

cu acoperiş şi scaune, servicii de ticketing, facilităţi de acces pentru persoanele cu

dizabilităţi.

Strategia regiunii Bucureşti-Ilfov 2014-2020

În obiectivele specifice aferente zonelor specifice de intervenţie se înscrie promovarea

sistemelor de transport durabile şi reducerea blocajelor din cadrul reţelelor de transport.

Direcţia strategică este reprezentată de promovarea transportului cu emisii scăzute de

carbon, prioritatea dezvoltarea sistemelor de transport public. În acest sens se vizează

promovarea şi dezvoltarea transportului electric urban, creşterea gradului de integrare

al sistemelor de transport cu tracţiune electrică, dezvoltarea benzilor proprii pentru

mijloacele de transport public şi pentru cele de urgenţă, dezvoltarea serviciului de

transport public în judeţul Ilfov.

Conceptul strategic Bucuresti 2035

Conceptul Strategic Bucureşti 2035 este un document care şi-a propus formularea unei

viziuni a oraşului, o armonizare a principalilor factori care îi conduc dezvoltarea, fondate

pe echilibrul între creşterea economică, conservarea şi punerea în valoare a

patrimoniului natural şi cultural, pe respectul faţă de mediul înconjurător şi calitatea

vieţii.

În respectivul document se arată că infrastructura de transport existentă este ineficientă

sub aspect calitativ şi gabaritic. Lipsa unui transport public metropolitan, coroborată cu o

foarte slabă valorificare a multi-modalităţii afectează mobilitatea în interiorul ZIMB în

condiţiile în care deplasările care au ca origine şi destinaţie teritoriul metropolitan

depăşesc 30% din totalul deplasărilor cu autoturismul şi 75% al celor pentru transportul

mărfurilor.

De asemenea, în ceea ce priveşte direcţiile strategice, se menţionează că dezvoltarea

şi eficientizarea sistemului de infrastructura implică direcţii de acţiune care se referă la:

extinderea reţelelor tehnico-edilitare din teritoriu, completarea sistemului de axe rutiere

70

şi feroviare majore, crearea unui sistem de poli intermodali cât şi regândirea sistemului

de transport în comun la nivel metropolitan.

La nivelul municipiului Bucureşti, un aspect evident este acela că intermodalitatea, deşi

esenţială pentru remodelarea sustenabilă a mobilităţii, în vederea prioritizării

transportului public şi a reducerii automobilităţii în special în zonele sensibile la trafic

motorizat este prea puţin studiată, după cum se indică în conceptul strategic. Se impune

astfel, dezvoltarea transportului public şi organizarea intermodalităţii. „Reţeaua de

transport în comun, deşi diversificată, are o acoperire slabă a oraşului în special în

zonele periferice, o lipsă de integrare între diferitele mijloace de transport-schimb dificil,

lipsa deservirii pe timp de noapte şi o neprioritizare a transportului în comun în trafic,

dar cea mai gravă problemă este lipsa unei autorităţi de management integrat al

traficului” se arată în continuarea documentului strategic. Diagnoza situaţiei actuale mai

surprinde: „Lipsa intermodalităţii (incluzând parcări de transfer), mai ales la intersecţia

penetrantelor cu inele rutiere (şi în special cel principal), dar şi la limita oraşului dublată

de absenţa unui sistem integrat de transport, gestionat la nivelul întregului teritoriu al

Bucureştiului şi al zonei sale de influenţă. Apar ca implicaţie probleme de transfer modal

între transportul periurban şi cel urban, ceea ce face ca în deplasările între localităţile

zonei automobilitatea să aibă o pondere prea mare (frânată încă doar de situaţia

economică a locuitorilor, dar previzibil în creştere, pe viitor).”

În ceea ce priveşte transportul public, se remarcă „la nivelul aglomeraţiei inexistenţa

unui sistem regional, integrat, de organizare a transporturilor publice, prin care

acestea să fie planificate şi gestionate coerent la nivelul întregii aglomeraţii urbane a

Bucureştiului”.

Se recomandă astfel „Implementarea unui sistem integrat, unitar, de planificare şi

gestionare a transporturilor, la nivelul întregului teritoriu al oraşului Bucureşti şi al zonei

sale de influenţă.”

71

Legislaţie Europeană aplicabila

REGULAMENTUL (CE) nr. 1071/2009 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL

CONSILIULUI din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind

condițiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupației de operator de

transport rutier defineşte ocupaţia de operator de transport rutier de persoane drept

„activitatea oricărei întreprinderi care efectuează, cu ajutorul unor autovehicule

construite și echipate astfel încât să fie potrivite pentru transportul a mai mult de nouă

persoane, inclusiv conducătorul auto, și destinate acestui scop, servicii de transport de

persoane pentru public sau pentru anumite categorii de utilizatori, contra cost, plătite de

către persoana transportată sau de către organizatorul transportului.” Regulamentul

stipulează cerinţele în vederea exercitării ocupaţiei de operator de transport rutier

(sediu, reputaţie, capacitate financiară adecvată, competenţă profesională necesară),

modul de realizare a autorizării şi supravegherii, a controalelor.

REGULAMENTUL (CE) NR. 1370/2007 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL

CONSILIULUI din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport

feroviar și rutier de călători defineşte modul în care „în conformitate cu normele

dreptului comunitar, autoritățile competente pot acționa în domeniul transportului public

de călători pentru a garanta prestarea de servicii de interes general care sunt, printre

altele, mai numeroase, mai sigure, de calitate mai bună sau au costuri mai scăzute

decât cele pe care le-ar fi permis numai acțiunea forțelor pieței."

Regulamentul menţionat defineşte transportul public de călători drept „serviciile de

transport de călători care sunt de interes economic general si care sunt prestate către

public în mod nediscriminatoriu si continuu", iar serviciile publice integrate de transport

de călători - „serviciile interconectate de transport într-o zonă geografică determinată cu

un serviciu unic de informații, un regim unic de taxare a biletelor si un orar unic de

transport." Regulamentul indică de asemenea cadrul general de încheiere a

contractelor de servicii publice şi normele generale, atribuirea acestora, compensaţia de

serviciu public.

72

4 Optimizarea traseelor pentru reteaua de transport public local de

calatori care face legatura intre Mun. Bucuresti si unitatile administrativ-

teritoriale din jud. Ilfov – solutia recomandata

4.1 Planificarea serviciilor de transport şi a resurselor necesare

4.1.1 Introducere

"Publice" sunt acele activităţi puse la dispoziţia tuturor şi care aparţin unei colectivităţi

umane. "Transporturile" sunt o ramură a economiei cuprinzând totalitatea infrastructurii şi

suprastructurii prin intermediul cărora se realizează circulaţia călătorilor şi mărfurilor.

Coroborarea elementelor fixe şi mobile implicate "de facto" (sau numai în stare potenţială)

în deplasarea care concretizează transportul, se face printr-o tehnologie adecvată.

Tehnologia este ansamblul metodelor şi operaţiilor utilizate în scopul obţinerii - în cazul

transporturilor - a unei anumite prestaţii (metoda reprezintă ansamblul de procedee

folosite într-un anumit scop; operaţia denumeşte acţiunea efectuată de oameni sau

aparate în cadrul unei munci specifice). Prestaţia reprezintă atât acţiunea - în sine -

care defineşte o activitate, cât şi rezultatul acestei activităţi, accentul fiind pus pe

acţiunile logistice şi nu pe obiectul activităţii.

Logistica este ştiinţa coordonării (în contextul unor cheltuieli minime de timp şi resurse) a

elementelor active şi pasive ale unei unităţi economice, în vederea obţinerii flexibilităţii în

exploatare, creşterii capacităţii de prestare şi îmbunătăţirea capabilităţii de adaptare la

modificările perpetue ale condiţiilor de funcţionare. Prin elemente active se

înţeleg oamenii, mijloacele materiale, energia şi cunoştinţele folosite în sistemul de

transport, iar prin elementele pasive se înţeleg fluxurile de materiale, energie şi informaţii

care parcurg lanţul logistic între diferite faze, etape, stări etc. ale procesului de transport.

Lanţul logistic cuprinde totalitatea entităţilor şi activităţilor care se interpun între sursele

necesare sistemului de transport şi realizarea deplină a prestaţiei. În esenţă, logistica este

abilitatea specifică organizării serviciilor de orice fel (serviciul fiind o mulţime ordonată

73

în timp, a regimurilor succesive ale unui sistem tehnic, care asigură o necesitate

individuală sau colectivă).

Transportul este un serviciu care generează o anumită gamă de efecte utile (concretizate

prin prestaţia aferentă deplasării organizate). În funcţie de efectele utile, transporturile pot

fi diferenţiate în conformitate cu tipul prestaţiei: călători, marfă, regie (regie: mod de

desfăşurare a unui proces particular, justificabil numai relativ la organizarea internă a

operatorului de transport). Obţinerea mai multor tipuri de prestaţie, în cantităţi şi de calităţi

diferite, se realizează prin exploatare (exploatare: punerea în valoare a unor resurse

materiale şi umane în vederea realizării unor obiective economice). Ceea ce se

exploatează este sistemul de transport: reuniune de elemente dependente între ele şi

formând un întreg organizat, care face ca activitatea practică de deplasare în spaţiu să

funcţioneze conform scopului urmărit - procesul de transport.

Efectele utile1 ale transportului sunt acele fenomene care rezultă în mod necesar din

cauza şi datorită deplasării organizate (dar efectele utile nu se confundă cu procesul de

producţie din transporturi: deşi marfa şi călătorii îşi modifică atributele, totuşi, acestea îşi

păstrează – trebuie să-şi păstreze – cea mai mare parte a caracteristicilor şi proprietăţilor):

Schimbarea coordonatelor spaţio-temporale.

Modificarea valorii de piaţă a bunurilor transportate.

Modificarea valorii operaţionale a persoanelor transportate.

Variaţia structurii patrimoniale sau umane a zonelor afectate prin deplasare.

Ansamblul elementelor – construcţii şi reţele – care fixate de mijlocul de transport transmit

acestuia forţele rezultate din susţinere şi prin care se asigură mijloacelor de transport

ghidarea şi deplasarea, se numeşte infrastructură. Totalitatea mijloacelor cu care se face

deplasarea, precum şi ideile şi practicile utilizate în desfăşurarea activităţii de transport se

numeşte suprastructură.

1 Evident că există şi efecte nedorite care însoţesc transportul: consumuri de timp şi resurse, imobilizări deoameni şi bunuri materiale, afectarea mediului etc.

74

Infrastructura realizează funcţia de bază în raport cu suprastructura, permiţând efectuarea

prestaţiei de transport, dar nerealizând-o nemijlocit. Utilizarea raţională a infrastructurii

constituie una din condiţiile necesare, dar nu suficiente pentru realizarea prestaţiei şi

asigurării unei activităţi optime, în vederea satisfacerii cererii de transport. Există:

structura de reţele: care cuprinde reţelele şi elementele constituente ale acestora

(poduri, semnale, etc.), adică întregul suport răspândit al bazei transporturilor.

structura de construcţii şi instalaţii: care cuprinde punctele fixe şi elementele

constituente ale acestora (unităţi de bază, instalaţii conexe în noduri etc.), adică

întregul suport concentrat al bazei transporturilor.

Punctele de deservire se caracterizează pe de o parte prin atributul continuităţii

(menţinerea integrităţii reţelei) şi pe de altă parte de atributul discontinuităţii (acces şi

evacuare din reţea). Punctele de deservire îndeplinesc, în esenţă, două funcţii:

de intrare-ieşire, prin care se asigură încărcarea-descărcarea reţelei;

de redirecţionare, prin care se asigură traiectoria călătorilor şi mărfurilor.

În ultima instanţă, deplasarea se poate face şi fără infrastructură, dar în nici un caz fără

mijloace şi fără idei clare referitoare la transport: suprastructura este cea care realizează

prestaţia. Înainte de a cuprinde sinoptic în înşiruirea următoare componentele

suprastructurii transporturilor, trebuie să se precizeze că între acestea există relaţii

complexe, astfel că, imaginea globală se poate crea numai intercondiţionând structurile

specificate:

structura materială (reflectă compartimentarea activităţii conform specializării

prestaţiilor; reflectă structura de ramură; mijoacele de transport sunt principalele

elemente ale acestei structuri).

structura demo-economică (pune în evidenţă resursele materiale şi umane; reflectă

distribuirea pe tipuri de prestaţie şi grade de pregătire, respectiv, trepte ale condiţiei

sociale; include elementele de bază care generează necesităţile de deplasare şi

permit determinarea cererii de transport).

75

structura teritorială (reflectă repartizarea pe zone geografice; conţine ideea de

interconectare între zone; modul de determinare a reţelei de transport este

caracteristica esenţială a structurii).

structura tehnică (pune în evidenţă alcătuirea sistemului prin prisma instrumentelor

tehnice şi a tehnologiilor aplicate; completează structura materială, caracterizând

nivelul existent al tehnicii; condiţionează distribuţia pe moduri de transport).

structura de proprietate (pune în evidenţă apartenenţa mijloacelor de un anumit

proprietar; are drept rezultantă alcătuirea intimă a operatorilor de transport; este

determinantă pentru construirea strategiei de investiţii şi a politicii tarifare).

structura organizaţională (separarea pe domenii de activitate - productiv, comercial,

financiar, de conducere, auxiliar - este o trăsătură organizaţională; această

structură oferă unitate, prin pârghii funcţionale, care asigură coerenţa domeniilor de

activitate, alcătuite prin asocierea componentelor plasate reciproc unele faţă de

altele, pe orizontală şi/sau pe verticală; intervenţia metodelor de conducere

ştiinţifică asupra desfăşurării activităţii de transport este o parte componentă a

structurii organizaţionale).

Se poate opera şi în sfera suprastructurii doar cu 2 noţiuni (ca în cazul infrastructurii): una

de alcătuire strict materială, alta cuprinzând latura logistică, adică aceea care, stabilind şi

coordonând mijloacele tehnice, financiare, umane etc., permite să se efectueze prestaţia.

De subliniat că suprastructura transporturilor permite contactul nemijlocit în societate

(întrucât contactul de tip informaţional nu este suficient decât pentru puţine activităţi).

4.1.2 Procesul planificării în transportul public de călători

Execuţia serviciilor de transport presupune adoptarea apriorică a unor decizii prin care se

fixează valorile parametrilor acestora, activităţile asociate şi caracteristicile lor, astfel încât

să se asigure atât deservirea corespunzătoare a cererii, cât şi utilizarea eficientă şi eficace

a resurselor umane, materiale şi financiare disponibile. Ca urmare, se impune luarea unor

decizii care stabilesc valorile indicilor specifici serviciilor şi prin care se stabilesc activităţile

şi resursele care contribuie la execuţia acestora. Procesul general de planificare a

76

serviciilor de transport asigurate de un operator este prezentat în fig. 4. Schema

prezentată se adaptează şi se detaliază în funcţie de:

caracteristicile modurilor de transport;

caracteristicile întreprinderii de transport:

mărime;

segmentul de piaţă deservit;

regimul de proprietate;

influenţa autorităţilor publice.

Printre elementele cele mai importante care influenţează serviciile de transport sunt:

caracteristicile infrastructurii;

reglementările privind siguranţa circulaţiei;

reglementările privind protecţia mediului:

reglementările privind regimul de muncă al personalului;

reglementările privind salarizarea personalului;

normele privind execuţia serviciilor, în condiţii de eficienţă şi siguranţă.

77

CEREREA DE TRANSPORT ESTIMATĂ

LEGISLAŢIE ŞI STANDARDE

POLITICA ŞI STRATEGIA ÎNTREPRINDERII

STABILIREA MODELULUI DE ORGANIZARE A SERVICIILOR DE TRANSPORT ŞI A CARACTERISTICILOR GENERALE ALE ACESTORA

DIMENSIONARE PARC MIJLOACE DE TRANSPORT

DIMENSIONARE PERSONAL

DEFINIREA CARACTERISTICILOR GENERALE ALE SERVICIILOR DE TRANSPORT

STABILIREA CARACTERISTICILOR PRESTAŢIILOR DE REALIZAT EFECTIV

ALOCARE MIJLOACE DE TRANSPORT

ALOCARE PERSONAL

PRESTAŢIA DE TRANSPORT EFECTIVĂ

SCHEME DE ALOCARE A MIJLOACELOR DE TRANSPORT

SCHEME DE ALOCARE A PERSONALULUI DE BORD

Fig. 4 Procesul de planificare a serviciilor de transport ale unui operator

Politicile şi strategiile întreprinderilor de transport pot viza:

obiective legate de piaţa întreprinderii de transport (ţinta legată de segmentul de

piaţă; categoriile de clienţi);

obiective financiare.

78

În ceea ce priveşte modelele de organizare a serviciilor, în literatura de specialitate, sunt

identificate două opţiuni:

modelul point-to–point (punct cu punct);

modelul hub-and–spokes (butuc cu spiţe).

Modelul de organizare a serviciilor influenţează în mod decisiv caracteristicile parcului de

mijloace de transport (structura şi numărul vehiculelor din fiecare categorie şi tip), precum

şi personalul care va realiza diferitele activităţi. Se recomanda ca modelul ales să fie

acelaşi (utilizat) pe termen lung.

Pe termen mediu, în funcţie de cererea de transport asociată acestui orizont de timp şi de

modelul adoptat pentru organizarea generală a serviciilor, operatorii vor stabili

caracteristicile generale ale serviciilor pe care şi le propun să le realizeze întreprinderea

de transport, la nivelul întregii reţele de transport. Se adoptă decizii în legătură cu:

relaţiile deservite;

rutele normale ale mijloacelor de transport;

frecvenţele specifice diferitelor servicii de transport;

orariile mijloacelor de transport;

modul de îndrumare şi combinare a fluxurilor de călători;

specializarea şi activităţile din diferite terminale,

bineînţeles, în conformitate cu cerinţele autorităţii care supervizează activitatea de

transport la nivelul respectiv (metropolitan în cazul în speţă).

Elementele menţionate vor fi adaptate ulterior, în funcţie de cererea înregistrată efectiv (nu

cea estimată) şi problemele temporare şi punctuale ale infrastructurii de transport. Cele

mai frecvente corecţii sunt înregistrate în cazul rutelor şi orariilor mijloacelor de transport.

Modificarea caracteristicilor celorlalte elemente necesită durate mai mari şi poate afecta

eficienţa activităţilor la nivelul întregii reţele de transport.

79

Modelul point-to-point

Modelul point-to-point presupune realizarea unor legături directe între locaţiile care

constituie origini şi destinaţii pentru fluxurile (curenţii) de călători. Asemenea servicii se pot

organiza numai dacă cererea este suficient de mare pentru a asigura eficienţa execuţiei

serviciilor. În asemenea cazuri, se impune condiţia:

C V + S

în care:

C reprezintă cheltuielile realizării serviciilor point-to-point;

V = încasările din execuţia serviciului de transport;

S = eventuala subvenţie.

Legăturile point-to-point nu se realizează în mod obligatoriu pe rute optime, ci pot fi

deviate de la acestea. Un grup de vehicule va parcurge întreaga distanţă şi poate tranzita

prin diferite locaţii pentru a lăsa şi prelua călători.

Modelele point-to-point pot fi implementate în cazul tuturor modurilor de transport, atât

pentru traficul de călători, cât şi în cel de mărfuri. Ca exemple pentru modelul point-to-

point, pot fi menţionate următoarele cazuri:

transportul urban de călători;

transportul interurban de călători în interiorul unor zone omogene;

serviciile asigurate de întreprinderile mici, specializate în transportul rutier de

mărfuri.

Modelul point-to-point pare să corespundă mai bine prestaţiilor firmelor mici sau

transportului de masă al călătorilor, pe arii relativ restrânse.

Modelul hub-and-spokes

Modelul hub-and-spokes presupune eliminarea acelor relaţii directe pentru care cererea

80

de transport este insuficientă pentru asigurarea eficienţei. Fluxurile de călători având

volume mici, cu origine comună şi destinaţii diferite vor fi îndrumate cu vehicule de

capacitate corespunzătoare către un terminal concentrator, în care vor fi separate în

funcţie de destinaţie şi combinate cu alte fluxuri care au aceeaşi destinaţie sau un parcurs

comun. Din terminalul concentrator pot fi îndrumate către destinaţie sau către un alt

terminal concentrator. În principiu, distanţele dintre terminalele concentratoare sunt mari,

iar cursele care le unesc vor avea frecvenţe ridicate şi vor fi deservite de mijloace de

transport cu capacitate mai mare decât în cazul celor folosite între concentratoare şi

sateliţii acestora. Modelul hub-and-spokes are următoarele caracteristici:

costurile unitare realizate între terminalele concentratoare şi sateliţi sunt mai

ridicate decât în cazul legăturilor dintre două concentratoare şi pot să fie realizate

doar din considerente sociale;

rutele pe care sunt îndrumate fluxurile sunt mai lungi;

costurile de transport suportate de operatori sunt mai mici decât în cazul realizării

de legături punct-la-punct pentru aceeaşi cerere.

Modelul hub-and-spokes poate fi implementat în cazul tuturor modurilor de transport, atât

pentru traficul de călători, cât şi în cel de mărfuri. Ca exemple, pot fi menţionate

următoarele cazuri:

transportul feroviar de mărfuri;

transportul interurban de călători in interiorul zonelor neomogene;

transportul aerian de călători de mediu şi lung parcurs (componente regionale şi

continentale).

Modelul hub-and-spokes pare să fie mai potrivit în cazul întreprinderilor de transport mari,

cu volum de activitate ridicat şi cu structuri şi servicii răspândite pe teritorii largi. Marea

problemă în cazul adoptării modelului hub-and-spokes este aceea a stabilirii numărului şi

amplasamentului terminalelor concentratoare. În principiu, se pot alege acele puncte de pe

reţeaua de transport cu potenţial ridicat de atragere a fluxurilor de călători şi mărfuri,

81

respectiv mari oraşe, centre economice importante, porturi maritime şi fluviale, etc. Pentru

rezolvarea problemei, se poate utiliza unul dintre modelele descrise în lucrările de

cercetări operaţionale şi dedicate sistemului hub-and-spokes, respectiv ’’problema staţiilor

concentratoare mediane’’.

Soluţionarea problemelelor legate de localizare se bazează pe:

poziţia geografică;

aria cu cele mai multe cereri;

distanţa de la un nod cerere către un nod hub;

importanţa culturală/economică;

clima;

infrastructura.

În reţelele tradiţionale, fiecare punct cerere este deservit dintr-un punct de origine prin

intermediul unei interacţiuni directe (legătura directă).

Fig. 5 Model de reţea clasică de transport

Cu toate ca reţeaua prezentată în fig. 5 în care de la fiecare nod există o legătură către

toate celelalte noduri ale reţelei, există rar în realitate, poate fi folosită ca reper în

clarificarea ideii asupra reţelelor de tip point-to-point.

82

Contrar, în reţelele moderne, unele noduri ale reţelei sunt selectate pentru a construi o

structură intermediară. Astfel de reţele se numesc reţele „hub-and-spoke". Numele derivă

de la modelul roţii de bicicletă care constă într-un număr de spiţe (spokes) dispuse radial

în jurul butucului roţii (hub). În sensul abstract, amplasamentul central este asimilat

butucului, iar ce îl uneşte cu destinaţia sunt considerate spiţe.

O definiţie simplistă dar totuşi reală, pentru acest tip de reţele ar putea fi considerată ca

fiind: modelul „hub-and-spoke" este caracterizat de faptul că de la un punct de destinaţie

la altul, singura cale ce poate fi urmată este printr-un punct de convergenţă (central). Acest

model este utilizat în industrie, cu precădere în transport şi în telecomunicaţii.

În reţelele de tip „hub-and-spoke", călătorii se vor deplasa din punctul lor de origine către

un 'hub', apoi către un alt 'hub' şi în sfârşit către destinaţia lor finală. Localizarea

instalaţiilor punctelor concentratoare, denumite hub-uri, este fundamentală în proiectarea

reţelei „hub-and-spoke”, deoarece influenţează:

- costul total de transport în cadrul reţelei;

- nivelul de tranzitare al structurii centrale;

- timpul de servire;

- congestia.

În figura de mai jos este descrisă o reţea de tip "hub-and-spoke", în care dreptunghiurile

reprezintă nodurile pentru hub-uri, iar cercurile, nodurile pentru spiţe.

83

Colectare

Fig. 6 Model de reţea " Hub-and-Spoke"

Nodurile hub împreună cu arcele de legătură dintre ele reprezintă aşa numitul nivel hub,

iar nodurile de colectare/distribuţie şi arcele dintre acestea şi hub-ul cărora le sunt alocate

reprezintă nivelul spoke ale reţelei. Pentru orice pereche origine-destinaţie există cel puţin

un element de hub (arc sau nod).

Dacă se compară o reţea de transport clasică cu acelaşi număr de noduri cu o reţea hub-

and-spoke, se constată că numărul de legături (conexiuni) în cazul reţelei hub-and-spoke

este mult mai mic faţă de cel al reţelei clasice. În cazul reţelelor clasice, pentru fluxurile

foarte mici şi de multe ori nesemnificative, există cel puţin o legătură, lucru care nu se

întâmplă în cazul reţelelor „hub-and-spoke”.

Avantajele şi dezavantajele reţelelor de transport tip "hub-and-spoke"

Principalele avantaje ale reţelelor „hub-and-spoke” sunt:

Economia de scară: reducerea costului de transport în interiorul reţelei „hub-and-

spoke”;

Economia de scop: procesul în care se efectuează mai multe activităţi simultan este

mult mai eficient decât procesul în care efectuarea fiecărei activităţi se face separat.

84

Principalele dezavantaje ale reţelei „hub-and-spoke” sunt:

Timpul de deplasare şi costurile ridicate pe anumite rute;

Capacitatea de suprasarcină este relativ mică;

Poate apărea fenomenul de congestie pe legăturile inter-hub.

4.2 Organizarea deservirii

4.2.1 Caracteristicile zonelor reprezentative (de muncă şi reşedinţă) ale judeţului

Ilfov

Deplasarea călătorilor între aglomeraţiile urbane (sau între acestea şi localităţile rurale)

este un proces de o complexitate ridicată determinat de restricţiile induse de spaţiul vast şi

eterogen. Mediul distribuţiei interurbane este caracterizat prin disocierea mai mult sau mai

puţin pregnantă între zonele rezidenţiale şi locurile de muncă, geografia fluxurilor fiind

determinată de diferenţele de încărcare în cadrul traseelor (datorate polarizării diferite a

zonelor de interes). Demersul în analiza distribuţiei călătorilor şi optimizarea acesteia

trebuie să ia în considerare şi elemente de economie urbană şi judeţeană, marile

aglomerări urbane fiind consecinţa nu numai a evoluţiilor demografice, ci şi a acţiunilor de

ordin economic. Integrarea reţelelor de transport călători între zonele aparţinând unui judeţ

sau regiuni presupune soluţionarea problemelor relative la transportul călătorilor, în

condiţiile restricţiilor de trafic şi a interacţiunilor cu transportul public de alt tip şi privat de

mărfuri, precum şi a dotărilor existente la nivelul infrastructurii.

Optimizarea procesului de distribuţie presupune obţinerea modalităţilor de deplasare a

călătorilor la punctele de destinaţie finală într-un mod care să minimizeze costurile totale

de distribuţie. Deşi componentele sistemului de distribuţie fizică interurbană nu diferă de

cele din interiorul spaţiului urban, se pot identifica o serie de diferenţieri referitoare la

caracteristicile acestora. În acest sens, cel mai mare impact asupra sistemului de

distribuţie este reprezentat de transportul navetiştilor. Limitările relative la tipul,

caracteristicile tehnice, de capacitate, emisii ale vehiculelor impun realizarea unui transfer

85

fizic raţional al călătorilor între diferitele moduri de transport. Un astfel de transfer poate fi

perceput ca dezavantajos determinând consumuri de resurse financiare suplimentare,

timpi suplimentari, generând şi o serie de riscuri adiţionale.

Distribuţia în spaţiul interurban este asociată cu o serie de disfuncţionalităţi care reduc

eficienţa acesteia: prelungirea timpilor de parcurs datorită congestiei de trafic şi accesului

la punctele de confluenţă a fluxurilor, incapacitatea vehiculelor de a se încadra în

intervalele prestabilite de timp din cauza situaţiilor de urgenţă (defecţiuni), etc.

Dar este de remarcat că, în ansamblul său, sistemul de transport de călători de orice

tip se găseşte în dezavantaj faţă de sistemul de transport de mărfuri care beneficiază,

de exemplu, de sistemele de navigare ce oferă posibilitatea alegerii itinerarului, evitându-

se astfel congestiile de trafic. În plus: sistemele de informaţii geografice care oferă

posibilitatea creării de răspunsuri la problemele spaţiale, permiţând suprapunerea

informaţiilor din surse diferite; GIS care permite unui distribuitor interesat în amplasarea

unui centru de distribuţie, atât de reducerea costurilor de transport, cât şi de piaţa locală şi

distribuţia spaţială a activităţilor, afişarea simultană a acestor tipuri de informaţii diferite;

utilizarea telefoniei mobile, implementarea sistemelor de informaţii geografice, a GPS,

care stau la baza dezvoltării de aplicaţii în distribuţia mărfurilor; urmărirea vehiculelor,

identificarea adreselor şi caracteristicilor acestora, analiza procesului de transport şi

distribuţie, trasarea fluxurilor de mărfuri, analizele spaţiale referitoare la reţelele fizice de

distribuţie a mărfurilor, gestiunea deplasărilor vehiculelor de mărfuri pe drumurile

congestionate de trafic, reducerea numărului întârzierilor în livrările de mărfuri, gestiunea

parcurilor de vehicule sunt câteva din beneficiile imediate ale introducerii noilor tehnologii

informaţionale în distribuţia urbană a mărfurilor și care încep să fie implementate și în

transportul public de călători.

Procesul de distribuţie a călătorilor a fost de o lungă perioadă de timp un obiectiv

important în problemele de optimizare, între primele soluţii de programare liniară s-au

regăsit aplicaţii în planificarea transportului şi în proiectarea terminalelor (autobazelor şi

86

autogărilor). Mai târziu optimizările au fost utilizate pentru a rezolva problemele de

proiectare a reţelelor, iar mai recent pentru problemele de rutare ale parcurilor de vehicule.

Pentru distribuţia în mediul interurban, firmele specializate au nevoie de informaţii

actualizate asupra proceselor de distribuţie pentru a răspunde cerinţelor clienţilor lor şi

pentru a soluţiona problemele apărute în derularea distribuţiei. Sistemul de distribuţie

interurbană a călătorilor prin componenta sa esenţială, transportul judeţean sau

metropolitan, determină poluarea cu noxe şi fonică, congestii de trafic, afectează siguranţa

traficului. Pe de altă parte, structura interurbană şi măsurile luate la nivelul comunităţilor

locale pentru limitarea efectelor negative pun probleme de accesibilitate şi de eficienţă

logistică pentru sistemul de transport al călătorilor. Limitările induse de spaţiul interurban

pot genera creşterea timpilor de transport, utilizarea unui parc de vehicule extins, precum

şi întârzieri în timpii de călătorie.

O modalitate de soluţionare a acestor probleme constă în implementarea unui ’’nou’’

sistem de distribuţie şi, mai ales, de colectare care să permită eficientizarea deplasării

călătorilor atât din punct de vedere comercial, cât şi din punct de vedere al comunităţii

umane. În acest sens, un rol important revine reorganizarii transportului interurban, definit

ca procesul de optimizare globală a activităţilor de transport prin disocierea rutelor de lung

parcurs de rutele de scurt parcurs şi constituirea de centre de colectare a fluxurilor

particulare (reduse) de călători în scopul constituirii unor fluxuri generale care se dovedesc

suficiente pentru rentabilizarea întregii activităţi (deci prin considerarea impactului social,

de mediu, economic, financiar şi energetic a deplasării interurbane a călătorilor).

Există o gamă relativ redusă de soluţii care pot fi adoptate de o administraţie centrală sau

locală în vederea optimizării deplasării cetăţenilor, de exemplu: reamplasarea capetelor

traseelor, a centrelor de colectare-distribuţie, utilizarea de vehicule cu emisii reduse şi

adaptate traficului interurban. Deci majoritatea măsurilor luate se referă la retrasarea

rutelor de acces în interiorul spaţiului interurban şi la caracteristicile fizice ale

vehiculelor.

87

În elaborarea planurilor de deplasare interurbană este implicată acţiunea organismelor

publice cu rol în armonizarea obiectivelor şi mijloacelor participanţilor implicaţi, ţinând cont

de principalii generatori de călători: zonele urbane, zonele rurale, zonele turistice. Un plan

de deplasare interurbană trebuie să vizeze soluţionarea problemelor relative la constituirea

fluxurilor suficiente pentru rentabilizarea curselor. Prin acest plan trebuie să se propună o

soluţie adaptată utilizării infrastructurilor existente şi să se stabilească localizarea centrelor

de acumulare a acestor fluxuri.

În plus, complexitatea problemelor care derivă din gestiunea spaţiului interurban, poate

face dificilă dezvoltarea de parteneriate public-private (în sens restrâns, acest termen se

referă la împărţirea cheltuielilor, profitului, pierderii între cele două părţi implicate). Adesea

utilizat însă în sens larg, acesta presupune diseminarea informaţiilor şi comunicaţia,

cooperarea sau munca colaborativă. Aplicarea parteneriatelor public private în colectarea-

distribuţia interurbană de călători vizează gestionarea problemelor legate de transportul cu

vehicule interurbane cu emisii reduse, transbordarea interurbană şi utilizarea centrelor de

colectare, a centrelor intermodale (rutier – feroviare), reducerea congestiei, utilizarea

sistemelor inteligente de transport. Astfel de tipuri de parteneriate oferă reduceri

semnificative în numărul de vehicule-km şi numărul de vehicule şi au fost dezvoltate cu

succes în ţări ca Germania şi Elveţia.

Teoretic cererea din transportul interurban are ca sursă, locaţii amplasate pe o suprafaţă,

care deşi pare continuă, nu este neîntreruptă. Practic, oferta de transport interurban nu

poate avea consistenţă decât de-a lungul unor căi de comunicaţie terestră. Aceasta

situaţie, care induce o oarecare contradicţie între necesitate (nevoia de deplasare) şi

posibilitate (actul deservirii) a putut fi depăşită prin operaţia “transpunerii” teritoriului sub

forma reţelelor. Metodologia acestei transformări presupune că sunt îndeplinite condiţiile

referitoare la stabilirea structurii judeţului, din punctul de vedere al zonelor ce constituie

sursele de curenţi de persoane şi călători, respectiv vehicule. Cunoscând repartizarea

populaţiei, se pot determina punctele de concentrare ale acesteia, centrele potenţialelor de

călătorie.

88

Concret, pentru legăturile dintre localitatile judeţului Ilfov și Mun. Bucuresti, se

constata ca direcţia de maximă încărcare are orientare radiala, dinspre unitățile

administrativ-teritriale ale judetului Ilfov către Bucuresti, ca și centru polarizator.

4.2.2 Programarea activităţilor în transportul local de călători

Prin transport de masă, se înţeleg serviciile de transport furnizate pentru public de către

întreprinderi publice sau private şi caracterizate de continuitate şi regularitate.

Asemenea servicii se pot organiza în cazul tuturor modurilor de transport, în funcţie de

cerere, caracteristicile geografice ale fluxurilor de călători şi infrastructura existentă. Totuşi,

se poate afirma că transportul de masă este dominat de sistemele rutier (autobuze) şi

feroviar (de suprafaţă şi subteran). Planificarea şi programarea serviciilor de transport

urbane, suburbane şi interurbane de masă sunt întotdeauna influenţate de politica şi

standardele de serviciu impuse de autorităţile publice sau adoptate de întreprinderea de

transport. Scopul acestor procese este furnizarea unor servicii de transport

corespunzătoare solicitărilor de pe piaţă, în condiţiile utilizării eficiente a resurselor de care

dispune întreprinderea de transport.

În general, autorităţile publice sunt interesate de existenţa unor legături de transport,

directe sau cu schimbarea mijlocului de transport, între toate zonele din aria lor de

responsabilitate, pentru care pot impune parametri de continuitate şi regularitate a

serviciilor (perioadele de serviciu, frecvenţe, etc.) şi pot asigura un anumit nivel de

subvenţionare a acestora.

La rândul lor, întreprinderile de transport sunt interesate de acoperirea cheltuielilor din

veniturile proprii şi subvenţii, ceea ce conduce la necesitatea unui anumit regim de

exploatare a resurselor. Se fixează valori pentru indicatori cum sunt parcursul zilnic al

vehiculelor şi gradul de ocupare a locurilor în mijloacele de transport.

89

În procesul de planificare, în funcţie modelul de organizare a serviciilor impus printr-o

decizie strategică, se stabilesc:

a) elemente care definesc serviciile de transport:

relaţiile de transport deservite, identificate prin:

- origine;

- destinaţie;

- ruta pe care vor circula mijloacele de transport, pentru a asigura legături

între origine şi destinaţie;

frecvenţa serviciilor de transport, respectiv intervalul de timp la care se succed două

mijloace de transport distincte pentru a contribui la realizarea fiecărui serviciu de

transport. Se orientează către cererea de transport sau către performanţă.

intervalele de timp în care se execută serviciile de transport, respectiv intervalul de

timp în care circulă efectiv mijloacele de transport alocate fiecărui serviciu;

caracteristicile de calitate ale fiecărui serviciu de transport (viteza comercială,

confort, servicii la bord, etc.);

b) elemente privind execuţia serviciilor:

orariile mijloacelor de transport;

turnusul vehiculelor;

turnusul personalului.

Elementele care definesc serviciile de transport se stabilesc în funcţie de cererea de

transport sau pot fi impuse de autorităţi. Ca urmare, serviciile se pot executa:

non - stop. Se derulează continuu şi fără nici o întrerupere în 24 ore, chiar dacă

frecvenţele specifice anumitor perioade ale zilei au valori diferite.

în anumite perioade ale zilei. Se derulează continuu, între anumite ore ale zilei. Într-

o asemenea situaţie, se stabilesc orele de plecare ale primelor şi ultimelor mijloace

de transport din fiecare capăt de linie sau staţie terminus, ca şi frecvenţele de

serviciu în diferitele intervale orare ale perioadei de execuţie a serviciului.

90

numai la anumite momente ale zilei. În general, sunt caracterizate de continuitate la

nivelul unor perioade de ordinul lunilor şi discontinuitate la nivelul zilei. În perioada

de valabilitate a serviciului, mijloacele de transport se introduc în circulaţie în fiecare

zi, la anumite ore, diferenţele dintre acestea nefiind constante.

neregulat. Pot fi disponibile oricui, pe durata zilei, însă nu sunt caracterizate de

anumite rute, frecvenţe şi orarii.

Planificarea şi programarea serviciilor de transport aparţinând unui mod de transport

trebuie să asigure interconectarea acestora cu alte servicii de transport, indiferent de

modul de transport care le furnizează pe acestea. Această cerinţă se poate realiza prin:

fixarea unor rute care se intersectează în anumite staţii sau terminale;

construcţia adecvată a orariilor pentru mijloacele de transport ale căror rute se

intersectează într-un terminal, astfel încât să permită transbordarea călătorilor:

practic fără aşteptare, caz în care mijloacele de transport sosesc simultan sau la

intervale foarte scurte şi vor avea o perioadă comună de tranzit prin acel

terminal;

cu aşteptare având o durată rezonabilă, după debarcarea din primul mijloc de

transport şi înaintea sosirii celui în care se vor îmbarca.

Procesul de planificare va urmări, pe cât posibil, corelarea orariilor pentru mijloacele de

transport care contribuie la realizarea unor servicii diferite, pe porţiunile de rută comune,

astfel încât să se asigure uniformitatea răspândirii temporale a acestora pe elementele

infrastructurii folosite în comun.

Orariile mijloacelor de transport se stabilesc în funcţie de:

traficul deservit (urban, suburban, interurban, internaţional);

categoria serviciului, caracterizată de viteza comercială.

staţiile / terminalele de pe rută;

perioada de valabilitate a orariilor;

perioada zilnică de serviciu;

91

frecvenţa de serviciu;

timpii de mers între oricare două staţii / terminale succesive de pe rută;

duratele specifice pentru îmbarcarea şi debarcarea călătorilor în fiecare staţie /

terminal de pe rută;

duratele unor operaţii tehnice, care trebuie executate în parcurs;

duratele unor operaţii tehnice obligatorii în staţiile şi terminalele capăt de linie

(salubrizare sau alimentarea cu combustibil, etc.);

duratele specifice fiecărei staţii / terminal pentru transbordarea călătorilor dintr-un

mijloc de transport în altul. Pot include atât duratele necesare transbordării efective,

cât şi aşteptări.

existenţa unor concurenţi şi regulile impuse de autorităţi pentru asigurarea regimului

de concurenţă loială între operatori.

Orariile mijloacelor de transport sunt stabilite în cadrul unor procese la care participă

autorităţile de reglementare în domeniu, autorităţile cu atribuţiuni de urmărire şi control al

traficului, gestionarii infrastructurilor şi operatorii de transport. În principiu, acesta se

derulează în mai multe etape, după cum urmează:

autorităţile definesc caracteristicile serviciilor pe care intenţionează să le asigure

piaţa transporturilor publice interurbane;

operatorii de transport supun solicitările autorităţilor unor subprocese de analiză

vizând posibilităţile tehnice şi comerciale de acoperire a nevoilor şi construiesc

orariile mijloacelor de transport, pe care le transmit autorităţilor;

urmează etapa de corectare a solicitărilor iniţiale, de către autorităţi în conlucrare cu

operatorii de transport interesaţi de preluarea serviciului respectiv;

aprobarea orariilor vehiculelor de transport.

Pentru fiecare dintre cele patru etape, se impun termene la care trebuie realizate. Procesul

descris anterior este influenţat de caracteristicile modului de transport, traficul deservit şi

normele naţionale şi internaţionale (durata sa este destul de mare, peste 6 luni). În funcţie

92

de volumul cererii de transport, standardele de execuţie a serviciului impuse de autorităţi şi

orariile pentru mijloacele de transport, se stabilesc:

tipul mijloacelor de transport care vor realiza fiecare serviciu. În general:

vehicule cu capacitate şi/sau viteză reduse vor realiza legături caracterizate de

cererea scăzută sau pentru legăturile dintre terminalele concentratoare şi sateliţii

acestora;

vehicule cu capacitate mare şi/sau viteză ridicată vor realiza legături între terminale

concentratoare aflate la mare distanţă sau vor deservi relaţii caracterizate de o

cerere de transport ridicată;

numărul vehiculelor din fiecare tip.

Alocarea efectivă a mijloacelor de transport (turnusul vehiculelor) se va realiza în funcţie

de:

- caracteristicile relaţiei de transport, care impun tipul vehicului:

caracteristicle cererii;

caracteristicile infrastructurii;

- normele privind exploatarea şi întreţinerea vehiculelor;

- durata operaţiilor tehnice obligatorii de la capăt de linie;

- cerinţele privind exploatarea eficientă, fixate prin indicatori de tipul:

parcursul mediu zilnic;

gradul de ocupare a locurilor.

93

4.2.3 Structura de trasee

În această parte a studiului se va urmări planificarea activităţii de transport în

vederea satisfacerii cerinţelor locuitorilor din unitățile administrativ-teritoriale ale

judetului Ilfov de transport către Mun. Bucuresti. În funcţie de cererea stabilită în

capitolele anterioare şi de depărtarea la Mun. Bucuresti, în prezentul studiu s-a propus

următoarea arondare a unitatilor administrativ-teritoriale ale judetului Ilfov la terminalele

multimodale avizate sau în curs de avizare de pe teritoriul Mun. Bucuresti (a se vedea

figura 3), cu mentiunea ca s-a încercat minimizarea distantelor parcurse de către cursele

de transport metropolitan pe teritoriul municipiului, în tab. 17 şi 18 fiind precizate şi alte

elemente:

Numărul de linii care deservesc unitatea administrativ-teritoriala titulară a dreptului

de a avea legătură cu terminalul multimodal.

Numărul de trasee care converg în terminalul multimodal respectiv.

94

Tab. 17 Propunerea de deservire ’’locală’’ pentru 4 terminale multimodale conform modelul hub-and-

spokes

Pipera Metrou

T09

Piata Presei Libere

T11

Straulesti

T12

Piata Chibrit

T13L

E

G

A

T

U

R

I

2 uat 9 uat 2 uat 1 uatTunari = 1 traseu Balotesti = 1 traseu Mogosoaia = 0

trasee

Chitila = 1 traseu

Moara Vlasiei = 1 traseu Corbeanca = 0 trasee Buftea = 1

traseuGruiu = 1 traseuPeris = 1 traseuSnagov = 0 traseeBuftea = 1 traseuOtopeni = 0 trasee

Ciolpani = 0 traseeNuci = 1 traseu

Total 2 linii de deservire 5 linii de deservire 1 linie de

deservire

1 linie de

deservire


spokes

Giurgiului

CFR Progresul

T01

IMGB Berceni

T02

ROMPRIM

T03

Metrou

Industriilor

T14

Ghencea

T15

L

E

G

A

T

U

R

I

4 uat 3 uat 1 uat 4 uat 6 uat1 Decembrie =

1 traseu

Berceni = 1

traseu

Popesti-Leordeni

= 4 trasee

Chiajna = 1

trasee

Clinceni = 2

traseeCopaceni = 1

traseu

Popesti-Leordeni

= 1 traseu

Ciorogarla = 1

traseu

Cornetu = 1

traseuJilava = 1 traseu Vidra = 1 traseu Dragomiresti

Vale = 1 traseu

Darasti Ilfov = 1

traseuVidra = 1 traseu Chitila = 1

traseu

Domnesti = 2

traseeBragadiru = 1

traseuMagurele = 3

traseeTotal 4 linii de

deservire

3 linii de

deservire

4 linii de

deservire

4 linii de

deservire

10 linii de

deservire

95


spokes

Pallady

T04

Republica

Dudesti-

Pantelimon

T05

Granitul

T06

Pod Fundeni

Institutul

Oncologic

T07

Pasaj Colentina

Europa

T08

L

E

G

A

T

U

R

I

2 uat 3 uat 2 uat 4 uat 3 uatGlina = 1 traseu Branesti = 2

trasee

Dobroesti = 1

traseu

Gradistea = 1

traseu

Petrachioaia = 1

traseuCernica = 3

trasee

Pantelimon = 2

trasee

Voluntari = 3

trasee

Ganeasa = 2

traseePantelimon = 1

traseu

Dascalu = 1

traseu

Afumati = 1 traseu

Stefanestii de

Jos = 1 traseu

Total 1 linie de

deservire

6 linii de

deservire

3 linii de

deservire

6 linii de

deservire

4 linii de

deservire

Numărul curselor a fost stabilit printr-o dublă condiţionare:

raportând actuala ofertă la cererea relevată de prima parte a studiului, în care s-a

calculat nivelul necesităţii de deplasare a populaţiei;

coroborând oferta din propunerea de faţă cu valorile ofertei din programul derulat în

prezent de operatorii de transport.

În acest fel, pe de o parte s-au valorificat rezultatele studiului stabilite direct sau prin

modele matematice, iar pe de altă parte se crează condiţii pentru un impact uşor atenuat

la momentul impunerii pe piaţă a noii concepţii referitoare la deservirea interurbană.

Trebuie subliniat că vor exista reticenţe mari şi o rezistenţă deosebită la promovarea

noului cadru de deservire atât din partea populaţiei, cât şi din partea altor factori interesaţi:

operatorii de transport, operatorul de transport urban, etc.

96

4.2.3.1 Trasee arondate terminalului multimodal T01 – CFR Progresul

4.2.3.1.1 Relaţia de transport Bucuresti – Copaceni

Traseul: Bucuresti – Copaceni şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T01 CFR Progresul

1,2 2 RATB Nipon2,4 3 RATB ARTECA3,2 4 Pasaj centura

4 5 Scoala Generala Jilava4,4 6 RATB Primaria Jilava8,7 7 RATB Artistilor9,1 8 RATB Oituz9,7 9 RATB 1 Decembrie

11,1 10 RATB FNC12 11 RATB Caminul Cultural

12,3 12 RATB Terasa Andrei13,5 13 RATB Scoala 306

14 14 RATB Biserica15,1 15 RATB Facultativa16,5 16 RATB Pompe Copaceni


Numar curse necesar: 8


1 vehicul – autobuz urban



105 minute la orele de varf (6.00 – 9.00, respectiv 14.00 – 18.00) 150 minute în afara orelor de vârf


din Bucuresti 6.15 din Copaceni 7.00


în Bucuresti 22.45 în Copaceni 22.00

97

4.2.3.1.2 Relaţia de transport Bucuresti – 1 Decembrie

Traseul: Bucuresti – 1 Decembrie şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T01 CFR Progresul


4 5 Scoala Generala Jilava4,4 6 RATB Primaria Jilava8,7 7 RATB Artistilor9,1 8 RATB Oituz9,7 9 RATB 1 Decembrie

10,6 10 Complex rezidential Green City




2 vehicule – autobuz urban





din Bucuresti 5.30 din 1 Decembrie 6.30


în Bucuresti 22.20 în 1 Decembrie 21.20

98

4.2.3.1.3 Relaţia de transport Bucuresti – PECO Jilava

Traseul: Bucuresti – PECO Jilava şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 RATB Terminal Giurgiului CFR Progresul


4 5 Scoala Generala Jilava4,4 6 RATB Primaria Jilava4,5 7 Post Politie Jilava5,2 8 Strada Garii Jilava5,6 9 Scoala6,2 10 Facultativa6,8 11 Soseaua de Centura7,2 12 Facultativa7,6 13 Gara Jilava7,8 14 Complex rezidential7,9 15 Cap linie









din Bucuresti 5.35 din Jilava 6.05


în Bucuresti 22.25 în Jilava 21.55

99

4.2.3.1.4 Relaţia de transport Bucuresti – Vidra

Traseul: Bucuresti – Vidra şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 RATB Terminal CFR Progresul


4 5 Scoala Generala Jilava4,4 6 RATB Primaria Jilava4,5 7 Post Politie Jilava5,2 8 Strada Garii Jilava9,2 9 Monument

10,4 10 Sintesti11,1 11 Intrare Cretesti11,4 12 Sperantei

12 13 Scolii12,5 14 Biserica Cretesti

13 15 Preot Marinescu13,6 16 Morii14,3 17 RATB Parcul Garii14,9 18 RATB Primaria Vidra15,5 19 FN16,1 20 RATB Facultativa16,6 21 RATB Magazin Vidra

17 22 FN17,8 23 Autogara Vidra









din Bucuresti 5.05

100

din Vidra 5.45



4.2.3.2 Trasee arondate terminalului multimodal T02 – IMGB Berceni

4.2.3.2.1 Relaţia de transport Bucuresti – Berceni

Traseul: Bucuresti – Berceni şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T02 IMGB Berceni

0,9 2 RATB IMGB Poarta 21,6 3 RATB Soseaua Berceni 1042,3 4 RATB UPETROLAM3,1 5 RATB ADMEB6,1 6 RATB Bufet6,5 7 RATB Boadei

7 8 RATB Cofetarie7,5 9 RATB Primaria Berceni

8 10 RATB Facultativa8,9 11 Complex rezidential












101

4.2.3.2.2 Relaţia de transport Bucuresti – Popesti-Leordeni

Traseul: Bucuresti – Popesti-Leordeni şi retur

KmNr.


1,1 2 IMGB1,6 3 Apollo2,4 4 Lotus2,8 5 Alexandru Conduratu3,2 6 Paraul Rece3,6 7 Cazanesti3,9 8 Primarie4,1 9 RATB Liceu 1 (Facultativa)4,5 10 RATB COSTAFORU (Facultativa)5,3 11 Taberei6,2 12 RATB Timpului (Facultativa)6,6 13 Stadion Leordeni












102

4.2.3.2.2 Relaţia de transport Bucuresti – Vidra

Traseul: Bucuresti – Berceni - Vidra şi retur

KmNr.


0,9 2 RATB IMGB Poarta 21,6 3 RATB Soseaua Berceni 1042,3 4 RATB UPETROLAM3,1 5 RATB ADMEB6,1 6 RATB Bufet6,5 7 RATB Boadei

7 8 RATB Cofetarie7,5 9 RATB Primaria Berceni

8 10 RATB Facultativa8,7 11 Primaverii9,2 12 Lebedei9,9 13 Linistei

10,9 14 Lotus12,3 15 Institutul Legumicol12,9 16 Campului13,1 17 Garii13,4 18 Principala13,7 19 RATB Facultativa14,2 20 RATB Magazin Vidra14,6 21 FN15,5 22 Autogara Vidra










103



4.2.3.3 Trasee arondate terminalului multimodal T03 – ROMPRIM

4.2.3.3.1 Relaţia de transport Bucuresti – IVCO

Traseul: Bucuresti – IVCO şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T03 ROMPRIM

0,5 2 RATB Institutul de cercetare0,9 3 RATB Prestige1,2 4 Paraul Rece1,6 5 Cazanesti

2 6 Primarie2,5 7 RATB Bradului2,9 8 RATB Fagului3,2 9 RATB Viscofil3,7 10 RATB Drumul Taberei4,7 11 Cartier Danubiana5,4 12 RATB CFR Centura5,8 13 Gara 6,2 14 IVCO - Cap Linie









din Bucuresti 6.00 din IVCO 5.30


în Bucuresti 21.55 în IVCO 22.25

104

4.2.3.3.2 Relaţia de transport Bucuresti – AGROPOL

Traseul: Bucuresti – AGROPOL şi retur

KmNr.



2 6 Primarie2,5 7 RATB Bradului2,9 8 RATB Fagului3,2 9 RATB Viscofil3,7 10 RATB Drumul Taberei4,7 11 Cartier Danubiana5,4 12 RATB CFR Centura

6 13 AGROPOL SA9,5 14 Complex rezidential









din Bucuresti 6.30 din AGROPOL 6.00


în Bucuresti 22.25 în AGROPOL 22.55

105

4.2.3.3.3 Relaţia de transport Bucuresti – GLINCARN

Traseul: Bucuresti – GLINCARN şi retur

KmNr.



2 6 Primarie2,5 7 RATB Liceu 1 (Facultativa)2,9 8 RATB COSTAFORU (Facultativa)3,7 9 Taberei4,6 10 RATB Timpului (Facultativa)5,1 11 RATB Sat Leordeni5,5 12 RATB Fortului (Oprire)5,8 13 RATB CFR Centura (Sat Leordeni)6,6 14 Glincarn - Cap Linie 154









din Bucuresti 5.35 din GLINCARN 5.45


în Bucuresti 23.30 în GLINCARN 22.40

106

4.2.3.3.4 Relaţia de transport Bucuresti – DANUBIANA

Traseul: Bucuresti – DANUBIANA şi retur

KmNr.



2 6 Primarie2,5 7 RATB Bradului2,9 8 RATB Fagului3,2 9 RATB Viscofil3,7 10 RATB Drumul Taberei4,7 11 Cartier Danubiana









din Bucuresti 5.15 din DANUBIANA 5.55


în Bucuresti 23.00 în DANUBIANA 23.45

107

4.2.3.4 Trasee arondate terminalului multimodal T04 – Pallady

4.2.3.4.1 Relaţia de transport Bucuresti – Glina

Traseul: Bucuresti – Catelu – Glina şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T04 Pallady

0,7 2 RATB Intrare Sat Catelu1,2 3 RATB Sat Catelu2,3 4 RATB CFR Centura3,3 5 Intrare Glina3,5 6 RATB Facultativa3,9 7 RATB Facultativa4,2 8 RATB Facultativa4,8 9 RATB Primaria Glina5,1 10 RATB Facultativa5,6 11 Iesire Glina









din Bucuresti 5.50 din Glina 5.20


în Bucuresti 22.10 în Glina 22.40

108

4.2.3.5 Trasee arondate terminalului multimodal T05 – Republica Dudesti Pantelimon

4.2.3.5.1 Relaţia de transport Bucuresti – Caldararu

Traseul: Bucuresti – Cernica – Caldararu şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T05 Republica Dudesti Pantelimon1 2 Soseaua Garii Catelu

1,9 3 Complex Lebada2,4 4 RATB Primaria Pantelimon2,9 5 Agip3,7 6 Sellgros4,2 7 Cimitir Pantelimon6,2 8 Centura6,9 9 Strand Cernica7,7 10 Cimitir Cernica8,2 11 Manastirea Cernica

9 12 ELMAS9,4 13 Aventura Parc

10,3 14 RATB Intrare sat Cernica10,6 15 Troita (statie GPL)

11 16 Cernica11,5 17 Primaria Cernica13,1 18 Intrare Caldararu13,3 19 RATB Sat Caldararu13,4 20 Tineretului (Facultativa)13,6 21 RATB Caldararu13,9 22 Cap linie









109

din Bucuresti 6.45 din Caldararu 6.00


în Bucuresti 22.30 în Caldararu 23.15

4.2.3.5.2 Relaţia de transport Bucuresti – Tanganu

Traseul: Bucuresti – Cernica – Tanganu şi retur

KmNr.


1,9 3 Complex Lebada2,4 4 RATB Primaria Pantelimon2,9 5 Agip3,7 6 Sellgros4,2 7 Cimitir Pantelimon6,9 8 Strand Cernica7,7 9 Cimitir Cernica8,2 10 Manastirea Cernica


10,3 13 RATB Intrare sat Cernica11 14 Cernica

11,5 15 Primaria Cernica14,1 16 Scoala Tanganu14,2 17 Centru Tanganu14,6 18 Biserica

15 19 Gradinita15,4 20 Cap linie

16 21 Facultativa (halta CF Tanganu)







60 minute la orele de varf (6.00 – 9.00, respectiv 14.00 – 18.00)

110



din Bucuresti 6.15 din Tanganu 5.30


în Bucuresti 22.00 în Tanganu 22.45

4.2.3.5.3 Relaţia de transport Bucuresti – Balaceanca (Posta)

Traseul: Bucuresti – Cernica – Balaceanca (Posta) şi retur

KmNr.


1,9 3 Complex Lebada2,4 4 RATB Primaria Pantelimon2,9 5 Agip3,7 6 Sellgros4,2 7 Cimitir Pantelimon6,9 8 Strand Cernica7,7 9 Cimitir Cernica8,2 10 Manastirea Cernica


10,3 13 RATB Intrare sat Cernica11 14 Cernica

11,5 15 Primaria Cernica15 16 RATB Intrare sat Balaceanca

15,6 17 Spital Balaceanca16,3 18 Facultativa17,7 19 Gradinita18,4 20 Cap linie






111




din Bucuresti 7.00 din Posta 6.15


în Bucuresti 22.45 în Posta 23.30

4.2.3.5.4 Relaţia de transport Bucuresti – Branesti

Traseul: Bucuresti – Branesti şi retur

KmNr.


1,9 3 Complex Lebada2,4 4 RATB Primaria Pantelimon2,9 5 Agip3,7 6 Sellgros4,2 7 Cimitir Pantelimon

12,4 8 Branesti- Liceu Teoretic13 9 Gara Branesti

13,5 10 Gradinita14,1 11 Cimitir Branesti









112

din Bucuresti 5.50 din Branesti 5.10


în Bucuresti 22.40 în Branesti 23.40

4.2.3.5.5 Relaţia de transport Bucuresti – Islaz

Traseul: Bucuresti – Islaz şi retur

KmNr.


1,9 3 Complex Lebada2,4 4 RATB Primaria Pantelimon2,9 5 Agip3,7 6 Sellgros4,2 7 Cimitir Pantelimon

12,5 8 Branesti- Liceu Teologic13 9 Primaria Branesti

13,4 10 Autoservice17 11 Sat Islaz

17,4 12 Biserica17,8 13 CF ISLAZ









din Bucuresti 6.45 din Islaz 5.45


113

în Bucuresti 20.20 în Islaz 21.20

4.2.3.5.6 Relaţia de transport Bucuresti – Ferma Pantelimon

Traseul: Bucuresti – Ferma Pantelimon şi retur

KmNr.


1,9 3 Complex Lebada2,4 4 RATB Primaria Pantelimon2,8 5 Scoala Noua3,4 6 Policlinica

4 7 Mihai Eminescu4,2 8 Piersicului4,3 9 Castanului4,5 10 Cimitir4,6 11 Mega Image4,7 12 Aurora

5 13 Cap linie - Ferma Pantelimon









din Bucuresti 5.40 din Ferma Pantelimon 5.15


în Bucuresti 22.30 în Ferma Pantelimon 22.55

114

4.2.3.6 Trasee arondate terminalului multimodal T06 – Granitul

4.2.3.6.1 Relaţia de transport Bucuresti – Dobroesti

Traseul: Bucuresti – Dobroesti şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T06 – Granitul

0,2 2 RATB Granitul0,7 3 RATB Spitalul Pantelimon1,5 4 RATB Soseaua Morarilor1,9 5 RATB XXL Megadiscount2,2 6 RATB Intrarea Fundeni3,1 7 Spicului3,7 8 Serei4,2 9 Trandafirilor4,8 10 RATB Ferma Enculescu5,1 11 RATB Vasile Alecsandri5,6 12 Victor Dumitrescu

6 13 Gheorghe Dascalu6,6 14 RATB Primaria Dobroesti6,8 15 Nicolae Balcescu7,3 16 RATB Facultativa7,7 17 RATB Facultativa8,4 18 RATB Soseaua Morarilor9,1 19 RATB Spitalul Pantelimon9,6 20 RATB Granitul9,8 21 T06 – Granitul









din Bucuresti 5.30 din Dobroesti 5.30

115


în Bucuresti 23.30 în Dobroesti 22.30

4.2.3.6.2 Relaţia de transport Bucuresti – Acumulatorul

Traseul: Bucuresti – Acumulatorulşi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T06 Granitul

0,7 2 Soseaua Garii Catelu1,6 3 Complex Lebada2,1 4 RATB Primaria Pantelimon2,6 5 Agip3,4 6 Sellgros

* 7 Cartier rezidential (numai la intoarcere)3,9 8 Cimitir Pantelimon4,2 9 Fabrica Tuborg

5 10 Exporom5,3 11 Neferal (Acumulatorul)

*doar pentru sensul de intoarcere, se aduna o distanta de 0,75 km de la statia Cimitir Pantelimon si 0.75 km

pana la statia Sellgros









din Bucuresti 5.35 din Acumulatorul 5.10


în Bucuresti 23.05 în Acumulatorul 23.30

116

4.2.3.6.3 Relaţia de transport Bucuresti – Sc. Gen. Pantelimon

Traseul: Bucuresti – Sc. Gen. Pantelimon şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T06 Granitul

0,7 2 Soseaua Garii Catelu1,7 3 Complex Lebada2,2 4 Oficiul Postal Pantelimon2,5 5 RATB SC GNE Pantelimon2,8 6 N. Balcescu (Piata)

3 7 W. Maracineanu3,2 8 Fanului3,5 9 Dr. Garii3,7 10 Meiului

4 11 Portocalilor4,2 12 Visinului - Cap linie









din Bucuresti 5.40 din Pantelimon 5.15


în Bucuresti 22.50 în Pantelimon 23.15

117

4.2.3.7 Trasee arondate terminalului multimodal T07 – Pod Fundeni Institutul

Oncologic

4.2.3.7.1 Relaţia de transport Bucuresti – Voluntari

Traseul: Bucuresti – Voluntari (CFR Centura) şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T07 Pod Fundeni Inst. Oncologic

0,3 2 Institutul Oncologic0,5 3 Spitalul Fundeni0,9 4 Itcani

1 5 Soseaua Fundeni1,2 6 Radovanu1,3 7 FC Juventus1,7 8 Cartier Colentina2,1 9 Sportului2,6 10 Cornisor3,1 11 Nicolae Canea3,4 12 Pasaj Colentina3,6 13 Complex Europa4,5 14 Nicolae Leonard4,9 15 Cocorilor5,3 16 Primaria Voluntari5,5 17 Piata de legume5,7 18 Florilor6,1 19 Smart Expo6,7 20 Metro

7 21 CFR Centura









118

din Bucuresti 5.45 din Voluntari 5.00


în Bucuresti 22.20 în Voluntari 23.20

4.2.3.7.2 Relaţia de transport Bucuresti – Ferma Voluntari

Traseul: Bucuresti – Ferma Voluntari şi retur

KmNr.



1 5 Soseaua Fundeni1,2 6 Radovanu1,3 7 FC Juventus1,6 8 Cartier Colentina

2 9 Oituz (str)3 10 Slovei (str)

3,5 11 CF3,8 12 Cumpenei4,1 13 Popasului4,6 14 Avram Iancu5,1 15 Ecaterina Teodoroiu5,5 16 Revolutiei5,8 17 Democratiei6,1 18 BAD Service Auto6,3 19 ICAS7,4 20 Ferma Voluntari









119

din Bucuresti 5.50 din Ferma Voluntari 5.10


în Bucuresti 22.50 în Ferma Voluntari 23.30

4.2.3.7.3 Relaţia de transport Bucuresti – Dascalu

Traseul: Bucuresti – Dascalu şi retur

KmNr.





3,5 11 CF3,8 12 Cumpenei4,1 13 Popasului4,6 14 Avram Iancu5,1 15 Ecaterina Teodoroiu5,5 16 Revolutiei5,8 17 Democratiei6,1 18 BAD Service Auto6,3 19 ICAS8,5 20 Agromec Stefanesti9,8 21 Intrare Stefanesti

10,1 22 RATB10,4 23 RATB Primarie Stefanesti10,6 24 Scoala, Politie10,9 25 Monument11,3 26 Facultativa11,8 27 Narciselor (Cap linie 417)18,3 28 Facultativa18,7 29 Intersectie DJ200/DC18419,3 30 Monument19,9 31 Primaria Dascalu20,4 32 Centru20,8 33 Crizantemelor21,2 34 Cap Linie

120









din Bucuresti 5.45 din Dascalu 5.45


în Bucuresti 22.25 în Dascalu 22.25

121

4.2.3.7.4 Relaţia de transport Bucuresti – Stefanestii de Jos

Traseul: Bucuresti – Stefanestii de Jos şi retur

KmNr.






10,1 22 RATB10,4 23 RATB Primarie Stefanesti10,6 24 Scoala, Politie10,9 25 Monument11,3 26 Facultativa11,8 27 Narciselor (Cap linie 417)








122


din Bucuresti 6.00 din Stefanestii de Jos 5.30


în Bucuresti 22.50 în Stefanestii de Jos 23.20

123

4.2.3.7.5 Relaţia de transport Bucuresti – Sitaru


KmNr.






10,1 22 RATB10,4 23 RATB Primarie Stefanesti10,6 24 Scoala, Politie10,9 25 Monument11,3 26 Facultativa11,8 27 Narciselor (Cap linie 417)18,3 28 Facultativa18,7 29 Intersectie DJ200/DC18420,4 30 Gagu121,2 31 Gagu2

28 32 RATB Halta Greci28,8 33 Monument

29 34 RATB Sat Gradistea29,5 35 RATB Facultativa30,7 36 RATB Garoafelor31,5 37 RATB Monument32,4 38 RATB Crizantemelor

124











în Bucuresti 22.45 în Sitaru 23.55

125

4.2.3.7.6 Relaţia de transport Bucuresti – Voluntari

Traseul: Bucuresti – Cart. Pipera – Voluntari şi retur

KmNr.


0,3 2 Institutul Oncologic0,5 3 Spitalul Fundeni0,9 4 Margineni1,1 5 Sos. Fundeni1,4 6 Rascoala 19071,7 7 Radovanu

2 8 Maior Bacila2,3 9 Raul Colentina2,5 10 Cremenita2,9 11 Sos. Colentina3.4 12 Bd. Lacul Tei

4 13 Strand Tei4.8 14 Sos. Fabrica de Glucoza5,3 15 Dimitrie Pompei6,1 16 Swan6,4 17 Rond Pipera

7 18 Toma Caragiu7,5 19 Emil Garleanu7,9 20 Cart. Azur8,2 21 Cart. Domos8,8 22 City Lights9,8 23 Popasului

10,3 24 Avram Iancu10,8 25 Ecaterina Teodoroiu11,4 26 Mihai Viteazul11,8 27 Piata Gheata12,3 28 Str. Buzias

13 29 Sc. Nicolae Balcescu13,4 30 Capat - Pompiliu Stefu







126



din Bucuresti 5.55 din Voluntari 5.45


în Bucuresti 21.25 în Voluntari 21.35

4.2.3.8 Trasee arondate terminalului multimodal T08 – Pasaj Colentina Europa

4.2.3.8.1 Relaţia de transport Bucuresti – Petrachioaia

Traseul: Bucuresti – Petrachioaia (Vanatori) şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T08 Pasaj Colentina Europa

0,2 2 Complex Europa1,1 3 Nicolae Leonard1,5 4 Cocorilor1,9 5 Primaria Voluntari2,1 6 Piata de legume2,3 7 Florilor2,7 8 Smart Expo3,3 9 Metro3,6 10 CFR Centura4,5 11 RATB Institutul Meteorologic5,3 12 RATB Doraly

7 13 RATB Soseaua Afumati7,6 14 RATB Brazi8,4 15 RATB Primaria Afumati8,9 16 RATB Complex9,7 17 RATB Facultativa

15,5 18 Socului15,9 19 RATB Facultativa16,8 20 Supermarket17,2 21 Primaria Petrachioaia17,4 22 Scoala Patrachioaia18,2 23 RATB Intrare Sat Vanatori18,9 24 RATB Sat Vanatori19,6 25 RATB Biserica Vanatori



127







din Bucuresti 5.20 din Vanatori 5.20


în Bucuresti 22.00 în Vanatori 22.00

4.2.3.8.2 Relaţia de transport Bucuresti – Ganeasa

Traseul: Bucuresti – Ganeasa şi retur

KmNr.


1,1 2 Nicolae Leonard1,5 3 Cocorilor1,9 4 Primaria Voluntari2,1 5 Piata de legume2,3 6 Florilor2,7 7 Smart Expo3,3 8 Metro3,6 9 CFR Centura4,5 10 RATB Institutul Meteorologic5,3 11 RATB Doraly9,5 12 Moara Domneasca

12,3 13 Ganeasa Centru

128









din Bucuresti 5.50 din Ganeasa 6.20


în Bucuresti 22.10 în Ganeasa 22.40

129

4.2.3.8.3 Relaţia de transport Bucuresti – Sindrilita (Piteasca)

Traseul: Bucuresti – Sindrilita (Piteasca) şi retur

KmNr.


1,1 2 Nicolae Leonard1,5 3 Cocorilor1,9 4 Primaria Voluntari2,1 5 Piata de legume2,3 6 Florilor2,7 7 Smart Expo3,3 8 Metro3,6 9 CFR Centura4,5 10 RATB Institutul Meteorologic5,3 11 RATB Doraly

7 12 RATB Soseaua Afumati7,6 13 RATB Brazi8,4 14 RATB Primaria Afumati8,9 15 RATB Afumati9,9 16 RATB Facultativa

10,3 17 Moara Afumati14,4 18 Sindrilita14,9 19 Iesire Sindrilita17,3 20 Intrare Piteasca18,3 21 Scoala Piteasca18,6 22 Piteasca Cap linie









din Bucuresti 6.40 din Piteasca 5.40


130

în Bucuresti 20.50 în Piteasca 21.50

4.2.3.8.4 Relaţia de transport Bucuresti – Afumati

Traseul: Bucuresti – Afumati şi retur

KmNr.


0,2 2 Complex Europa1,1 3 Nicolae Leonard1,5 4 Cocorilor1,9 5 Primaria Voluntari2,1 6 Piata de legume2,3 7 Florilor2,7 8 Smart Expo3,3 9 Metro3,6 10 CFR Centura4,5 11 RATB Institutul Meteorologic5,3 12 RATB Doraly

7 13 RATB Soseaua Afumati7,6 14 RATB Brazi8,4 15 RATB Primaria Afumati8,9 16 RATB Afumati9,9 17 RATB Facultativa

10,3 18 Moara AfumatiCaracteristici de exploatare:








din Bucuresti 5.15 din Afumati 5.15


în Bucuresti 22.45 în Afumati 23.15

131

4.2.3.9 Trasee arondate terminalului multimodal T09 – Pipera Metrou

4.2.3.9.1 Relaţia de transport Bucuresti – Tunari

Traseul: Bucuresti – Tunari şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T09 Pipera Metrou

0,4 2 RATB Electronica2 3 SWAN

2,5 4 RATB PETROM2,8 5 Mega Image Pipera3,4 6 Radu Costache3,8 7 Mircea Cel Batran4,2 8 Dumitru Chivu4,3 9 Frasari4,8 10 Erou Iancu Nicolae6,8 11 Scoala Americana8,2 12 Intrare Tunari8,6 13 Marasesti

9 14 Eroilor9,9 15 Tunari Nord









din Bucuresti 6.10 din Tunari 5.20


în Bucuresti 22.40 în Tunari 23.30

132

4.2.3.9.2 Relaţia de transport Bucuresti – Moara Vlasiei

Traseul: Bucuresti – Moara Vlasiei şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T09 Pipera Metrou

0,4 2 RATB Electronica2 3 SWAN

2,5 4 RATB PETROM2,8 5 Mega Image Pipera3,4 6 Radu Costache3,8 7 Mircea Cel Batran4,2 8 Dumitru Chivu4,3 9 Frasari4,8 10 Erou Iancu Nicolae6,8 11 Scoala Americana8,2 12 Intrare Tunari8,6 13 Marasesti

9 14 Eroilor13,6 15 Sat Dimieni20,2 16 RATB Facultativa20,8 17 Caciulati centru21,6 18 Centru23,5 19 RATB AGROMEC24,2 20 RATB Facultativa25,2 21 RATB Primaria Moara Vlasiei25,9 22 Monument

26,6 23 Stadion









din Bucuresti 5.40 din Moara Vlasiei 5.30


în Bucuresti 21.30 în Moara Vlasiei 22.40

133

4.2.3.10 Trasee arondate terminalului multimodal T11 – Piata Presei Libere

4.2.3.10.1 Relaţia de transport Bucuresti – Micsunestii Mari

Traseul: Bucuresti – Micsunestii Mari şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T11 Piata Presei Libere

1,5 2 RATB Piata Presei

1,2 3 RATB Gara Baneasa

2 4 RATB Pod Baneasa

2,6 5 RATB Aeroport Baneasa

3,7 6 RATB Drumul Matasii

4,5 7 RATB Institutul Meteorologic

5,1 8 RATB Aleea Privighetorilor

5,9 9 RATB Sos. Bucuresti-Ploiesti 107

6,5 10 RATB Pasaj CFR Otopeni

7,8 11 RATB AMCO

8,8 12 RATB Primaria Otopeni

9,9 13 RATB ICSITMUA

10,9 14 RATB Aeroportul Henry Coanda

11,4 15 RATB Filan

12,1 16 RATB Geriatrie Otopeni

12,6 17 RATB CFR Balotesti

12,9 18 RATB Ferma Balotesti

14,4 19 RATB Prisma

15,4 20 RATB Pasarela Balotesti

16,2 21 RATB

16,6 22 RATB Policlinica Saftica

17,4 23 RATB Primaria Balotesti

18,2 24 RATB Ferma

23,4 25 RATB Tancabesti

24,2 26 RATB Tancabesti (Centru)

27,8 27 RATB Izvorani

30,9 28 Tiganesti

33,8 29 Silistea Snagovului - Intrare

35,4 30 Manastire

37,4 31 Biserica

38,1 32 RATB Silistea Snagovului

41 33 Santu Floresti

41,2 34 RATB Gruiu

42,9 35 RATB Primaria Gruiu

44,1 36 RATB Gruiu - Cotinii

45,9 37 RATB Poarta Lipiei

46,7 38 Intersectie DJ101B/DJ101C

47,6 39 Malu Rosu

51,2 40 Biserica Nuci

51,8 41 Magnoliei

53,4 42 Biserica Netezesti

54,5 43 Intersectie

56,5 44 Viilor

57,3 45 Scoala

57,8 46 Cap linie

134




2 vehicule – autobuz





din Bucuresti 5.00 din Micsunestii Mari 5.10


în Bucuresti 20.40 în Micsunestii Mari 20.50

135

4.2.3.10.2 Relaţia de transport Bucuresti – Gruiu

Traseul: Bucuresti – Gruiu şi retur

KmNr.


0,3 2 RATB Piata Presei1,2 3 RATB Gara Baneasa

2 4 RATB Pod Baneasa2,6 5 RATB Aeroport Baneasa3,7 6 RATB Drumul Matasii4,5 7 RATB Institutul Meteorologic5,1 8 RATB Aleea Privighetorilor5,9 9 RATB Sos. Bucuresti-Ploiesti 1076,5 10 RATB Pasaj CFR Otopeni7,8 11 RATB AMCO8,8 12 RATB Primaria Otopeni9,9 13 RATB ICSITMUA

10,9 14 RATB Aeroportul Henry Coanda11,4 15 RATB Filan12,1 16 RATB Geriatrie Otopeni12,6 17 RATB CFR Balotesti12,9 18 RATB Ferma Balotesti14,4 19 RATB Prisma15,4 20 RATB Pasarela Balotesti16,2 21 RATB16,6 22 RATB Policlinica Saftica17,4 23 RATB Primaria Balotesti18,2 24 RATB Ferma22,3 25 Radio23,5 26 Iesire Vladiceasca24,8 27 Manastire

26 28 RATB (Matei)26,9 29 Stadion27,7 30 Pizzarie28,5 31 RATB Scoala Ghermanesti

32 32 RATB Halta Snagov32,6 33 RATB Snagov Sat - Centru33,1 34 RATB Snagov Sat - Posta36,8 35 RATB Facultativa37,9 36 RATB Primaria Gruiu




136






din Bucuresti 5.00 din Gruiu 5.30


în Bucuresti 21.45 în Gruiu 21.15

137

4.2.3.10.3 Relaţia de transport Bucuresti – Corbeanca – Buftea

Traseul: Bucuresti – Corbeanca – Buftea şi retur

KmNr.




10,9 14 RATB Aeroportul Henry Coanda11,4 15 RATB Filan12,1 16 RATB Geriatrie Otopeni12,6 17 RATB CFR Balotesti12,9 18 RATB Ferma Balotesti14,5 19 Prisma15,2 20 FN16,3 21 Ghioceilor17,1 22 Dispensar17,4 23 RATB Primaria Corbeanca18,4 24 RATB Primaverii19,3 25 Baza Sportiva19,8 26 FN20,3 27 RATB Tamasi20,8 28 Magazin

27 29 RATB Posta28 30 RATB Liceul Dumitru Dumitrescu

28,5 31 RATB Oras Buftea







138






4.2.3.10.4 Relaţia de transport Bucuresti – Dumbraveni

Traseul: Bucuresti – Dumbraveni şi retur

KmNr.




10,9 14 RATB Aeroportul Henry Coanda11,4 15 RATB Filan12,1 16 RATB Geriatrie Otopeni12,6 17 RATB CFR Balotesti12,9 18 RATB Ferma Balotesti14,4 19 RATB Prisma15,4 20 RATB Pasarela Balotesti16,2 21 RATB16,6 22 RATB Policlinica Saftica17,4 23 RATB Primaria Balotesti18,2 24 RATB Ferma21,3 25 Scolii22,6 26 RATB Facultativa22,9 27 RATB Oprire23,7 28 RATB Facultativa24,5 29 RATB Spital

139




1 vehicul – autobuz





din Bucuresti 5.45 din Dumbraveni 6.45


în Bucuresti 23.25 în Dumbraveni 22.25

140

4.2.3.10.5 Relaţia de transport Bucuresti – Peris

Traseul: Bucuresti – Peris şi retur

KmNr.




10,9 14 RATB Aeroportul Henry Coanda11,4 15 RATB Filan12,1 16 RATB Geriatrie Otopeni12,6 17 RATB CFR Balotesti12,9 18 RATB Ferma Balotesti14,4 19 RATB Prisma15,4 20 RATB Pasarela Balotesti16,2 21 RATB16,6 22 RATB Policlinica Saftica17,4 23 RATB Primaria Balotesti18,2 24 RATB Ferma23,4 25 RATB Tancabesti25,6 26 RATB Peris

27 27 FN27,7 28 RATB Primaria Peris28,3 29 Biserica Peris29,5 30 FN30,1 31 RATB Gara Peris







141



din Bucuresti 5.40 din Peris 5.50


în Bucuresti 23.50 în Peris 23.40

4.2.3.11 Trasee arondate terminalului multimodal T12 – Straulesti

4.2.3.11.1 Relaţia de transport Bucuresti – Buftea

Traseul: Bucuresti – Buftea şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T12 Straulesti

0,4 2 RATB Doi Cocosi0,8 3 RATB Buzias1,2 4 RATB Petrila1,5 5 RATB CFR Centura2,1 6 RATB Parcul Industrial3,5 7 RATB Palatul Mogosoaia3,9 8 RATB Primaria Mogosoaia4,3 9 RATB Avicola6,5 10 Ferma Avicola

7 11 RATB Buciumeni7,5 12 RATB Drumul Razboieni8,6 13 RATB Drumul Ciocanesti9,3 14 RATB Posta

10,3 15 RATB Liceul Dumitru Dumitrescu10,8 16 RATB Oras Buftea








142






4.2.3.12 Trasee arondate terminalului multimodal T13 – Piata Chibrit

4.2.3.12.1 Relaţia de transport Bucuresti – Ferma Chitila

Traseul: Bucuresti – Ferma Chitila şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T13 Piata Chibrit

0,9 2 RATB Soseaua Chitilei1,5 3 RATB Minerva1,8 4 RATB Crinului2,2 5 RATB Marmurei2,9 6 RATB Mezes3,4 7 RATB Maica Teofana3,9 8 RATB Soldat Adrian Patru4,5 9 RATB Capitan Radu Dragos

5 10 RATB Pasaj Chitila5,7 11 RATB UTREC

6 12 ROMCERAM6,4 13 Gara Chitila6,7 14 Caminul Cultural7,1 15 RATB Comuna Chitila7,7 16 RATB Libertatii8,2 17 RATB Pasaj CFR Chitila9,5 18 Facultativa

10,6 19 Ferma Chitila







143



din Bucuresti 5.25 din Ferma Chitila 5.25


în Bucuresti 23.15 în Ferma Chitila 23.55

4.2.3.13 Trasee arondate terminalului multimodal T14 – Metrou Industriilor

4.2.3.13.1 Relaţia de transport Bucuresti – Postul Chitila

Traseul: Bucuresti – Postul Chitila şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T14 Metrou Industriilor

1,4 2 Autogara Militari1,7 3 Imprimeria nationala2,1 4 Master2,5 5 Nufarul2,9 6 Metro3,2 7 Victoria3,9 8 Gr. Sc. Auto5,3 9 Carrefour Militari5,9 10 Centura7,9 11 ILF Chiajna11 12 RATB Rudeni14 13 George Cosbuc

16,3 14 RATB UTREC16,6 15 ROMCERAM

17 16 Gara Chitila17,3 17 Caminul Cultural17,7 18 Postul Chitila






144




din Bucuresti 6.15 din Postul Chitila 5.15


în Bucuresti 22.00 în Postul Chitila 23.00

4.2.3.13.2 Relaţia de transport Bucuresti – Chiajna

Traseul: Bucuresti – Chiajna şi retur

KmNr.


3,8 2 Troita4,1 3 Liceu4,2 4 Biserica Rosu4,8 5 Praporgescu5,6 6 RATB Padurea Dudu6,1 7 RATB Biserica Dudu6,5 8 RATB Sat Dudu7,2 9 RATB Cimitirul Chiajna7,7 10 RATB Biserica Chiajna8,1 11 RATB Magazin Alimentar8,6 12 Bariera9,1 13 ILF Chiajna








145


din Bucuresti 5.20 din Chiajna 5.20



4.2.3.13.3 Relaţia de transport Bucuresti – Zurbaua

Traseul: Bucuresti – Zurbaua şi retur

KmNr.


1,4 2 RATB Autogara Militari1,7 3 RATB Imprimeria nationala2,1 4 RATB Master2,5 5 RATB Nufarul2,9 6 RATB Metro3,2 7 RATB Victoria3,8 8 RATB Gr. Sc. Auto5,6 9 RATB Centura7,5 10 ILF Chiajna7,9 11 RATB Pasaj Dragomiresti8,6 12 RATB Posta

9 13 RATB Complex9,3 14 Godac

10,3 15 Depozit de lemne10,8 16 RATB Cimitir11,2 17 RATB Primarie11,9 18 RATB Micsunelelor12,7 19 RATB Ferma Zurbaua13,2 20 Zurbaua 113,7 21 Zurbaua centru







146



din Bucuresti 5.40 din Zurbaua 5.30


în Bucuresti 23.25 în Zurbaua 23.35

4.2.3.13.4 Relaţia de transport Bucuresti – Darvari

Traseul: Bucuresti – Darvari şi retur

KmNr.


1,4 2 RATB Autogara Militari1,7 3 RATB Imprimeria nationala2,1 4 RATB Master2,5 5 RATB Nufarul2,9 6 RATB Metro3,2 7 RATB Victoria3,9 8 RATB Gr. Sc. Auto

10,5 9 RATB Facultativa11,6 10 RATB Gradinari

12 11 RATB Complex Ciorogarla12,6 12 RATB Camin Cultural13,2 13 RATB Manastirea Samurcasesti13,8 14 RATB Facultativa14,4 15 Facultativa14,9 16 Facultativa15,2 17 Facultativa15,7 18 RATB Biobaza Darvari







147



din Bucuresti 6.05 din Darvari 5.25


în Bucuresti 22.25 în Darvari 23.05

4.2.3.14 Trasee arondate terminalului multimodal T15 – Ghencea

4.2.3.14.1 Relaţia de transport Bucuresti – Cornetu

Traseul: Bucuresti – Cornetu şi retur

KmNr.

staţie Staţia0 1 T15 Ghencea

0,3 2 RATB Garleni0,6 3 RATB Cimitirul Ghencea

1 4 RATB Petre Ispirescu1 5 RATB Calea 13 Septembrie

1,3 6 RATB Piata 13 Septembrie1,8 7 RATB Trambitei2,1 8 RATB Manea Serban2,9 9 RATB Tacerii3,4 10 RATB Depoul Alexandria4,2 11 RATB Teiului4,7 12 RATB Penitenciarul Rahova

5 13 RATB Albotesti5,3 14 RATB Gladiolelor5,8 15 RATB Celofibrei6,4 16 RATB Campului7,3 17 RATB PECO8,3 18 RATB Pod Centura8,8 19 RATB Margarina9,2 20 RATB Dumbraveni9,8 21 RATB Grivitei

10,3 22 RATB Primaria Bragadiru10,8 23 RATB Soseaua Clinceni11,3 24 RATB Bragadiru Iesire12,3 25 RATB Sat Buda12,9 26 RATB Aeroport Clinceni13,6 27 RATB Dispensar14,3 28 RATB Primaria Cornetu

148









din Bucuresti 5.10 din Cornetu 5.00


în Bucuresti 22.35 în Cornetu 23.25

149

4.2.3.14.2 Relaţia de transport Bucuresti – Bragadiru – Clinceni

Traseul: Bucuresti – Bragadiru - Clinceni şi retur

KmNr.






10,3 22 RATB Primaria Bragadiru10,8 23 RATB Soseaua Clinceni11,9 24 Intrare Clinceni12,3 25 Monumentul Eroilor12,9 26 Biserica Clinceni13,8 27 Primaria Clinceni








150






4.2.3.14.3 Relaţia de transport Bucuresti – Bragadiru

Traseul: Bucuresti – Bragadiru şi retur

KmNr.






10,3 22 RATB Primaria Bragadiru10,8 23 RATB Soseaua Clinceni





151





din Bucuresti 5.15 din Bragadiru 5.20


în Bucuresti 22.05 în Bragadiru 22.40

4.2.3.14.4 Relaţia de transport Bucuresti – Olteni – Clinceni

Traseul: Bucuresti – Olteni – Clinceni şi retur

KmNr.


0,4 2 RATB Cartier Tudor Vladimirescu0,8 3 RATB Brasov1,2 4 RATB Drumul Cooperativei1,7 5 RATB Raul Doamnei1,9 6 RATB Ghidigeni2,3 7 RATB Valea Oltului2,7 8 RATB Costisa3,1 9 RATB Ansamblul Primavara3,5 10 RATB Sere Militari3,8 11 RATB Drumul Funigeilor4,2 12 RATB Primacom4,6 13 RATB Cartierul Latin5,4 14 RATB Cimitirul Ghencea5,7 15 Bariera Domnesti7,1 16 Intersectie Clinceni8,4 17 RATB Olteni8,9 18 RATB Sc. Gen Olteni

10,6 19 Gradinita Clinceni10,9 20 Facultativa11,4 21 Facultativa11,7 22 RATB Oprire12,4 23 Primaria Clinceni

152












153

4.2.3.14.5 Relaţia de transport Bucuresti – Teghes

Traseul: Bucuresti – Teghes şi retur

KmNr.


0,4 2 RATB Cartier Tudor Vladimirescu0,8 3 RATB Brasov1,2 4 RATB Drumul Cooperativei1,7 5 RATB Raul Doamnei1,9 6 RATB Ghidigeni2,3 7 RATB Valea Oltului2,7 8 RATB Costisa3,1 9 RATB Ansamblul Primavara3,5 10 RATB Sere Militari3,8 11 RATB Drumul Funigeilor4,2 12 RATB Primacom4,6 13 RATB Cartierul Latin5,4 14 RATB Cimitirul Ghencea5,7 15 Bariera Domnesti7,1 16 Intersectie Clinceni8,7 17 Domnesti Sarbi

10,5 18 Crizantemelor10,9 19 RATB Primaria Domnesti11,3 20 RATB Teghes14,3 21 Facultativa15,3 22 Teghes Final









din Bucuresti 5.40 din Teghes 5.30


154

în Bucuresti 22.35 în Teghes 22.15

4.2.3.14.6 Relaţia de transport Bucuresti – Domnesti

Traseul: Bucuresti – Domnesti şi retur

KmNr.


0,4 2 RATB Cartier Tudor Vladimirescu0,8 3 RATB Brasov1,2 4 RATB Drumul Cooperativei1,7 5 RATB Raul Doamnei1,9 6 RATB Ghidigeni2,3 7 RATB Valea Oltului2,7 8 RATB Costisa3,1 9 RATB Ansamblul Primavara3,5 10 RATB Sere Militari3,8 11 RATB Drumul Funigeilor4,2 12 RATB Primacom4,6 13 RATB Cartierul Latin5,4 14 RATB Cimitirul Ghencea5,7 15 Bariera Domnesti7,1 16 Intersectie Clinceni8,7 17 Domnesti Sarbi

10,5 18 Crizantemelor10,9 19 RATB Primaria Domnesti11,4 20 RATB Ciutaci

12 21 RATB Sc de 4 Ani12,9 22 RATB Gara Domnesti de Sus









din Bucuresti 5.25

155

din Domnesti 5.45


în Bucuresti 23.00 în Domnesti 23.55

4.2.3.14.7 Relaţia de transport Bucuresti – Dumitrana

Traseul: Bucuresti – Dumitrana (Pruni) şi retur

KmNr.




1,3 6 RATB Piata 13 Septembrie1,8 7 RATB Trambitei2,1 8 RATB Manea Serban2,9 9 RATB Tacerii3,3 10 RATB Soseaua Magurele3,9 11 RATB Venus4,4 12 RATB Vartejului4,9 13 RATB Slatina5,2 14 RATB Curtea de Arges5,6 15 RATB Pecinisca5,9 16 RATB IAI Magurele6,1 17 RATB Stenyon6,4 18 RATB Cimitir Magurele6,7 19 RATB Facultativa7,2 20 RATB ROCON7,6 21 RATB Pasaj CFR Magurele8,5 22 RATB Atomistilor 45

9 23 RATB Facultatea de Fizica9,3 24 RATB ACR9,8 25 RATB Bufet

12,6 26 RATB SC Dumitrana13,1 27 RATB Dumitrana13,4 28 RATB SC Ispas Marin13,8 29 RATB Sc. Gen Dumitrana14,1 30 RATB Dumitrana14,8 31 Sat Pruni



156







din Bucuresti 5.40 din Dumitrana 5.20


în Bucuresti 22.30 în Dumitrana 22.20

157

4.2.3.14.8 Relaţia de transport Bucuresti – Darasti Ilfov

Traseul: Bucuresti – Darasti Ilfov şi retur

KmNr.





9 23 RATB Facultatea de Fizica9,9 24 Intrare Alunisu14 25 Darasti

14,5 26 Primaria Darasti14,7 27 Darasti-Ilfov Cap linie








158


din Bucuresti 5.30 din Darasti Ilfov 5.30


în Bucuresti 22.40 în Darasti Ilfov 23.10

4.2.3.14.9 Relaţia de transport Bucuresti – Varteju

Traseul: Bucuresti – Varteju şi retur

KmNr.





9 23 RATB Facultatea de Fizica9,3 24 RATB ACR

10,5 25 FN11,2 26 RATB Unirii11,6 27 RATB Magazin12,1 28 RATB Sc Generala12,4 29 RATB Facultativa

13 30 Sat Varteju

159









din Bucuresti 5.15 din Varteju 5.40


în Bucuresti 22.45 în Varteju 22.20

160

4.2.3.14.10 Relaţia de transport Bucuresti – Magurele (Alunisu)

Traseul: Bucuresti – Magurele şi retur

KmNr.





9 23 RATB Facultatea de Fizica9,9 24 Intrare Alunisu

10,4 25 Alunisu11 26 Parc Alunisu

11,6 27 Scoala Alunisu12 28 Iesire Alunisu








161


din Bucuresti 6.25 din Alunisu 5.45


în Bucuresti 22.15 în Alunisu 22.55

Rezumativ programul de circulaţie pentru traseele propuse cuprinde:

155 de vehicule;

1530 curse pe sens;

o ofertă de 7750 locuri pe sens capacitate (pentru zi de lucru);

Pentru atribuirea traseelor propuse existǎ urmǎtoarele posibilitǎți:

atribuirea individualǎ a traseelor (pentru care s-a calculat numǎrul de vehicule

necesar) – avantaj = concurența ȋntre mai mulți posibili operatori, cu efecte asupra

tarifului de cǎlǎtorie (benefic pentru cǎlǎtori), dezavantaj = imposibilitatea

introducerii abonamentelor, utilizarea mai puțin eficientǎ a parcului de vehicule ale

operatorilor, suprapunerea pe anumite segmente de traseu a mai multor operatori;

atribuire ca si grupe de trasee – prezintǎ avantajul unei exploatǎri mai raționale a

parcului de vehicule, a posibilitǎții utilizǎrii abonamentului de cǎlǎtorie pe oricare din

traseele aceleasi grupe; dezavantaj – monopolul deținut de un singur operator

(lipsa concurenței) pe o grupa de trasee, care poate avea consecințe negative

asupra calitǎții serviciului oferit;

Recomandarea elaboratorului studiului este de a se apela la varianta cu grupe de trasee,

constituite in jurul fiecarui terminal multimodal, astfel incat un operator sau o asociere de

operatori sa exploateze toate traseele cu punct de plecare din acelasi terminal multimodal,

oferindu-se astfel posibilitatea calatorilor de a putea circula si cu abonament si cu efecte

benefice pentru locuitorii din unitatile administrative teritoriale deservite atat in ceea ce

162

priveste calitatea serviciilor oferite, cat si in ceea ce priveste tarifele practicate – conform

Legii nr. 92/2007.

Hartile cu traseele propuse, pe grupe sunt prezentate in Anexa 10.

163

Legislaţia naţională privind transporturile publice rutiere

Legea 51/2006 a serviciilor comunitare de utilităţi publice, modificată şi republicatăîn martie 2013

Legea 92/2007 a serviciilor de transport public local, actualizată

Ordinul 353/2007 pentru aprobarea Normelor de aplicare a Legii 92/2007

Ordinul nr 206/2007 de aprobare a Regulamentului-cadru de autorizare aautorităţilor de autorizare pentru serviciile de transport public local

Ordinul 207/2007 pentru aprobarea Regulamentului-cadru de acordare aautorităţilor de autorizare pentru serviciile de transport public local

Ordinul 236/2013 de modificare a tarifelor de acordare şi menţinere alicenţelor/autorizaţiilor eliberate în domeniul serviciilor comunitare de utilităţi publice

Ordinul 972/2007 privind aprobarea Regulamentului-cadru pentru efectuareatransportului public local şi a Caietului de sarcini-cadru al serviciilor de transportpublic local

Ordonanţa Guvernului 27/2011 privind transporturile rutiere, modificată prin OUG11/2013 si normele de aplicare

Codul Muncii

164

http://www.asvj.ro/fisiere/legea-nr-51-din-2006.pdf

http://www.asvj.ro/fisiere/legea-nr-51-din-2006.pdf

ANEXE

ANEXA 7 – Calculul fluxurilor de călători pe baza modelului gravitational (doar în format

electronic)

ANEXA 8 – Prognoza fluxurilor de călători pentru orizontul de timp 2020 (doar în format

electronic)

ANEXA 9 – Programul de transport propus

ANEXA 10 – Hărțile traseelor propuse, pe grupe

165

STUDIU DE OPORTUNITATE PRIVIND … DE OPORTUNITATE PRIVIND TRANSPORTUL DE PERSOANE ÎNTRE MUNICIPIUL...

Documents

Transcript of STUDIU DE OPORTUNITATE PRIVIND … DE OPORTUNITATE PRIVIND TRANSPORTUL DE PERSOANE ÎNTRE MUNICIPIUL...