Paza aeroporturilor a ajuns pe mina unor bodyguarzi

Ministerul Transporturilor nu stie cine si cum trebuie sa se ocupe de securitatea aeroporturilor, unul dintre punctele esentiale ale politicii comune europene. Politia de frontiera, firmele de paza, SRI si Aeroportul Baneasa arunca fiecare in curtea celuilalt vina pentru ridicolul incident de zilele trecute, cind doi ziaristi ai „Academiei Catavencu“ s-au plimbat nestingheriti pe pista unui aeroport international al Romaniei, purtind casti inscriptionate cu „Al-Qaeda Company“. Comitetul National de Securitate Aeronautica, infiintat in 1996, a fost desfiintat la inceputul acestui an deoarece, nici mai mult, nici mai putin, s-a considerat ca ar contraveni regulamentelor Comisiei Europene. „Avea stabilite prea multe atributii, fapt care era impotriva unor prevederi din Tratatul de constituire a UE“, afirma Clement Sava, consilier al ministrului Transporturilor, Ludovic Orban. Totusi, HG nr. 799/1996 care prevede infiintarea acestei structuri nu este abrogata. Desfiintarea Comitetului, format potrivit legii din reprezentanti ai Ministerului Transporturilor, Internelor, SRI, MAE etc. si condus de un secretar de stat din prima institutie, a fost o a doua lovitura data securitatii aeroporturilor, dupa ce in 2005 guvernul Tariceanu a decis scoaterea Jandarmeriei de pe toate cele patru aeroporturi nationale, respectiv de pe Otopeni si Baneasa din Bucuresti, Timisoara si Constanta. S-a invocat la acel moment ca nu sint bani la buget, iar asigurarea securitatii a picat in sarcina fiecarui aeroport. Ministerul Transporturilor, prin Directia de Aviatie Civila, ar fi trebuit sa efectueze reglementarea si controlul acestor activitati. Potrivit Planului National de Securitate Aeroportuara, la nivelul fiecarui aeroport trebuie sa existe un comitet de siguranta, condus de un director, planuri corespunzatoare de control, precum si modul in care formatiunile implicate se coordoneaza intre ele. In cazul Aeroportului International Baneasa, paza se face doar de catre bodyguarzi. Situatia este nemaiintilnita pe aeroporturile din intreaga lume, spun specialistii in transporturi aeriene intrebati de Cotidianul. Potrivit SRI, aria sa de activitate se reduce doar la asigurarea securitatii terminalului de pasageri. La fel, Politia de Frontiera nu este responsabila de securizarea perimetrului aeroportuar, ci doar a zonei de control. Declaratiile politistilor contravin Ordonantei de Urgenta nr. 104 din 27 iunie 2001, in care se specifica clar zona sa de competenta: „Suprafata din teritoriul national constituita din zona de frontiera, suprafata aeroporturilor si a porturilor aflate in interiorul tarii, deschise traficului international“. Totodata, jandarmii care pazeau pina in urma cu doi ani Aeroportul Baneasa au fost retrasi prin Hotarirea de Guvern nr. 1.486 din 2005, unde in cadrul art. 7 alineatul 2 se arata ca se ridica paza cu jandarmi de la obiectivele cu importanta deosebita pentru economie, printre care aeroporturile „Aurel Vlaicu“

(Baneasa) si „Henri Coanda“ (Otopeni) din Bucuresti, „Mihail Kogalniceanu“ din Constanta si „Traian Vuia“ din Timisoara. Hotarirea a fost semnata de premierul Tariceanu si de secretarul de stat Victor Dobre. Motivatia au fost fondurile insuficiente. Totodata, in hotarire se mai precizeaza ca „unitatile care au beneficiat de paza cu efective de jandarmi vor lua masuri pentru asigurarea pazei obiectivelor si transporturilor de valori pe care le detin, in conditiile prevazute de lege“. Si aeroporturile si-au asigurat paza cu firme de securitate si paza. In aceste conditii a fost posibil ca doi jurnalisti ai saptaminalului „Academia Catavencu“ sa poata intra nestingheriti pe pista Aeroportului Baneasa pentru a planta o bomba de jucarie pe aripa unui avion. Deosebirea dintre o firma de paza si securitatea asigurata de institutii de stat ne este oferita de Alexandru Cautis, unul dintre cei doi ziaristi implicati in incident: „La o scapare de asa natura, ofiterii SRI ori cei ai Politiei de Frontiera pot intra chiar si la puscarie, pe cind la o firma de paza se reziliaza doar contractul si eventual sint obligati sa plateasca despagubiri. Diferenta e aceea intre datorie si meserie“. Pe 30 decembrie 2007, cei doi ziaristi imbracati in muncitori si purtind o casca cu inscriptia „Al-Qaeda Company“ au intrat pe pista Aeroportului Baneasa prin poarta de acces de la Drumul Potcoavei. Fara a fi opriti si legitimati sau macar intrebati „de sanatate“, Alexandru Cautis si Catalin Prisacariu au intrat in Romaero apoi pe pista Baneasa, s-au fotografiat cu avioanele, au fotografiat depozitele de cherosen, au imprumutat un pix unui angajat si apoi au plecat pe acelasi drum. Cine pazeste totusi poarta de acces? „Poarta de la Drumul Potcoavei este in sarcina Romaero. Nu este in aria noastra de responsabilitate“, a declarat Stefan Mladin, directorul Aeroportului Baneasa. Mladin este sustinut si de Lucian Nicolescu, director executiv al Shelter Security, firma de paza angajata de aeroport, care spune ca nu cade in sarcina lor paza portii. „Drumul Potcoavei este prin titlu de proprietate al Aeroportului Baneasa si ei trebuie sa se ocupe de paza lui“, spune la rindul sau Dan Vulcan, directorul Romaero. Acesta recunoaste ca exista o „problema de vecinatate“ intre Romaero si aeroport pentru ca impart o platforma de avioane comuna si ca intr-adevar se poate ajunge si la Romaero intrind prin Drumul Potcoavei. Vulcan mai face o afirmatie: „Acest incident ne-a deschis ochii si ne-a facut sa intelegem ca avem o problema comuna. Pina acum nu s-a mai intimplat asa ceva si vom lua masuri ca de acum inainte nici sa nu se mai intimple“. Si Romaero are o firma de paza angajata, Activ Security, insa in sarcina acesteia cade doar perimetrul societatii, „iar Drumul Potcoavei e la 2 kilometri departare de noi“. In concluzie, din spusele celor doi directori, nimeni nu pazeste poarta. In ceea ce priveste pista aeroportului, acolo este suverana firma Shelter Security, insa doar partial. „Avem si noi, prin contract, niste zone ale pistei in responsabilitate, insa nu cele in care au fost ziaristii“, a declarat Nicolescu. Acesta nu ne-a mai spus de ce au contract doar pe anumite zone sau cine se ocupa de celelalte, apreciind ca „nu face obiectul acestei discutii“. Nici directorul Aeroportului Baneasa, Stefan Mladin, nu a fost mai cooperant, acesta spunindu-ne ca nu mai declara absolut nimic prin telefon repetind intruna ca este inregistrat. Ludovic Orban a spus ca, in urma incidentului cu cei doi ziaristi, a ordonat conducerii Aeroportului Baneasa sa rezilieze contractul cu firma de paza. „Au la dispozitie doua-trei zile sa faca asta. In caz contrar il voi demite chiar pe directorul aeroportului“, ne-a spus Orban. In ziua urmatoare am vorbit cu directorul Mladin, care ne-a spus ca ordinul ministrului a fost executat. Societatea Shelter Security nu primise insa nici o instiintare in acest sens. „Este o ancheta in curs si asteptam sa vedem rezultatele ei pentru a sti ce masuri vom lua. Intre

timp am luat masuri de intarire a pazei“, ne-a spus directorul Shelter. Pentru a ne demonstra ca mobilizarea a avut efect, Nicolescu ne-a marturisit ca pe 5 decembrie 2007 au prins un individ necunoscut care dorea sa intre ilegal in aeroport. Acesta a fost oprit si legitimat ca sa-si declare intr-un sfirsit identitatea ca angajat al Ministerului Transporturilor. „Probabil a fost trimis ca sa verifice vigilenta noastra“, este de parere Nicolescu

Factorul uman în SECURITATEAAERONAUTICĂ instruire pe teme de securitate aeronautică, în scopulaplicării cu succes a noţiunilor teoretice învăţate în situaţiiDin perspectiva securităţii aeronautice, factorul umanreale.joacă un rol important în desfăşurarea în bune condiţii aÎnţelegerea necesităţii de cunoaştere şi conştientizare aactivităţii de aviaţie civilă dintr-un aeroport. „Personalulcerinţelor legislative aplicabile, de către fiecare angajat,aeroportuar” este reprezentat de orice angajat care îşiprecum şi capacitatea acestuia de a reacţiona în moddesfăşoară activitatea în zonele de securitate ale corespunzător în cazul unor incidente de securitateaeroportului şi are în posesie un permis aeroportuar de reprezintă un aspect esenţial în minimizarea riscului.identificare şi acces. Acestuia îi revine responsabilitatea de În prezent, fenomenul terorist, inclusiv atacurile laa contribui la menţinerea nivelului de securitate prin aeroporturi, constituie factorul de risc major cu care seaplicarea cunoştinţelor teoretice însuşite cu ocazia confruntă aviaţia civilă. Din acest motiv, pe lângă atribuţiilepregătirii în materie de securitate. pe care le are fiecare angajat în domeniul propriu deConceptul de securitate aeronautică evidenţiază activitate, acesta trebuie să respecte şi să aplice corectimportanţa contribuţiei resurselor umane în prevenirea şi măsurile instituite pe linie de securitate, să coopereze activcombaterea actelor ilicite din aviaţia civilă, prin cu forţele abilitate să intervină în evenimente specifice perespectarea regulilor şi aplicarea măsurilor de securitate, în acest palier (obiecte abandonate, apelul telefonic deegală proporţie cu dezvoltarea activităţii pe fiecare ameninţare cu bomba, persoane şi vehicule fără permis lasegment de activitate dintr-un aeroport, înţelegând prin vedere etc.).aceasta faptul că securitatea aviaţiei este responsabilitatea Eliminarea breşelor datorate modului diferit de aplicare afiecăruia dintre noi, indiferent de funcţia de bază. măsurilor de securitate se poate realiza în condiţiile în care

Personalul aeroportuar care îşi desfăşoară activitatea pe personalul aeroportuar include ideea de securitate însuprafaţa de mişcare a aeroportului îşi formează şi menţine activitatea sa de bază.o cultură de securitate în cadrul sesiunilor anuale de

Comitetul National de Securitate Aeronautica

  Guvernul Romaniei hotaraste:

    Art. 1    (1) Se infiinteaza Comitetul National de Securitate Aeronautica, organ consultativ si de coordonare interministeriala cu sediul la Ministerul Transporturilor, bd. Dinicu Golescu nr. 38, sectorul 1, Bucuresti.    (2) Comitetul National de Securitate Aeronautica va asigura Ministerului Transporturilor, in calitatea sa de autoritate publica in domeniu, suportul decizional si procedural in prevenirea actelor ilicite indreptate impotriva aviatiei civile.    Art. 2    Scopul principal al Comitetului National de Securitate Aeronautica il constituie asigurarea securitatii, regularitatii traficului si eficientei aviatiei civile nationale si internationale in spatiul aerian si terestru al tarii, in conformitate cu Programul National de Securitate Aeronautica; elaborarea de reglementari, practici si proceduri in vederea asigurarii protectiei operatorilor aerieni autohtoni si straini impotriva actelor de interventie ilicita pe aeroporturile din Romania si in spatiul aerian national.    Art. 3    (1) Comitetul National de Securitate Aeronautica este format din reprezentanti ai ministerelor si ai altor autoritati publice cu responsabilitati in domeniu.    (2) Presedinte al Comitetului National de Securitate Aeronautica este un secretar de stat desemnat de ministrul transporturilor.    (3) Sunt membri ai Comitetului National de Securitate Aeronautica:    - inspectorul de stat sef al Aviatiei Civile din Ministerul Transporturilor;    - un reprezentant al Secretariatului General al Guvernului;    - un reprezentant al Ministerului Afacerilor Externe;    - un reprezentant al Ministerului Apararii Nationale;    - un reprezentant al Serviciului de Informatii Externe;    - un reprezentant al Serviciului de Protectie si Paza;    - un reprezentant al Ministerului de Interne;    - un reprezentant al Serviciului Roman de Informatii;    - un reprezentant al Ministerului Finantelor, Directia generala a vamilor;    - un reprezentant al Ministerului Comunicatiilor;    - un reprezentant al Ministerului Industriilor;    - un reprezentant al Ministerului Sanatatii.    Art. 4    Atributiile Comitetului National de Securitate Aeronautica sunt urmatoarele:    a) elaboreaza si prezinta ministrului transporturilor Programul National de Securitate Aeronautica in vederea promovarii spre aprobare Guvernului;    b) stabileste responsabilitatile membrilor Comitetului National de Securitate Aeronautica, ale secretariatului acestuia si le prezinta spre aprobare ministrului transporturilor;    c) asigura cadrul consultativ si de coordonare pentru implementarea masurilor de securitate, in functie de evolutia amenintarii la adresa aviatiei civile si de facilitatile existente;    d) recomanda si propune modificari ale Programului National de Securitate Aeronautica in conformitate cu reglementarile internationale si obligatiile statului roman ca semnatar al conventiilor bilaterale si multilaterale pe linie de aviatie civila;    e) revizuieste permanent implementarea masurilor si aplicarea procedurilor, operand modificarile care se impun;

    f) asigura, in situatii de criza sau ca urmare a unor amenintari, coordonarea intre institutiile si agentiile care raspund de serviciile de navigatie si control al traficului aerian, administratiile aeroportuare si operatorii aerieni;    g) propune Ministerului Transporturilor avizarea sau neavizarea, dupa caz, a proiectelor pentru noi aeroporturi sau pentru extinderea facilitatilor aeroportuare din punct de vedere al asigurarii conditiilor necesare implementarii masurilor de securitate potrivit standardelor stabilite la nivel national;    h) stabileste componenta si responsabilitatile comitetelor de securitate ale aeroporturilor, conform reglementarilor in vigoare;    i) analizeaza activitatea comitetelor de securitate ale aeroporturilor si, cand este necesar, stabileste masuri de imbunatatire a acesteia;    j) analizeaza modul in care transportatorii aerieni nationali si straini se conformeaza reglementarilor nationale si normelor aeroportuare de securitate aeronautica;    k) intocmeste, pe baza rapoartelor primite din partea comitetelor de securitate ale aeroporturilor si ale operatorilor aerieni, raportul anual asupra stadiului implementarii Programului National de Securitate Aeronautica;    l) stabileste modalitatile de abordare a problemelor specifice in relatiile cu organismele internationale de aviatie civila si face propuneri de mandat pentru participarea la reuniuni de specialitate;    m) intocmeste instructiunile si metodologia relatiilor cu mass-media in situatii deosebite;    n) analizeaza si recomanda ministrului transporturilor, spre aprobare, Programul national de pregatire in domeniul securitatii aviatiei civile;    o) asigura elaborarea Planului national unic de actiune in situatii de criza sau de urgenta si coordoneaza activitatea de pregatire a fortelor pentru punerea lui in aplicare pe variante;    p) aproba planurile de actiune in situatii de criza ale aeroporturilor si, cu avizul acestora, pe cele ale operatorilor aerieni si agentilor economici care isi desfasoara activitatea in perimetrul lor de securitate;    r) planifica si realizeaza activitati de inspectie, control si testari in aeroporturi si la operatorii aerieni;    s) avizeaza operarea companiilor romanesti pe aeroporturi din strainatate, in functie de compatibilitatea standardului de securitate asigurat pe aceste aeroporturi cu standardul minim stabilit la nivel national.    Art. 5    (1) Comitetul National de Securitate Aeronautica se intruneste semestrial si analizeaza stadiul implementarii, aplicarii si eficientei masurilor si procedurilor prevazute in Programul National de Securitate Aeronautica si stabileste masuri de prevenire si riposta in functie de nivelul amenintarii.    (2) In situatii de criza, Comitetul National de Securitate Aeronautica se intruneste potrivit planificarii de urgenta si preia conducerea actiunilor de contracarare si riposta.    (3) La intrunirile Comitetului National de Securitate Aeronautica pot fi invitati experti din diferite domenii de activitate, in functie de necesitati.    Art. 6    (1) Ministerul Transporturilor prin Inspectoratul Aviatiei Civile asigura lucrarile administrative si de secretariat pentru Comitetul National de Securitate Aeronautica.    (2) Ministerul Transporturilor va lua masuri pentru aplicarea prevederilor prezentei hotarari.    Art. 7    Prevederile prezentei hotarari intra in vigoare in termen de 30 de zile de la publicarea ei in Monitorul Oficial al Romaniei.

1. Recomandări şi propuneri1.1. Comitetul recomandă Parlamentului şi Consiliului adoptarea proiectului de directivă înaintat de Comisie şi referitor la„Tarifele de securitate aviatică”, în vederea aplicării cât mai rapide, la nivelul tuturor statelor membre, a metodologiei şi soluţiilor moderne propuse.1.2.

În acelaşi timp, pentru o mai clară evidenţiere şi simplitate în aplicarea metodologiei şi soluţiilor moderne propuse de Comisie, CESE propune efectuarea următoarelor corecturi şi modificări: 1.2.1. În ceea ce priveşte expunerea de motive, la capitolul (3)„Elementele juridice ale propunerii” paragraful „Nediscriminarea”, Comitetul propune ca acesta să ţină seama de contribuţia producătorilor de aeronave, inclusiv în termeni de costuri de cercetare şi dezvoltare tehnologică, în vederea creşterii nivelului de securitate al aparatelor, textul urmând să fie completat astfel: „Costurile de tarifare pentru securitatea aeriană trebuie să fie echitabile şi nediscriminatorii pentru companiile aeriene, pasageri şi industria aeronautică”.1.2.2. Referitor la conţinutul proiectului de directivă, la articolul 1 - „Obiect”, Comitetul propune modificarea alineatului (1), după cum urmează: „Prezenta directivă stabileşte principii comune la nivelul UE pentru calcularea şi perceperea tarifelor de securitate în toate aeroporturile comunitare.”1.2.3. Referitor la articolul 4 – „Consultare”, Comitetul propune ca alineatul (2) să aibă următorul conţinut: „Statele membre se asigură că, în fiecare aeroport, este instituit un comitet al operatorilor aerieni. Comitetul participă la o procedură obligatorie şi periodică de consultare cu organismul de administrare a aeroportului, cu privire la funcţionarea sistemului de tarife de securitate şi la nivelul acestor tarife. Aceste consultări se organizează ori de câte ori este nevoie, dar nu mai puţin de o dată pe an. Reprezentanţii organizaţiilor civile de apărare a intereselor pasagerilor aerieni sunt invitaţi să participe permanent la lucrările comitetului, cu statut de membri cu drepturi depline sau, după caz, cu statut de observatori.”1.2.4. Având în vedere efortul financiar impus statelor membre prin decizia de a sprijini instituirea unor noi autorităţi, CESE consideră că atât Comisia, cât şi Consiliul şi Parlamentul ar trebui să opteze definitiv pentru una dintre următoarele două soluţii posibile: 1.2.4.1. să accepte ca rolul de „grupuri operative independente” să fie îndeplinit de structurile profesioniste şi instruite corespunzător din cadrul secretariatelor comitetelor naţionale de securitate aeronautică, evitându-se în felul acesta acordarea de sprijin financiar;1.2.4.2. menţinerea deciziei iniţiale de instituire a unor noi structuri independente. 1.2.5. Convins că activităţile privind asigurarea securităţii naţionale în general şi lupta împotriva ameninţărilor teroriste în special reprezintă responsabilităţi majore ale statelor membre, Comitetul consideră deopotrivă că trebuie reevaluată participarea financiară a guvernelor la finanţarea activităţilor privind asigurarea securităţii aeriene, în sensul unei majorări semnificative a contribuţiei acestora la acoperirea costurilor suportate în prezent de aeroporturi, operatori aerieni şi pasageri. 2. Concluzii şi observaţii2.1. Noua metodologie propusă de Comisie pentru calculul tarifelor specifice prestatorilor de servicii de securitate pentru aviaţia civilă se bazează pe selectarea şi definirea unui set de principii de bază, care să fie respectate de către toţi operatorii aeroportuari din acest domeniu în momentul în care stabilesc nivelul taxelor ce urmează a fi suportate de toţi potenţialii beneficiari (state, autorităţi aeroportuare, companii aeriene şi pasageri) sau numai de una sau mai multe categorii dintre cele enumerate. Este vorba de următoarele principii:

— responsabilitatea statului; — tarifare/tarife; — informare şi comunicare; — armonizare; — transparenţă; — instituirea unei autorităţi naţionale independente de supraveghere în fiecare stat membru. 2.2. După evaluarea cu atenţie a principiilor de bază propuse de Comisie, Comitetul consideră că aplicarea efectivă poate elimina actualele inadvertenţe procedurale şi poate asigura aplicarea cu succes a noii metodologii inovatoare. 2.3. În ceea ce priveşte necesitatea instituirii unei autorităţi naţionale independente de supraveghere în fiecare stat membru, Comitetul subliniază următoarele: 2.3.1. În fiecare ţară UE, există deja un comitet naţional de securitate aeronautică (CNSA) structurat ca organism interministerial. 2.3.2. Secretariatele CNSA, în ciuda faptului că acestea nu pot fi considerate organisme cu adevărat independente, pot acţiona ca grupuri operative de supraveghere, având la dispoziţie toate

resursele profesionale, umane şi financiare necesare pentru a asigura aplicarea corectă şi eficientă a prevederilor directivei. CESE consideră că, în general, într-un stat membru, aspectele care ţin de securitatea persoanei nu ar trebui să fie complet independente, ci ar trebui să fie supuse, în ultimă instanţă, controlului democratic parlamentar. 2.4. Comitetul îşi exprimă aprecierea faţă de abordarea profesionistă a Comisiei, în special faţă de utilizarea modelării pe calculator la evaluarea diferitelor opţiuni majore pentru calcularea tarifelor de securitate aviatică, pe baza principiilor internaţionale în vigoare. 2.4.1. Neimplicarea UE şi consecinţele acestei poziţii 2.4.2. Practicarea de politici de autoreglementare acceptate de către OACI şi de către industria de profil poate proteja interesele pasagerilor şi poate promova mai eficient serviciile de securitate aviatică prin consultări directe între transportatorii aerieni şi aeroporturi. 2.4.3. Opţiune analogă celei de la punctul 2.4.2, dar reglementată printr-o directivă europeană. 2.4.4. Statele membre suportă integral cheltuielile legate de securitatea aeroportuară, ceea ce ar elimina complet orice fel de cheltuieli de securitate suportate de terţi şi aspectele discriminatorii, astfel încât să fie găsite soluţii optime, în beneficiul tuturor părţilor: pasageri, autorităţi aeroportuare, companii aeriene şi guverne. 2.5. Comitetul sprijină decizia Comisiei, conchizând de asemenea că cea de-a treia opţiune serveşte cel mai bine interesele consumatorilor şi sporeşte eficienţa serviciilor de securitate aviatică furnizate, şi subliniind că administrarea acestei opţiuni la nivel naţional şi creşterea, în consecinţă, a costurilor ar fi neglijabile în cazul în care Comisia ar accepta să utilizeze, ca grupuri operative profilate, secretariatele CNSA deja create în temeiul dispoziţiilor Directivei privind tarifele de aeroport (1) JO L 70, 14.3.2009, p. 11. (1). 2.6. Comitetul consideră totodată că opţiunea aleasă de Comisie îşi va atinge obiectivul vizat numai dacă guvernele vor accepta, la rândul lor, să-şi majoreze semnificativ cota de participare la acoperirea costurilor aferente. 2.7. În ceea ce priveşte prevederile directivei referitoare la transparenţă, Comitetul consideră că acestea trebuie să precizeze cu claritate faptul că acest aspect se referă nu numai la problemele legate de costurile securităţii aviatice, ci, în aceeaşi măsură, şi la mecanismele de finanţare existente, „desecretizarea” acestora fiind unicul mod în care operatorii aerieni şi pasagerii pot înţelege cu acurateţe modul de calcul al taxelor de securitate aplicate de autorităţile aeroportuare. În aceeaşi măsură, este esenţial ca informaţiile publice să conţină şi costurile legate de personalul de securitate şi principalii indicatori de performanţă specifici activităţii desfăşurate de aceştia. 2.8. Cât priveşte capitolul (3) „Elementele juridice ale propunerii” paragrafele „Consultare şi cale de atac” şi respectiv „Transparenţa”, din expunerea de motive, Comitetul consideră că, la dialogul organizat între autorităţile aeroportuare şi companiile aeriene, ar trebui să participe, chiar şi numai cu rol de observatori, şi reprezentanţii organizaţiilor pasagerilor aerieni, ca principali contribuitori la bugetul alocat securităţii aviatice. În acest mod, s-ar putea evita introducerea sau continuarea nejustificată a aplicării unor proceduri de securitate atât costisitoare, cât şi aducând încălcări demnităţii pasagerilor, fără a contribui la o reducere semnificativă a ameninţărilor teroriste. De regulă, acest tip de măsuri sunt propuse în completarea procedurilor standard de către autorităţile din SUA şi/sau israeliene. Măsurile sunt aplicate în anumite situaţii, în funcţie de nivelul ameninţării, însă unele autorităţi de securitate din unele ţări UE, din exces de zel şi uneori din teama de a nu fi făcute răspunzătoare de estimarea eronată a nivelului de risc, tind să le permanentizeze. Din acest motiv, ele resping multe propuneri provenind din partea societăţii civile organizate de a dezbate în comun aceste chestiuni. 2.8.1. Astfel, pe Aeroportul Naţional Bruxelles, pasagerilor li se cere să se descalţe înainte de trecerea prin poarta de detecţie a metalelor, încălţămintea acestora fiind în paralel scanată individual, creându-se riscul contaminării pasagerilor prin deplasarea în picioarele goale pe podeaua din zona de filtru, pe care se pot afla milioane de viruşi proveniţi, de exemplu, din strănutul unui pasager având gripa porcină încă nediagnosticată. În acelaşi timp, administraţia aeroportului a achiziţionat, din fonduri publice, un număr semnificativ de echipamente de scanare şi detectare de ultimă generaţie pentru controlul încălţămintei pasagerilor fără ca aceştia să fie nevoiţi să se

descalţe; aceste echipamente au fost instalate în zona filtrului de control, nefiind însă folosite în timpul procedurilor de control al securităţii pasagerilor.

Practici discriminatorii în domeniul costurilor pentru serviciile de securitate aviaticăPasagerii aerieni sunt supuşi aceluiaşi control de securitate indiferent de destinaţia lor în spaţiul UE, inclusiv în cazul zborurilor naţionale interne. Drept urmare, costurile de securitate ar trebui să fie identice. Din păcate, pentru a-şi reduce costurile, companiile aeriene procedează în mod curent la transferarea către pasageri a costurilor pe care ar trebui să le suporte ele însele pentru controlul de securitate. În general, companiile naţionale se folosesc de poziţiile puternice pe care le deţin pe aeroporturile din ţara lor de origine, modificând structura preţului în favoarea zborurilor interne şi majorând preţul biletelor pentru cursele având ca terminal de îmbarcare aeroporturi din străinătate.Tabelul 1: Costul securităţii aviatice pe pasager pentru zboruri externe în interiorul UE şi pentru curse interneŢară/aeroport În interiorul UE InterneRomânia – Aeroportul Bucureşti

7,50 EUR 3,81 EUR

Spania – toate aeroporturile

1,39 EUR 1,18 EUR

Lituania – Vilnius

2,32 EUR/MT din masa maximă a aparatului la decolare

1,16 EUR/MT din masa maximă a aparatului la decolare

Cipru - Larnaca 0,39 EUR 0

3.3.2. Opţiunea 2: practicarea de politici de autoreglementare acceptate de către OACI şi de către industria de profil poate proteja interesele pasagerilor şi poate promova mai eficient serviciile de securitate aviatică prin consultări directe între transportatorii aerieni şi aeroporturi. Un asemenea cadru există încă din anul 1981, sub forma unei reglementări OACI, dar autoreglementarea nu a condus la niciun rezultat notabil. 3.3.3. Opţiunea 3: analogă opţiunii 2, dar reglementată printr-o directivă europeanăÎn plus, companiile aeriene pot acţiona în justiţie aeroporturile dacă taxele de securitate sunt discriminatorii sau sunt folosite în alt scop decât pentru acoperirea cheltuielilor de securitate. Soluţia este sprijinită de o serie de politici UE conexe şi este în concordanţă cu legislaţia naţională în domeniu.3.3.4. Opţiunea 4: statele membre suportă integral cheltuielile legate de securitatea aeroportuară, ceea ce ar elimina complet orice fel de cheltuieli de securitate suportate de terţi şi aspectele discriminatorii. Această soluţie descurajează îmbunătăţirea calităţii serviciilor de securitate, deoarece operatorii acestora nu ar mai fi în niciun fel stimulaţi să-şi controleze costurile. În plus, opţiunea a fost respinsă vehement de toate statele membre. 3.4. Evaluarea de către Comitet a principiilor alese de Comisie pentru definirea noii metodologii3.4.1. Subsidiaritatea3.4.1.1. Se aplică atunci când propunerea se referă la chestiuni care ies din sfera exclusivă de competenţe a UE şi când obiectivele sale nu pot fi atinse în mod satisfăcător prin acţiunea individuală a statelor membre, întrucât sistemele de stabilire a taxelor de aeroport şi a tarifelor de securitate nu sunt reglementate în mod uniform în întreaga UE. 3.4.1.2. În statele membre, continuă să existe sisteme diferite de tarifare, ceea ce împiedică crearea unor condiţii de concurenţă echitabilă atât pentru aeroporturi, cât şi pentru transportatorii aerieni. 3.4.1.3. Aplicarea unui set comun de reguli de bază la nivelul tuturor statelor membre ale UE cu privire la tarifele de securitate va asigura o situaţie echitabilă între partenerii din domeniul aviaţiei în ce priveşte definirea parametrilor de atribuire a costurilor de securitate aeroportuară. 3.4.1.4. La nivelul statelor membre, există sisteme diferite de tarifare, rezultat al inexistenţei unor principii unice, aplicate uniform, pentru calcularea tarifelor de securitate. Directiva elimină

ambiguităţile din acest domeniu prin definirea şi propunerea unei metode unice de calcul, ceea ce va face posibilă o aplicare uniformă.

3.4.1.5. Propunerea se limitează la definirea unui set de reguli minime care trebuie respectate atunci când statele membre şi/sau operatorii aeroportuari stabilesc nivelurile tarifelor de securitate. Directiva nu impune un anumit sistem de tarifare, definirea acestuia fiind lăsată la latitudinea statelor membre. Concluzie: selectarea şi aplicarea principiului subsidiarităţii sunt corecte şi necesare pentru punerea în aplicare a noii directive. 3.4.2. Responsabilitatea statului3.4.2.1. Ca şi în cazul subsidiarităţii, acest principiu se aplică atunci când propunerea nu intră sub incidenţa competenţelor exclusive ale Comunităţii, problemele ridicate fiind similare pentru ambele principii adoptate în vederea elaborării directivei. 3.4.2.2. Propunerea se limitează la definirea unui set de reguli minime care trebuie respectate atunci când statele membre şi/sau operatorii aeroportuari stabilesc nivelurile tarifelor de securitate. Directiva nu impune un anumit sistem de tarifare, definirea acestuia fiind lăsată la latitudinea statelor membre. Concluzie: selectarea şi aplicarea principiului responsabilităţii statului sunt corecte şi necesare pentru punerea în aplicare a directivei, cu luarea în considerare a condiţiilor asimetrice potenţial conflictuale şi a variaţiei nivelului de alertă teroristă, ce trebuie asigurat de la stat la stat, precum şi în funcţie de naţionalitatea transportatorului. Trebuie reevaluată participarea financiară a guvernelor la finanţarea necesară asigurării securităţii aeriene, în sensul majorării semnificative a acesteia, executivul fiind organismul statului cu sarcini majore în domeniul luptei anti-teroriste.

3.4.3. Tarifarea3.4.3.1. Perceperea tarifelor pentru prestările de servicii de navigaţie aeriană şi de handling la sol a constituit deja obiectul Regulamentului (CE) nr. 1794/2006 al Comisiei din 6 decembrie 2006 de stabilire a unei scheme comune de tarifare pentru serviciile de navigaţie aeriană(3)JO L 341, 7.12.2006, p. 3. (3) şi, respectiv, al Directivei 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 privind accesul la piaţa serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunităţii(4)JO L 272, 25.10.1996, p. 36. (4).3.4.3.2. Costurile juridice privind securitatea nu pot fi însă încadrate într-o schemă comună de tarifare, date fiind marile diferenţe dintre nivelurile de contribuţie ale statelor membre la dezvoltarea, dotarea şi punerea în aplicare a sistemelor de securitate aeriană în aeroporturile naţionale. Concluzie: selectarea şi aplicarea principiului tarifării sunt corecte şi necesare în vederea punerii în aplicare a prevederilor directivei; cu toate acestea, dată fiind diversitatea condiţiilor existente la nivelul statelor membre, elaborarea unei scheme comune de tarifare nu este posibilă.

3.4.4. Informarea şi comunicarea3.4.4.1. În general, pe aeroporturile europene şi de pe celelalte continente, utilizatorii sunt organizaţi în comitete ale operatorilor aeroportuari, aflate intr-un dialog permanent cu administraţiile aeroportuare. 3.4.4.2. Utilizarea acestui cadru face posibil schimbul de informaţii cu privire la procedura de calcul şi la principalele elemente în baza cărora sunt stabilite tarifele de securitate: previziuni operaţionale, proiecte de dezvoltare, cereri specifice şi propuneri ale utilizatorilor. Concluzie: principiul informării şi comunicării directe între operatorii de securitate şi autorităţile aeroportuare este corect ales, fiind util în vederea punerii în aplicare a noii directive; importanţa acestuia ar putea creşte dacă s-ar include aici şi activităţile de PR. 3.4.5. Armonizarea3.4.5.1. Armonizarea bazei de tarifare a costurilor de securitate pe aeroporturile comunitare este posibilă acolo unde acestea sunt integral asigurate din tarife de securitate. 3.4.5.2. Valoarea rezultată din aplicarea tarifului nu trebuie să depăşească totalul costurilor efective pentru asigurarea securităţii, incluzându-se aici şi toate finanţările din fonduri publice; pe scurt, pentru acest tip de activitate nu se acceptă profitul operaţional. 3.4.5.3. Din acest ultim motiv, tarifele în ansamblul lor nu vor putea fi integral armonizate.

Concluzie: selectarea şi aplicarea principiului armonizării bazei de tarifare sunt corecte şi necesare pentru punerea în aplicare a directivei, acceptând însă imposibilitatea armonizării tarifelor în ansamblul lor şi interzicerea profitului operaţional. 3.4.6. Transparenţa3.4.6.1. Este important să se asigure transparenţa acolo unde impactul economic este generat de existenţa unor măsuri naţionale de securitate mai restrictive decât standardele comunitare

specifice, stabilite prin Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului din 11 martie 2008 privind norme comune în domeniul securităţii aviaţiei civile şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002.3.4.6.2. Trebuie însă menţionat că unele dintre aceste măsuri pot fi impuse, permanent sau temporar, doar la cererea expresă a unuia sau mai multor operatori aerieni. Concluzie: selectarea şi aplicarea principiului transparenţei sunt corecte şi necesare în vederea punerii în aplicare a directivei, atunci când măsurile de securitate naţionale sunt mai restrictive decât cele comunitare sau ca urmare a cererii exprese a operatorilor aerieni. Ele trebuie însă completate cu informaţii detaliate privind sursele de finanţare şi organismele care colectează fondurile alocate, în cazul în care acestea sunt altele decât autorităţile aeroportuare. 3.4.7. Necesitatea instituirii unei autorităţi naţionale independente de supraveghere în fiecare stat membru3.4.8. În fiecare stat membru, există deja un comitet naţional de securitate aeronautică, dotat cu structură interministerială. 3.4.9. Ca structuri guvernamentale, secretariatele CNSA nu pot acţiona pe deplin ca autorităţi de supraveghere independente, dar considerăm că, ţinând seama de profesionalismul şi reputaţia internaţională a specialiştilor care fac parte din aceste structuri, precum şi de resursele financiare aflate la dispoziţia lor, acestea ar putea veghea, într-un mod neutru, la aplicarea corectă şi eficientă a dispoziţiilor directivei. Concluzie: instituirea unei autorităţi independente de supraveghere este corectă şi necesară pentru punerea în aplicare cu succes a dispoziţiilor noii directive. În ciuda apartenenţei lor la structurile guvernamentale, Comitetul consideră că CNSA pot îndeplini în mod neutru şi profesionist acest rol, reducând astfel la minim efortul financiar al statelor membre pentru constituirea noilor structuri şi permiţându-le acestora să devină operaţionale.

Securizare Aeroport Henri CoandaROMPREST SECURITY

In conformitate cu prevederile Programului de Securitate al AIHCB (Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti), Programul de Securitate al Romprest Security, Legea nr. 333 privind paza obiectivelor, bunurilor, valorilor si protectia persoanelor, procedurile si instructiunile de securitate aeroportuara si Planul de Paza al AIHCB, societatea specializata de paza Romprest Security desfasoara activitati si misiuni specifice.

Securitate pe AIHCB serios compromisa!

In direct de la Bucuresti: Thomas CSINTA, Jurnalist de Investigatie, Atasat de Presa, Grupul de Presa al Politiei Capitalei, Monitorul Organizatiei pentru Apararea Drepturilor Omului (Natiunile Unite). 

Aeroportul International « Henri COANDA » – Bucuresti (AIHCB S.A.) este o societate comerciala pe actiuni, cu capital integral de stat, care se organizeaza si functioneaza pe baza de gestiune economica, sursele sale de finantare fiind asigurate din venituri proprii si, in completare, prin transferuri de la bugetul de stat, in conformitate cu dispozitiile legale in vigoare, avand ca obiect principal de activitate efectuarea de prestatii, servicii, lucrari de exploatare, intretinere, reparare, dezvoltare si modernizare a bunurilor din patrimoniul sau, aflate in proprietate sau in concesiune, in vederea asigurarii conditiilor pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a aeronavelor in trafic

 national si international, asigurarea serviciilor aeroportuare pentru tranzitul de persoane, marfuri si posta, precum si servicii de interes public national.

PREAMBUL Aeroport mic, mai mult « de provincie », aflat la 16,5 km de Bucuresti pe DN1 (Bucuresti - Ploiesti), unul dintre cele mai mici ale capitalelor Uniunii Europene, atat ca dimensiune cat si ca numar de pasageri care il tranziteaza anual, respectiv, miscari de avione (aterizari, decolari), Aeroportul International « Henri COANDA » – Bucuresti (AIHCB), S.A. » (prin H.G. 527/2004, la propunerea Ministrului Transporturilor de atunci, Miron MITREA) dobandeste statutul de Companie Nationala in conformitate cu prevederile H.G. 522/1998, prin reorganizarea Regiei Autonome al Aeroportului International Bucuresti – Otopeni. 

Datorita unor investitii uriase, AIHCB S.A. devine primul aeroport si totodata prima organizatie la nivel national, care a obtinut certificarea sistemului de management integrat calitate-mediu in conformitate cu standardele SR EN 9001:2001 si SR EN ISO 14001:1997, beneficiind astfel de acordurile de reprezentare si recunoastere internationala detinute de auditor (Societatea Romana de Asigurarea Calitatii), obtinand certificatul IQNet (Reteaua Internationala a Organismelor de Certificare) si in luna iunie 2006 in urma incheierii cu succes a auditului efectuat de SRAC, recertificarea sistemului de management integrat calitate-mediu (pentru intervalul 2006-2009) in conformitate cu standardele SR EN ISO 9001:2001 si SR EN ISO 14001:2004. 

Capacitatea lui astazi este de 3,5 ori mai mare decat in 1990 (circa 1,2 milioane de pasageri), fiind ceva mai mic decat noua Aerogara CDG3 (Aeroportul Roissy-Charles de GAULLE 3, cca 5 milioane de pasageri, GDG1, cca.11 milioane de pasageri, GDG2, cca. 40 milioane de pasageri) si mult mai mic decat « exemplul urmat », al Aeroportului International Lyon - Satolas, care in 2000, luand numele celebrului aviator Saint EXUPERY, devine « Aeroportul International Saint EXUPEREY - Lyon, (cca 7 milioane de pasageri), deservit si de TGV (trenul de mare viteza, viteza record in lume pe sine de 515km/h), pentru ca in urma unei cresteri similare, prin anul 2015 sa atinga 14 - 15 milioane de pasageri, adica, dimensiunea Aeroporturilor Internationale « Nisa - Coasta de Azur » (Franta) sau «Geneva – Cointrin » (Elvetia)! 

Aparent, din punctul de vedre al securitatii, AIHCB S.A. pare mai mult un adevarat QHS (Cartier de Inalta Securitate in marile Centre de Detentie franceze in care se executa pedepse lungi de inchisoare), decat un aeroprt, avand in vedere raportul dintre rolul relativ marunt care il joaca in domeniul aviatiei civile si comerciale pe plan european, respectiv, mondial si modul in care el este echipat cu tehnologiile si politicile antiteroriste de ultima generatie. 

Devenit recent si o «poarta» de acces in UE atat pentru azilanti politici cat si pentru teroristi, este «terorizat» el insusi de agentii sai de paza si de ordine de la Romprest Security care nu te lasa nici macar sa respiri «aerul proaspat» al noii libertati dupa integrare, dandu-ti impresia ca te afli undeva, intr-o cladire aflata in stare de asediu, vigilenta celor cagulati si inarmati pana in dinti pare

sa depaseasca cu mult chiar si pe ai celor din cele mai mari aeroporturi europene ca Paris (CDG), primul aeroport european in miscari de avione (decolari-aterizari) sau Londra, in traficul de pasageri! 

Si totusi, experienta arata ca aparentele sunt inselatoare si intregul sistem de securitate al AIHCB S.A. este «fragil» in ciuda unei tolerante « zero» in materie de terorism, violarea zonei sale sterile fiind posibila fara mari dificultati! APROFUNDAREA DOSARULUI In seara de 27 iulie 2006, in jurul orelor 19h00, Insotitoartea de Bord, Carmen-Victoria C. 52 de ani, 33 de ani neintrerupti in cadrulcompaniei

, Sefa de Cabina la Compania Nationala de Transport Aerian TAROM S.A. a suferit un accident (traumatism medular) in localitatea Kinira (Insula Thassos), apartinand Prefecturii Kavala din Grecia,

cazand de la inaltimea de 4 m in curtea interioara a unei pensiuni (Jannis) incercand sa culeaga niste fructe

 dintr-un un pom aflat pe marginea trotuarului in jurul caruia iarba deasa, netunsa de proprietari a facut invizibila « capcana»! 

Dupa o spitalizare de urgenta care a necesitat o interventie chirurgicala la nivelul vertebrelor cervicale C6-C7 la Spitalul General din Kavala, pe data de 5 septembrie 2006, Carmen-Victoria C. a fost repatriata in Romania si internata la sectia de Neurochirurgie a Spitalului Universitar de Urgenta Elias cu diagnosticul de Paraplegie Inalta, de unde pe 25 septembrie a fost transferata la Spitalul Universitar « Bagdasar-Arseni » la Clinica de Recuperare a traumatizatilor medulari, condus de Dl. Conf. Univ. Dr. Gelu ONOSE, unde se afla si in momentul de fata! 

Pe data de 7 decembrie, Carmen-Victoria C., primeste un apel telefonic din partea Dnei Rodica TOMA, Sefa Detasamentului de Insotitori de Bord (TAROM) care îi solicita, predarea urgenta a legitimatiei sale, expirate pe 28 august 2006, in urma unui Proces Verbal, semnat de Dl. Valentin DUTA, patronul de la TAROM Security si contrasemnat de Dl. Ion SABAREANU, Director Adjunct al AIHCB S.A., seful securitatii aeroportului, pentru ca pe data de 31 octombrie 2006, o persoana neidentificata inca (din cate suntem informati!) de catre cei responsabili din cadrul serviciilor de securitate aeroportuara, a incercat violarea Zonei Sterile, cu legitimatia ei! 

Fara sa fi fost pusa problema falsificarii (contrafacerii) legitimatiei D-nei Carmen-Victoria C. de catre cineva care are acces la dosarul ei, cei responsabili cu securitatea aeroportuara presupun ca Dna Carmen-Victoria C. ar fi imprumutat documentul ei expirat cuiva care sa o foloseasca la accesul in zona sterila a aeroportului! 

Presupunere stupida din pacate! Pentru ca Dna Carmen-Victoria C. si-ar fi putut prelungi legitimatia ei expirata daca ar fi avut nevoie de ea, cu atat mai mult cu cat ea stia ca o legitimatie expirata nu putea fi in nici un caz utilizata! 

Cum toate problemele ei administrative legate de activitatea sa profesionala au fost rezolvate de catre colegele ei apropiate, in special, Elena HRISTEA, Anca RADU, Tanta MELNIC si cum ea se afla inca in prezent in incapacitatea de a se deplasa, prelungirea legitimatiei sale nu era necesara dar nici posibila, avand in vedere regulamentul interior de securitate care prevede ca prelungirea si activarea documentului de identitate care permite accesul in zona sterila a aeroportului nu poate fi facuta decat personal! 

In plus

, toate actele de identitate ale Dnei Carmen-Victoria C., inclusiv legitimatia ei de acces in zona sterila a aeroportului, erau la mine in Grecia, unde particip la o ancheta a politiei elene din Kavala pentru tragerea la raspundere a celor care se fac vinovati de accidentul ei! 

In concluzie, ID-ul expirat al Dnei Carmen-Victoria C. nu a fost utilizat! Si atunci, suntem obligati sa ne punem o serie de intrebari grave care ar trebui sa-i obsedeze mai mult pe patronii securitatii aeroportului : Cine a fost persoana care cu un ID contrafacut pe numele de Carmen-Victoria C. a incercat sa patrunda in zona sterila a aeroportului pe 31 octombrie 2006 si de ce? Sau, unde si de catre cine a fost contrafacul documentul? 

Se pare insa ca cei responsabili nu-si pun aceste intrebari! De ce? 

Indiferenta? Incompetenta? Nu stim! Nu am putut citi nici procesul verbal de constatare cu atentie, pentru ca Dna Rodica TOMA, desi binevoitoare, nu stia daca are sau nu voie sa ni-l arate sau sa ni-l dea! Sau sa ne faca macar o copie

 xerox! Si asta dupa ce îi semnalasem ca este vorba de o infractiune grava pe care legea o pedepseste sever! 

In mod similar, Dl. Valentin DUTA, catre care am fosat indrumat, s-a aratat foarte interesat la inceput de lamurirea incidentului si mi-a comunicat coordonatele telefonice ale Dlui Ion SABAREANU, precum si cele ale baiatului dansului, Mihai DUTA de la Ziarul «Adevarul». Cu toate acestea, cererea mea adresata telefonic, serviciului de care raspunde dansul, pentru a ajunge in posesia procesului verbal de constatare (a infractiunii !), a ramas fara raspuns! 

In ceea ce il priveste pe Dl. Mihai DUTA, contactat telefonic, mi-a promis ca se va ocupa de aceasta problema si ma va tine la curent, cu atat mai mult cu cat el il cunoaste personal pe Dl. Ion SABAREANU, precum si pe cei care raspund de securitatea aeroportului! 

Din pacate insa, chiar daca «Adevarul» dansului sustine ca «nimeni nu este mai presus de lege», Albert CAMUS (Premiul Nobel 1957) afirma ca el este misterios si usor de pierdut, deci trebuie recucerit mereu ! Exact ceea ce incercam sa facem si noi contra tuturor ostilitatilor din partea celor care raspund de securitatea pe aeroport ! 

Evident, Dna Carmen-Victoria C. ar fi trebuit sa predea legitimatia ei expirata, insa date fiind imprejurarile, procedura nu mai este posibila in conditii «normale», pentru ca ea face obiectul unei infractiuni deosebit de grave : falsificarea ei si tentativa de violare a zonei sterile a aeroportului ! 

Procedura, conform legislatiei europene, impune transmiterea procesului verbal de constatare de catre Dna Rodica TOMA, Dnei Carmen-Victoria C. printr-o scrisoare recomandata, cu confirmare de primire si nu telefonic (mod de comunicare utilizat inainte de ‘89 !), pentru ca toate elementele consemnate in el sa-i fie cunoscute, dandu-i astfel dreptul fundamental de a se apara in fata unei eventuale comisii de ancheta administrativa ! 

In sfarsit, predarea legitimatiei in cauza, trebuie si ea sa faca oibiectul unui proces verbal, in care sa fie consemnat, conform unei expertize (de laborator, daca este nevoie !), ca documentul nu a mai fost accesat din 17 iule 2006, ultima data cand Dna Carmen-Victoria C. a fost prezenta la aeroport si a utilizat-o ! COMENTARIUL AUTORULUI Cele relatate mai sus, implica faptul ca in incinta aeroportului AIHCB S.A., undeva, cineva se «indeletniceste» cu falsificarea legitimatiilor de acces in zonele sterile ale sale ! 

Cu sau fara voia autoritatilor aeroportuare ! 

Nu stiu daca Domnii Valentin si Mihai DUTA sau Dna Rodica TOMA au adus sau nu la cunostinta D-lui Ion SABAREANU cele relatate de mine ! 

Nu stiu daca Dl. Ion SABAREANU a inceput sau nu o ancheta administrativa interna pentru identificarea persoanei (de sex feminin, filmate de camera de luat vederi !) care a utilizat legitimatia contrafacuta pe numele D-nei Carmen-Victoria C. pentru a intra in mod fraudulos in zona sterila a AIHCB S.A.! 

Nu stiu daca domnia sa considera un act infractional grav sau nu falsificarea unui document de identitate care permite accesul in zonele sterile ale aeroportului de securitatea caruia raspunde ! 

Nu stiu daca domnia sa doreste sau nu sa cunoasca adevarul si sa ia masuri severe pentru prevenirea unor asemenea acte infractionale care pot conduce la acte teroriste! La urma urmei, securitatea aeroportului este o problema de siguranta nationala ! 

In orice caz, un lucru este cert : legitimatia de acces in aeroport a Insotitoarei de Bord Carmen-Victoria C. a fost falsificata de cineva si utilizata cu un anume scop precis ! 

Probabil, exista mai multi complici, o «colaborare» intre diverse persoane din diferite servicii, ceea ce legislatia numeste : crima organizata ! 

In acest caz situatia este grava si este randul autoritatilor politienesti si a justitiei sa intervina pentru descoperirea adevarului! Acelui adevar misterios si usor de pierdut care trebuie recucerit mereu, din pacate ! 

In cazul in care domnia sa ar avea nevoie de ajutor, i-am putea sugera ca cei care falsificasera documentul erau amatori ! 

Desi erau informati ca Dna Carmen-Victoria C. nu mai vine la aeroport (informatie corecta !), in octombrie nu s-au gandit ca poate, legitimatia ei nu mai este valabila ! (nefiind prelungita dupa 28 august !). Sau din contra, in cazul in care ea fost prelungita, nu s-au gandit ca ea trebuie activata, inainte sa fie folosita ?! 

Daca persoana de sex feminin inregistrata de camera de luat vederi, in principiu, ar putea fi identificata, ramane totusi un mister, mobilul ei! Care prezinta un interes deosebit si trebuie elucidat in timpul cel mai scurt posibil ! 

Ar fi interesant de aflat daca si alte legitimatii au fost sau nu falsificate si cu ce scop ? 

Mai mult ! Cine se afla in spatele acestui act infractional deosebit de grav si de ce ? Este sau nu mobilul de natura criminala ? 

Astfel, este inutil sa se faca controale minutioase in bagajele de mana ale pasagerilor, atat timp cat cu legitmatii contrafacute, zonele sterile ale aeroportului pot fi oricand violate ! 

In incheiere, n-ar fi exclus, ca Dl. Ion SABAREANU daca nu gaseste nici o solutie acestei probleme

intr-un viitor apropiat, intr-o dimineata, sa fie asteptat la o cafea « imbunatatita » cu o doza buna de cocaina sau alte droguri dure in biroul dansului, de necunoscuti fara parfumuri, fara forfecute si unghiere, insa echipati cu « motorase, tractorase, bombe, dinamita »!

Conform prevederilor programului national de securitate aeroportuara si programului de securitate al AIHCB, ROMPREST SECURITY S.R.L. este parte componenta din cadrul sistemului de securitate aeroportuara.