Roxana Pufu Wakable City MMU

CURPRINS

1. CONTEXTUL PROBLEMELOR CE AU DETERMINAT O REMODELARE A MOBILITĂȚII

1.1. Spațiul public, un decor animat1.2. Orașul, loc al interacțiunii sociale

2. CONCEPTE ȘI PRINCIPII CE STAU LA BAZA REMODELĂRII MOBILITĂȚII

2.1. Politici, obiective, operațiuni urbanistice ce stau la baza remodelării mobilității

2.2. Carta Noului Urbanism (New Urbanism)

2.3. Conceptul Shared-Space

2.4. Metode pentru realizarea remodelării sustenabile a mobilității

2.4.1. Zone Car free2.4.2. Zone 30

3. STUDII DE CAZ.

3.1. America de Nord

3.1.1 New York - Highline

3.2. Europa

3.2.1. Sevilla- Piața Encarnation3.2.2. Copenhaga- Havnegade

4. CONCLUZII

5. BIBLIOGRAFIE

1

1. CONTEXTUL PROBLEMELOR CE AU DETERMINAT O REMODELARE A MOBILITĂȚII.

1.1. Spațiul public.

Orașul și zona periurbană au devenit după cel de-al doilea război mondial areale desfigurate, fenomen conștientizat abia în anii ’70 când populația avidă după marile orașe a determinat o creștere necontrolată a periferiilor1, fapt ce a condus la creșterea automobilității, la dezvoltarea unor zone de locuințe fără a avea o viziune urbanistică coerentă în raport cu restul orașului și la scăderea interesului pentru oraș.

Indiferent de marimea unei localități, spațiul public există. Fie că vorbim de strada principală, piața unde sunt grupate dotările sociale sau bulevardul caracterizat de trotuare ample și spații plantate spațiul public determină calitatea vieții acelei localități. În acest context se pune problema acordării unei importante ridicate spațiului public ce pare a fi uitat la sfârșitul secolului al XX-lea în detrimentul infrastructurii de transport și a cererii tot mai mare de locuințe, datorat migrării populației din mediul rural către marile așezări urbane.

1.2. Orașul, locul interacțiunii sociale.

Orașul modern devine segregat și “rece”, locuitorii lui având un comportament mecanic, relații între aceștia fiind puțin dezvoltate, astfel fiind compromise ideile de socializare, de grup omogen și cea de spațiu public în care toți indivizii se pot mișca liberi, în siguranță, unde există sentimente de apartenență la un grup, de urbanitate.

Aici intervine problema densității, care devine o provocare pentru factorii de decizie, extinderea neconstrolată a comunităților și planificarea haotică determinând limitarea zonelor destinate recreerii, spațiilor plantate ce caracterizează mediul urban. Densitatea rațională care nu ar trebui luată în considerare doar prin raportarea numărului de locuitori pe kilometru pătrat ci mai subtil, prin distribuirea uniformă în structura urbană a spațiului public și cel privat, echilibrând astfel zonele de locuire și activități economice cu cele de loisir și cele ce vizează infrastructura de transport.

Orașul a suferit în ultimele 5 decenii transformări datorită lipsei unei planificări spațiale, plantațiile de aliniament fiind transformate în alei betonate, fațadele unor clădiri cu valoare arhitecturală au fost transformate în panouri de publicitate, vechi grădini sau parcuri ce constiuiau un micropeisaj în interiorul teritoriului urban au fost mineralizate

1 Fenomen cunoscut sub numele de Urban Sprawl ce reprezintă mari dezvoltări de cartiere rezidențiale cu locuințe unifamiliale contruite pe terenuri din extravilan ce au fost parcelate, rezultând vaste teritorii locuințe, cu o densitate scăzută, neracordate la sistemul de transport public, contruite fără a urma o viziune coerentă, raportată la orașul “mamă”

2

fiind pierdute atfel atât identitatea unui spațiu, cât și dorința locuitorilor de a petrece mai mult timp în spațiul public.

Conștientizarea acestor urmări în cadrul marilor orașe a condus la o serie de intervenții prin care s-a dorit păstrarea valorilor orașului, traduse prin pietonizarea zonelor centrale și creșterea calității spațiului public. Jan Gehl2 a observat o legătură între calitatea spațiilor publice si activitățile desfășurate de locuitori în aceste spații. Astfel, mediul fizic de calitate determină o creștere a numărului activităților opționale desfășurate de locuitori, cât și a activităților sociale (Fig. 1.).

Fig. 1. Relația dintre calitatea mediului fizic și activitățile desfășurate de oameni în spațiul public.

Sursa: “Orașe pentru Oameni”, Jan Gehl

2 Jan Gehl este un arhitect ce a studiat cu precădere proiectarea spațiului public, având două lucrări relevante în acest sens: “Orașe pentru oameni”, publicată în anul 2010 și “ Viața între clădiri”, publicată în anul 1987.

3

2. CONCEPTE ȘI PRINCIPII CE STAU LA BAZA REMODELĂRII MOBILITĂȚII.

Aceste provocări rezultate în urma expansiunii ridicate a orașelor și zonelor periurbane au determinat apariția unor noi concepte și operațiuni urbane pentru a diminua “răul” facut orașelor și pentru a îmbunătăți calitatea vieții în mediul urban.

2.1. Politici, obiective, operațiuni urbanistice ce stau la baza mobilității.

Politicile integrate ce implică o remodelare a mobilității sunt realizate prin instrumente de reglementare (normative, legi), instrumente de planificare și proiectate (strategii, studii).

Sistemul de mișcare actual prin complexitatea sa și problemele generate determină nevoia creării unui noi domeniu de analiză, planificare și control al mișcării. Astfel mobilitatea devine un necesar, constituindu-se ca domeniu integrat de analiză și planificare al sistemului de mișcare.

Principalele obiective strategice ce implică remodelarea sustenabilă a mobilității sunt:

Transportul public dezvoltat și intermodalitate organizată, prin articularea și diversificarea modurilor de transport, locuitorilor fiindu-le astfel asigurate continuitatea accesului către diferite zone ale orașului fără a fi nevoit să folosească autovehiculul propriu.

Geografie modală prin organizarea intermodalității, ce determină inserarea armonioasă a mișcării în teritoriu în funție de caracterul zonelor.

Volum de trafic redus, în favoarea transportului colectiv și a deplasărilor blânde

Pentru a fi îndeplinite obiectivele strategice ce vizează remodelarea sustenabilă a mobilității, este nevoie de o serie de operațiuni urbanistice prin care să fie atinse scopurile propuse.

Operațiunile urbanistice ce pot influența importanța pietonului în cadrul orașului pot fi cele de organizare a infrastructurii de circulație și staționare și urbanizarea inserției acestora în tesutul urban, precum și operatiuni de reabilitare a spațiului public, de

4

protejare și punere în valoare a patrimoniului urban de recalificare a imaginii și prestigiului unui oraș.

Dezvoltarea retelei de trasee si zone pietonale presupune promovare modalităților de deplasare blânde. Aceste intervenții au fost dezvoltate începând cu anii ’60-’70, inițial în nucleele istorice ale orașului, treptat extinzându-se și în zonele ce erau influențate de traficul auto intens precum cele rezidențiale, comerciale și cele destinate polilor de activități. Această politică a determinat apariția unor rețele de spații pietonale ce legau zone importante din oraș constituind axa conpozițională a acestor proiecte urbane. Nodurile acestor rețele sunt adesea parcuri, zone de loisit sau pietonale ample.

Operațiunile de pietonizare și reducere a ponderii spațiului destinat circulației carosabile ce vizează reabilitarea patrimoniului urban sunt caracteristice celei de-a doua jumătate a secolului al XX-lea, având drept rezultat rezolvări precum dale urbane, zone car-free. Aceste intervenții, nu sunt suficiente fiind necesară crearea unui sistem de circulații pedestre care să ofere pietonilor posibilitatea unei circulații fluide intre diverse puncte de interes ale orașului într-un context sigur și confortabil.

Metodele cele mai des folosite pentru a contribui la această politică, implică regândirea ponderii spațiilor alocate diferitelor tipuri de deplasări (trotuare, piste pentru bicicliști, culoare destinate exclusiv transportului public, precum și amenajări ale acestora pentru a îmbunătăți calitatea spațiului public (amenajări peisagere, mobilier urban, iluminare).

2.2. Carta Noului Urbanism New Urbanism.

Această mișcare reprezintă un nou curent ce a apărut în Statele Unite ale Americii în anii ’80, fiind o reacție către fenomenul urban sprawl ce a determinat o motorizare ridicată a traficului, promovând semnificația locului, mobilitate orientată spre pietoni, dezvoltarea durabilă în detrimentul principiilor urbanismului tradițional ce acorda importanță dalelor urbane, transportului motorizat și al mixității funcționale.

În anul 1994 această mișcare a fost inclusă în cadrul instituționalizat prin constituirea asociației profesionale numite Congress of New Urbanism, doi ani mai târziu congresul a numit principii directoare ale viziunii acestei mișcări, vizând proiectarea de arhitectură și urbanism, politici urbane și investiții.

Carta Noului Urbanism (Charter of New Urbanism) stabilește o serie de principii ce au influență la nivelul remodelării mobilității, promovând ideea de oraș prietenos pentru pietoni, precum:

Cartiere cu densitate ridicată, prietenoase pentru pietoni, cu funcțiuni mixte

5

Cartiere care să beneficieze de parcuri, scuaruri, terenuri de sport Noile dezvoltări trebuie să contribuie la calitatea cadrului fizic al străzii și al

spațiului public Proiectele de dezvoltare urbană trebuie să includă rezolvarea circulației

motorizate astfel încât să nu compromită circulația pietonală și spațiul public

Fig. 2. Promotorii noii mișcări, Elizabeth Plater-Zyberk, Elizabeth Moule, Joseph Kohl, Geoffrey Ferrell, Jaime Correa, Barbara Littenberg, Mark Schimmenti, Erick Valle, Steven Peterson, Victor Dover, Stefanos Polyzoides, Daniel Solomon, Andres Duany, Kathryn Clarke and Peter Calthorpe.

Sursa: http://bettercities.net/images/17921/new-urbanists

2.3. Conceptul Shared-Space

Conceptul shared-space a fost lansat de inginerul de trafic olandez Hans Monderman, ce și-a petrecut o parte din viață analizând accidentele de circulație, concept ce are la bază modelulul de stradă olandeză, “Woonerf” unde pietonii și bicicliștii au prioritate înaintea autovehiculelor. Astfel acesta a realizat că toate accidentele rutiere au la baza factorul uman. Elementul uman este întotdeauna ignorat de către inginerii de trafic ce se concentrază pe normele tehnice și pe amplasarea indicatoarelor rutiere, factori care conduc la:

Absolvirea șoferilor de a conduce cu grijă și a avea respect față de ceilalți participanți la trafic (pietoni, bicicliști)

6

Distrugerea a funcției străzilor și drumurilor, împiedicând dezvoltarea relațiilor sociale cât și a mediului înconjurător.

Astfel Monderman a decis eliminarea semnelor de circulație, a semafoarelor, creând astfel un spațiu continuu ce poate fi utilizat atât de pietoni cât și de autovehicule. Aceste străzi sunt orientate către nevoile pietonilor și al cicliștilor, determinând reducerea volumului de trafic cât și creșterea condițiilor de siguranță pentru aceștia.

Prima intervenția de acest tip a fost realizată de Monderman în satul olandez, Oudehaske în anul 1984, strada principală suferind o serie de intervenții precum eliminarea semnelor de circulate, delimitării între circulația pietonală și cea carosabilă.

Fig. 3 Profil al unei străzi shared-space

Sursa: http://bettercities.net/article/%E2%80%98shared-space%E2%80%99-streets-cross-atlantic

Teoria lui Monderman are implicații în psihologia comportamentală, atât prin responsabilizarea participanților la trafic cât și prin sprijinirea ideii de stradă ca spațiu al interacțiunii sociale.

Acest tip de intervenție are numeroase beneficii pentru utilizatorii acestui tip de spațiu precum: reducerea vitezei de deplasare, a numărului accidentelor, animarea străzilor și transformarea lor în axe comerciale.

În ciuda acestor beneficii acest tip de spații nu pot fi propuse în orice zonă a orașului ci cu precădere în zone rezidențiale sau cele cu trafic auto moderat.

7

2.4. Metode pentru realizarea remodelării sustenabile a mobilității.

2.4.1. Zone Car free

Conceptul car free are la bază scopul de a crea imaginea unui oraș liniștit și prietenos pentru pietoni, unde automobilul este exclus. Restricționarea accesului automobilului în anumite zone ale orașului a început să fie o practică urbană începând cu anii ’70. Prima astfel de stradă a fost artera comercială, Lijnbaan a orașului Rotterdam inaugurată în anul 1953.

Conceptul a fost inițial preluat și de alte tări precum Anglia, Germania, Suedia, în intervențiile ce vizau reabilitarea centrelor istorice ale orașului, ulterior fiind realizate astfel de intervenții și în alte zone cu trafic auto intens, unde traficul pietonal scăzuse.

Fig. 4 Strada car free Lijnbaan, anul 1953

Sursa: http://www.joostdevree.nl/shtmls/ciam.shtml

Această metodă are o serie de beneficii:

Reducerea emisiilor de carbon Scăderea poluării fonice Eliminarea riscului de producere a accidentelor rutiere Spații destinate pietonilor, interacțiune socială Populație activă (practicarea mișcării datorită limitării traficului motorizat) Imagine urbană de calitate

8

http://www.joostdevree.nl/shtmls/ciam.shtml

Conceptul car free este ușor de aplicat fiind necesară impunerea unor măsuri precum: aplicarea unor bariere care să nu permită accesul vehiculelor cu 4 roți, includerea unor bolarzi retractabili care pot fi deschiși doar de anumite persoane, crearea unor parcaje park and ride unde cetățenii își pot lăsa autovehicule la intrarea într-o zonă car free precum și implementarea unui sistem de taxe ridicat celor ce utilizează mașina personală într-un astfel de spațiu.

2.4.2. Zone 30

Acestă metodă constă în impunerea unei viteze limită de 30 km/oră, aplicată în general în zonele rezidențiale sau cele cu circulație pietonală intensă.

Primul oraș care a aplicat la scară mare acest concept a fost orașul austriac Graz, care în anul 1994 reușise să impună această limitare de viteză pe 75% din rețeaua rutieră, cu excepția arterelor de circulație majore.

Acest concept este greu de pus în aplicare, depinzând de diferiți factori precum: educația locuitorilor, infrastructură rutieră (sensuri giratorii cu rază mică, limitatoare de viteză amplasate în carosabil, pastile ce determină îngustarea profilului transversal al străzii). Orașele ce au implementat această măsură au amplasat sisteme video pentru a-i amenda pe cei care încalcă limita de viteză, sistem costisitor pe care administrațiile cu un buget local limitat nu și l-ar permite.

În ciuda acestor dezavantaje zonele în care a fost limitată viteza de circulație au înregistrat un număr scăzut al accidentelor, creșterea numărului activităților desfășurate de locuitori spațiul public și un spirit de comunitate crescut.

3. STUDII DE CAZ

Studiile de caz alese constituie 3 tipuri de intervenții diferite, primul High Line din New York reprezintă transformarea unei infrastructuri de transport ce nu mai era utilizată, cel de-al doilea proiect, cel al Pieței Encarnacion din Sevilla este o intervenție majoră într-o piață aflată în zona centrală a orașului iar cea de-a treia intervenție este creată într-o zonă reziduală a orașului Copenhaga rezultată în urma desființării Șantierului Naval și a fostului feribot ce realiza legătura între Copenhaga și orașul Malmo până ce a fost realizat Podul-Tunel Oresund.

9

3.1. America de Nord

3.1.1. New York - High line

High line este fost cale ferată industrială West Side ce a fost construită în anul 1934. Calea ferată a fost construită pe o structură de oțel înaltă, având o lungime de 2,3 kilometri, legând strada 34 de partea de vest a Manhattan-ului. Calea ferată a fost utilizată până în anul 1980.

Fig. 5 Calea ferată industrială

Sursa: http://polooradea.blogspot.ro/2011/06/elevated-high-line-park-in-new-york.html

Calea ferată se afla în administrarea Direcției de Administrare a Domeniului Public a metropolei New York care decide demolarea acesteia.

În anul 1999 este creată asociația “Prietenii High Line-ului” care militează pentru păstrarea și reconversia funcțională a acesteia. Trei ani mai târziu reprezentanții administrației locale recunosc potențialul căii ferate dezafectate, inspirați de modelul proiectului “Promenade Plantee” din Paris, intervenție ce a determinat transformare fostei căi ferate într-un parc urban.

10

http://polooradea.blogspot.ro/2011/06/elevated-high-line-park-in-new-york.html

Fig 6. Proiectul Promenade Plantee

Sursa: http://europeantrips.org/wp-content/uploads/2012/04/Promenade-Plant%C3%A9e-Map.png

În 2003 a fost lansat un concurs pentru transformarea fosteicăi ferate într-un parc urban. Câștigătorul proiectului a fost James Corner Field Operation. Conceptul proiectului are baza un număr ridicat de accese către zone cu funcțiuni diferite precum: terasă pentru bronzat, “cameră de zi”, zonă destinată recreerii și odihnei, grădină. Aceste zone au fost create astfel încât să fie valorificate perspectivele favorabile către repere ale orașului.

Înainte de a fi plantată calea ferată fiecare componentă a structurii a fost testată pentru a fi verificată rezistența structurii care trebuia să susțină mobilierul urban, stratul de pămând precum și vegetația ce urma să fie plantată. Echipa câștigătoare a colaborat cu ingineri horticultori căci mai mult de o sută de specii de plante selectate din pepiniere de pe Coasta de Est a Americii de Nord pentru a oferi specificitate locului. Iluminatul proiectului a fost realizat cu becuri de tip led pentru a susține caracterul durabil al proiectului. Acest studiu de iluminat a inclus și promenada de sub structura podului fiind astfel realizat o rețea de circulații pietonale la nivelul solului cât și la nivel suprateran.

11

http://europeantrips.org/wp-content/uploads/2012/04/Promenade-Plant%C3%A9e-Map.png


Fig. 7 Zonă de acces

Sursa: http://www.archdaily.com/24362/the-new-york-high-line-officially-open/2104781049_dsr-highline-09-06-4701/

Fig. 8 Sețiuni prin diferite segmente ale structurii

Sursa: http://friendsofthehighline.wordpress.com/2008/08/12/designing-the-high-line-revisiting-a-funky-idea-called-agri-tecture/

12

http://www.archdaily.com/24362/the-new-york-high-line-officially-open/2104781049_dsr-highline-09-06-4701/


Fig. 9 Planul intervenției

Sursa: http://www.detail-online.com/architecture/topics/awakened-infrastructure-the-high-line-in-new-york-007512.html

13

Fig. 10 Zona destinată bronzării și odihnei

Sursa: http://www.earth-photography.com/Countries/USA/New-York-City_subgallery/USA_New-York-City_High_Line.html

Concluzii

Acestă intervenție este una majoră ce a transformat o infrastructură neutilizată ce degrada imaginea urbană a cartierului, redând-o pietonilor ca un loc de promenadă, loc de odihnă și loc de interacțiune socială. Este interesant legătura cu solul, fiind create o circulație pietonală la nivelul inferior și utilizarea spațiului rămas ca parcare astfel încât să fie valorificate toate resursele de spațiu.

Acest tip de intervenție implică un cost ridicat, putând fi realizat doar în orașe cu forță economică. Astfel de proiecte sunt realizate cu arhitecți de renume, datorită complexității și soluțiilor ce presupun o anumite dificultate în rezolvarea problemelor rezultate.

Pe lângă dificultățile tehnice și cele de natură economică acest proiect propune o dimensiune durabilă, fiind realizată o adevărată grădină suspendată într-o zonă a orașului complet mineralizată, astfel fiind revitalizată o zonă pe o lungime de 2,5 kilometri.

14

http://www.earth-photography.com/Countries/USA/New-York-City_subgallery/USA_New-York-City_High_Line.html


3.2. Europa

3.2.1. Sevilla- Piața Encarnation

Piata Encarnacion este situată în zona de nord a orașului Sevillia, Spania, și reprezintă în prezent un punct de reper pentru întreg orașul.. Accesul principal în incinta pieței se face prin două bulevarde importante: Calle de la Larana și Calle Imagen, care împart zona de sud a pieței și delimitează o zonă verde de restul spațiului. Pe langă acestea se întalnesc și o serie de alte accese secundare, care perforează țesutul și amplifică senzația de deschidere.

Piața Encarnation are o un fond construit valoros. Biserica de la Anunciation, cea mai înaltă construcție din zonă, datează din 1579, fiind construită în întregime din caramidă. Biserica aparține stilului renascentist, subliniat printr-o serie de elemente specifice: cele două coloane ionice ce flanchează intrarea, prezența frontonului, folosirea arcului în zona intrării și a nișelor laterale ce adapostesc statui (Sfânta Maria cu Pruncul) și fresce din sec XVII.

Piata Encarnation are o istorie veche, datând din perioada medievală. Aceasta a reprezentat timp de 150 de ani un târg situat în centrul vechi al orașului,o piață centrală, fiind principalul loc de schimburi, un loc comercial și de întalnire.

Fig. 11 Fostele Hale ale pieței

Sursa: http://elblogdefarina.blogspot.ro/2012/05/sevilla-unas-setas-se-comen-la.html

15

Acest rol este păstrat până în anul 1973, care aduce o perioadă de declin și schimbare a funcțiunii spațiului. Conducerea orașului a decis atunci demolarea vechilor standuri și înlocuirea lor cu o parcare de mari dimensiuni.

Fig. 12 Transformarea pieței în parcare

Sursa: http://elblogdefarina.blogspot.ro/2012/05/sevilla-unas-setas-se-comen-la.html

În anul 2004 în urma săpăturilor arheologice, se descoperă aici o serie de ruine romane antice târzii romane – o posibilă biserică, locuințe si alte așezări. Drept urmare se decide refacerea pieței, transformarea ei într-un spatiu modern, care să atragă vizitatorii, să protejeze și să valorifice vestigiile descoperite, să devină un simbol al orașului și să reînvie spiritul pieței din perioada medievală. Această intervenție are un context sensibil, fiind vorba de un spațiu cu valoarea urbanistică și țesut arhitectural valoros.

Astfel a fost lansat un concurs internațional al cărui câștigător a fost arhitectul Jürgen Mayer. Conceptul proiectului a fost o ciupercă ce crește din ruinele romane și se dezvoltă pe înaltime într-un limbaj modern, acoperind spațiul pieței și creând un traseu sinuos. Constructia este realizată din cherestea și poliuretan, având o înălțime de 27 metri și reprezintă cea mai mare clădire de lemn din lume. Organizată pe patru niveluri, Metropol Parasol are o suprafață desfășurată de peste 4500 de m², spatiu folosit pentru o mare varietate de activitati culturale, de agrement sau pentru comerț.

16

http://elblogdefarina.blogspot.ro/2012/05/sevilla-unas-setas-se-comen-la.html

Fig. 13 Planul Intervenției

Sursa: http://www.architecture-page.com/go/projects/metropol-parasol__all

Fig. 14 Secțiune prin clădire


17

http://www.architecture-page.com/go/projects/metropol-parasol__all


CONCLUZII

Inedit în cadrul acestui proiect este această dezvoltare pe verticală a funcțiunilor ce a permis realizarea unor circulații pietonale pe sol cât și pe verticală, circulația pietonală fiind extinsă și pe nivelurile superioare ale clădirii.

Fig. 15 Circulații pietonale supraterane


Ulterior acestei intervenții Piața Encarnation a devenit simbol al orașului Sevillia fiind o atracție atât pentru locuitori cât și pentru turiști. Succesul noului spațiu creat este susținut atât prin redarea spațiului public pietonilor cât și prin mixitatea funcțională a spațiului construit, îmbinarea funcțiunilor de comerț și cultură (Muzeul Roman) constituie o alternativă pentru petrecerea timpul în acest spațiu.

Municipalitate a avut un rol important în demararea acestui proiect, interesul acestora pentru o intervenție de calitate care să revitalizeze un spațiu valoros ce era degradat datorită accesului automobilele în zonă.

18


3.2.2. Copenhaga- Havnegade

Fig. 16 Localizare a intervenției

Sursa: http://blogs.denmark.dk/jensjakob/2013/12/02/copenhagen-archetypes/

Havnegade este o axa pietonală este situată pe malul apei, în fața tesutului rezidențial Gammelholm (vechea insulă), construit între anii 1860 - 1877 pe locul vechiului șantier naval. Zona supusă intervenției este inclusă în zona centrală, fiind situată între faimosul cartier al artiștilor Nyhavn și Podul Cristian al IV-lea

Fig. 17 Cartierul Nyhavn Fig 18 Podul Cristial al IV-lea

Surse: New architecture in Copenhagen, Greisen Line Juul

Până în a doua jumătate a secolului al XX-lea, strada creată de Marina Royală Daneză în momentul când a fost închis Șantierul naval a fost utilizată pentru acostarea feriboturilor ce faceau legătura dintre Copenhaga și Malmo și ca parcare, fiind un areal ocolit atât de rezidenți cât și de turiști datorită imaginii urbane degradate.

19

Odată cu eliberarea zonei datorită realizării podului-tunel Oresund și cu finalizarea lucrărilor de metrou, fostele docuri ale orașului au devenit subiectul unei posibile intervenții urbane.

La începutul anilor 2000 municipalitatea a dorit regenerarea zonei prin crearea unui promenade pietonale, dotată cu piste de biciclete, locuri de joacă și relaxare precum și cu funcțiuni comerciale precum restaurante și o piață de pește pentru care se va realiza o insula artificială legată de mal.

Fig. 19 Zona înainte de intervenție

Sursa: http://www.dac.dk/en/dac-life/copenhagen-x-gallery/cases/havnegade-harbour-promenade/

Proiectul este conceput pentru a nu se construi pe malul mării, astfel protejându-se locuințele monument și pentru a fi creat un spațiu public în centrul orașului, valorificându-se deschiderea la mare.

Această intervenție a fost gândită pentru a deservi țesutul rezidențial adiacent însă și pentru a deveni atracție la nivelul orașului o dată cu crearea podului ce va lega canalul Nyhavn de cartierul Christianshavn. Acest proiect va începe în 2013 fiind special creat pentru bicicliști și pietoni, traseele fiind racordate cu promenada Havnegade.

Fig. 20 Interventiile propuse etapizate

20

Sursă: New architecture in Copenhagen, Greisen Line Juul

Proiectul presupune realizarea unei promenade atât pentru cicliști cât și pentru pietoni dar și inserarea funcțiunilor comerciale: restaurante, o piață de pește pentru care va fi creată o insulă artificială. Fâsia amenajată are 1 km lungime, devenind o axă comercială de-a lungul portului.

Fig. 21 Podul Inderhavns (Podul Portului) și cele 3 poduri secundare


Proiectul a început în 2005 fiind în derulare, nefiind finalizate podurile și piața de pește. Până în 2012 au fost amenajate promenada, spațiile plantate și pistele de bicicliști. Zona a fost dotată cu mobilier urban, un sistem de iluminat cât și cu alte amenajări care să anime spațiul precum plase elastice pentru copii și adulți, teren de baschet, scenă pentru spectacole.

21

Fig. 22 Amenajarea promenadei


Fig. 23 Soluția pentru iluminarea promenadei


Fig. 24 Plase elastice ce maschează gurile de ventilare


Concluzii

22

http://www.dac.dk/en/dac-life/copenhagen-x-gallery/cases/havnegade-harbour-promenade/

http://www.dac.dk/en/dac-life/copenhagen-x-gallery/cases/havnegade-harbour-promenade/

Zona portului a fost animată, zona fiind utilizată de turiști cât și de locuitorii cartierului Gammelholm.

Frontul de monumente a fost protejat fiind oprită construirea pe malul canalului a unor noi construcții, moderne aflate într-o relație de antiteză cu țesutul existent.

Zona a devenit principala zonă de loisir orientată spre canal din zona centrală. Funcțiunile comerciale realizate și cele ce vor fi construite vor susține caracterul de axă comercială.

Planificarea atentă și gândirea sistemică a municipalității joacă un rol important în această intervenție, o dată cu construirea podului Inderhavns zona va fi intens utilizată și de locuitorii cartierului Christianshavn.

4. Concluzii

Intervențiile de redare a spațiului public pietonilor în detrimentul autovehiculelor a devenit în ultimile trei decenii o pratică uzuală în tările dezvoltate. Conceptul de walkable city este o realitate astfel existând numeroase practice în acest sens precum: car free, zonele 30 și shared space. În acest context devine responsabilitatea autorităților locale să facă un “compromis”, pentru a acorda întâietate pietonilor, contribuind astfel la îmbunătățirea imaginii urbane a zonelor din cadrul orașului afectate de traficul motorizat intens cât și la o dezvoltare durabilă a acestuia, astfel contribuind la creșterea calității vieței.

Cele 3 studii de caz selectate sunt considerate relevante, acestea reprezentaând trei tipologii diferite atât din punct de vedere al soluțiilor propuse, cât și al problemelor ce au determinat aceste intervenții. Aceste intervenții au însă un numitor comun, în final răspunzând nevoii locuitorilor de a simți apartenența către un spațiu public, comun, ce devine loc al interacțiunii sociale.

5. Bibliografie

Deseveaux Delphine, Siron Veronique (2012), Avec vue sur la metropole, Archibooks, Paris.

Dutertre Pascal (2007), Paysage urbain, une France intime, Le Moniteur, Paris.

Gehl Jan (2012), Orașe pentru oameni, Igloo Media, București.

Harding Paul, Elliott Mark (2007), Scandinavian Europe, Lonely Planet.

23

http://recherche.fnac.com/ia526978/Pascal-Dutertre

Negulescu Mihaela (2011), Mobilitate și formă urbană – aspecte teoretice, Editură Universitară Ion Mincu, București.

Negulescu Mihaela (2011), Practica urbanistică de remodelare sustenabilă a mobilității, Editură Universitară Ion Mincu, București.

Sandu Alexandru, Note de Curs Doctrine Urbane, Editură Universitară Ion Mincu, București

Wall Ed, Waterman Tim (2009), Design Urbain, Pyramyd, Paris

Blibliografie poze

http://bettercities.net/images/17921/new-urbanists

http://bettercities.net/article/%E2%80%98shared-space%E2%80%99-streets-cross-atlantic





http://friendsofthehighline.wordpress.com/2008/08/12/designing-the-high-line-revisiting-a-funky-idea-called-agri-tecture/

http://www.detail-online.com/architecture/topics/awakened-infrastructure-the-high-line-in-new-york-007512.html



http://friendsofthehighline.wordpress.com/2008/08/12/designing-the-high-line-revisiting-a-funky-idea-called-agri-tecture/



24














http://bettercities.net/article/%E2%80%98shared-space%E2%80%99-streets-cross-atlantic

http://bettercities.net/images/17921/new-urbanists

Roxana Pufu Wakable City MMU

Documents

Transcript of Roxana Pufu Wakable City MMU