RO RO

RO

RO RO

COMISIA EUROPEANĂ

Bruxelles, 15.6.2010 COM(2010) 311 final

COMUNICAREA COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU

privind utilizarea scanerelor de securitate în aeroporturile din UE

RO 2 RO

COMUNICAREA COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU

privind utilizarea scanerelor de securitate în aeroporturile din UE

(Text cu relevanță pentru SEE)

1. INTRODUCERE

1. Prezenta comunicare se referă la utilizarea, reglementată la nivel național și din ce în ce mai răspândită, a scanerelor de securitate în aeroporturile din Uniunea Europeană. Utilizarea în prezent în Europa a unor scanere de standarde diferite conduce la un risc semnificativ de fragmentare a drepturilor fundamentale ale cetățenilor UE, împiedicând exercitarea drepturilor lor de liberă circulație și accentuându-le preocupările legate de sănătate în contextul noilor tehnologii de securitate. Deși prezența scanerelor de securitate în aeroporturile europene are încă un caracter excepțional, există o necesitate crescândă de a aborda rapid aceste preocupări și de a identifica o soluție comună.

2. Comunicarea examinează argumentele potrivit cărora numai standardele europene comune de securitate aeronautică pot oferi cadrul prin care să se asigure abordarea armonizată a utilizării scanerelor de securitate în aeroporturi. De asemenea, comunicarea analizează modul în care standardele UE în materie de drepturi fundamentale și un nivel comun de protecție a sănătății pot fi integrate într-o astfel de abordare armonizată pentru a permite adăugarea acestei tehnologii pe lista actuală a echipamentelor eligibile, utilizate pentru scanarea persoanelor în aeroporturi.

2. CONTEXT GENERAL

2.1. Contextul securității aeronautice

3. În perioada care a urmat atacurilor din 11 septembrie a fost elaborată o politică europeană comună de securitate aeronautică. Până în 2001, securitatea aeronautică reprezenta o responsabilitate a fiecărui stat. După acest eveniment a fost elaborată o politică comunitară, iar cooperarea internațională în materie de securitate s-a intensificat semnificativ. Incidentele grave de securitate au generat discuții și reacții la nivel internațional.

4. Încă din decembrie 2001, așa-numitul „shoe bomber” (teroristul cu pantof), care a încercat să ascundă explozibili în tocurile de la pantofi, a determinat unele state să introducă măsuri specifice în vederea unei mai bune scanări a încălțămintei. În 2006, o încercare de a arunca în aer mai multe aeronave deasupra Oceanului Atlantic prin utilizarea de explozibili lichizi a condus la interzicerea substanțelor lichide la bordul aeronavelor în statele europene și în alte câteva state.

5. La 25 decembrie 2009, tentativa de atac terorist cu explozibili ascunși asupra zborului 253 al companiei aeriene Northwest Airlines de la Amsterdam la Detroit a reamintit limitele detectoarelor de metale, utilizate în mod obișnuit în aeroporturi, în

RO 3 RO

privința detectării articolelor nemetalice aflate asupra persoanelor, care prezintă un pericol potențial. Ca o reacție imediată, mai multe state și-au accelerat procesul de dezvoltare în continuare și, ulterior, de instalare a tehnologiilor mai avansate, capabile să detecteze și explozibilii nemetalici sau lichizi. În cazul zborurilor către Statele Unite, au fost introduse măsuri de securitate suplimentare la controlul pasagerilor.

6. Aceste incidente evidențiază faptul că securitatea aeronautică se confruntă în prezent cu noi tipuri de amenințări, la care tehnologiile tradiționale de securitate utilizate în aeroporturi nu pot răspunde în mod adecvat și eficient. Prin urmare, unele state membre ale UE au început să testeze și să instaleze scanere de securitate în aeroporturile lor. Acest fapt conduce la utilizarea unor norme diferite pe teritoriul UE.

7. Analiza performanțelor scanerelor de securitate, precum și a impactului potențial al acestora asupra sănătății și a drepturilor fundamentale se desfășoară în UE de mai mult timp. Pentru a pune capăt actualei situații de fragmentare, în care statele membre și autoritățile aeroportuare decid ad-hoc dacă și cum să instaleze scanere de securitate în aeroporturi (a se vedea capitolul următor), utilizarea scanerelor de securitate trebuie să se bazeze pe standarde comune, care să solicite o performanță bazică de detectare și să impună garanții în vederea respectării dispozițiilor europene privind drepturile fundamentale și sănătatea.

8. Scopul prezentei comunicări este de a furniza o bază factuală pentru dezbaterea aspectelor cheie asociate eventualei introduceri a scanerelor de securitate ca măsură de control al persoanelor în aeroporturile din UE.

2.2. Fragmentarea în statele membre

9. În conformitate cu legislația UE, statele membre pot introduce utilizarea scanerelor de securitate în aeroporturile proprii, fie i) prin exercitarea dreptului lor de a aplica măsuri de securitate mai stricte decât cerințele existente ale UE, fie ii) cu caracter temporar, prin exercitarea dreptului lor de a efectua testări ale unor noi metode sau procese tehnice pentru o perioadă de maximum 30 de luni1.

10. Testările de echipamente pot fi efectuate în scopul evaluării noilor tehnologii; testări oficiale ale scanerelor de securitate ca metodă principală de control al pasagerilor au fost desfășurate în Finlanda, la aeroportul Vantaa (Helsinki), în Regatul Unit, la aeroportul Heathrow (Londra) și sunt în curs de desfășurare la aeroportul din Manchester2, precum și în Țările de Jos, la aeroportul Schiphol (Amsterdam). Recent, au început, de asemenea, testările în Franța3 și Italia4. După cunoștința Comisiei, niciun alt stat membru nu a instalat scanere de securitate.

1 Temeiul juridic pentru testări: punctul 12.8 „Metode de efectuare a controlului de securitate prin

utilizarea de tehnologii noi” din Regulamentul (UE) nr. 185/2010 al Comisiei [fostul articol 4 din Regulamentul (CE) nr. 820/2008 al Comisiei].

2 Începând cu 3 mai. 3 La 22 februarie 2010, Franța a început controlul, pe bază de voluntariat, al pasagerilor pentru zborurile

către SUA. Tehnologia utilizată se bazează pe undele milimetrice active și este instalată în aeroportul Charles De Gaulle (Paris), terminalul 2E.

RO 4 RO

11. În prezent, în Europa există o situație de fragmentare întrucât, în cazul în care sunt folosite, scanerele de securitate nu sunt instalate în mod sistematic și uniform de către statele membre în aeroporturile proprii. În plus, utilizarea lor nu este armonizată din punctul de vedere al condițiilor operaționale, deoarece sunt reglementate la nivel național. Prin urmare, pasagerii trebuie să suporte controale suplimentare inutile și nu se pot bucura de beneficiile principiului controlului unic de securitate.

2.3. Preocupări legate de utilizarea scanerelor de securitate în aeroporturile din UE

12. Preocupările apărute în ultimii ani cu privire la utilizarea scanerelor de securitate la controalele din aeroporturi sunt legate, în principal, de două aspecte: crearea de imagini corporale și utilizarea razelor X. În primul rând, până de curând toate scanerele de securitate produceau imagini ale corpului persoanei controlate pentru a permite examinatorului uman al acestor imagini să verifice absența articolelor interzise la îmbarcarea în aeronave. În al doilea rând, o parte din componentele tehnice ale scanerelor de securitate emit doze mici de radiații, ionizante (raze X) și neionizante, în scopul detectării. În special, utilizarea de radiații ionizante ridică întrebări legate de sănătate.

13. În prezent există tehnologii care nu produc imagini și nici nu emit radiații; cu toate acestea, cele două preocupări menționate mai sus au generat o dezbatere aprinsă cu privire la conformitatea scanerelor de securitate cu principiile și legislația privind drepturile fundamentale și sănătatea publică, aplicabile în UE.

14. Întreaga legislație a UE, inclusiv legislația privind securitatea aeronautică, precum și aplicarea acesteia trebuie să respecte pe deplin drepturile fundamentale și standardele de sănătate instituite și protejate de legislația Uniunii Europene.

15. Drepturile fundamentale sunt protejate de Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene și de mai multe acte din legislația secundară a UE. Cu privire la scanerele de securitate trebuie menționate, în special, demnitatea umană (articolul 1), respectarea vieții private și de familie (articolul 7), protecția datelor cu caracter personal (articolul 8), libertatea de gândire, de conștiință și de religie (articolul 10), nediscriminarea (articolul 21), drepturile copilului (articolul 24) și asigurarea unui nivel ridicat de protecție a sănătății umane în definirea și punerea în aplicare a tuturor politicilor și acțiunilor Uniunii (articolul 35).

16. Respectarea drepturilor garantate de Cartă și de legislația secundară nu împiedică, în principiu, adoptarea de măsuri de restricționare a acestor drepturi. Cu toate acestea, orice limitare trebuie prevăzută prin lege și trebuie să respecte esența drepturilor respective. Limitarea trebuie să fie justificată, fapt care presupune că aceasta este necesară pentru îndeplinirea obiectivelor de interes public general (de exemplu, securitatea aeronautică) recunoscute de Uniunea Europeană și are capacitatea de a conduce la îndeplinirea acestor obiective, și trebuie să respecte principiul proporționalității.

4 Italia ia în considerare două tipuri de scanere de securitate: cu raze X de joasă energie și cu unde

milimetrice active. Acest din urmă tip de scaner va fi testat în aeroporturile din Roma și Milano timp de șase săptămâni.

RO 5 RO

17. În ceea ce privește sănătatea, în special utilizarea de radiații ionizante, legislația europeană, în conformitate cu Tratatul Euratom, stabilește praguri pentru dozele de radiații (ad-hoc și pe an) și solicită furnizarea de justificări legitime pentru expunerea persoanelor la radiații și luarea de măsuri de protecție care să asigure cea mai scăzută expunere posibilă.

18. Expunerea la unele radiații – inclusiv ionizante – face parte din viața de zi cu zi. În plus, expunerea limitată a persoanelor la radiații nu este interzisă ca atare, dar statele membre trebuie să demonstreze conformitatea cu principiile legislației UE pentru fiecare categorie de cazuri. Expunerea la radiații în mod frecvent (de exemplu, în cazul lucrătorilor expuși la radiații) și fără motivație medicală poate duce la aplicarea unor norme mai stricte.

2.4. Legislația și principiile fundamentale în materie de securitate aeronautică

19. Legislația europeană care stabilește standardele comune în domeniul securității aeronautice a fost adoptată în 20025. Inițial, aceasta a urmat aproape ad litteram standardele internaționale în domeniul securității aeronautice, prevăzute în anexa 17 la Convenția de la Chicago6, iar ulterior a evoluat prin intermediul Organizației aviației civile internaționale (OACI). Într-o perioadă de timp relativ scurtă, a devenit evidentă necesitatea unei armonizări în detaliu a normelor europene, astfel încât au fost adăugate mai multe acte de implementare a legislației7. A fost încheiată revizuirea majoră a cadrului legislativ european, în urma căreia normele existente au fost integral înlocuite începând cu 29 aprilie 2010.

20. Principiul fundamental al normelor europene, precum și al celor internaționale, constă în împiedicarea introducerii în aeronave a obiectelor periculoase precum arme, cuțite sau explozibili („articole interzise”). Din acest motiv, fiecare pasager, fiecare bagaj și fiecare marfă care părăsește un aeroport al UE sau sosește dintr-o țară terță și se află în transfer pe un aeroport al UE trebuie controlată sau verificată pentru a garanta faptul că nu sunt introduse articole interzise în zonele de securitate cu acces restricționat ale aeroporturilor și/sau la bordul aeronavelor. Alte elemente ale legislației privind securitatea aeronautică sunt: (1) competențe de inspecție (și obligații) acordate Comisiei și autorităților din statele membre responsabile cu securitatea aeronautică pentru a asigura respectarea permanentă a normelor în aeroporturi; (2) posibilitatea acordată statelor membre de a stabili măsuri de securitate mai stricte în caz de risc crescut și (3) reuniuni de coordonare pe teme de securitate aeronautică cu experți și reprezentanți ai sectorului din statele membre, desfășurate cu regularitate, de mai multe ori pe an.

21. Cadrul comun de reglementare a permis existența unui „control unic de securitate” în Uniunea Europeană, care reprezintă principalul element facilitator atât pentru sector, cât și pentru pasageri. Acest lucru implică faptul că pasagerii (sau bagajele sau

5 Regulamentul (CE) nr. 2320/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 decembrie 2002

de instituire a unor norme comune în domeniul siguranței aviației civile (JO L 355, 30.12.2002). 6 Convenția privind aviația civilă internațională semnată la 7.12.1944. 7 Cele mai importante acte de implementare sunt Regulamentul (CE) nr. 622/2003 al Comisiei din

4 aprilie 2003 de stabilire a măsurilor de aplicare a standardelor comune de bază privind siguranța aeriană (JO L 89, 5.4.2003) înlocuit de Regulamentul (CE) nr. 820/2008 din 8 august 2008 de stabilire a măsurilor de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației (JO L 221, 19.8.2008).

RO 6 RO

mărfurile) care sosesc dintr-un alt aeroport al UE nu mai trebuie să fie controlați din nou în cazul transferului8. „Controlul unic de securitate” a fost extins cu succes la țări terțe9 care au niveluri echivalente de securitate aeronautică. O nouă extindere se află în curs de pregătire.

2.5. Provocări pe termen lung în domeniul securității aeronautice

22. În prezent are loc o dezbatere cu privire la viitorul securității aeronautice. Modul de operare al aeroporturilor, precum și al zborurilor, s-a modificat considerabil în ultimii ani. Cu toate acestea, securitatea nu este unicul obiectiv al operațiunilor desfășurate pe aeroporturi.

23. Aeroporturile europene fac parte din frontiera UE. Ca atare, acestea îndeplinesc, pe lângă funcția de securitate aeronautică, un număr mare de sarcini de interes public, furnizează servicii legate de imigrație și vămi și contribuie, de asemenea, la combaterea criminalității (contrabandă cu droguri, trafic de ființe umane, falsificare etc.). Aceleași metode de securitate și/sau tehnologii utilizate în aviația civilă pot fi folosite și în alte scopuri10; cu toate acestea, în cele mai multe cazuri, diferitele sarcini necesită abordări speciale ale controalelor și verificărilor. Fiecare modificare legislativă, fiecare nouă sarcină tinde să adauge un nou set de măsuri – și fiecare cetățean care călătorește cu avionul resimte efectelor acestora. Prin urmare, este legitimă întrebarea dacă adăugarea de noi niveluri de securitate după fiecare incident este o modalitate eficientă de îmbunătățire a securității aeronautice.

24. Într-adevăr, adăugarea de noi seturi de metode și tehnologii după fiecare incident se dovedește a fi din ce în ce mai ineficientă. Punctele de control de securitate devin supraîncărcate cu noi echipamente și ca urmare a executării noilor sarcini de securitate stabilite. Este necesară o abordare mai cuprinzătoare, în care schimbul mai activ de informații și analiza factorului uman, ca, de exemplu, observația comportamentală, vor constitui elemente cheie în viitor.

25. Programul de cercetare privind securitatea al Comisiei sprijină dezvoltarea de noi tehnologii în domeniul securității aeronautice și va continua să monitorizeze dezvoltarea ulterioară a scanerelor de securitate.

8 Majoritatea statelor membre aplică conceptul de „control unic de securitate”. 9 Elveția, Norvegia și Islanda. 10 De exemplu, controlul pașapoartelor se efectuează din motive legate de imigrație, dar poate fi utilizat,

de asemenea, pentru combaterea criminalității sau a altor infracțiuni; împiedicarea pasagerilor de a purta asupra lor arme asigură securitatea aeronautică, precum și, în general, siguranța și securitatea la bordul aeronavelor aflate în zbor (nu este clară diferența dintre securitatea aeronautică și securitatea aeronavelor aflate în zbor).

RO 7 RO

3. CONTEXTUL LA NIVELUL UE

3.1. Temeiul juridic aplicabil echipamentelor și metodelor de control din domeniul securității aeronautice

26. În conformitate cu cadrul juridic al UE privind securitatea aeronautică11, statele membre și/sau autoritățile aeroportuare primesc o listă cu metodele și tehnologiile de verificare și control, din care trebuie să aleagă elementele necesare pentru îndeplinirea efectivă și eficientă a sarcinilor lor privind securitatea aeronautică.

27. Legislația actuală nu permite aeroporturilor să înlocuiască sistematic cu scanere de securitate niciuna dintre metodele sau tehnologiile de verificare recunoscute. Numai o decizie a Comisiei, sprijinită de statele membre și de Parlamentul European12, poate constitui temeiul care să permită introducerea scanerelor de securitate ca metodă suplimentară eligibilă de asigurare a securității aeronautice. Cu toate acestea, statele membre au dreptul de a introduce scanere de securitate în scopul testării în aeroporturi13 sau ca măsură de securitate mai strictă decât măsurile prevăzute de legislația UE14.

3.2. Propunerea Comisiei din 2008 și acțiunile subsecvente

28. În urma votului pozitiv al experților în securitate aeronautică din statele membre15, la 5 septembrie 2008, Comisia a propus Consiliului și Parlamentului European un proiect de regulament cuprinzând cerințe de bază pentru controale, care să fie dezvoltate în continuare în legislația de implementare, într-o etapă ulterioară. În act a fost inclusă o listă cu metodele și tehnologiile de control, în care scanerele de securitate erau menționate printre modalitățile recunoscute de control al persoanelor.

29. La 23 octombrie 2008, Parlamentul European a adoptat o rezoluție privind impactul măsurilor de siguranță aeriană și al scanerelor corporale asupra drepturilor omului, intimității, demnității personale și protecției datelor, solicitând o evaluare mai aprofundată a situației16. Comisia a acceptat să examineze mai mult aceste aspecte și a retras scanerele de securitate din propunerea sa legislativă inițială. Proiectul

11 Legislația UE în domeniul securității aeronautice în vigoare la 29 aprilie 2010: (aplicare integrală)

Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2008 privind norme comune în domeniul securității aviației civile și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002 (JO L 97, 9.4.2008); Regulamentul (CE) nr. 272/2009 al Comisiei din 2 aprilie 2009 de completare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației civile prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 97, 3.4.2009); și, în sfârșit, așa-numitul pachet de implementare conținând Regulamentul (UE) nr. 185/2010 al Comisiei din 4 martie 2010 (JO L 55, 5.3.2009) și alte acte de implementare.

12 De modificare a Regulamentului (CE) nr. 272/2009 al Comisiei prin procedura de comitologie. 13 Regulamentul (CE) nr. 185/2010 al Comisiei: Finlanda, Franța, Țările de Jos, Italia și Regatul Unit au

introdus deja scanere de securitate în conformitate cu legislația UE existentă. 14 Articolul 6 privind măsuri mai stricte din Regulamentul (CE) nr. 300/2008. 15 Reuniunea Comitetului pentru Securitatea Aviației Civile din 9-10 iulie 2008. 16 Rezoluția PE (2008)0521 a solicitat Comisiei: să efectueze o evaluare a impactului asupra drepturilor

fundamentale; să consulte Autoritatea Europeană pentru Protecția Datelor (AEPD), Grupul de lucru „Articolul 29” și Agenția pentru Drepturi Fundamentale (FRA); să efectueze o evaluare științifică și medicală a posibilului impact asupra sănătății al unor astfel de tehnologii; să efectueze o evaluare a impactului din punct de vedere economic, comercial și al raportului cost-beneficiu.

RO 8 RO

legislativ a devenit Regulamentul (CE) nr. 272/2009 al Comisiei17 care se aplică de la 29 aprilie 2010, data la care a intrat în vigoare noul pachet legislativ privind securitatea aeronautică.

30. În conformitate cu rezoluția Parlamentului European și pentru a aprofunda evaluarea situației, Comisia a organizat o întâlnire cu părțile interesate18 și a lansat o consultare publică la sfârșitul anului 2008 - începutul anului 2009. Aproximativ 60 de participanți au furnizat Comisiei informații și opiniile lor cu privire la scanerele de securitate ca tehnologie aplicabilă în domeniul securității aeronautice. Pe ansamblu, opiniile cu privire la potențialul scanerelor de securitate au fost pozitive, deși, având în vedere soluțiile tehnologice disponibile la momentul respectiv, au fost evidențiate o serie de preocupări serioase cu privire la sănătate și la drepturile fundamentale.

31. În 2009, Autoritatea Europeană pentru Protecția Datelor (AEPD), Grupul de lucru pentru protecția datelor „Articolul 29”19 și Agenția pentru Drepturi Fundamentale și-au exprimat rezerve față de crearea de imagini de către scanerele de securitate în cursul controlului, deoarece au considerat că aceste imagini au un impact semnificativ asupra vieții private a pasagerilor și asupra protecției datelor care îi privesc. În opinia acestora, scanerele de securitate ar putea fi considerate adecvate numai dacă necesitatea utilizării lor este stabilită corect, în conformitate cu cerințele de protecție a datelor, și dacă sunt garantate drepturile persoanelor în aeroporturi20. În 2010, AEPD a afirmat că „… există, în prezent, modele care par să respecte într-o mai mare măsură legislația UE și poziția menționată anterior, adoptată de AEPD și GL 29”21.

4. SCANERELE DE SECURITATE CA INSTRUMENTE PENTRU CREșTEREA SECURITĂțII

4.1. Ce sunt scanerele de securitate și ce rol ar putea îndeplini în domeniul securității aeronautice

32. Scaner de securitate este termenul generic utilizat pentru o tehnologie care poate detecta obiectele purtate sub îmbrăcăminte. Mai multe tipuri de radiații, cu lungimi de undă diferite și emițând cantități de energie diferite, sunt utilizate în vederea identificării oricărui obiect distinct de pielea umană. În domeniul aviației, scanerele de securitate, ca mijloace de control al pasagerilor, ar putea înlocui porțile pentru detectarea metalelor (care pot să detecteze cea mai mare parte a cuțitelor sau armelor) prin care trec pasagerii, deoarece scanerele pot să identifice obiectele metalice și cele nemetalice, inclusiv explozibilii din plastic și cei lichizi.

17 Regulamentul (CE) nr. 272/2009 al Comisiei din 2 aprilie 2009 de completare a standardelor de bază

comune în domeniul securității aviației civile prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 91, 3.4.2009, p.7).

18 1. Întâlnirea grupului operativ din 12 decembrie 2008. 19 Grupul de lucru pentru protecția persoanelor în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal,

instituit prin articolul 29 din Directiva 95/46/CE privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și libera circulație a acestor date.

20 A se vedea, de exemplu, scrisoarea din 11.2.2009 a președintelui Grupului de lucru „Articolul 29” către Direcția Generală Transport și consultarea anexată.

21 Reacția AEPD la Reuniunea Comisiei LIBE privind evoluțiile recente ale politicilor de combatere a terorismului (scanere corporale, „zborul Detroit” etc.) Parlamentul European, Bruxelles, 27 ianuarie 2010.

RO 9 RO

33. În momentul în care un scaner de securitate nu detectează nimic asupra unei persoane, nu mai sunt necesare, în principiu, alte controale. În prezent, ca urmare a ineficienței porților pentru detectarea metalelor în identificarea articolelor nemetalice, operatorii de control trebuie să execute controale corporale manuale complete pentru a obține rezultate comparabile.

34. Prin urmare, în domeniul securității aeronautice, scanerele de securitate pot să înlocuiască complet porțile pentru detectarea metalelor și, într-o mare măsură, controalele corporale complete.

4.2. Tehnologie

35. În prezent, sunt în curs de dezvoltare mai multe tehnologii în domeniul scanerelor de securitate. Scanerele existente și disponibile pe piață utilizează, în general, una din următoarele tehnologii:

(1) unde milimetrice pasive: sistemele pasive cu unde milimetrice formează o imagine bazată pe radiația milimetrică naturală emisă de corp sau reflectată de mediu. Aceste sisteme nu emit radiații și produc imagini corporale neprecise și vagi; obiectele ascunse, metalice sau nemetalice (în special, cele de dimensiuni mari) s-au dovedit a fi vizibile;

(2) unde milimetrice active: în cazul sistemelor active cu unde milimetrice, corpul este expus la unde radio scurte cu frecvența cuprinsă între aproximativ 30 și 300 GHz. Imaginea formată se bazează pe undele radio reflectate. Sistemele active cu unde milimetrice produc imagini de înaltă rezoluție atât ale obiectelor metalice, cât și ale celor nemetalice și dezvăluie unele detalii ale suprafeței corpului;

(3) retrodifuzia razelor X: în cazul sistemelor cu retrodifuzie, corpul este expus la o doză mică de raze X. Pentru a crea o imagine bidimensională a corpului, este măsurată radiația retrodifuzată. Sistemele cu retrodifuzie produc imagini de înaltă rezoluție atât ale obiectelor metalice, cât și ale celor nemetalice. Imaginea dezvăluie câteva detalii ale suprafeței corpului;

(4) imagistică cu transmisie de raze X: imagistica cu transmisie de raze X utilizează razele X pentru a produce imagini (radiografii) la fel ca în radiologia medicală, penetrând îmbrăcămintea și corpul. Această tehnică permite detectarea inclusiv a obiectelor metalice și nemetalice care au fost înghițite sau introduse în cavitățile corpului.

36. Cele patru tehnologii au fost utilizate și în alte scopuri. Deja de câțiva ani, acestea sunt testate în aeroporturi și evaluate pentru a fi utilizate și în domeniul securității aeronautice. Până în prezent, cele mai multe tehnologii utilizate sau analizate pentru a fi folosite la nivel internațional se bazează pe undele milimetrice active și pe retrodifuzia razelor X. În special, retrodifuzia razelor X este principala tehnologie implementată și exploatată în Statele Unite și în Regatul Unit. În prezent, tehnologia bazată pe undele milimetrice active este testată în Țările de Jos, la aeroportul Schiphol, și a trecut de faza de demonstrație în Franța, la aeroportul Charles De Gaulle (Paris), urmând să fie instalată și în SUA în următoarele luni, pe lângă echipamentele bazate de retrodifuzia razelor X. În Europa nu se utilizează în prezent

RO 10 RO

și nici nu se are în vedere utilizarea scanerelor cu transmisie de raze X la controalele de securitate în domeniul aeronautic din cauza dozelor mari de radiații emise.

37. Există câteva tehnologii emergente care utilizează radiații neionizante pasive sau active și care fie se află în curs de dezvoltare, fie nu au fost încă suficient testate. Niciuna dintre acestea nu a fost încă evaluată în mod extensiv ca sistem de securitate aeronautică în punctele de control. Principalele tehnologii din această categorie sunt:

(5) imagistică pe bază de unde submilimetrice pasive sau active,

(6) imagistică pe bază de unde terahertz pasive sau active,

(7) imagistică termică în infraroșu,

(8) imagistică acustică.

38. Toate aceste tehnologii, precum și alte tehnologii complementare cum ar fi analiza moleculară în vederea detectării explozibililor și a narcoticelor, pot oferi în viitor avantaje din punctul de vedere al performanțelor tehnice și al celor operaționale, dar nu au atins încă maturitatea necesară pentru a fi introduse pe piață. Existența și mărimea unor beneficii potențiale ale acestor tehnologii vor trebui analizate în continuare și validate în detaliu prin teste de performanță efectuate în laboratoare și prin testări operaționale în aeroporturi. Se reamintește faptul că tehnologia care utilizează radiații infraroșii, indicată la numerele (6) (pentru imagistica de tip activ), (7) și (8), trebuie să respecte pe deplin Directiva 2006/25/CE22. Performanțele tehnologiei cu radiații infraroșii sunt testate în prezent în laboratoare din SUA.

4.3. Rezultatele testărilor și alte utilizări ale scanerelor de securitate în aeroporturile din UE

39. Unele state membre care au efectuat testări au raportat23 Comisiei faptul că scanerele de securitate sunt o alternativă validă la metodele de control existente din punctul de vedere al eficienței în detectarea articolelor din diferite materiale, al îmbunătățirii nivelului fluxului pasagerilor, al acceptabilității generale de către pasageri și al îmbunătățirii condițiilor de lucru ale personalului. Aplicarea protocoalelor de operare, în conformitate cu deciziile naționale de autorizare a testărilor în aeroporturi, indică rezultate pozitive ale testărilor în ceea ce privește sănătatea, siguranța și viața privată.

4.4. Contextul internațional

40. În prezent, scanerele de securitate sunt instalate în aeroporturi din lumea întreagă. În SUA sunt instalate în acest moment aproximativ 200 de scanere de securitate în 41 de aeroporturi ca metodă secundară de control. În 2010 și 2011 vor fi instalate mai multe unități. Până în 2014, SUA intenționează să achiziționeze și să instaleze 1800 de scanere de securitate în vederea introducerii lor progresive ca metodă

22 Directiva 2006/25/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 aprilie 2006 privind cerințele

minime de securitate și de sănătate referitoare la expunerea lucrătorilor la riscuri generate de agenții fizici (radiații optice artificiale) [A 19-a directivă specială în sensul articolului 16 alineatul (1) din Directiva 89/391/CEE] (JO L 114, 24.4.2006, p. 38).

23 Finlanda, Țările de Jos și Regatul Unit.

RO 11 RO

principală de control, mai curând decât ca metodă secundară de control sau numai ca soluție în cazul alarmelor.

41. Canada a instalat până în prezent 15 aparate. Pentru 2011, este planificată instalarea unui număr total de 44 de scanere de securitate. Rusia utilizează scanere de securitate în aeroporturi din 2008 și va continua să le instaleze la o scară din ce în ce mai mare în viitor. Guvernul australian a declarat în februarie 2010 că intenționează să introducă scanere de securitate în aeroporturi începând cu anul viitor.

42. Și alte state examinează posibilitatea instalării de scanere de securitate: de exemplu, Japonia intenționează să introducă aparate cu unde milimetrice active și pasive. Mai mult, se estimează că scanerele de securitate vor fi instalate, de asemenea, în Nigeria, India, Africa de Sud și Kenya. Alte state interesate de această tehnologie sunt China (inclusiv Hong Kong) și Coreea de Sud.

5. ASPECTE CHEIE

5.1. Performanța de detectare și considerații privind operarea

43. Performanța de detectare reprezintă capacitatea scanerelor de securitate de a detecta obiecte interzise ascunse, purtate pe corp sau în îmbrăcăminte de către persoana controlată.

44. Mai multe organizații au elaborat metodologii de testare pentru scanerele de securitate, precum Metodologiile comune de testare (MCT) dezvoltate și aplicate de către Conferința Europeană a Aviației Civile (ECAC) (din noiembrie 2008). De asemenea, Administrația Securității Transporturilor (TSA) din cadrul Departamentului de Securitate Internă al Statelor Unite și Autoritatea canadiană de securitate a transporturilor aeriene (CATSA) au elaborat și au aplicat metode de testare pentru a evalua eficacitatea operațională și performanța de detectare.

45. Testele generale efectuate în laboratoare și în cadrul testărilor operaționale în aeroporturile din mai multe țări indică o performanță fiabilă de securitate, în special o probabilitate crescută de detectare a articolelor nemetalice și a lichidelor comparativ cu porțile de detectare a metalelor. Deși au fost formulate întrebări referitoare la măsura în care scanerele de securitate ar fi putut preveni incidentul de la Detroit din 25 decembrie 2009, este evident faptul că, având în vedere tehnologia disponibilă în prezent, scanerele de securitate ar fi maximizat probabilitatea de detectare a articolelor periculoase și că acestea oferă o capacitate de prevenție considerabil mai mare.

46. O astfel de performanță de detectare poate fi atinsă, de asemenea, printr-un control fizic manual complet. Cu toate acestea, controlul manual este considerat agresiv, nefiind, prin urmare, agreat nici de către pasageri, nici de către operatorii de control. Calitatea acestor controale poate varia, inclusiv din cauza numărului mare de persoane care trebuie controlate, în special în aeroporturile mari în condițiile actuale. Această situație poate crea lacune în ceea ce privește securitatea.

47. Pe lângă faptul că măresc performanța de detectare a articolelor nemetalice și a lichidelor, se estimează că scanerele de securitate vor contribui la menținerea duratei de trecere a pasagerilor prin punctele de control la un nivel acceptabil. Testările din

RO 12 RO

aeroport sugerează faptul că scanerele de securitate permit un control riguros al unui număr mare de pasageri într-un interval de timp scurt, asigurând o capacitate de detectare fiabilă. Deși controlul cu scaner cere ca persoana să stea nemișcată în interiorul aparatului sau lângă acesta, aceste testări indică faptul că sunt necesare numai aproximativ 20 de secunde pentru obținerea și interpretarea datelor pasagerilor. Este posibil ca tehnologia viitoare să mărească și mai mult viteza și eficiența scanerelor de securitate fără a mai fi necesară înlăturarea hainelor, a încălțămintei etc.

48. În ceea ce privește întrebarea dacă scanerele de securitate trebuie să fie obligatorii, trebuie să se țină seama de faptul că, în conformitate cu normele existente și în ceea ce privește metodele de control recunoscute în prezent (controlul manual, poarta de detectare a metalelor etc.), pasagerilor nu li se oferă nicio posibilitate de a refuza metoda sau procedura de control aleasă de autoritățile aeroportuare și/sau de operatorul de control. Pentru a nu compromite nivelurile înalte de securitate aeronautică, trebuie luată în considerare importanța caracterului imprevizibil al procedurilor de securitate din aeroporturi. În acest sens, persoanele ar trebui să poată influența aceste proceduri numai pe baza unor motive legate de drepturile fundamentale sau de sănătate, în cazul în care metodele alternative ar oferi garanții de securitate echivalente.

49. În plus, în anumite circumstanțe, unele aeroporturi nu ar dispune de capacitatea și de resursele de personal necesare pentru a asigura în mod regulat o alternativă la scanerele de securitate.

5.2. Protecția drepturilor fundamentale (demnitatea umană și datele cu caracter personal)

5.2.1. Protecția demnității umane

50. Capacitatea anumitor tehnologii de control de a produce o imagine detaliată a corpului uman (chiar și neclară), a unor probleme de sănătate, de exemplu, ale persoanelor care poartă proteze sau absorbante urologice, a fost privită în mod critic din perspectiva respectului demnității umane și al vieții private. Anumite persoane ar putea avea inclusiv dificultăți în a reconcilia convingerile lor religioase cu o procedură care presupune examinarea imaginii corpului lor de către un controlor uman. În plus, drepturile copilului și dreptul copilului la protecție și îngrijire, precum și cerința Cartei drepturilor fundamentale de a asigura un nivel înalt al sănătății umane în toate politicile și activitățile europene necesită o analiză atentă a aspectelor asociate care privesc copiii. Mai mult, în ceea ce privește dreptul la egalitate și interzicerea discriminării, standardele de operare trebuie să asigure faptul că pasagerii cărora li se solicită să se supună unei scanări de securitate nu sunt aleși pe baza unor criterii precum sex, rasă, culoare, origine etnică sau socială, religie sau credință.

5.2.2. Protecția datelor

51. Obținerea și prelucrarea imaginii unei persoane identificate sau neidentificabile cu ajutorul unui scaner de securitate pentru a permite unui examinator uman să efectueze evaluarea de securitate corespunzătoare intră sub incidența legislației UE privind protecția datelor. Evaluarea scanării trebuie să răspundă următoarelor criterii:

RO 13 RO

i) dacă măsura propusă este adecvată pentru atingerea obiectivului (detectarea articolelor nemetalice și, prin urmare, un nivel mai înalt de securitate), ii) dacă măsura nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv și iii) dacă nu există cumva alte mijloace mai puțin agresive.

52. Directiva 95/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 octombrie 1995 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și libera circulație a acestor date solicită ca persoanele cărora li se preiau imagini, ca în cazul unor tehnologii de scanare de securitate, să fie informate anterior că vor fi supuse unei astfel de acțiuni, precum și în legătură cu utilizarea posibilă a imaginii. De regulă, datele personale cum sunt imaginile trebuie să fie colectate, prelucrate și utilizate numai în conformitate cu principiile aplicabile de protecție a datelor. Imaginile trebuie utilizate numai în scopuri legate de securitatea aeronautică. În principiu, stocarea și recuperarea imaginilor create de un scaner de securitate nu ar trebui să fie posibile odată ce s-a constatat că o persoană nu are asupra sa articole periculoase. Numai dacă o persoană este oprită din cauză că are asupra sa un astfel de articol interzis poate fi păstrată o imagine ca probă până când, în final, pasagerului i se acordă sau i se interzice accesul în zona de securitate cu acces limitat și, în cele din urmă, în aeronavă.

5.2.3. Modalități posibile de abordare a protecției demnității umane, a protecției datelor, precum și a altor preocupări legate de drepturile fundamentale

53. Mijloacele tehnice existente permit estomparea feței și/sau a unor părți ale corpului care nu trebuie supuse analizei aprofundate pentru stabilirea absenței articolelor interzise. De asemenea, este posibilă din punct de vedere tehnic producerea, în locul imaginilor reale ale corpului, a unui manechin sau a unei figuri care nu dezvăluie nicio parte reală a corpului persoanei controlate, ci doar identifică locul în care trebuie efectuat un control mai aprofundat.

54. În ceea ce privește operarea efectivă a protocoalelor scanerelor de securitate24, elaborate pentru testări, testele și instalarea efectivă a scanerelor de securitate indică modalități posibile de abordare a preocupărilor legate de respectarea drepturilor fundamentale, cum ar fi:

– agentul care analizează imaginea („examinatorul”) lucrează de la distanță fără a avea nicio posibilitate de a vedea persoana a cărei imagine este analizată,

– examinatorul nu are nicio posibilitate de a asocia imaginea analizată unei persoane reale, prin aplicarea examinării de la distanță corelată cu utilizarea de echipamente fără mijloace de stocare,

– examinarea detaliată a imaginilor ar putea fi efectuată de către o persoană de același sex,

24 Un cod de practici interimar privind aspecte precum viața privată, protecția datelor, sănătatea și

siguranța a fost elaborat de către Departamentul pentru transport al Regatului Unit pentru instalarea inițială a scanerelor de securitate în aeroportul Heathrow (Londra) și în aeroportul din Manchester și poate fi consultat la următoarea adresă web: http://www.dft.gov.uk/pgr/security/aviation/airport/bodyscanners/codeofpractice/

RO 14 RO

– metode adecvate de comunicare automatizată trebuie să garanteze că schimbul de informații dintre examinator și operatorul de control la punctul de control este limitat la informațiile necesare pentru a controla în mod satisfăcător persoana în cauză,

– controalele manuale mai detaliate trebuie să se desfășoare în cabine sau în camere separate, destinate acestui scop.

55. Orice preocupări legate de drepturile fundamentale ar fi considerabil reduse în cazul în care s-ar decide utilizarea, pe baza acceptului voluntar al persoanelor, a scanerelor de securitate care creează imagini. Cu toate acestea, în momentul analizării acestei opțiuni, trebuie să fie evident faptul că pasagerii care refuză scanarea de securitate trebuie să fie supuși, pentru a menține niveluri înalte de securitate aeronautică, unei metode alternative de detectare cu o eficiență similară, de exemplu controalelor corporale complete efectuate manual.

56. Mai mult, conceptul de respectare a vieții private prin proiect și tehnologiile de protecție a vieții private (PET) aplicate componentelor hardware și software încorporate în scanerele de securitate pot genera informații și sisteme și servicii de comunicare care să reducă la minimum colectarea și prelucrarea de date personale25. Astfel de sisteme ar garanta, de exemplu, că:

– imaginile nu sunt stocate (reținute), copiate, tipărite, recuperate sau trimise la distanță și că accesul neautorizat nu este posibil26,

– imaginile analizate de către controlorul uman nu sunt asociate cu identitatea persoanei controlate și sunt păstrate complet anonime.

57. Se estimează că o soluție suplimentară pentru a răspunde cerințelor de protecție a datelor și, în cele din urmă, pentru a elimina treptat analiza umană a imaginilor este automatizarea procesului de recunoaștere a obiectelor, denumit, în general, Automatic Threat Recognition – ATR (Recunoașterea automată a pericolului). Această soluție poate fi utilizată fie pentru asistarea controlorului uman în interpretarea imaginilor, fie pentru efectuarea automatizată a acestei interpretări. Tehnologiile care permit recunoașterea complet automatizată a pericolului au fost testate în laboratoare și sunt acum în stadiul în care pot fi testate de statele membre în aeroporturi.

58. Sistemele ATR se bazează pe un software specific, proiectat pentru recunoașterea obiectelor periculoase și interzise, și pot să difere din punctul de vedere al proiectării, complexității și performanței. Unele variante de ATR pentru asistarea controlorului îi afișează acestuia doar o parte a imaginii. Alte tipuri afișează imaginea completă și evidențiază zonele în care ar putea exista obiecte periculoase. Dezvoltarea în viitor a

25 Comunicarea Comisiei către Parlamentul European și Consiliu privind promovarea protecției datelor

prin intermediul tehnologiilor de protecție a vieții private - COM(2007) 228. 26 În plus, testările au arătat că nu este necesară stocarea imaginilor persoanelor controlate odată ce acestea

sunt admise. Controlorul privește imaginea atât timp cât pasagerul se află în interiorul aparatului; preluarea și stocarea imaginilor pentru utilizare ulterioară, cum ar fi, de exemplu, ca dovezi într-o cauză în instanță, nu este necesară deoarece temeiul pentru urmărirea penală a unei persoane îl constituie depistarea efectivă a unui obiect interzis asupra persoanei în cauză și nu depistarea unei imagini într-un aparat.

RO 15 RO

sistemelor ATR ar putea elimina necesitatea existenței unui controlor uman, urmând ca numai rezultatul procesului de detectare automatizată (alarma și localizarea obiectului asupra persoanei / lipsa alarmei) să fie indicat agentului de securitate, care va acționa în scopul rezolvării alarmei (de exemplu, prin control manual). Sistemele ATR pot fi instalate prin modernizarea echipamentelor existente cu ajutorul componentelor software suplimentare.

59. Oricare ar fi tehnologia și garanțiile operaționale alese, modalitățile de utilizare a scanerelor de securitate trebuie să fie prevăzute în norme obligatorii. Autorizațiile acordate de statele membre pentru instalarea acestora în aeroporturi trebuie să se bazeze pe o evaluare aprofundată a eventualului impact asupra drepturilor fundamentale, precum și a garanțiilor disponibile. Mai mult, trebuie asigurată, de asemenea, furnizarea către public a unor informații adecvate, cuprinzătoare și clare cu privire la toate aspectele legate de utilizarea scanerelor de securitate în domeniul securității aeronautice.

5.3. Sănătate

60. În funcție de tehnologia utilizată, trebuie analizate diferitele aspecte legate de sănătate. În cazul acestor tehnologii se aplică legislații diferite și trebuie respectate diferite valori-limită ale dozelor. Au fost efectuate studii europene și internaționale27 privind aspectele legate de siguranță ale scanerele de securitate și ale tehnologiei pe care acestea se bazează, inclusiv privind undele radio și expunerea la radiații ionizante a persoanelor controlate, a operatorilor și a altor persoane care lucrează în apropierea acestor sisteme. Mai multe studii investighează, în mod general, impactul acestor tehnologii asupra persoanelor. Prezentul raport se concentrează, în principal, asupra studiilor care analizează impactul utilizării scanerelor de securitate în domeniul securității aeronautice.

5.3.1. Sisteme imagistice pasive cu unde milimetrice

61. Această tehnologie nu emite niciun fel de radiații. Măsoară radiația naturală (termică) emisă de corp și radiația termică emisă de mediu și reflectată de corp. Prin urmare,

27 La nivel european, a se vedea: Nota din 15.2.2010 a Agence Française de Securité Sanitaire de

l'Environnement et du Travail privind „scanner corporel à ondes «millimétriques» ProVision 100”; Institutul Francez pentru Radioprotecție și Siguranță Nucleară (IRSN), Evaluarea riscului sanitar al scanerelor corporale cu raze X „retrodifuzie”, raport DRPH 2010-03 și Recomandările din 2007 ale Comisiei Internaționale de Protecție Radiologică, ICPR 103; Agenția de Protecție a Sănătății (Health Protection Agency), Centrul pentru riscuri de iradiere, chimice și de mediu (Centre for Radiation, Chemical and Environmental Hazards - HPA), UK, Evaluarea dozelor comparative de radiație ionizantă provenite din utilizarea de scanere corporale cu retrodifuzie de raze X folosind tehnologia rapiscan 1000, UK ianuarie 2010 (Disponibil la adresa www.dft.gov.uk). Pentru studii internaționale, a se vedea: Comitetul Director inter-agenții american privind standardele în radiație (ISCORS), Orientări privind scanarea de securitate a persoanelor prin utilizarea de radiații ionizante Raport tehnic 2008-1; Consiliul Național privind protecția împotriva radiațiilor și măsurarea acestora (NCRP), comentariul 16 - Scanarea persoanelor în scopul securității prin utilizarea de sisteme de scanare pe bază de radiații ionizante (2003) și Comisia Internațională pentru protecția împotriva radiațiilor neionizante (ICNIRP), Orientării privind limitarea expunerii la câmpuri electrice, magnetice și electromagnetice care variază în timp 1998; Raportul pentru anul 2010 al Comitetului inter-agenții privind radioprotecția scanerelor. Mai multe referințe privind studiile pot fi consultate în Raportul tehnic privind „Scanerele corporale utilizate în scopul securității aviației”, Rețeaua pentru detectarea explosivilor (NDE), 22.3.2010.

RO 16 RO

acestor tipuri de scanere de securitate nu li se asociază nicio doză de radiații. Studiile consultate nu ridică preocupări legate de sănătate în cazul utilizării tehnologiei bazate pe unde milimetrice pasive.

5.3.2. Sisteme imagistice active cu unde milimetrice

62. Tehnologia bazată pe unde milimetrice utilizează radiații neionizante și, în sistemele actuale, radiații milimetrice cu o frecvență de aproximativ 30 de gigahertzi (GHz). În spectrul electromagnetic, undele milimetrice se află între microunde și undele infraroșii și au o frecvență mai joasă, o lungime de undă mai mare și o energie mai scăzută decât razele X.

63. În general, radiația neionizantă este considerată nedăunătoare în comparație cu radiația ionizantă, cum sunt razele X. Studiile privind tehnologia bazată pe unde milimetrice și experiența îndelungată cu privire la această tehnologie, de exemplu, în cazul telefoanelor mobile și al cuptoarelor de bucătărie cu microunde, arată că nu a fost demonstrată existența unor implicații asupra sănătății în cazul expunerii persoanelor la doze de radiații neionizante aflate sub valorile limită prevăzute în legislația actuală. Cu toate acestea, expunerea la radiații electromagnetice peste anumite valori-limită poate cauza perturbări în funcție de frecvență (cum ar fi, de exemplu, generarea de căldură în țesuturile corporale).

64. Legislația europeană28 prevede restricții de bază pentru densitatea de putere emisă de câmpurile electromagnetice cauzate, de exemplu, de echipamentul electronic, pentru a preveni afectarea ca urmare a încălzirii locale a pielii. În cazul scanerelor de securitate cu unde milimetrice, pentru frecvențele cuprinse între 2 și 300 GHz, nivelul maxim recomandat al densității de putere este de 10 W/m2 pentru public și de 50W/m2 pentru lucrătorii expuși.

65. Conform unei evaluări recente efectuate de Agenția Franceză de Securitate Sanitară a Mediului și a Muncii (Agence Française de Sécurité Sanitaire de l’Environnement et du Travail - AFSSET)29 cu privire la efectul scanerelor de securitate cu unde milimetrice active disponibile pe piață, care funcționează în intervalul 24-30 GHz, densitățile de putere pe suprafață măsurate sunt foarte scăzute30 comparativ cu limita de expunere la densitatea de putere de 10 W/m² pentru public (și de 50 W/m² pentru lucrătorii expuși). Prin urmare, studiul AFSSET a concluzionat că, pe baza cunoștințelor actuale cu privire la efectele undelor milimetrice asupra sănătății, echipamentul în cauză nu prezintă risc pentru sănătate la frecvența menționată.

28 Recomandarea Consiliului din 12 iulie 1999 privind limitarea expunerii publicului larg la câmpuri

electromagnetice (0 Hz - 300 GHz) (JO L 199, 30.7.1999). Directiva 2004/40/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind cerințele minime de securitate și sănătate referitoare la expunerea lucrătorilor la riscuri generate de agenții fizici (câmpuri electromagnetice) [A optsprezecea directivă specială în sensul articolului 16 alineatul (1) din Directiva 89/391/CEE] (JO L 184, 24.5.2004).

29 Nota din 15.2.2010 a Agence Française de Securité Sanitaire de l'Environnement et du Travail privind „scanner corporel à ondes «millimétriques» ProVision 100”. Nivelul de radiație electromagnetică emis de către echipamentul cu unde milimetrice analizat a fost, de asemenea, foarte scăzut comparativ cu nivelurile stabilite în legislația națională (Decretul 2002-775 din 3 martie 2002 privind valorile-limită pentru expunerea la câmpurile electromagnetice emise de echipamentele de telecomunicații și de instalațiile radioelectrice).

30 Cuprinse între 60 și 640 µW/m2 (1µW=1microwatt=0,000001W)

RO 17 RO

Studiul sugerează, de asemenea, că nivelurile de expunere generate de activitățile obișnuite și zilnice (de exemplu telefoane mobile31 și cuptoare cu microunde32) sunt foarte apropiate sau depășesc nivelurile de radiații utilizate de scanerele de securitate cu unde milimetrice.

5.3.3. Sisteme cu retrodifuzie de raze X

66. Utilizarea de echipamente cu raze X este supusă cerințelor legislației Euratom privind protecția împotriva radiațiilor33, în special dispozițiilor privind utilizarea radiației ionizante în alte scopuri decât cele medicale. În conformitate cu acest cadru legislativ, expunerea maximă la radiații ionizante nu poate depăși 1 mSv34 pe an pentru public și 20 mSv pe an pentru lucrătorii expuși. Autorizațiile naționale pentru utilizarea de echipament ionizant se eliberează pe baza unei evaluări a dozelor de expunere potențiale și a frecvenței expunerii pentru a estima un posibil efect cumulativ de radiație ionizantă. De exemplu, echipajele aeronavelor pe anumite zboruri expuse sunt supuse unor expuneri care depășesc 1 mSv pe an și fac astfel obiectul unei protecții specifice conform legislației europene.

67. Riscurile asociate radiației X ionizante au fost studiate în mod extensiv de către organizațiile europene și cele internaționale. Scanerele de securitate cu raze X vor expune în continuare persoanele la radiații ionizante, dar doza este scăzută. Utilizarea tehnologiei cu raze X ar trebui, cu toate acestea, să fie întotdeauna precedată de o evaluare a proporționalității și de justificarea măsurilor propuse. În mod normal, o singură scanare cu retrodifuzie de raze X a unei persoane va avea drept rezultat expunerea persoanei respective la o doză de radiație cuprinsă 0,0235și 0,1 µSv36. Dozele de radiație sunt cumulative, astfel încât doza totală a unei persoane va depinde de numărul de scanări. Ar fi necesare aproximativ 40 de scanări pe zi pentru a atinge doza-limită fără a lua în considerare alte expuneri.

31 Undele radio utilizate echivalează cu 0,01% din dozajul permis pentru telefoanele mobile. 32 Centrul pentru sănătatea și siguranța muncii a măsurat intensitatea undelor electromagnetice la 2 W/m2)

(watt pe metru pătrat) nivelul de scurgere pentru cuptoarele casnice. Această valoare este considerabil mai scăzută față de 10 W/m2 (50 W/m²), limita oficială de expunere la densitatea de putere.

33 Directiva 96/29/EURATOM a Consiliului din 13 mai 1996 de stabilire a normelor de securitate de bază privind protecția sănătății lucrătorilor și a populației împotriva pericolelor prezentate de radiațiile ionizante (JO L 159 , 29.6.1996, p.1)

34 milisievert (1 mSv = 10−3 Sv) și microsievert (1 µSv = 10−6 Sv) 35 Agenția de Protecție a Sănătății din Regatul Unit (HPA) a efectuat o evaluare a dozelor de radiații

ionizante pentru un scaner pe bază de retrodifuzie disponibil pe piață în comparație cu sursele naturale și alte surse de radiații ionizante. Raportul arată că doza de radiații emisă în urma unei scanări (0,02 µSv) reprezintă o mică parte din doza medie absorbită de public din surse naturale sau din alte surse. Evaluarea dozelor comparative de radiație ionizantă provenite din utilizarea de scanere corporale cu retrodifuzie de raze X folosind tehnologia rapiscan 1000, Agenția de Protecție a Sănătății din Regatul Unit (Health Protection Agency), Centrul pentru riscuri de iradiere, chimice și de mediu (Centre for Radiation, Chemical and Environmental Hazards - HPA), ianuarie 2010. Disponibil la adresa de internet www.dft.gov.uk

36 Institutul Francez pentru Radioprotecție și Siguranță Nucleară a efectuat o evaluare recentă a riscurilor pe care le prezintă pentru sănătate sistemele de scanere de securitate care utilizează retrodifuzia razelor X, estimând la o valoare de aproximativ 0,1µSv doza pentru verificarea unei pasager (2 scanări). IRSN, Evaluarea riscului sanitar al scanerelor corporale cu raze X „retrodifuzie”, raport DRPH 2010-03.

RO 18 RO

68. În ceea ce privește operatorii scanerelor de securitate sau persoanele care lucrează în apropierea echipamentelor, s-a estimat37 că doza primită ar putea fi de 0,01 µSv pe operație, adică pe persoană scanată, fără protecție specifică. Luând ca referință un număr de 500 de scanări/zi, doza pentru un operator variază între 300 µSv și 1 000 µSv pe an. Studiile indică în general faptul că expunerea generată de tehnologia pe bază de retrodifuzie de raze X este estimată la echivalentul a aproximativ 2% din doza de radiații ionizante naturale primite de către pasageri. Această valoare corespunde câtorva minute de expunere la radiații cosmice într-un zbor lung curier.

5.3.4. Imagistica prin transmisie de raze X

69. În general, doza de radiații transmisă indivizilor de o tehnologie bazată pe transmisie este mult mai mare decât doza provenită de la tehnologia bazată pe retrodifuzie și prin urmare, aceasta nu este, în principiu, examinată în vederea introducerii ca modalitate de verificare sistematică în scopuri de securitate aeronautică. Această tehnologie este, în principiu, limitată la utilizarea de către forțele de poliție în cazuri de suspiciune evidentă.

70. Doza provenită de la echipamentele care produc imagini prin transmisie este, în mod clar, mai mare decât cea emisă de scanerele de securitate cu retrodifuzie de raze X, atingând în mod normal, o valoare aproximativă de 0,1-5 µSv per scanare în funcție de sistemul aplicat și de rezoluția solicitată. Doza absorbită ca urmare a utilizării de scanere cu transmisie de o rezoluție mai înaltă (2-5 µSv/scanare) ar putea genera depășirea anumitor limite anuale recomandate. Ca urmare a acestor caracteristici și având în vedere disponibilitatea unor alternative eficiente cu radiații neionizante sau cu un grad scăzut de ionizare, tehnologia bazată pe sisteme de transmisie nu se utilizează în domeniul securității aeronautice în Europa.

5.3.5. Modalități posibile de abordare a problemelor de sănătate ridicate de scanerele de securitate cu raze X

71. Deși dozele emise de scanerele de securitate cu raze X pentru verificarea persoanelor sunt destul de scăzute, este evident faptul că orice expunere la radiații ionizante, poate să aibă, cu toate acestea, efecte pe termen lung asupra sănătății. Prin urmare, chiar și expunerea la doze sub limitele stabilite de legislația europeană presupune ca orice decizie privind expunerea la radiații ionizante să fie justificată pe baza beneficiilor economice sau publice ale acestora, care compensează potențialele daune cauzate de radiații. În plus, măsurile de protecție împotriva radiațiilor trebuie să garanteze că orice expunere se face la cea mai mică valoare posibilă (principiul ALARA) pentru lucrători, public și populație în ansamblu. Prin urmare, în cazul în care este introdusă o tehnologie ionizantă, eficiența îmbunătățită din punctul de vedere al securității comparativ cu utilizarea unei tehnologii neionizante trebuie să fie apreciată în raport cu posibilul impact asupra sănătății și, astfel, trebuie justificată printr-o îmbunătățire considerabilă a nivelului de securitate. Considerente speciale s-ar putea impune în cazul pasagerilor cu o sensibilitate specială la radiațiile ionizante, în special femeile însărcinate și copiii.

37 IRSN, Evaluarea riscului sanitar al scanerelor corporale cu raze X „retrodifuzie”, raport DRPH 2010-

03.

RO 19 RO

72. Conform legislației Euratom (Directiva 96/29/Euratom), statele membre au responsabilitatea de a efectua o evaluare aprofundată și de a decide dacă o activitate care presupune expunerea persoanelor la radiații poate fi considerată justificată. Spre exemplu, evaluarea impactului radiologic al scanerelor de securitate pe bază de tehnologie ionizantă va ține cont de diferiți factori precum:

– dacă toți pasagerii sunt scanați în mod sistematic sau, dimpotrivă, dacă pasagerii sunt selectați pentru scanare în mod aleatoriu sau pe baza unor criterii specifice,

– dacă grupurile sensibile din motive de sănătate pot beneficia de un tratament diferit.

73. Statele membre trebuie să analizeze instalarea în aeroport a fiecărui scaner de securitate în parte, pe baza evaluării aprofundate a eventualului impact asupra aspectelor privind sănătatea, precum și a garanțiilor disponibile. În urma acestei evaluări, statele membre ar putea decide, de asemenea, să aplice cerințe mai stricte decât cele prevăzute de legislația UE.

74. Conformitatea tuturor tehnologiilor cu cerințele de sănătate va depinde de instalarea și utilizarea corectă a echipamentului, care vor trebui, la rândul lor, monitorizate cu atenție de către autoritățile naționale competente în materie de radiații.

75. Trebuie remarcat faptul că, în prezent, unele state membre38 exclud, prin legislația națională, expunerea persoanelor la radiații ionizante în alt scop decât cel medical.

5.4. Costuri

76. Pe ansamblu, există obstacole care fac dificilă efectuarea unei evaluări generale a costului introducerii de scanerelor de securitate. Nu sunt încă disponibile informații generale cu privire la costurile inițiale de investiție în echipamente și costurile legate de utilizare deoarece legislația europeană actuală nu permite introducerea la scară largă a acestei tehnologii. Costurile pe durata de viață a echipamentelor și posibilele reduceri ale costurilor în cadrul politicii de securitate vor fi analizate numai în momentul în care scanerele de securitate vor fi folosite în mod curent în domeniul securității aeronautice. În plus, piața scanerelor de securitate este una emergentă, și au fost efectuate numai câteva achiziții individuale din considerente pur comerciale. Mai mult, opțiunea de care dispun aeroporturile de a reuni metodele de securitate va plasa costurile totale într-o strânsă relație de dependență cu opțiunile de securitate pe care le va proiecta și aplica fiecare aeroport.

77. Potrivit informațiilor primite de la producători și pe baza achizițiilor efectuate recent în cadrul și în afara UE, costul de achiziție a unui scaner de securitate variază per echipament între 100 000 și 200 000 EUR39. Prețul corespunde investiției inițiale și nu include modernizarea prin adăugarea de programe software suplimentare care ar putea fi necesare pentru a aborda, de exemplu, aspectele legate de viața privată și de protecția datelor și nici componente care permit, de exemplu, utilizarea automată a

38 Precum Germania, Italia, Franța și Republica Cehă. 39 Cifre neconfirmate avansate de Statele Unite stabilesc costul pe unitate la aproximativ 150 000 EUR,

exclusiv costurile de formare a personalului, de instalare și de întreținere.

RO 20 RO

scanerelor de securitate. Costurile asociate componentelor suplimentare ar putea fi estimate la 20 000 EUR.

78. Costurile estimate ar trebui să scadă în viitor ca urmare a producerii unui număr mai mare de unități. Echipamentele din domeniul securității aviației se depreciază, în mod obișnuit, într-o perioadă cuprinsă între 5 și 10 ani.

79. Costurile de întreținere și ale altor servicii post-vânzare trebuie, de asemenea, luate în considerare, dar acestea vor depinde în fiecare caz de clauzele contractuale respective.

80. În plus, trebuie avute în vedere costurile de formare și alte costuri de instalare: formarea suplimentară a personalului și asigurarea unui spațiu suplimentar sau restructurarea spațiului în zonele punctelor de control vor genera costuri pe termen scurt. Cu toate acestea, aeroporturile vor trebui să redistribuie personalul bine pregătit, astfel încât persoanele prezentând un risc potențial considerabil, de exemplu pasagerii care au provocat declanșarea unei alarme din cauză că au ascuns obiecte interzise, să poată fi controlate mai riguros.

81. Estimările realizate în Statele Unite arată că procedurile actuale asociate scanerelor de securitate implementate pentru a garanta respectarea vieții private a pasagerilor ar putea crește costurile legate de funcționarea directă prin utilizarea de controlori umani care operează de la distanță40. Evoluția către ATR are potențialul de a genera un flux mai rapid și economii de cost comparativ cu procedurile actuale care se bazează pe controale manuale complete41. Într-adevăr, s-a estimat42 că ATR reduce cu 50% timpul de procesare, îmbunătățind astfel fluxul pasagerilor, diminuând costurile operaționale (personal redus cu 1/3) și costurile de formare (timp de formare redus cu peste 90%).

82. Instalarea de scanere de securitate ar putea, în special, să permită aeroporturilor mari să devină mai flexibile și să le ofere potențialul de a întări și mai mult securitatea aeronautică, deoarece aeroporturile respective ar putea beneficia de economii de scară și ar putea instala progresiv scanerele de securitate în cadrul infrastructurilor lor actuale.

6. CONCLUZII

83. Standardele comune ale UE pentru scanere de securitate pot asigura un nivel egal de protecție a drepturilor fundamentale și a sănătății. Nivelul comun de protecție a cetățenilor europeni în acest sens ar putea fi asigurat prin stabilirea în cadrul legislației UE a standardelor tehnice și a condițiilor operaționale. Numai o abordare la nivelul UE ar garanta din punct de vedere juridic aplicarea uniformă a normelor și standardelor de securitate în toate aeroporturile UE. Acest lucru este esențial pentru

40 Administrația SUA pentru securitatea transporturilor a calculat personalul suplimentar necesar pentru

operarea fiecărei unități la 3 persoane cu normă întreagă. 41 Experiența acumulată în cadrul aeroportului Schiphol arată că o versiune mai nouă și mai rapidă a

scanerelor de securitate disponibile pe piață ar putea sa facă față nivelurilor maxime de cerere de transfer în toate punctele de control.

42 Administrația SUA pentru securitatea transporturilor (TSA), Tehnologii avansate de imagistică, 18-19 martie 2010.

RO 21 RO

asigurarea atât a celui mai înalt nivel de securitate aeronautică, cât și a celei mai bune protecții posibile a drepturilor fundamentale și a sănătății cetățenilor UE. În vederea instalării oricărei tehnologii de scanare de securitate, este necesară o evaluare științifică riguroasă a riscurilor potențiale de sănătate pentru populație pe care o astfel de tehnologie le poate prezenta. Riscurile de sănătate asociate expunerii la radiații ionizante sunt documentate științific, fapt care justifică o precauție specială în cazul în care se ia în considerare utilizarea unor astfel de radiații la scanerele de securitate.

84. Este evident faptul că numai scanerele de securitate – la fel ca orice altă măsură de securitate luată individual – nu pot garanta securitatea aeronautică în proporție de 100%. Securitatea poate fi obținută numai printr-o combinație de abordări, susținută de o strânsă cooperare internațională și de servicii de informații de înaltă calitate. Experiența partenerilor internaționali care instalează tehnologii de scanare de securitate ar trebui integrată în dezbaterile europene în materie.

85. Cu toate acestea, testele aflate în curs de desfășurare au arătat că scanerele de securitate pot îmbunătăți calitatea controalelor de securitate în aeroporturile din UE. Utilizarea acestora ar putea crește considerabil capacitatea de detectare, mai ales a articolelor interzise precum explozibili lichizi sau din plastic, care nu pot fi detectate de poarta de detectare a metalelor.

86. Trebuie totuși să fie disponibile alternative la scanerele de securitate care utilizează tehnologie bazată pe radiații ionizante atunci când există riscuri specifice legate de sănătate. Orice posibilă armonizare viitoare la nivelul UE în acest domeniu trebuie să prevadă controale de securitate alternative în cazul grupurilor vulnerabile, printre care se numără femeile însărcinate, sugarii, copii și persoanele cu dizabilități.

87. În prezent, există tehnologii de scanare de securitate care nu produc imagini corporale complete și nici nu emit radiații ionizante. Standardele tehnice și condițiile operaționale care urmează să fie stabilite prin lege ar putea reduce semnificativ preocupările legate de drepturile fundamentale și de sănătate:

– în cadrul tehnologiei și al garanțiilor existente, asociate utilizării echipamentelor de scanare de securitate, aspectele legate de drepturile fundamentale pot fi soluționate printr-o combinație de specificații tehnice privind echipamentele și de norme operaționale. Standardele minime ar putea fi stabilite prin lege;

– cu excepția imagisticii complete prin transmisie de raze X descrisă în prezentul raport, tehnologiile de scanare de securitate actuale pot respecta standardele de sănătate existente ale UE, dar anumite tipuri de echipamente vor necesita stabilirea de standarde tehnice și operaționale. Trebuie respectate dozele maxime de radiații și trebuie stabilite garanții preventive. Protecția individuală trebuie să garanteze cel mai scăzut nivel de expunere care poate fi atins în mod rezonabil, în special pentru călători și lucrători. Efectele expunerii pe termen lung la scanerele de securitate trebuie monitorizate cu regularitate și trebuie să se țină seama de evoluția cunoștințelor științifice.

– publicul călător trebuie să primească informații clare și cuprinzătoare în aeroporturi și înainte de călătorie cu privire la toate aspectele legate de utilizarea scanerelor de securitate.

RO 22 RO

– Comisia ia totuși notă de discuțiile aflate în desfășurare și de posibilitatea unor neparticipări dacă scanerele de securitate sunt instalate. În același timp, Comisia ia notă de faptul că aceste neparticipări ridică probleme legate de securitate, cost și fezabilitate, care ar putea pune în discuție utilitatea unei eventuale instalări.

88. Comisia invită Parlamentul European și Consiliul să examineze prezentul raport, prezentat ca răspuns la Rezoluția nr. (2008)0521 a Parlamentului European. Părților interesate li se va solicita să-și exprime opinia la a doua reuniune a grupului operativ, în scurt timp.

89. În funcție de rezultatul discuțiilor purtate cu Parlamentul European și cu Consiliul, Comisia va decide asupra următoarelor măsuri care trebuie luate, inclusiv dacă va propune un cadru juridic la nivelul UE privind utilizarea scanerelor de securitate în aeroporturile din UE, precum și asupra condițiilor care trebuie incluse într-un astfel de cadru pentru a garanta respectarea pe deplin a drepturilor fundamentale și pentru a răspunde preocupărilor legate de sănătate. Deoarece orice propunere legislativă trebuie să fie însoțită de o evaluare a impactului, Comisia va începe imediat să lucreze la o astfel de evaluare care să cuprindă aspectele menționate în prezentul raport.

90.