CUPRINS:

INTRODUCERE ..................................................................................................................................................................

CAPITOLUL I CARACTERIZAREA GENERAL A NAVEI ...................................................................................

Descrierea generala a navei ..................................................................................................................................................

1.1. Destinaia navei .............................................................................................................................................................

1.2. Tipul navei.....................................................................................................................................................................

1.3. Clasificare......................................................................................................................................................................

Dimensiunile principale .......................................................................................................................................................

1.5. Deadweight....................................................................................................................................................................

1.6. Tonaj registru ................................................................................................................................................................

2.Capacitatea de ncrcare ....................................................................................................................................................

2.1. Capacitatea de ncrcare pe magazii..............................................................................................................................

2.2. Capacitatea de ncrcare tancuri ....................................................................................................................................

2.3. Capacitatea tancurilor de balast, combustibil i ap .....................................................................................................

3.Instalatia de propulsie........................................................................................................................................................

3.1. Motor principal ..............................................................................................................................................................

3.2. Generatoare de curent ....................................................................................................................................................

3.3. Motoare Diesel grupuri generatoare ..............................................................................................................................

Raza de aciune.....................................................................................................................................................................

Viteza ...................................................................................................................................................................................

4.Descrierea corpului............................................................................................................................................................

4.1. Puntea principal ...........................................................................................................................................................

4.2. Ramele gurilor de magazii ............................................................................................................................................

4.3. Ramele gurilor de acces n tancurile laterale superioare ...............................................................................................

4.4.Puni intermediare ..........................................................................................................................................................

4.5.Etambou .........................................................................................................................................................................

4.6.Suporii crmei ...............................................................................................................................................................

4.7.Structura prova ...............................................................................................................................................................

4.8.Teuga ..............................................................................................................................................................................

4.9.Suprastructura pupa ........................................................................................................................................................

CAPITOLUL II CARACTERIZAREA GENERAL A MRFII ......................................................................................

2.1. Caracteristici i proprieti ale mrfii ............................................................................................................................

2.2. Calculul cantitii de marf ........................................................................................................................................... 1

CAPITOLUL 3: CARACTERISTICILE INSTALAIEI DE MANIPULARE A MRFURILOR LA NAVELE MINERALIER. ...................................................................................................................................................

3.1. Manipularea mrfurilor cu bigi navale ........................................................................................................................

3.2 Manipularea mrfurilor generale cu cranice la bord .....................................................................................................

CAPITOLUL IV. CONDITII HIDRO-METEOROLOGICE DIN ZONA PORTULUI MADRAS .................................

OCEANUL INDIAN ............................................................................................................................................................

4.1. Limitele geografice........................................................................................................................................................

4.2. Temperatura aerului ......................................................................................................................................................

4.3.Vnturile i presiunea atmosferic .................................................................................................................................

4.4.Nebulozitatea, precipitatiile si vizibilitatea ....................................................................................................................

4.5.Cicloanele tropicale ........................................................................................................................................................

4.6.Grenurile.........................................................................................................................................................................

4.7.Curenii ...........................................................................................................................................................................

4.8.Zone cu gheuri..............................................................................................................................................................

CAPITOLUL V PORTUL DE OPERARE .........................................................................................................................

Portul MADRAS (CHENAI INDIA) ................................................................................................................................

5.1.Descrierea portului .........................................................................................................................................................

5.2.Zona de ancoraj extern. ................................................................................................................................................

5.3.Pilotajul ..........................................................................................................................................................................

5.4.Semnalele de trafic .........................................................................................................................................................

5.5.Furtuni i semnale de vreme. ..........................................................................................................................................

5.6.Clima si vremea ..............................................................................................................................................................

5.7.Danele.............................................................................................................................................................................

5.8.Documentaia nautic necesar pentru intrarea in portul Madras ..................................................................................

Capitolul VI. OPTIMIZAREA TEHNICO-ECONOMIC A OPERATIUNILOR DE MANIPULARE A MRFURILOR. ...................................................................................................................................................................

6.1. Elementele ciclului de transfer al mrfurilor discontinue .............................................................................................

6.2.Optimizarea i planificarea activitii de operare a navei mineralier de 55 000 tdw .....................................................

6.3. Creterea eficienei n exploatare a navei mineralier de 55 000 tdw n funcie de timpul de staionare la operare ..............................................................................................................................................................................

6.4. Criterii i indicatori de performan ..............................................................................................................................

CONCLUZII ........................................................................................................................................................................

ANEXE ................................................................................................................................................................................

BIBLIOGRAFIE ..................................................................................................................................................................

2

INTRODUCERE

Transportul naval, unul dintre cele mai vechi moduri de transport a aprut i s-a dezvoltat datorit avantajelor pe care le prezint fa de celelalte moduri de transport: asigura transportul unei mari cantiti de marf la un singur voiaj, este mult mai puin poluant, costurile de transport pe ap sunt mai mici dect cele din transportul rutier i feroviar, amenajarea i ntreinerea infrastructurii necesita costuri relativ reduse, constituie o verig important n dezvoltarea sistemului de transport combinat, cale de transport natural, posibilitatea de a comunica cu toate continentele, etc. Factorul hotrtor, care a determinat dezvoltarea, modernizarea i diversificarea navelor de toate tipurile, l reprezint progresul etnic. i astzi, dup mii de ani, transportul mrfurilor se face n special pe mare. Navele s-au specializat, au devenit mai sigure n exploatare. A crescut volumul mrfurilor transportate, ca urmare crescnd i numrul navelor i a capacitilor acestora de transport. Cu siguran fiecare produs care a fost fabricat, vndut sau cumprat a fost afectat n vreun fel de acest transport pe mare. Marina comercial este esenial pentru bun desfurare a economiei mondiale. De asemenea navele au devenit extrem de scump de construit, fiind cele mai mari vehicule construite vreodat de mna omului. Transportul pe mare, spre deosebire de alte tipuri de transport, terestru sau aerian, permite transportarea unei varieti de tipuri de marf, ncepnd de la chimicale, produse petroliere, mrfuri n vrac cum ar fi crbune, minereu, cereale, bauxita i aa mai departe. Aa numita marfa general acoper bunurile care sunt ambalate n cutii, butoaie, mrfuri paletizate. Din 1960 transportul containerizat a revoluionat transportul mrfurilor pe mare. Aceast lucrare se refer la transportul mrfurilor pe o nav de tip mineralier. Acestea sunt nave specializate care ns au evoluat de la cargoul clasic. Acest tip de nav a nceput s ia amploare de la mijlocul secolului XX, dezvoltndu-se rapid ca numr i mrime, astfel nct n 1980 aproape toate mrfurile n vrac erau transportate cu nave specializate. Mrimea acestor nave este influenat de mai muli factori, printre care enumeram: capacitatea de depozitare a mrfii de ctre primitor, adncimea apei n porturile de ncrcare i descrcare, trecerea navei prin anumite canale i strmtori care cer anumite dimensiuni ale navei, cererea de marf, precum i ritmul n care aceasta e cerut. Din cauza naturii lor i a asocierii cu mrfuri aparent inofensive, aceste nave sunt considerate nave care se exploateaz uor i nu aduc necazuri. Totui, exploatarea lor cere anumite particulariti. Transportul naval este influenat de numeroi factori, unii dintre acetia acionnd sporadic i cu efect local, n timp ce alii se manifest violent, independent de voin i posibilitile de control i intervenie ale omului, cum sunt forele dezlnuite ale naturii care se concretizeaz n: pierderi de mrfuri, avarierea navelor, modificarea comportamentului uman. Activitatea de transport maritim este una dintre cele mai internaionalizate activiti i pentru a studia economia transportului maritim este necesar a se ine cont de evoluia economiei mondiale. Pentru a nelege mai bine factorii economiei i politici ce au concurat la dezvoltarea activitii de transport maritim este necesar a arunca o privire asupra dublei interaciuni dintre dezvoltarea activitii de transport maritime i dezvoltarea economiei mondiale.

1

CAPITOLUL I CARACTERIZAREA GENERAL A NAVEI

Descrierea generala a naveiMineralierele sunt nave specializate avnd construcie robust i cu o singur punte, cu magazii centrale i cu tancuri de balast laterale n dreptul magaziilor, pe toat nlimea de construcie. Cei doi perei longitudinali dintre magaziile centrale i tancurile de balast joac rolul de separaii longitudinale permanente. Spaiul dublului fund din dreptul magaziilor poate 11 folosit ca tancuri de combustibil sau de balast ori formeaz un tunel prin care trece tubulatura de balastare. Aceste nave sunt destinate transportului de minereuri cu greutate specific mare. Un mineralier trebuie s. ndeplineasc urmtoarele condiii constructive: S aibe o rezisten longitudinala mrita innd seama de ncrcturile grele transportate; Dublul fund s fie nlat, spre a se evita pe timpul navigaiei cu ncrctur, o nlime metacentric excesiv care ar supune nava la un ruliu dur; Magaziile s fie astfel construite nct s asigure o autorizare a mrfii pe timpul ncrcturii, iar dimensiunile gurilor s permit folosirea graiferelor de mare capacitate; Capacitatea tancurilor de balast s permit navigaia n balast chiar pe vreme rea asigurnd un pescaj convenabil; Balastarea, debalastarea i uscarea tancurilor s se poat face ntr-un timp scurt. n general la mineraliere capacitatea tancurilor de balast este aproximativ egal cu capacitatea de ncrcare a magaziilor, n timp ce la navele pentru transportul bauxitei capacitatea magaziilor depete pe cea a tancurilor de balast.

Fig. 1 - Seciune transversal a unui mineralier de mare tonaj: 1- tanc de balast lateral; 2- tanc de Combustibil sau ap; 3-minereu. Este o nav universal destinat s transporte una din urmtoarele mrfuri n vrac: cereale, crbuni, minereu de fier, fosfai. Are o singur punte i 7 magazii, dintre care 4 magazii scurte (ncepnd cu nr. 1 prova) i, 3 magazii lungi, toate dispuse alternativ (fig. 2). Magaziile scurte au cte o gur de ncrcare, iar cele lungi cte dou n sens longitudinal. n fiecare bord nava dispune de tancuri laterale superioare de seciune triunghiular folosite ca tancuri de balast, dar sunt adaptate i pentru transportul cerealelor. Spaiul destinat ncrcrii, inclusiv al tancurilor laterale superioare este de 75693 m. Spaiul dublului fund este travers pe toat lungimea magaziilor de2

un tunel i este compartimentat formnd tancuri de balast i de combustibil. Pentru reglarea asietei se pot folosi i picurile. Capacitatea tancurilor de balast este de 10 040 mg, dar n anumite situaii dictate de starea vremii se pot balasta i magaziile scurte nr.3 i nr.5 sau numai una din ele.

1.1. Destinaia navei Nava este destinat transportului urmtoarelor mrfuri n vrac: cereale (1,225...1, 881 m3/t); crbuni (1,10...1,65 m3/t); minereu de fier (0, 383...0, 76 m3/1); fosfai i similare (0, 991 m3/t).

1.2. Tipul navei Nava este proiectat ca bulk-carrier cu o singur elice, cu compartiment maini i suprastructura la pupa. Nava are o punte continua cu teuga i ruf pupa. Spaiul pentru marfa este mprit n apte magazii cu auto rujare. Tancurile laterale superioare sunt special adaptate pentru transportul cerealelor. 1.3. Clasificare Nava va fi proiectat, echipat i construit conform prevederilor Registrului Naval Romn. Clasa RNR M BULK CARRIER CM O

3

Dimensiunile principaleLungimea maxim -219 m; Lungimea ntre perpendiculare - 203,8 m; Limea de construcie - 30,4 m; nlimea de construcie la puntea principal - 17,6 m; Pescajul maxim -12,6 m. 1.5. Deadweight Deadweightul navei complet dotat gata de exploatare i cu marfa n ap de mare (greutatea specific 1, 025 m3/t) la pescajul de eantionaj de 12,6 m pe chila dreapt este de aproximativ 55 000 tone. Deadweightul cuprinde: marf, combustibil i ulei de ungere, ap dulce, echipaj cu bagaje, alimente i materiale consumabile, piese de rezerv n afara cerinelor Societii de Clasificare. n deadweight nu sunt incluse: apa i combustibilul din motorul principal, caldarine i auxiliare, apa din tancul de circulaie ap de rcire pistoane sub nivelul normal, combustibilul i uleiul din instalaiile de serviciu direct ale motorului principal. 1.6. Tonaj registru - Tonaj brut - Tonaj net 35 409 TR 24 893 TR

2.Capacitatea de ncrcare2.1. Capacitatea de ncrcare pe magazii Capacitate de ncrcare magazii Tabelul 1Magazia Nr. 1 Magazia Nr. 2 Magazia Nr. 3 Magazia Nr. 4 Magazia Nr. 5 Magazia Nr. 6 Magazia Nr. 7 Total magazii 8 197,9 14 435,1 7 678,4 13 643,6 7 678,4 14 976,4 7 264 73 873,8

2.2. Capacitatea de ncrcare tancuri Capacitate de ncrcare tancuri lateraleTabel 2 Tancul lateral superior Nr. 1 Tancul lateral superior Nr. 2 Tancul lateral superior Nr. 3 Tancul lateral superior Nr. 4 Tancul lateral superior Nr. 5 573,6 1461,1 775,8 1 346,4 775,8 4

Tancul lateral superior Nr. 6 Tancul lateral superior Nr. 7 Total tancuri superioare laterale Capacitatea de ncrcare total

1 476,3 738,6 7 147,6 81 021,4

2.3. Capacitatea tancurilor de balast, combustibil i ap Capacitate de ncrcare combustibil

Tancuri combustibil greu Tancuri motorin Tancuri ulei ungere Tancuri ap potabil Tancuri ap tehnic Tancuri ap caldarin Capacitate totala tancuri combustibili

1 720,12 225,43 44 70 100 30 2188,55

Capacitate ap balast

Tancuri dublu fund i picuri Tancuri laterale superioare Tancuri balast curat Magaziile nr. 3 i inclusive gurile Capacitatea total de ap balast

10 128,9 7 147,6 17 276,5 15 356,8 32 33,3

3.Instalatia de propulsie3.1. Motor principal

- Tip - Execuie Injecie direct, cu cap de cruce - Numrul de cilindri - Alezaj - Cursa - Supra - alimentare - Rcirea

-MAN B&W S 70 MC - simplu efect, reversibil, supraalimentat, -5 - 700 mm - 2 674 mm - o turbosuflant MAN B&W NA 70 - cu ap dulce pentru cilindri, turbosuflant,5

Injectoare i pistoane - cu ap de mare pentru aerul de baleiaj i pentru uleiul de ungere - Puterea maxim continu -19 100 CP (14 050 KW) - Turaia corespunztoare - 91 rot/min - Consumul - 165g/KW- h (121 g/CP- h) - Combustibil - greu. 3.2. Generatoare de curent - Numr - trei - Putere - 630 KVA, fiecare - Acionare - motor Diesel - Tensiune - 3 x 380 V, 50HZ - Instalare - ntr-un compartiment izolat fonic n pupa CM - Funcionare - n paralel.

3.3. Motoare Diesel grupuri generatoare - Tip i construcie - Sulzer 5 A 25, n patru timpi, cu presiune ridicat, Simpl aciune, cu injecie direct, supraalimentat - Numrul de cilindri -5 - Alezaj - 250 mm - Cursa - 300 mm - Turaia - 750 rot/min - Puterea - 00 CP - Consumul -168 g//CP- h - Rcirea cilindrilor - cu ap dulce - Combustibil - motorin.

Raza de aciuneRaza de aciune este de aproximativ 7100 Mm la aproximativ 90% din puterea motorului principal i viteza de serviciu.

VitezaViteza navei pe chil dreapt i n condiii de ncrcare la un pescaj de 12,6 m cu carena curat n ap adnc cu vnt i valuri pn la scara Beaufort este de 14 Nd la 90% din puterea motorului principal i turaia nominal.

4.Descrierea corpului4.1. Puntea principal sistem de osatur: n zona magaziilor - longitudinal, la prova i pupa - transversal.6

sgeata: 644 mm n planul diametral. Puntea principal n zonele de manevr este antiderapant, prevzut cu puncte de sudur. Sub mecanismele de punte sunt prevzute ntrituri. 4.2. Ramele gurilor de magazii poziie: conform planului general de amenajare; lungime: 11 700 mm ; lime: 15 600 mm; nlime: 2050 mm n planul diametral.

4.3. Ramele gurilor de acces n tancurile laterale superioare poziie: conform planului general de amenajare dimensiuni: gaura eliptic 1 200/600 mm; rama 900/1 200mm nlime: 610 mm

4.4.Puni intermediare Poziie: - n picul prova - de la pupa la peretele C 46 Construcie: fr curbura transversal, cu osatur transversal. 4.5.Etambou Construcie: sudat din table de oel cu etamboul axului port elice turnat; zona elicei deschis.

4.6.Suporii crmei Oel turnat

4.7.Structura prova n ntregime sudat; etrav cu o raz mare de curbur, bulb de etrav.

4.8.Teuga nlime: 2 500 mm n planul diametral curbura punii: paralel cu puntea principal sistemul osaturii: transversal.

4.9.Suprastructura pupa nlimea etajului: etajul I 3 000 mm n planul diametral; restul etajelor 600 mm curbura punii: 350 mm Pereii exteriori ai suprastructurii sunt plani cu sudurile aliniate i continui ntre tablele amplasate orizontal sau vertical.7

CAPITOLUL II CARACTERIZAREA GENERAL A MRFII 2.1. Caracteristici i proprieti ale mrfii Crbunii fiind o marf ce se manipuleaz n vrac operaia de ncrcare nu difer n linii mari de modul de ncrcare a celorlalte mrfuri solide n vrac. Una din msurile importante nainte de ncrcare este curarea magaziilor, verificarea santinelor i sorburilor acestora. ncrcarea va ncepe cu magaziile dinspre centru ctre extremiti ncrcndu-se iniial cantiti egale la toate gurile i apoi completndu-se pn la cantitatea stabilit. La sfritul ncrcrii se va face rujarea mrfii. n procesul transportului pe mare al crbunilor intereseaz n mod deosebit cteva particulariti care pot influena desfurarea voiajului, i anume: umiditatea la ncrcare a crbunilor intereseaz n momentul n care coninutul n ap al crbunilor umezi este mai mare de 5% i apare pericolul ngheului care determin o cretere a volumului de 10% i deci o presare asupra bordajului. emanaia de gaz inflamabil care mpreun cu aerul formeaz un amestec exploziv i care se constat prin creterea temperaturii n magazie i prin fumul care se degaja la deschiderea magaziilor. Pentru ndeprtarea acestor gaze se va realiza o ventilaie corespunztoare. autoaprinderea crbunilor, mai ales cnd acetia conin pirita, sulfur de fier sau sulfur de cupru poate fi prentmpinat prin verificarea temperaturilor din masa crbunilor iar n momentul n care temperatura ajunge la 60 C magaziile se vor inchide ermetic i nava se va ndrepta spre primul port. Pentru evitarea aprinderii spontane este interzis accesul n magazii cu flacra deschis sau apropierea acesteia de trombele de ventilaie ori capacele de aerisire. Indice de stivuire: 1.95 2.79 m3/t. 2.2. Calculul cantitii de marf Nava va ncrca n portul Madras o cantitate de marf de 35 327,71 crbuni, avnd factorul de stivuire de 2.0 m3/t. Situaia tancurilor de combustibil i ap, a magaziilor de marf la plecare din portul Madras este:

Densitate/factor Denumire de stivuire Deplasament nava goal Constant Tanc ap potabil Tanc ap potabil Tanc ap tehnic Total tanc dulce154 ap 1.00000 1.00000 1.00000 10163,0 151,3 50 50 54,2 154,2 Greutate(tone)

Centru de KG (m) greutate (m)

7,92 68,38 102,39 102,39 102,55 102,45

10,24 16,29 16.12 16.12 16,18 16,14

8

No.l F.O.T. No.l F.O.T. No.2 F.O.T. No.2 F.O.T. No.3 F.O.T. No.3 F.O.T. No.4 F.O.T. No.4 F.O.T. No.5 F.O.T. F.O. Total

(P) (S) (P) (S) (P) (S) (P) (S) (C)

0.95000 0.95000 0.95000 0.95000 0.95000 0.95000 0.95000 0.95000 0.95000

50.0 50.0 50.0 50.0 100.0 100.0 0.0 0.0 500 450.0

-36.04 -36.04 -10.37 -10.37 15.31 15.31 0.00 0.00 64.50 3.66

0.12 0.12 0.13 0.13 0.23 0.23 0.00 0.00 0.17 0.18

No.l D.O.T. No.2 D.O.T. D.O. Total

(S) (S)

0.88000 0.88000

30.0 25.0 55.0

96.42 98.47 97.35

12.40 13.47 12.89

L.O.T. CIL.O.T. L.O. Total

0.92000 0.92000

18.6 44.6 63.3

88.80 89.46 89.26

1.18 16.44 11.94

No.l CARGO No.2 CARGO No.3 CARGO No.4 CARGO No.5 CARGO No.6 CARGO No.7 CARGO Cargo Total F.P.T.

0.50000 0.50000 0.50000 0.50000 0.50000 0.50000 0.50000

4098.5 6549.3 4100.0 5924.0 4100.0 6555.9 4000.0 35327.7

-88.42 -64.10 -37.34 -11.66 14.12 41.03 66.51 -11.65 -101.72

9.30 10.20 7.15 10.21 7.12 10.19 8.38 9.18 0.23

1.02500

5.09

No.l Tanc Balast No.l Tanc Balast No.2 Tanc Balast No.2 Tanc Balast No.3 Tanc Balast No.3 Tanc Balast No.4 Tanc Balast No.4 Tanc Balast No.5 Tanc Balast No.5 Tanc Balast No.5 Tanc Bal. sup. No.5 Tanc Bal. sup. A.P.T.

(P) (S) (P) (S) (P) (S) (P) (S) (P) (S) (P) (S)

1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500

5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 50.0

-85.12 -85.12 -62.51 -62.51 -23.90 -23.90 24.36 24.36 66.24 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 -32.98

0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.03

No.4 C. HOLD Balast Balast Total

Deadweight Deplasament

36251.4 46414.4

-10.33 -6.33

9.12 9.37

Depl.46414.4

(t)

Pescaj

7.91 (m) Prova 7.04 (m)

MG BM MF MTC

-6.33 (m) -9.90 (m) -8.38 (m)

KG

9.37

KMT 14.6 GM 5.26 0.20 5.06

Den. ap de mare 1.0250 (t/m3) Asieta

Pupa 8.93 (m) Mediu 7.99 (m)

876.70 (t*m) GGo GoM

1.89 (m) Imers.el. 73.03 (%)

nclinare

-0.01 (grade)

TPC

62.3

10

Minimum GoM

Da

5.06 (m) (> 0.15 (m

Valorile admise n procente Ocean Max. F.Forfec. Max.M. nc.(Hog) Max.M. nc.(Sag) -12601 kN 497080 kN*m -51688kN*m Co l97.0 Co 117.0 Co 233.0 29.7% Co 197.0 36.8% Co 117.0 13.9%Co 258.0 In port 21.7%Co 197.0 19.5% Co 117.0 7.5%Co 258.0

Diagramele de stabilitate, forje de forfecare i momentului de ncovoiere sunt prezentate in Anexa I. Situaia tancurilor de combustibil i ap, a magaziilor de marfa la sosire in port este:

Densitate/factor Denumire de stivuire Deplasament nava goal Constant Tanc ap potabil Tanc ap potabil Tanc ap tehnic Total tanc dulce154 ap 1.00000 1.00000 1.00000 10163,0 151,3 50 50 49,0 149.0 Greutate(tone)

Centru de KG (m) greutate (m)

7,92 68,38 102,39 102,39 102,55 102,44

10,24 16,29 16.12 16.12 16,07 16,10

No.l F.O.T. No.l F.O.T. No.2 F.O.T. No.2 F.O.T. No.3 F.O.T.

(P) (S) (P) (S) (P)

0.95000 0.95000 0.95000 0.95000 0.9500011

50.0 50.0 50.0 50.0 8.0

-36.04 -36.04 -10.37 -10.37 15.31

0.01 0.01 0.01 0.01 0.02

No.3 F.O.T. No.4 F.O.T. No.4 F.O.T. No.5 F.O.T. F.O. Total

(S) (P) (S) (C)

0.95000 0.95000 0.95000 0.95000

8.0 0.0 0.0 5.0 450.0

15.31 0.00 0.00 64.50 2.52

0.02 0.00 0.00 0.02 0.12

No.l D.O.T. No.2 D.O.T. D.O. Total

(S) (S)

0.88000 0.88000

8.0 3.0 11.0

96.32 98.40 96.89

11.02 11.40 11.12

L.O.T. CIL.O.T. L.O. Total

0.92000 0.92000

18.6 44.6 63.3

88.80 89.46 89.26

1.18 16.44 11.94

No.l CARGO No.2 CARGO No.3 CARGO No.4 CARGO No.5 CARGO No.6 CARGO No.7 CARGO Cargo Total F.P.T. No.l Tanc Balast No.l Tanc Balast No.2 Tanc Balast No.2 Tanc Balast No.3 Tanc Balast No.3 Tanc Balast (S) (S) (P) (S) (P) (S)

0.50000 0.50000 0.50000 0.50000 0.50000 0.50000 0.50000

4098.5 6549.3 4100.0 5924.0 4100.0 6555.9 4000.0 35327.7

-88.42 -64.10 -37.34 -11.66 14.12 41.03 66.51 -11.65 -101.72 -85.12 -85.12 -62.51 -62.51 -23.90 -23.90

9.30 10.20 7.15 10.21 7.12 10.19 8.38 9.18 0.23 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01

1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500

5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.012

No.4 Tanc Balast No.4 Tanc Balast No.5 Tanc Balast No.5 Tanc Balast No.5 Tanc Bal. sup. No.5 Tanc Bal. sup. A.P.T.

(P) (S) (P) (S) (P) (S)

1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500

5.0 5.0 5.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 50.0 35793.2 45956.2

24.36 24.36 66.24 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 -32.98 -10.64 -6.53

0.01 0.01 0.04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.03 9.22 9.44

No.4 C. HOLD Balast Balast Total Deadweight Deplasament

Depl.45956.2

(t)

Pescaj Prova

7.84 (m) 7.04 (m) 8.80 (m) 7.91 (m)

MG BM MF MTC

-6.33 (m) -9.92 (m) -8.44 (m)

KG

9.44

KMT 14.68 GM 5.24 0.20 5.04

Den. ap de mare 1.0250 (t/m3)

Pupa Mediu Asiet

875.18 (t*m) GGo GoM

1.78 (m) Imers.el. 71.12 (%)

nclinare

-0.09 (grade)

TPC

62.35

Minimum

Da

5.04 (m) (> 0.15 (m

GoM

Valorile admise n procente Mar Max. F.Forfec. Max.M. nc.(Hog) -13218 kN 521639 kN*m Co l97.0 Co 117.013

In port 31.2% Co 197.0 38.6% Co 117.0 22.8%Co 197.0 20.4% Co 117.0

Max.M. nc.(Sag)

-50170 kN*m

Co 237.0

13.8%Co 258.0

7.4%Co 258.0

Diagramele de stabilitate, fore de forfecare i momentului de ncovoiere.

14

CAPITOLUL 3: CARACTERISTICILE INSTALAIEI DE MANIPULARE A MRFURILOR LA NAVELE MINERALIER.

Pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare-descrcare a mrfurilor, navele de transport sunt dotate cu o instalaie de manipulare a greutii, de construcie special, adaptat i proiectat n raport cu destinaia navei, numit instalaie de ncrcare-descrcare. Instalaiile de ncrcare ofer navei posibilitatea manipulrii mrfurilor independent de instalaiile portuare, asigurndu-i astfel operativitatea sau inoperativitatea n orice port de escal. Performanele tehnice i de exploatare ale instalaiei trebuie s rspund condiiei eseniale de ordin economic, privind reducerea duratei staionrii navei. Astfel instalaia de ncrcare din dotarea majoritii navelor mineraliere i ndeosebi cele de construcie mai veche, se compune din cranicele navale de marf, cu toate mecanismele, manevrele curente i accesoriile relativ complexe, implicate de utilizarea acestui sistem. Numeroase nave au nlocuit instalaia clasic de ncrcare bazat pe bigi, prin macarale navale, numite i cranice, acionate electric sau hidraulic, care mresc viteza de operare i sigurana n manipulare, dar sunt limitate n privina capacitii de ridicare fat de posibilitile bigilor i mai ales ale celor de mari greuti. 3.1. Manipularea mrfurilor cu bigi navale A. Biga de marf O biga de marf se compune din: - biga propriu-zis (boom, cargo-boom), un tub metalic sau o fles de lungime i diametru determinate, articulat, cu captul inferior aproape de baza unui catarg sau a unei coloane suport speciale; biga este mobil att n plan orizontal ct i n plan vertical, n anumite limite calculate; - manevrele curente, de regul sub forma unor palancuri, servind pentru orientarea bigii n planul orizontal i vertical i pentru fixarea acesteia n poziie de lucru; - palancul de sarcin, destinat ridicrii i coborrii coadei; - mecanismele de manevr, troliu pentru balansin i vinci de marf pentru manevra palancului de marf al bigii;

Descrierea bigii ct i prile ei componente sunt prezentate n figur:

15

Biga de marf 1 - biga propriu-zis; 2 - coloana bigii; 3 - captul inferior al bigii; 4 - captul superior al bigii; 5 pastica de ghidare a cablului de sarcin; 6 - palanc de sarcin; 7 - palanc de balansina; 8 troliul balansinei; 9 - gai sau contragai; 10- macaraua superioar apalancului de sarcin; 11 armatura capatului superior al bigii; 12 - crlig; 13 - vinci de marf;14 articulaie Pri componente: 1. Biga propriu-zis (derrick-boom; cargo-boom; boom) Lungimea tubului metalic 1 trebuie s asigure la unghiul minim de operare btaia bigii pn la 2/3 din lungimea gurii de magazie pe care o deservete; n poziia de lucru n afara bordului biga trebuie s bat minimum 2,5m dincolo de copastia navei, la nclinarea = 30, aa meat s poat opera la vagoanele primei linii de cale ferat de lng cheu sau asupra mrfurilor aduse cu mijloace auto, inclusiv cu stivuitoare sau tractoare; la bigile de greuti mari (peste 10 tf) btaia n exteriorul navei trebuie s fie de minimum 4m pentru o nclinare de 30 a bigii.

16

Diametrul bigii este mai mare la mijlocul lungimii tubului, spre a putea suporta bine efortul axial de compresie pe timpul lucrului n sarcina, ct i eforturile de ncovoiere la care este supus, pe timpul operaiunilor. Diametrul se calculeaz n raport cu capacitatea de ridicare a bigii i cu coeficientul de siguran stabilit prin normele Registrului Naval. Capacitatea de ridicare n siguran sau sarcina admisibil de ridicare - SWL (safe working load) - reprezint greutatea maxim admisibil ce poate fi ridicat de o biga de dimensiuni date; ea cuprinde i greutatea dispozitivelor auxiliare folosite pentru fixarea i manipularea ncrcturii: zbiruri, palancuri, platforme, traverse, planse etc, precum i a graiferelor, electromagneilor pentru ridicat, a benerelor etc. 2. Manevre curente sau greementul bigii Balansina bigii (topping lift) este manevra curent destinat s manevreze biga n plan vertical i s o fixeze ct i s o susin n poziia de lucru, la un unghi de nclinare stabilit. Bigile grele sunt prevzute cu palane de balansina cu macarale multiple. Captul trgtor al curentului palancului de balansina coboar de-a lungul coloanei bigii pn la troliul balansinei. Gaiurile i contra gaiurile (derrick guys) sau braele bigii sunt manevre curente destinate orientrii bigii n plan orizontal, fixrii acesteia n poziie de lucru i, la nevoie, n raport cu metoda de lucru, rotirii bigii n direcie cu coada de marf. Fiecare big are un gai spre interiorul navei i un contra gai spre exterior. Gaiul (palancul) de distanare (midship guy) face legtura ntre capetele superioare a doua bigi care opereaz cuplat la aceeai magazie, dup una din metodele de lucru cu dou bigi. Rolul gaiului de distanare, constituit de regul dintr-un palanc cu macarale multiple, este de a nlocui gaiurile interioare ale celor dou bigi, decongestionnd astfel locul de munc. Palancul de sarcin (cargo-whip, boom-tackle) servete la manevra greutilor. Macaraua superioar a palancului se prinde de armatura captului superior al bigii. Captul trgtor iese trgnd (n dezavantaj) sau ridicnd (n avantaj) i este dirijat prin pastica de ghidare la tamburul vinciului de marf. La macaraua inferioar a palancului de sarcina se prinde crligul palancului de sarcin sau ganciul bigii. Conform normelor din Registrul Naval acest crlig trebuie s fie cu vrtej spre a evita rsucirea cablului sub sarcin. Pentru echilibrarea sistemului i omogenizarea micarilor, bigile mai mari au la crligul palancului o greutate sferic sau elipsoidal. Mecanisme de manevr

A. Troliile balansinelor sunt instalate la baza coloanelor de susinere a bigilor i pot fi acionate independent sau de ctre vinciurile de marf, prin intermediul unui cablu de transmisie. Sunt prevzute dispozitive cu clichet pentru evitarea desfurrii cablului n cazul decuplrii vinciului sau deconectrii curentului electric. Pe tamburul troliului captul trgtor al balansinei trebuie s aib nfurare minimum 3 spire de cablu n poziia de lucru, la unghiul minim de nclinare. B. Vinciurile de marf pot fi acionate cu abur, electric sau hidraulic i au rolul de a manevra palancul de sarcin prin intermediul capului trgtor nfurat pe tamburul vinciului. Vinciul de marf are i tambururi pentru parme la fiecare capt al axului, pentru manevre diferite la bord, inclusiv pentru manevra navei.17

Vinciurile electrice au frna de mn sau de picior folosit exclusiv pentru reglarea vitezei de ridicare sau de coborre a greutii, dar nu i pentru stopare. De asemenea dispun de o frna automat pentru oprirea manevrei n cazul ntreruperii curentului electric din cauza unei defeciuni. Unele vinciuri de for sunt prevzute cu dou sisteme de acionare, dintre care unul este destinat manevrei greutilor mari (cu vitez mic). La vinciurile cu acionare hidraulic se prevd dispozitive care s exclud posibilitatea cderii ncrcturii sau deplasrii necontrolate a bigii la scderea presiunii n instalaia hidraulic. Frnele vinciului trebuie s acioneze lin, fr ocuri. Vinciurile acionate electric au frne de tip nchis pe contur (cu funcionare automat n caz de ntrerupere a curentului de alimentare). B. Bigi navale grele (heavy -lift derrick, jumbo-boom) Bigile uoare, cu capacitate de ridicare limitat, sub 10 tf, nu au putut asigura manipularea pieselor grele care au fcut obiectul transportului maritim (vagoane de cale ferat, avioane, locomotive, utilaje grele de foraj, etc). n asemenea cazuri att portul de ncrcare ct i cel de descrcare trebuie s dispun de mijloace cu mare capacitate de ridicare. Spre a evita riscurile prelungirii duratei de staionare n porturi i a asigura navelor un grad de independen operativ fa de posibilitile limitate de ncrcare-descrcare ale unora din porturile de escal, majoritatea cargourilor mijlocii i mari au fost dotate pe lng bigile uoare, cu 1 - 2 bigi grele, avnd capacitatea de ridicare de regul de 30 60 tf. Odat cu creterea tonajului unitar al navelor s-a ajuns la dotarea marilor cargouri cu bigi grele, avnd o capacitate de ridicare de 75 lOO tf. La unele nave specializate, n raport de nevoile i de destinaia acestora, bigile grele au fost perfecionate atingnd performane de 400 tf capacitate de ridicare. De regul biga grea se instaleaz n planul diametral al navei, articulat pe o coloan sau pe un soclu cu ntriturile corespunztoare ale elementelor de structur i ale punii, astfel nct eforturile pe timpul lucrului bigii n sarcina s fie repartizate ct mai deplin i ct mai uniform acestor elemente. n figur se indica schema de montaj a unei bigi grele obinuite, putnd opera la o singur magazie. nclinarea optim de lucru a bigii grele este de 25 -50 fa de orizontal, dar bigile moderne admit limite mai largi datorit calitilor constructive i sistemelor de greement perfecionate (de ex. Biga Stulcken). Palancul de sarcin este format din macarale multiple i funcioneaz de regul n avantaj (ridicnd). Gaiurile i contragaiurile sunt de asemenea prevzute cu macarale multiple, nu att pentru a face fa sarcinii manipulate ci mai ales pentru a asigura rezistena pe timpul manevrei bigii sub sarcin. Spre deosebire de bigile uoare care, n majoritatea cazurilor, lucreaz cuplat i n poziii fixe, bigile grele nu se folosesc n cuple ci independent, efectund pe timpul operaiei toate manevrele n direcie i nlime n vederea corii greutii, apoi deplasarea sub sarcin spre cheu sau spre magazie ct i manevrarea coadei pe vertical, pentru ridicarea i coborrea acesteia pe locul destinat, prin intermediul palancului de sarcin, acionat de vinciul de marf. Gaiurile sunt solicitate n mod deosebit n poziiile laterale extreme ale bigii i la inclinri mari ale navei n dordul cotadei. Coloana este de regul prevzut cu cabluri rezistente de ancorare (sarturi, straiuri), fiind extrem de mult solicitata pe timpul deplasrii coadei. Pentru flecare big grea, eantionajul pieselor instalaiei i dimensiunile cablului sunt calculate i msurate prin regulile societii de clasificare respective (Registrul Naval), sub supravegherea creia se execut i probleme de verificare n diferite condiii de lucru ale bigii. Orice manevr cu biga grea este condus de o persoan competent numit n mod special i care se plaseaz n postul de comand, de regul pe pasarela coloanei, de unde are un cmp de vedere pe ntreaga suprafa de operare; conducerea se asigur prin comenzi, semne i semnale dinainte stabilite i cunoscute tuturor18

manipulanilor, marinarilor, vincierilor, dispunndu-se n acest scop i de mijloacele de comunicaie adecvate. n ceea ce privete calculul rezistenei cablurilor pentru bigile grele, Registrul Naval Roman stabilete urmtorii coeficieni de sigurana Cs care se vor utiliza n calcule: Cs = 5, cnd greutatea coadei Q