Proiect RACR-ATS Ed.3 -2014 Transparenta

COD CULORI PENTRU AMENDAMENTE:681 70 48 49 SERA

Reglementare Aeronautică Civilă RomânăRACR-ATS Serviciile de Trafic Aerian,

ediţia 3.0/2014

CUPRINS

PREAMBUL CAPITOLUL 1. Termeni şi definiţii CAPITOLUL 2. Prevederi generale 2.1. Responsabilităţile şi autoritatea în ceea ce priveşte serviciile de trafic aerian civile din România 2.2. Obiectivele serviciilor de trafic aerian 2.3. Diviziunea serviciilor de trafic aerian 2.4. Stabilirea necesităţii serviciilor de trafic aerian 2.5. Identificarea/desemnarea porţiunilor de spaţiu aerian şi a aerodromurilor controlate unde se furnizează servicii de trafic aerian 2.6. Clasificarea spaţiilor aeriene 2.7. Performanţa de navigaţie cerută (RNP) pentru operaţiunile de zbor pe rută 2.8. Performanţa de comunicaţie cerută (RCP) 2.9. Stabilirea şi identificarea unităţilor care furnizează servicii de trafic aerian 2.10. Specificaţii pentru regiunile de informare a zborurilor, regiunile de control şi zonele de control 2.11. Identificarea unităţilor serviciilor de trafic aerian şi a spaţiilor aeriene 2.12. Stabilirea şi identificarea rutelor ATS 2.13. Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei 2.14. Stabilirea şi identificarea punctelor semnificative 2.15. Stabilirea şi identificarea rutelor standard pentru rularea aeronavelor 2.16. Coordonarea între operatori şi serviciile de trafic aerian aerian 2.17. Coordonarea între autorităţile militare şi serviciile de trafic aerian 2.18. Coordonarea activităţilor care prezintă pericol potenţial pentru aeronavele civile 2.19. Datele aeronautice 2.20. Coordonarea între unităţile serviciilor meteorologice aeronautice şi administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian 2.21. Coordonarea între administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian şi de informare aeronautică şi autoritatea aeronautică delegată pentru informarea aeronautică 2.22. Altitudinile minime de zbor 2.23. Serviciile către aeronave în eventualitatea unei situaţii de dificultate 2.24. Situaţii neprevăzute în zbor 2.25. Timpul în serviciile de trafic aerian 2.26. Stabilirea cerinţelor de echipare cu transponder care raportează altitudinea barometrică şi privind operarea lor 2.27. Managementul siguranţei 2.28. Sisteme de referinţă comună 2.29. Cerinţe de performanţă lingvistică 2.30. Planurile de contingenţă pentru situaţiile anormale şi neprevăzute CAPITOLUL 3. Serviciul de control al traficului aerian 3.1. Aplicarea 3.2. Furnizarea serviciului de control al traficului aerian

3.3. Operarea serviciului de control al traficului aerian 3.4. Eşalonarea minimă 3.5. Responsabilitatea controlului 3.6. Transferul responsabilităţii controlului 3.7. Autorizările de control al traficului aerian (ATC Clearances) 3.8. Controlul mişcării persoanelor şi vehiculelor la aerodrom 3.9. Utilizarea sistemelor radar 3.10. Utilizarea sistemelor radar pentru mişcarea la sol CAPITOLUL 4. Serviciul de informare a zborurilor 4.1. Aplicarea 4.2. Aria de aplicabilitate a serviciului de informare a zborului 4.3. Emisiunile radio operaţionale ale serviciului de informare a zborurilor (OFIS) 4.4. Emisiunile radio VOLMET şi serviciul D-VOLMET CAPITOLUL 5. Serviciul de alarmare 5.1. Aplicarea 5.2. Înştiinţarea centrului coordonator de căutare şi salvare 5.3. Utilizarea mijloacelor de comunicaţii 5.4. Plotarea zborului aeronavei aflată într-o situaţie de urgenţă 5.5. Informarea operatorului 5.6. Informarea aeronavelor care operează în vecinătatea unei aeronave aflată în situaţie de urgenţă CAPITOLUL 6. Cerinţele serviciilor de trafic aerian privind comunicaţiile 6.1. Serviciul mobil aeronautic (comunicaţiile aer-sol) 6.2. Serviciul fix aeronautic (comunicaţiile sol-sol) 6.3. Serviciul de control al mişcărilor la sol 6.4. Supravegherea navigaţiei aeriene CAPITOLUL 7. Cerinţele serviciilor de trafic aerian în ceea ce priveşte informarea 7.1. Informarea meteorologică 7.2. Informaţiile despre condiţiile la aerodrom şi starea operaţională a facilităţilor asociate 7.3. Informaţiile despre starea operaţională a mijloacelor de navigaţie aeriană 7.4. Informaţiile despre baloanele libere nepilotate 7.5. Informaţiile despre activităţi vulcanice 7.6. Informaţiile despre materialele radioactive şi norii chimici toxici ANEXA 1. PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA TIPURILOR DE RNP ŞI IDENTIFICAREA RUTELOR ATS, ALTELE DECÂT RUTELE STANDARD DE PLECARE ŞI SOSIRE 1. Identificatorii pentru rutele ATS şi tipurile de RNP 2. Alcătuirea identificatorului 3. Alocarea identificatorilor de bază 4. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii ANEXA 2. PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ STABILIREA ŞI IDENTIFICAREA PUNCTELOR SEMNIFICATIVE 1. Stabilirea punctelor semnificative 2. Identificatorii pentru punctele semnificative asociate locaţiei unui mijloc de radionavigaţie 3. Identificatorii pentru punctele semnificative care nu sunt asociate locaţiei unui mijloc de radionavigaţie 4. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii 5. Punctele semnificative utilizate în scopul raportării ANEXA 3. PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA RUTELOR STANDARD DE PLECARE ŞI SOSIRE ŞI PROCEDURILE ASOCIATE 1. Identificatorii pentru rutele standard de plecare şi sosire şi pentru procedurile asociate 2. Alcătuirea identificatorilor 3. Atribuirea identificatorilor 4. Alocarea indicativelor de validitate 5. Exemple de identificatori în limbaj clar şi codat 6. Alcătuirea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV 7. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii 8. Afişarea rutelor şi a procedurilor pentru controlul traficului aerian ANEXA 4. CLASIFICAREA SPAŢIILOR AERIENE ATS - SERVICIILE FURNIZATE ŞI CERINŢELE PENTRU ZBORURI ANEXA 5. CERINŢE DE CALITATE PENTRU DATELE AERONAUTICE SUPLIMENTUL A. PREVEDERI RELATIVE LA METODA DE STABILIRE A RUTELOR ATS CARE SUNT DEFINITE PRIN MIJLOACE VOR

1. Introducere 2. Determinarea valorilor performanţelor sistemelor VOR 3. Determinarea spaţiului aerian protejat de-a lungul rutelor definite prin VOR 4. Spaţiul între rutele paralele definite prin mijloace VOR 5. Separarea rutelor adiacente definite prin mijloace VOR şi care nu sunt paralele 6. Punctele de schimbare a frecvenţei pentru mijloace VOR 7. Calculul razei de viraj SUPLIMENTUL B. METODĂ DE STABILIREA RUTELOR ATS ÎN VEDEREA UTILIZĂRII DE CĂTRE AERONAVELE CARE SUNT ECHIPATE RNAV 1. Introducere 2. Aplicaţii operaţionale ale rutelor RNAV bazate pe tipul RNP4 3. Separarea între direcţii (track-uri) paralele sau între axele rutelor RNAV paralele bazate pe tipul de RNP SUPLIMENTUL C. EMISIUNILE RADIO ALE AERONAVELOR DE INFORMARE A TRAFICULUI (TIBA) ŞI PROCEDURI OPERAŢIONALE ASOCIATE 1. Introducerea şi aplicabilitatea emisiunilor 2. Detalii privind emisiunile 3. Proceduri operaţionale asociate SUPLIMENTUL D. ÎNDRUMĂRI RELATIVE LA PLANIFICAREA ACŢIUNILOR ÎN CAZUL UNOR SITUAŢII ANORMALE ŞI NEPREVĂZUTE (PLANURILE DE CONTINGENŢĂ) 1. Introducere 2. Caracterul planurilor de contingenţă 3. Responsabilităţile pentru dezvoltarea, aprobarea şi implementarea planurilor de contingenţă 4. Măsuri pregătitoare 5. Coordonarea 6. Elaborarea, promulgarea şi aplicarea planurilor de contingenţă SUPLIMENTUL E. NIVELUL ACCEPTABIL DE SIGURANŢĂ 1. Introducere 2. Domeniul de aplicabilitate 3. Implementare

PREAMBUL

(1) Activitatea aeronautică civilă pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional este reglementată prin Codul aerian civil aprobat prin Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, prin actele normative interne din domeniu, legislaţia comunitară relevantă, precum şi în conformitate cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, ale altor convenţii şi acorduri internaţionale la care România este parte. (2) Reglementările aeronautice civile şi civil-militare române sunt elaborate, emise sau adoptate în conformitate cu prevederile legislaţiei naţionale şi comunitare în vigoare, precum şi în conformitate cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, cu standardele şi practicile recomandate în anexele la aceasta, precum şi cu prevederile convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România este parte, astfel încât să se asigure un caracter unitar, coerent şi modern procesului de elaborare şi dezvoltare a sistemului naţional de reglementări aeronautice civile române. (3) În conformitate cu prevederile Codului Aerian Civil şi în scopul reglementării domeniului aviaţiei civile, Ministerul Transporturilor, denumit în continuare MT, în calitatea sa de autoritate de stat, asigură direct sau prin delegare de competenţă unor organisme tehnice specializate, instituţii publice sau, după caz, societăţi comerciale autorizate, elaborarea şi punerea în aplicare a reglementărilor aeronautice corespunzătoare, care au caracter obligatoriu pentru toţi participanţii la activităţile aeronautice civile şi conexe. (4) În conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 405/1993 privind înfiinţarea Autorităţii Aeronautice Civile Române, cu modificările ulterioare, şi ale Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 1.185/2006, Autoritatea Aeronautică Civilă Română, denumită în continuare AACR, în calitatea sa de autoritate naţională de supervizare asigură aplicarea reglementărilor aeronautice naţionale şi supravegherea respectării lor de către persoanele juridice şi fizice, române sau străine, care desfăşoară activităţi aeronautice civile ori proiectează sau execută produse şi servicii pentru aviaţia civilă pe teritoriul României, precum şi execută prevederile înţelegerilor şi acordurilor aeronautice internaţionale la care statul român este parte.

(5) Prezenta reglementare aeronautică civilă română, RACR-ATS, ediţia 3, reprezintă transpunerea în cadrul reglementat naţional a standardelor şi practicilor recomandate prevăzute în Anexa nr. 11 la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, denumită în continuare Anexa 11 OACI, "Air Traffic Services" - Serviciile de trafic aerian, ed. 13, iulie 2001, cu amendamentele sale ulterioare, inclusiv Amendamentele nr. 43, 44 şi 45. Anexa 11 OACI, împreună cu Anexa nr. 2 la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, denumită în continuare Anexa 2 OACI, "Rules of the Air" - Regulile aerului, reglementează aplicarea Procedurilor OACI pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian, denumite în continuare PANS-ATM, precum şi a Procedurilor regionale suplimentare - Regulile aerului şi serviciile de trafic aerian, denumite în continuare SUPPS. În mod similar, RACR-ATS, Serviciile de trafic aerian, împreună cu RACR-RA, Regulile aerului, reglementează aplicarea pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional a procedurilor şi instrucţiunilor de aeronautică civilă aplicabile potrivit aceloraşi proceduri ICAO PANS-ATM şi SUPPS. (6) Regulamentul Comisiei (CE) nr. 2096/2005 care stabileşte cerinţe comune pentru furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană urmează procedura de amendare conform normelor comunitare, în sensul actualizării dispoziţiilor sale, inclusiv a referirii ce se face la Anexa 11 OACI (actualul pct. 4 din Anexa II la acest Regulament), astfel încât să se asigure coerenţa cu cadrul de reglementare internaţional. (7) Standardele şi practicile recomandate în Anexa 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, se aplică în acele porţiuni de spaţiu aerian aflate sub jurisdicţia unui stat membru semnatar al Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, în care se furnizează servicii de trafic aerian, precum şi în acele spaţii aeriene unde statul acceptă responsabilitatea de a furniza servicii de trafic aerian deasupra mării libere sau în spaţii aeriene de suveranitate nedeterminată. (8) În temeiul dispoziţiilor art. 1, alin. (3) din Regulamentul Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 549/2004 care stabileşte cadrul pentru crearea Cerului European Unic, legislaţia Cerului European Unic se aplică fără a aduce atingere drepturilor şi obligaţiilor statelor membre UE stabilite în baza Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944. (9) Prezenta reglementare, potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, se aplică în vederea stabilirii în România, precum şi în teritoriile şi spaţiile aeriene de deasupra mării libere care sunt asimilate spaţiului aerian naţional din punctul de vedere al navigaţiei aeriene, după caz, a spaţiilor aeriene în care se furnizează servicii de trafic aerian civile, a serviciilor şi unităţilor acestor servicii necesare în scopul asigurării desfăşurării traficului aerian în siguranţă, ordonat şi eficient. Scopul reglementării, împreună cu celelalte reglementări naţionale elaborate în conformitate cu Anexa 2 OACI, Regulile aerului, este de a asigura că zborul pe rutele aeriene internaţionale şi interne din FIR Bucureşti se desfăşoară în condiţii uniforme, menite a asigura siguranţa şi eficienţa operaţiunilor aeriene. (10) Regulile şi celelalte prevederi conţinute în prezenta reglementare aeronautică civilă română au fost elaborate cu acordarea consideraţiei cuvenite înţelesului standardelor şi practicilor recomandate adoptate de Consiliul OACI potrivit prevederilor Convenţiei de la Chicago şi care constituie conţinutul Anexelor la Convenţie. (11) Conformarea cu regulile şi recomandările prevăzute în RACR-ATS, ediţia 3 trebuie realizată prin aplicarea unor proceduri şi instrucţiuni de aeronautică civilă, asociate prezentei reglementări.

CAPITOLUL 1 TERMENI ŞI DEFINIŢII

În cuprinsul prezentei reglementări, termenul serviciu este utilizat ca o noţiune abstractă care desemnează funcţii sau un serviciu furnizat; termenul unitate este utilizat pentru a desemna o entitate colectivă care asigură unul sau mai multe asemenea servicii (având acelaşi înţeles cu termenul "organ" folosit în unele acte normative naţionale anterioare). Termeni utilizaţi în prezenta reglementare au următorul înţeles: Accident/Accident - Eveniment legat de operarea unei aeronave, care se produce între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia cu intenţia de a efectua un zbor şi momentul în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate, şi în cursul căruia: a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului că se găseşte: - în aeronavă; - în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu bucăţile care se detaşează din aceasta; - expusă direct jetului (aspiraţiei sau suflului motoarelor sau elicelor), cu excepţia cazurilor în care rănile se datorează unor cauze naturale, autorănirilor sau sunt produse de altă persoană ori a cazurilor în care rănirile sunt produse în afara zonei ce este în mod normal disponibilă pasagerilor sau membrilor echipajului; b) aeronava suferă deteriorări sau o cedare de structură, care alterează caracteristicile de rezistenţă structurală, de performanţă şi de zbor şi care, în mod normal, necesită o reparaţie importantă sau înlocuirea componentelor afectate, cu excepţia defectării motorului ori deteriorării, când deteriorarea este limitată la

motor, capote sau la accesoriile sale ori când este vorba despre deteriorări limitate la elice, la extremităţile aripii, pneuri, frâne, carenaje sau mici înfundări ori perforaţii în înveliş; c) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă; (amdt.48) “Accident/Accident – Eveniment legat de operarea unei aeronave, care, în cazul unei aeronave cu pilot, se produce între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia cu intenţia de a efectua un zbor şi momentul în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate, sau în cazul unei aeronave fără pilot, se produce între momentul în care aeronava este pregătită pentru a se pune în mişcare cu scopul de a zbura şi momentul în care aceasta se opreşte la sfârşitul zborului şi sistemul principal de propulsie este oprit, şi în cursul căruia:

a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului că se găseşte: - în aeronavă; - în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu bucăţile care se detaşează din aceasta; - expusă direct jetului (aspiraţiei sau suflului motoarelor sau elicelor), cu excepţia cazurilor în care rănile se datorează unor cauze naturale, autorănirilor sau sunt produse de altă persoană ori a cazurilor în care rănirile sunt produse în afara zonei ce este în mod normal disponibilă pasagerilor sau membrilor echipajului; b) aeronava suferă deteriorări sau o cedare de structură, care alterează caracteristicile de rezistenţă structurală, de performanţă şi de zbor şi care, în mod normal, necesită o reparaţie importantă sau înlocuirea componentelor afectate, cu excepţia defectării motorului ori deteriorării, când deteriorarea este limitată la un singur motor (incluzănd capotele sau accesoriile sale), la elice, la extremităţile aripii, antene, sonde, palete, pneuri, frâne, roţi, carenaje, panouri, trapele trenului de aterizare, parbrize, învelişul aeronavei (cum ar fi înfundări ori perforaţii în înveliş), sau pentru deteriorări minore ale palelor rotorului principal, palelor rotorului anticuplu, trenului de aterizare, sau acele deteriorări datorate grindinei sau ce rezultă în urma impactului cu o pasăre (încluzând perforaţii ale cupolei de protecţie a echipamentului radar al aeronavei) ; c) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă;

Nota 1: Doar pentru uniformitatea statistică, o rană care conduce la deces în 30 de zile de la data accidentului este clasificată de ICAO ca fiind fatală. Nota 2: Tipurile aeronavelor fără pilot supuse investigaţiilor sunt descrise în Anexa 13, 5.1.Nota 3: Material de îndrumare pentru a determina gradul de deteriorare al unei aeronave poate fi găsit în Anexa 13, Ataşament G (amdt. 48)

Acord ADS-C/ADS-C Agreement - Un plan de raportare prin care se stabilesc condiţiile de raportare a datelor ADS-C (de ex. datele solicitate de către serviciile de trafic aerian şi frecvenţa rapoartelor ADS-C care trebuie să fie agreate înaintea utilizării ADS-C în furnizarea ca serviciilor de trafic aerian). SERA/2 Notă: Termenii acordului se transmit prin schimb de date între sistemul de la sol şi aeronavă prin intermediul unui contract sau al unei serii de contracte.

Acurateţe/Accuracy - Gradul de conformitate între o valoare estimată sau măsurată şi valoarea reală. SERA/1 Notă: În cazul datelor de poziţie măsurate, acurateţea se exprimă în mod normal sub forma distanţei de la o poziţie specificată, în limita căreia se regăseşte poziţia reală, cu un anumit nivel de încredere precizat. Aerodrom/Aerodrome - Suprafaţa delimitată pe pământ sau pe apă, care cuprinde inclusiv clădiri, instalaţii şi echipamente, destinată să fie utilizată, în totalitate ori în parte, pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a aeronavelor. Aerodromul utilizat exclusiv pentru elicoptere se numeşte heliport. SERA/6 Aerodrom controlat/Controlled aerodrome - Un aerodrom la care se furnizează serviciu de control al traficului aerian traficului de aerodrom. SERA/57 Notă: Utilizarea termenului "aerodrom controlat" indică faptul că se furnizează servicii de trafic aerian traficului de aerodrom, dar aceasta nu implică în mod necesar existenţa unei zone de control. Aerodrom de rezervă/Alternate aerodrome - Un aerodrom la care o aeronavă se poate îndrepta atunci când devine imposibil sau nerecomandabil să se îndrepte către sau să aterizeze la aerodromul la care intenţiona să aterizeze. Aerodromurile de rezervă includ următoarele: SERA/38 • Aerodrom de rezervă la decolare/Take-off alternate - Un aerodrom de rezervă la care o aeronavă poate ateriza în caz că acest lucru devine necesar la scurt timp după decolare şi nu se poate utiliza aerodromul de plecare. SERA/38 • Aerodrom de rezervă pe rută/En-route alternate - Un aerodrom la care o aeronavă ar putea ateriza în urma apariţiei unei situaţii anormale sau de urgenţă în timpul zborului pe rută. SERA/38

• Aerodrom de rezervă pe rută ETOPS/ETOPS en-route alternate - Un aerodrom de rezervă convenabil şi adecvat la care o aeronavă ar putea ateriza în urma cedării unui motor sau a apariţiei unei alte situaţii anormale sau de urgenţă în timpul zborului pe rută într-o operaţiune ETOPS (Extended-range twin-engine operations). SERA/38 • Aerodrom de rezervă la destinaţie/Destination alternate - Un aerodrom de rezervă la care o aeronavă se poate îndrepta atunci când devine imposibil sau nerecomandabil să aterizeze la aerodromul la care intenţiona să aterizeze. SERA/38 Notă: Aerodromul de plecare al unui zbor poate fi de asemenea aerodrom de rezervă pe rută sau de rezervă la destinaţie pentru acel zbor. Aeronavă/Aircraft - Aparatul care se poate menţine în atmosfera cu ajutorul altor reacţii ale aerului decât cele asupra suprafeţei pământului. SERA/18 ALERFA/ALERFA - Termen codificat folosit pentru a indica o fază de alarmare. Altitudine/Altitude - Distanţa verticală a unui nivel, punct sau obiect considerat ca punct, măsurată de la nivelul mediu al mării (MSL - Mean Sea Level). SERA/39 Apropiere finală/Final approach - Acea parte a unei proceduri de apropiere instrumentală care începe la reperul sau punctul specificat al apropierii finale sau, acolo unde un astfel de reper sau punct nu este specificat: a) la sfârşitul ultimului viraj procedural, viraj de bază sau viraj pentru interceptarea segmentului de apropiere într-o procedură racetrack, dacă este specificat; sau b) la punctul de interceptare a ultimului traiect specificat în procedura de apropiere; şi care se termină la punct în vecinătatea aerodromului de la care: 1) se poate efectua o aterizare; sau 2) se iniţiază o procedură de întrerupere a apropierii. Autoritatea ATS corespunzătoare/Appropriate ATS authority - Autoritatea corespunzătoare, desemnată de către statul român ca responsabilă în ceea ce priveşte furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiul aerian în cauză. Notă: Utilizarea în prezenta reglementare a sintagmei "autoritate ATS corespunzătoare" poate face referire, în funcţie de context, la organismele sau organizaţiile care deţin responsabilităţi privind furnizarea serviciilor de trafic aerian în FIR Bucureşti, precum autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile (conf. Codului Aerian Civil şi Legii Transporturilor), Administraţia Serviciilor de trafic aerian din România (potrivit desemnării de competenţe prin Hotărâre a guvernului) sau, la nivel de detaliu, o unitate de trafic aerian care furnizează efectiv servicii în spaţiul aerian la care se face referire în textul respectiv, în baza unei certificări corespunzătoare obţinută potrivit prevederilor regulamentare aplicabile. Autorizare ATC (Autorizare pentru controlul traficului aerian)/Air traffic control cleareance - Autorizare acordată unei aeronave de a proceda potrivit condiţiilor specificate de o unitate de control al traficului aerian. SERA/28 Nota 1: Pentru simplificare, expresia "autorizare pentru controlul traficului aerian" se abreviază în mod frecvent ca "autorizare" atunci când este folosită în contextul corespunzător. Nota 2: Termenul abreviat "autorizare" poate fi completat prin cuvintele "de rulare", "de decolare", "de plecare", "de rută", "de apropiere" sau "de aterizare" pentru a indica la care anume porţiune a zborului se referă autorizarea ATC. Autorizare în aval/Downstream clearance - O autorizare emisă unei aeronave de către o unitate de control a traficului aerian care nu este autoritatea care controlează curent acea aeronavă. SERA/68 Birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO sau Birou de raportare ATS)/Air traffic services reporting office (ARO) - O unitate stabilită cu scopul de a primi rapoarte privind serviciile de trafic aerian şi planuri de zbor depuse înainte de decolare. SERA/34 Notă: Un birou de raportare ATS (ARO) poate fi o unitate separată sau combinat cu o altă unitate deja existentă, de exemplu cu o altă unitate de trafic aerian sau o unitate a serviciilor de informare aeronautică. Birou Meteorologic/Meteorological office - O unitate (birou) desemnată să furnizeze serviciu meteorologic pentru navigaţia aeriană internaţională. Biroul NOTAM internaţional/International NOTAM office - Biroul desemnat în România pentru realizarea schimbului de mesaje NOTAM la nivel internaţional. Cale aeriană/Airway - Un spaţiu aerian controlat sau o porţiune din acesta definită sub forma unui culoar aerian. SERA/36 Calendar/Calendar - Sistem de referinţă temporal discret care serveşte ca bază pentru definirea poziţiei în timp cu rezoluţie de o (una) zi (ISO 19108). Calendar gregorian/Gregorian calendar - Calendarul de uz general; a fost introdus iniţial în anul 1582 pentru a defini un an care aproximează mai îndeaproape anul tropical decât calendarul Julian (ISO 19108).

Notă: În calendarul gregorian anii obişnuiţi au 365 de zile iar anii bisecţi 366 de zile şi sunt împărţiţi în 12 luni secvenţiale. Calitatea datelor/Data quality - Un grad sau nivel de încredere că datele furnizate satisfac cerinţele utilizatorului datelor în ceea ce priveşte acurateţea, rezoluţia şi integritatea lor. Capacitate declarată/Declared capacity - Măsură a abilităţii sistemului ATC sau a oricăruia din subsistemele sale sau a poziţiilor sale operaţionale de a furniza un serviciu aeronavelor pe perioada funcţionării în condiţii normale. Se exprimă prin numărul de aeronave care pot pătrunde într-o porţiune de spaţiu aerian specificată pe durata unei perioade date de timp, luând în considerare în mod adecvat condiţiile meteorologice, configuraţia unităţii ATC, personalul şi echipamentul disponibil, precum şi orice alţi factori care pot afecta volumul de muncă al controlorului de trafic aerian care este responsabil pentru spaţiul aerian respectiv. Centru de informare a zborurilor/Flight information centre - O unitate stabilită în scopul de a furniza serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare. SERA/75 Centru de coordonare a acţiunilor de căutare şi salvare/Rescue co-ordination centre - Unitate răspunzătoare pentru organizarea eficientă a serviciilor de căutare şi salvare şi pentru coordonarea desfăşurării operaţiunilor de căutare şi salvare în cuprinsul unei regiuni de căutare şi salvare. Centru regional de control/Area control centre - O unitate stabilită în scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate în cuprinsul unor regiuni de control aflate în responsabilitatea sa.43 Clasificarea integrităţii (cu referire la datele aeronautice). Clasificarea are la bază riscul potenţial care rezultă din folosirea datelor aeronautice cu erori/corupte. Datele aeronautice se clasifică astfel:a) Date aeronautice de rutină: există o probabilitate foarte mică atunci când se utilizează date de rutină ce conţin erori/corupte ca zborul şi aterizarea în siguranţă a unei aeronave să fie supuse unui risc sever cu potenţial de catastrofă;b) Date aeronautice esenţiale: există o probabilitate mică atunci când se utilizează date esenţiale ce conţin erori/corupte ca zborul şi aterizarea în siguranţă a unei aeronave să fie supuse unui risc sever cu potenţial de catastrofă; şic) Date aeronautice critice: există o probabilitate ridicată atunci când se utilizează date critice ce conţin erori/corupte ca zborul şi aterizarea în siguranţă a unei aeronave să fie supuse unui risc sever cu potenţial de catastrofă (cf. Amdt. 49) Comunicaţii aer-sol/Air-ground communication - Comunicaţii bilaterale între aeronavă şi staţii sau amplasamente la sol. SERA/22 Comunicaţii controlor-pilot prin data link (CPDLC)/Controller-pilot data link communications - Un mijloc de comunicaţii între controlor şi pilot care utilizează data link pentru comunicaţiile ATC. SERA/60 Comunicaţii prin data link/Data link communications - Formă de comunicaţii în care schimbul de mesaje se realizează prin data link. SERA/66 Comunicaţii tipărite/Printed communications - Comunicaţii care asigură automat o înregistrare tipărită permanentă la fiecare terminal al unui circuit a tuturor mesajelor transmise prin acel circuit. Condiţii meteorologice de zbor instrumental (IMC)/Instrument meteorological conditions - Condiţii meteorologice exprimate în termeni de vizibilitate, distanţă faţă de nori şi plafon, inferioare minimelor specificate pentru condiţiile meteorologice de zbor la vedere. SERA/91 Condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC)/Visual meteorological conditions - Condiţii meteorologice exprimate în termeni de vizibilitate, distanţă faţă de nori şi plafon, egale cu sau superioare unor minime specificate. SERA/142 Notă: Minimele aplicabile în România pentru condiţiile meteorologice de zbor la vedere sunt prevăzute în RACR-RA, Regulile aerului, în conformitate cu cap. 3 al Anexei 2 OACI, Rules of the Air. Contract Supraveghere automată dependentă ADS-C/Automatic Dependent Surveillance - Contract (ADS-C) - Un mijloc prin care termenii unui acord ADS-C sunt schimbaţi între sistemele de la sol şi aeronavă, prin datalink, cu specificarea condiţiilor în care rapoartele ADS-C sunt iniţiate şi a datelor care pe trebuie să le conţină aceste rapoarte. SERA/48 Declinaţia staţiei/Station declination - Diferenţa de aliniere între radialul zero al unei staţii VOR şi direcţia Nord adevărat, determinată la momentul calibrării staţiei VOR. DETRESFA/DETRESFA - Termenul codificat prin care se indică o fază de pericol. Distanţă vizuală în lungul pistei (RVR)/Runway visual range (RVR) - Distanţa până la care pilotul unei aeronave aflată în axul pistei poate vedea marcajele de pe suprafaţa pistei sau luminile care delimitează marginile ei sau care identifică axa acesteia. SERA/115 Emisiune (radio) de Supraveghere automată dependentă ADS-B)/Automatic Dependent Surveillance-broadcast (ADS-B) - O metodă (mijloc) prin care o aeronavă, un vehicol de aerodrom sau alte obiecte pot să transmită şi/sau să primească în mod automat date cum ar fi identificarea, poziţia sau alte date suplimentare, după cum este cazul, printr-un mod de emisie prin datalink. SERA/47

Notă: Termenul abreviat "ADS Contract" este utilizat în mod curent cu referire la un anumit contract ADS (ADS event contract), solicitare de contract ADS, contract ADS periodic sau un mod de emisie pentru o situaţie de urgenţă. Fază de incertitudine/Uncertainty phase - O situaţie în care există incertitudine în ceea ce priveşte siguranţa unei aeronave şi a persoanelor aflate la bordul său. Fază de alarmă/Alert phase - O situaţie în care există temere în ceea ce priveşte siguranţa unei aeronave şi a persoanelor aflate la bordul său. Fază de pericol/Distress phase - O situaţie în care există certitudine rezonabilă că o aeronavă şi persoanele aflate la bordul său sunt ameninţate de un pericol grav şi iminent sau necesită asistenţă imediată. Fază de urgenţă/Emergency phase - Termen generic care înseamnă, după caz, o fază de incertitudine, o fază de alarmare sau o fază de pericol. IFR/IFR - Abreviere folosită pentru a desemna regulile de zbor instrumental. SERA/87 Incident/Incident - Eveniment, altul decât un accident, asociat cu exploatarea unei aeronave, care afectează sau poate afecta siguranţa exploatării aeronavei. Indicaţie de evitare a traficului/Traffic avoidance advice - Indicaţie emisă de o unitate de control a traficului aerian care specifică manevre în scopul de a asista pilotul să evite o coliziune. SERA/131 Informare de trafic/Traffic information - Informaţie/informaţii emise de o unitate a serviciilor de trafic aerian în scopul alertării unui pilot despre alt trafic aerian cunoscut sau observat, care poate fi în proximitatea poziţiei sale sau a rutei de zbor intenţionate, precum şi ajutării pilotului să evite o coliziune. SERA/132 Informaţii AIRMET/AIRMET information - Informaţii emise de către un centru de veghe meteorologică, referitoare la apariţia sau la apariţia prognozată a unor fenomene meteorologice pe rută specificate care pot afecta siguranţa zborului la niveluri joase şi care nu au fost deja incluse în prognozele emise pentru zborurile la niveluri joase în regiunea de informare a zborurilor corespunzătoare sau într-o subregiune a acesteia. RACR-ASMET Informaţii SIGMET/SIGMET information - Informaţii emise de un centru de veghe meteorologică privind apariţia sau apariţia prognozată a unor fenomene meteorologice specifice pe rută, care pot afecta siguranţa operaţiunilor aeriene. RACR-ASMET Integritate (cu referire la date aeronautice)/Integrity (aeronautical data) - Grad de asigurare cu privire la faptul că o dată aeronautică şi valoarea ei nu au fost pierdute sau alterate din momentul când data respectivă a fost creată sau amendată în mod autorizat. IMC/IMC - Abreviere folosită pentru a desemna condiţii meteorologice de zbor instrumental. SERA/89 INCERFA/INCERFA - Termenul codificat prin care se indică o fază de incertitudine. Înălţime/Height - Distanţa verticală a unui nivel, punct sau un obiect considerat drept punct, măsurată de la un sistem de referinţă specificat. SERA/84 Limita autorizării/Clearance limit - Punctul până la care unei aeronave i-a fost acordată o autorizare ATC. SERA/52 Managementul fluxului traficului aerian (ATFM)/Air traffic flow management - Un serviciu stabilit în scopul de a contribui la siguranţa, scurgerea ordonată şi fluentă a fluxului de trafic aerian prin asigurarea utilizării în măsura maximă posibilă a capacităţi ATC şi că volumul traficului este compatibil cu capacităţile declarate de către autoritatea ATS corespunzătoare. Membru al echipajului de zbor/Flight crew member - Un membru al echipajului, posesor al unei licenţe corespunzătoare, căruia îi revin sarcini esenţiale pentru operarea aeronavei pe durata unei perioade de timp de serviciu în zbor. SERA/74

"Navigaţie bazată pe performanţă/Performance-based navigation PBN - navigaţie RNAV bazată pe cerinţele de performanţă pentru aeronavele care operează pe o rută ATS, într-o procedură de apropiere instrumentală sau într-un spaţiu desemnat. NOTĂ: Cerinţele de performanţă sunt exprimate prin specificaţii de navigaţie (specificaţii RNAV, specificaţii RNP), pentru a asigura în termeni de acurateţe, integritate, continuitatea, disponibilitate şi funcţionalitate necesare pentru operarea propusă în contextul unui concept particular de spaţiu aerian. (cf.681)

Nivel/Level - Termen generic referitor la poziţia pe verticală a unei aeronave în zbor şi care înseamnă, după caz, înălţime, altitudine sau nivel de zbor. SERA/93 Nivel de croazieră/Cruising level - Un nivel menţinut pe parcursul unei porţiuni semnificative a zborului.63

Nivel de zbor/Flight level - O suprafaţă de presiune atmosferică constantă, care este exprimată faţă de presiunea de referinţă specificată de 1013 hPa, şi care este separată de alte suprafeţe asemănătoare prin intervale de presiune specificate. SERA/78 NOTAM/NOTAM - Mesaj de înştiinţare distribuit prin mijloace de telecomunicaţii, care conţine informaţii despre stabilirea, starea sau modificarea oricărui mijloc, serviciu, procedură sau pericol, informaţii a căror cunoaştere în timp util este esenţială personalului implicat în operaţiunile de zbor. Obstacol/Obstacle - Toate obiectele fixe (atât temporare cât şi permanente) şi mobile, sau părţi ale lor, care sunt localizate într-o zonă destinată pentru mişcarea la sol a aeronavelor sau care se extind deasupra unei suprafeţe definite destinată a proteja aeronavele în zbor. SERA/98 Operator/Operator - O persoană fizică sau juridică angajată în operarea aeronavelor. Performanţa de comunicaţie cerută (RCP)/Required communication performance (RCP) - O exprimare a cerinţelor de performanţă pentru comunicaţiile operaţionale pentru suportul funcţiilor specifice ATM. Performanţa de navigaţie cerută (RNP)/Required navigation performance - O exprimare a performanţei de navigaţie necesară pentru operarea într-un spaţiu aerian definit. (se abroga cf. 681) Notă: Performanţa şi cerinţele de navigaţie sunt definite pentru un anume tip de RNP şi/sau aplicaţie. Performanţe umane/Human performance - Capacităţi şi limite umane care au impact asupra siguranţei şi eficienţei operaţiunilor aeronautice. Pilot comandant/Pilot-in-command (PiC) - Pilotul desemnat de către operator sau, în cazul aviaţiei generale, de către proprietarul aeronavei, ca fiind la comanda şi însărcinat cu conducerea în siguranţă a aeronavei pe durata zborului. SERA/100 Pistă/Runway - Suprafaţă dreptunghiulară definită, pe un aerodrom terestru, pregătită pentru aterizarea şi decolarea aeronavelor. SERA/113 Plan de zbor/Flight plan - Informaţii specificate furnizate unităţilor serviciilor de trafic aerian cu privire la zborul sau la o porţiune din zborul pe care o aeronavă intenţionează să îl efectueze SERA/79. Notă: Specificaţiile pentru planurile de zbor se stabilesc în reglementările naţionale aplicabile elaborate potrivit prevederilor Anexei 2 OACI, Regulile aerului. Expresia "formularul plan de zbor" se referă la modelul de formular plan de zbor prevăzut în reglementările naţionale aplicabile în conformitate cu Appendix 2 din Manualul procedurilor pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian (PANS-ATM, ICAO Doc 4444). Platformă/Apron - O suprafaţă definită pe un aerodrom terestru, destinată aeronavelor în scopul îmbarcării sau debarcării pasagerilor, încărcării sau descărcării mărfurilor şi poştei, alimentării cu combustibil, parcării sau lucrărilor de întreţinere. SERA/42 Principiile privind factorii umani/Human Factors principles - Principii care se aplică activităţilor de proiectare, certificare, pregătire, întreţinere, precum şi operaţiunilor aeronautice şi care urmăresc realizarea unei interfeţe sigure între om şi alte componente ale sistemului prin considerarea în mod adecvat a performanţelor umane. Prognoză/Forecast - O exprimare a condiţiilor meteorologice prognozate la o oră sau interval de timp specificat şi pentru o zonă sau o porţiune de spaţiu aerian specificată. SERA/81 Program de siguranţă/Safety programme - Un set integrat de reglementări şi activităţi destinate îmbunătăţirii siguranţei. (cf. amdt.49)

"Programul naţional de siguranţă/State safety programme-un set integrat de reglementări şi activităţi având ca scop îmbunătăţirea siguranţei."(cf.70) (cf. amdt. 49)

Publicaţia de informare aeronautică (AIP)/Aeronautical Information Publication (AIP) - O publicaţie emisă de către sau în numele statului şi care conţine informaţii aeronautice de durată, esenţiale pentru navigaţia aeriană. Notă: AIP România se realizează şi se publică în conformitate cu reglementările aeronautice aplicabile, sub autoritatea de reglementare a Ministerului Transporturilor. Punct de drum/Waypoint - O localizare geografică specificată, utilizată pentru a defini o rută RNAV sau traiectoria unei aeronave care utilizează navigaţia RNAV. Un punct de drum poate fi identificat ca: • Punct fly-by/Fly-by waypoint - Un punct de drum care necesită anticiparea virajului pentru a permite interceptarea tangenţială a următorului segment al unei rute sau proceduri; sau • Punct flyover/Flyover waypoint - Un punct de drum la care se iniţiază virajul pentru a intercepta următorul segment al unei rute sau proceduri. Punct de raport/Reporting point - O localizare geografică precizată faţă de care poate fi raportată poziţia unei aeronave. SERA/110 Punct de schimbare a frecvenţei/Change-over point - Punctul la care o aeronavă care navighează pe un segment de rută ATS definit prin referinţă la mijloace de navigaţie VOR trebuie, în principiu, să transfere

referinţa de navigaţie de la mijlocul de navigaţie rămas în spatele aeronavei la următorul mijloc de navigaţie. SERA/51 Notă: Punctele de schimbare a frecvenţei se stabilesc astfel încât să se asigure echilibrul optim din punctul de vedere al intensităţii şi calităţii semnalelor de la mijloacele de navigaţie, la toate nivelurile de zbor utilizate, precum şi cu scopul de a se asigura o sursă comună de orientare în azimut pentru toate aeronavele ce evoluează în lungul aceleiaşi porţiuni de segment de rută. Punct semnificativ/Significant point - O localizare geografică specificată, utilizată în definirea unei rute ATS sau a traiectoriei de zbor a unei aeronave, precum şi pentru alte scopuri pentru navigaţia aeriană şi serviciile de trafic aerian.

"Punct semnificativ/Significant point - un loc geografic determinat, utilizat în definirea unei rute ATS sau a traiectului de zbor al unei aeronave, precum şi pentru alte scopuri pentru navigaţia aeriană şi serviciile de trafic aerian. SERA/121NOTĂ: Există 3 categorii de puncte semnificative: mijloc de navigaţie aflat la sol, intersecţie şi punct de navigaţie. În contextul acestei definiţii, intersecţia este un punct semnificativ exprimat prin radiale, relevmente şi/sau distanţe faţă de mijloacele de navigaţie aflate la sol."(cf.70)

Punct de transfer al controlului/Transfer of control point - Un punct definit situat de-a lungul traiectoriei de zbor a unei aeronave, la care responsabilitatea pentru furnizarea serviciului de control al traficului aerian aeronavelor se transferă de la o unitate sau poziţie de control următoarei unităţi sau poziţii de control. SERA/133 Regiune de control/Control area - Un spaţiu aerian controlat care se întinde în sus de la o limită specificată deasupra pământului. SERA/56 Radiotelefonie/Radiotelephony - O formă de radiocomunicaţii destinată în principal schimbului de informaţii prin voce. SERA/108 Regiune de informare a zborurilor/Flight information region - Un spaţiu aerian de dimensiuni definite în cadrul căruia sunt furnizate servicii de informare a zborurilor şi servicii de alarmare. SERA/76 Regiune de control terminal (TMA)/Terminal control area (TMA) - Regiune de control stabilită în mod normal la intersecţia rutelor ATS din vecinătatea unuia sau mai multor aerodromuri importante. RNAV (Navigaţie RNAV)/Area navigation (RNAV) - O metodă de navigaţie care permite operarea unei aeronave pe orice traiectorie de zbor dorită în cuprinsul acoperirii unor mijloace de navigaţie referite ca staţii sau în cuprinsul limitei de capacitate a unor mijloace autonome proprii, sau a unei combinaţii a acestora (RNAV este referită şi ca "navigaţie de suprafaţă"). "RNAV (Navigaţie RNAV)/Area navigation (RNAV) - o metodă de navigaţie care permite operarea unei aeronave pe orice traiectorie de zbor dorită în cuprinsul acoperirii unor mijloace de navigaţie aflate la sol sau în aer sau în cuprinsul limitei de capacitate a unor mijloace autonome proprii sau a unei combinaţii a acestora (RNAV este denumită şi navigaţie de suprafaţă). SERA/45 NOTĂ: RNAV include navigaţia bazată pe performanţă la fel de bine ca şi alte operaţiuni care nu îndeplinesc cerinţele navigaţiei bazate pe performanţă." (cf.681)

Rulare/Taxiing - Mişcarea unei aeronave pe suprafaţa unui aerodrom cu ajutorul mijloacelor proprii, excluzând decolarea şi aterizarea. SERA/125 Rulare aeriană/Air-taxiing - Mişcarea unui elicopter sau a unei aeronave cu decolare-aterizare verticală (VTOL) deasupra suprafeţei unui aerodrom, efectuată în mod normal în efect de sol şi cu o viteză faţă de sol mai mică decât 37 km/h (20 kt). SERA/25 Notă: Înălţimea poate varia iar unele elicoptere pot necesita efectuarea rulării aeriene la peste 8 m (25 ft) deasupra solului pentru a reduce turbulenţa datorată efectului de sol sau pentru a asigura siguranţa unor sarcini suspendate. Rută ATS/ATS route - O rută specificată, proiectată în scopul direcţionării fluxului de trafic după cum este necesar în furnizarea serviciilor de trafic aerian. SERA/46 Nota 1: Termenul "rută ATS" se utilizează pentru a desemna, după caz, o cale aeriană, o rută consultativă, o rută controlată sau necontrolată, o rută de sosire sau de plecare, etc. Nota 2: O rută ATS este definită prin specificaţii de rută care includ un indicativ de rută ATS, drumul spre sau de la puncte semnificative (puncte de drum), distanţa între puncte semnificative, cerinţe de raportare şi altitudinea de siguranţă cea mai coborâtă, aşa cum a fost determinată de autoritatea ATS corespunzătoare. Rută consultativă/Advisory route - O rută identificată de-a lungul căreia este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian. SERA/4

Rută RNAV/Area navigation route - O rută ATS stabilită pentru a fi utilizată de aeronave capabile să opereze RNAV. Serviciu de alarmare/Alerting service - Un serviciu furnizat în scopul înştiinţării unor organizaţii desemnate cu privire la aeronave care necesită acţiuni de căutare şi salvare, precum şi în scopul de a asista astfel de organizaţii potrivit necesităţilor. SERA/37 Serviciu consultativ de trafic aerian/Air traffic advisory service - Un serviciu furnizat în cuprinsul unui spaţiu aerian consultativ în scopul asigurării eşalonării, în măsura posibilului, între aeronavele care operează după planuri de zbor IFR. SERA/27 Serviciu de control al traficului aerian (ATC)/Air traffic control service (ATC) - Un serviciu furnizat în scopul: SERA/30 a) de a preveni coliziunile: 1) între aeronave, şi 2) pe suprafaţa de manevră, între aeronave şi obstacole, şi b) de a grăbi şi a menţine un flux ordonat de trafic aerian. Serviciul de control de aerodrom/Aerodrome control service - Serviciul de control al traficului aerian furnizat traficului de aerodrom. SERA/7 Serviciul de control de apropiere/Approach control service - Serviciul de control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate care sosesc sau care pleacă. SERA/40 Serviciul de control regional/Area control service - Serviciul de control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate în regiuni de control. SERA/44 Serviciu de informare a zborurilor (FIS)/Flight information service (FIS) - Un serviciu furnizat în scopul de a da indicaţii şi informaţii care sunt utile pentru desfăşurarea în siguranţă şi cu eficienţă a zborurilor. SERA/77 Serviciul de informare automată pentru zona terminală (ATIS)/Automatic terminal information service - Furnizarea automată a informaţiilor curente, de rutină, aeronavelor care sosesc şi pleacă, în regim 24 ore continuu sau într-o perioadă de timp specificată: SERA/49 - Serviciu de informare automată prin data link în zona terminală (D-ATIS)/Data link-automatic terminal information service - Furnizarea serviciului ATIS prin comunicaţii data link. SERA/49 - Serviciu de informare automată prin voce în zona terminală (Voice-ATIS)/Voice-automatic terminal information service - Furnizarea serviciului ATIS prin transmisii radio de voce, continue şi repetate. SERA/49 Serviciul de management pe platformă/Apron management service - Un serviciu furnizat în scopul de a regulariza activităţile şi mişcările aeronavelor şi vehiculelor pe o platformă.

Serviciul de radionavigaţie/Radio navigation service - serviciul care furnizează informaţii ajutătoare sau date de poziţie pentru operarea eficientă şi în siguranţă a unei aeronave furnizate de unul sau mai multe mijloace de radionavigaţie.(cf.681) SERA/107

Serviciu de trafic aerian (ATS)/Air traffic service (ATS) - Serviciul de control al traficului aerian (serviciile de control regional, de apropiere şi de aerodrom), serviciul de informare a zborului, serviciul consultativ de trafic aerian şi serviciul de alarmare, definite conform reglementărilor specifice aplicabile. SERA/32 Serviciul fix aeronautic (AFS)/Aeronautical fixed service (AFS) - Un serviciu de telecomunicaţii stabilit între puncte fixe specificate, furnizat în primul rând pentru siguranţa navigaţiei aeriene, precum şi în folosul operării cu regularitate, în mod economic şi eficient a serviciilor pentru navigaţia aeriană. Serviciul mobil aeronautic/Aeronautical mobile service - Un serviciu de telecomunicaţii mobil stabilit între staţii aeronautice şi staţiile aeronavelor sau între staţiile aeronavelor, în care pot participa şi staţii de salvare de la bord; de asemenea, mai pot participa în acest serviciu şi staţii radiofar indicatoare a poziţiei în situaţii de urgenţă, pe anumite frecvenţe de pericol şi urgenţă. SERA/14 Sistem de bord pentru evitarea coliziunii (ACAS)/Airborne collision avoidance system - Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele de transponder SSR şi care operează independent de echipamentele de la sol, cu scopul de a furniza pilotului indicaţii asupra aeronavelor echipate cu transpondere SSR şi care pot intra în conflict cu aeronava sa. SERA/17 Sistem pentru managementul siguranţei/Safety management system (SMS) - Abordarea în mod sistematic a activităţilor de management al siguranţei, inclusiv structurile organizatorice necesare, responsabilităţi, politici şi proceduri. (Anexa 11 ICAO) (amdt. 49) Abordarea în mod explicit şi sistematic a activităţilor prin care managementul siguranţei se efectuează de către o organizaţie cu scopul de a realiza un nivel de toleranţă acceptabil sau tolerabil (conf. RACR-ESARR 3) Sistem geodezic de referinţă/Geodetic datum - Un set minim de parametri necesari pentru a defini locaţia şi orientarea sistemului de referinţă local în raport cu sistemul de referinţă global.

Sistem de referinţă (referenţial)/Datum - Orice cantitate sau set de cantităţi care poate fi utilizat ca referinţă sau bază în scopul calculării altor cantităţi (conf. ISO 19108). SERA/67 Spaţii aeriene ATS (în care se furnizează servicii de trafic aerian)/Air traffic services airspaces - Spaţii aeriene de dimensiuni definite, desemnate alfabetic, în cuprinsul cărora pot opera tipuri specifice de zboruri şi pentru care sunt specificate servicii de trafic aerian şi reguli de operare. SERA/33 Notă: Spaţiile aeriene ATS se clasifică, de la Clasa A până la Clasa G, potrivit prevederilor Anexei 4 la RACR-ATS, în conformitate cu prevederile Anexei 11 OACI. Spaţiu aerian consultativ/Advisory airspace - Un spaţiu aerian de dimensiuni definite sau o rută desemnată în cuprinsul cărora este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian. Spaţiu aerian controlat/Controlled airspace - Un spaţiu aerian de dimensiuni definite în interiorul căruia se furnizează serviciul de control al traficului aerian în conformitate cu clasa spaţiului aerian respectiv. SERA/58 Notă: Expresia generică "spaţiu aerian controlat" acoperă Clasele de spaţiu aerian ATS A, B, C, D şi E, potrivit prevederilor secţiunii 2.6.

Specificaţie de navigaţie/Navigation specification - un set de cerinţe privind aeronava şi echipajul, pentru a sprijini operaţiunile de navigaţie bazată pe performanţă într-un spaţiu aerian definit. Există două feluri de specificaţii de navigaţie: a) specificaţie RNP - o specificaţie de navigaţie bazată pe navigaţie RNAV, care include cerinţa pentru monitorizarea performanţei şi alertare, şi este indicată de prefixul RNP, de exemplu RNP 4, RNP APCH; b) specificaţie RNAV - o specificaţie de navigaţie bazată pe navigaţie RNAV, care nu include cerinţa pentru monitorizarea performanţei şi alertare, şi este indicată de prefixul RNAV, de exemplu RNAV 5, RNAV 1. NOTĂ: Documentul OACI 9613, Manualul de navigaţie bazată pe performanţă, Volumul II, conţine îndrumări detaliate referitoare la specificaţiile de navigaţie." (cf.681)

"Specificaţie de navigaţie/Navigation specification - un set de cerinţe privind aeronava şi echipajul, necesar pentru a sprijini operaţiunile de zbor conform regulilor navigaţiei bazate pe performanţă într-un spaţiu aerian definit. Există două feluri de specificaţii de navigaţie: a) Specificaţie (RNP) privind performanţa de navigaţie cerută/Required navigation performance (RNP) specification - o specificaţie de navigaţie bazată pe conceptul RNAV, care include cerinţa pentru monitorizarea performanţei şi alertare şi este indicată de prefixul RNP, de exemplu RNP 4, RNP APCH; b) Specificaţie de navigaţie bazată pe concept RNAV/Area navigation (RNAV) specification - o specificaţie de navigaţie bazată pe conceptul RNAV, care nu include cerinţa pentru monitorizarea performanţei şi alertare şi este indicată de prefixul RNAV, de exemplu RNAV 5, RNAV 1. NOTA 1: Documentul OACI 9613, Manualul de navigaţie bazată pe performanţă, volumul II, conţine îndrumări detaliate referitoare la specificaţiile de navigaţie. NOTA 2: Termenul RNP (Performanţa de navigaţie cerută), definit anterior ca fiind o enunţare a performanţei de navigaţie necesară pentru operarea într-un spaţiu aerian definit, a fost eliminat din cadrul acestei reglementări deoarece conceptul RNP a fost înlocuit de conceptul PBN (Navigaţie bazată pe performanţă). În cuprinsul acestei reglementări, termenul RNP este acum utilizat doar în contextul specificaţiilor de navigaţie care prevăd monitorizarea performanţei şi alertarea. De exemplu, RNP 4 desemnează cerinţele privind aeronava şi operarea acesteia, incluzând o performanţa de navigaţie laterală de 4 NM cu monitorizarea performanţei şi alertării la bord, cerinţele fiind descrise detaliat în Doc. OACI 9613, Manualul de navigaţie bazată pe performanţă." (cf. 70)

Staţie de telecomunicaţii aeronautice/Aeronautical telecommunication station - O staţie în cadrul serviciului de telecomunicaţii aeronautice. SERA/15 Suprafaţă de manevră/Manoeuvring area - Acea partea a unui aerodrom destinată a fi utilizată pentru decolarea, aterizarea şi rularea aeronavelor, excluzând platformele. SERA/94 Suprafaţa de mişcare/Movement area - Acea parte a unui aerodrom destinată a fi utilizată pentru decolarea, aterizarea şi rularea aeronavelor, constând din suprafaţa de manevră şi platformă/platforme. SERA/96 Teleconferinţă/Conference communications - Facilitate de comunicaţii prin care se pot efectua simultan convorbiri directe între trei sau mai multe locaţii. Tip RCP/RCP type - O etichetă (de ex. RCP 240) care reprezintă valorile atribuite parametrilor RCP pentru momentul comunicaţiei, continuitate, disponibilitate şi integritate.

Tip RNP/RNP type - O valoare de încadrare, exprimată ca distanţă în mile nautice faţă de poziţia intenţionată, în cuprinsul căreia zborurile s-ar regăsi pe durata a cel puţin 95% din timpul total de zbor. (se aborga cf.681) Notă: De ex., RNP 4 înseamnă încadrarea într-o acurateţe a navigaţiei aeriene de plus/minus 7.4 Km (4 NM) cel puţin 95% din timpul total de zbor. Trafic aerian/Air traffic - Ansamblu de aeronave care, la un moment dat, se află în zbor într-un spaţiu aerian determinat sau operează pe suprafaţa de manevră a unui aerodrom.26 Trafic de aerodrom/Aerodrome traffic - Tot traficul aflat pe suprafaţa de manevră a unui aerodrom şi toate aeronavele care zboară în vecinătatea aerodromului. 9 Notă: Se consideră că o aeronavă este în vecinătatea aerodromului atunci când ea este în tur de pistă ori când intră sau iese din tur de pistă Traiect/Track - Proiecţia pe suprafaţa pământului a traiectoriei unei aeronave, a cărei direcţie în orice punct se exprimă de obicei în grade faţă de direcţia Nord (adevărat, magnetic sau grid) 130. Turnul de control de aerodrom/Aerodrome control tower - O unitate de trafic stabilită pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom. Unitate a serviciilor de trafic aerian (Unitate de trafic aerian, unitate ATS)/Air traffic services unit - Termen generic care desemnează, după caz, o unitate de control al traficului aerian, un centru de informare a zborului sau un birou de raportare ATS (ARO).35 Unitate de control de apropiere (unitate APP)/Approach control unit - O unitate stabilită pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian pentru aeronavele controlate care sosesc la sau pleacă de la unul sau mai multe aerodromuri.41 Unitate/controlor care transferă controlul/Transferring unit/controller - O unitate de control al traficului aerian/un controlor de trafic aerian aflată în proces de transfer al responsabilităţii de furnizare a serviciului de control al traficului aerian unei aeronave către următoarea unitate de control al traficului aerian/controlor de trafic aerian de-a lungul rutei de zbor a aeronavei respective. Notă: A se vedea definiţia de "unitate/controlor care acceptă". Unitate/controlor care acceptă controlul/Accepting unit/controller - O unitate de control al traficului aerian/un controlor de trafic aerian care urmează să preia controlul unei aeronave. Notă: A se vedea definiţia de "unitate/controlor care transferă controlul". Unitate de control al traficului aerian/Air trafic control unit - Un termen generic care desemnează, după caz, un centru de control regional, o unitate de control de apropiere sau un turn de control de aerodrom.31 Verificare redundantă ciclică (CRC)/Cyclic redundancy check - Un altgoritm matematic care se aplică exprimării în format digital a unei date şi care furnizează un anumit nivel de asigurare că data respectivă nu s-a pierdut sau nu a fost alterată. VFR/VFR - Abrevierea utilizată pentru a se indica regulile zborului la vedere. 139 Viraj de bază/Base turn - Un viraj executat de aeronavă în timpul procedurii de apropiere iniţială, între capătul traiectului de îndepărtare (outbund track) şi începutul traiectului apropierii intermediare sau finale. Traiectele de îndepărtare şi de apropiere nu sunt reciproce. Notă: În conformitate cu circumstanţele fiecărei proceduri particulare, virajele de bază pot fi indicate a se executa în zbor orizontal sau în coborâre. VMC/VMC - Abrevierea utilizată pentru indicarea condiţiilor meteorologice de zbor la vedere 143. Zbor controlat/Controlled flight - Orice zbor care este supus unei autorizări ATC.59 Zbor IFR/IFR flight - Un zbor desfăşurat în conformitate cu regulile zborului instrumental.88 Zbor VFR/VFR flight - Un zbor efectuat după regulile zborului la vedere. 140 Zbor VFR special/Special VFR flight - Un zbor VFR care este autorizat de controlul traficului aerian să opereze într-o zonă de control în condiţii meteorologice inferioare VMC. 122 Zonă de control/Control zone - Un spaţiu aerian controlat care se întinde în plan vertical de la suprafaţa solului până la o limită superioară precizată.61

Zonă interzisă/Prohibited area - un spaţiu aerian de dimensiuni definite, stabilit deasupra zonelor terestre sau a apelor teritoriale ale unui stat, în interiorul/cadrul căruia nu este permis zborul aeronavelor. (cf. Amdt. 49) 103

Zonă periculoasă/Danger area - un spaţiu aerian de dimensiuni definite în interiorul/cadrul căruia se pot desfăşura într-un timp specificat/precizat activităţi periculoase pentru zborul aeronavelor (cf.amdt. 49) 65

Zonă restricţionată/Restricted area – un spaţiu aerian de dimensiuni definite, stabilit deasupra zonelor terestre sau a apelor teritoriale ale unui stat, în cadrul căruia zborul aeronavelor este

restricţionat potrivit anumitor condiţii specificate.(cf. Amdt. 49) 111

CAPITOLUL 2 GENERALITĂŢI

2.1. Stabilirea aplicabilităţii şi autorităţii în contextulprezentei reglementări

2.1.1. Aplicabilitatea prezentei reglementări: Prevederile prezentei reglementări se aplică tuturor persoanelor juridice şi fizice, române sau străine, care furnizează servicii de trafic aerian civile în cuprinsul teritoriului şi spaţiului aerian naţional al României sau care desfăşoară activităţi ori proiectează sau execută produse şi servicii pentru sau în legătură cu aceleaşi servicii de trafic aerian civile. În aria de aplicabilitate precizată se includ şi acele teritorii, respectiv spaţii aeriene care, potrivit Codului aerian civil al României şi legislaţiei naţionale în domeniu, precum şi Planului de Navigaţie Aeriană pentru zona Europeană (ANP, ICAO Doc 7754) sau prevederilor altor tratate internaţionale la care România este parte sunt asimilate cu spaţiul aerian naţional românesc din punctul de vedere al furnizării serviciilor de trafic aerian. 2.1.1.1. Autoritatea de a stabili spaţiile aeriene şi aerodromurile unde se furnizează servicii de trafic aerian civile: Porţiunile de spaţiu aerian naţional, respectiv aerodromurile româneşti unde se furnizează servicii de trafic aerian potrivit prezentei reglementări, precum şi principiile şi regulile de utilizare a acestor spaţii, respectiv aerodromuri, se stabilesc în conformitate cu prevederile Codului aerian civil al României, cu prevederile prezentei reglementări şi ale celorlalte reglementări aeronautice naţionale aplicabile. 2.1.1.2. Spaţiile aeriene şi aerodromurile româneşti unde se furnizează servicii de trafic aerian se publică în Publicaţia de Informare Aeronautică a României, AIP România. Introducerea unei modificări la structura spaţiilor aeriene şi a aerodromurilor româneşti unde se furnizează servicii de trafic aerian potrivit prezentei reglementări se face în conformitate cu prevederile prezentei reglementări, ale reglementărilor aeronautice naţionale privind managementul şi utilizarea flexibilă a spaţiului aerian, elaborate potrivit prevederilor ce decurg din Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago, Convenţia internaţională EUROCONTROL privind cooperarea pentru siguranţa navigaţiei aeriene în Europa, precum şi ale altor tratate internaţionale aplicabile în domeniu la care România este parte, după caz. Notă: Anexa 11 OACI, Nota la secţiunea 2.1.1 prevede următoarele indicaţii privind delegarea furnizării serviciilor de trafic aerian civile dincolo de graniţele naţionale: În cazul în care, prin tratat internaţional, un stat îşi deleagă în favoarea altui stat responsabilitatea de furnizare a serviciilor de trafic aerian civile în cuprinsul teritoriului statului care deleagă, delegarea se face fără derogare de la principiile şi prerogativele de suveranitate naţională. Responsabilităţile statului care furnizează serviciile ATS se limitează la considerentele de natură tehnică şi operaţională şi nu se pot extinde dincolo de cele aferente siguranţei şi regularizării zborului aeronavelor în spaţiul în cauză. În plus, statul care devine furnizor de servicii de trafic aerian în cuprinsul teritoriului statului care deleagă trebuie să efectueze acest lucru în conformitate cu cerinţele stabilite de către statul care deleagă, acesta trebuind să stabilească şi să asigure în folosul statului furnizor toate acele facilităţi şi servicii despre care cele două state agreează că sunt necesare. Se presupune, totodată că statul care deleagă nu îşi va retrage sau modifica facilităţile şi serviciile respective fără consultarea prealabilă a statului furnizor ATS. Statul care furnizează servicii ATS şi statul care deleagă responsabilitatea furnizării unor asemenea servicii pot stabili între ele rezilierea acordului, în orice moment. 2.1.2. Porţiunile de spaţiu aerian de deasupra mării libere sau din spaţiile aeriene de suveranitate nedeterminată în care urmează a se furniza servicii de trafic aerian se stabilesc în baza unor acorduri regionale privind navigaţia aeriană. În condiţiile acceptării de către România, în calitate de stat contractant la Convenţia de la Chicago, a responsabilităţii de a stabili şi furniza servicii de trafic aerian civile în asemenea porţiuni de spaţiu aerian, acest lucru trebuie realizat în conformitate cu standardele şi practicile recomandate conţinute în Anexa 11 OACI.

Nota 1. - Expresia "acord regional pentru navigaţia aeriană" se referă la un acord aprobat de către Consiliul OACI, în mod normal în baza unei recomandări formulate de Reuniunea Regională privind Navigaţia Aeriană. Nota 2. - Consiliul OACI, la data aprobării Preambulului la Anexa 11 OACI, a indicat că un stat contractant care acceptă responsabilitatea de a furniza servicii de trafic aerian deasupra mării libere sau în spaţii aeriene de suveranitate nedeterminată poate aplica standardele şi practicile recomandate conţinute în Anexa 11 OACI de manieră consistentă cu cea adoptată de stat pentru spaţiul aerian de sub propria sa jurisdicţie. SERA 1001

SERA 1001 Generalităţi/ Zbor deasupra mărilor libere (traducere SERA)a) Pentru zborurile deasupra mărilor libere, se aplică fără excepţie regulile specificate în Anexa 2 a Convenţiei de la Chicago. În scopul operării continue şi unitare a serviciilor de traffic aerian, în special în FABs, prevederile Anexei 11 pot fi aplicate în spatiul aerian deasupra mărilor libere într-un mod care este conform cu cel în care aceste prevederi sunt aplicate deasupra teritoriilor statelor membre. Aceasta se va fece fără a prejudicia operarea Aeronavelor de Stat conform art. 3 a Convenţiei de la Chicago. De asemenea, aceasta se va face fără a prejudicia responsabilităţile statelor membre care trebuie să se asigure că zborurile aeronavelor în FIRs în care sunt responsabile de furnizarea serviciilor de traffic aerian conform acordurilor regionale ICAO de navigaşie aeriană, furnizărea serviciilor de traffic aerian se realizează în condiţii de sihuranţă şi efficienţă.

b) Pentru acele părţi ale mărilor libere unde un Stat membru a acceptat, ca urmare a unui accord de navigaţie aeriană regional ICAO, responsabilitatea de a furniza servicii de traffic aerian, Statul membru în cauză va desemna furnizorul ATS pentru furnizarea acestor servicii. (Acesta este traducerea articolului SERA 1001. Nu cerd ca sunt diferenţe fată de ceea ce este în RACR –ATS. Propun renunţarea la 2.1.2

2.1.3. Odată ce s-a stabilit că urmează a se furniza servicii de trafic aerian, desemnarea autorităţii ATS responsabilă pentru furnizarea acestor servicii se face potrivit prevederilor Codului aerian civil al României şi celorlalte reglementări naţionale aplicabile. Nota 1: În contextul indicaţiilor Notei 1 la secţiunea 2.1.3, Anexa 11 OACI, potrivit căreia autoritatea responsabilă pentru stabilirea şi furnizarea serviciilor poate fi o autoritate care reprezintă statul sau o Agenţie adecvată, în România şi în spaţiile aeriene asimilate spaţiului aerian naţional din punctul de vedere al navigaţiei aeriene, organizarea şi funcţionarea serviciilor civile de trafic aerian constituie atribut specific al Ministerului Transporturilor, în calitatea sa de organ de specialitate al administraţiei publice centrale şi de autoritate de stat în domeniul aviaţiei civile. Atributele privind furnizarea, respectiv supravegherea siguranţei acestor servicii sunt delegate de către autoritatea de stat, potrivit legii şi unor acte normative specifice (Hotărârile Guvernului României privind înfiinţarea Administraţiei Serviciilor de trafic aerian din România - ROMATSA, respectiv înfiinţarea Autorităţii Aeronautice Civile Române, alte acte normative care stabilesc atribuţiile agenţilor aeronautici care furnizează asemenea servicii pentru zboruri VFR în spaţiile aeriene de clasificare inferioară). Nota 2: Situaţiile care pot apărea în legătură cu stabilirea şi furnizarea serviciilor de trafic aerian unui zbor internaţional, în totalitatea lui sau doar pe o porţiune a lui, sunt: Situaţia 1: O rută sau o porţiune de rută aflată în cuprinsul spaţiului aerian de sub suveranitatea unui stat care îşi stabileşte şi furnizează propriile servicii de trafic aerian. Situaţia 2: O rută sau o porţiune de rută aflată în cuprinsul spaţiului aerian de sub suveranitatea unui stat care, prin acord, şi-a delegat în favoarea altui stat responsabilitatea stabilirii şi furnizării serviciilor de trafic aerian. Situaţia 3: O porţiune de rută aflată în cuprinsul spaţiului aerian de deasupra mării libere sau într-un spaţiu aerian de suveranitate nedeterminată pentru care un stat a acceptat responsabilitatea de a stabili şi furniza servicii de trafic aerian. Potrivit Anexei 11 OACI, statul care desemnează autoritatea responsabilă pentru stabilirea şi furnizarea serviciilor de trafic aerian este: În Situaţia 1: statul care deţine suveranitatea asupra porţiunii relevante de spaţiu aerian; În Situaţia 2: statul căruia i s-a delegat responsabilitatea pentru stabilirea şi furnizarea serviciilor de trafic aerian; În Situaţia 3: statul care a acceptat responsabilitatea pentru stabilirea şi furnizarea serviciilor de trafic aerian;

Nota 3: În scopul menţinerii consistenţei prezentei reglementări atât cu terminologia specifică OACI şi Anexei 11, Serviciile de trafic aerian, dar şi cu cadrul naţional reglementat în domeniul serviciilor de trafic aerian, termenii generici "autoritate" şi "stat" la care fac referire prevederile Anexei 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, sunt particularizaţi şi precizaţi în prezenta reglementare, în funcţie de context, astfel: a) autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, oriunde textul reglementării se referă explicit la atribute care sunt în seama autorităţii de stat în domeniul aviaţiei civile, potrivit legii. b) autoritatea ATS, oriunde textul reglementării se referă generic la furnizarea serviciilor de trafic aerian ca responsabilitate a statului, potrivit Convenţiei de la Chicago, într-un context în care nu se face referire explicită dacă este vorba despre o administraţie sau unitate operaţională care furnizează servicii ATS sau despre o autoritate căreia i s-au delegat atribute de supraveghere a siguranţei serviciilor ATS furnizate; acest gen de referire este utilizată în acele secţiuni ale reglementării în care prevederile au caracter general şi, totodată, complex, fiind adresate nivelului de autoritate cât şi furnizorilor de servicii, potrivit atribuţiilor şi responsabilităţilor care revin fiecăreia din aceste organisme. c) autoritatea meteorologică aeronautică, oriunde textul reglementării se referă generic la atributele de autoritate şi la exercitarea autorităţii în domeniul meteorologiei aeronautice civile în România, într-un context în care nu se face referire explicită dacă este vorba despre o administraţie sau unitate care furnizează servicii meteorologice aeronautice ori despre autoritatea de reglementare sau supraveghere a siguranţei serviciilor meteorologice aeronautice; d) administraţia/unitate a serviciilor de trafic aerian (sau a serviciilor meteorologice aeronautice), oriunde textul reglementării, potrivit Anexei 11 OACI, se adresează Administraţiei Serviciilor de trafic aerian din România sau unei unităţi operaţionale din cadrul ei sau vreunui alt agent aeronautic implicat în furnizarea de servicii de trafic aerian (zborurilor VFR, etc); e) autoritatea de supraveghere a siguranţei, oriunde textul reglementării, potrivit Anexei 11 OACI, se adresează organismului tehnic care, prin desemnare şi delegare de competenţe din partea autorităţii de stat, îndeplineşte funcţia de supraveghere a siguranţei la nivel naţional pentru unul sau mai multe din serviciile furnizate de entităţile specificate la d), în numele statului român şi în interes public, potrivit actelor normative care reglementează statutul respectivei autorităţi în acest sens; 2.1.4. Informaţiile referitoare la serviciile de trafic aerian organizate şi furnizate în condiţiile prevăzute prin prezenta reglementare se publică prin AIP România şi prin celelalte mijloace specifice de informare aeronautică, potrivit regulilor aviaţiei civile internaţionale şi reglementărilor aeronautice naţionale în domeniul informării aeronautice, în scopul permiterii şi facilitării utilizării acestor servicii.

2.2. Obiectivele serviciilor de trafic aerian

Obiectivele serviciilor de trafic aerian trebuie să fie: a) de a preveni coliziunile între aeronave; b) de a preveni coliziunile între aeronavele aflate pe suprafeţele de manevră şi obstacolele aflate pe suprafeţele respective; c) de a grăbi şi a menţine un flux ordonat al traficului aerian; d) de a furniza recomandări şi informaţii utile desfăşurării zborurilor în siguranţă şi în mod eficient; e) de a notifica organismele adecvate în privinţa aeronavelor care necesită ajutor de căutare şi salvare, precum şi de a asista aceste organisme potrivit cerinţelor. SERA 7001

2.3. Diviziunea serviciilor de trafic aerian

Serviciile de trafic aerian constau în trei servicii, care se identifică după cum urmează: 2.3.1. Serviciul de control al traficului aerian, având scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2. a), b) şi c), acest serviciu fiind divizat în trei componente, astfel: a) Serviciul de control regional: furnizarea serviciului de control al traficului aerian zborurilor controlate, cu excepţia acelor părţi ale unor asemenea zboruri descrise în 2.3.1 b) şi c), în scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2 a) şi c); b) Serviciul de control de apropiere: furnizarea serviciului de control al traficului aerian acelor părţi ale zborurilor controlate care sunt asociate cu sosirea sau cu plecarea, în scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2 a) şi c); c) Serviciul de control de aerodrom: furnizarea serviciului de control al traficului aerian traficului de aerodrom, cu excepţia acelor părţi ale zborurilor descrise în 2.3.1 b), în scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2 a), b) şi c); 2.3.2. Serviciul de informare a zborurilor, în scopul îndeplinirii obiectivului 2.2 d). 2.3.3. Serviciul de alarmare, în scopul îndeplinirii obiectivului 2.2 e).

2.4. Stabilirea necesităţii serviciilor de trafic aerian

2.4.1. Necesitatea furnizării de servicii de trafic aerian se determină luând în considerare următoarele elemente: a) tipurile de trafic aerian implicate; b) densitatea traficului aerian; c) condiţiile meteorologice; d) orice alţi factori care pot fi relevanţi; Notă: Potrivit Notei la Anexa 11 OACI, secţiunea 2.4.1, datorită numărului mare de elemente care sunt, de regulă, relevante, nu a fost posibilă dezvoltarea la nivelul Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale a unor criterii cantitative în funcţie de care să se poată determina dacă sunt sau nu necesare servicii de trafic aerian într-o anumită zonă sau locaţie dată. Pot fi însă enumerate câteva exemple, în scop orientativ: a) o combinaţie de diferite tipuri de trafic aerian, cu aeronave de viteze variate (jet convenţionale, etc.) poate necesita furnizarea de servicii de trafic aerian, în timp ce o densitate relativ mare de trafic aerian desfăşurat însă doar cu un singur tip de operaţiune poate să nu necesite neapărat furnizare de servicii de trafic aerian; b) condiţiile meteorologice pot avea un efect considerabil în zonele unde există un flux constant de trafic aerian (de exemplu, trafic regulat), în timp ce aceleaşi condiţii meteorologice sau chiar mai dificile decât acestea pot fi relativ nesemnificative într-o zonă unde traficul aerian este oprit în asemenea condiţii (de exemplu pentru zborurile VFR locale); c) anumite zone cu întinderi de apă, zone muntoase, nelocuite sau zone deşertice pot necesita furnizarea serviciilor de trafic aerian chiar dacă frecvenţa operaţiunilor de zbor este extrem de scăzută. 2.4.2. Dotarea aeronavelor cu sisteme la bord de evitare a coliziunilor, denumit în continuare ACAS, într-o anumită zonă nu trebuie să constituie un criteriu de a determina necesitatea furnizării de servicii de trafic aerian în acea zonă.

2.5. Desemnarea/identificarea porţiunilor de spaţiu aerian şi aaerodromurilor controlate unde se furnizează servicii de trafic aerian

2.5.1. Atunci când s-a stabilit că urmează să se furnizeze servicii de trafic aerian în anumite porţiuni de spaţiu aerian sau la anumite aerodromuri, acele porţiuni de spaţiu aerian sau acele aerodromuri trebuie să fie desemnate şi identificate în raport cu serviciile de trafic aerian care urmează a fi furnizate. 2.5.2. Desemnarea/identificarea acestor porţiuni de spaţiu aerian sau aerodromuri trebuie să se facă după cum urmează: 2.5.2.1. Regiuni de informare a zborurilor: Acele porţiuni de spaţiu aerian în care s-a stabilit că urmează a se furniza serviciul de informare a zborului şi serviciul de alarmare se desemnează şi identifică drept regiuni de informare a zborurilor. 2.5.2.2. Regiunile de control şi zonele de control: 2.5.2.2.1. Acele porţiuni de spaţiu aerian în care s-a stabilit că urmează a se furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor IFR se desemnează şi se identifică drept regiuni de control sau zone de control. Notă: Se va avea în vedere că diferenţierea între regiunea de control şi zona de control se face potrivit prevederilor 2.10. 2.5.2.2.1.1. Acele porţiuni de spaţiu aerian controlat în care s-a stabilit că urmează a se furniza serviciul de control al traficului aerian şi zborurilor VFR se desemnează şi identifică drept spaţii aeriene clasificate de Clasă B, C sau D. 2.5.2.2.2. Acolo unde au fost desemnate regiuni de control şi zone de control în cuprinsul unei regiuni de informare a zborurilor, se consideră că ele fac parte integrantă din respectiva regiune de informare a zborurilor. 2.5.2.3. Aerodromuri controlate: Acele aerodromuri la care s-a stabilit că urmează a se furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom se desemnează şi identifică drept aerodromuri controlate.

2.6. Clasificarea spaţiilor aeriene

2.6.1. Spaţiile aeriene în care se furnizează servicii de trafic aerian, denumite în continuare spaţii aeriene ATS, se identifică şi se clasifică după cum urmează: Clasa A. Sunt permise numai zborurile IFR, se furnizează serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor iar acestea sunt toate eşalonate, fiecare faţă de celelalte. Clasa B. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizează serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor iar acestea sunt toate eşalonate, fiecare faţă de celelalte. Clasa C. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizează serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor iar zborurile IFR sunt eşalonate, fiecare faţă de celelalte zboruri IFR şi faţă de zborurile VFR. Zborurile VFR sunt eşalonate faţă de zborurile IFR şi primesc informări de trafic cu privire la celelalte zboruri VFR. Clasa D. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizează serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor IFR şi VFR, zborurile IFR sunt eşalonate faţă de celelalte zboruri IFR şi primesc informări de trafic cu privire la zborurile VFR, zborurile VFR primesc informări de trafic cu privire la toate celelalte zboruri. Clasa E. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizează serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor IFR, acestea fiind eşalonate faţă de celelalte zboruri IFR. Toate zborurile primesc informări de trafic în măsura în care acest lucru este practic. Clasa E de spaţiu aerian nu trebuie utilizată pentru zonele de control. Clasa F. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizează serviciul consultativ de trafic aerian tuturor zborurilor IFR şi serviciul de informare a zborurilor tuturor zborurilor care solicită acest lucru. Notă: Se va avea în vedere că, acolo unde se introduce serviciul consultativ de trafic aerian, aceasta se consideră a fi, în mod normal, o măsură temporară până când el poate fi înlocuit cu serviciul de control al traficului aerian. Clasa G. Sunt permise zborurile IFR şi VFR şi se furnizează serviciul de informare a zborurilor tuturor zborurilor care solicită acest lucru. 2.6.2. 2.6.3. Clasificarea spaţiilor aeriene potrivit Claselor de spaţiu aerian se stabileşte în raport de necesităţile operaţionale. 2.6.4. Cerinţele care se aplică zborurilor în cadrul fiecărei Clase de spaţiu aerian sunt potrivit tabelului din Anexa 4 la prezenta reglementare. SERA 6001 Notă: Acolo unde spaţiile ATS sunt alăturate pe verticală, unul deasupra celuilalt, se recomandă ca zborurile care au loc la nivelul comun de separaţie să se conformeze cerinţelor şi să le fie furnizate serviciile de trafic aplicabile spaţiului aerian de clasă mai puţin restrictivă. În aplicarea acestui criteriu, spaţiul aerian de Clasă B este considerat mai puţin restrictiv decât spaţiul de Clasă A, spaţiul aerian de Clasă C este considerat mai puţin restrictiv decât spaţiul de Clasă B, ş.a.

2.7. Performanţa de navigaţie cerută (RNP)pentru operaţiunile de zbor pe rută

2.7.1. Tipurile RNP a fi respectate în România în regiunile de control, în zonele de control ori pe anumite traiecte/direcţii sau rute ATS se stabilesc prin reglementare aeronautică civilă română, la propunerea autorităţii aeronautice de supraveghere, ţinând cont de cerinţele din partea administraţiei serviciilor de trafic aerian şi ale utilizatorilor spaţiului aerian, cu prioritate în baza prevederilor acordurilor, tratatelor, convenţiilor, planurilor la nivel regional pentru navigaţia aeriană. 2.7.2. Recomandarea Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale de implementare cât mai curând posibil a tipurilor RNP 1, RNP 4, RNP 10, RNP 12.6 şi RNP 20 se aplică în România în contextul în care implementarea acestor tipuri RNP se prevede prin tratate internaţionale care sunt aplicabile României pe plan regional. 2.7.3. Tipul RNP prescris trebuie să corespundă cu nivelul comunicaţiilor, navigaţiei şi serviciilor de trafic aerian furnizate în spaţiul aerian în cauză. Notă: Tipurile RNP aplicabile potrivit OACI şi procedurile asociate lor sunt publicate în Manualul OACI privind performanţa de navigaţie cerută (RNP), ICAO Doc 9613.

2.7. Operaţiuni de navigaţie bazată pe performanţă 2.7.1. Pentru aplicarea navigaţiei bazate pe performanţă se stabilesc prin prezenta reglementare specificaţiile de navigaţie aplicabile României în baza prevederilor acordurilor regionale pentru navigaţia

aeriană. Pentru stabilirea unei specificaţii de navigaţie se aplică limitări ca rezultat al constrângerilor de infrastructură pentru navigaţie sau cerinţe de navigaţie specifice privind funcţionalitatea. 2.7.2. Aplicarea cât mai curând posibil a operaţiunilor de navigaţie bazată pe performanţă în România se face în contextul în care implementarea acestor operaţiuni se prevede prin acorduri internaţionale care sunt aplicabile României pe plan regional. 2.7.3. Specificaţia de navigaţie prescrisă trebuie să corespundă cu nivelul comunicaţiilor, navigaţiei şi serviciilor de trafic aerian furnizate în spaţiul aerian în cauză. NOTĂ: Îndrumări aplicabile privind navigaţia bazată pe performanţă şi implementarea sunt publicate în Documentul OACI 9613, Manualul de navigaţie bazată pe performanţă". (cf. 681)

2.8. Performanţa de comunicaţie cerută (RCP)

2.8.1. Tipurile de RCP trebuie să fie stabilite de către autoritatea corespunzătoare desemnată de stat. Acolo unde este cazul tipul/tipurile de RCP trebuie să fie stabilite pe baza unor acorduri regionale de navigaţie aeriană. 2.8.2. Tipul de RCP stabilit trebuie să fie corespunzător serviciilor de trafic aerian furnizate într-un anumit spaţiu aerian. Notă: Tipurile de RCP aplicabile şi procedurile asociate acestora sunt publicate în ICAO Doc 9869 "Manual on Required Communication Performance".

2.9. Stabilirea şi identificarea unităţilor care furnizeazăservicii de trafic aerian

Serviciile de trafic aerian se furnizează de către unităţi care trebuie stabilite şi identificate după cum urmează: 2.9.1. Se stabilesc centre de informare a zborurilor în scopul de a furniza serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare în regiunile de informare a zborurilor, cu excepţia cazului în care responsabilitatea furnizării acestor servicii în regiunea de informare a zborurilor nu a fost atribuită unei unităţi de control al traficului aerian care dispune de facilităţi adecvate pentru îndeplinirea acestei responsabilităţi. Această prevedere nu exclude totodată posibilitatea de a se delega altor unităţi atributul de furnizare a anumitor elemente ale serviciului de informare a zborurilor. 2.9.2. Se stabilesc unităţi de control al traficului aerian în scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian, serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare în regiunile de control, zonele de control şi la aerodromurile controlate. Serviciile care pot fi furnizate de către diferitele tipuri de unităţi de control al traficului aerian sunt cele precizate la 3.2.

2.10. Specificaţii pentru regiunile de informare a zborurilor,regiunile de control şi zonele de control

2.10.1. Se recomandă ca stabilirea delimitării unui spaţiu aerian în interiorul căruia se furnizează servicii de trafic aerian să fie corelată cu natura structurii de rute şi cu necesitatea unor servicii eficiente, mai degrabă decât cu graniţele naţionale. Nota 1: Anexa 11 OACI, Nota la secţiunea 2.9.1, recomandă ca delimitarea unui anumit spaţiu aerian să se facă dincolo de graniţele naţionale, prin acord, oricând o asemenea acţiune înlesneşte furnizarea serviciilor de trafic aerian. Acordurile care permit delimitarea graniţelor spaţiilor aeriene prin linii drepte sunt, de exemplu, cât se poate de convenabile acolo unde unităţile serviciilor de trafic aerian utilizează tehnici de procesare a datelor. Nota 2: În cazurile în care delimitarea spaţiilor aeriene se face având ca referinţă graniţele naţionale, este necesară agreerea, de comun acord între autorităţile ATS corespunzătoare, a unor puncte de transfer adecvat situate. 2.10.2. Regiunile de informare a zborurilor:

2.10.2.1. Regiunile de informare a zborurilor se delimitează astfel încât să acopere întreaga structură de rute aeriene a fi deservită de aceste regiuni. 2.10.2.2. O regiune de informare a zborurilor trebuie să includă întregul spaţiu aerian cuprins între limitele sale laterale, cu excepţia cazului când este limitată superior de o altă regiune de informare a zborurilor. 2.10.2.3. Acolo unde o regiune de informare a zborurilor este limitată superior de o altă regiune de informare a zborurilor, limita inferioară a regiunii superioare de informare a zborurilor trebuie să constituie în acelaşi timp limita superioară a respectivei regiuni de informare a zborurilor şi trebuie să coincidă cu unul din nivelurile de zbor VFR potrivit reglementărilor naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului. Notă: În cazul în care se stabileşte o regiune superioară de informare a zborurilor, nu este necesar ca procedurile aplicabile în ea să fie identice cu procedurile aplicabile în regiunea de informare a zborurilor de sub ea. 2.10.3. Regiunile de control 2.10.3.1. Regiunile de control, inclusiv, printre altele, căile aeriene şi regiunile terminale de control, trebuie să fie delimitate astfel încât să conţină suficient spaţiu aerian în scopul de a cuprinde traiectoriile de zbor, ori porţiuni ale lor, ale zborurilor IFR pentru care se doreşte furnizarea de servicii corespunzătoare de control al traficului aerian, ţinând cont de posibilităţile mijloacelor de navigaţie aeriană utilizate curent în acea regiune. Notă: Se va avea în vedere că, într-o regiune de control, în afara cazului când este formată dintr-o reţea de căi aeriene, se poate stabili un sistem de rute în scopul înlesnirii furnizării controlului traficului aerian. 2.10.3.2. Limita inferioară a unei regiuni de control se stabileşte la o înălţime deasupra solului sau apei nu mai mică de 200 m (700 ft). Notă: Această cerinţă nu impune însă ca limita inferioară să fie stabilită în mod uniform într-o anumită regiune de control dată. În acest sens, pot fi aplicate modelele şi recomandările prevăzute în Manualul OACI al planificării serviciilor de trafic aerian, Partea I, secţiunea 2, capitolul 3, ICAO Doc 9426. 2.10.3.2.1. Oricând acest lucru este convenabil şi dorit în scopul de a se permite libertate de acţiune pentru zborurile VFR sub regiunea de control, trebuie ca limita inferioară a unei regiuni de control să fie stabilită la o înălţime mai mare decât cea minimă specificată în 0. 2.10.3.2.2. Trebuie ca, atunci când limita inferioară a unei regiuni de control este mai mare de 900 m (3000 ft) MSL, ea să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR potrivit tabelelor din Anexa 3 la RACR-RA, Regulile aerului, în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului. Această prevedere presupune ca nivelul de croazieră VFR să fie astfel selectat încât variaţiile presiunii atmosferice în acea zonă să nu determine coborârea limitei inferioare a regiunii de control sub o înălţime mai mică de 200 m (700 ft) deasupra solului sau a apei. 2.10.3.3. Se stabileşte o limită superioară a regiunii de control atunci când: a) serviciul de control al traficului aerian nu se furnizează peste această limită superioară; sau b) regiunea de control este situată dedesubtul unei regiuni superioare de control, caz în care limita superioară a regiunii de control trebuie să coincidă cu limita inferioară a regiunii superioare de control. Atunci când este stabilită, o asemenea limită superioară trebuie să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR potrivit reglementărilor naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului. 2.10.4. Regiunile de informare a zborului sau regiunile de control în spaţiul aerian superior: Acolo unde este dorită limitarea numărului de regiuni de informare a zborurilor sau de regiuni de control prin care trebuie să opereze aeronavele de mare înălţime, trebuie să se delimiteze o regiune de informare a zborurilor sau o regiune de control, după caz, în scopul de a se include întregul spaţiu aerian superior aflat între limitele laterale ale unui număr de regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control de dedesubt. 2.10.5. Zonele de control 2.10.5.1. Limitele laterale ale zonelor de control trebuie să cuprindă cel puţin acele porţiuni de spaţiu aerian care nu sunt incluse în regiuni de control şi care conţin traiectoriile a fi utilizate în condiţii meteorologice instrumentale de către zborurile IFR care sosesc la sau pleacă de la aerodromuri. Notă: În contextul acestei prevederi, aeronavele aflate în zbor în zone de aşteptare în vecinătatea aerodromurilor sunt considerate aeronave care sosesc. 2.10.5.2. Limitele laterale ale unei zone de control trebuie să se extindă cel puţin până la 9.3 km (5NM) faţă de centrul aerodromului sau aerodromurilor în cauză, în direcţiile din care se pot efectua apropierile. Notă: O zonă de control poate include două sau mai multe aerodromuri apropiate. 2.10.5.3. Dacă o zonă de control este situată în cuprinsul limitelor laterale ale unei regiuni de control, atunci ea trebuie să se extindă pe verticală de la suprafaţa solului până, cel puţin, la limita inferioară a regiunii de control. Notă: Oricând devine convenabil, limita superioară a zonei de control poate fi stabilită deasupra limitei inferioare a regiunii de control situată deasupra zonei de control.

2.10.5.4. Se recomandă să fie stabilită o limită superioară a zonei de control oricând aceasta este situată în afara limitelor laterale ale regiunii de control. 2.10.5.5. Se recomandă ca, atunci când se doreşte stabilirea limitei superioară a unei zone de control la un nivel superior limitei inferioare a regiunii de control de deasupra acesteia, ori atunci când zona de control este situată în afara limitelor laterale ale regiunii de control, limita superioară a zonei de control să fie stabilită la un nivel ce poate fi identificat cu uşurinţă de către piloţi. Dacă această limită este peste 900 m (3000 ft) MSL, se recomandă ca ea să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR potrivit prevederilor reglementărilor naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului. Notă: Această prevedere presupune ca nivelul de croazieră VFR, în caz că este utilizat, să fie astfel ales încât variaţiile presiunii atmosferice în acea zonă să nu determine coborârea acestei limite la o înălţime mai mică de 200 m (700 ft) deasupra solului sau a apei.

2.11. Identificarea unităţilor serviciilor de trafic aerian şia spaţiilor aeriene

2.11.1. Se recomandă ca identificarea unui centru de control regional sau a unei regiuni de informare a zborurilor să se facă prin numele unei localităţi, oraş sau al unui reper geografic din apropierea imediată. 2.11.2. Se recomandă ca identificarea unui turn de control de aerodrom sau a unei unităţi de control de apropiere să se facă prin numele aerodromului unde este localizat(ă). 2.11.3. Se recomandă ca identificarea unei zone de control, regiuni de control sau a unei regiuni de informare a zborurilor să se facă prin numele unităţii de trafic aerian care are în jurisdicţie spaţiul aerian respectiv.

2.12. Stabilirea şi identificarea rutelor ATS

2.12.1. Atunci când se stabilesc rutele ATS, trebuie să se prevadă câte un spaţiu aerian de protecţie în lungul fiecărei rute ATS, precum şi spaţiu de siguranţă între rutele ATS adiacente. 2.12.2. Se recomandă ca, atunci când densitatea, complexitatea sau natura traficului aerian impun, să fie stabilite rute speciale pentru uzul traficului la nivelurile joase, inclusiv pentru elicopterele care operează spre sau dinspre helidecuri amplasate pe platforme maritime. Se recomandă ca la determinarea spaţiilor de siguranţă între aceste rute să se ţină seama de mijloacele de navigaţie aeriană disponibile şi de echipamentele de navigaţie din dotarea elicopterelor. 2.12.3. Rutele ATS se identifică prin identificatori de rută. 2.12.4. Identificatorii rutelor ATS, altele decât rutele standard de plecare şi sosire, se selectează potrivit principiilor stabilite în Anexa 1 la prezenta reglementare. 2.12.5. Rutele standard de plecare şi sosire, precum şi procedurile asociate lor, se identifică potrivit principiilor stabilite în Anexa 3 la prezenta reglementare. Stabilirea rutelor ATS se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din Manualul planificării serviciilor de trafic aerian, Doc OACI 9426. Stabilirea rutelor ATS care se definesc prin mijloace VOR se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din Suplimentul A la prezenta reglementare. Spaţiile de siguranţă între direcţiile/traiectele paralele sau între axurile unor rute ATS paralele pentru care se cere îndeplinirea unei anumite performanţe RNP (tip RNP) depind de respectivul tip RNP specificat. Stabilirea rutelor ATS a fi utilizate de aeronavele echipate RNAV, precum şi a spaţiilor de siguranţă între rutele bazate pe un anume tip RNP se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din Suplimentul B la prezenta reglementare.

2.12.5. Rutele standard de plecare şi sosire, precum şi procedurile asociate lor se identifică potrivit principiilor stabilite în anexa 3 la prezenta reglementare. Nota 1. Stabilirea rutelor ATS se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din Documentul OACI 9426 Manualul planificării serviciilor de trafic aerian. Nota 2. Stabilirea rutelor ATS care se definesc prin mijloace VOR se realizează potrivit prevederilor cu caracter de îndrumare din Suplimentul A la prezenta reglementare. Nota 3. Spaţiile de siguranţă între direcţiile/traiectele paralele sau între axele unor rute ATS paralele bazate pe PBN depind de respectiva specificaţie de navigaţie." (cf.681)

2.13. Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei

2.13.1. Se recomandă să fie stabilite puncte de schimbare a frecvenţei pe segmentele de rută ATS care sunt definite prin referire faţă de mijloace VOR, oricând acest lucru este de natură a înlesni efectuarea cu acurateţe a navigaţiei aeriene de-a lungul respectivului segment de rută. Se recomandă ca stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei să se facă pentru segmente de rută de cel puţin 110 km (60 NM), cu excepţia cazurilor când complexitatea rutelor ATS, densitatea mijloacelor de navigaţie aeriană sau alte motive tehnice ori operaţionale impun stabilirea unor puncte de schimbare a frecvenţei şi pe segmente de rută mai scurte. 2.13.2. În cazul în care nu a fost altfel stabilit având în vedere performanţele mijloacelor de navigaţie aeriană sau criteriile de protecţie a frecvenţelor, se recomandă ca punctul de schimbare a frecvenţei pe un segment de rută să fie punctul de mijloc dintre mijloacele de navigaţie în cazul unui segment de rută drept, ori o intersecţie de radiale în cazul unui segment de rută care prevede schimbări de direcţie între mijloacele de navigaţie. Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din Suplimentul A la prezenta reglementare.

2.14. Stabilirea şi identificarea punctelor semnificative

2.14.1. Se stabilesc puncte semnificative în scopul de a se defini o rută ATS şi/sau ţinând seama de necesităţile serviciilor de trafic aerian privind informaţiile despre evoluţia în zbor a aeronavei.

"2.14.1. Se stabilesc puncte semnificative în scopul definirii unei rute ATS sau a unei proceduri de apropiere instrumentală şi/sau ţinând seama de necesităţile serviciilor de trafic aerian privind informaţiile despre evoluţia în zbor a aeronavei." (cf. 70)

2.14.2. Punctele semnificative se identifică prin identificatori. 2.14.3. Punctele semnificative se stabilesc şi se identifică în conformitate cu principiile prevăzute în Anexa 2 la prezenta reglementare.

2.15. Stabilirea şi identificarea rutelor standardpentru rularea aeronavelor

2.15.1. Se recomandă să fie stabilite rute standard pentru rularea aeronavelor la un aerodrom între piste, platforme şi zonele de întreţinere, oricând acest lucru devine necesar. Se recomandă ca asemenea rute să fie directe, simple şi, pe cât posibil, stabilite astfel încât să se evite producerea de conflicte de trafic. 2.15.2. Se recomandă ca rutele standard pentru rularea aeronavelor să fie identificate prin indicatori de rută diferiţi în mod distinct de cei utilizaţi pentru identificarea pistelor şi a rutelor ATS.

2.16. Coordonarea între operator şi serviciile de trafic aerian

2.16.1. Trebuie ca administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian, în îndeplinirea obiectivelor lor, să acorde atenţia cuvenită cerinţelor din partea operatorilor, ce decurg corespunzător obligaţiilor acestora potrivit prevederilor Anexei 6 OACI, Operarea aeronavelor, precum şi prevederilor reglementărilor naţionale aplicabile în domeniul operării aeronavelor. În caz că sunt solicitate în acest sens de către operatori, administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să le pună la dispoziţie acestora ori reprezentanţilor desemnaţi ai acestora informaţii de asemenea natură, după cum pot fi ele disponibile, încât să permită acestora ori reprezentanţilor desemnaţi ai acestora să îşi ducă la îndeplinire responsabilităţile. 2.16.2. Atunci când se solicită de către un operator, mesajele (inclusiv rapoartele de poziţie) recepţionate de către unităţile serviciilor de trafic aerian, relative la operarea aeronavei pentru care respectivul operator asigură controlul operaţional, trebuie să fie, în măsura posibilului, puse la dispoziţie imediat operatorului sau reprezentantului desemnat al acestuia, potrivit procedurilor agreeate local.

Notă: Pentru aeronavele care fac obiectul unei intervenţii ilicite a se vedea para 2.23.3. SERA 7005

2.17. Coordonarea între autorităţile militare şiserviciile de trafic aerian

2.17.1. Autorităţile ATS trebuie să stabilească şi să menţină relaţii de colaborare apropiată cu autorităţile militare care răspund de activităţi ce pot afecta zborul aeronavelor civile. Respectivele relaţii de colaborare se stabilesc şi se menţin în conformitate cu prevederile legii şi reglementărilor aeronautice civil-militare aplicabile. 2.17.2. Coordonarea activităţilor care prezintă pericol potenţial pentru aeronavele civile trebuie realizată în conformitate cu prevederile 2.18. 2.17.3. Trebuie să existe realizate aranjamente care să permită schimbul imediat de informaţii relevante pentru desfăşurarea în siguranţă şi fluenţă a zborului aeronavelor civile, între administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian şi autorităţile ATS/unităţile militare adecvate. 2.17.3.1. Trebuie ca administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian, la cerere sau de rutină, potrivit unor proceduri agreeate local, să furnizeze unităţilor militare adecvate date plan de zbor pertinente precum şi alte date referitoare la zborurile aeronavelor civile. În scopul eliminării sau reducerii necesităţii intercepţiilor, autorităţile ATS trebuie să precizeze acele zone sau rute unde cerinţele potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului, precum şi reglementărilor naţionale corespunzătoare, referitoare la planurile de zbor, comunicaţiile bilaterale şi raportarea poziţiei se aplică tuturor zborurilor, astfel încât să se asigure că toate datele relevante necesare sunt disponibile în unităţile serviciilor de trafic aerian cu precădere în scopul facilitării identificării aeronavelor civile. Notă: Pentru aeronavele supuse unui act de intervenţie ilicită a se vedea para 2.23.3 şi 2.24.1.3. 2.17.3.2. Trebuie ca autorităţile ATS civile, la toate nivelurile lor, să întreprindă demersurile necesare astfel încât să existe instituite în relaţia cu autorităţile ATS militare proceduri speciale spre a se asigura că: a) Unităţile serviciilor de trafic aerian sunt înştiinţate dacă o unitate militară observă că o aeronavă, care este sau care ar putea fi o aeronavă civilă, se apropie de sau a pătruns în orice zonă în care interceptarea ei poate deveni necesară; b) Sunt făcute toate eforturile posibile în vederea confirmării identităţii aeronavei şi în scopul asigurării ei cu îndrumările necesare pentru navigaţie astfel încât să se evite necesitatea interceptării.

2.18. Coordonarea activităţilor care prezintă pericol potenţialpentru aeronavele civile

2.18.1. Aranjamentele privind activităţile care prezintă pericol potenţial pentru aeronavele civile, atât pe teritoriul naţional cât şi deasupra mării libere, trebuie coordonate cu autorităţile ATS corespunzătoare. Asemenea coordonare trebuie realizată cu suficient timp în avans spre a se permite emiterea în timp util a informaţiilor privind activităţile respective, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, precum şi cu prevederile reglementărilor naţionale aplicabile. Se va urmări ca această coordonare să se efectueze atât la nivelul administraţiei/unităţilor serviciilor de trafic aerian implicate cât şi la nivelul autorităţilor aeronautice de supraveghere a siguranţei, civilă şi militară, ori la nivelul unui organism comun civil/militar responsabil cu utilizarea flexibilă a spaţiului aerian, după caz. Notă: În acest context, "autoritatea ATS corespunzătoare" poate fi, după caz, o altă autoritate decât cea civilă, de ex. o autoritate ATS militară. Ea se poate adresa pentru coordonare unei autorităţi ATS similare din celălalt stat. Este de dorit să existe aranjamente de coordonare civil-militară stabilite astfel încât, în orice situaţie în care o autoritate ATS militară din România are cunoştinţă despre activităţi potenţial periculoase aeronavelor civile în cuprinsul sau în vecinătatea spaţiului aerian naţional, coordonarea ei cu administraţia/unităţile serviciilor civile de trafic aerian interesate, cu autoritatea de supraveghere a siguranţei, precum şi cu autoritatea în materie de informare aeronautică să se realizeze cât mai din timp şi cât mai consistent cu putinţă. 2.18.1.1. Se recomandă ca, în cazul în care organizaţia care planifică activităţile periculoase nu rezidă în România, coordonarea iniţială să fie realizată prin intermediul autorităţii ATS responsabilă privind spaţiul aerian al statului în care rezidă organizaţia respectivă. Această prevedere se aplică atât în cazul activităţilor potenţial periculoase aeronavelor civile desfăşurate în cuprinsul teritoriului şi spaţiului aerian naţional româneşti, cât şi în cazul activităţilor potenţial periculoase aeronavelor civile desfăşurate în vecinătatea

teritoriului şi spaţiului aerian naţional, în orice situaţie când poate fi afectată siguranţa zborului aeronavelor civile aflate în aria de responsabilitate a autorităţilor ATS româneşti. 2.18.2. Obiectivul unei asemenea coordonări trebuie să fie să se asigure aranjamentele optime care vor evita pericolele pentru aeronavele civile şi minimiza interferenţele cu operarea normală a acestor aeronave. 2.18.2.1. Se recomandă ca, în stabilirea acestor aranjamente, să se aplice următoarele principii: a) Amplasamentele sau zonele, orele şi duratele activităţilor să fie alese astfel încât să se evite închiderea sau realinierea unor rute ATS stabilite, blocarea celor mai economice niveluri de zbor ori întârzieri ale operaţiunilor cu aeronave programate, cu excepţia cazurilor când nu există alternativă; b) Mărimea spaţiului desemnat pentru desfăşurarea activităţilor să fie menţinută cât mai redusă posibil; c) Să se asigure comunicaţii directe între autoritatea ATS corespunzătoare şi administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian implicate şi organizaţia sau unitatea care desfăşoară activităţile potenţial periculoase, spre a fi folosite în eventualitatea în care vreo situaţie de urgenţă în ceea ce priveşte aeronavele civile ori alte circumstanţe neprevăzute necesită oprirea activităţilor. 2.18.3. Autoritatea ATS corespunzătoare este responsabilă de iniţierea promulgării informaţiilor privind activităţile potenţial periculoase. Autoritatea ATS care răspunde de iniţierea promulgării informaţiilor privind activităţile care prezintă pericol potenţial trebuie să notifice în mod oportun, prin bază NOTAM sau prin alt mijloc de comunicare adecvat circumstanţelor, solicitând promulgarea acestor informaţii prin mijloacele de informare aeronautică adecvate circumstanţelor. Notă: Procedurile de coordonare între autorităţile ATS civile şi militare trebuie să prevadă asemenea situaţii, când autoritatea ATS corespunzătoare este cea militară. 2.18.4. Pentru situaţiile în care au loc în mod regulat, continuu, activităţi care prezintă pericol potenţial aeronavelor civile, organismele speciale prevăzute prin reglementările naţionale aplicabile managementului spaţiului aerian şi utilizării flexibile a spaţiului aerian trebuie să asigure că cerinţele din partea tuturor părţilor implicate sunt coordonate în mod adecvat, potrivit rolului/responsabilităţilor specifice ce revin acestor organisme. 2.18.5. Autoritatea de supraveghere a siguranţei, împreună cu administraţia serviciilor de trafic aerian, trebuie să stabilească proceduri şi instrucţiuni adecvate în scopul prevenirii emisiilor de raze laser care pot afecta operaţiunile de zbor, precum şi să supravegheze aplicarea acestora. Notă: Emisiile de raze laser care pot afecta operaţiunile de zbor se reglementează potrivit recomandărilor şi prevederilor cu caracter orientativ asupra efectelor periculoase pe care aceste emisii le pot avea, conţinute în Manualul OACI privind emiţătorii laser şi siguranţa zborului, Doc. OACI 9815, potrivit prevederilor aplicabile ale Anexei 14, Aerodromuri, Vol. I, Cap. 5, precum şi potrivit altor documente de referinţă în materie care pot fi identificate ca adecvate de către autorităţile ATS. 2.18.6. În scopul furnizării de capacităţi suplimentare de spaţiu aerian şi de a îmbunătăţi eficienţa şi flexibilitatea operaţiunilor cu aeronave, în România se aplică utilizarea flexibilă a spaţiului aerian, în condiţiile prevăzute prin Codul Aerian Civil şi reglementările aeronautice civil-militare specifice, potrivit conceptului şi regulilor aplicate în acest sens prin tratatele internaţionale la care România este parte. Trebuie ca toţi utilizatorii spaţiului aerian să poată avea acces în siguranţă la structurile de spaţiu aerian specifice prevăzute pentru utilizarea flexibilă a spaţiului aerian, potrivit regulilor, procedurilor şi instrucţiunilor aplicabile.

2.19. Datele aeronautice

2.19.1. Determinarea şi raportarea datelor aeronautice relative la serviciile de trafic aerian trebuie efectuate în conformitate cu cerinţele de acurateţe şi integritate prevăzute în tabelele 1- 5 din Anexa 5 la prezenta reglementare, luându-se totodată în considerare procedurile de asigurare a calităţii adecvate. Cerinţele de acurateţe pentru datele aeronautice se bazează pe un nivel de încredere de 95% şi, din acest punct de vedere, se identifică trei tipuri de date de poziţie: punctele măsurate (de ex. poziţiile mijloacelor de navigaţie), punctele calculate (calcule matematice, plecând de la puncte măsurate cunoscute, ale unor puncte în spaţiu, repere, etc.) şi punctele declarate (de ex. punctele de graniţă ale unei regiuni de informare a zborurilor). Pentru toate organizaţiile şi unităţile operaţionale implicate în culegerea, prelucrarea şi raportarea de date aeronautice relative la serviciile de trafic aerian, sistemul de asigurare a calităţii trebuie să se conformeze prevederilor RACR-AIS, potrivit Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, Cap. 3. 2.19.2. Autorităţile ATS, la toate nivelurile lor, trebuie să asigure, potrivit responsabilităţilor specifice ce revin fiecărei organizaţii în parte, că integritatea datelor aeronautice este menţinută de-a lungul întregului lanţ de procesare a datelor, de la măsurare/originator şi până la următorul utilizator intenţionat. Cerinţele de integritate a datelor aeronautice trebuie să se bazeze pe riscul potenţial ce rezultă în cazul coruperii datei,

precum şi pe utilizarea care este atribuită unei anumite date. Se aplică, în consecinţă, următoarele niveluri de integritate a datelor şi clasificare. Având în vedere clasificarea integrităţii datelor aeronautice, procedurile de validare şi verificare a lanţului de procesare trebuie să asigure că: a) pentru datele critice, nivel de integritate 1 x 10-8: există o probabilitate ridicată ca, atunci când se utilizează date critice corupte, siguranţa continuă a zborului şi aterizării unei aeronave să fie supuse unui risc sever, cu potenţial de catastrofă; b) pentru datele esenţiale, nivel de integritate 1 x 10-5: există o probabilitate scăzută ca, atunci când se utilizează date critice corupte, siguranţa continuă a zborului şi aterizării unei aeronave să fie supuse unui risc sever, cu potenţial de catastrofă; şi c) pentru datele de rutină, nivel de integritate 1 x 10-3: există o probabilitate foarte scăzută ca, atunci când se utilizează date de rutină corupte, siguranţa continuă a zborului şi aterizării unei aeronave să fie supuse unui risc sever, cu potenţial de catastrofă.

a. pentru datele aeronautice de rutină: se evită modificarea datelor pe timpul procesării lor;b. pentru datele aeronautice esenţiale: modificarea datelor nu se produce în nici una dintre etapele

lanţului de procesare, care poate include etape/procese suplimentare pentru a gestiona riscurile potenţiale generate de arhitectura generală a sistemului şi a asigura integritatea datelor la acest nivel; şi

c. pentru datele aeronautice critice: modificarea datelor nu se produce în nici una dintre etapele lanţului de procesare şi că acesta include proceduri suplimentare de asigurare a integrităţii datelor prin reducerea completă a efectelor erorilor identificate printr-o analiză detaliată a arhitecturii generale a sistemului şi din punctul de vedere al riscurilor potenţiale asupra integrităţii datelor.

Notă – materiale suplimentare cu privire la procesarea datelor şi informaţiilor aeronautice sunt conţinute în RTCA Document DO-200A şi European Organization for Civil Aviation Equipment (EUROCAE) Document ED-76 — Standards for Processing Aeronautical Data.

2.19.3. Protejarea datelor aeronautice în format electronic pe durata arhivării sau tranzitării lor trebuie monitorizată în totalitate prin verificare redundantă ciclică (CRC). În scopul de a se realiza protejarea nivelului de integritate pentru datele aeronautice critice şi esenţiale potrivit clasificării din 2.18.2, trebuie aplicat un algoritm CRC de 32, respectiv 24 biţi.

” 2.19.3. Seturile de date aeronautice în format electronic trebuie protejate prin includerea în seturile de date a unei verificări redundante ciclice (CRC) de 32 de biţi implementată prin aplicaţia referitoare la seturile de date. Acestea se aplică în protejarea tuturor nivelelor de integritate ale seturilor de date specificate la 2.19.2. Nota 1: Cerinţa de la punctul 2.19.3 nu se aplică pentru sistemele de comunicaţii utilizate pentru transferul seturilor de date. Nota 2: Documentul “Aeronautical Information Services Manual” (Doc. 8126) conţine material de îndrumare referitor la utilizarea unui algoritm CRC de 32 de biţi pentru protejarea seturilor de date aeronautice în format electronic.” (amdt.48)

2.19.4. Se recomandă ca, în scopul de a se realiza protejarea nivelului de integritate pentru datele aeronautice de rutină potrivit clasificării din 2.18.2, să se aplice un algoritm CRC de 16 biţi. Notă: Prevederi cu caracter de îndrumare privind cerinţele de calitate pentru datele aeronautice (acurateţea, rezoluţia, integritatea, protejarea şi trasabilitatea) se regăsesc în Manualul privind Sistemul Geodetic Global - 1984 (WGS-84), Doc OACI 9674. Ca material ajutător în privinţa prevederilor Anexei 5 la prezenta reglementare, pentru acurateţea şi integritatea datelor aeronautice, pot fi utilizate documentul RTCA DO-201A şi documentul Organizaţiei Europene pentru Echipamentele de Aviaţie Civilă (EUROCAE) ED-77 - Cerinţele industriei pentru informarea aeronautică. (se abroga cf. amdt. 48) 2.19.5. Coordonatele geografice ce indică latitudinea şi longitudinea trebuie determinate şi raportate serviciilor de informare aeronautică în termeni de date raportate la Sistemul de referinţă geodetic global WGS-84, identificându-se acele coordonate geografice care au fost transformate în coordonate WGS-84 prin

mijloace matematice şi a căror acurateţe în privinţa măsurătorilor iniţiale în teren nu îndeplineşte prevederile tabelului 1 din Anexa 5 la prezenta reglementare. 2.19.6. Ordinul de acurateţe a măsurătorii din teren, precum şi determinările şi calculele derivate ulterior, trebuie să fie de asemenea natură încât datele operaţionale pentru navigaţie rezultate pentru fazele zborului să se încadreze în abaterile maxime, raportat la un cadru de referinţă adecvat, potrivit indicaţiilor tabelelor din Anexa 5 la prezenta reglementare. Nota 1: Un cadru de referinţă adecvat este cel care permite îndeplinirea cerinţelor WGS-84 într-o poziţie precizată faţă de care sunt raportate toate datele coordonate. Nota 2: Publicarea datelor aeronautice se face în conformitate cu prevederile Anexei 4 OACI, Hărţi, Cap. 2 şi ale Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, Cap. 3. Nota 3: În cazul acelor puncte şi repere care servesc unui dublu scop, de ex. punct de holding şi punct de întrerupere a apropierii (MAP), se aplică cerinţele de acurateţe superioare.

2.20. Coordonarea între unităţile serviciilor meteorologice aeronauticeşi administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian

2.20.1. În scopul ca aeronavele să primească cele mai recente informaţii meteorologice pentru operaţiunile de zbor, trebuie să fie întocmite proceduri de coordonare, unde este necesar, între administraţia/unităţile meteorologice aeronautice şi administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian, astfel încât personalul serviciilor de trafic aerian: a) Suplimentar faţă de utilizarea indicatoarelor de la instrumente, să raporteze, în caz că sunt observate de către personalul serviciilor de trafic sau comunicate de aeronavă, orice alte elemente meteorologice asupra cărora s-a agreeat; b) Să transmită cât mai curând posibil biroului meteorologic asociat fenomenele meteorologice semnificative din punct de vedere operaţional, în cazul în care au fost observate de personalul serviciilor de trafic sau comunicate de aeronavă şi nu au fost incluse în mesajul meteorologic de aerodrom; c) Să transmită cât mai curând posibil biroului meteorologic asociat informaţiile corespunzătoare privind activităţile vulcanice pre-eruptive, erupţiile vulcanice şi informaţiile privind norii de cenuşă vulcanică. Suplimentar, centrele de control regional şi de informare a zborurilor trebuie să transmită informaţiile centrului de veghe meteorologică asociat şi centrelor de avertizare privind cenuşa vulcanică (Volcanic ash advisory centres - VAACs). Notă: Centrele VAAC sunt cele desemnate prin acordurile regionale pentru navigaţia aeriană, în conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale în domeniu elaborate în conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, secţiunea 3.6.1. 2.20.2. În scopul de a se asigura că informaţiile privind cenuşa vulcanică incluse în mesajele NOTAM şi SIGMET sunt corecte, trebuie să fie menţinută coordonarea permanentă între centrele de control regional, centrele de informare a zborurilor şi centrele de veghe meteorologică asociate.

2.21. Coordonarea între serviciile de informare aeronauticăşi autorităţile ATS

2.21.1. Pentru ca serviciile de informare aeronautică să obţină informaţiile care să le permită să furnizeze informări actualizate înaintea zborului şi să asigure necesităţile de informare în zbor, trebuie stabilite proceduri de coordonare între serviciile de informare aeronautică şi administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian, astfel încât acestea din urmă să raporteze serviciilor de informare aeronautică, cu întârziere minimă: a) informaţiile despre condiţiile pe aerodrom; b) starea operaţională a mijloacelor de navigaţie, serviciilor şi facilităţilor asociate din cuprinsul zonei lor de responsabilitate; c) apariţia unor fenomene de activitate vulcanică observate de personalul serviciilor de trafic aerian sau raportate de aeronave; d) orice alte informaţii considerate a avea semnificaţie operaţională. 2.21.2. Înainte de a se introduce modificări în cadrul sistemului de navigaţie aeriană, trebuie ca serviciile care răspund de aceste modificări să acorde atenţia cuvenită timpului necesar serviciilor de informare aeronautică pentru pregătirea, producerea şi emiterea/distribuirea documentelor de informare aeronautică necesare. În scopul furnizării în timp util a informaţiilor serviciilor de informare aeronautică, este de aceea necesară realizarea şi menţinerea unei strânse coordonări între toate serviciile şi autorităţile ATS implicate.

2.21.3. De însemnătate specială sunt modificările de informaţii aeronautice care afectează hărţile şi/sau sistemele computerizate de navigaţie, care trebuie notificate prin sistemul AIRAC, de reglementare şi control al informaţiilor aeronautice (potrivit prevederilor din Anexa 15 OACI, Informarea aeronautică, Cap 6 şi Appendix 4, precum şi reglementărilor naţionale aplicabile în domeniul informării aeronautice). Datele efective AIRAC agreeate şi prestabilite la nivel internaţional, la care trebuie adăugate 14 zile necesare pentru transmiterea prin poştă a documentelor de informare aeronautică, trebuie să fie avute în vedere şi respectate de către administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian care răspund de transmiterea datelor/informaţiilor iniţiale (a bazelor de documente de informare aeronautică) către serviciile de informare aeronautică care răspund pentru pregătirea, producerea şi emiterea documentelor de informare aeronautică respective. 2.21.4. Administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian care răspund de transmiterea datelor/informaţiilor iniţiale (a bazelor de documente de informare aeronautică) către serviciile de informare aeronautică care răspund pentru pregătirea, producerea şi emiterea informărilor aeronautice, trebuie să realizeze acest lucru luând în considerare în mod corespunzător cerinţele de acurateţe şi integritate a datelor aeronautice, aşa cum sunt ele specificate în Anexa 5 la prezenta reglementare. Nota 1: Emiterea de NOTAM, SNOWTAM şi ASHTAM se face potrivit prevederilor Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, Cap. 5, precum şi reglementărilor naţionale aplicabile. Nota 2: Rapoartele despre activitate vulcanică trebuie să conţină informaţiile precizate în reglementările naţionale aplicabile potrivit prevederilor din Anexa 3 OACI, Meteorologia aeronautică, Cap. 4. Nota 3: Informaţiile AIRAC trebuie distribuite de către serviciul de informare aeronautică responsabil cel puţin cu 42 zile în avans faţă de datele efective AIRAC, cu scopul de a ajunge la destinatari cu cel puţin 28 de zile în avans faţă de data la care informaţia intră în vigoare/devine efectivă. Nota 4: Se va avea în vedere că planificarea datelor comune AIRAC, la care informaţia devine efectivă, agreeate şi prestabilite internaţional, la intervale de 28 zile, precum şi utilizarea ciclului AIRAC se efectuează potrivit prevederilor Manualului serviciilor de informare aeronautică, Doc. OACI 8126, Cap. 2, 2. 6.

2.22. Altitudinile minime de zbor

Altitudinile minime de zbor în contextul prezentei reglementări se determină de către Administraţia Serviciilor de Trafic Aerian din România, împreună cu autoritatea de supraveghere a siguranţei şi se publică în AIP România pentru fiecare rută ATS şi regiune de control din spaţiul aerian naţional. Altitudinile minime de zbor determinate trebuie să asigure o înălţime de siguranţă minimă deasupra obstacolului determinant din cuprinsul regiunii avute în vedere. Notă: Publicarea altitudinilor minime de zbor şi a criteriilor utilizate în determinarea lor se face potrivit prevederilor Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, Appendix I, precum şi reglementărilor naţionale aplicabile (RACR-AIS). Criteriile detaliate privind înălţimile de siguranţă deasupra obstacolelor aplicate la determinarea altitudinilor minime de siguranţă trebuie să fie potrivit Procedurilor OACI pentru serviciile de navigaţie aeriană - Operaţiuni, PANS-OPS, Doc. OACI 8168, Vol. I, Partea a VI-a şi Vol. II, Părţile a III-a şi a IV-a.

2.23. Serviciile către aeronave în eventualitateaunei situaţii de dificultate

2.23.1. Trebuie să fie acordată atenţie maximă, asistenţă şi prioritate oricărei aeronave despre care se cunoaşte sau se crede că se află într-o situaţie de dificultate, inclusiv situaţia în care este supusă unei intervenţii ilicite, în raport cu orice altă aeronavă, potrivit necesităţilor impuse de circumstanţe. SERA 11005/a Notă: Se va avea în vedere că, în scopul de a indica aflarea într-o situaţie de dificultate, o aeronavă care este echipată cu capabilitate data-link adecvată şi/sau transponder SSR poate să îşi opereze echipamentul astfel: a) prin Mode A, Cod 7700; sau b) prin Mode A, Cod 7500, spre a indica în mod specific că este supusă unei intervenţii ilicite; şi/sau c) activând capabilitatea ADS-B sau ADS-C adecvată unei situaţii de dificultate şi/sau urgenţă; şi/sau d) transmiţând mesajul de urgenţă adecvat prin CPDLC. 2.23.1.1. Se recomandă ca în comunicaţiile între unităţile ATS şi aeronavele aflate în dificultate să fie aplicate şi respectate principiile privind factorul uman. Principiile privind factorul uman pot fi aplicate potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din Manualul OACI de pregătire în privinţa factorului uman, Doc. OACI 9683, precum şi documentaţiilor EUROCONTROL cu caracter orientativ în domeniu.

2.23.2. Atunci când are loc sau se bănuieşte că are loc o intervenţie ilicită asupra unei aeronave, unităţile ATS trebuie să acorde prompt atenţie cererilor din partea aeronavei. Trebuie să continue să fie transmise informaţiile relevante desfăşurării în siguranţă a zborului şi să fie luate măsurile necesare în scopul grăbirii desfăşurării tuturor fazelor zborului, în mod special a aterizării în siguranţă a aeronavei.SERA 11005/b 2.23.3. Atunci când are loc sau se bănuieşte că are loc o intervenţie ilicită asupra unei aeronave, unităţile ATS trebuie să informeze imediat, în concordanţă cu procedurile agreate local, autoritatea corespunzătoare desemnată de stat şi să facă schimbul de informaţii necesar cu operatorul aerian (aeronava) sau cu reprezentantul desemnat al acestuia.SERA 11005/c Nota 1: O aeronavă rătăcită sau neidentificată poate fi suspectată a face obiectul unei intervenţii ilicite. A se vedea para 2.24.1.3. Nota 2: Procedurile relative la manevrarea aeronavelor rătăcite sau neidentificate sunt prevăzute la para 2.24.1. Nota 3: Mai multe proceduri specifice relative la intervenţia ilicită se regăsesc în Doc ICAO 4444 PANS-ATM, Cap. 15, 15.1.3.

2.24. Situaţii neprevăzute în zbor

2.24.1. Aeronave rătăcite sau neidentificate: Nota 1: În contextul prevederilor prezentei secţiuni, termenii "aeronavă rătăcită" şi "aeronavă neidentificată" au următoarele înţelesuri: Aeronavă rătăcită este o aeronavă care a deviat semnificativ de la direcţia intenţionată sau care raportează că s-a pierdut. Aeronavă neidentificată este o aeronavă despre care s-a observat sau a fost raportat că operează într-o zonă anume, dar a cărei identitate nu a fost stabilită. Nota 2: O aeronavă poate fi considerată simultan drept "rătăcită" de către o unitate de trafic şi "neidentificată" de către altă unitate. Nota 3: O aeronavă rătăcită sau neidentificată poate fi suspectată a face obiectul unei intervenţii ilicite. 2.24.1.1. Deîndată ce o unitate a serviciilor de trafic aerian află despre o aeronavă rătăcită, ea trebuie să ia toate măsurile necesare potrivit 2.24.1.1 şi 2.24.1.1.2 în scopul asistării aeronavei şi protejării siguranţei zborului ei.SERA 11010/a Notă: Se va avea în vedere că este foarte importantă asistenţa din partea unei unităţi de trafic aerian din punctul de vedere al navigaţiei aeriene atunci când unitatea ia cunoştinţă despre o aeronavă rătăcită ori pe cale de a se rătăci într-o zonă în care există risc de interceptare sau alte pericole pentru siguranţa ei. 2.24.1.1.1. În situaţia în care poziţia aeronavei nu este cunoscută, trebuie ca unitatea de trafic aerian: a) să încerce să stabilească comunicaţii bilaterale cu aeronava, exceptând situaţia în care asemenea comunicaţii există deja stabilite; b) să utilizeze toate mijloacele disponibile pentru a determina poziţia aeronavei; c) să informeze celelalte unităţi ATS în ale căror zone de responsabilitate este posibil ca aeronava să se fi rătăcit sau să se rătăcească, luând în considerare toţi factorii care ar fi putut să afecteze navigaţia aeronavei în circumstanţele respective; d) să informeze, potrivit procedurilor locale agreeate, unităţile militare adecvate şi să le furnizeze date plan de zbor şi alte date relevante privind aeronava rătăcită; e) să solicite din partea unităţilor referite la c) şi d), precum şi din partea altor aeronave în zbor toată asistenţa posibilă în scopul de a stabili comunicaţiile cu aeronava şi a îi determina poziţia. SERA 11010/a/1

Notă: Cerinţele d) şi e) sunt de asemenea aplicabile unităţilor ATS care sunt informate potrivit c).SERA 11010/a/2

2.24.1.1.2. În situaţia când poziţia aeronavei este stabilită, trebuie ca unitatea de trafic aerian: a) să atenţioneze aeronava asupra poziţiei sale şi asupra măsurilor corective care trebuie luate; b) să furnizeze, potrivit necesităţilor, celorlalte unităţi ATS şi unităţilor militare adecvate informaţiile relevante privind aeronava rătăcită, precum şi orice recomandări transmise aeronavei. SERA 11010/a/3

2.24.1.2. Deîndată ce o unitate a serviciilor de trafic aerian află despre o aeronavă neidentificată în zona sa de responsabilitate, ea trebuie să acţioneze în scopul stabilirii identităţii aeronavei, oricând este necesar acest lucru în scopul furnizării serviciilor de trafic aerian ori acest lucru este cerut din partea autorităţilor

militare corespunzătoare potrivit procedurilor agreeate local. În acest scop, unitatea de trafic aerian trebuie să ia măsuri precum următoarele, după cum consideră a fi adecvat circumstanţelor respective: a) să încerce să stabilească comunicaţii bilaterale cu aeronava; b) să solicite informaţii despre zbor din partea altor unităţi de trafic aerian din cadrul respectivei regiuni de informare a zborurilor şi să le solicite acestora sprijin în scopul stabilirii de comunicaţii bilaterale cu aeronava; c) să solicite informaţii despre zbor din partea unor unităţi de trafic aerian care deservesc regiunile de informare a zborurilor adiacente şi să le solicite acestora sprijin în scopul stabilirii de comunicaţii bilaterale cu aeronava; d) să încerce să obţină informaţii de la alte aeronave aflate în zona respectivă. SERA 11010/b/1, 2,3,4

2.24.1.2.1. Trebuie ca unitatea de trafic aerian să informeze, potrivit necesităţilor, unitatea militară corespunzătoare deîndată ce este stabilită identitatea aeronavei. SERA 11010/b/5

2.24.1.3. Atunci când unitatea ATS consideră o aeronavă rătăcită sau neidentificată ca fiind obiectul unei intervenţii ilicite, ea trebuie să informeze imediat autoritatea corespunzătoare desemnată de stat, conform procedurilor agreate local. SERA 11010/c

2.24.2. Interceptarea aeronavelor civile 2.24.2.1. Deîndată ce o unitate de trafic aerian află că o aeronavă este supusă interceptării în zona sa de responsabilitate, ea trebuie să ia măsuri precum următoarele, după cum este adecvat circumstanţelor respective: a) să încerce să stabilească comunicaţii bilaterale cu aeronava interceptată prin orice mijloace disponibile, inclusiv utilizând frecvenţa radio de urgenţă 121.5 MHz, exceptând situaţia în care asemenea comunicaţii există deja stabilite; b) să informeze pilotul aeronavei interceptate despre intercepţie; c) să stabilească contact cu unitatea de control interceptoare care menţine comunicaţiile bilaterale cu aeronava interceptoare şi să furnizeze acesteia informaţiile disponibile despre aeronavă; d) să efectueze releu pentru mesajele între aeronava interceptoare sau unitatea de control interceptoare, potrivit necesităţilor; e) să ia, în strânsă coordonare cu unitatea de control interceptoare, toate măsurile necesare pentru a se asigura siguranţa aeronavei interceptate; f) să informeze unităţile ATS care deservesc regiunile de informare a zborurilor adiacente în caz că există posibilitatea ca aeronava să se fi rătăcit venind dintr-o asemenea altă regiune de informare a zborurilor.SERA 11015/f 2.24.2.2. Deîndată ce o unitate a serviciilor de trafic aerian află că o aeronavă este supusă interceptării în afara zonei sale de responsabilitate, ea trebuie să ia măsuri precum următoarele, după cum este adecvat circumstanţelor respective: a) să informeze unitatea ATS care deserveşte spaţiul aerian în care are loc interceptarea, furnizând acestei unităţi informaţiile disponibile care pot ajuta la identificarea aeronavei şi solicitându-i să ia măsuri potrivit 2.23.2.1; b) să efectueze releu pentru mesajele între aeronava interceptată şi unitatea ATS adecvată, unitatea de control interceptoare sau aeronava interceptoare.SERA 11015/g

2.25. Timpul în serviciile de trafic aerian

2.25.1. Unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să utilizeze sistemul Timpului Coordonat Universal (UTC) şi să exprime timpul în ore şi minute şi, atunci când este necesar, secunde ale zilei de 24 ore, cu începere de la miezul nopţii. SERA 3401/ a. 2.25.2. Unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să fie echipate cu ceasuri care indică timpul în ore, minute şi secunde, vizibile cu claritate dinspre fiecare poziţie operaţională în fiecare unitate. 2.25.3. Ceasurile unităţilor serviciilor de trafic aerian, precum şi celelalte dispozitive prin care este înregistrat timpul trebuie să fie verificate potrivit necesităţilor, în scopul de a se asigura timpul corect cu o abatere maximă de plus sau minus 30 secunde faţă de timpul UTC. Oriunde sunt utilizate comunicaţii prin data-link de către o unitate de trafic aerian, ceasurile şi celelalte dispozitive prin care este înregistrat timpul

trebuie să fie verificate potrivit necesităţilor, în scopul de a se asigura timpul corect cu o abatere maximă de o (una) secundă faţă de timpul UTC. 2.25.4. Timpul corect trebuie obţinut de la o staţie de timp standardizat sau, în caz că acest lucru nu este posibil, de la o altă unitate care dispune de timpul corect de la o asemenea staţie.

2.25.5. Trebuie ca turnurile de control de aerodrom, înainte ca o aeronavă să ruleze în vederea decolării, să furnizeze pilotului timpul corect, exceptând cazurile în care au fost stabilite aranjamente pentru ca pilotul

să obţină timpul de la alte surse. Suplimentar, trebuie ca unităţile serviciilor de trafic aerian să furnizeze aeronavelor timpul corect, la cererea acestora. Timpul se comunică prin rotunjire la cea mai apropiată

jumătate de minut. SERA 3401/ b. (Atenţie la diferenţa: Timpul se comunică prinrotunjire la cea mai apropiată jumătate de minut vs Time checks shall be given at least to the nearest minute) Propunere: să încercăm să păstrăm atenţionarea asupra diferenţei

2.26. Stabilirea cerinţelor de echipare cu transponder care raporteazăaltitudinea barometrică şi privind operarea lor

În spaţiul aerian naţional, în contextul prezentei reglementări, se aplică cerinţele de echipare a aeronavelor şi operare cu echipament tip transponder care raportează altitudinea barometrică potrivit procedurilor regionale suplimentare ale aviaţiei civile internaţionale aplicabile în zona europeană (ICAO SUPPS, Doc. 7030/4). Notă: Această prevedere este menită să îmbunătăţească atât eficienţa serviciilor de trafic aerian cât şi sistemele la bord de prevenire a coliziunilor (ACAS).

2.27. Managementul siguranţei în ATS

2.27.1. Trebuie ca la nivelul administraţiei/unităţilor serviciilor de trafic aerian să se stabilească un program de siguranţă, cu scopul de a se asigura un nivel de acceptabil siguranţă pentru furnizarea serviciilor ATS. Notă: În România se aplică prin reglementări naţionale specifice prevederile cerinţelor EUROCONTROL de reglementare a siguranţei ESARR 3 şi 4. 2.27.2. Autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, la propunerea autorităţii de supervizare a siguranţei şi a administraţiei ATS, stabileşte nivelul acceptabil de siguranţă. Notă: Îndrumările privind programele de siguranţă şi definirea nivelurilor de siguranţă acceptabile sunt conţinute în Attachment E şi Manualul OACI de Management al Siguranţei (SMM) (Doc 9859). 2.27.3. Autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, la propunerea autorităţii de supervizare a siguranţei trebuie să solicite furnizorului de servicii de trafic aerian, ca parte a programului de siguranţă, să implementeze un program de management al siguranţei care trebuie: a) să identifice riscurile de siguranţă; b) să asigure că sunt implementate acţiuni corective pentru menţinerea nivelului acceptabil de siguranţă; c) să asigure monitorizarea continuă şi evaluarea sistematică a nivelului de siguranţă atins; şi d) să aibă ca scop îmbunătăţirea continuă a nivelului de siguranţă în general. 2.27.4. Un program de management al siguranţei trebuie să determine permanent limitele de responsabilitate pentru siguranţă pentru furnizorul serviciilor de trafic aerian, inclusiv o responsabilitate directă în acest sens din partea managementului superior. Notă: Îndrumările privind sistemele de management al siguranţei sunt prevăzute în Manualul de Management al Siguranţei (SMM) (Doc ICAO 9859) şi procedurile asociate sunt prevăzute în Doc ICAO 4444 PANS - ATM. 2.27.5. Orice modificare semnificativă din punctul de vedere al siguranţei, introdusă în sistemul ATC, inclusiv implementarea unei minime reduse de eşalonare sau a unei proceduri noi, trebuie să se efectueze numai după ce o evaluare din punctul de vedere al siguranţei a demonstrat că se va îndeplini nivelul acceptabil de siguranţă iar utilizatorii au fost consultaţi. Administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să asigure, după caz, că sunt efectuate aranjamentele corespunzătoare pentru monitorizarea post-implementare, în scopul de a se verifica că nivelul de siguranţă definit se menţine în continuare. Nota 1: În situaţiile în care, având în vedere natura specifică a modificării, nivelul de siguranţă acceptabil nu se poate exprima în termeni cantitativi, evaluarea din punctul de vedere al siguranţei poate să se bazeze pe argumentaţii şi raţionament operaţional.

"2.27.1. La nivel naţional trebuie să se stabilească un program de siguranţă în scopul asigurării unui nivel acceptabil de siguranţă în aviaţia civilă. NOTĂ: Cadrul pentru implementarea şi menţinerea unui program naţional de siguranţă este conţinut în suplimentul D, iar materialul îndrumător referitor la Programul naţional de siguranţă este cuprins în Manualul de management al siguranţei (MMS) (Doc. 9859 OACI). 2.27.2. Nivelul acceptabil de siguranţă ce urmează a fi atins trebuie să fie stabilit de către autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile. NOTĂ: Îndrumările pentru definirea nivelului acceptabil de siguranţă sunt conţinute în Manualul de management al siguranţei (MMS) (Doc. 9859 OACI). 2.27.3. Autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, la propunerea autorităţii de supraveghere a siguranţei, trebuie să solicite furnizorului de servicii de trafic aerian, ca parte a Programului naţional de siguranţă, să implementeze un sistem de management al siguranţei acceptat de către autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, care trebuie cel puţin: a) să identifice pericolele privind siguranţa; b) să asigure implementarea acţiunilor corective pentru menţinerea performanţei privind siguranţa acceptate; c) să asigure monitorizarea continuă şi evaluarea sistematică a performanţei privind siguranţa; şi d) să aibă ca scop îmbunătăţirea continuă a performanţei generale a sistemului de management al siguranţei. NOTĂ: Îndrumările pentru definirea performanţei privind siguranţa sunt conţinute în Manualul de management al siguranţei (MMS) (Doc. 9859 OACI). 2.27.4. Un sistem de management al siguranţei trebuie să definească în mod clar limitele de răspundere privind siguranţa pentru furnizorul serviciilor de trafic aerian, inclusiv o răspundere directă privind siguranţa pentru managementul la nivel superior. NOTA 1: Cadrul pentru implementarea şi menţinerea unui sistem de management al siguranţei este detaliat în anexa nr. 6. Materialul de îndrumare privind sistemele de management al siguranţei este conţinut în Manualul de management al siguranţei (MMS) (Doc. 9859 OACI) şi procedurile asociate sunt conţinute în Doc. 4444 OACI PANS - ATM. NOTA 2: Furnizarea serviciilor AIS, CNS, MET şi/sau SAR, când se află sub autoritatea unui furnizor de servicii de trafic aerian, face obiectul cerinţelor prevăzute la subpct. 2.27.3 şi 2.27.4. Atunci când serviciile AIS, CNS, MET şi/sau SAR sunt furnizate în totalitate sau parţial de către o altă entitate decât un furnizor ATS, cerinţele prevăzute la subpct. 2.27.3 şi 2.27.4 sunt asociate serviciilor care se află sub autoritatea furnizorului de servicii de trafic aerian sau acelor aspecte ale serviciilor cu implicaţii operaţionale directe." (cf. 70) (cf. amdt.49)

Notă – Anexa 19 include prevederile de management a siguranţei aplicabile furnizorilor ATS. Date suplimentare se regăsesc în Manualul de Management a Siguranţei (SMM) (Doc 9859), iar procedurile asociate sunt conţinute în PANS-ATM (Doc 4444).

2.27.1 Orice modificare semnificativă a siguranţei sistemului ATS, inclusiv implementarea unei minime de separare redusă, sau a unei noi proceduri, va fi efectuată numai după ce o evaluare de siguranţă a demonstrat că un nivel acceptabil de siguranţă este atins şi utilizatorii au fost consultaţi. Când este necesar, autoritatea responsabilă se va asigura că sunt stabilite măsurile corespunzătoare de monitorizare post-implementare pentru a verifica dacă nivelul de siguranţă stabilit este menţinut. (cf. amdt. 449)

Notă – Atunci când, datorită naturii modificării, nivelul de siguranţă acceptabil nu poate fi exprimat în termeni cantitativi, evaluarea de siguranţă poate avea la bază raţionamente operaţionale.

2.28. Sisteme comune de referinţă

2.28.1. Sistemul de referinţă orizontal 2.28.1.1. Sistemul geodezic global - 1984 (WGS-84) trebuie să fie utilizat ca sistem de referinţă orizontal (geodezic) pentru navigaţia aeriană. Coordonatele geografice aeronautice raportate (latitudine şi longitudine indicate) trebuie să fie exprimate conform datelor de referinţă geodezice WGS-84. Notă: Manualul "Sistemul geodezic global" - 1984 (WGS-84) (ICAO Doc 9674) conţine elementele complete de îndrumare privind WGS-84.

2.28.2. Sistemul de referinţă vertical 2.28.2.1. Nivelul mediu al mării (MSL), care prezintă dă relaţia între gravitaţie înălţime corespunzătoare (altitudine) raportată la o suprafaţă numită geoid, trebuie să fie utilizat ca sistem de referinţă vertical pentru navigaţia aeriană. Se utilizează ca sistem de referinţă vertical pentru navigaţia aeriană nivelul mediu al mării (MSL) care prezintă relaţia de calcul a înălţimii (cota, altitudine) faţă de o suprafaţă numită geoid. Notă: În mod global geoidul aproximează cât mai bine nivelul mediu al mării. Este definit ca fiind suprafaţa echipotenţială a câmpului gravitaţional terestru care coincide cu nivelul mediu al mării liniştite extins în mod continuu peste continente. 2.28.3. Sistemul de referinţă temporal 2.28.3.1. Calendarul gregorian şi Timpul coordonat universal (UTC) trebuie să fie utilizate ca sistem de referinţă temporal pentru navigaţia aeriană. 2.28.3.2. În cazul în care se utilizează un alt sistem de referinţă temporal, acest lucru trebuie să fie menţionat în Publicaţia de informare aeronautică-AIP, secţiunea GEN 2.1.2.

2.29. Cerinţe de performanţă lingvistică

2.29.1. Furnizorii serviciilor de trafic aerian trebuie să asigure că controlorii de trafic aerian vorbesc şi înţeleg limba/limbile utilizate în comunicaţiile de radiotelefonie, potrivit cerinţelor Anexei 1 OACI, Licenţierea personalului. 2.29.2. În comunicaţii trebuie utilizată limba engleză, cu excepţia situaţiilor în care comunicaţiile dintre unităţile de control al traficului aerian se desfăşoară într-o limbă agreeată de comun acord.

2.30. Planurile de contingenţă pentru situaţii anormale şi neprevăzute

Administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să elaboreze, să propună spre aprobare autorităţii corespunzătoare şi să aplice planuri de contingenţă, în condiţiile de elaborare, aprobare şi implementare a acestor planuri spre a fi implementate în eventualitatea unei întreruperi sau a unei posibile întreruperi a serviciilor de trafic aerian şi a serviciilor conexe lor, aferente spaţiului aerian pentru care sunt responsabile. Asemenea planuri de contingenţă trebuie să fie dezvoltate în strânsă coordonare cu autorităţile ATS ale spaţiilor aeriene adiacente şi cu utilizatorii spaţiului aerian implicaţi, precum şi cu asistenţă, după caz, din partea OACI şi potrivit prevederilor tratatelor internaţionale la care România este parte. Nota 1: Suplimentul D la prezenta reglementare conţine îndrumările relative la dezvoltarea, aprobarea şi implementarea planurilor de contingenţă. Nota 2: Planurile de contingenţă pot constitui o abatere temporară faţă de planurile de navigaţie aeriană regională aprobate. Asemenea abateri trebuie aprobate, după caz, de către Preşedintele Consiliului OACI în numele Consiliului.

2.31 Identificarea şi delimitarea zonelor interzise, restricţionate şi periculoase

2.31.1 Fiecare zonă interzisă, restricţionată, sau periculoasă stabilită de un stat se identifică printr-un nume/cod de identificare care se publică însoţit de detalii complete.

Notă – A se vedea Anexa 15, Apendix 1, ENR 5.1.

2.31.2 Numele/codul alocat va fi utilizat pentru a identifica zona în toate notificările ulterioare referitoare la acea zonă.2.31.3 Numele/codul de identificare va fi compus dintr-un grup de litere şi cifre după cum urmează:a) litere pentru naţionalitate, conform indicatorilor de locaţie atribuiţi unui stat sau teritoriu deasupra căruia este stabilit spatiul aerian; b) litera P pentru zona interzisă/prohibited, R pentru zona restricţionată/restricted, şi D pentru zona periculoasă/danger; c) un număr, unic în cadrul statului sau teritoriului deasupra căruia se află spatial aerian.Notă – literele pentru naţionalitate sunt conţinute în “Indicatorii de Locaţie” (Doc 7910).

2.31.4 Pentru a evita confuziile, numerele de identificare nu vor fi refolosite pentru o perioadă de cel puţin un an de la desfiinţarea zonei respective.2.31.5 Recomandare – Când se stabileşte o zonă interzisă, restricţionată sau periculoasă, aceasta trebuie să fie cât mai mică posibil, cu limite geografice clare, astfel încât să fie posibilă o identificare rapidă. (amdt. 49)

CAPITOLUL 3 SERVICIUL DE CONTROL AL TRAFICULUI AERIAN

3.1. Aplicarea

Se furnizează serviciul de control al traficului aerian: a) tuturor zborurilor IFR în spaţiile aeriene de Clasă A, B, C, D şi E; b) tuturor zborurilor VFR în spaţiile aeriene de Clasă B, C şi D; c) tuturor zborurilor VFR speciale; d) întregului trafic de aerodrom la aerodromurile controlate. SERA 8001

3.2. Furnizarea serviciului de control al traficului aerian

Componentele serviciului de control al traficului aerian descrise în 2.3.1 se furnizează de către diferitele tipuri de unităţi, după cum urmează: a) Serviciul de control regional: 1) de către un centru de control regional; sau 2) de o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere în cadrul unei zone de control sau a unei regiuni de control cu extindere limitată, care este desemnată în primul rând pentru furnizarea serviciului de control de apropiere şi în care nu există stabilit vreun centru de control regional. b) Serviciul de control de apropiere: 1) de către un turn de control de apropiere sau un centru de control pe rută, atunci când este necesar sau se doreşte să se integreze sub responsabilitatea unei singure unităţi funcţiile serviciului de control de apropiere cu cele ale serviciului de control de aerodrom ori ale serviciului de control regional; 2) de o unitate de control de apropiere, atunci când este necesar sau se doreşte stabilirea unei unităţi de control de apropiere separată. c) Serviciul de control de aerodrom: de către un turn de control de aerodrom. Notă: Se pot atribui sarcini privind furnizarea unor servicii specificate la nivelul platformei, de ex. serviciul de management pe platformă, atât turnului de control de aerodrom cât şi unei alte unităţi administrative.

3.3. Operarea serviciului de control al traficului aerian

3.3.1. În scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian, trebuie ca unitatea de control al traficului aerian: a) să primească informaţii privind intenţiile de mişcare ale fiecărei aeronave ori privind modificarea în continuare a acestor intenţii, precum şi informaţii în timp real privind evoluţia efectivă a fiecărei aeronave; b) să determine din informaţiile primite poziţia relativă a fiecărei aeronave cunoscută în raport de celelalte; c) să emită autorizări şi să transmită informaţii în scopul prevenirii coliziunii între aeronavele aflate sub controlul propriu, precum şi al grăbirii şi menţinerii regularităţii traficului; d) să coordoneze autorizările cu alte unităţi, potrivit necesităţilor: 1) oricând vreo aeronavă ar putea intra, în caz contrar, în conflict cu alt trafic operat sub controlul unei asemenea alte unităţi; 2) înainte de a transfera controlul unei aeronave unei asemenea alte unităţi. SERA 8005/ (a)

3.3.2. Trebuie ca informaţiile privind mişcarea aeronavelor, împreună cu evidenţele/înregistrările privind autorizările de control al traficului aerian emise acestor aeronave să fie astfel afişate încât să permită analiza imediată în scopul menţinerii unui flux eficient al traficului aerian, cu eşalonare adecvată între aeronave. 3.3.3. Unităţile de control al traficului aerian trebuie echipate cu dispozitive care să înregistreze comunicaţia ambientală şi din mediul înconjurător la (staţiile) poziţiile de furnizare a serviciilor de trafic aerian şi să fie capabile să reţină informaţia înregistrată cel puţin 24 de ore de la operare. Notă: Prevederile în raport cu păstrarea confidenţialităţii înregistrărilor şi transcrierile înregistrărilor de la unităţile de control al traficului aerian sunt conţinute în Anexa 13 OACI, para 5.12. 3.3.4. Autorizările emise de către unităţile de control al traficului aerian trebuie să asigure eşalonarea: a) între toate zborurile desfăşurate în spaţiile aeriene de Clasă A şi B; b) între toate zborurile IFR desfăşurate în spaţiile aeriene de Clasă C, D şi E; c) între toate zborurile IFR şi VFR desfăşurate în spaţiile aeriene de Clasă C; d) între toate zborurile IFR şi zborurile speciale VFR; e) între toate zborurile speciale VFR, potrivit instrucţiunilor din partea autorităţii ATS corespunzătoare. Excepţie pot face acele situaţii în care, la cererea unei aeronave şi cu permisiunea din partea autorităţii ATS corespunzătoare pentru situaţiile precizate la pct. b) mai sus în spaţii aeriene de clasă D şi E, zborul poate fi autorizat fără asigurarea eşalonării pe o anumită porţiune precizată a zborului desfăşurată în condiţii meteorologice la vedere. SERA 8005/ (b)

3.3.5. Trebuie ca unitatea de control al traficului aerian să realizeze eşalonarea cel puţin printr-una din următoarele metode: a) Eşalonare verticală, obţinută prin alocarea de niveluri diferite, alese din: 1) tabelul corespunzător nivelurilor de zbor de croazieră, potrivit reglementărilor naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului, sau 2) un tabel modificat de niveluri de zbor, potrivit reglementărilor naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului, pentru zborul deasupra FL410, ţinând cont că, prin excepţie, corelarea prescrisă între nivel şi drumul magnetic nu se aplică oricând se indică altfel într-o publicaţie de informare aeronautică adecvată sau în autorizările de trafic aerian transmise de controlul traficului aerian. b) Eşalonare orizontală, obţinută prin asigurarea: 1) unei eşalonări longitudinale, prin menţinerea unui interval între aeronavele ce operează de-a lungul aceluiaşi traiect, ori pe traiecte convergente sau reciproce, interval exprimat în unităţi de distanţă sau timp; sau 2) unei eşalonări laterale, prin menţinerea aeronavelor pe rute diferite sau în zone geografice diferite. SERA 8005 (c) c) Eşalonare compusă, constând dintr-o combinaţie a eşalonării verticale cu una din celelalte forme de eşalonare precizate la b) (se vor denumi în clar) mai sus, aplicând valori minime pentru fiecare eşalonare ce pot fi mai mici decât, dar nu mai mici de jumătate din valorile eşalonărilor minime, pentru fiecare din tipurile de eşalonare ce au fost combinate, în caz că ar fi aplicate în mod individual. Eşalonarea compusă poate fi aplicată numai în caz că se prevede astfel printr-un acord regional pentru navigaţia aeriană, Notă: Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian, ICAO Doc. 9426, conţine îndrumări privind implementarea unei eşalonări compuse verticală/laterală. 3.3.5.1. Pentru întreg spaţiul aerian unde este aplicată eşalonarea minimă verticală redusă de 300 m (1000 ft) între FL 290 şi FL 410 inclusiv, trebuie să se stabilească un program, pe bază regională, pentru monitorizarea performanţei de menţinere a înălţimii aeronavelor care operează la aceste nivele, pentru a asigura că implementarea şi aplicarea continuă a acestei eşalonări minime verticale reduse îndeplineşte obiectivele de siguranţă. Zona de acţiune a facilităţilor pentru monitorizarea înălţimii, furnizate sub acest program, trebuie să fie adecvată pentru a permite monitorizarea tipurilor relevante de aeronave pentru toţi operatorii care operează în spaţiul RVSM. Notă: Numărul programelor individuale de monitorizare trebuie să fie restricţionat la minim necesar pentru a furniza în mod efectiv serviciile cerute pentru regiune.

„3.3.5.1. Pentru întreg spaţiul aerian unde este aplicată eşalonarea minimă verticală redusă de 300 m (1000 ft) între FL 290 şi FL 410 inclusiv, trebuie să se stabilească un program, pe bază regională, pentru monitorizarea performanţei de menţinere a înălţimii aeronavelor care operează la aceste nivele, pentru a

asigura că aplicarea continuă a acestei eşalonări minime verticale reduse îndeplineşte obiectivele de siguranţă.

Domeniul programelor regionale de monitorizare trebuie să fie adecvat pentru a realiza analiza performanţei unui grup de aeronave şi pentru a evalua stabilitatea erorii sistemului altimetric.” (cf. Amdt. 48)

3.3.5.2. Prin intermediul acordului inter-regional se stabilesc aranjamente pentru distribuirea între regiuni a datelor obţinute din programele de monitorizare. Notă: Materialul de îndrumare privind eşalonarea verticală şi monitorizarea performanţei de menţinere a înălţimii este curpins în Manualul de implementarea a unei eşalonări minime verticale de 300 m (1000 ft) între FL 290 şi FL 490 inclusiv (ICAO Doc 9574).

3.4. Eşalonarea minimă

3.4.1. Stabilirea eşalonării minime ce urmează a fi aplicată într-o porţiune precizată de spaţiu aerian trebuie făcută astfel: a) eşalonarea minimă se alege de către administraţia/unitatea de control al traficului aerian dintre eşalonările minime, în funcţie de circumstanţe de la caz la caz, potrivit prevederilor unui document procedural PIAC-ATS asociat prezentei reglementări, care se elaborează în conformitate cu RACR 11 şi cu prevederile procedurale aplicabile din documentului OACI "Procedurile pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian", PANS-ATM (ICAO Doc 4444), precum şi documentul OACI "Procedurile regionale suplimentare aplicabile în zona europeană" (ICAO Doc 7030/4). Excepţie fac cazurile când se folosesc anumite tipuri de mijloace pentru navigaţia aeriană sau există anumite circumstanţe care nu sunt acoperite prin prevederile OACI, drept care trebuie să fie stabilite alte eşalonări minime spre a fi aplicate de către controlul traficului aerian, potrivit necesităţilor, prin intermediul: 1) unui document tip Proceduri şi Instrucţiuni de Aeronautică Civilă (PIAC) corespunzător, emis de autoritatea aeronautică de supraveghere a siguranţei, elaborat împreună cu administraţia serviciilor de trafic aerian şi, în consultare, după caz, cu autoritatea ATS militară corespunzătoare, în urma consultării cu operatorii aerieni, pentru acele rute sau porţiuni de rute din spaţiul aerian naţional supuse circumstanţelor respective; 2) prevederilor acordurilor regionale de navigaţie aeriană, pentru acele rute sau porţiuni de rute în spaţiul aerian de deasupra mării ori a unor zone de suveranitate nedeterminată. Notă: Detaliile privind minimele de eşalonare stabilite de OACI în mod curent, aplicabile României, sunt conţinute în PANS-ATM (ICAO Doc 4444) şi în Partea I a ICAO Doc 7030/4, Regional Supplementary Procedures, zona EUR. SERA 8010/(a) Propunere: să se renunţe complet la 3.4.1 (a)Argumente: prevederea SERA menţionează că ‘The selection of separation minima for application within a given portion of airspace shall be made by the ANSP responsible for the provision of air traffic services and approved by the competent authority concerned’. Faptul că este aprobată de autoritatea competentă dă posibilitatea verificării conformării la cerinţele 3.4.1 a. În al doilea rând aceste cerinţe se pot modifica în timp de aceea susţin să nu fie incluse în RACR-ATS

b) stabilirea eşalonării minime se face prin consultare între administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian responsabile de furnizarea serviciilor în spaţii aeriene adiacente, atunci când: 1) traficul străbate spaţiile aeriene adiacente dintr-unul în celălalt; 2) rutele sunt mai apropiate de graniţa comună a celor două spaţii adiacente decât valoarea eşalonării minime aplicabilă în circumstanţele respective. Notă: Scopul acestei prevederi este de a se asigura, în primul caz, compatibilitatea în ambele părţi ale liniei de transfer al traficului, şi, în al doilea caz, o eşalonare adecvată între aeronavele ce operează de fiecare parte a graniţei comune. SERA 8010/ (b) 3.4.2. Detaliile privind eşalonările minime stabilite şi zonele pentru aplicarea lor se notifică: a) tuturor unităţilor ATS interesate; şi b) piloţilor şi operatorilor, prin intermediul publicaţiilor de informare aeronautică specifice, în toate acele cazuri în care asigurarea eşalonării se bazează pe utilizarea de către aeronave a unor mijloace ori tehnici specifice de navigaţie. SERA 8010/ (c)

3.5. Responsabilitatea controlului

3.5.1. Responsabilitatea pentru controlul zborurilor individuale: Orice zbor controlat trebuie să se găsească sub controlul unei singure unităţi de control al traficului aerian, în orice moment dat. 3.5.2. Responsabilitatea pentru controlul zborurilor în cuprinsul unui bloc de spaţiu aerian precizat: Responsabilitatea pentru controlul tuturor aeronavelor care operează în cuprinsul unui bloc de spaţiu aerian precizat se atribuie unei singure unităţi de control al traficului aerian. Prin excepţie însă, controlul unei anumite aeronave sau al unui grup de aeronave poate fi delegat unei alte unităţi de control al traficului aerian, cu condiţia asigurării coordonării între toate unităţile de control al traficului aerian implicate.

3.6. Transferul responsabilităţii controlului

3.6.1. Locul sau momentul de timp al transferului: Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la o unitate de control al traficului la alta după cum urmează: 3.6.1.1. Între două unităţi care furnizează serviciu de control regional: Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la o unitate care furnizează serviciu de control regional într-o regiune de control către unitatea care furnizează serviciu de control regional în regiunea de control adiacentă la momentul de timp al traversării graniţei comune a regiunilor de control, potrivit estimei centrului de control regional care deţine aeronava în control, ori la un anume alt moment de timp sau punct, potrivit înţelegerii prealabile convenită între cele două unităţi. 3.6.1.2. Între o unitate care furnizează serviciu de control regional şi o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere: Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la o unitate care furnizează serviciu de control regional către o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere şi viceversa la un punct sau un moment de timp convenite între cele două unităţi. 3.6.1.3. Între o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere şi un turn de control de aerodrom: 3.6.1.3.1. Pentru aeronavele care sosesc: Responsabilitatea controlului unei aeronave care soseşte se transferă de la unitatea care furnizează serviciu de control de apropiere către turnul de control de aerodrom atunci când aeronava: a) este în vecinătatea aerodromului, şi: 1) se consideră că apropierea şi aterizarea se vor efectua cu referinţă vizuală asupra solului, sau 2) evoluează în condiţii meteorologice de zbor la vedere neîntrerupte, sau b) se găseşte într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS; sau c) a aterizat. Notă: Chiar dacă există stabilită o unitate separată de control de apropiere, controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional către un turn de control de aerodrom şi viceversa, prin aranjament convenit anterior între unităţile implicate cu privire la părţile relevante de serviciu de control de apropiere care sunt astfel furnizate de către centrul de control regional sau de turnul de control de aerodrom, potrivit circumstanţelor. 3.6.1.3.2. Pentru aeronavele care pleacă: Responsabilitatea controlului unei aeronave care pleacă se transferă de la turnul de control de aerodrom către unitatea care furnizează serviciu de control de apropiere: a) când în vecinătatea aerodromului domină condiţii meteorologice la vedere: 1) anterior momentului la care aeronava părăseşte vecinătatea aerodromului, sau 2) anterior momentului la care aeronava intră în condiţii meteorologice de zbor după instrumente, sau 3) într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS; b) când în vecinătatea aerodromului domină condiţii meteorologice de zbor după instrumente: 1) imediat ce aeronava s-a ridicat în aer, sau 2) într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS; Notă: Chiar dacă există stabilită o unitate separată de control de apropiere, controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional către un turn de control de aerodrom şi viceversa, prin aranjament convenit anterior între unităţile implicate cu privire la părţile relevante de serviciu de control

de apropiere care sunt astfel furnizate de către centrul de control regional sau de turnul de control de aerodrom, potrivit circumstanţelor. 3.6.1.4. Între sectoare/poziţii în cadrul aceleiaşi unităţi de control al traficului aerian: Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la un sector/poziţie de control către alt sector/poziţie de control din cadrul aceleiaşi unităţi de control al traficului aerian într-un punct, la un moment de timp sau la un nivel potrivit instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS. 3.6.2. Coordonarea transferului: 3.6.2.1. Se interzice transferul responsabilităţii controlului unei aeronave de la o unitate de control al traficului aerian către altă unitate fără să existe acordul din partea unităţii primitoare, acord care trebuie obţinut în conformitate cu cerinţele 3.6.2.2, 3.6.2.2.1, 3.6.2.2.2 şi 3.6.2.2.3. 3.6.2.2. Unitatea de control predătoare trebuie să comunice unităţii de control primitoare părţile corespunzătoare ale planului de zbor curent, precum şi orice informaţii privind controlul aeronavei, relative la transferul cerut. 3.6.2.2.1. Acolo unde transferul controlului urmează a fi efectuat folosind date radar sau date ADS-B, informaţiile privind controlul, relative la transfer, trebuie să includă informaţii privind poziţia şi, în caz că se solicită, direcţia şi viteza aeronavei, aşa cum sunt ele observate prin radar sau ADS-B imediat anterior transferului. 3.6.2.2.2. Acolo unde transferul controlului urmează a fi efectuat folosind date ADSC, informaţiile privind controlul, relative la transfer, trebuie să includă poziţia cvadridimensională, precum şi alte informaţii potrivit necesităţilor. 3.6.2.3. Unitatea primitoare trebuie: a) să indice dacă este capabilă să accepte controlul aeronavei în condiţiile specificate de unitatea de control predătoare, excepţie făcând cazurile în care, prin acord convenit anterior între cele două unităţi implicate, lipsa unei asemenea indicaţii trebuie înţeleasă ca având semnificaţia acceptării condiţiilor specificate; în caz contrar, să indice modificările necesare în ceea ce priveşte condiţiile transferului; şi b) să precizeze orice alte informaţii sau autorizări pentru porţiunea următoare a zborului, pe care unitatea primitoare cere ca aeronava să le deţină la momentul transferului. 3.6.2.4. Unitatea de control primitoare trebuie să înştiinţeze unitatea predătoare atunci când a stabilit comunicaţie bi-direcţională prin voce şi/sau prin data link cu aeronava implicată şi a asumat controlul acesteia, cu excepţia cazurilor în care cele două unităţi au convenit diferit. 3.6.2.5. Procedurile de coordonare aplicabile, inclusiv punctele de transfer al controlului, trebuie să fie precizate în mod corespunzător în procedurile de coordonare (LoA) şi în instrucţiunile fiecărei unităţi de control.

3.7. Autorizările de control al traficului aerian ("ATC Clearances")

Autorizările de control al traficului aerian trebuie să se bazeze exclusiv pe cerinţele pentru furnizarea serviciului de control al traficului aerian. SERA 8015/a 3.7.1. Conţinutul autorizărilor: 3.7.1.1. O autorizare de control al traficului aerian trebuie să indice: a) identificatorul aeronavei, conform planului de zbor; b) limita autorizării; c) ruta de zbor; d) nivelul (nivelurile) pentru zbor pentru întreaga rută sau o porţiune a sa, precum şi schimbările de nivel, în caz că se cere aşa ceva; SERA 8015/d Notă: În caz că autorizarea pentru nivelurile de zbor acoperă doar o porţiune a rutei, este important ca unitatea de control al traficului aerian să precizeze un punct până la care se aplică partea din autorizare privind nivelurile, oricând este nevoie de a se asigura conformitatea cu prevederile RACR-RA echivalente para. 3.6.5.2.2 a) din Anexa 2 OACI, Regulile aerului. DE revăzut textul notei e) orice instrucţiuni sau informaţii necesare privind alte aspecte, precum manevre pentru apropiere sau plecare, comunicaţii sau ora la care expiră autorizarea. SERA 8015/d Notă: Se va avea în vedere că ora la care expiră autorizarea indică timpul după care autorizarea se anulează automat în caz că zborul nu a fost început. 3.7.1.2. Trebuie stabilite rute standard de plecare şi sosire, precum şi proceduri asociate acestora, oricând este necesar a se facilita: a) un flux de trafic aerian sigur, ordonat şi fluent; b) descrierea în autorizările de control al traficului aerian a rutei şi a procedurilor de urmat. Notă: Stabilirea rutelor standard de plecare şi sosire, precum şi a procedurilor asociate trebuie efectuată potrivit îndrumărilor din Manualului de planificare a serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9426). Proiectarea

acestora se realizează în conformitate cu prevederile aplicabile din Procedurile pentru serviciile de navigaţie aeriană - Operarea aeronavelor, PANS-OPS (ICAO Doc 8168, Vol. II). 3.7.2. Autorizări pentru zborurile trans-sonice: 3.7.2.1. Autorizarea de control al traficului aerian relativă la faza de accelerare trans-sonică a unui zbor supersonic trebuie să fie extinsă astfel încât să acopere cel puţin sfârşitul fazei respective. 3.7.2.2. Se recomandă ca autorizarea de control al traficului aerian relativă decelerarea şi coborârea unei aeronave de la croaziera supersonică la zbor subsonic să permită coborârea neîntreruptă, cel puţin pe durata fazei trans-sonice. SERA 8015/c 3.7.3. Confirmarea prin repetare a autorizărilor şi a informaţiilor semnificative pentru siguranţă: 3.7.3.1. Un membru din echipajul de comandă al aeronavei trebuie să confirme prin repetare controlorului de trafic aerian părţile din autorizări şi informaţiile care sunt semnificative din punctul de vedere al siguranţei zborului şi care au fost transmise prin voce. Următoarele elemente trebuie întotdeauna confirmate prin repetare: a) autorizarea ATC de rută; b) autorizările şi instrucţiunile de intrare, aterizare, decolare de la, rămânere înainte de, traversare, rulare înapoi, pentru orice pistă; şi c) pista în serviciu, calajul altimetric, codurile SSR, instrucţiunile privind nivelurile, instrucţiunile privind capul şi viteza, precum şi, în caz că a fost transmis de controlor sau este conţinut în informarea ATIS, nivelul de tranziţie. 3.7.3.1.1. Alte autorizări sau instrucţiuni, inclusiv autorizările condiţionate, trebuie repetate sau confirmate de o manieră care să indice clar că ele au fost înţelese şi că ele vor fi respectate. 3.7.3.1.2. Controlorul trebuie să asculte confirmarea prin repetare pentru a se convinge că autorizarea sau instrucţiunea a fost corect confirmată de echipaj şi trebuie să ia măsuri imediate de a corecta orice nepotrivire apărută în cadrul repetării. 3.7.3.2. Cu excepţia cazurilor când autoritatea ATS adecvată cere acest lucru, nu trebuie efectuată confirmarea prin repetare prin voce a mesajelor CPDLC. SERA 8015/e Notă: Procedurile operaţionale la nivelul administraţiei/unităţilor serviciilor de trafic aerian relative la schimbul de mesaje CPDLC şi la confirmarea acestora trebuie să fie stabilite şi aplicate în conformitate cu prevederile aplicabile ale Anexei 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. II şi ale Procedurilor pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian, PANS-ATM (Doc 4444, Cap. 14). 3.7.4. Coordonarea autorizărilor O autorizare de control al traficului aerian trebuie să fie coordonată între unităţile de control al traficului aerian astfel încât să acopere întreaga rută de zbor a aeronavei sau o porţiune din aceasta, după cum urmează: 3.7.4.1. O aeronavă trebuie să fie autorizată de zbor pentru întreaga rută până la aerodromul intenţionat ca primă destinaţie: a) atunci când a fost posibil, înainte de plecare, ca autorizarea să fie coordonată cu toate unităţile de control sub al căror control urmează să intre aeronava; sau b) atunci când există suficientă certitudine că se va realiza coordonarea în prealabil între acele unităţi sub al căror control urmează să intre aeronava. SERA 8015/f/1, 2. Notă: Atunci când o autorizare a fost emisă numai pentru o porţiune iniţială a zborului, aceasta doar ca o măsură menită să grăbească plecarea traficului, următoarea autorizare pe rută trebuie să fie în conformitate cu prevederile de mai sus, chiar dacă aerodromul intenţionat ca primă destinaţie se află sub jurisdicţia unui alt centru de control regional decât cel care a emis autorizarea de zbor pe rută. 3.7.4.2. Atunci când coordonarea, potrivit 3.7.4.1, nu a putut fi realizată sau nu poate fi anticipată, aeronava trebuie autorizată numai până la acel punct până la care coordonarea este în mod rezonabil asigurată. Înainte de a ajunge în acel punct, ori chiar în acel punct, aeronava trebuie să primească autorizare în continuare, putând fi emise de către unitatea de control al traficului aerian instrucţiuni de zbor în zonă de aşteptare, după caz. SERA 8015/f/3 3.7.4.2.1. Atunci când este solicitată în acest sens de către o unitate ATS, aeronava trebuie să contacteze o unitate de control al traficului aerian în aval pe ruta intenţionată, în scopul de a primi o autorizare de zbor în aval, înainte de a atinge punctul de transfer al controlului (deci o autorizare de continuare a zborului dincolo de acest punct). 3.7.4.2.1.1. Aeronava trebuie să păstreze comunicaţia bilaterală necesară cu unitatea ATC curentă pe perioada cât durează obţinerea autorizării de zbor în aval. 3.7.4.2.1.2. O autorizare emisă ca autorizare de zbor în aval trebuie să fie clar identificabilă ca atare pilotului.

3.7.4.2.1.3. În afara cazului în care se coordonează acest lucru, o autorizare de zbor în aval nu trebuie să afecteze profilul de zbor original al aeronavei în nici un alt spaţiu aerian decât cel al unităţii de control responsabilă pentru acordarea autorizării de zbor în continuare. SERA 8105/f/4 Notă: Procedurile operaţionale la nivelul administraţiei/unităţilor serviciilor de trafic aerian pentru transmiterea autorizărilor de zbor în aval trebuie să se conformeze cerinţelor Anexei 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. II, precum şi îndrumărilor din Manualul pentru aplicaţiile data-link ale serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9694). 3.7.4.2.1.4. Se recomandă ca, oricând este fezabil, acolo unde sunt utilizate comunicaţii data link pentru a facilita emiterea autorizărilor de zbor în aval, să existe disponibile şi comunicaţii bilaterale prin voce între pilot şi unitatea ATC care emite autorizaţia. 3.7.4.3. Atunci când o aeronavă intenţionează să plece de la un aerodrom în cadrul unei regiuni de control spre a intra în altă regiune de control în mai puţin de 30 minute, ori în cuprinsul unei alte durate de timp după cum a fost agreeat între cele două unităţi ATC implicate, coordonarea cu al doilea centru de control regional trebuie efectuată anterior acordării autorizării de plecare. SERA 8015/f/5 3.7.4.4. Atunci când o aeronavă intenţionează să părăsească o regiune de control spre a zbura în spaţiu necontrolat, şi va reintra ulterior în aceeaşi sau în altă regiune de control, se poate emite o autorizare de zbor de la punctul de plecare la aerodromul intenţionat ca primă destinaţie. O asemenea autorizare, precum şi modificările aduse ei ulterior, trebuie să se aplice numai porţiunilor de zbor efectuat în cuprinsul spaţiului aerian controlat. SERA 8015/f/6 3.7.5. Managementul fluxurilor de trafic aerian: 3.7.5.1. Managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) trebuie implementat în acele spaţii aeriene în care cererea de trafic aerian depăşeşte ocazional, sau se prevede că ea va depăşi capacitatea de trafic declarată a serviciilor ATC implicate. Capacităţile de trafic ale serviciilor ATC se declară de către administraţia acestor servicii. 3.7.5.2. ATFM se implementează în România în conformitate cu prevederile tratatelor internaţionale la care România este parte. Asemenea tratate trebuie să specifice subsecvent procedurile comune şi metodele comune prin care se determină capacităţile. 3.7.5.3. Atunci când devine previzibil pentru o unitate ATC că nu mai poate primi/deservi trafic suplimentar peste cel care a fost deja acceptat pentru o anumită perioade de timp la o anumită locaţie sau într-o zonă anume, sau că asemenea trafic suplimentar nu mai poate fi primit/deservit decât într-o anumită progresie, respectiva unitate trebuie să anunţe unitatea ATFM, precum şi, dacă este cazul, unităţile ATS implicate. Trebuie, de asemenea, înştiinţate aeronavele având destinaţia locaţia în cauză sau în cadrul zonei respective, precum şi operatorii implicaţi, privind întârzierile la care trebuie să se aştepte sau restricţiile ce urmează a fi aplicate. Notă: Se va avea în vedere că, în mod normal, operatorii implicaţi sunt înştiinţaţi în avans, oricând acest lucru este posibil, despre restricţiile impuse de unitatea ATFM, oriunde există stabilită o asemenea unitate.

3.8. Controlul mişcării persoanelor şi vehicolelor la aerodromuri

3.8.1. Deplasarea persoanelor şi vehiculelor, inclusiv a aeronavelor tractate pe suprafaţa de manevră a aerodromurilor, trebuie să fie controlată de turnul de control de aerodrom potrivit necesităţilor, astfel încât să se evite pericolele pentru ele sau pentru aeronavele care aterizează, staţionează, rulează sau decolează. 3.8.2. Acolo unde sunt activate proceduri pentru operarea în condiţii de vizibilitate redusă: a) trebuie ca persoanele şi vehiculele care operează pe suprafaţa de manevră a aerodromului să fie restricţionate la minimul esenţial şi trebuie acordată atenţie deosebită cerinţelor de protejare a suprafeţelor sensibile ILS/MLS atunci când sunt în desfăşurare operaţiuni de apropiere de precizie de Cat. II sau Cat. III; b) cu respectarea prevederilor din 3.8.3, eşalonarea minimă dintre vehicule şi aeronavele care rulează se stabileşte ţinând cont de mijloacele disponibile, prin proceduri şi instrucţiuni de aeronautică civilă, în conformitate cu prevederile aplicabile din Procedurile pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian, PANS-ATM (ICAO Doc 4444), precum şi din Procedurile regionale suplimentare (ICAO Doc 7030) pentru zona europeană; c) acolo unde se desfăşoară continuu la aceeaşi pistă operaţiuni de precizie mixte ILS/MLS de Cat. II şi Cat III, trebuie să se asigure protejarea celor mai restrictive suprafeţe critice şi sensibile ILS, respectiv MLS. Notă: Perioada de aplicare a Procedurilor în condiţii de vizibilitate redusă se determină prin instrucţiuni la nivelul unităţii ATS. Îndrumări privind operaţiunile în condiţii de vizibilitate redusă la aerodrom sunt conţinute în Manualul ICAO Doc 9476, Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS). SERA 3210/d/4/ii A, B, C

3.8.3. Trebuie să se acorde prioritate vehiculelor pentru situaţii de urgenţă care se deplasează spre a acorda asistenţă unei aeronave aflată în pericol, faţă de oricare alt trafic pe suprafaţa de manevră. SERA 3210/d/4/iii

3.8.4. Cu respectarea prevederii 3.8.3, vehiculele aflate pe suprafaţa de manevră trebuie să se conformeze următoarelor reguli: a) vehiculele şi vehiculele care tractează aeronave trebuie să acorde prioritate aeronavelor care aterizează, decolează sau rulează; b) vehiculele trebuie să acorde prioritate vehiculelor care tractează aeronave; c) vehiculele trebuie să acorde prioritate altor vehicole în conformitate cu instrucţiunile la nivelul unităţii ATS; d) prin excepţie de la prevederile a), b) şi c) de mai sus, orice vehicul sau vehicul care tractează o aeronavă trebuie să se conformeze instrucţiunilor din partea turnului de control de aerodrom. SERA 3210/d/4/iv A, B, C, D

3.9. Utilizarea sistemelor radar şi ADS-B

Se recomandă ca sistemele radar şi ADS-B să asigure afişarea de mesaje şi avertizări semnificative pentru siguranţă, inclusiv avertizarea privind conflictele, predicţia conflictelor, avertizarea în ceea ce priveşte coborârea sub altitudinea minimă de siguranţă (MSAW), precum şi dublarea neintenţionată a codurilor SSR.

3.10. Utilizarea sistemelor radar pentru mişcarea la sol (SMR)

3.10.1. În cazul în care nu este posibilă observarea vizuală totală sau parţială a suprafeţei de manevră sau nu este posibilă suplimentarea observaţiei vizuale, radarul pentru supravegherea mişcării la sol (SMR) potrivit cerinţelor Anexei 14 OACI, Volumul 1 sau alt echipament de supraveghere corespunzător trebuie să fie utilizat pentru: a) a monitoriza mişcările aeronavelor şi vehicolelor pe suprafaţa de manevră; b) a furniza informaţii direcţionale către piloţi şi conducătorii vehicolelor, după cum este necesar; şi c) a furniza îndrumare şi asistenţă pentru mişcarea sigură şi eficientă a aeronavelor şi vehicolelor pe suprafaţa de manevră. Notă: Pentru îndrumări privind utilizarea SMR a se vedea Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (Manualul Sistemelor de control şi ghidare pe suprafaţa de mişcare) (SMGCS) (ICAO Doc 9476) şi Manual on Advanced-Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) (Manualul Sistemelor avansate de control şi ghidare pe suprafaţa de mişcare) (ICAO Doc 9830) şi Air Traffic Services Planning Manual (ICAO Doc 9426).

CAPITOLUL 4 SERVICIUL DE INFORMARE A ZBORURILOR

4.1. Aplicarea

4.1.1. Serviciul de informare a zborurilor trebuie furnizat tuturor aeronavelor care pot fi afectate de aceste informaţii şi: a) cărora li se furnizează serviciu de trafic aerian; sau b) care sunt cunoscute în alt mod unităţilor trafic aerian corespunzătoare. Se precizează că serviciul de informare a zborurilor nu îl eliberează pe pilotul comandant al aeronavei de vreuna din responsabilităţile pe care le deţine şi el rămâne responsabil de decizia finală în ceea ce priveşte orice schimbare propusă la planul de zbor. 4.1.2. Atunci când unităţile de trafic aerian furnizează atât serviciul de informare a zborurilor cât şi serviciul de control al traficului aerian, furnizarea serviciului de control al traficului aerian trebuie să aibă prioritate faţă de serviciul de informare a zborurilor ori de câte ori furnizarea serviciului de control al traficului aerian necesită în acest sens. SERA 9001/a, b, c Se precizează totodată că, în anumite circumstanţe, aeronavele aflate în fazele de apropiere finală, aterizare, decolare şi urcare pot avea nevoie să primească fără întârziere informaţii esenţiale, altele decât

cele relative la furnizarea serviciului de control al traficului aerian. Propunere: să se renunţe la precizare. Argumente: precizarea nu conţine ceva clar. Trebuie văzut dacă nu este precizat şi în altă parte.

4.2. Aria de aplicabilitate a serviciului de informare a zborurilor

4.2.1. Serviciul de informare a zborurilor trebuie să includă furnizarea de informaţii corecte şi pertinente: a) SIGMET şi AIRMET; b) privind activitatea anterioară unei erupţii vulcanice, la erupţiile vulcanice şi norii de cenuşă vulcanică; c) privind eliberarea în atmosferă de materii radioactive sau chimice toxice; d) privind modificări în starea operaţională a mijloacelor de navigaţie; e) privind modificări în starea aerodromurilor şi a mijloacelor tehnice asociate, inclusiv informaţii privind starea suprafeţelor de mişcare a aerodromului atunci când sunt afectate de zăpadă, gheaţă sau grosime semnificativă a stratului de apă; f) privind baloanele libere nepilotate; precum şi orice alte informaţii care pot afecta siguranţa.

"4.2.1. Serviciul de informare a zborurilor trebuie să includă furnizarea următoarelor informaţii pertinente: a) SIGMET şi AIRMET; b) privind activitatea anterioară unei erupţii vulcanice, la erupţiile vulcanice şi norii de cenuşă vulcanică; c) privind eliberarea în atmosferă de materii radioactive sau chimice toxice; d) privind modificări referitoare la disponibilitatea serviciilor de radionavigaţie; e) privind modificări în starea aerodromurilor şi a mijloacelor tehnice asociate, inclusiv informaţii privind starea suprafeţelor de mişcare a aerodromului, atunci când sunt afectate de zăpadă, gheaţă sau grosime semnificativă a stratului de apă; f) privind baloanele libere nepilotate, precum şi orice alte informaţii care pot afecta siguranţa traficului aerian." (cf.681) SERA 9005/a

4.2.2. Serviciul de informare a zborurilor trebuie să includă, suplimentar faţă de precizările 4.2.1, furnizarea de informaţii privind: a) condiţiile meteorologice observate sau prognozate la aerodromurile de plecare, destinaţie sau de rezervă; b) pericolele de coliziune, aeronavelor care operează în spaţiul aerian de clasă C, D, E, F şi G; c) pentru zborurile peste întinderi de apă, în măsura posibilului şi atunci când sunt cerute de pilot, orice informaţii disponibile, precum indicativul radio, poziţia, drumul adevărat, viteza, etc., navelor maritime de suprafaţă din zonă. SERA 9005/b Trebuie avut în vedere că informaţiile potrivit pct. b) se modifică textul având în vedere că punctul b se regăseşte în SERA mai sus, limitate doar la traficul cunoscut care ar putea prezenta pericol de coliziune pentru aeronava care este informată, pot fi uneori incomplete, iar serviciile de trafic aerian pot să nu îşi asume, în asemenea cazuri, responsabilitatea transmiterii lor în orice moment sau pentru acurateţea lor. Atunci când este necesar să se suplimenteze informaţiile despre pericole de coliziune furnizate potrivit b) sau în cazul întreruperii temporare a serviciului de informare a zborurilor, se poate aplica metoda emisiunilor radio (broadcast) din partea aeronavelor, de informare despre trafic, în spaţiile aeriene desemnate în acest sens. Suplimentul C la prezenta reglementare conţine îndrumări privind emisiunile radio de informare a traficului din partea aeronavelor (TIBA), precum şi proceduri operaţionale asociate. 4.2.3. Oricând este cazul, unităţile ATS trebuie să transmită, în cel mai scurt timp posibil, conţinutul rapoartelor speciale din zbor către alte aeronave în cauză, către unitatea meteorologică aeronautică asociată şi către alte unităţi de trafic aerian în cauză. Se recomandă ca transmisiile către aeronave să continue pe durata unei perioade de timp, după caz, care se stabileşte prin acord între unităţile serviciilor meteorologice aeronautice şi cele ale serviciilor de trafic aerian implicate. 4.2.4. Serviciul de informare a zborurilor furnizat zborurilor VFR trebuie să includă, suplimentar faţă de precizările 4.2.1, furnizarea de informaţii disponibile privind condiţiile de trafic şi meteorologice pe rută care pot face impracticabilă operarea în condiţii VFR. SERA 9005/c

4.3. Emisiunile radio operaţionale ale serviciuluide informare a zborurilor (OFIS)

4.3.1. Aplicare 4.3.1.1. Informaţiile meteorologice şi informaţiile operaţionale disponibile privind mijloacele de navigaţie aeriană şi aerodromurile, incluse în serviciul de informare a zborurilor, trebuie furnizate într-o formă integrată pentru uz operaţional. "4.3.1.1. Informaţiile meteorologice şi informaţiile operaţionale disponibile privind serviciile de radionavigaţie şi aerodromurile incluse în serviciul de informare a zborurilor trebuie furnizate, atunci când sunt disponibile, într-o formă integrată pentru uz operaţional."(cf.681)

4.3.1.2. Atunci când se emit aeronavelor mesaje de informare a zborurilor integrate operaţional, ele trebuie transmise în conţinutul şi, acolo unde este specificat, în secvenţa indicată, corespunzătoare diferitelor faze ale zborului, potrivit procedurilor şi instrucţiunilor specifice. 4.3.1.3. Atunci când se furnizează emisiuni radio operaţionale ale serviciilor de informare a zborurilor, ele trebuie să conţină mesaje în formă integrată referitoare la anumite elemente operaţionale şi meteorologice corespunzătoare diferitelor faze ale zborului. Aceste emisiuni radio pot fi de trei tipuri principale, respectiv HF, VHF şi ATIS. Notă: În conformitate cu Planul European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP) în vigoare, în România se aplică două tipuri de emisiuni radio, respectiv VHF şi ATIS. 4.3.1.4. Utilizarea mesajelor OFIS în transmisiile direcţionate de tip cerere/răspuns: La cererea pilotului, unitatea ATS în cauză trebuie să transmită mesajul/mesajele OFIS corespunzătoare. 4.3.2. Emisiunile radio operaţionale HF ale serviciilor de informare a zborurilor (HF OFIS): Se reglementează şi se aplică în România în conformitate cu evoluţia prevederilor Planului European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP), dacă este cazul. 4.3.3. Emisiunile radio operaţionale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor (VHF OFIS): 4.3.3.1. Emisiunile radio operaţionale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor trebuie să fie furnizate în conformitate cu prevederile Planului European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP). 4.3.3.2. Atunci când se furnizează emisiuni VHF OFIS: a) aerodromurile pentru care se emit mesaje de observaţii şi prognoze trebuie să fie cele precizate în Planul European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP); b) fiecare mesaj de aerodrom trebuie să fie identificat prin numele aerodromului căruia îi corespunde mesajul; c) în cazul în care informaţia nu a fost primită la timp pentru emisie, trebuie să se emită ultima informaţie disponibilă, împreună cu momentul de timp corespunzător acele informaţii; d) emisiunea trebuie să fie continuă şi repetitivă; e) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF trebuie să ia în considerare performanţele umane. Mesajul trebuie să nu depăşească 5 minute, în măsura posibilului şi trebuie transmis astfel încât înţelegerea sa să nu fie împiedicată de viteza de transmitere. Emiterea mesajului trebuie efectuată acordându-se atenţia cuvenită performanţelor umane, potrivit indicaţiilor Manualului de pregătire asupra factorilor umani, Doc.9683 OACI; f) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF trebuie actualizat permanent, potrivit prevederilor EUR-ANP. Suplimentar, acesta trebuie să fie actualizat imediat ce apare o modificare semnificativă; şi g) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF trebuie să fie alcătuit şi transmis de către unitatea/unităţile cele mai adecvate, după cum a fost stabilit de către administraţia serviciilor de trafic aerian, cu acordul autorităţii aeronautice de supraveghere. 4.3.3.3. Emisiunile VHF OFIS referitoare la aerodromurile desemnate a fi utilizate de servicii aeriene internaţionale trebuie să fie disponibile în limba engleză. 4.3.3.4. Acolo unde sunt disponibile emisiuni VHF OFIS atât în limba engleză cât şi în limba română, dacă este cazul, ele trebuie să utilizeze câte un canal discret de emisie pentru fiecare limbă în parte. 4.3.3.5. Mesajele unei emisiuni VHF OFIS trebuie să conţină, în principiu, următoarele informaţii, în ordinea indicată, în măsura în care furnizarea informaţiilor respective se prevede prin EUR-ANP: a) numele aerodromului; b) momentul de timp la care s-a făcut observaţia; c) pista de aterizare; d) condiţiile semnificative la suprafaţa pistei şi, după caz, starea acţiunii de frânare; e) schimbări în starea operaţională a mijloacelor de navigaţie aeriană, dacă este cazul; f) întârzierea în zonă de aşteptare, dacă este cazul; g) viteza şi direcţia vântului la suprafaţă; viteza maximă a vântului, dacă este cazul; h) vizibilitatea şi, acolo unde este disponibilă, distanţa vizuală în lungul pistei (RVR);

i) fenomene meteorologice de timp prezent; j) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector dacă aceasta este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă, în cazul în care cerul este invizibil; Se va avea în vedere că elementele precizate la h), i) şi j) se înlocuiesc prin abrevierea "CAVOK" oricând sunt îndeplinite condiţiile specifice precizate prin reglementările naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Manualul procedurilor pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11. k) temperatura aerului; l) temperatura punctului de rouă; m) valoarea calajului altimetric QNH; n) informaţii suplimentare privind fenomenele recente semnificative din punct de vedere operaţional şi, dacă este necesar, forfecarea vântului; o) prognoza de tip tendinţă, dacă este disponibilă; şi p) notificări asupra mesajelor SIGMET în vigoare.

"4.3.3.5. Mesajele unei emisiuni VHF OFIS trebuie să conţină următoarele informaţii, în ordinea indicată, în măsura în care acestea sunt prevăzute în EUR-ANP: a) numele aerodromului; b) momentul de timp la care s-a făcut observaţia; c) pista de aterizare; d) condiţiile semnificative la suprafaţa pistei şi, după caz, starea acţiunii de frânare; e) schimbări în starea operaţională a serviciilor de radionavigaţie, dacă este cazul; f) întârzierea în zonă de aşteptare, dacă este cazul; g) viteza şi direcţia vântului la suprafaţă; viteza maximă a vântului, dacă este cazul; h) vizibilitatea şi, acolo unde este disponibilă, distanţa vizuală în lungul pistei (RVR); i) fenomene meteorologice de timp prezent; j) norii sub 1.500 m (5.000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector, dacă aceasta este mai mare de 1.500 m; norii Cumulonimbus; vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă, în cazul în care cerul este invizibil. Se va avea în vedere că elementele precizate la lit. h), i) şi j) se înlocuiesc prin abrevierea CAVOK oricând sunt îndeplinite condiţiile specifice precizate prin reglementările naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Documentul OACI 4444 Manualul procedurilor pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian, PANS-ATM, cap. 11; k) temperatura aerului; l) temperatura punctului de rouă; m) valoarea calajului altimetric QNH; n) informaţii suplimentare privind fenomenele recente semnificative din punct de vedere operaţional şi, dacă este necesar, forfecarea vântului; o) prognoza de tip tendinţă, dacă este disponibilă; şi p) notificări asupra mesajelor SIGMET în vigoare." (cf. 681)

4.3.4. Emisiunile serviciului de informare automată prin voce în zona terminală (ATIS-voce): 4.3.4.1. Emisiunile radio ale serviciului de informare automată prin voce în zona terminală (ATIS-voce) trebuie furnizate la aerodromurile la care există necesitatea de a se reduce încărcarea comunicaţiilor pe canalele VHF de comunicaţii aer-sol ale serviciilor de trafic aerian. Atunci când sunt furnizate, ele trebuie să conţină: a) o emisiune radio în folosul aeronavelor care sosesc; sau b) o emisiune radio în folosul aeronavelor care pleacă; sau c) o emisiune radio în folosul atât al aeronavelor care sosesc cât şi al celor care pleacă; sau d) două emisiuni radio destinate aeronavelor care sosesc, respectiv care pleacă, pentru acele aerodromuri unde o singură emisiune destinată atât sosirilor cât şi plecărilor ar fi excesiv de lungă. 4.3.4.2. Pentru emisiunile ATIS-voce trebuie utilizată, oricând este posibil, o frecvenţă VHF discretă. În cazul în care nu este disponibilă o frecvenţă discretă, transmisiunea se poate face utilizând canalul (canalele) radio de voce asociate mijlocului (mijloacelor) de navigaţie aeriană celui(celor) mai potrivit(e) din zona terminală, de preferinţă VOR, cu condiţia ca acoperirea şi nivelul de înţelegere să fie adecvate, precum şi ca

identificarea mijlocului de navigaţie aeriană să fie secvenţială faţă de emisiunea radio, astfel încât emisiunea radio să nu fie acoperită. 4.3.4.3. Nu se transmit emisiuni ATIS-voce pe canalul de voce al unui mijloc ILS. 4.3.4.4. Ori de câte ori se furnizează serviciu ATIS-voce, emisiunea radio trebuie să fie continuă şi repetitivă. 4.3.4.5. În orice situaţie în care mesajul ATIS nu a fost întocmit de către unitatea/unităţile de trafic aerian implicate în furnizarea către aeronave a informaţiilor referitoare la apropiere, aterizare şi decolare, atunci informaţiile conţinute în emisiunea ATIS actuală trebuie să fie transmise imediat spre ştiinţă unităţii/unităţilor de trafic aerian implicate. 4.3.4.6. Trebuie ca emisiunile ATIS-voce furnizate la aerodromurile desemnate a fi utilizate de servicii aeriene internaţionale să fie disponibile în limba engleză. 4.3.4.7. Acolo unde sunt disponibile emisiuni ATIS-voce atât în limba engleză cât şi în limba română, ele trebuie să utilizeze câte un canal discret de emisie pentru fiecare limbă în parte. 4.3.4.8. Se recomandă ca mesajul emisiunii ATIS-voce să nu depăşească, în măsura posibilului, 30 de secunde, acordându-se atenţie ca înţelegerea sa să nu fie afectată de viteza de transmitere sau de semnalul de identificare a mijlocului de navigaţie aeriană utilizat pentru transmisia ATIS. Trebuie ca mesajul emisiunii ATIS-voce să aibe în vedere performanţele umane potrivit indicaţiilor Manualului de pregătire asupra factorilor umani, ICAO Doc 9683. Notă: Cerinţele comune care se aplică furnizării serviciului ATIS atât prin voce cât şi data link sunt în secţiunea 4.3.6 mai jos. 4.3.5. Serviciul de informare automată prin data link în zona terminală (D-ATIS) 4.3.5.1. Atunci când serviciul D-ATIS suplimentează disponibilitatea existentă a serviciului ATIS-voce, informaţiile trebuie să fie identice atât în conţinut cât şi în format faţă de emisiunea ATIS-voce respectivă. 4.3.5.1.1. În scopul menţinerii aceluiaşi indicativ pentru un mesaj ATIS, în situaţiile în care se includ informaţii meteorologice măsurate în timp real (instantanee) dar valorile elementelor meteorologice nu trec prin pragurile stabilite de criteriile corespunzătoare unei modificări semnificative, conţinutul mesajului ATIS trebuie să rămână identic. Criteriile modificărilor semnificative se stabilesc prin reglementările naţionale aplicabile, elaborate potrivit Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, para. 4.3.4. 4.3.5.2. Atunci când D-ATIS suplimentează disponibilitatea existentă a serviciului ATIS-voce iar serviciul ATIS necesită actualizare, D-ATIS şi ATIS-voce trebuie să fie actualizate simultan, potrivit prevederilor şi indicaţiilor Manualului aplicaţiilor prin data link în serviciile de trafic aerian, ICAO Doc 9694, precum şi cerinţelor tehnice pentru DATIS din Anexa 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. III, Partea I, Cap. 3. 4.3.6. Serviciul de informare automată prin voce şi/sau data link în zona terminală 4.3.6.1. Ori de câte ori se furnizează serviciu ATIS-voce şi/sau D-ATIS: a) mesajul transmis trebuie să se refere la un singur aerodrom; b) mesajul transmis trebuie să fie actualizat imediat ce apare o modificare semnificativă; c) întocmirea şi distribuirea mesajului ATIS constituie responsabilitatea serviciilor de trafic aerian; d) mesajele ATIS individuale trebuie să fie identificate printr-un indicativ sub forma unei litere din alfabetul de pronunţare specific OACI ("alpha", "bravo", "charlie", etc). Indicativele asociate mesajelor ATIS consecutive trebuie să păstreze ordinea alfabetică; e) aeronava trebuie să confirme recepţionarea mesajului la stabilirea legăturii de comunicaţii cu unitatea ATS care furnizează serviciul de control de apropiere sau cu turnul de control la aerodrome, potrivit circumstanţelor; f) atunci când răspunde mesajului potrivit prevederii e) de mai sus sau, în cazul unei aeronave care soseşte, la un alt moment ce poate fi prestabilit de către serviciul de control al traficului aerian, unitatea ATS corespunzătoare trebuie să transmită aeronavei valoarea actualizată a calajului altimetric QNH; şi g) informaţiile meterologice trebuie să fie preluate din mesajele locale regulate de observaţii meteorologice sau din mesajele speciale de observaţii meteorologice. Potrivit reglementărilor naţionale aplicabile, elaborate în conformitate cu Anexa 3 OACI, Meteorologia aeronautică, secţiunile 4.5 şi 4.7, valorile direcţiei şi vitezei vântului la suprafaţă, respectiv distanţei vizuale în lungul pistei (RVR) se mediază pe 2 minute, respectiv, 1 minut. Informaţiile despre vânt trebuie să se refere la condiţiile în lungul pistei, pentru aeronavele la decolare, respectiv la condiţiile în zona de contact cu pista, pentru aeronavele la aterizare. Exemple pentru mesajul local regulat de observaţii meteorologice, inclusiv intervalele şi acurateţea pentru fiecare element, precum şi criterii suplimentare pentru mesajul local regulat de observaţii meteorologice se stabilesc în reglementările naţionale aplicabile, în conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, Appendix 2, respectiv Cap. 4 şi Attachement 3. 4.3.6.2. Atunci când schimbarea rapidă a condiţiilor meteorologice face inadecvată includerea mesajului meteorologic în ATIS, mesajele ATIS trebuie să indice faptul că informaţiile meteorologice relevante urmează a fi comunicate la contactul iniţial cu unitatea de trafic aerian corespunzătoare.

4.3.6.3. Nu este necesar ca informaţiile conţinute într-un mesaj ATIS actual, al cărui recepţie a fost confirmată de aeronava implicată, să mai fie incluse într-o transmisie direcţionată către aeronava respectivă, cu excepţia valorii calajului altimetric, care trebuie să fie furnizată în conformitate 4.3.6.1 f).SERA 9010/a/3 4.3.6.4. Dacă aeronava confirmă recepţionarea unui mesaj ATIS care nu mai este actual, atunci orice element din mesaj care necesită actualizare trebuie să fie comunicat fără întârziere aeronavei. SERA 9010/a/4 4.3.6.5. Conţinutul mesajului ATIS trebuie menţinut, de regulă, cât mai succint posibil. Informaţiile suplimentare faţă de cele precizate la 4.3.7-4.3.9, de ex. informaţii care sunt deja disponibile prin AIP România şi mesajele NOTAM, se includ numai în cazuri bine justificate de situaţii excepţionale. 4.3.7. ATIS pentru aeronavele care sosesc şi care pleacă: Mesajele ATIS care conţin informaţii atât pentru sosire cât şi pentru plecare trebuie să cuprindă următoarele elemente, în ordinea precizată, în măsura în care furnizarea informaţiilor respective se prevede prin EUR-ANP: a) numele aerodromului; b) indicativul procedurii de sosire şi/sau plecare; c) tipul contractului, dacă comunicaţia este prin D-ATIS; d) indicativul mesajului ATIS; e) momentul de timp al observaţiei, dacă este cazul; f) procedura/procedurile de apropiere a fi anticipate de aeronavele care sosesc; g) pista/pistele în serviciu; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un pericol potenţial, după caz; h) condiţiile semnificative ale stării pistei/pistelor şi, dacă este cazul, starea acţiunii de frânare; i) întârzierea care trebuie anticipată în zonă de aşteptare, dacă este cazul; j) nivelul de tranziţie; k) alte informaţii esenţiale din punct de vedere operaţional; l) viteza şi intensitatea vântului la suprafaţă, inclusiv variaţiile semnificative şi, în caz că sunt disponibili senzori de vânt instalaţi special pe secţiuni ale pistei(lor) în serviciu iar aceste informaţii sunt necesare operatorilor, se va indica pista şi secţiunea pistei la care se referă informaţiile respective despre vânt;

l) viteza şi direcţia vântului la suprafaţă (în grade magnetice), inclusiv variaţiile semnificative şi, în caz că sunt disponibili senzori de vânt instalaţi special pe secţiuni ale pistei(lor) în serviciu iar aceste informaţii sunt necesare operatorilor, se va indica pista şi secţiunea pistei la care se referă informaţiile respective despre vânt; (cf. Amdt.48)

m) valorile vizibilităţii şi, dacă este cazul, RVR; m) valorile vizibilităţii şi, dacă este cazul, RVR şi, dacă sunt disponibili senzori de vizibilitate/RVR specifici pentru anumite părţi ale pistei (lor) în serviciu şi informaţia este solicitată de operatori, indicaţia pistei şi a secţiunii pistei la care informaţia se referă;” (cf. amdt. 48)

n) fenomenele meteorologice de timp prezent; o) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector, dacă este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci când cerul este invizibil, vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă; Se va avea în vedere că elementele precizate la m), n) şi o) se înlocuiesc prin abrevierea "CAVOK" ori de câte ori sunt îndeplinite condiţiile specifice precizate prin reglementările naţionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului procedurilor pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11. p) temperatura aerului; q) temperatura punctului de rouă; r) valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice); s) orice informaţii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în zonele de apropiere şi urcare după decolare, inclusiv forfecarea vântului, precum şi informaţii semnificative din punct de vedere operaţional asupra fenomenelor recente; t) prognoza de tip tendinţă, dacă este disponibilă; şi u) instrucţiuni specifice ATIS. SERA 9010/b 4.3.8. ATIS pentru aeronavele care sosesc: Mesajele ATIS care conţin informaţii destinate numai sosirii aeronavelor trebuie să conţină următoarele elemente de informare, în ordinea precizată, în măsura în care furnizarea informaţiilor respective se prevede prin EUR-ANP: a) numele aerodromului;

b) indicativul procedurii de sosire; c) tipul contractului, dacă comunicaţia este prin D-ATIS; d) indicativul mesajului ATIS; e) momentul de timp al observaţiei, dacă este cazul; f) procedura/procedurile de apropiere a fi anticipate de aeronavele care sosesc; g) pista/pistele în serviciu pentru aterizare; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un pericol potenţial, după caz; h) condiţiile semnificative ale stării pistei/pistelor a fi folosite la aterizare şi, dacă este cazul, starea acţiunii de frânare; i) întârzierea care trebuie anticipată în zonă de aşteptare, dacă este cazul; j) nivelul de tranziţie; k) alte informaţii esenţiale din punct de vedere operaţional; l) viteza şi intensitatea vântului la suprafaţă, inclusiv variaţiile semnificative şi, în caz că sunt disponibili senzori de vânt instalaţi special pe secţiuni ale pistei(lor) în serviciu iar aceste informaţii sunt necesare operatorilor, se va indica pista şi secţiunea pistei la care se referă informaţiile respective despre vânt; „l) viteza şi direcţia vântului la suprafaţă (în grade magnetice), inclusiv variaţiile semnificative şi, în caz că sunt disponibili senzori de vânt instalaţi special pe secţiuni ale pistei(lor) în serviciu iar aceste informaţii sunt necesare operatorilor, se va indica pista şi secţiunea pistei la care se referă informaţiile respective despre vânt; (amdt. 48)

m) valorile vizibilităţii şi, dacă este cazul, RVR;

m) valorile vizibilităţii şi, dacă este cazul, RVR şi, dacă sunt disponibili senzori de vizibilitate/RVR specifici pentru anumite părţi ale pistei (lor) în serviciu şi informaţia este solicitată de operatori, indicaţia pistei şi a secţiunii pistei la care informaţia se referă;” (amdt.48)

n) fenomenele meteorologice de timp prezent; o) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector, dacă este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci când cerul este invizibil, vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă; Se va avea în vedere că elementele precizate la m), n) şi o) se înlocuiesc prin abrevierea "CAVOK" ori de câte ori sunt îndeplinite condiţiile specifice precizate prin reglementările naţionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului procedurilor pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11. p) temperatura aerului; q) temperatura punctului de rouă; r) valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice); s) orice informaţii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în zonele de apropiere şi urcare după decolare, inclusiv forfecarea vântului, precum şi informaţii semnificative din punct de vedere operaţional asupra fenomenelor recente; t) prognoza de tip tendinţă, dacă este disponibilă; şi u) instrucţiuni specifice ATIS. SERA 9010/c 4.3.9. ATIS pentru aeronavele care pleacă Mesajele ATIS care conţin informaţii destinate numai sosirii trebuie să conţină următoarele elemente de informare, în ordinea precizată, în măsura în care furnizarea informaţiilor respective se prevede prin EUR-ANP: a) numele aerodromului; b) indicativul procedurii de plecare; c) tipul contractului, dacă comunicaţia este prin D-ATIS; d) indicativul mesajului ATIS; e) momentul de timp al observaţiei, dacă este cazul; f) pista/pistele în serviciu pentru decolare; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un pericol potenţial, după caz; g) condiţiile semnificative ale stării pistei/pistelor a fi folosite la decolare şi, dacă este cazul, starea acţiunii de frânare; h) întârzierea care trebuie anticipată înaintea decolării, dacă este cazul; i) nivelul de tranziţie; j) alte informaţii esenţiale din punct de vedere operaţional;

k) viteza şi intensitatea vântului la suprafaţă, inclusiv variaţiile semnificative şi, în caz că sunt disponibili senzori de vânt instalaţi special pe secţiuni ale pistei(lor) în serviciu iar aceste informaţii sunt necesare operatorilor, se va indica pista şi secţiunea pistei la care se referă informaţiile respective despre vânt;

„k) viteza şi direcţia vântului la suprafaţă (în grade magnetice), inclusiv variaţiile semnificative şi, în caz că sunt disponibili senzori de vânt instalaţi special pe secţiuni ale pistei(lor) în serviciu iar aceste informaţii sunt necesare operatorilor, se va indica pista şi secţiunea pistei la care se referă informaţiile respective despre vânt;(amdt. 48)

l) valorile vizibilităţii şi, dacă este cazul, RVR; l) valorile vizibilităţii şi, dacă este cazul, RVR şi, dacă sunt disponibili senzori de vizibilitate/RVR specifici pentru anumite părţi ale pistei (lor) în serviciu şi informaţia este solicitată de operatori, indicaţia pistei şi a secţiunii pistei la care informaţia se referă;” (amdt.48)

m) fenomenele meteorologice de timp prezent; n) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector, dacă este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci când cerul este invizibil, vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă; Se va avea în vedere că elementele precizate la m), n) şi o) se înlocuiesc prin abrevierea "CAVOK" ori de câte ori sunt îndeplinite condiţiile specifice precizate prin reglementările naţionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului procedurilor pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11. o) temperatura aerului; p) temperatura punctului de rouă; q) valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice); r) orice informaţii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în zonele de apropiere şi urcare după decolare, inclusiv forfecarea vântului, precum şi informaţii semnificative din punct de vedere operaţional asupra fenomenelor recente; s) prognoza de tip tendinţă, dacă este disponibilă; şi t) instrucţiuni specifice ATIS. SERA 9010/d

4.4. Emisiunile radio VOLMET şi serviciul D-VOLMET

4.4.1. Trebuie furnizate emisiuni radio VOLMET HF şi/sau VHF şi/sau serviciu DVOLMET potrivit Planului European pentru Navigaţia Aeriană al Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale, EUR-ANP, atunci când s-a determinat pe baza acordului regional pentru navigaţia aeriană că există cerinţe în acest sens. Detalii cu privire la emisiunile VOLMET şi serviciul D-VOLMET, se stabilesc în reglementările naţionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, secţiunile 11.5 şi 11.6. 4.4.2. Emisiunile VOLMET trebuie să utilizeze frazeologia standard pentru radiotelefonie, potrivit reglementărilor naţionale, instrucţiunilor şi procedurilor aplicabile, elaborate în conformitate cu indicaţiile prevăzute în Manualul coordonării între serviciile de trafic aerian, serviciile de informare aeronautică şi serviciile meteorologice aeronautice, anexa 1, ICAO Doc 9377.

CAPITOLUL 5 SERVICIUL DE ALARMARE

5.1. Aplicarea

5.1.1. Serviciul de alarmare se furnizează: a) tuturor aeronavelor cărora li se furnizează serviciul ATC; b) pe cât posibil, tuturor celorlalte aeronave care au depus plan de zbor sau despre care au cunoştinţă în alt mod serviciile de trafic aerian; şi c) oricărei aeronave despre care se cunoaşte sau se presupune că este supusă unei intervenţii ilicite.SERA 10001/a 5.1.2. Centrele de informare a zborurilor sau centrele de control regional trebuie să servească drept punctul focal pentru strângerea tuturor informaţiilor relevante unei situaţii de urgenţă a unei aeronave care operează în cadrul respectivei regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control, precum şi pentru transmiterea

acestor informaţii către centrul coordonator de căutare şi salvare corespunzător, centru care este desemnat potrivit reglementărilor naţionale aplicabile. 5.1.3. În cazul unei situaţii de urgenţă apărută la o aeronavă în timp ce se află în controlul unui turn de control de aerodrom sau al unei unităţi de control de apropiere, trebuie ca această unitate să înştiinţeze imediat centrul de informare a zborurilor sau centrul de control regional răspunzător care, la rândul său, trebuie să înştiinţeze centrul coordonator de căutare şi salvare. Prin exceptare, nu este necesară înştiinţarea centrului de informare a zborurilor, a centrului de control regional sau a centrului coordonator de căutare şi salvare atunci când situaţia de urgenţă respectivă este de asemenea natură încât înştiinţarea ar fi inutilă. 5.1.3.1. Ori de câte ori starea de urgenţă a unei situaţii necesită astfel, turnul de control de aerodrom sau unitatea de control de apropiere responsabile trebuie mai întâi să alerteze şi să ia toate celelalte măsuri necesare pentru a pune în mişcare toate organismele locale de salvare şi urgenţă corespunzătoare, care pot acorda imediat asistenţa necesară.

5.2. Înştiinţarea centrului coordonator de căutare şi salvare

5.2.1. Cu excepţia cazurilor prevăzute la 5.5.1 şi fără a limita orice alte circumstanţe în care este recomandabil să se facă o astfel de înştiinţare, unităţile de trafic aerian trebuie să înştiinţeze centrul coordonator de căutare şi salvare despre declanşarea unei faze de urgenţă deîndată ce o aeronavă este considerată a fi într-o situaţie de urgenţă, după cum urmează: a) Faza de incertitudine se înştiinţează atunci când: 1) cel mai devreme moment când se constată că, fie nu s-a mai primit nici un mesaj de la o aeronavă timp de 30 de minute după momentul la care ar fi trebuit să se primească un mesaj, fie au trecut 30 de minute de la momentul la care s-a încercat fără succes, pentru prima dată, să se stabilească o comunicaţie cu o asemenea aeronavă; sau când 2) o aeronavă nu soseşte într-un interval de 30 de minute de la ultimul timp estimat de sosire care a fost notificat sau care a fost estimat de către unităţile de trafic aerian (momentul de timp dintre cei doi timpi care survine mai târziu), cu excepţia cazurilor când nu există nici o îndoială asupra siguranţei aeronavei şi a persoanelor aflate la bordul ei. b) Faza de alarmare se înştiinţează atunci când: 1) în continuarea declanşării fazei de incertitudine, din încercările ulterioare de stabilire a comunicaţiei cu aeronava sau din interogarea altor surse relevante nu au rezultat nici un fel de informaţii despre aeronavă; sau când 2) o aeronavă a fost autorizată să aterizeze şi nu a aterizat în interval de 5 minute de la ultimul timp estimat de sosire iar comunicaţia nu a fost restabilită cu aeronava; sau când 3) se primeşte o informaţie care indică faptul că a fost afectată operarea eficientă a aeronavei, dar nu în măsura în care ar deveni posibilă o aterizare forţată, cu excepţia cazurilor când există dovezi/evidenţe care liniştesc temerile privind siguranţa aeronavei şi a persoanelor de la bord; sau când 4) se cunoaşte sau se crede că o aeronavă este supusă unei intervenţii ilicită. c) Faza de pericol se înştiinţează atunci când: 1) în continuarea declanşării fazei de alarmare, alte încercări ulterioare de stabilire, fără succes, a comunicaţiei cu aeronava, precum şi din interogarea altor surse, rămasă fără rezultat, indică probabilitatea ca aeronava să fie în pericol; sau când 2) se consideră că s-a consumat deja cantitatea de combustibil de la bord a fi consumat sau că aceasta este insuficientă spre a permite aeronavei să rămână în siguranţă; sau când 3) se primeşte o informaţie care indică faptul că a fost afectată operarea eficientă a aeronavei într-o măsură în care devine posibilă o aterizare forţată, sau când 4) se primeşte o informaţie sau devine în mod rezonabil sigur că aeronava este pe cale de sau că a efectuat deja o aterizare forţată, cu excepţia cazurilor când există în mod rezonabil certitudinea că aeronava şi persoanele aflate la bord nu sunt ameninţaţi de pericol grav şi iminent şi că ei nu necesită ajutor imediat. 5.2.2. înştiinţarea trebuie să conţină, în ordinea precizată, următoarele informaţii, în măsura în care ele sunt disponibile: a) cuvântul INCERFA, ALERFA sau DETRESFA, corespunzător fazei de urgenţă declanşată; b) organizaţia/unitatea şi persoana care anunţă; c) precizarea situaţiei de urgenţă propriu-zise; d) informaţii semnificative din planul de zbor;

e) unitatea care comunicat direct pentru ultima oară cu aeronava, momentul de timp şi mijloacele utilizate; f) ultimul raport de poziţie şi cum a fost ea determinată; g) culoarea şi însemnele distinctive ale aeronavei; h) orice acţiune întreprinsă de organizaţia/unitatea care raportează; i) orice alte observaţii/informaţii pertinente. 5.2.2.1. Se recomandă ca acele informaţii potrivit 5.2.2 care nu sunt disponibile la momentul când se înştiinţează centrul coordonator de căutare şi salvare să fie determinate de către o unitate de trafic aerian înainte de declararea fazei de pericol. 5.2.3. În continuarea efectuării înştiinţării potrivit 5.2.1, trebuie transmise centrului coordonator de căutare şi salvare fără întârziere: a) orice informaţii suplimentare care pot fi utile, în special privind evoluţia situaţiei de urgenţă pe parcursul fazelor ulterioare; sau b) informaţia că situaţia de urgenţă a încetat. Anularea acţiunilor iniţiate de către centrul coordonator de căutare şi salvare revine în responsabilitatea centrului respectiv.

5.3. Utilizarea mijloacelor de comunicaţii

Unităţile de servicii de trafic aerian trebuie să utilizeze, potrivit circumstanţelor şi necesităţilor, toate mijloacele de comunicaţii disponibile în scopul de a încerca să stabilească şi să menţină comunicaţia cu o aeronavă aflată într-o situaţie de urgenţă, precum şi pentru a cere informaţii despre aeronavă.

5.4. Plotarea zborului aeronavei aflată într-o situaţie de urgenţă

Atunci când se consideră că există o situaţie de urgenţă şi nu este disponibilă supravegherea radar, zborul aeronavei în cauză trebuie plotat pe o hartă, în scopul de a se determina poziţia următoare/viitoare probabilă a aeronavei şi distanţa ei maximă de acţiune în raport cu ultima ei poziţie cunoscută. Zborurile altor aeronave despre care se cunoaşte că operează în apropierea aeronavei în cauză trebuie să fie de asemenea plotate, în scopul de a se determina poziţiile lor viitoare probabile şi distanţele maxime de zbor.

5.5. Informarea operatorului

5.5.1. Atunci când un centru de control regional sau un centru de informare a zborurilor stabileşte că o aeronavă se află în faza de incertitudine sau de alarmare, trebuie înştiinţat operatorul aeronavei înainte de a se înştiinţa centrul coordonator de căutare şi salvare, oricând acest lucru este posibil. În situaţia unei aeronave care se află în faza de pericol, trebuie înştiinţat imediat centrul de coordonare a salvării potrivit 5.2.1. 5.5.2. Toate informaţiile aduse la cunoştinţa centrului coordonator de căutare şi salvare de către un centru de control regional sau de un centru de informare a zborurilor trebuie comunicate, de asemenea, şi operatorului aeronavei, fără întârziere, oricând acest lucru este posibil.

5.6. Informarea aeronavelor care operează în vecinătatea uneiaeronave aflată în situaţie de urgenţă

5.6.1. Atunci când o unitate de trafic aerian a stabilit că o aeronavă se află în stare de urgenţă, trebuie informate privind natura situaţiei de urgenţă şi celelalte aeronave despre care se cunoaşte că se găsesc în vecinătatea aeronavei în cauză, cât de curând posibil, cu excepţia situaţiilor prevăzute la 5.6.2. SERA 10005/a 5.6.2. Atunci când o unitate de trafic aerian cunoaşte sau bănuieşte că o aeronavă este supusă unei intervenţii ilicite, nu trebuie să se facă nici o referire la natura acestei urgenţe în comunicaţiile ATS aer-sol, cu excepţia acelor situaţii în care referirea a fost efectuată în comunicaţii pentru prima dată chiar de către aeronava în cauză şi există certitudinea că o asemenea referire nu va agrava situaţia.SERA 10005/b

CAPITOLUL 6 CERINŢELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN PRIVIND COMUNICAŢIILE

6.1. Serviciul mobil aeronautic (comunicaţiile aer-sol)

6.1.1. Generalităţi 6.1.1.1. În scopul furnizării serviciilor de trafic aerian se utilizează comunicaţii aer-sol prin radiotelefonie şi/sau data link. De asemenea, trebuie ca unităţile ATS să aibă asigurate şi să menţină supraveghere pe frecvenţa de urgenţă 121.5 MHz, în conformitate cu instrucţiuni şi proceduri specifice elaborate potrivit prevederilor Anexei 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. II şi V. 6.1.1.2. Atunci când tipurile de RCP au fost prescrise de către autoritatea de stat pentru funcţiile ATM, unităţile ATS, în completarea cerinţelor specificate la para 6.1.1.1 trebuie să fie dotate cu echipamente de comunicaţie care să le permită furnizarea serviciilor de trafic aerian în concordanţă cu tipul/tipurile de RCP prescrise. Notă: Informaţii privind RCP şi procedurile asociate, şi materialul de îndrumare privind procesul de aprobare sunt conţinute în Manualul ICAO privind performanţa cerută de comunicaţie RCP (ICAO Doc 9869 Manual on Required Communication Performance). Acest document conţine, de asemenea, referinţe la alte documente emise de statele membre şi organizaţii internaţionale privind sistemele de comunicaţii şi RCP. 6.1.1.3. Atunci când în furnizarea serviciului de control al traficului aerian se folosesc comunicaţii directe bilaterale pilot-controlor prin radiotelefonie sau comunicaţii prin data link, trebuie asigurate mijloace de înregistrare pe fiecare asemenea canal de comunicaţii aer-sol. Notă: Cerinţele privind păstrarea tuturor înregistrărilor automate ale comunicaţiilor ATC sunt specificate în Anexa 10 OACI, Aeronautical Telecommunications, Volumul II, para 3.5.1.5. 6.1.1.4. Trebuie ca, în aplicarea cerinţei prevăzută la 6.1.1.2, înregistrările canalelor de comunicaţii să fie păstrate pe o perioadă de cel puţin 30 de zile. 6.1.2. Cerinţe pentru serviciul de informare a zborului: 6.1.2.1. Trebuie ca mijloacele de comunicaţii aer-sol să permită efectuarea comunicaţiilor bilaterale între o unitate care furnizează serviciul de informare a zborurilor şi aeronavele, echipate în mod corespunzător, care operează oriunde în cuprinsul regiunii de informare a zborurilor. 6.1.2.2. Trebuie ca echipamentele de comunicaţii aer-sol pentru serviciul de informare a zborurilor să permită comunicaţii bilaterale directe, rapide, continue şi fără zgomot static, în măsura posibilului. 6.1.3. Cerinţe pentru serviciul de control regional: 6.1.3.1. Trebuie ca mijloacele de comunicaţii aer-sol să permită efectuarea comunicaţiilor bilaterale între o unitate care furnizează serviciul de control regional şi aeronavele echipate corespunzător care operează oriunde în cuprinsul regiunii/regiunilor de control. 6.1.3.2. Trebuie ca echipamentele de comunicaţii aer-sol pentru serviciul de control regional să permită comunicaţii bilaterale directe, rapide, continue şi fără zgomot static, în măsura posibilului. 6.1.3.3. Trebuie ca, în cazul în care se utilizează în furnizarea serviciului de control regional canale de comunicaţii aer-sol prin voce operate prin intermediul unor operatori de comunicaţii aer-sol, să existe aranjamente corespunzătoare în scopul direcţionării corespunzătoare a comunicaţiilor prin voce pilot-controlor, potrivit necesităţilor. 6.1.4. Cerinţe pentru serviciul de control al apropierii: 6.1.4.1. Trebuie ca mijloacele de comunicaţii aer-sol să permită efectuarea direct, rapid, continuu şi fără zgomot static a comunicaţiilor bilaterale între o unitate care furnizează serviciul de control de apropiere şi aeronavele echipate corespunzător aflate sub controlul acesteia. 6.1.4.2. Acolo unde o unitate de trafic care furnizează serviciul de control de apropiere funcţionează ca unitate separată, comunicaţiile aer-sol trebuie să fie realizate pe canale de comunicaţii asigurate pentru folosul ei exclusiv. 6.1.5. Cerinţe pentru serviciul de control de aerodrom: 6.1.5.1. Trebuie ca mijloacele de comunicaţii aer-sol să permită efectuarea direct, rapid, continuu şi fără zgomot static a comunicaţiilor bilaterale între un turn de control de aerodrom şi aeronavele echipate corespunzător care operează pe o rază de 45 Km (25 NM) de aerodromul în cauză. 6.1.5.2. Oriunde condiţiile locale necesită acest lucru, se recomandă să fie asigurate canale de comunicaţii separate pentru controlul traficului care operează pe suprafaţa de manevră.

6.2. Serviciul fix aeronautic (comunicaţii sol-sol)

6.2.1. Generalităţi

6.2.1.1. În scopul serviciilor de trafic aerian se utilizează comunicaţii sol-sol prin vorbire directă şi/sau data link. Nota 1: În contextul prezentei reglementări, indicarea prin timp a vitezei cu care comunicaţiile ar trebui să fie stabilite este furnizată ca indicaţie serviciilor de comunicaţii, în scopul, mai ales, de a determina ce anume tipuri de canale de comunicaţii sunt necesare; spre exemplu: - prin "instantanee" se face referire la mijloace de comunicaţii care trebuie să asigure efectiv accesul imediat între controlorii de trafic; - prin "15 secunde" se face referire la comunicaţii care pot fi asigurate prin intermediul unui pupitru de comutare; - prin "5 minute" se desemnează comunicaţii care pot fi asigurate prin retransmitere. Nota 2: Cerinţele privind păstrarea tuturor înregistrărilor automate ale comunicaţiilor ATC sunt specificate în Anexa 10 OACI, Aeronautical Telecommunications, Volumul II, para 3.5.1.5. 6.2.1.2. Acolo unde tipurile de RCP au fost prescrise de autoritatea de stat pentru funcţiile ATM, unităţile ATS, suplimentar cerinţelor prevăzute la para 6.2.1.1, trebuie să fie dotate cu echipament de comunicaţie care să le permită furnizarea serviciilor de trafic aerian în concordanţă cu tipul/tipurile prescrise de RCP. Notă: A se vedea nota de la para 6.1.1.2. 6.2.2. Comunicaţiile în cuprinsul unei regiuni de informare a zborului 6.2.2.1. Comunicaţiile între unităţile serviciilor de trafic aerian: 6.2.2.1.1. Trebuie ca centrul de informare a zborurilor să deţină mijloace de comunicaţii cu următoarele unităţi de trafic aerian care furnizează serviciul în cuprinsul zonei sale de responsabilitate: a) centrul de control regional, în afară cazului când cele două centre sunt colocate; b) unităţile de control de apropiere; c) turnurile de control de aerodrom. 6.2.2.1.2. Un centru de control regional, pe lângă faptul că trebuie să fie conectat la centrul de informare a zborurilor potrivit 6.2.2.1.1, trebuie să deţină mijloace de comunicaţii cu următoarele unităţi de trafic aerian care furnizează serviciu în cuprinsul ariei sale de responsabilitate: a) unităţile de control de apropiere; b) turnurile de control de aerodrom; c) birourile de raportare ATS, în caz că sunt stabilite separat. 6.2.2.1.3. O unitate de control de apropiere, pe lângă faptul că trebuie să fie conectată la centrul de informare a zborurilor şi la centrul de control regional potrivit 6.2.2.1.1 şi 6.2.2.1.2, trebuie să deţină mijloace de comunicaţii cu turnul/turnurile de control de aerodrom asociate şi cu biroul/birourile de raportare ATS asociat/asociate, în caz că este/sunt separat(e). 6.2.2.1.4. Un turn de control de aerodrom, pe lângă faptul că trebuie să fie conectat cu centrul de informare a zborurilor, cu centrul de control regional şi cu unitatea de control de apropiere potrivit 6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 şi 6.2.2.1.3, trebuie să deţină mijloace de comunicaţii cu biroul/birourile de raportare ATS asociat/asociate, în caz că este/sunt separat(e). 6.2.2.2. Comunicaţiile între unităţile serviciilor de trafic aerian şi alte unităţi 6.2.2.2.1. Un centru de informare a zborurilor, respectiv un centru de control regional trebuie să deţină mijloace de comunicaţii cu următoarele unităţi care furnizează serviciu în cuprinsul respectivelor zone de responsabilitate: a) unităţile militare corespunzătoare; b) biroul meteorologic asociat centrului; c) staţia de telecomunicaţii aeronautice asociată centrului; d) birourile operatorilor aerieni corespunzători; e) centrul de coordonare a salvării sau, în absenţa unui astfel de centru, cu oricare alt serviciu de urgenţă adecvat; f) Biroul NOTAM internaţional asociat centrului; 6.2.2.2.2. O unitate de control de apropiere şi un turn de control de aerodrom trebuie să deţină mijloace de comunicaţii cu următoarele unităţi care furnizează serviciu în cuprinsul respectivelor zone de responsabilitate: a) unităţile militare corespunzătoare; b) serviciile de urgenţă şi salvare (inclusiv serviciile de ambulanţă, stingere a incendiilor etc.) c) biroul meteorologic asociat respectivei unităţi de trafic; d) staţia de telecomunicaţii aeronautice asociată respectivei unităţi de trafic; e) unitatea care asigură serviciul de management pe platformă, în caz că este stabilită separat. 6.2.2.2.3. Mijloacele de comunicaţii care trebuie să fie asigurate potrivit 6.2.2.2.1 a) şi 6.2.2.2.2. a) trebuie să permită comunicaţii rapide şi sigure între fiecare unitate de trafic aerian referită şi unitatea/unităţile militare răspunzătoare pentru controlul operaţiunilor de interceptare din cuprinsul zonei de responsabilitate a respectivei unităţi de trafic aerian.

6.2.2.3. Descrierea mijloacelor de comunicaţii: 6.2.2.3.1. Mijloacele de comunicaţii care trebuie să fie asigurate potrivit 6.2.2.1, 6.2.2.2.1 a), 6.2.2.2.2 a), b) şi c) trebuie să permită: a) comunicaţii prin vorbire directă, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin data link, astfel încât, în scopul transferului controlului utilizând echipament radar sau ADS-B, comunicaţiile să poată fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicaţiile să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde, şi b) comunicaţii prin înregistrări tipărite, când este necesară o înregistrare scrisă/tipărită; timpul de tranzit al mesajului la destinatar în cazul unei asemenea comunicaţii trebuie să nu fie mai lung de cinci minute. 6.2.2.3.2. Se recomandă ca, pentru toate cazurile neacoperite de prevederile 6.2.2.3.1, mijloacele de comunicaţii să permită: a) comunicaţii prin vorbire directă, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin data link, astfel încât să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde, şi b) comunicaţii prin înregistrări tipărite, când este necesară o înregistrare scrisă/tipărită, timpul de tranzit al mesajului la destinatar în cazul unei asemenea comunicaţii nefiind mai lung de cinci minute. 6.2.2.3.3. Trebuie ca, în toate cazurile în care este necesar transfer automat de date spre şi/sau dinspre sistemele de calcul ale serviciilor de trafic aerian, să fie asigurate mijloace corespunzătoare pentru înregistrarea automată a acestor date. 6.2.2.3.4. Trebuie ca mijloacele de comunicaţii care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.1 şi 6.2.2.2 să fie suplimentate, în acele cazuri şi după cum este necesar, prin mijloace pentru alte forme de comunicaţii video sau audio, precum, de ex., televiziuni cu circuit închis sau sisteme separate de procesare a informaţiilor. 6.2.2.3.5. Mijloacele de comunicaţii care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.2.2 a), b) şi c) trebuie să permită comunicaţii prin vorbire directă în regim de teleconferinţă. 6.2.2.3.6. Se recomandă ca mijloacele de comunicaţii care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.2.2 d) să permită comunicaţii prin vorbire directă în regim de teleconferinţă, cu menţiunea de a se putea stabili comunicaţiile în condiţii normale în limita a 15 secunde. 6.2.2.3.7. Toate mijloacele de comunicaţii prin vorbire directă sau data link între unităţile serviciilor de trafic aerian, precum şi între unităţile de trafic aerian şi alte unităţi descrise la para 6.2.2.2.1 şi 6.2.2.2.2 trebuie să aibă asigurată înregistrare automată. 6.2.2.3.8. Trebuie ca înregistrările de date şi comunicaţii efectuate potrivit 6.2.2.3.3 şi 6.2.2.3.7 să fie păstrate pe o perioadă de cel puţin 30 de zile. 6.2.3. Comunicaţiile între regiunile de informare a zborurilor 6.2.3.1. Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional trebuie să aib asigurate mijloace de comunicaţii cu toate centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional învecinate. 6.2.3.1.1. Aceste facilităţi de comunicaţii trebuie să permită, în toate cazurile, ca transmisia să se facă într-un format adecvat păstrării mesajului ca înregistrare permanentă, precum şi în conformitate cu timpii de tranzit precizaţi prin prevederile acordurilor regionale pentru furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană aplicabile, după caz. 6.2.3.1.2. Cu excepţia situaţiilor când se specifică altfel în prevederile unor acorduri regionale pentru furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană la care România este parte, mijloacele de comunicaţii între centrele de control regional ce deservesc regiuni de control învecinate trebuie să permită comunicaţii prin vorbire directă şi, acolo unde este aplicabil, comunicaţii prin data link, cu înregistrare automată, astfel încât, în scopul realizării transferului controlului utilizând datele radar, ADS-B sau ADS-C, comunicaţiile să poată fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicaţiile să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde. 6.2.3.1.3. În situaţiile în care este prevăzut prin acord încheiat cu alte state în scopul eliminării sau reducerii necesităţii de interceptare în caz de deviere a aeronavei de la traiectul autorizat, mijloacele de comunicaţii între centrele de informare a zborurilor adiacente sau dintre centrele de control regional, altele decât cele prevăzute la 6.2.3.1.2, trebuie să permită comunicaţii prin vorbire directă, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin data link. Mijloacele de comunicaţii trebuie să aibe asigurată înregistrare automată. 6.2.3.1.4. Trebuie ca mijloacele de comunicaţii potrivit 6.2.3.1.3 să permită stabilirea comunicaţiilor în condiţii normale în limita a 15 secunde. 6.2.3.2. Trebuie ca unităţile ATS adiacente să fie interconectate prin mijloace de comunicaţii în toate cazurile în care există circumstanţe speciale. În contextul acestei prevederi, circumstanţele speciale pot fi datorate densităţii traficului, tipurilor de operaţiuni ale aeronavelor şi/sau modului în care spaţiul aerian este organizat; ele pot exista chiar dacă regiunile de control sau zonele de control nu sunt învecinate sau chiar nu au fost (încă) stabilite. 6.2.3.3. În situaţia în care condiţiile locale sunt de aşa natură încât este necesară autorizarea aeronavelor de a pătrunde într-o regiune de control adiacentă înainte de plecare, unitatea de control de apropiere şi/sau

turnul de control de aerodrom trebuie să fie conectat cu centrul de control regional ce deserveşte zona adiacentă. 6.2.3.4. Trebuie ca mijloacele de comunicaţii potrivit 6.2.3.2 şi 6.2.3.3 să permită comunicaţiile prin vorbire directă, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin data link, cu înregistrare automată, astfel încât, pentru realizarea transferului controlului utilizând date radar, ADS-B sau ADS-C, comunicaţiile să poată fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicaţiile să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde. 6.2.3.5. Trebuie ca, în toate cazurile în care este necesar transfer automat de date între sistemele de calcul ale serviciilor de trafic aerian, să fie asigurate mijloace corespunzătoare pentru înregistrarea automată. 6.2.3.6. Trebuie ca înregistrările de date şi comunicaţii efectuate potrivit 6.2.3.5 să fie păstrate pe o perioadă de cel puţin 30 de zile. 6.2.4. Procedurile pentru comunicaţiile prin vorbire directă: Se recomandă ca administraţia serviciilor de trafic aerian să stabilească proceduri corespunzătoare pentru comunicaţiile prin vorbire directă astfel încât să se permită efectuarea imediată a conectării pentru convorbirile foarte urgente privind siguranţa aeronavelor, precum şi întreruperea, dacă este necesar, a convorbirilor mai puţin urgente, aflate în curs de desfăşurare în acel moment.

6.3. Serviciul de control al mişcărilor la sol

6.3.1. Comunicaţiile pentru controlul vehiculelor, altele decât aeronavele, pe suprafeţele de manevră la aerodromurile controlate: 6.3.1.1. Trebuie asigurate mijloace de comunicaţii bilaterale prin radiotelefonie pentru serviciul de control de aerodrom în scopul controlului vehiculelor pe suprafaţa de manevră, cu excepţia cazurilor în care unitatea de trafic aerian, cu acordul autorităţii aeronautice de supraveghere, consideră suficiente comunicaţiile efectuate printr-un sistem de semnale vizuale. 6.3.1.2. Trebuie ca, oriunde condiţiile locale necesită în acest sens, să fie asigurate canale separate de comunicaţii pentru controlul vehiculelor pe suprafaţa de manevră. Se recomandă asigurarea de facilităţi de înregistrare automată pe toate aceste canale. 6.3.1.3. Trebuie ca înregistrările de date şi comunicaţii efectuate potrivit 6.3.1.2 să fie păstrate pe o perioadă de cel puţin 30 de zile. Notă: A se consulta, de asemenea, Anexa 10 OACI, Volumul II, para 3.5.1.5.

6.4. Supravegherea navigaţiei aeriene

6.4.1. Înregistrarea automată a datelor de supraveghere: 6.4.1.1. Trebuie ca datele de supraveghere de la echipamentele radar primar sau secundar sau de la alte sisteme de supraveghere (de ex. ADS-B, ADS-C) utilizate în folosul serviciilor de trafic aerian să fie înregistrate automat în scopul utilizării în investigarea accidentelor şi a incidentelor, în acţiunile de căutare şi salvare, în evaluarea sistemelor de supraveghere şi de control al traficului aerian, precum şi în activităţile de pregătire. 6.4.1.2. Trebuie ca, în condiţii operaţionale normale, înregistrările automate să fie păstrate pentru o perioadă de cel puţin treizeci (30) de zile. Atunci când înregistrările sunt utile pentru investigarea accidentelor sau incidentelor de aviaţie, trebuie ca acestea să fie păstrate pentru perioade mai lungi, potrivit reglementărilor aeronautice aplicabile, precum şi instrucţiunilor şi procedurilor specifice la nivelul administraţiei/unităţilor de trafic aerian, până la un moment când devine evident că ele nu vor mai fi necesare.

CAPITOLUL 7 CERINŢELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN ÎN CEEA CE PRIVEŞTE INFORMAREA

7.1. Informarea meteorologică

7.1.1. Generalităţi 7.1.1.1. Unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să primească informaţii meteorologice actualizate despre condiţiile existente şi prognozate, potrivit necesităţilor, în scopul îndeplinirii funcţiilor lor. Informaţiile trebuie să

le fie asigurate într-un asemenea format încât să necesite interpretare minimă din partea personalului serviciilor de trafic aerian, precum şi cu o frecvenţă care să răspundă cerinţelor unităţilor serviciilor de trafic aerian în cauză. 7.1.1.2. Unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să primească informaţiile detaliate care sunt disponibile despre localizarea, extinderea verticală, direcţia şi rata de deplasare a fenomenelor meteorologice care pot fi periculoase pentru operarea aeronavelor în vecinătatea aerodromurilor şi, în mod particular, în zonele de apropiere şi de urcare după decolare. Notă: Lista fenomenelor meteorologice semnificative în acest sens se stabileşte prin RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, cap. 4. 7.1.1.3. Atunci când se asigură serviciilor de trafic aerian date de altitudine în puncte de grilă în format digital în scopul de a fi utilizate de către sistemele computerizate specifice serviciilor de trafic aerian, conţinutul, formatul şi modul de transmitere al acestor date trebuie să fie stabilite prin acord între administraţia meteorologică aeronautică şi administraţia serviciilor de trafic aerian, cu aprobarea autorităţii aeronautice de supraveghere. 7.1.2. Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional 7.1.2.1. Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional trebuie să primească informaţiile meteorologice stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, Appendix 9, 1.3 cu accent în mod particular asupra apariţiei sau apariţiei prognozată a agravării unui element meteorologic, deîndată ce a fost determinat acest lucru. Aceste mesaje şi prognoze trebuie să fie realizate astfel încât să acopere întreaga regiune de informare a zborurilor sau regiune de control, precum şi alte zone similare, potrivit prevederilor specifice din EUR-ANP. Notă: În scopul îndeplinirii acestei cerinţe şi în folosul operaţiunilor aeronautice, se consideră că anumite schimbări ale condiţiilor meteorologice constituie agravări ale unui element meteorologic, chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal aşa ceva (de ex, o creştere a temperaturii aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta operarea anumitor tipuri de aeronave). 7.1.2.2. Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional trebuie să primească la intervale de timp adecvate datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric, pentru acele locaţii specificate de centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional implicate. 7.1.3. Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere: 7.1.3.1. Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere trebuie să primească informaţiile meteorologice stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională Appendix 9, 1.2 pentru spaţiul aerian şi aerodromurile aflate în zona lor de responsabilitate. Mesajele speciale de observaţii meteorologice şi amendamentele la prognoze trebuie să fie comunicate unităţilor care furnizează serviciul de control de apropiere deîndată ce sunt disponibile, în conformitate cu criteriile stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia Aeronautică, Cap. 4 şi 6, fără a se mai aştepta următorul mesaj regulat de observaţii meteorologice sau următoarea prognoză. Atunci când sunt utilizaţi mai mulţi senzori, afişajele acestora trebuie să fie clar marcate pentru a identifica anume pista sau secţiunea pistei monitorizată de fiecare senzor în parte. În scopul îndeplinirii acestei cerinţe şi în folosul operaţiunilor aeronautice, se consideră că anumite schimbări ale condiţiilor meteorologice constituie agravări ale acestor condiţii, chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal aşa ceva (de ex, o creştere a temperaturii aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta operarea anumitor tipuri de aeronave). Notă: A se vedea Nota de la 7.1.2.1. 7.1.3.2. Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere trebuie să primească datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric, pentru acele locaţii specificate de respectivele unităţi. 7.1.3.3. Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea finală, aterizare şi decolare trebuie să fie dotate cu afişaj/afişaje al(e) vântului la suprafaţă. Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectuează observaţia şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele corespunzătoare lor instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologică aeronautică. 7.1.3.4. Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea finală, aterizare şi decolare la aerodromurile unde distanţa vizuală în lungul pistei se măsoară cu ajutorul instrumentelor trebuie să fie dotate cu afişaj/afişaje care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale distanţei vizuale în lungul pistei. Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectuează observaţia şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele corespunzătoare instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologică aeronautică. 7.1.3.5. Se recomandă ca unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea finală, aterizare şi decolare la aerodromurile unde înălţimea bazei norilor se măsoară cu ajutorul instrumentelor să fie dotate cu afişaj/afişaje care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale înălţimii

bazei norilor. Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectuează observaţiile şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele corespunzătoare instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologică aeronautică. 7.1.3.6. Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea finală, aterizare şi decolare trebuie să primească informaţii despre forfecarea vântului ce pot afecta aeronavele pe traiectoriile de apropiere sau decolare sau în timpul apropierilor cu manevre la vedere ("circling"). Emiterea avertizărilor şi alertelor privind forfecarea vântului se face în conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale aplicabile, respectiv RACR-ASMET, instrucţiunilor şi procedurilor specifice, elaborate potrivit cerinţelor serviciilor de trafic aerian privind informaţiile meteorologice prevăzute în Anexa 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, cap. 7, Appendix 6 şi 9. 7.1.4. Turnurile de control de aerodrom: 7.1.4.1. Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească informaţiile meteorologice aşa cum este prevăzut în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională ppendix 9, 1.1, pentru aerodromurile aflate în zona lor de responsabilitate. Mesajele speciale de observaţii meteorologice şi amendamentele la prognoze trebuie să fie comunicate turnurilor de control de aerodrom deîndată ce sunt disponibile, în conformitate cu criteriile stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, Cap. 4 şi 6, fără a se mai aştepta următorul mesaj regulat de observaţii meteorologice sau următoarea prognoză. În scopul îndeplinirii acestei cerinţe şi în folosul operaţiunilor aeronautice, se consideră că anumite schimbări ale condiţiilor meteorologice constituie agravări ale acestor condiţii, chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal aşa ceva (de ex, o creştere a temperaturii aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta operarea anumitor tipuri de aeronave). Notă: A se vedea Nota de la 7.1.2.1. 7.1.4.2. Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric la aerodromul în cauză. 7.1.4.3. Turnurile de control de aerodrom trebuie să fie dotate cu afişaj/afişaje ale vântului la suprafaţă. Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile unde se efectuează observaţia şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajul/afişajele corespunzătoare lor de la staţia meteorologică aeronautică. Atunci când sunt utilizate mai multe anemometre, indicatoarele acestora trebuie să fie clar marcate pentru a identifica pista sau secţiunea pistei monitorizată de fiecare anemometru în parte. 7.1.4.4. Turnurile de control de aerodrom la aerodromurile unde distanţa vizuală în lungul pistei se măsoară cu ajutorul instrumentelor trebuie să fie dotate cu afişaj/afişaje care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale distanţei vizuale în lungul pistei. Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile unde se efectuează observaţia şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajul/afişajele corespunzătoare de la staţia meteorologică aeronautică. 7.1.4.5. Se recomandă ca turnurile de control la aerodromurile unde înălţimea bazei norilor se măsoară cu ajutorul instrumentelor să fie dotate cu afişaj/afişaje care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale înălţimii bazei norilor. Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectuează observaţia şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele corespunzătoare instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologică aeronautică. 7.1.4.6. Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească informaţii despre forfecarea vântului ce poate afecta aeronavele pe traiectoriile de apropiere sau decolare sau în timpul apropierilor cu manevre la vedere (circling), precum şi aeronavele pe pistă în timpul rulajului după aterizare sau la decolare. 7.1.4.7. Turnurile de control de aerodrom şi/sau alte unităţi interesate, trebuie să primească avertizări meteorologice. Condiţiile meteorologice pentru care se emit avertizări de aerodrom se stabilesc în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, Appendix 6, 5.1.2. 7.1.5. Staţiile de comunicaţii: Acolo unde este necesar în scopul informării zborurilor, mesajele actuale de informaţii meteorologice şi prognozele trebuie să fie furnizate staţiilor de comunicaţii. Aceste informaţii trebuie să fie transmise în copie către centrul de informare a zborurilor sau centrul de control regional.

7.2. Informaţiile despre condiţiile la aerodrom şi stareaoperaţională a facilităţilor asociate

Informarea turnurilor de control de aerodrom şi a unităţilor care furnizează serviciul de control de apropiere trebuie să fie actualizată permanent privind condiţiile suprafeţei de manevră care sunt semnificative operaţional, inclusiv despre existenţa unor pericole temporare, precum şi despre starea operaţională a oricăror facilităţi asociate la aerodromul (urile) în cauză, cu care unităţile respective sunt implicate.

7.3. Informaţiile despre starea operaţională a mijloacelorde navigaţie aeriană

7.3.1. Unităţile de trafic aerian trebuie să fie permanent informate despre starea operaţională a mijloacelor nevizuale de navigaţie aeriană şi a mijloacelor vizuale din cuprinsul zonei lor de responsabilitate care sunt esenţiale pentru procedurile de decolare, plecare, apropiere şi aterizare, precum şi despre starea operaţională a mijloacelor vizuale şi non-vizuale esenţiale pentru deplasarea la sol. 7.3.2. Trebuie ca informaţiile despre starea operaţională a mijloacelor vizuale şi nonvizuale de navigaţie aeriană menţionate în 0, precum şi despre orice schimbare a acesteia, să fie primite în timp util de către unitatea/unităţile ATS interesate la intervale de timp, corespunzător modului de utilizare a mijlocului/mijloacelor de navigaţie aeriană în cauză. Notă: Instrucţiunile şi procedurile în acest sens se stabilesc potrivit prevederilor din Manualul de organizare a serviciilor de trafic aerian, ICAO Doc. 9426, care constituie material de îndrumare cu privire la furnizarea către unităţile ATS a informaţiilor referitoare la mijloacele vizuale şi non-vizuale de navigaţie aeriană. Instrucţiunile şi procedurile pentru monitorizarea mijloacelor vizuale se stabilesc potrivit specificaţiilor din Anexa 14 OACI, Aerodromurile, Vol. I şi indicaţiilor din Manualul de proiectare al unui aerodrom, ICAO Doc 9157, Partea a 5-a. Instrucţiunile şi procedurile pentru monitorizarea mijloacelor non-vizuale se stabilesc potrivit prevederilor Anexei 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. I.

"7.3. Informaţiile despre starea operaţională a serviciilor de navigaţie 7.3.1. Unităţile de trafic aerian trebuie să fie permanent informate despre starea operaţională a serviciilor de radionavigaţie şi a mijloacelor vizuale din cuprinsul zonei lor de responsabilitate, care sunt esenţiale pentru procedurile de decolare, plecare, apropiere şi aterizare, precum şi despre starea operaţională a serviciilor de radionavigaţie şi a mijloacelor vizuale esenţiale pentru deplasarea la sol. 7.3.2. Informaţiile privind starea operaţională a serviciilor de radionavigaţie şi a mijloacelor vizuale menţionate la 7.3.1, precum şi orice alte schimbări referitoare la aceasta trebuie să fie primite în timp util de către unitatea/unităţile ATS interesate, corespunzător modului de utilizare a serviciului/serviciilor şi mijlocului/mijloacelor de navigaţie în cauză. NOTĂ: Instrucţiunile şi procedurile în acest sens se stabilesc potrivit prevederilor din Documentul OACI 9426 Manualul de organizare a serviciilor de trafic aerian, care constituie material de îndrumare cu privire la furnizarea către unităţile ATS a informaţiilor referitoare la mijloacele vizuale şi nonvizuale de navigaţie aeriană. Instrucţiunile şi procedurile pentru monitorizarea mijloacelor vizuale se stabilesc potrivit specificaţiilor din anexa 14 OACI, Aerodromurile, Vol. I, şi a indicaţiilor din Documentul OACI 9157 Manualul de proiectare al unui aerodrom, Partea a 5-a. Instrucţiunile şi procedurile pentru monitorizarea mijloacelor nonvizuale se stabilesc potrivit prevederilor anexei 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. I." (cf. 681)

7.4. Informaţiile despre baloanele libere nepilotate

Operatorii de baloane libere nepilotate trebuie să informeze unităţile de trafic aerian în ale căror zone de responsabilitate îşi desfăşoară activităţile despre detaliile zborurilor baloanelor libere nepilotate în conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Anexei 2 OACI, Regulile aerului.

7.5. Informaţiile despre activităţi vulcanice

7.5.1. Unităţile ATS trebuie să fie informate asupra activităţilor anterioare unei erupţii vulcanice, asupra erupţiilor vulcanice şi a norului de cenuşă vulcanică numai în cazul în care acestea pot afecta respectivele zone de responsabilitate. Informarea se face în conformitate cu procedurile locale de coordonare între administraţiile/unităţile de trafic aerian, respectiv unităţile meteorologice aeronautice adiacente, aprobate de autoritatea aeronautică de supraveghere.

7.5.2. Centrele regionale de control şi centrele de informare a zborurilor trebuie să primească informaţii de avertizare asupra cenuşii vulcanice emise de centrul asociat de avertizare asupra cenuşii vulcanice (VAAC), potrivit prevederilor EUR-ANP şi în conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, secţiunea 3.6.1.

7.6. Informaţiile despre materialele radioactive şi norii chimici toxici

Unităţile ATS trebuie să fie informate despre eliberarea în atmosferă a unor materiale radioactive sau chimice toxice care pot afecta spaţiul aerian în care se desfăşoară zborurile în respectivele zone de responsabilitate, în conformitate cu procedurile locale de coordonare. Informarea se face în conformitate cu prevederile actelor normative naţionale aplicabile speţei, precum şi ale procedurilor locale de coordonare între administraţiile/unităţile de trafic aerian, respectiv unităţile meteorologice aeronautice adiacente, aprobate de autoritatea aeronautică de supraveghere.

ANEXA Nr. 1

PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA TIPURILOR RNPŞI IDENTIFICAREA RUTELOR ATS, ALTELE DECÂT RUTELE STANDARD

DE PLECARE ŞI SOSIRE

Notă: Identificarea rutelor standard de plecare şi sosire şi a procedurilor asociate trebuie făcută în conformitate cu prevederile Anexei 3 la prezenta reglementare, cu considerarea, totodată, a prevederilor cu caracter orientativ şi a îndrumărilor aplicabile din Manualul Planificării Serviciilor de Trafic Aerian (ICAO Doc 9426).

1. Identificatorii pentru rutele ATS şi tipurile RNP

Scopul unui sistem de identificatori pentru rute şi pentru tipul (tipurile) de performanţă de navigaţie cerută (RNP) care se aplică unui segment/unor segmente specificat(e) de rută(rute) ATS, unei/unor rute sau unei regiuni este de a permite următoarele facilităţi, atât pilotului cât şi unităţii ATS, luând în considerare cerinţele din punctul de vedere al automatizării: a) să poată efectua referiri clare privind orice rută ATS, fără a fi necesar de a recurge la utilizarea coordonatelor geografice sau a altor mijloace în scopul de a o descrie; b) să poată să coreleze o rută ATS cu o structură verticală de spaţiu aerian specifică, potrivit situaţiei; c) să poată indica acurateţea faţă de nivelul cerut de performanţă a navigaţiei, atunci când operează de-a lungul unei rute ATS sau într-o anumită regiune; şi d) să poată indica faptul că o rută este utilizată în principal sau în exclusivitate doar de către anumite tipuri de aeronave. Nota 1: Până la data la care va fi introdusă la nivel global navigaţia pe bază de tip RNP, toate referirile la RNP din această anexă se aplică şi rutelor RNAV, acolo unde au fost precizate cerinţele pentru acurateţea performanţei de navigaţie. Nota 2: Publicarea tipurilor RNP se face potrivit specificaţiilor din Anexa 4 ICAO, Hărţile aeronautice, Cap. 7 şi din Anexa 15 ICAO, Informarea aeronautică, Appendix 1. Nota 3: În contextul Anexei 1 la prezenta reglementare şi în scopul planificării zborurilor, nu trebuie considerat că un tip RNP prescris ar face parte integrantă din identificatorul rutei ATS. 1.2. Pentru a îşi atinge scopul, trebuie ca sistemul de identificatori: a) să permită identificarea oricărei rute ATS de manieră simplă şi unică: b) să evite redundanţa; c) să fie utilizabil de către sistemele automatizate atât de la sol cât şi de la bord; d) să permită exprimarea cât mai concisă în operare; e) să permită posibilităţi suficiente de extensie astfel încât să se lase loc pentru adaptarea oricăror cerinţe viitoare fără ca acest lucru să necesite schimbări fundamentale. 1.3. Rutele ATS controlate, informative şi necontrolate, cu excepţia rutelor standard de sosire şi plecare, se identifică după cum este specificat în continuare.

2. Alcătuirea identificatorului

2.1. Un identificator de rută ATS trebuie să fie alcătuit dintr-un identificator de bază, care se suplimentează, dacă este necesar, prin: a) un prefix, potrivit precizărilor din 2.3; şi b) o literă adiţională, potrivit precizărilor din 2.4. Numărul de caractere necesare pentru a alcătui identificatorul nu trebuie să depăşească şase caractere. Numărul de caractere necesare pentru a alcătui identificatorul se va limita, în măsura posibilului, la maxim cinci caractere. Identificatorul de bază trebuie să conţină o literă a alfabetului urmată de un număr din intervalul 1 - 999. Alegerea literei trebuie făcută din lista enumerată în continuare: a) A, B, G sau R - pentru rutele care constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS şi nu sunt rute RNAV; b) L, M, N sau P - pentru rutele RNAV care constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS; c) H, J, V sau W - pentru rutele care nu constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS şi nici nu sunt rute RNAV; d) Q, T, Y sau Z - pentru rutele RNAV care nu constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS. Acolo unde este cazul, trebuie adăugată o literă suplimentară sub formă de prefix la indicativul de bază, în conformitate cu următoarele: a) K - pentru a indica o rută de nivel inferior, stabilită spre a fi utilizată în principal de elicoptere; b) U - pentru a indica faptul că o rută sau o porţiune a rutei este stabilită în spaţiul aerian superior; c) S - pentru a indica o rută stabilită exclusiv pentru uzul aeronavelor supersonice în timpul accelerării, decelerării şi pe durata zborului supersonic. În cazul în care Planul EUR-ANP sau un alt acord regional pentru navigaţia aeriană prevede acest lucru, se poate adăuga o literă suplimentară după identificatorul de bază al rutei ATS în cauză, în scopul de a se indica tipul serviciului ATS asigurat sau performanţele cerute la efectuarea unui viraj de-a lungul rutei în cauză, ţinându-se cont de următoarele prevederi: a) pentru rutele RNP 1 situate la şi sub FL 200, se poate adăuga litera Y spre a se indica faptul că toate virajele pe rută între 30 şi 90 de grade trebuie să fie executate în interiorul toleranţei RNP permisă sub forma unui arc de cerc tangent la segmentele de rută drepte adiacente şi definit de rază 22.5 NM (de ex. A123Y[1]); b) pentru rutele RNP 1 situate la şi sub FL 190, se poate adăuga litera Z spre a se indica faptul că toate virajele pe rută între 30 şi 90 de grade trebuie să fie executate în interiorul toleranţei RNP permisă sub forma unui arc de cerc tangent la segmentele de rută drepte adiacente şi definit de rază 15 NM, (de ex. G246Z[1]]); c) se poate adăuga litera F spre a se indica faptul că pe ruta respectivă sau pe o porţiune a acesteia se asigură numai serviciu consultativ; d) se poate adăuga litera G spre a se indica faptul că pe ruta respectivă sau pe o porţiune a acesteia se asigură numai serviciu de informare a zborurilor. Nota 1: Din cauza limitărilor de afişare specifice echipamentelor de bord, literele suplimentare "F", "G", "Y" sau "Z" pot să nu fie afişate pilotului. Nota 2: Implementarea unei rute sau a unei porţiuni de rută pe care se asigură serviciul de control al traficului aerian, serviciul de trafic aerian consultativ sau serviciul de informare a zborurilor trebuie indicată pe hărţile aeronautice şi în publicaţiile corespunzătoare de informare aeronautică potrivit reglementărilor, procedurilor şi instrucţiunilor naţionale de aeronautică civilă elaborate în conformitate cu prevederile Anexei 4 OACI, Hărţile aeronautice şi ale Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică. Nota 3: Precizarea performanţelor cerute la efectuarea unui viraj de-a lungul rutei, la care se face referire în 2.4 a) şi b) mai sus trebuie făcută cu considerarea în mod adecvat a indicaţiilor şi prevederilor aplicabile din Manualul privind performanţa de navigaţie cerută (RNP) (ICAO Doc 9613).

3. Alocarea identificatorilor de bază

Identificatorii de rute ATS de bază trebuie alocaţi cu respectarea următoarelor principii: Trebuie alocat acelaşi identificator de bază unei rute principale care este destinată operării lung-curier, pe toată lungimea ei, fără a se ţine cont de zonele terminale, statele sau regiunile traversate. Această prevedere are în mod special relevanţă în condiţiile utilizării procesării automate a datelor ATS şi a echipamentelor de bord de navigaţie computerizate. Atunci când două sau mai multe rute principale care sunt destinate operării lungcurier au un segment de rută comun, acestuia trebuie să îi fie alocaţi ambii identificatori ai rutelor în cauză, cu excepţia cazului în care

acest lucru ar creea dificultăţi din punctul de vedere al asigurării serviciilor de trafic aerian, caz în care, prin acord comun între statele implicate şi/sau la nivel regional, se stabileşte alocarea unui singur indicativ. Trebuie ca un identificator de rută ATS de bază care este alocat unei rute să nu mai fie alocat niciunei alte rute. 3.1.4. Cerinţele României de identificatori trebuie notificate de către autoritatea aeronautică de supraveghere Biroului regional OACI în scopul coordonării.

4. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii

În comunicaţiile cu înregistrare tipărită, trebuie ca identificatorul să fie oricând exprimat prin nu mai puţin de două caractere şi nu mai mult de şase caractere. În comunicaţiile prin voce, trebuie ca litera de bază a identificatorului să fie rostită în conformitate cu alfabetul de redare prin voce a literelor, specific aviaţiei civile internaţionale, potrivit procedurilor şi instrucţiunilor aplicabile. Atunci când se utilizează prefixul "K", "U" sau "S" potrivit prevederilor 2.3 de mai sus, redarea acestor litere prin comunicaţii prin voce trebuie făcută după cum urmează, în conformitate cu pronunţarea (fonetica) specifică limbii engleze: K - "KOPTER" (cuvântul "KOPTER" trebuie pronunţat aşa cum se pronunţă el în cuvântul "helicopter" din limba engleză); U - "UPPER" S - "SUPERSONIC" 4.4. Atunci când se utilizează literele "F", "G", "Y" sau "Z" potrivit prevederilor 2.4 de mai sus, nu trebuie cerut ca echipajul să le utilizeze în comunicaţiile prin voce.

Principiile care determină identificarea specificaţiilorde navigaţie şi identificarea rutelor ATS, altele decât

rutele standard de plecare şi sosire

1. Identificatorii pentru rutele ATS şi specificaţiile de navigaţie 1.1. Scopul unui sistem de identificatori pentru rute şi pentru specificaţia/specificaţiile de navigaţie care se aplică unui segment/unor segmente specificat(e) de rută (rute) ATS, unei/unor rute sau unei regiuni este de a permite următoarele facilităţi atât pilotului, cât şi unităţii ATS, luând în considerare cerinţele din punctul de vedere al automatizării: a) să poată efectua referiri clare privind orice rută ATS, fără a fi necesar să recurgă la utilizarea coordonatelor geografice sau a altor mijloace în scopul de a o descrie; b) să poată să coreleze o rută ATS cu o structură verticală de spaţiu aerian specifică, potrivit situaţiei; c) să poată indica acurateţea faţă de nivelul cerut de performanţă a navigaţiei, atunci când operează de-a lungul unei rute ATS sau într-o anumită regiune; şi d) să poată indica faptul că o rută este utilizată în principal sau în exclusivitate doar de către anumite tipuri de aeronave. Nota 1: Publicarea specificaţiilor de navigaţie se face potrivit reglementărilor naţionale de punere în aplicare a prevederilor anexei 4 OACI, Hărţile aeronautice, Cap. 7, şi ale anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, Appendix 1. Nota 2: În contextul anexei 1 la prezenta reglementare şi în scopul planificării zborurilor nu trebuie considerat că o specificaţie de navigaţie prescrisă ar face parte integrantă din identificatorul rutei ATS. 1.2. Pentru a-şi atinge scopul trebuie ca sistemul de identificatori: a) să permită identificarea oricărei rute ATS de manieră simplă şi unică: b) să evite redundanţa; c) să fie utilizabil de către sistemele automatizate atât de la sol, cât şi de la bord; d) să permită exprimarea cât mai concisă în operare; e) să permită posibilităţi suficiente de extensie, astfel încât să se lase loc pentru adaptarea oricăror cerinţe viitoare, fără ca acest lucru să necesite schimbări fundamentale. 1.3. Rutele ATS controlate, informative şi necontrolate, cu excepţia rutelor standard de sosire şi plecare, se identifică după cum este specificat în continuare. 2. Alcătuirea identificatorului 2.1. Un identificator de rută ATS trebuie să fie alcătuit dintr-un identificator de bază, care se suplimentează, dacă este necesar, prin: a) un prefix, potrivit precizărilor pct. 2.3; şi

b) o literă adiţională, potrivit precizărilor pct. 2.4. 2.1.1. Numărul de caractere necesare pentru a alcătui identificatorul nu trebuie să depăşească 6 caractere. 2.1.2. Numărul de caractere necesare pentru a alcătui identificatorul se va limita, în măsura posibilului, la maxim 5 caractere. 2.2. Identificatorul de bază trebuie să conţină o literă a alfabetului, urmată de un număr din intervalul 1-999. Alegerea literei trebuie făcută din lista enumerată în continuare: a) A, B, G sau R-pentru rutele care constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS şi nu sunt rute RNAV; b) L, M, N sau P-pentru rutele RNAV care constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS; c) H, J, V sau W-pentru rutele care nu constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS şi nici nu sunt rute RNAV; d) Q, T, Y sau Z-pentru rutele RNAV care nu constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS. 2.3. Acolo unde este cazul, trebuie adăugată o literă suplimentară sub formă de prefix la indicativul de bază, în conformitate cu următoarele: a) K - pentru a indica o rută de nivel inferior, stabilită spre a fi utilizată în principal de elicoptere; b) U - pentru a indica faptul că o rută sau o porţiune a rutei este stabilită în spaţiul aerian superior; c) S - pentru a indica o rută stabilită exclusiv pentru uzul aeronavelor supersonice în timpul accelerării, decelerării şi pe durata zborului supersonic. 2.4. Atunci când Planul EUR-ANP sau un alt acord regional pentru navigaţia aeriană prevede acest lucru, se poate adăuga o literă suplimentară după identificatorul de bază al rutei ATS în cauză, în scopul de a se indica tipul serviciului ATS asigurat, ţinându-se cont de următoarele prevederi: a) se poate adăuga litera F pentru a se indica faptul că pe ruta respectivă sau pe o porţiune a acesteia se asigură numai serviciu consultativ; b) se poate adăuga litera G pentru a se indica faptul că pe ruta respectivă sau pe o porţiune a acesteia se asigură numai serviciu de informare a zborurilor. Nota 1: Din cauza limitărilor de afişare specifice echipamentelor de bord, literele suplimentare "F" sau "G" pot să nu fie afişate pilotului. Nota 2: Implementarea unei rute sau a unei porţiuni de rută pe care se asigură serviciul de control al traficului aerian, serviciul de trafic aerian consultativ sau serviciul de informare a zborurilor trebuie indicată pe hărţile aeronautice şi în publicaţiile corespunzătoare de informare aeronautică potrivit reglementărilor, procedurilor şi instrucţiunilor naţionale de aeronautică civilă elaborate în conformitate cu prevederile anexei 4 OACI, Hărţile aeronautice şi ale anexei 15 OACI, Informarea aeronautică. 3. Alocarea identificatorilor de bază 3.1. Identificatorii de rute ATS de bază trebuie alocaţi cu respectarea următoarelor principii: 3.1.1. Trebuie alocat acelaşi identificator de bază unei rute principale care este destinată operării lung-curier, pe toată lungimea ei, fără a se ţine cont de zonele terminale, statele sau regiunile traversate. Această prevedere are în mod special relevanţă în condiţiile utilizării procesării automate a datelor ATS şi a echipamentelor de bord de navigaţie computerizate. 3.1.2. Atunci când două sau mai multe rute principale care sunt destinate operării lung-curier au un segment de rută comun, acestuia trebuie să îi fie alocaţi ambii identificatori ai rutelor în cauză, cu excepţia cazului în care acest lucru ar crea dificultăţi din punctul de vedere al asigurării serviciilor de trafic aerian, caz în care, prin acord comun între statele implicate şi/sau la nivel regional, se stabileşte alocarea unui singur indicativ. 3.1.3. Trebuie ca un identificator de rută ATS de bază care este alocat unei rute să nu mai fie alocat niciunei alte rute. 3.1.4. Cerinţele României de identificatori trebuie notificate de către autoritatea aeronautică de supraveghere Biroului regional OACI în scopul coordonării. 4. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii 4.1. În comunicaţiile cu înregistrare tipărită trebuie ca identificatorul să fie oricând exprimat prin nu mai puţin de două caractere şi nu mai mult de 6 caractere. 4.2. În comunicaţiile prin voce trebuie ca litera de bază a identificatorului să fie rostită în conformitate cu alfabetul de redare prin voce a literelor, specific aviaţiei civile internaţionale, potrivit procedurilor şi instrucţiunilor aplicabile. 4.3. Atunci când se utilizează prefixul "K", "U" sau "S" potrivit prevederilor 2.3 de mai sus, redarea acestor litere prin comunicaţii prin voce trebuie făcută după cum urmează, în conformitate cu pronunţarea (fonetica) specifică limbii engleze: K - "KOPTER" (cuvântul "KOPTER" trebuie pronunţat aşa cum se pronunţă el în cuvântul "helicopter" din limba engleză); U - "UPPER"

S - "SUPERSONIC" 4.4. Atunci când se utilizează literele "F" sau "G", potrivit prevederilor 2.4 de mai sus, nu trebuie cerut ca echipajul să le utilizeze în comunicaţiile prin voce. (cf. 681)

ANEXA Nr. 2

PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ STABILIREA ŞI IDENTIFICAREAPUNCTELOR SEMNIFICATIVE

1. Stabilirea punctelor semnificative

1.1. Se recomandă ca punctele semnificative să fie stabilite cu referinţă, pe cât posibil, faţă de mijloacele de radionavigaţie de la sol, preferabil faţă de mijloacele VHF sau de frecvenţă mai mare. 1.2. Acolo unde nu există asemenea mijloace de radionavigaţie la sol, punctele semnificative trebuie stabilite în locaţii ce pot fi determinate cu ajutorul mijloacelor de navigaţie autonomă de la bord, sau, acolo unde urmează a se efectua navigaţia cu referinţă vizuală faţă de sol, prin observare vizuală. Anumite puncte pot fi desemnate în mod specific ca puncte de transfer al controlului prin acord între unităţile de control al traficului aerian adiacente sau poziţiile operaţionale de control în cauză.

2. Identificatorii pentru punctele semnificative asociate locaţieiunui mijloc de radionavigaţie

2.1. Numele în limbaj clar pentru punctele semnificative care se identifică prin asociere cu locaţia unui mijloc de radionavigaţie: 2.1.1. Oricând acest lucru este posibil, punctele semnificative trebuie numite cu referire la o locaţie geografică identificabilă, de preferinţă semnificativă. 2.1.2. Alegerea numelui unui punct semnificativ trebuie realizată cu îndeplinirea următoarelor condiţii: a) trebuie ca denumirea să nu creeze dificultăţi de pronunţie piloţilor sau personalului ATC în convorbirile atunci când vorbesc în limba utilizată în comunicaţiile ATS. În cazul în care numele în limba română al unei locaţii geografice aleasă pentru desemnarea unui punct semnificativ ridică dificultăţi în pronunţie, trebuie stabilită o versiune abreviată sau prescurtată a numelui respectiv, care păstrează totuşi cât mai mult din semnificaţia sa geografică (de ex. Sighişoara = SIGHY; Focşani = FOCSA; Cluj-Napoca = NAPOC); b) trebuie ca numele să fi uşor de recunoscut în comunicaţiile prin voce şi să nu prezinte ambiguităţi prin asemănare cu numele altor puncte semnificative din aceeaşi zonă generală. Suplimentar, numele nu trebuie să creeze confuzii în raport cu alte expresii din comunicaţiile care au loc între piloţi şi serviciile de trafic aerian; c) se recomandă ca, în măsura posibilului, numele să fie compus din cel puţin şase litere şi să formeze două silabe şi, de preferinţă, nu mai mult de trei; d) trebuie ca numele ales să fie acelaşi, atât pentru punctul semnificativ, cât şi pentru mijlocul de radionavigaţie faţă de care este referit. 2.2. Compunerea identificatorilor codaţi pentru punctele semnificative asociate locaţiei unui mijloc de radionavigaţie: 2.2.1. Identificatorul codat trebuie să fie acelaşi cu cel al identificatorului radio al mijlocului de radionavigaţie. El trebuie în aşa fel compus, în măsura posibilului, încât să faciliteze asocierea cu numele punctului în limbaj clar. 2.2.2. Trebuie ca identificatorii codaţi să nu fie repetaţi pe o rază de 1100 km (600 NM) faţă de locaţia mijlocului de radionavigaţie în cauză, cu excepţia cazului următor: Acolo unde două mijloace de radionavigaţie care operează în benzi diferite de frecvenţe sunt situate în aceeaşi locaţie, identificatorii lor radio vor fi, de regulă, aceiaşi. 2.2.3. Cerinţele României de identificatori codaţi trebuie notificate de către autoritatea aeronautică de supraveghere Biroului regional OACI în scopul coordonării.

3. Identificatorii pentru punctele semnificative care nu suntasociate locaţiei unui mijloc de radionavigaţie

3.1. Acolo unde este necesară stabilirea un punct semnificativ într-o poziţie care nu este asociată locaţiei unui mijloc de radionavigaţie, punctul semnificativ trebuie identificat printr-un "nume-cod" unic, format din cinci litere şi uşor pronunţabil. Acest nume-cod de identificare serveşte astfel atât ca nume şi ca identificator codat al punctului semnificativ. 3.2. Numele-cod de identificare trebuie ales astfel încât să se evite orice dificultăţi de pronunţare de către piloţi sau de către personalul ATS atunci când vorbesc în limba folosită în comunicaţiile ATS. 3.3. Numele-cod de identificare trebuie să fie uşor de înţeles în comunicaţiile prin voce şi trebuie să nu prezinte ambiguitate prin asemănarea cu cele utilizate pentru alte puncte semnificative din aceeaşi zonă generală. 3.4. Un nume-cod de identificare alocat unui punct semnificativ nu trebuie să mai fie alocat niciunui alt punct semnificativ. Acolo unde există necesitatea de realocare a unui punct semnificativ, trebuie să fie ales un nou nume-cod de identificare. În cazul în care la nivel naţional se doreşte menţinerea alocării numelor-cod de identificare specifice utilizate pentru reutilizare la o locaţie diferită, asemenea nume-cod vor fi reutilizate după o perioadă de cel puţin 6 luni. 3.5. Cerinţele României de nume-cod de identificare trebuie notificate de către autoritatea aeronautică de supraveghere Biroului regional OACI în scopul coordonării. 3.6. În zonele în care nu este stabilită o structură de rute fixe sau în care rutele urmate de aeronave variază în funcţie de considerente operaţionale, punctele semnificative trebuie determinate şi raportate în coordonate geografice în sistemul geodetic global WGS-84, cu excepţia faptului că punctele semnificative stabilite permanent ca puncte de ieşire şi/sau intrare în astfel de zone trebuie să fie identificate în conformitate cu prevederile aplicabile din secţiunile 2 sau 3 de mai sus.

3. Identificatorii pentru punctele semnificative care nu sunt asociate amplasamentului unui mijloc de radionavigaţie

3.1. Acolo unde este necesară stabilirea unui punct semnificativ într-o poziţie care nu este asociată amplasamentului unui mijloc de radionavigaţie şi acesta este utilizat în scopul furnizării serviciului ATC, acesta trebuie denumit printr-un nume-cod unic, format din 5 litere şi uşor pronunţabil. Acest nume-cod de identificare serveşte astfel atât ca nume, cât şi ca identificator codat al punctului semnificativ. NOTĂ: Principiile care guvernează utilizarea numelor-cod alfanumerice pentru SID-uri, STAR-uri şi proceduri de apropiere instrumentală RNAV sunt detaliate în Doc. OACI 8168 PANS-OPS. 3.2. Numele-cod de identificare trebuie alese astfel încât să se evite orice dificultăţi de pronunţare de către piloţi sau de către personalul ATS atunci când este utilizat limbajul folosit în comunicaţiile ATS. De exemplu: ADOLA, KODAP 3.3. Numele-cod de identificare trebuie să fie uşor de înţeles în comunicaţiile prin voce şi trebuie să nu prezinte ambiguitate prin asemănarea cu cele utilizate pentru alte puncte semnificative din aceeaşi zonă generală. 3.4. Numele-cod de identificare unic format din 5 litere, pronunţabil şi alocat unui punct semnificativ nu trebuie să mai fie alocat niciunui alt punct semnificativ. Acolo unde există necesitatea de realocare a unui punct semnificativ, trebuie să fie ales un nou nume-cod de identificare. În cazul în care la nivel naţional se doreşte menţinerea alocării unor nume-cod de identificare specifice pentru reutilizare la o locaţie diferită, respectivele nume-cod vor fi reutilizate după o perioadă de cel puţin 6 luni. 3.5. Cerinţele României de nume-cod de identificare unice formate din 5 litere pronunţabile trebuie notificate de către autoritatea de supraveghere a siguranţei Biroului regional al OACI în scopul coordonării. 3.6. În zonele în care nu este stabilită o structură de rute fixe sau în care rutele urmate de aeronave variază în funcţie de considerente operaţionale, punctele semnificative trebuie determinate şi raportate în coordonate geografice în sistemul geodetic global WGS-84, cu excepţia faptului că punctele semnificative stabilite permanent ca puncte de ieşire şi/sau intrare în astfel de zone trebuie să fie identificate în conformitate cu prevederile aplicabile din secţiunile 2 sau 3." (cf. 70)


De regulă, referirea la un punct semnificativ trebuie făcută în comunicaţiile prin voce folosind numele ales în conformitate cu prevederile secţiunilor 2 şi 3 de mai sus. În caz că nu se foloseşte numele în limbaj clar al unui punct semnificativ asociat unui mijloc de radionavigaţie, ales în conformitate cu para 2.1, el trebuie înlocuit cu identificatorul codat care, în comunicaţiile prin voce, trebuie rostit literă cu literă, în conformitate cu alfabetul specific aviaţiei civile internaţionale. În comunicaţiile cu înregistrare tipărită şi în cele codate, referirea la un punct semnificativ trebuie făcută numai prin identificatorul codat sau prin numele-cod de identificare alocat.

5. Punctele semnificative utilizate în scopul raportării

În scopul de a se permite serviciilor de trafic aerian obţinerea informaţiilor privind evoluţia aeronavelor în zbor, poate fi necesară desemnarea unor puncte semnificative ca puncte de raport. La stabilirea unor astfel de puncte, trebuie luaţi în considerare următorii factori: a) tipul serviciilor de trafic aerian furnizate; b) volumul de trafic aerian înregistrat în mod normal; c) acurateţea cu care aeronavele sunt capabile să respecte planul de zbor curent; d) vitezele aeronavelor; e) minimele de eşalonare aplicate; f) complexitatea structurii spaţiului aerian; g) metoda (metodele) prin care se asigură controlul traficului aerian; h) începutul sau sfârşitul fazelor semnificative ale zborului (urcare, coborâre, schimbarea direcţiei, etc.); i) procedurile de transfer al controlului; j) aspecte de siguranţă, precum şi privind căutarea şi salvarea; k) încărcarea de lucru în cabina piloţilor şi din punctul de vedere al comunicaţiilor aer-sol. 5.3. Trebuie ca punctele de raport să fie stabilite drept "obligatorii" ori "la cerere". 5.4. La stabilirea punctelor de raport "obligatorii", trebuie aplicate următoarele principii: a) trebuie ca numărul punctelor de raport obligatorii să fie limitat la minimul necesar pentru furnizarea informaţiilor de rutină către unităţile serviciilor de trafic aerian privind evoluţia aeronavei în zbor, ţinând cont de necesitatea menţinerii la nivel minim a încărcării de lucru în cabina piloţilor şi pentru controlori, precum şi din punctul de vedere al comunicaţiilor aer-sol; b) disponibilitatea unui mijloc de radionavigaţie într-o locaţie nu trebuie să determine neapărat identificarea sa ca punct de raport obligatoriu; c) nu este obligatorie stabilirea de puncte de raport obligatoriu pe graniţele regiunilor de informare a zborurilor sau ale regiunilor de control. Se pot stabili puncte de raport "la cerere" în funcţie de cerinţele serviciilor de trafic aerian pentru raportări de poziţie suplimentare, atunci când condiţiile de trafic necesită asemenea raportări. Trebuie ca desemnarea punctelor de raport obligatorii şi la cerere să fie revăzută în mod regulat, cu obiectivul de a se menţine cerinţele de raportare de rutină a poziţiei la nivelul minim necesar în scopul asigurării unor servicii eficiente de trafic aerian. Nu trebuie cerut ca raportarea de rutină la survolarea punctelor de raport obligatorii să se facă obligatoriu în mod sistematic pentru toate zborurile în toate circumstanţele. În aplicarea acestui principiu, trebuie acordată atenţie următoarelor: a) se recomandă ca aeronavelor de viteză şi altitudine mare să nu li se ceară să transmită rapoarte de rutină ale poziţiei la survolarea tuturor punctelor de raport stabilite ca obligatorii pentru aeronavele de viteză şi altitudine mică; b) se recomandă ca aeronavelor care tranzitează o zonă terminală de control să nu li se ceară să transmită rapoarte de rutină ale poziţiei la fel de frecvent ca aeronavelor care sosesc sau care pleacă. În regiunile în care principiile de mai sus privind stabilirea punctelor de raport nu sunt convenabile, se poate stabili un sistem de raportare cu referire la meridiane (longitudine) sau la paralele (latitudine) exprimate în grade întregi.

ANEXA Nr. 3

PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA RUTELORSTANDARD DE PLECARE ŞI SOSIRE ŞI PROCEDURILE ASOCIATE

Notă: Îndrumările privind stabilirea rutelor standard de plecare şi sosire, precum şi a procedurilor asociate lor sunt prevăzute în Manualul Planificării Serviciilor de Trafic Aerian, ICAO Doc 9426.

1. Identificatorii pentru rutele standard de plecare şi sosireşi pentru procedurile asociate

Notă: Oriunde este utilizat în cuprinsul prezentei anexe, termenul "rută" are înţelesul de "rută şi procedurile asociate". Trebuie ca sistemul de identificatori: a) să permită identificarea fiecărei rute de manieră simplă şi fără ambiguităţi; b) să asigure distincţie clară între: - rutele de plecare şi rutele de sosire; - rutele de plecare sau sosire şi alte rute ATS; - rutele ce necesită efectuarea navigaţiei prin referinţă la mijloace radio de la sol sau la mijloace de bord autonome, şi rutele care necesită efectuarea navigaţiei prin referinţă vizuală faţă de sol; c) să fie compatibil cu cerinţele de procesare şi afişare a datelor la nivelul ATS şi la bordul aeronavei; d) să fie de concizie maximă în aplicaţiile operaţionale; e) să evite redundanţa; f) să asigure în mod suficient posibilitatea de a face faţă unor cerinţe viitoare fără a fi necesare schimbări fundamentale. Trebuie ca fiecare rută să fie identificată printr-un identificator în limbaj clar, precum şi printr-un identificator codat corespunzător. Trebuie ca, în comunicaţiile prin voce, identificatorii să fie uşor de recunoscut ca fiind relativi la o rută standard de plecare sau de sosire şi să nu creeze dificultăţi de pronunţare piloţilor şi personalului ATS.

2. Alcătuirea identificatorilor

2.1. Identificatorii în limbaj clar: 2.1.1. Identificatorul în limbaj clar al unei rute standard de plecare sau sosire trebuie să fie alcătuit: a) dintr-un indicativ de bază, urmat de b) un indicativ de validitate, urmat de c) un indicativ de rută, acolo unde este cazul; urmat de d) cuvântul "plecare" sau "sosire"; urmat de e) cuvântul "la vedere", în cazul în care ruta a fost stabilită pentru utilizare de către aeronavele care operează potrivit regulilor de zbor la vedere (VFR). 2.1.2. Indicativul de bază trebuie să fie numele sau numele codat al unui punct semnificativ unde se termină ruta standard de plecare sau unde începe ruta standard de sosire. 2.1.3. Indicativul de validitate trebuie să fie un număr de la 1 la 9. 2.1.4. Indicativul de rută trebuie să fie una din literele alfabetului, cu excepţia literelor "I" şi "O" care nu se utilizează în acest scop. 2.2. Identificatorii codaţi: Identificatorul codat al unei rute standard de plecare sau sosire, instrumentală sau la vedere, trebuie să fie alcătuit din: a) identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat la 2.1.1 a); urmat de b) indicativul de validitate precizat la 2.1.1 b); urmat de c) indicativul de rută precizat la 2.1.1 c), acolo unde este necesar. Trebuie avut în vedere că limitările anumitor echipamente de afişare de la bordul aeronavei pot necesita scurtarea identificatorului de bază, acolo unde acest identificator este un nume codat de cinci litere, de exemplu NEKUL şi că modalitatea în care se efectuează scurtarea din acest motiv a identificatorului este lăsată la discreţia operatorilor.

3. Alocarea identificatorilor

3.1. Fiecărei rute i se alocă un identificator separat. 3.2. În scopul de a se putea face distincţie între două sau mai multe rute relative la acelaşi punct semnificativ (şi cărora, drept urmare, li se alocă acelaşi indicativ de bază), trebuie ca fiecărei rute să i se aloce câte un indicator de rută separat, potrivit prevederilor 2.1.4.

4. Alocarea indicativelor de validitate

4.1. Trebuie alocat câte un indicativ de validitate fiecărei rute în scopul de a se identifica ruta care este în mod curent în vigoare. 4.2. Primul indicativ de validitate care se alocă este numărul "1". 4.3. Ori de câte ori o rută este modificată, acesteia trebuie să i se aloce un nou indicativ de validitate, constând din numărul mai mare următor. Numărul "9" va fi urmat de numărul "1".

5. Exemple de identificatori în limbaj clar şi codaţi

5.1. Ex. 1: Rută standard de plecare - instrumentală: a) identificatorul în limbaj clar: URZICENI ONE DEPARTURE b) identificatorul codat: URZ 1 5.1.1. Semnificaţia: Identificatorul identifică o rută standard de plecare instrumentală care se termină în punctul semnificativ URZICENI (identificatorul de bază). URZICENI este un mijloc de radionavigaţie având identificatorul BCN (identificatorul de bază al denumirii codate). Indicativul de validitate ONE ("1" în identificatorul codat) semnifică fie faptul că este încă în vigoare versiunea originală a rutei, fie că o schimbare a fost făcută de la versiunea anterioară NINE ("9") la noua versiune în vigoare în mod curent, ONE ("1") (potrivit 4.3). Absenţa unui identificator de rută (potrivit 2.1.4 şi 3.2) semnifică faptul că a fost stabilită o singură rută, în acest caz o rută de plecare, prin referinţă la punctul URZICENI. 5.2. Ex. 2: Rută standard de sosire - instrumental: a) identificatorul în limbaj clar: VALPA TWO ALPHA ARRIVAL b) identificatorul codat: VALPA 2 A 5.2.1. Semnificaţia: Acest identificator identifică o rută standard de sosire instrumentală care începe la punctul semnificativ VALPA (identificatorul de bază). VALPA este un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaţie şi căruia, drept consecinţă, i s-a atribuit un nume codat în conformitate cu Anexa 2 la prezenta reglementare. Indicativul de validitate TWO ("2") semnifică faptul că a fost efectuată o schimbare de la versiunea precedentă ONE ("1") la versiunea aflată în vigoare TWO ("2"). Indicativul de rută ALPHA ("A") identifică una dintre mai multele rute stabilite prin referinţă la punctul VALPA şi reprezintă un caracter specific atribuit acestei rute. 5.3. Ex. 3: Rută standard de plecare - la vedere: a) identificatorul în limbaj clar: ADOLA FIVE BRAVO DEPARTURE VISUAL b) identificatorul codat: ADOLA 5 B 5.3.1. Semnificaţia: Acest identificator identifică o rută standard de plecare pentru zborurile VFR controlate care se termină la ADOLA, un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaţie. Indicativul de validitate FIVE ("5") semnifică faptul că a fost efectuată o schimbare de la versiunea precedentă FOUR ("4") la versiunea aflată în vigoare FIVE ("5"). Indicativul de rută BRAVO ("B") identifică una din rutele stabilite prin referinţă la punctul ADOLA.

6. Alcătuirea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV

6.1. Identificatorul în limbaj clar: 6.1.1. Identificatorul în limbaj clar al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV trebuie să fie alcătuit din: a) abrevierea "MLS"; urmată de b) un indicativ de bază; urmat de c) un indicativ de validitate; urmat de d) un indicativ de rută; urmat de e) cuvântul "approach"; urmat de f) identificatorul pistei pentru care a fost proiectată procedura. 6.1.2. Indicativul de bază trebuie să fie numele sau numele codat al punctului semnificativ unde începe procedura de apropiere. 6.1.3. Indicativul de validitate trebuie să fie un număr între 1 şi 9. 6.1.4. Indicativul de rută trebuie să fie una din literele alfabetului, cu excepţia Literelor "I" şi "O" care nu trebuie utilizate în acest scop.

6.1.5. Identificatorul pistei trebuie să fie în conformitate cu reglementările şi instrucţiunile naţionale de aviaţie civilă aplicabile, potrivit prevederilor Anexei 14 OACI, Aerodromurile, Vol. I, secţiunea 5.2.2. 6.2. Identificatorii codaţi: 6.2.1. Identificatorul codat al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV trebuie să fie alcătuit din: a) Abrevierea "MLS"; urmată de b) identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat în 6.1.1 b); urmat de c) indicativul de validitate, potrivit 6.1.1 c); urmat de d) indicativul de rută, potrivit 6.1.1 d); urmat de e) identificatorul pistei, potrivit 6.1.1 f). 6.3. Alocarea identificatorilor: 6.3.1. Alocarea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV se efectuează în conformitate cu prevederile secţiunii 3 din prezenta anexă. Trebuie să fie alocaţi indicatori de rută diferiţi acelor proceduri care au track-uri identice dar profile de zbor diferite. 6.3.2. Litera indicativului de rută pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV trebuie alocată în mod unic tuturor procedurilor de la un aeroport, până când se folosesc toate literele alfabetului. Numai atunci litera indicativului de rută poate fi repetată. Nu se permite utilizarea aceluiaşi indicativ de rută pentru două rute ce folosesc acelaşi echipament de sol MLS. 6.3.3. Alocarea indicativului de validitate pentru procedurile de apropiere trebuie făcută în conformitate cu prevederile secţiunii 4 din prezenta anexă. 6.4. Exemplu de identificator în limbaj clar şi codat 6.4.1. Ex.: a) identificatorul în limbaj clar: MLS HAPPY ONE ALPHA APPROACH RUNWAY ONE EIGHT LEFT b) identificatorul codat: MLS HAPPY 1 A 18L 6.4.2. Semnificaţia: Identificatorul identifică o procedură de apropiere MLS/RNAV care începe la punctul semnificativ HAPPY (indicativ de bază). HAPPY este un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaţie şi care, drept urmare, are atribuit un nume codat format din cinci litere în conformitate cu Anexa 2 la prezenta reglementare. Indicativul de validitate ONE ("1") semnifică faptul că fie versiunea originală este încă în vigoare, fie că a fost efectuată o schimbare de la versiunea anterioară NINE ("9") la versiunea în vigoare ONE ("1"). Indicativul de rută ALPHA ("A") identifică una din mai multele rute stabilite prin referinţă la HAPPY şi este un caracter specific atribuit acestei rute.


7.1. În comunicaţiile prin voce, se utilizează numai identificatorii în limbaj clar. În scopul identificării rutelor, cuvintele "departure", "arrival" şi "visual", potrivit prevederilor din 2.1.1 d) şi 2.1.1 e) trebuie considerate ca elemente făcând parte integrală din identificatorul în limbaj clar. 7.2. În comunicaţiile scrise sau codate, se utilizează numai identificatorii codaţi.

8. Afişarea rutelor şi a procedurilor pentru controlul traficului aerian

8.1. O descriere detaliată a fiecărei rute standard de plecare şi/sau rute standard de sosire sau proceduri de apropiere aflate în vigoare, incluzând identificatorul în limbaj clar şi identificatorul codat, trebuie afişată la poziţiile de lucru la care se atribuie aceste rute/proceduri aeronavelor ca parte a unei autorizări ATC, sau care sunt relevante în furnizarea serviciilor de control al traficului aerian. 8.2. Ori de câte ori este posibil, trebuie afişată la poziţiile de lucru o descriere grafică a rutelor/procedurilor.

ANEXA Nr. 4

CLASIFICAREA SPAŢIILOR AERIENE ATSSERVICIILE FURNIZATE ŞI CERINŢELE PENTRU ZBORURI

+-----+----------------------------------------------------------------------------------------------------------------+|Clasa| Tipul Esalonarea asigurata Serviciul furnizat Limitare a Cerinte de Necesitatea unei|| |zborului vitezei*) radiocomunicatii autorizari ATC |+-----+----------------------------------------------------------------------------------------------------------------+| A | numai Tuturor aeronavelor Serviciul de control al nu Continue, Da || | IFR traficului aerian in ambele sensuri |+-----+----------------------------------------------------------------------------------------------------------------+| | IFR Tuturor aeronavelor Serviciul de control al nu Continue, Da || | traficului aerian in ambele sensuri || B + - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -+| | VFR Tuturor aeronavelor Serviciul de control al nu Continue, Da || | traficului aerian in ambele sensuri |+-----+----------------------------------------------------------------------------------------------------------------+| | IFR IFR fata de IFR Serviciul de control al nu se aplica Continue, Da || | IFR fata de VFR traficului aerian in ambele sensuri || + - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -+| | 1) Serviciul de control al || C | traficului aerian pentru 250 KT IAS || | esalonarea fata de IFR sub Continue, || | VFR VFR fata de IFR 2) Informari de trafic 10 000 FT in ambele sensuri Da || | VFR/VFR (si indicatii (3 050 M) || | pentru evitarea traficului AMSL || | aerian, la cerere) |+-----+----------------------------------------------------------------------------------------------------------------+| | Serviciul de control al || | traficului aerian,

|| | IFR IFR fata de IFR informari de trafic despre idem Continue, Da || | zborurile VFR (si indicatii in ambele sensuri || | pentru evitarea traficului || | aerian, la cerere) || D + - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -+| | Informari de trafic despre || | zborurile IFR/VFR si Continue, || | VFR Nu VFR/VFR (si indicatii idem in ambele sensuri Da || | pentru evitarea traficului || | aerian, la cerere) |+-----+----------------------------------------------------------------------------------------------------------------+| | Serviciul de control al || | traficului aerian si, in Continue, || | IFR IFR fata de IFR masura posibilitatilor, idem in ambele sensuri Da || E | informari de trafic despre || | zborurile VFR || + - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -+| | VFR Nu Informari de trafic, in idem Nu Nu || | masura posibilitatilor |+-----+----------------------------------------------------------------------------------------------------------------+| | IFR de IFR, in Serviciul consultativ de Continua, || | IFR masura posibilitatilor trafic aerian; serviciul de idem in ambele sensuri Nu || F | informare a zborurilor || + - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -+| | VFR Nu Serviciul de informare a idem Nu Nu || | zborurilor |+-----+----------------------------------------------------------------------------------------------------------------+| | IFR Nu Serviciul de informare a idem

Continua, Nu || | zborurilor in ambele sensuri || G + - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -+| | VFR Nu Serviciul de informare a idem Nu Nu || | zborurilor |+-----+----------------------------------------------------------------------------------------------------------------+|*) Cand altitudinea de tranzitie este sub 10 000 FT (3 050 M) AMSL, se va folosi FL 100 in locul valorii de 10 000 ft.|+----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------+

ANEXA Nr. 5

CERINŢELE DE CALITATE PENTRU DATELE AERONAUTICE

Tabelul 1 - Latitudinile şi longitudinile (cf. amdt.49)

Latitudine şi longitudine Acurateţea/Tipul datelor

Integritatea/Clasificarea

datelor

Clasificarea integrităţii

Punctele pe graniţa FIR 2 kmdeclarate

1 x 10-3

de rutină

Punctele pe graniţa unei zone interzise, restricţionate, periculoase(în afara regiunilor şi zonelor de control)

2 kmdeclarate

1 x 10-3

de rutină

Punctele pe graniţa unei zone interzise, restricţionate, periculoase(în interiorul regiunilor şi zonelor de control)

100 mcalculate

1 x 10-5

esenţiale

Punctele pe graniţa regiunilor şi zonelor de control

100 mcalculate

1 x 10-5

esenţiale

Punctele pe rută, punctele SID/STAR, zonelor de aşteptare, fix-uri, mijloacele de navigaţie

100 mmăsurate/ calculate

1 x 10-5

esenţiale

Obstacolele în Zona 1 (întregul teritoriu al statului) 50 mmăsurate

1 x 10-3

de rutină

Obstacolele în Zona 2 (partea în afara graniţei aerodromului/ heliportului)

5 mmăsurate

1 x 10-5

esenţiale

Punctele/ fix-urile pentru apropiere finală şi alte 3 m 1 x 10-5

puncte/ fix-uri esenţiale inclusiv procedurile de apropiere instrumentală

măsurate/ calculate

esenţiale

Nota 1: A se vedea Anexa 15, Appendix 8 pentru ilustrarea grafică a suprafeţelor de pe care trebuie colectate datele privind obstacolele şi a criteriilor utilizate pentru a se identifica obstacolele în zonele definite. Nota 2: În acele porţiuni ale Zonei 2 unde operaţiunile de zbor sunt interzise datorită terenului foarte înalt sau altor restricţii locale şi/sau altor reglementări, obstacolele trebuie înregistrate conform cerinţelor numerice aferente Zonei 1 şi care sunt specificate în RACR-AIS, Informarea Aeronautică, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, Appendix 8, Tabelul A8-2. Nota 3: Implementarea prevederilor 10.6.1.1 şi 10.6.1.2 ale Anexei 15 OACI (RACR-AIS) privind disponibilitatea, începând cu 20 nov 2008, respectiv 18 nov 2010, a datelor referitoare la obstacole în conformitate cu specificaţiile Zonei 1, respectiv Zonei 2, trebuie să fie facilitată de planificarea corespunzătoare în avans a înregistrării şi prelucrării acestor date.

Tabelul 2 - Cote/altitudini/înălţimi (cf. amdt.49)

Cote/ altitudini/ înălţimi

Acurateţea/Tipul datelor


datelor


Înălţimea de trecere a pragului pistei (date privind înălţimea de referinţă), apropieri de precizie

0.5 mcalculate

1 x 10-8

critice

Altitudinea/ înălţimea de trecere a obstacolelor(OCA/ OCH)

Potrivit PANS-OPS

(Doc 8168)

1 x 10-5

esenţiale

Obstacolele în Zona 1 (întreg teritoriul statului), cotele

30 mmăsurate

1 x 10-3

de rutină

Obstacolele în Zona 2 (partea de dincolo de graniţa aerodromului/ heliportului)

3 mmăsurate

1 x 10-5

esenţiale

Distanţele DME, cotele 30 m (100 ft)măsurate

1 x 10-5

esenţiale

Altitudinile în procedurile de apropiere instrumentală

Potrivit PANS-OPS

(Doc 8168)

1 x 10-5

esenţiale

Altitudinile minime 50 mcalculate

1 x 10-3

de rutină

Nota 1: A se vedea Anexa 15, Appendix 8 pentru ilustrarea grafică a suprafeţelor de pe care trebuie colectate datele privind obstacolele şi a criteriilor utilizate pentru a se identifica obstacolele în zonele definite. Nota 2: În acele porţiuni ale Zonei 2 unde operaţiunile de zbor sunt interzise datorită terenului foarte înalt sau altor restricţii locale şi/sau altor reglementări, obstacolele trebuie înregistrate conform cerinţelor numerice aferente Zonei 1 şi care sunt specificate în RACR-AIS, Informarea Aeronautică, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, Appendix 8, Tabelul A8-2.

Nota 3: Implementarea prevederilor 10.6.1.1 şi 10.6.1.2 ale Anexei 15 OACI (RACRAIS) privind disponibilitatea, începând cu 20 nov 2008, respectiv 18 nov 2010, a datelor referitoare la obstacole în conformitate cu specificaţiile Zonei 1, respectiv Zonei 2, trebuie să fie facilitată de planificarea corespunzătoare în avans a înregistrării şi prelucrării acestor date.

Tabelul 3 - Variaţia magnetică şi declinaţia (cf. amdt.49)

Declinaţia/ variaţia Acurateţea/Tipul datelor


datelor


Declinaţia staţiei de radionavigaţie VHF folosită în scopul alinierii tehnice

1 gradmăsurată

1 x 10-5

esenţiale

Variaţia magnetică a unui mijloc de radionavigaţie NDB

1 gradmăsurată

1 x 10-3

de rutină

Tabelul 4 - Relevment

Date de relevment Acurateţea/Tipul datelor


datelor

Segmente de cale aeriană 1/10 gradecalculate

1 x 10-3

de rutină

Date de relevment pentru elemente de rută definite prin fix-uri, pe rută şi în zonele terminale

1/10 gradecalculate

1 x 10-3

de rutină

Segmente de rută de plecare/ sosire în zona terminală

1/10 gradecalculate

1 x 10-3

de rutină

Date de relevment pentru elementele procedurilor de apropiere instrumentală definite prin fix-uri

1/100 gradecalculate

1 x 10-5

esenţiale

Tabelul 5 - Lungimi/distanţe/dimensiuni (cf. amdt.49)

Lungimi/ distanţe/ dimensiuni Acurateţea/Tipul datelor


datelor


Lungimea segmentelor de cale aeriană 1/10 Kmcalculate

1 x 10-3

de rutină

Distanţe ale elementelor de rută definite prin fix-uri

1/10 Kmcalculate

1 x 10-3

de rutină

Lungimea segmentelor de rută de plecare/ sosire în zona terminală

1/100 Kmcalculate

1 x 10-5

esenţiale

Distanţele elementelor procedurilor de apropiere instrumentală şi terminale definite prin fix-uri

1/100 Kmcalculate

1 x 10-5

esenţiale

ANEXA nr. 6

"Stabilirea cadrului pentru implementarea şi menţinerea unui sistem de management al siguranţei (SMS)"

Introducere Prezenta anexă stabileşte cadrul pentru implementarea şi menţinerea unui sistem de management al siguranţei (SMS) de către un furnizor de servicii de trafic aerian. Un SMS este un sistem de management pentru administrarea datelor privind siguranţa de către o organizaţie. Cadrul conţine 4 componente şi douăsprezece elemente care reprezintă cerinţele minime pentru implementarea SMS. Implementarea cadrului trebuie să fie proporţională cu dimensiunea organizaţiei şi cu complexitatea serviciilor furnizate. Această anexă include, de asemenea, o scurtă detaliere a fiecărui element aferent cadrului. 1. Politica şi obiectivele de siguranţă 1.1. Angajamentul şi responsabilitatea managementului 1.2. Răspunderea privind siguranţa 1.3. Numirea personalului cu funcţii de răspundere privind siguranţa 1.4. Coordonarea planificării acţiunilor pentru situaţii de urgenţă 1.5. Documentaţie SMS 2. Managementul riscurilor privind siguranţa 2.1. Identificarea pericolelor 2.2. Evaluarea şi diminuarea riscurilor privind siguranţa 3. Asigurarea siguranţei 3.1. Monitorizarea şi măsurarea performanţei privind siguranţa 3.2. Managementul schimbărilor 3.3. Îmbunătăţirea continuă a SMS 4. Promovarea siguranţei 4.1. Formare şi instruire 4.2. Diseminarea informaţiilor privind siguranţa 1. Politica şi obiectivele de siguranţă 1.1. Angajamentul şi responsabilitatea managementului Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să definească politica de siguranţă în conformitate cu cerinţele internaţionale şi naţionale, care trebuie să fie semnată de directorul general al organizaţiei. Politica de siguranţă trebuie să reflecte răspunderea organizaţională privind siguranţa, trebuie să includă o declaraţie clară privind alocarea resurselor necesare pentru implementarea politicii de siguranţă, semnată şi ştampilată, şi trebuie să fie afişată în cadrul organizaţiei. Politica de siguranţă trebuie să cuprindă procedurile de raportare privind siguranţa; trebuie să specifice în mod clar tipurile de comportamente în mediul operaţional care sunt inacceptabile şi trebuie să includă condiţiile în care nu se aplică măsuri disciplinare. Politica de siguranţă trebuie revizuită periodic pentru a se asigura că aceasta este relevantă şi potrivită organizaţiei. 1.2. Răspunderea privind siguranţa Directorul general al furnizorului de servicii de trafic aerian, independent de alte atribuţii, are

responsabilitatea şi răspunderea finală, în numele furnizorului de servicii de trafic aerian, pentru implementarea şi menţinerea unui SMS. Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie, de asemenea, să stabilească răspunderile tuturor membrilor cu funcţii de conducere din cadrul organizaţiei, independent de alte atribuţii, precum şi pe cele ale angajaţilor în ceea ce priveşte performanţa siguranţei din SMS. Responsabilităţile, răspunderile şi competenţele privind siguranţa trebuie documentate şi comunicate în cadrul organizaţiei şi trebuie să includă o descriere a nivelurilor managementului privind competenţa în luarea deciziilor referitoare la riscurile acceptabile în domeniul siguranţei. 1.3. Numirea personalului cu funcţii de răspundere privind siguranţa Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să numească un director pentru siguranţă, care să fie persoană de contact şi responsabilul cu implementarea şi menţinerea unui SMS eficient. 1.4. Coordonarea planificării acţiunilor pentru situaţii de urgenţă Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să ia măsuri ca un plan de acţiune pentru situaţii de urgenţă, care prevede tranziţia ordonată şi eficientă de la operaţiuni în condiţii normale la cele în situaţii de urgenţă şi înapoi la cele în condiţii normale, să fie coordonat corespunzător cu planurile de acţiune pentru situaţii de urgenţă ale acelor organizaţii cu care trebuie să interacţioneze pe timpul furnizării serviciilor sale. 1.5. Documentaţie SMS Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze un plan de implementare a SMS, aprobat de personalul de conducere al organizaţiei, care defineşte modul de abordare al organizaţiei faţă de managementul siguranţei într-o manieră care să întrunească obiectivele de siguranţă ale acesteia. Organizaţia trebuie să elaboreze şi să menţină documentaţia SMS care să descrie obiectivele şi politica de siguranţă, cerinţele SMS, procesele şi procedurile SMS, răspunderile, responsabilităţile şi competenţele privind procesele, procedurile şi rezultatele SMS. De asemenea, ca parte integrantă a documentaţiei SMS, furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină un manual de management al siguranţei (MMS) pentru a face cunoscut modul de abordare privind managementul siguranţei în cadrul organizaţiei. 2. Managementul riscurilor privind siguranţa 2.1. Identificarea pericolelor Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină un proces formal, prin care să se asigure că pericolele din domeniul operaţional sunt identificate. Identificarea pericolelor se bazează pe o combinaţie de metode reactive, pro-active şi predictive de colectare a datelor privind siguranţa. 2.2. Evaluarea şi diminuarea riscurilor privind siguranţa Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină un proces formal, prin care să se asigure analizarea, evaluarea şi controlul riscurilor privind siguranţa în furnizarea serviciilor de trafic aerian. 3. Asigurarea siguranţei 3.1. Monitorizarea şi măsurarea performanţei privind siguranţa Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină mijloacele pentru a verifica performanţa privind siguranţa în cadrul organizaţiei şi să valideze eficacitatea mijloacelor de control al riscurilor privind siguranţa. Performanţa privind siguranţa în cadrul organizaţiei trebuie să fie verificată în concordanţă cu indicatorii de performanţă şi cu valorile-ţintă privind performanţa în domeniul siguranţei. 3.2. Managementul schimbărilor Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină un proces formal pentru a identifica schimbările în cadrul organizaţiei care pot influenţa procesele şi serviciile implementate, pentru a descrie aranjamentele privind asigurarea performanţei în domeniul siguranţei înaintea implementării schimbărilor şi pentru a elimina sau a modifica mijloacele de control al riscurilor privind siguranţa care nu mai sunt necesare sau eficace din cauza schimbărilor din mediul operaţional. 3.3. Îmbunătăţirea continuă a SMS Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină un proces formal pentru a identifica motivele performanţelor sub nivelurile stabilite în SMS, pentru a determina implicaţiile în domeniul operaţional ale performanţelor sub nivelurile stabilite în SMS şi pentru a elimina sau a diminua asemenea cauze. 4. Promovarea siguranţei 4.1. Formare şi instruire Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină un program de instruire în domeniul siguranţei prin care să se asigure că personalul este instruit şi competent pentru a-şi îndeplini atribuţiile în domeniul SMS. Domeniul instruirii privind siguranţa trebuie să fie adecvat gradului de implicare a fiecărei persoane în cadrul SMS. 4.2. Diseminarea informaţiilor privind siguranţa Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină canale oficiale de comunicaţie, prin care să se asigure că tot personalul este informat cu privire la SMS, prin care să fie diseminate informaţii

critice privind siguranţa şi prin care să fie explicate necesitatea şi oportunitatea iniţierii anumitor măsuri de siguranţă şi de ce procedurile de siguranţă sunt introduse sau schimbate. (cf. 70)(se anulează cf. amdt 49)

SUPLIMENTUL APREVEDERI RELATIVE LA METODA DE STABILIRE A RUTELOR ATS

CARE SUNT DEFINITE PRIN MIJLOACE VOR

1. Introducere

1.1. Prevederile din prezentul Supliment A la reglementarea aeronautică civilă română RACR-ATS au caracter de îndrumare şi sunt cele recomandate statelor de către Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, determinate în urma unor studii detaliate care au fost efectuate în consens în Europa şi SUA şi ale căror rezultate sunt conţinute în Circulara 120 a OACI, Metodologia de determinare a minimelor de eşalonare între drumuri (track-uri) paralele în cadrul structurii de rute ATS. 1.2. În aplicarea prevederilor orientative din secţiunile 3 şi 4 ale prezentului Supliment, trebuie ţinut cont că datele pe care se bazează acestea sunt în principiu reprezentative pentru navigaţia efectuată cu ajutorul mijloacelor VOR care îndeplinesc cerinţele Doc. 8071, Manualul OACI de verificare a mijloacelor de radionavigaţie, Vol. 1. Trebuie luaţi însă în considerare şi orice alţi factori suplimentari, precum cei corespunzători anumitor cerinţe operaţionale, frecvenţa de trecere a aeronavelor sau informaţiile disponibile referitoare la performanţa reală de menţinere a drumului (trackului) în cuprinsul unei anumite porţiuni de spaţiu aerian. 1.3. De asemenea, trebuie acordată atenţia cuvenită ipotezelor de bază făcute în secţiunea 4.2, precum şi faptului că valorile potrivit 4.1 sunt rezultatul unei abordări prudente. Înainte de a aplica aceste valori, trebuie luată în considerare orice experienţă practică dobândită în spaţiul aerian avut în vedere, precum şi posibilitatea de a obţine îmbunătăţirea performanţei generale de navigaţie a aeronavei. 1.4. Autoritatea aeronautică de supraveghere trebuie să propună autorităţii de stat în domeniu informarea periodică a OACI despre rezultatele aplicării îndrumărilor din prezentul Supliment.

2. Determinarea valorilor performanţelor sistemelor VOR

Plaja largă a valorilor care pot fi asociate fiecăruia dintre factorii care compun sistemul VOR total, precum şi limitările metodelor care sunt disponibile în mod curent de măsurare în mod individual a acestor efecte cu precizia cerută, au condus la concluzia că evaluarea erorii totale a sistemului reprezintă o metodă mai realistă de a determina performanţele sistemului VOR. Prevederile din secţiunile 3 şi 4 trebuie aplicate numai după studierea Circularei 120 a OACI, în special a condiţiilor prevăzute în Circulară, precum şi a îndrumărilor privind acurateţea generală a unui sistem VOR conţinute în Anexa 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. I, App. C.

3. Determinarea spaţiului aerian protejat de-a lungulrutelor definite prin VOR

Nota 1: Prevederile prezentei secţiuni sunt stabilite altfel decât prin aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS - Target Level of Safety). Nota 2: În contextul prezentului supliment, expresia "nivel de menţinere" ("containment", potrivit OACI, în lb. engleză) este menită a indica faptul că traficul se menţine în spaţiul aerian protejat în proporţie de 95% din timpul total de zbor, cumulat pentru toate aeronavele, în care traficul operează de-a lungul rutei în cauză. Acolo unde, spre exemplu, se asigură un nivel de menţinere de 95%, înseamnă că, implicit, traficul va fi în afara spaţiului aerian protejat în proporţie de 5% din timpul total de zbor cumulat. Nu este posibil să se

cuantifice distanţa maximă cu care este posibil ca un asemenea trafic să devieze dincolo de limita spaţiului protejat. 3.1. Pentru rutele definite prin mijloace VOR pentru care nu se utilizează echipament radar sau ADS-B în scopul asistării aeronavelor astfel încât să rămână în interiorul spaţiului aerian protejat, se aplică indicaţiile cu caracter orientativ de mai jos. Totuşi, acolo unde abaterile laterale ale aeronavelor sunt menţinute sub control prin monitorizare radar sau ADS-B, mărimea spaţiului aerian protejat poate fi redusă în baza experienţei practice dobândite în spaţiul aerian în cauză. 3.2. Trebuie ca protejarea traficului pe rute faţă de activităţile de zbor dintr-un spaţiu aerian adiacent rutelor în cauză să se asigure cu un nivel de menţinere de minimum 95%. 3.3. Rezultatele din Circulara 120 a OACI indică faptul că performanţa unui sistem VOR bazat pe o probabilitate a nivelului de menţinere de 95% necesită în principiu următorul spaţiu aerian protejat în jurul axului rutei, cu scopul de a permite posibile abateri: - În cazul rutelor VOR având lungime de 93 km (50 NM) sau mai puţin între echipamentele VOR: +/- 7.4 km (4NM); - În cazul rutelor VOR având lungime de până la 278 km (150 NM) între echipamentele VOR: +/- 7.4 km (4NM) pe o lungime de 46 km (25 NM) de la VOR, urmat apoi o lărgire a spaţiului protejat până la +/- 11.1 km (6 NM) la distanţa de 139 km (75 NM) faţă de mijlocul VOR.

Figura A-1

3.4. În caz că unitatea ATS corespunzătoare sau autoritatea aeronautică de supraveghere, după caz, consideră că este necesară o protejare superioară, spre exemplu ca urmare a proximităţii unor zone prohibite, restricţionate sau periculoase, ori a traiectoriilor în urcare sau coborâre a unor aeronave militare, etc., se poate decide asigurarea unui nivel de menţinere mai ridicat. Se recomandă ca, în delimitarea spaţiului aerian protejat, să fie aplicate următoarele valori: - pentru segmentele de lungime până la 93 km (50NM) între mijloacele VOR: se aplică valorile din linia A a tabelului de mai jos; - pentru segmentele de lungime între 93 km (50 NM) şi 278 km (150 NM) între mijloacele VOR: se aplică valorile din linia A până la distanţa de 46 km (25 NM) faţă de VOR, mărindu-se apoi liniar spaţiul protejat până la valoarea din linia B la distanţa de 139 km (75NM) faţă de mijlocul VOR. -------------------------------------------------------------------------------- Nivelul de mentinere in %

95 96 97 98 99 99.5 -------------------------------------------------------------------A (km) +/-7.4 +/-7.4 +/-8.3 +/-9.3 +/-10.2 +/-11.1(NM) +/-4.0 +/-4.0 +/-4.5 +/-5.0 +/-5.5 +/-6.0B (km) +/-11.1 +/-11.1 +/-12.0 +/-12.0 +/-13.0 +/-15.7(NM) +/-6.0 +/-6.0 +/-6.5 +/-6.5 +/-7.0 +/-8.5--------------------------------------------------------------------------------

De exemplu, se recomandă ca spaţiul aerian protejat pentru o rută în lungime de 222 km (120 NM) între mijloacele VOR şi care necesită un nivel de menţinere de 99.5% să aibe următoarea configuraţie:

Figura A-2

3.5. În cazul în care două segmente ale unei rute ATS definită prin mijloace VOR se intersectează la un unghi de peste 25 grade, se recomandă protejarea suplimentară a spaţiului aerian pe exteriorul virajului şi, după caz, de asemenea pe interiorul virajului. Acest spaţiu aerian suplimentar are rol de protecţie "tampon" pentru abateri laterale mărite ale aeronavelor ce au loc, potrivit observaţiilor din practică, în timpul modificării direcţiei de zbor cu peste 25 grade. Mărimea spaţiului aerian suplimentar variază cu unghiul de intersectare. Cu cât unghiul de intersectare este mai mare, cu atât trebuie să crească şi spaţiul aerian suplimentar a fi aplicat pentru protejare. În cele ce urmează, se prevăd instrucţiuni cu caracter de îndrumare pentru definirea spaţiului aerian protejat necesar la viraje de până la 90 grade. Pentru cazurile excepţionale care necesită o rută ATS cu viraj de peste 90 grade, trebuie ca autoritatea aeronautică de supraveghere să prevadă spaţii protejate adecvate atât pe interiorul cât şi pe exteriorul unui asemenea viraj. 3.6. Următoarele exemple sunt recomandate de OACI din practicile a două state care folosesc modele pentru a facilita reprezentarea spaţiului în scopul planificării. La proiectarea modelelor ariilor de viraj s-au luat în considerare o serie de factori precum viteza aeronavei, unghiul de înclinare în viraj, intensitatea probabilă a vântului, erorile de determinare a poziţiei, întârzierile din partea pilotului şi un unghi de interceptare a noului drum de cel puţin 30 grade, şi s-a asigurat un nivel de cel puţin 95% de menţinere a traficului în spaţiul aerian protejat. 3.7. La stabilirea spaţiul aerian suplimentar necesar în exteriorul virajului pentru a menţine în interiorul spaţiului protejat aeronavele care efectuează viraje de 30, 45, 60, 75 şi 90 grade în această arie, a fost folosit un model. Figurile simplificate din cele ce urmează reprezintă limita exterioară a acestui spaţiu aerian de unde au fost înlăturate racordările pentru a se permite o construcţie mai uşoară. În fiecare din aceste cazuri, se reprezintă spaţiul aerian suplimentar necesar aeronavelor care zboară pe direcţia săgeţii mari. Acolo unde rutele sunt folosite în ambele direcţii, trebuie prevăzut un spaţiu aerian suplimentar similar pe cealaltă margine exterioară. 3.8. În Figura A-3 se reprezintă aplicarea prevederilor în cazul a două segmente de rută ce se intersectează la un un mijloc VOR sub un unghi de 60 grade.

Figura A-3

3.9. În Figura A-4 se reprezintă aplicarea prevederilor în cazul a două segmente de rută care se întâlnesc la o intersecţie marcată printr-un mijloc VOR sub unghi de 60 grade dincolo de punctul unde este necesar ca limitele spaţiilor protejate să devină divergente în sensul prevederilor 3.3 şi Fig. A-1.

Figura A-4

3.10. Tabelul următor, cu referire la Fig. A-3 şi A-4, conţine valorile distanţelor a fi utilizate în cazurile eşantion când se prevede spaţiu aerian protejat suplimentar pentru segmente de rută la şi sub FL 450 care se intersectează la un mijloc VOR sau care se întâlnesc la o intersecţie marcată printr-un mijloc VOR, la o distanţă nu mai mare de 139 km (75 NM) faţă de fiecare VOR. --------------------------------------------------------------------------------Unghiul de intersectie: 30° 45° 60° 75° 90°--------------------------------------------------------------------------------VOR:*) Distanta "A" (km) 5 9 13 17 21 (NM) 3 5 7 9 11*) Distanta "B" (km) 46 62 73 86 92 (NM) 25 34 40 46 50Intersectie marcata prin VOR:*) Distanta "A" (km) 7 11 17 23 29 (NM) 4 6 9 13 16*) Distanta "B" (km) 66 76 88 103 111 (NM) 36 41 48 56 60-------------------------------------------------------------------------------- *) Distantele sunt rotunjite pana la urmatoarea valoare intreaga km/NM Nota: A se consulta Circulara 120 a OACI, 4.4, referitor la comportamentulaeronavelor in viraj.--------------------------------------------------------------------------------

3.11. Figura A-5 reprezintă o metodă de a construi spaţiul aerian protejat suplimentar necesar în interiorul virajelor, pentru virajele de până la 90 grade: Se localizează un punct pe axul central al căii aeriene dinaintea punctului nominal de viraj, la o distanţă egală cu o rază de viraj la care se adaugă toleranţa longitudinală. Din acest punct se trasează o perpendiculară pentru a se intersecta marginea căii aeriene înspre interiorul virajului. Din acest punct situat pe marginea interioară a căii aeriene se trasează o linie astfel încât să se intersecteze axul central al căii aeriene dincolo de punctul de viraj, la un unghi egal cu jumătate din valoarea unghiului de viraj.

Triunghiul rezultat în interiorul virajului reprezintă spaţiul aerian suplimentar ce trebuie protejat pentru schimbarea direcţiei de zbor. Pentru orice viraj de 90 grade sau mai puţin, spaţiul aerian suplimentar din interiorul virajului va folosi aeronavelor care virează zburând din oricare din cele două direcţii. În contextul prevederilor de mai sus, criteriile pentru calculul toleranţei longitudinale se aplică potrivit PANS OPS (ICAO Doc 8168), Vol. II, partea a-III-a, Appendix-ul la Cap. 31, iar calculul razelor de viraj trebuie făcut potrivit prevederilor secţiunii 7 din prezentul supliment.

Figura A-5

3.12. Principiile de construire a spaţiului aerian protejat suplimentar pe interiorul virajului, potrivit prevederilor 3.11, pot fi aplicate şi în cazul virajului la un mijloc VOR. În funcţie de distanţa intersecţiei faţă de unul sau de celălalt mijloc VOR, una sau ambele căi aeriene pot avea o divergenţă la intersecţie. În funcţie de situaţie, spaţiul aerian protejat suplimentar poate fi în interiorul, parţial în interiorul sau în afara valorii nivelului de menţinere de 95%. Dacă ruta este utilizată în ambele direcţii, construirea spaţiului suplimentar trebuie efectuată separat pentru fiecare din direcţii. 3.13. Nu sunt disponibile din partea OACI date măsurate pentru rutele mai lungi de 278 km (150 NM) între mijloacele VOR. În scopul de a se determina spaţiul aerian protejat suplimentar dincolo de distanţa de 139 km (75 NM) faţă de mijlocul VOR, este considerată suficientă folosirea unei valori unghiulare de 5 grade, semnificând performanţa probabilă a sistemului. Fig. A-6 reprezintă această aplicaţie.

Figura A-6

4. Spaţiul între rutele paralele definite prin mijloace VOR

Prevederile prezentei secţiuni au fost stabilite utilizându-se date măsurate prin aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS - Target Level of Safety). 4.1. Calculul riscului de coliziune efectuat cu datele studiului european despre care se menţionează la 1.1, indică faptul că, în tipurile de medii pentru care s-au efectuat investigaţii şi în cazul unor distanţe între mijloacele VOR de 278 km (150 NM) sau mai mici, distanţele între axurile centrale ale rutelor (vezi S în Fig. A-7) trebuie să fie în mod normal de minim: a) 33.3 km (18 NM), pentru rute paralele pe care aeronavele aflate pe cele două rute zboară în sensuri opuse; şi

b) 30.6 km (16.5 NM) pentru rute paralele pe care aeronavele aflate pe cele două rute zboară în acelaşi sens.

Figura A-7

În sensul prezentelor prevederi, se consideră că două segmente de rută sunt paralele atunci când: - au aproape aceeaşi orientare, diferenţa unghiulară între ele nedepăşind 10 grade; - nu se intersectează, trebuind deci să existe o altă formă de eşalonare la o distanţă definită de la intersecţie; - traficul pe fiecare din rute este independent de traficul pe cealaltă rută, nedeterminând restricţii pe cealaltă rută. 4.2. Separarea rutelor paralele presupune următoarele ipoteze: a) pe timpul urcării/coborârii sau a zborului orizontal aeronavele pot fi la acelaşi nivel de zbor pe cele două rute; b) densităţi de trafic cuprinse între 25000 şi 50000 aeronave într-o perioadă de două luni aglomerate; c) emisiile VOR sunt verificate din zbor în mod regulat în conformitate cu prevederile procedurilor şi instrucţiunilor de aeronautică civilă elaborate de către autoritatea aeronautică de supraveghere potrivit prevederilor Doc. 8071, Manualul OACI de verificare a mijloacelor de radionavigaţie, Vol. I, şi s-a determinat că este sunt în conformitate în mod satisfăcător cu prevederile respective în scopul navigaţiei aeriene pe rutele în cauză; d) nu se aplică monitorizarea sau controlul radar sau ADS-B în timp real al abaterilor laterale. 4.3. Studii preliminare au indicat faptul că, în circumstanţele precizate la pct. a) până la c) în continuare, este posibilă reducerea distanţei minime dintre rute. Totuşi, nu există un calcul precis pentru valorile indicate, astfel încât este necesară în mod esenţial elaborarea în fiecare caz a unui studiu detaliat al circumstanţelor particulare în cauză: a. În cazul când aeronavelor aflate pe rute adiacente nu li se alocă acelaşi nivel de zbor, distanţa dintre rute se poate reduce; mărimea acestei reduceri trebuie să depindă de eşalonarea verticală între aeronavele aflate pe drumuri (track-uri) adiacente precum şi de procentajul de aeronave aflat în urcare sau coborâre, dar nu va depăşi, de regulă, 5.6 km (3NM); b. În cazul în care caracteristicile traficului diferă în mod semnificativ de cele conţinute în Circulara 120 a OACI, minimele potrivit prevederilor 4.1 pot necesita modificări. De exemplu, în cazul unei densităţi de trafic de aproximativ 10000 zboruri într-o perioadă de două luni aglomerate, poate fi permisă o reducere a distanţei minime între rute de 900 m până la 1850 m (0.5-1.0NM); c. poziţiile relative ale mijloacelor VOR care definesc cele două drumuri precum şi distanţa între ele au efect asupra spaţierii rutelor, el nefiind însă cuantificat. 4.4. Aplicarea monitorizării şi a controlului radar sau ADS-B al abaterilor laterale ale aeronavelor poate avea un efect mare în ceea ce priveşte distanţa minimă care poate fi permisă între rute. Studii asupra efectelor monitorizării radar indică următoarele: - dezvoltarea unui model matematic satisfăcător va fi posibilă numai după desfăşurarea unor studii suplimentare de către sau sub egida OACI; - orice reducere a eşalonării este strâns legată de: - trafic (caracteristici, volum); - acoperirea şi procesarea datelor, disponibilitatea unei avertizări automate; - continuitatea monitorizării; - încărcarea pe sector;

- calitatea radiotelefoniei. Potrivit aceloraşi studii şi luând în considerare experienţa recomandată de OACI în privinţa sistemelor de rute paralele sub control radar continuu, poate fi avută în vedere reducerea spaţierii până la un ordin de mărime de 15 până la 18.5 km (8 la 10NM), dar nu sub 13 km (7 NM), în condiţiile în care încărcarea de lucru la poziţia operaţională prin monitorizarea radar nu creşte substanţial datorită reducerii introdusă în spaţierea rutelor. Tot potrivit indicaţiilor OACI, operarea unor astfel de sisteme de rute utilizând o spaţiere laterala redusă a demonstrat că: - este foarte importantă să fie definite şi publicate puncte de schimbare a frecvenţei VOR (a se vedea, de asemenea, secţiunea 6); - este de dorit ca virajele largi să fie evitate în măsura posibilului; şi - acolo unde nu pot fi evitate virajele largi, se recomandă definirea profilelor virajelor pentru virajele cu unghiuri mai mari de 20 grade Chiar şi acolo unde probabilitatea cedării totale a funcţiei radar sau ADS-B este foarte mică, este necesară definirea de proceduri care să aibe în vedere această situaţie.

5. Separarea rutelor adiacente definite prin mijloace VOR şicare nu sunt paralele

Prevederile prezentei secţiuni constituie îndrumări pentru situaţia unor rute definite prin mijloace VOR, care nu se intersectează, sunt adiacente şi prezintă o diferenţă unghiulară mai mare de 10 grade. Prevederile prezentei secţiuni nu au fost stabilite prin aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS - Target Level of Safety). 5.1. Pentru rutele adiacente definite prin mijloace VOR, care nu se intersectează nefiind totodată paralele, aplicarea metodei riscului de coliziune/a nivelului de siguranţă cerut nu este deocamdată adecvată dat fiind actualul ei stadiu de dezvoltare. Se recomandă, de aceea, utilizarea în acest caz a prevederilor secţiunii 3. 5.2. Spaţiul aerian protejat între asemenea rute nu trebuie să mai redus decât acela care ar asigura, fără suprapunere, un nivel de menţinere a traficului în interiorul spaţiului protejat de 99.5 % potrivit tabelului 3.4 (a se vedea exemplul din Fig. A-8). 5.3. Acolo unde între segmentele de rută există o diferenţă unghiulară ce depăşeşte 25 grade, trebuie prevăzut un spaţiu aerian protejat suplimentar, potrivit indicaţiilor 3.5 până la 3.10.

Figura A-8

6. Punctele de schimbare a frecvenţei

6.1. Atunci când se are în vedere stabilirea de puncte de schimbare a frecvenţei de la un echipament VOR la altul în scopul orientării primare din punctul de vedere al efectuării navigaţiei pe rute ATS definite prin mijloace VOR, trebuie să se ţină cont de următoarele: - se recomandă ca stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei să fie făcută în baza performanţelor staţiilor VOR implicate, inclusiv al unei evaluări după criteriile de protecţie la interferenţă. Procesul trebuie verificat din zbor (în conformitate cu proceduri şi instrucţiuni elaborate potrivit prevederilor ICAO Doc. 8071, Vol. I, partea a II-a); - atunci când protejarea frecvenţelor este critică, este necesară efectuarea inspecţiei din zbor la cea mai mare altitudine pentru care echipamentul este protejat. 6.2. Nimic din prevederile secţiunii 6.1 nu trebuie interpretat ca fiind o impunere a unei restricţii de limitare a distanţei până la care sunt utilizate în practică echipamentele VOR ce corespund specificaţiilor prevăzute în Anexa 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. I, para. 3.3.

7. Calculul razei de viraj

7.1. Metoda prevăzută în continuare, de calcul a razelor de viraj precum şi valorile razelor de viraj indicate mai jos sunt aplicabile aeronavelor care evoluează în viraje cu raze de viraj constante. Prevederile sunt derivate din criteriile de performantă în viraj dezvoltate de OACI pentru rutele ATS RNP1 şi pot fi folosite, de asemenea, la construirea spaţiului aerian suplimentar protejat care este necesar în interiorul virajelor pentru rutele ATS, altele decât cele definite prin mijloace VOR. 7.2. Performanţele în viraj sunt dependente de doi parametri: viteza faţă de sol şi unghiul de înclinare. Datorită efectului componentei vântului ce variază odată cu schimbarea capului, viteza faţă de sol şi, drept urmare, unghiul de înclinare se modifică pe durata efectuării unui viraj de rază constantă. Totuşi, în cazul virajelor care nu depăşesc 90 grade şi pentru vitezele considerate mai jos, se poate aplica următoarea formulă pentru a calcula raza de viraj constantă realizabilă, în care viteza faţă de sol este însumarea vitezei adevărate cu viteza vântului.

Vsol2

Raza de viraj = ------------; g • tan beta

unde: Vsol - viteza fata de sol a aeronavei beta - unghiul de inclinare in viraj g - acceleratia gravitationala

7.3. Cu cât creşte viteza faţă de sol, cu atât creşte unghiul de înclinare necesar în viraj. În scopul de a se asigura că raza de viraj este reprezentativă pentru toate condiţiile previzibile, este necesar să se ia în considerare anumiţi parametri extremi. O viteză adevărată de 1020 km/h (550 kt) poate fi considerată ca fiind cea mai mare posibil a fi întâlnită la nivelurile superioare de zbor. Combinată cu o valoare a vitezei maxime anticipată a vântului la nivelurile medii şi superioare de 370 km/h (200 kt) (bazată în proporţie de 99.5 % pe datele meteorologice), se poate avea în vedere o viteză maximă la sol de 1400 km/h (750kt). Unghiul maxim de înclinare în viraj variază într-o mare măsură în funcţie de fiecare aeronavă în parte. Astfel, aeronavele cu încărcare mare a planurilor ce zboară la sau aproape de plafonul lor maxim nu tolerează unghiuri mari de înclinare în viraj. Majoritatea aeronavelor de transport sunt certificate să zboare cu viteze nu mai mici de 1.3 ori viteza limită în orice configuraţie dată. Deoarece viteza limită creşte cu tangenta unghiului de înclinare şi pentru a se proteja de rafale sau turbulenţe, mulţi operatori încearcă să nu zboare în zbor de croazieră sub o viteză egală cu de 1.4 ori viteza limită. Tot din acest motiv multe aeronave de transport folosesc în zborul de croazieră unghiuri de înclinare maximă reduse. Se poate deci presupune că unghiul unghiul de înclinare maxim ce poate fi tolerat de toate tipurile de aeronave este de ordinul a 20 grade. 7.4. Prin calcul, raza de viraj a unei aeronave care virează cu viteza faţă de sol 1400 km/h (750 NM) şi un unghi de înclinare de 20 grade este de 22.51 NM (41.69 km). Din considerente practice, această valoare poate fi redusă la 22.5 NM (41.6 Km). În mod similar, pentru spaţiul aerian inferior, se consideră că până la nivelul de zbor FL200 (6100 m) pot fi întâlnite valori maxime ale vitezei adevărate de 740 km/h (400 Kt) şi un vânt de spate de 370 km/h (200 kt). Păstrând unghiul maxim de înclinare de 20 grade şi aplicând aceeaşi formulă, virajul poate fi definit printr-o rază de viraj de 14.45 NM (26.761 km). Tot din considerente practice, această valoare poate fi rotunjită la 15 NM (27.8 km).

7.5. Ţinând cont de cele de mai sus, cea mai potrivită demarcaţie între cele două condiţii de viteze faţă de sol este între nivelul FL190 (5800 m) şi FL200 (6100 m). Pentru a cuprinde diverşii algoritmi de anticipare a virajelor folosiţi în sistemele actuale de management al zborului (FMS) în toate condiţiile previzibile, raza de viraj la nivel 200 şi peste nivel 200 se defineşte în valoare de 22.5 NM (41.6 km), iar la nivel 190 şi mai jos în valoare de 15 NM (27.8 km).

SUPLIMENTUL B (se abroga cf. 681)METODĂ DE STABILIRE A RUTELOR ATS ÎN VEDEREA UTILIZĂRII

DE CĂTRE AERONAVELE ECHIPATE RNAV

1. Introducere

1.1. Prevederile din prezentul Supliment B la reglementarea aeronautică civilă română RACR-ATS au caracter de îndrumare şi conţin recomandările OACI adresate statelor membre ca rezultat al unor studii întreprinse în mai multe state, care reflectă experienţa îndelungată a acestora în aplicarea criteriilor RNAV. Totodată, trebuie avut în vedere că unele din valorile menţionate mai jos nu sunt rezultate în urma aplicării metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS, "Target Level of Safety"). Acest aspect este precizat, acolo unde este cazul. 1.2. Autoritatea aeronautică de supervizare trebuie să propună autorităţii de stat în domeniu informarea periodică a OACI despre rezultatele aplicării îndrumărilor din prezentul Supliment.

2. Aplicaţii operaţionale ale rutelor RNAV bazate pe tipul RNP 4

Generalităţi: 2.1.1. Prezentele prevederi sunt destinate a fi folosite pe rutele RNAV care sunt stabilite în interiorul ariei de acoperire a unor mijloace de radionavigaţie care asigură aeronavelor actualizările necesare de date şi protecţia împotriva erorilor de poziţionare RNAV. 2.1.2. Se permite furnizarea serviciilor de trafic pe rutele RNAV stabilite potrivit prevederilor din suplimentul de faţă doar acelor aeronave care au fost autorizate operaţional şi din punctul de vedere al navigabilităţii pentru operaţiuni RNAV, în conformitate cu reglementările naţionale, procedurile şi instrucţiunile de aeronautică civilă aplicabile, potrivit prevederilor secţiunilor 5.5 şi 5.6 din Manualul RNP, ICAO Doc. 9613, precum şi altor prevederi regionale aplicabile în FIR Bucureşti. 2.1.3. Se permite utilizarea echipamentelor RNAV în scopul efectuării navigaţiei pe rutele ATS definite prin mijloace VOR. Suplimentar, se pot stabili şi alte rute RNAV, oriunde acest lucru se justifică practic, precum şi din punctul de vedere al numărului de aeronave care dispun de capabilitate RNAV. Rutele RNAV pot fi: a) fixe; b) de contingenţă ("contingency"); c) aleatoare ("random"); 2.1.4. Performanţa de navigaţie cerută (RNP) unui astfel de echipament presupune un anumit nivel al acurateţii navigaţiei pe rută, având o performanţă de navigaţie egală sau superioară unei acurateţi în menţinerea track-ului de ±11.1 Km (6NM) pentru 99.5% din timpul de zbor al tuturor aeronavelor care utilizează echipamentul RNAV în cauză. Se presupune, de asemenea, că o performanţă de navigaţie de acest tip este consistentă cu o acurateţe a menţinerii track-ului de ± 4 NM pentru 95% din timpul de zbor al tuturor aeronavelor care utilizează acest echipament RNAV. Acest nivel este similar cu cel realizat în mod curent de aeronavele fără capabilitate RNAV şi care operează pe rute definite prin mijloace VOR sau VOR/DME având distanţa dintre mijloace mai mică de 93 Km (50 NM). Protejarea spaţiului aerian în cazul rutelor ATS RNAV bazate pe RNP 4: 2.2.1. Dimensiunea minimă a spaţiului aerian protejat prevăzut pentru rutele ATS RNAV este de 11 Km (6NM) de fiecare parte a drumului obligat, în cuprinsul căruia se presupune că aeronava echipată RNAV se va menţine în proporţie de 99.5% din timpul ei de zbor. Înainte de a se aplica valorile rezultate din acest concept, se recomandă a se avea în vedere orice experienţă practică înregistrată în spaţiul în cauză, precum şi eventualitatea de a se obţine îmbunătăţiri în performanţa generală de navigaţie a aeronavelor. În acest

context, acolo unde abaterile laterale sunt menţinute sub control prin monitorizare radar, mărimea spaţiului protejat necesar poate fi redusă după cum urmează: +------------------------------------------------------------------------------+| Nivelul de mentinere (in procente) || || 95 96 97 98 99 99.5 |+-----+-----------+-----------+------------+------------+-----------+----------+| km | ±7.4 | ±7.4 | ±8.3 | ±9.3 | ±10.2 | ±11.1 |+-----+-----------+-----------+------------+------------+-----------+----------+| NM | ±4.0 | ±4.0 | ±4.5 | ±5.0 | ±5.5 | ±6.0 |+-----+-----------+-----------+------------+------------+-----------+----------+

2.2.2. Studiile în ceea ce priveşte monitorizarea radar indică faptul că orice posibilă reducere a spaţiului aerian protejat este strâns legată de caracteristicile traficului, de informaţiile disponibile controlorului, precum şi de încărcarea de trafic a sectorului în cauză. Se mai recomandă a se avea în vedere rezultatele analizei efectuate în unele state europene, potrivit cărora zborurile cu capabilitate RNAV se încadrează în ± 5 NM faţă de axul rutei timp de 99.5% din durata zborului (la care face referire documentul ICAO EUR Doc 001, RNAV/4). Acolo unde autoritatea aeronautică de supraveghere consideră că este necesară protejare suplimentară, de ex. din cauza proximităţii unor zone interzise, restricţionate sau periculoase ori a unor traiectorii de urcare sau coborâre a aeronavelor militare, se recomandă suplimentarea spaţiilor protejate respective. 2.2.3. Acolo unde există o diferenţă unghiulară de peste 25 de grade între segmente consecutive de rută, se recomandă să se prevadă un spaţiu protejat suplimentar, potrivit indicaţiilor din Suplimentul A la prezenta reglementare, secţiunile 3.5 la 3.12 şi secţiunea 7. Notă: Autoritatea aeronautică de supraveghere şi administraţia serviciilor de trafic aerian pot propune, după caz, autorităţii de stat stabilirea prin reglementare şi a altor niveluri cerute pentru acurateţea navigaţiei aeronavelor echipate RNAV decât cele prezentate aici, potrivit prevederilor aplicabile ale convenţiilor, tratatelor sau acordurilor regionale la care România este parte semnatară. Asemenea cerinţe nu sunt însă acoperite prin indicaţiile din prezentul supliment şi pot necesita modificări ale criteriilor aplicabile spaţiului protejat. 2.3. Separarea între rutele RNAV paralele bazate pe RNP 4: Atunci când spaţiul aerian este protejat potrivit prevederilor 2.2, axele rutelor pot fi separate astfel încât spaţiile aeriene protejate care corespund nivelurilor de menţinere de 99.5 % să nu se suprapună. Implementarea unei separări între rute corespunzătoare unui nivel de menţinere a aeronavelor în interiorul spaţiilor protejate inferior valorii de 99.5% necesită monitorizare radar.

3. Separarea între direcţii (track-uri) paralelesau între axele rutelor RNAV paralele bazate pe tipul RNP

3.1. Trebuie avut în vedere că, oriunde se precizează în acest sens, distanţele (separările) indicate mai jos se bazează pe recomandările OACI, potrivit Anexei 11 ICAO, Serviciile de trafic aerian, Attachement B, în urma efectuării unor evaluări de siguranţă în mod specific pentru o anumită reţea de track-uri sau de rute. Ca atare, aceste evaluări au avut în vedere caracteristici ale traficului aerian care pot fi unice reţelei avute în vedere. Spre exemplu, unele dintre aceste caracteristici sunt densitatea traficului, frecvenţa de trecere a aeronavelor cu eşalonare minimă, mijloacele pentru comunicaţii şi supraveghere, etc. La aplicarea prevederilor prezentului supliment pentru FIR Bucureşti, trebuie avute în vedere indicaţiile şi informaţiile suplimentare în ceea ce priveşte efectuarea unor asemenea evaluări de siguranţă potrivit Manualului OACI al Metodologiei de planificare a spaţiului aerian pentru determinarea eşalonării minime, ICAO Doc. 9689. 3.2. La determinarea separării necesare între track-uri sau rute ATS paralele (referite în continuare drept un «sistem»), evaluarea de siguranţă, incluzând analiza unor elemente precum cele precizate la 3.1, trebuie efectuată în raport de un nivel minim de siguranţă acceptabil. 3.2.1. Acolo unde «numărul de accidente fatale per oră de zbor» este considerat a fi un indicator adecvat, se recomandă a se aplica un nivel cerut de siguranţă («nivel ţintă», TLS, Target Level of Safety) de 5 x 10-9 accidente cu pierderi de vieţi umane per oră de zbor, în scopul de a se determina dacă viitorul sistem de rute este sau nu acceptabil.

3.2.2. În caz că, urmare a unor prevederi aplicabile ale convenţiilor, tratatelor sau acordurilor regionale privind navigaţia aeriană la care România este parte, «numărul de accidente fatale per oră de zbor» nu mai constituie un indicator adecvat, autoritatea de stat pentru aviaţia civilă poate stabili, la propunerea autorităţii aeronautice de supraveghere împreună cu administraţia serviciilor de trafic aerian, alţi indicatori şi metode de evaluare, cu condiţia de a fi stabilit şi, după caz, implementat în România un nivel de siguranţă acceptabil, corespunzător nivelului necesar a fi implementat potrivit acordurilor, convenţiilor, tratatelor regionale aplicabile. 3.3. Dacă, la momentul când este stabilit un sistem de rute ori în urma unei evaluări de siguranţă ulterioare a sistemului, se constată că acesta nu îndeplineşte nivelul de siguranţă corespunzător metodei de evaluare considerată, trebuie efectuată o nouă evaluare. Se recomandă ca această nouă evaluare să fie efectuată în conformitate cu prevederile ICAO Doc.9689 astfel încât să se determine dacă poate fi realizat un nivel de siguranţă echivalent sau superior nivelului minim acceptabil. 3.4. În paragrafele următoare sunt prezentate exemple de separări pentru sisteme de referinţă bazate pe diferite tipuri RNP. Administraţia serviciilor de trafic aerian, împreună cu autoritatea aeronautică de supraveghere, trebuie să evalueze sistemele de rute din FIR Bucureşti în comparaţie cu sisteme de referinţă precum cele precizate în continuare, în cazul în care se prevede ca asemenea separări să fie implementate în FIR Bucureşti urmare a prevederilor unor acorduri, convenţii sau tratate regionale pentru navigaţia aeriană la care România este parte contractantă. 3.4.1. Pentru mediile în care se aplică control procedural: a) RNP 20: Separarea: 100 NM (185 Km); Bază: Utilizare curentă, bazată pe experienţă operaţională îndelungată; Cerinţe minime în ceea ce priveşte ATS: - NAV: Toate aeronavele trebuie să deţină autorizare pentru tip RNP 20, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate; - COM: Comunicaţii prin voce efectuate prin intermediul unei terţe părţi; - SUR: Rapoarte de poziţie transmise de pilot, procedural. b) RNP 12.6 Separarea: 60 NM (110 Km); Bază: Aplicarea modelului riscului de coliziune efectuată pentru o structură de rute/track-uri precum cea organizată pentru regiunea NAT (Oceanul Atlantic de Nord; a se vedea Raportul Reuniunii Regionale de Navigaţie Aeriană a Atlanticului de Nord, 1976, ICAO Doc 9182); Cerinţe minime în ceea ce priveşte ATS: - NAV: Toate aeronavele trebuie să deţină autorizare pentru tip RNP 12.6, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate; - COM: Comunicaţii prin voce efectuate prin intermediul unei terţe părţi; - SUR: Rapoarte de poziţie transmise de pilot, procedural. - Altele: Siguranţa sistemului trebuie să fie evaluată periodic. Notă: Comunicaţiile directe controlor-pilot pot deveni necesare în anumite regiuni, precum cele în care se produc fenomene meteorologice de convecţie. c) RNP 10 Separarea: 50 NM (93 Km); Bază: Aplicarea modelului riscului de coliziune efectuată pentru o structură de rute/track-uri precum cea organizată de US FAA pentru regiunea Oceanului Pacific, corespunzător caracteristicilor traficului aerian deasupra Pacificului de Nord; Cerinţe minime în ceea ce priveşte ATS: - NAV: Toate aeronavele trebuie să deţină autorizare pentru tip RNP 10, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate; - COM: Comunicaţii prin voce efectuate prin intermediul unei terţe părţi; - SUR: Rapoarte de poziţie transmise de pilot, procedural. - Altele: Siguranţa sistemului trebuie să fie evaluată periodic. Se va avea în vedere că comunicaţiile directe controlor-pilot pot deveni necesare în anumite regiuni, precum cele în care se produc fenomene meteorologice de convecţie. d) RNP 5 (ori RNP 4 sau mai mult) Separarea: 16.5 NM (30.6 Km) într-un sistem unidirecţional; sau 18 NM (33.3 Km) într-un sistem bidirecţional; Bază: Compararea cu un sistem de referinţă continental de densitate mare de trafic (cu separare VOR), precum cel descris în Suplimentul A la prezenta reglementare; Cerinţe minime în ceea ce priveşte ATS:

- NAV: Toate aeronavele trebuie să deţină autorizare pentru tip RNP 5, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate, şi trebuie ca infrastructura de mijloace de radionavigaţie să fie asigurată în mod suficient astfel încât să suporte operaţiunile RNP 5; - COM: Comunicaţii directe prin voce controlor/pilot; - SUR: Rapoarte de poziţie transmise de pilot, procedural. Se va avea în vedere că ICAO Doc 9613, Manualul despre performanţa de navigaţie cerută (RNP), conţine indicaţii cu privire la aplicarea RNP 5 şi că această separare nu a fost dezvoltată pentru a fi aplicată într-un spaţiu aerian cu o infrastructură VOR neadecvată. e) RNP 4 Separarea: 30 NM (55.5 Km); Baza I: Evaluarea de siguranţă precum cea efectuată de US FAA bazată pe rata acceptabilă a abaterilor laterale brute într-un sistem de rute paralele în care se aplică separarea de 30 NM (55.5 Km) între track-uri, îndeplinindu-se totodată un nivel cerut de siguranţă (TLS) de 5 x 10-9 accidente cu pierderi de vieţi umane per oră de zbor; Baza II: Cerinţele minime în ceea ce priveşte comunicaţiile şi supravegherea menţionate mai jos sunt necesare din punct de vedere oparaţional în scopul de a se gestiona evenimentele neprevăzute sau de urgenţă într-un sistem de rute separate la 30 NM (55.5 Km). Cerinţe minime în ceea ce priveşte ATS: - NAV: Trebuie prescris RNP 4 pentru regiunea, track-urile sau rutele ATS precizate; - COM: Comunicaţii directe prin voce controlor/pilot sau comunicaţii controlor-pilot prin data-link (CPDLC); - SUR: Un sistem de supraveghere dependentă automată ADS-C în care trebuie prevăzut un contract ADS privind evenimentele care să includă raportarea unui eveniment de abatere laterală oricând abaterea faţă de axul central al drumului depăşeşte 5 NM (9.3 Km); - Altele: Anterior implementării, trebuie efectuată o verificare a sistemului de durată şi integritate a datelor suficiente, pentru a se demonstra că rata maximă acceptabilă a abaterilor laterale mai mari decât sau egale cu 15 Nm (27.8 Km) nu depăşeşte valorile listate în tabelul B-1, precum şi că sistemul îndeplineşte cerinţele operaţionale şi tehnice. Se recomandă ca verificarea să fie efectuată după ce specificaţiile minime pentru navigaţie, comunicaţii şi supraveghere menţionate mai sus au fost îndeplinite. După implementare, trebuie stabilit un program de monitorizare pentru a se verifica periodic că rata curentă a abaterilor laterale ale sistemului mai mari sau egale cu 15 NM (27.8 Km) nu depăşeşte maximul valorilor prescrise în Tabelul B-1. Alte informaţii şi indicaţii referitoare la monitorizare sunt precizate în ICAO Doc 9689, Manualul metodologiei de planificare a spaţiului aerian pentru determinarea eşalonării minime, Cap. 8. Nota 1: În principiu, un responsabil cu planificarea spaţiului aerian trebuie să determine mai întâi care din cele patru sisteme descrise se aplică mai adecvat în spaţiul aerian considerat. În caz că sistemul nu este identic cu unul din cele patru cazuri descrise în Tabelul B-1, se recomandă ca planificatorul să efectueze o interpolare prudentă între două cazuri cele mai asemănătoare sistemului în cauză, adică cel având o rată a abaterilor laterale inferioară. În continuare, se recomandă ca planificatorul să selecteze, din prima coloană, valoarea ocupării laterale care este de presupus (de anticipat) că sistemul nu o va depăşi în intervalul de timp considerat în planificare. La intersecţia dintre rândul şi coloana selectată, planificatorul obţine valoarea ratei abaterii laterale, care nu trebuie să fie depăşită în sistem astfel încât să fie îndeplinit nivelul TLS de 5x10-9 de accidente cu pierderi de vieţi umane per ora de zbor. Nota 2: Abaterile laterale care trebuie considerate în scopul evaluării siguranţei sistemului sunt orice abateri de la traiect având o mărime superioară sau egală cu 15 NM (27.8 Km) şi care nu sunt asociate executării unei proceduri conjuncturale aprobate. Nota 3: Procedurile care ţin de utilizarea ADS-C şi CPDLC sunt cele conţinute în Doc. ICAO 4444, PANS-ATM (Procedurile pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian), Cap. 13 şi 14. Criteriile pentru CPDLC şi ADS-C trebuie să fie stabilite prin evaluare corespunzătoare a siguranţei. Indicaţii referitoare la efectuarea unei asemenea evaluări a siguranţei sunt conţinute în ICAO Doc 9689, Manualul metodologiei de planificare a spaţiului aerian pentru determinarea eşalonării minime. Nota 4: Acest tip de separare a fost proiectat pentru a fi aplicat într-un spaţiu aerian în care nu se dispune de o infrastructură VOR adecvată. Nota 5: În cuprinsul prevederilor de mai sus, expresia "ocupare laterală" înseamnă un număr egal cu dublul numărului perechilor aeronavelor apropiate lateral, raportat la numărul total al aeronavelor. Detalii relative la termenii utilizaţi în modelarea riscului de coliziune se găsesc în ICAO Doc. 9426, Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian, Partea a II-a, Cap. 4, Anexele A şi C. 3.4.2. Pentru mediile radar: a) RNP 4 Separarea: 50 NM (93 Km);

Bază: Compararea faţă de un sistem de referinţă - zonele protejate în care traficul se menţine, determinate potrivit prevederilor 2.2.1, nu se suprapun; Cerinţe minime în ceea ce priveşte ATS: - NAV: Toate aeronavele trebuie să deţină cel puţin autorizare pentru tip RNP 4, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate, şi trebuie ca infrastructura de mijloace de radionavigaţie să fie asigurată în mod suficient astfel încât să suporte operaţiunile RNP 4; - COM: Comunicaţii directe prin voce controlor/pilot; - SUR: Radar, cu îndeplinirea standardelor în vigoare. - Altele: Siguranţa sistemului, inclusiv încărcarea de lucru a controlorului, trebuie să fie evaluate. b) RNP 5 Separarea: 10-15 NM (18.5-27.8 Km); Bază: Compararea cu un sistem de referinţă - zonele protejate în care traficul se menţine, determinate prin adaptare la prevederile 2.2.1 astfel încât să corespundă RNP 5, nu se suprapun; Cerinţe minime în ceea ce priveşte ATS: - NAV: Toate aeronavele trebuie să deţină autorizare cel puţin pentru tip RNP 5, adecvată rutelor/track-urilor ce urmează a fi zburate, şi trebuie ca infrastructura de mijloace de radionavigaţie să fie asigurată în mod suficient astfel încât să suporte operaţiunile RNP 5; - COM: Comunicaţii VHF directe prin voce controlor/pilot; - SUR: Radar, cu îndeplinirea standardelor în vigoare. - Altele: Siguranţa sistemului, inclusiv încărcarea de lucru a controlorului, trebuie să fie evaluate.

Tabelul B-1. Ratele maxime acceptabile ale abaterilor lateralemai mari sau egale cu 15 NM (27.8 Km)

+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| Ocuparea laterala | Rata pentru | Rata pentru | Rata pentru | Rata pentru ||maxima anticipata a| doua rute de | patru rute de | sapte rute de | doua rute || sist. de rute |aceeasi directie|aceeasi directie|aceeasi directie| reciproce |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 0.1 | 1.99 x 10-4 | 1.75 x 10-5 | 1.52 x 10-4 | 3.14 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 0.2 | 1.06 x 10-4 | 9.39 x 10-5 | 8.27 x 10-5 | 2.23 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 0.3 | 7.50 x 10-5 | 6.70 x 10-5 | 5.79 x 10-5 | 1.92 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 0.4 | 5.95 x 10-5 | 5.35 x 10-5 | 4.79 x 10-5 | 1.77 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 0.5 | 5.03 x 10-5 | 4.55 x 10-5 | 4.10 x 10-5 | 1.68 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 0.6 | 4.41 x 10-5 | 4.01 x 10-5 | 3.64 x 10-5 | 1.62 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 0.7 | 3.97 x 10-5 | 3.62 x 10-5 | 3.30 x 10-5 | 1.58 x

10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 0.8 | 3.64 x 10-5 | 3.34 x 10-5 | 3.06 x 10-5 | 1.55 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 0.9 | 3.38 x 10-5 | 3.11 x 10-5 | 2.86 x 10-5 | 1.52 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 1.0 | 3.17 x 10-5 | 2.93 x 10-5 | 2.71 x 10-5 | 1.50 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 1.1 | 3.00 x 10-5 | 2.79 x 10-5 | 2.58 x 10-5 | 1.48 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 1.2 | 2.86 x 10-5 | 2.66 x 10-5 | 2.48 x 10-5 | 1.47 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 1.3 | 2.74 x 10-5 | 2.56 x 10-5 | 2.39 x 10-5 | 1.46 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 1.4 | 2.64 x 10-5 | 2.47 x 10-5 | 2.31 x 10-5 | 1.45 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 1.5 | 2.55 x 10-5 | 2.39 x 10-5 | 2.25 x 10-5 | 1.44 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 1.6 | 2.48 x 10-5 | 2.33 x 10-5 | 2.19 x 10-5 | 1.43 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 1.7 | 2.41 x 10-5 | 2.27 x 10-5 | 2.14 x 10-5 | 1.42 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 1.8 | 2.35 x 10-5 | 2.22 x 10-5 | 2.09 x 10-5 | 1.42 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 1.9 | 2.29 x 10-5 | 2.17 x 10-5 | 2.05 x 10-5 | 1.41 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+| 2.0 | 2.24 x 10-5 | 2.13 x 10-5 | 2.01 x 10-5 | 1.41 x 10-5 |+-------------------+----------------+----------------+----------------+-------------+

SUPLIMENTUL C B (cf. 681)EMISIUNILE RADIO ALE AERONAVELOR DE INFORMARE A

TRAFICULUI (TIBA) ŞI PROCEDURI OPERAŢIONALE ASOCIATE

Notă: Prezentul Supliment C la RACR-ATS constituie îndrumare relativ la prevederile RACR-ATS Cap. 4, secţiunea 4.2.2.

1. Introducerea şi aplicabilitatea emisiunilor

1.1. Emisiunile radio ale aeronavelor de informare a traficului (TIBA, Traffic Information Broadcasts by Aircraft) sunt menite a permite transmiterea dinspre piloţi a unor rapoarte şi informaţii suplimentare relevante, cu caracter consultativ, în scopul informării piloţilor altor aeronave aflate în vecinătate, pe o frecvenţă de radiocomunicaţii aeronautice VHF desemnată. 1.2. Emisiunile TIBA trebuie să fie introduse de către serviciile de trafic aerian doar atunci când este necesar şi numai ca măsură temporară. 1.3. Se recomandă ca aceste proceduri de emisie să fie puse în aplicare în spaţii aeriene desemnate, unde: a) apare necesitatea suplimentării informaţiilor asupra pericolelor de coliziune, furnizate de serviciile de trafic aerian în afara spaţiului controlat; sau b) apare o întrerupere temporară a serviciilor de trafic aerian normale. 1.4. Asemenea spaţii aeriene se identifică de către unităţile de trafic aerian responsabile pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în zonele respective, apelând, în caz că este necesar, şi la sprijinul Biroului Regional OACI. Spaţiile aeriene respective se desemnează cu acordul autorităţii aeronautice de supraveghere şi se publică în AIP România sau prin NOTAM, împreună cu frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF asociată, formatul mesajelor şi procedurile care trebuie utilizate. În cazul în care în situaţia precizată la 0 a) sunt implicate mai multe state, se recomandă ca acest spaţiu aerian să fie desemnat prin acord regional pentru navigaţia aeriană, precum şi ca autorităţile implicate să colaboreze în vederea publicării informaţiilor relevante în Procedurile OACI regionale suplimentare, ICAO Doc. 7030 (pentru regiunea ICAO EUR). 1.5. Atunci când se desemnează un spaţiu aerian în sensul prezentelor prevederi, se recomandă ca autorităţile implicate să stabilească date în vederea revizuirii aplicabilităţii desemnării respective, la intervale de timp care să nu depăşească 12 luni.

2. Detalii privind emisiunile

2.1. Frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF a fi utilizată: 2.1.1. Frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF care trebuie utilizată se stabileşte şi se comunică la nivel regional potrivit reglementărilor specifice aplicabile. Totuşi, pentru cazul întreruperii temporare a serviciilor de trafic în spaţiul aerian controlat, administraţia serviciilor de trafic aerian, cu acordul autorităţii aeronautice de supraveghere, poate stabili şi comunica o frecvenţă VHF care să fie utilizată în cuprinsul spaţiului aerian respectiv pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în asemenea situaţii. 2.1.2. Acolo unde se utilizează o frecvenţă VHF pentru comunicaţiile aer-sol cu serviciile de trafic aerian iar aeronava nu are decât două seturi radio VHF operabile, se recomandă ca unul dintre acestea să fie acordat pe frecvenţa unităţii ATS corespunzătoare, iar celălalt pe frecvenţa TIBA. 2.2. Ascultarea de veghe: Se recomandă să se menţină ascultare de veghe pe frecvenţa TIBA cu 10 minute înainte de intrarea în spaţiul aerian desemnat şi până la ieşirea din acest spaţiu. Se recomandă ca, pentru o aeronavă care decolează de pe un aerodrom localizat în cuprinsul spaţiului aerian desemnat, ascultarea de veghe să înceapă deîndată ce este posibil după decolare şi să fie menţinută până la părăsirea spaţiului în cauză. 2.3. Momentul (timpul) emisiei: Se recomandă ca o emisie TIBA să fie realizată: a) cu 10 minute înainte de intrarea în spaţiul aerian desemnat sau, în cazul unei aeronave care decolează de la un aerodrom aflat între limitele laterale ale spaţiului aerian desemnat, deîndată ce este posibil după decolare; b) cu 10 minute înainte de traversarea unui punct de raport; c) cu 10 minute înainte de intersectarea sau de intrarea pe o rută ATS;

d) la intervale de 20 de minute între punctele de raport îndepărtate; e) cu 2 - 5 minute în prealabil, dacă este posibil, înainte de a schimba nivelul de zbor; f) la momentul efectuării unei schimbări a nivelului de zbor; şi g) în orice alt moment considerat necesar de către pilot. 2.4. Formatul unei emisiuni TIBA; Frazeologia indicată în această secţiune este, potrivit regulilor aviaţiei civile internaţionale, în limba engleză. 2.4.1. Emisiunile TIBA, altele decât cele care indică schimbarea nivelului de zbor, de exemplu cele precizate la para. 2.3 a), b), c), d) şi g), trebuie să aibă următorul format: "ALL STATIONS" (apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de informare a traficului TIBA); (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei) - poate fi, după caz, numărul cursei, înmatricularea, alt identificator; "FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor); sau "CLIMBING* TO FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor); (direcţia); (ruta ATS); sau "DIRECT FROM" (poziţia) "TO" (poziţia); "POSITION" (poziţia**) "AT" (momentul de timp); "ESTIMATING" (următorul punct de raport, sau punct de intersectare sau de intrare pe o rută ATS) "AT" (momentul de timp); (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei); "FLIGHT LEVEL" (nivelul de zbor); (direcţia) Exemplu fictiv: "ALL STATIONS WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND DIRECT FROM PUNTA SAGA TO PAMPA POSITION 5040 SOUTH 2010 EAST AT 2358 ESTIMATING CROSSING ROUTE LIMA THREE ONE AT 4930 SOUTH 1920 AST AT 0012 WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND OUT" 2.4.2. Înainte de schimbarea nivelului de zbor, o emisiune (la care se face referire în paragraful 2.3 e)) trebuie să aibă următoarea formă: "ALL STATIONS" (apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de informare a traficului TIBA); (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei) - poate fi, după caz, numărul cursei, înmatricularea, alt identificator în radiofonie; (direcţia); (ruta ATS); sau "DIRECT FROM" (poziţia) "TO" (poziţia); "LEAVING FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "FOR FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "AT" (poziţia şi timpul); 2.4.3. Cu excepţia situaţiei precizate la 2.4.4, o emisiune la momentul schimbării nivelului de zbor (potrivit 2.3 f)) trebuie să aibă următoarea formă: "ALL STATIONS"; (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei); (direcţia); (ruta ATS); sau "DIRECT FROM" (poziţia) "TO" (poziţia); "LEAVING FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "NOW FOR FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor); urmat de: "ALL STATIONS"; (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei); "MAINTAINING FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor); 2.4.4. Emisiunile TIBA pentru raportarea unei schimbări temporare a nivelului de zbor în scopul evitării unui risc iminent de coliziune trebuie să aibă următoarea formă: "ALL STATIONS"; (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei); "LEAVING FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "NOW FOR FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor); urmat, deîndată ce este posibil, de: "ALL STATIONS"; (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei); "RETURNING TO FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "NOW" 2.5. Confirmarea emisiunilor: Se recomandă ca recepţia emisiunilor TIBA să nu fie confirmată, cu excepţia cazurilor când se percepe un risc de coliziune.

3. Proceduri operaţionale asociate

3.1. Schimbări ale nivelului de zbor: 3.1.1. Se recomandă să nu fie efectuate schimbări ale nivelului de zbor în interiorul spaţiului aerian desemnat, cu excepţia cazurilor când acest lucru este considerat necesar de către piloţi în scopul evitării conflictelor de trafic, a unor fenomene meteorologice sau din orice alte motive operaţionale pertinente. 3.1.2. Atunci când schimbarea nivelului de zbor nu poate fi evitată, se recomandă activarea pe durata schimbării nivelului a tuturor dispozitivelor luminoase ale aeronavei care ar îmbunătăţi posibilitatea de detectare vizuală a aeronavei. 3.2. Evitarea coliziunilor: Dacă, la recepţionarea unei emisiuni de informare a traficului de la altă aeronavă, pilotul decide că este necesară o acţiune imediată pentru evitarea unui risc iminent de coliziune şi această acţiune nu poate fi efectuată în conformitate cu regulile şi procedurile naţionale aplicabile elaborate potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului, se recomandă ca pilotul să întreprindă următoarele acţiuni: a) Cu excepţia cazului când o manevră alternativă pare a fi mai adecvată, să coboare imediat 150 m (500 ft), ori 300 m (1000 ft) în cazul zborului peste FL 290 într-o zonă unde se aplică eşalonarea pe verticală de minimum 600 m (2000 ft); b) Să activeze toate dispozitivele luminoase ale aeronavei care ar îmbunătăţi posibilitatea de detectare vizuală a aeronavei; c) Să răspundă la recepţionarea TIBA, deîndată ce este posibil, indicând acţiunile întreprinse; d) Să informeze despre acţiunile întreprinse pe frecvenţa ATS corespunzătoare; şi e) Deîndată ce acest lucru devine posibil, să revină la nivelul normal de zbor, notificând această acţiune pe frecvenţa ATS corespunzătoare. 3.3. Procedurile normale de raportare a poziţiei: Se recomandă ca procedurile normale de raportare a poziţiei să fie continuate permanent, indiferent de orice acţiune întreprinsă pentru a iniţia sau a confirma o emisiune de informare a traficului.

SUPLIMENTUL D C (cf.681) ÎNDRUMĂRI RELATIVE LA PLANIFICAREA ACŢIUNILOR ÎN CAZUL UNOR

SITUAŢII NEPREVĂZUTE (PLANURILE DE CONTINGENŢĂ)

1. Introducere

1.1. Îndrumările privind măsurile pe care autorităţile ATS trebuie să le dispună în cazul unor situaţii anormale şi neprevăzute (denumite în continuare, potrivit terminologiei specifice aviaţiei civile internaţionale, "măsuri de contingenţă"), în vederea aplicării în eventualitatea unor întreruperi în funcţionarea serviciilor de trafic aerian şi a serviciilor conexe, au fost aprobate pentru prima dată de către Consiliul OACI în 1984 ca răspuns la Rezoluţia Adunării OACI nr. A23-12, urmare a unui studiu efectuat de către Comisia pentru Navigaţie Aeriană şi a consultării cu statele şi organizaţiile internaţionale interesate, aşa cum se solicită în Rezoluţia respectivă. Îndrumările OACI au fost ulterior amendate şi dezvoltate prin prisma experienţei câştigate în urma aplicării măsurilor de contingenţă în diferite părţi ale lumii, în variate circumstanţe. 1.2. Scopul îndrumărilor este de a asista derularea fluxurilor de trafic aerian internaţional în siguranţă şi ordonat în eventualitatea unor întreruperi în furnizarea serviciilor de trafic şi a serviciilor conexe, precum şi de a menţine disponibilitatea rutelor aeriene importante în cadrul sistemului de transport aerian în asemenea circumstanţe. 1.3. Îndrumările au fost dezvoltate cu consideraţie faţă de faptul că circumstanţele de dinaintea şi de după evenimentele care cauzează întreruperi ale serviciilor către aviaţia civilă internaţională variază în mod larg şi că măsurile de contingenţă, inclusiv accesul la aerodromurile desemnate pentru scopuri umanitare, ca răspuns la evenimente şi la circumstanţe specifice, trebuie să fie adaptate acestor circumstanţe. 1.4. Îndrumările se bazează pe experienţă, ceea ce a demonstrat, între altele, că efectele întreruperii serviciilor în porţiuni particulare ale spaţiului aerian pot afecta semnificativ serviciile în spaţiile aeriene adiacente, rezultând ca atare cerinţa de coordonare internaţională, cu asistenţă corespunzătoare din partea OACI acolo unde este cazul. De aceea, rolul OACI în domeniul planificării de contingenţă şi al coordonării acestor planuri se precizează explicit în materialul de îndrumare din prezentul Supliment, potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, Attachement D. Îndrumările reflectă, de asemenea, experienţa faptului că rolul OACI în planificarea de contingenţă trebuie să fie global şi nu limitat la spaţiul aerian aflat deasupra mărilor şi al zonelor de suveranitate nedeterminată, din moment ce se doreşte ca disponibilitatea

rutelor aeriene internaţionale în cadrul sistemului de transport aerian să fie menţinută continuu. În cele din urmă, îndrumările mai reflectă şi faptul că, potrivit OACI, organizaţiile internaţionale interesate, precum Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Aerieni (IATA) şi Federaţia Internaţională a Asociaţiilor Piloţilor de Linie (IFALPA), pot constitui consilieri valoroşi în ceea ce priveşte aplicabilitatea planurilor globale şi a unor elemente ale unor asemenea planuri.

2. Caracterul planurilor de contingenţă

Planurile de contingenţă se elaborează cu scopul de a se asigura facilităţi şi servicii alternative celor furnizate potrivit prevederilor planului regional de navigaţie aeriană, atunci când acele facilităţi şi servicii nu sunt disponibile temporar. Aranjamentele de contingenţă au, de aceea, caracter temporar şi rămân în vigoare numai până când serviciile şi facilităţile planului regional de navigaţie aeriană sunt reactivate. În consecinţă, ele nu constituie amendamente la planul regional de navigaţie care să necesite procesarea în conformitate cu Procedura OACI de amendare a Planurilor regionale aprobate. În cazul în care planul de contingenţă este de natură să devieze temporar de la planul regional de navigaţie aeriană aprobat, asemenea deviaţii se aprobă, după caz, de către Preşedintele Consiliului OACI în numele Consiliului.

3. Responsabilităţile pentru dezvoltarea, aprobareaşi implementarea planurilor de contingenţă

3.1. Statul român, care, prin intermediul autorităţii de stat în domeniul aviaţiei civile, este responsabil pentru furnizarea serviciilor civile de trafic aerian şi a unor servicii conexe acestora în spaţiul aerian naţional, este, de asemenea, responsabil ca, în eventualitatea întreruperii sau a posibilei întreruperi a acestor servicii, să instituie măsuri care să asigure siguranţa operaţiunilor de aviaţie civilă internaţionale şi interne şi, acolo unde acest lucru este posibil, să stabilească prevederi în ceea ce priveşte facilităţi şi servicii alternative pentru navigaţia aeriană. În acest scop, administraţia serviciilor de trafic aerian, cu avizul autorităţii aeronautice de supraveghere, trebuie să dezvolte şi să implementeze planuri de contingenţă corespunzătoare. Este recomandat ca asemenea planuri să fie dezvoltate prin consultare la nivel regional, cu implicarea statelor, a organizaţiilor internaţionale şi a utilizatorilor spaţiului aerian interesaţi, ori de cât ori efectele întreruperii serviciilor pot afecta serviciile în spaţiile aeriene adiacente FIR Bucureşti. 3.2. Responsabilităţile privind planificarea şi aplicarea măsurilor de contingenţă corespunzătoare în spaţiul aerian de deasupra mării libere în care responsabilitatea pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian aparţine României rămân în seama administraţiei serviciilor de trafic aerian, cu avizul autorităţii aeronautice de supraveghere cu excepţia cazului când responsabilitatea este alocată temporar de către OACI unui alt stat. 3.3. În mod similar, responsabilităţile privind planificarea şi aplicarea măsurilor de contingenţă corespunzătoare într-un spaţiu aerian pentru care responsabilitatea furnizării serviciilor a fost delegată altui stat (1- de către România unui alt stat, sau 2României de către un alt stat) rămân în seama statului care furnizează serviciul, cu excepţia cazului în care statul care a delegat încetează temporar această delegare de responsabilitate. La încetarea delegării, statul care a delegat anterior serviciile (1România, sau 2- statul care a delegat României) trebuie să îşi asume din nou responsabilitatea privind măsurile de contingenţă necesare. 3.4. În situaţia în care OACI, din proprie iniţiativă sau la solicitarea autorităţilor române, iniţiază şi coordonează acţiuni de contingenţă necesare în eventualitatea unor întreruperi sau disfuncţionalităţi în serviciile de trafic aerian şi în serviciile conexe furnizate în FIR Bucureşti şi care afectează operaţiunile internaţionale de aviaţie civilă, administraţia serviciilor de trafic aerian şi autoritatea aeronautică de supraveghere, sub directa coordonare a autorităţii de stat în domeniul aviaţiei civile, trebuie să acorde întreaga lor asistenţă şi sprijinul necesare OACI în vederea desfăşurării în condiţii corespunzătoare a acţiunilor de contingenţă respective.

4. Măsuri pregătitoare

4.1. Factorul timp este esenţial în planificarea de contingenţă dacă se doreşte ca hazardurile/pericolele pentru navigaţia aeriană să fie prevenite în mod rezonabil. Aplicarea la timpul oportun a aranjamentelor de contingenţă necesită iniţiativă de decizie şi de acţionare, ceea ce presupune iarăşi ca planurile de contingenţă să fi fost, în măsura posibilului, definitivate şi agreate între părţile implicate, inclusiv în ceea ce priveşte modul şi momentul de aplicare a acestor aranjamente, înainte de apariţia vreunui eveniment care ar necesita acţiuni de contingenţă.

4.2. Pentru motivele precizate la 4.1, autorităţile responsabile pentru dezvoltarea şi implementarea planurilor de contingenţă trebuie să ia din timp măsurile pregătitoare necesare în vederea facilitării aplicării la momentul oportun a aranjamentelor de contingenţă. Aceste măsuri pregătitoare trebuie să includă: a) pregătirea unor planuri de contingenţă generale, pentru aplicare în cazul unor evenimente cu caracter general previzibile, cum sunt grevele sau alte acţiuni ale forţei de muncă, care afectează furnizarea serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe. Având în vedere că aviaţia internaţională nu poate fi ţinută ca parte la asemenea evenimente, autorităţile române responsabile pentru furnizarea de servicii în spaţiul aerian de deasupra mării libere sau, eventual, de suveranitate nedefinită, trebuie să întreprindă măsurile necesare pentru a se asigura că în spaţiile respective continuă să fie furnizate serviciile de trafic aerian corespunzătoare operaţiunilor de aviaţie civilă internaţională. Din acelaşi motiv, administraţia serviciilor de trafic aerian care furnizează serviciile în FIR Bucureşti sau, prin delegare, în spaţiul aerian al altor state, trebuie să întreprindă măsurile corespunzătoare care să asigure că serviciile de trafic aerian continuă să fie furnizate operaţiunilor interesate de aviaţie civilă internaţională şi care nu implică aterizare sau decolare în/din spaţiul afectat de acţiune a forţei de muncă. b) evaluarea riscurilor pentru traficul aerian civil cauzate de conflictele militare sau de actele de intervenţie ilicită asupra aviaţiei civile, precum şi evaluarea realistă a riscurilor de apariţie a unor dezastre naturale şi a efectelor lor posibile. Măsurile pregătitoare trebuie să includă elaborarea unor proiecte de planuri de contingenţă în cazuri de dezastre naturale, conflicte militare sau acte de intervenţie ilicită asupra aviaţiei civile care pot afecta disponibilitatea spaţiului aerian pentru operaţiunile cu aeronave civile şi/sau furnizarea serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe. Trebuie să se aibă în vedere că ocolirea, cu notificare imediată, a unor anumite porţiuni de spaţiu aerian necesită eforturi deosebite din partea autorităţilor ATS responsabile pentru porţiunile adiacente de spaţiu aerian şi din partea operatorilor aerieni internaţionali în ceea ce priveşte planificarea rutelor sau a serviciilor alternative. Din acest motiv, autorităţile ATS implicate trebuie să depună toate eforturile posibile pentru a anticipa necesitatea unor asemenea măsuri alternative; "b) evaluarea riscurilor pentru traficul aerian civil cauzate de conflictele militare sau de actele de intervenţie ilicită asupra aviaţiei civile, precum şi evaluarea probabilităţilor şi posibilelor consecinţe ale dezastrelor naturale sau urgenţelor medicale publice. Măsurile pregătitoare trebuie să includă elaborarea iniţială a unor proiecte de planuri de contingenţă privind dezastrele naturale, urgenţe medicale publice, conflicte militare sau acte de intervenţie ilicită asupra aviaţiei civile care pot afecta disponibilitatea spaţiului aerian pentru operaţiunile cu aeronave civile şi/sau furnizarea serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe. Trebuie să se aibă în vedere că ocolirea, cu notificarea imediată, a unor anumite porţiuni de spaţiu aerian necesită eforturi deosebite din partea autorităţilor ATS responsabile pentru porţiunile adiacente de spaţiu aerian şi din partea operatorilor aerieni internaţionali în ceea ce priveşte planificarea rutelor sau a serviciilor alternative. Din acest motiv, autorităţile ATS implicate trebuie să depună toate eforturile posibile pentru a anticipa necesitatea unor asemenea măsuri alternative;".(cf.70)

c) menţinerea sub monitorizare a oricăror evoluţii care ar putea conduce la evenimente care necesită dezvoltarea şi aplicarea de aranjamente de contingenţă. Administraţia serviciilor de trafic aerian, în colaborare cu autoritatea aeronautică de supervizare, fiecare potrivit obiectului specific de activitate, sunt responsabile pentru menţinerea unei asemenea monitorizări continue, pentru informarea oportună a autorităţilor corespunzătoare şi, atunci când devine necesar, pentru iniţierea efectivă a acţiunilor necesare potrivit circumstanţelor; d) Administraţia serviciilor de trafic aerian este punctul central care, în eventualitatea unei întreruperi a serviciilor de trafic aerian şi a aplicării aranjamentelor de contingenţă, trebuie să fie în stare să furnizeze, în regim continuu H24 ore, informaţii actualizate privind situaţia şi măsurile de contingenţă asociate, până la momentul când sistemul revine la normal. O echipă de coordonare trebuie să fie desemnată imediat în cadrul administraţiei, cu participare şi din partea autorităţii aeronautice de supervizare, în scopul coordonării activităţilor în timpul întreruperii serviciilor. 4.3. OACI va fi disponibilă pentru monitorizarea proiectului care poate duce la necesitatea dezvoltării şi aplicării aranjamentelor de contingenţă. În timpul apariţiei unei potenţiale crize, se va alcătui o echipă coordonată în cadrul Biroului Regional implicat şi la sediul central OACI din Montreal, şi aranjamentele vor fi făcute pentru un personal competent pentru a fi disponibile şi accesibile. Sarcinile acestor echipe vor fi de a monitoriza continuu informaţia din surse relevante, de a adăuga completări primite de la serviciul de informare aeronautică al Statului în zona Biroului Regional şi a Sediului Central, de a intra în legătura cu organizaţiile internaţionale şi regionale implicate, în mod corespunzător, şi de a schimba informaţia la zi cu Statele direct implicate şi statele care participanţi potenţiali privind aranjamentele de contingenţă. În urma unei analize, se va obţine de la Statul implicat autoritatea pentru iniţierea acţiunii considerată necesară în aceste împrejurări.

5. Coordonarea

5.1. Un plan de contingenţă trebuie să fie acceptabil atât furnizorilor cât şi utilizatorilor serviciilor de contingenţă, respectiv atât în ceea ce priveşte posibilitatea furnizorilor de a îndeplini funcţiile care le sunt atribuite, cât şi în ceea ce priveşte siguranţa operaţiunilor şi capacitatea de trafic care se asigură prin planul care se aplică în circumstanţele respective. 5.2. Administraţia serviciilor de trafic aerian, împreună cu autoritatea aeronautică de supraveghere, atunci când anticipează sau se confruntă cu întreruperea furnizării serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe, trebuie să propună imediat autorităţii de stat în domeniul aviaţiei civile notificarea în consecinţă, în cel mai scurt timp posibil, a Biroului regional OACI european precum şi a altor autorităţi ATS naţionale ale căror servicii ar putea fi afectate. O asemenea notificare trebuie să includă informaţii privind măsurile de contingenţă în circumstanţele respective sau o solicitare de asistenţă în vederea elaborării în coordonare a planurilor de contingenţă. 5.3. În sensul indicaţiilor de mai sus, trebuie ca administraţia serviciilor de trafic aerian să stabilească şi să aplice, cu sprijin inclusiv din partea OACI, dacă este cazul, relaţii de coordonare detaliate în mod corespunzător cu administraţiile şi unităţile ATS responsabile pentru furnizarea serviciilor în spaţiile aeriene învecinate. În cazul unor aranjamente de contingenţă care nu afectează în mod semnificativ utilizatorii spaţiului aerian sau serviciile furnizate în afara spaţiului aerian supus măsurilor în cauză, cerinţele de coordonare devin, evident, mai reduse, dar se atenţionează asupra faptului că asemenea cazuri cazuri sunt rare iar implicaţiile care pot apare, prin aplicarea unor măsuri de contingenţă, dincolo de spaţiul aerian în cauză, trebuie atent şi realist apreciate şi coordonate. 5.4. În cazul unui aranjament multi-statal la care participă autorităţile ATS din România, trebuie ca agreerea oficială a unui plan de contingenţă să fie efectuată în coordonare detaliată cu autorităţile ATS implicate ale fiecăruia din statele participante. O asemenea coordonare detaliată trebuie să fie efectuată şi cu acele state ale căror servicii ar urma să fie afectate semnificativ, cum ar fi prin rerutarea traficului, precum şi cu organizaţiile internaţionale care pot oferi viziune şi experienţă operaţională în domeniu. 5.5. Ori de câte ori este necesar să se asigure o tranziţie ordonată către aranjamentele de contingenţă, coordonarea care face subiectul acestei secţiuni trebuie să includă agreerea textului unui mesaj NOTAM comun, detaliat, care să fie promulgat la o dată efectivă agreată de comun acord.

6. Elaborarea, promulgarea şi aplicarea planurilor de contingenţă

6.1. Elaborarea conţinutului unui plan de contingenţă realist depinde de circumstanţele în cauză, inclusiv de disponibilitatea spaţiului aerian afectat de situaţia de întrerupere de a mai fi sau nu utilizat pentru operaţiuni de aviaţie civilă internaţională. Trebuie avut în vedere că, potrivit principiilor OACI, un spaţiu aerian suveran poate fi utilizat numai la iniţiativa sau cu acordul ori încuviinţarea autorităţilor naţionale în cauză privind o asemenea utilizare. În caz contrar, aranjamentele de contingenţă trebuie să prevadă ocolirea (evitarea) unui asemenea spaţiu aerian şi ele trebuie să fie elaborate de către autorităţile ATS ale statelor adiacente sau de către OACI în cooperare cu aceste state adiacente. Trebuie, de asemenea, să se aibe în vedere că, în cazul spaţiului aerian de deasupra mării libere sau de suveranitate nedeterminată, elaborarea planului de contingenţă poate implica, în funcţie de circumstanţe, inclusiv de gradul de degradare a serviciilor alternative oferite, realocarea temporară de către OACI a responsabilităţii pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiul aerian în cauză. 6.2. Dezvoltarea unui plan de contingenţă presupune cât mai multe informaţii posibil privind rutele curente şi alternative, capabilităţile aeronavelor din punctul de vedere al navigaţiei, disponibilitatea sau disponibilitatea parţială a ghidării cu ajutorul mijloacelor de navigaţie de la sol, capabilităţile de comunicaţii şi supraveghere a unităţilor serviciilor de trafic aerian adiacente, cuantumul şi tipul aeronavelor care trebuie să fie primite în dirijare, precum şi starea curentă a serviciilor de trafic aerian, de comunicaţii, de informare meteorologică şi aeronautică. În cele ce urmează, se precizează elementele principale care trebuie avute în considerare la planificarea de contingenţă, potrivit circumstanţelor de la caz la caz: a) rerutarea traficului, în scopul evitării în întregime sau parţiale a spaţiului aerian implicat, stabilindu-se de regulă rute sau segmente de rute suplimentare care au asociate anumite condiţii de utilizare a lor; b) stabilirea unei reţele simplificate de rute prin spaţiul aerian implicat, dacă acesta este disponibil, împreună cu o schemă de alocare a nivelurilor de zbor în scopul asigurării eşalonării laterale şi verticale,

precum şi o procedură pentru centrele de control regional adiacente în scopul de a realiza eşalonarea longitudinală la punctul de intrare şi de a menţine eşalonarea în cuprinsul spaţiului aerian; c) realocarea responsabilităţii pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiul aerian deasupra mării libere sau într-un spaţiu aerian delegat; d) asigurarea şi operarea unor mijloace adecvate de comunicaţii aer-sol, AFTN şi legături directe de comunicaţii ATS prin voce, inclusiv realocarea către autorităţi ATS adiacente a responsabilităţilor privind furnizarea informaţiilor meteorologice şi a informaţiilor despre starea mijloacelor de navigaţie; e) aranjamente speciale pentru culegerea şi diseminarea rapoartelor în timpul zborului şi după zbor primite de la aeronave; f) o cerinţă pentru aeronave de a menţine ascultare de veghe continuă pe o frecvenţă de comunicaţii VHF pilot-pilot specificată, în zone precizate în care comunicaţiile aer-sol sunt nesigure sau inexistente şi să transmită emisiuni pe acea frecvenţă, de preferinţă în limba engleză, informaţii despre poziţie şi estimele de timp, inclusiv informaţii despre începerea şi terminarea urcării şi coborârii; g) o cerinţă pentru toate aeronavele de a îşi activa permanent luminile de navigaţie şi anticoliziune în anumite zone precizate; h) o cerinţă şi proceduri pentru aeronave de a menţine o eşalonare longitudinală mărită care poate fi realizată între aeronavele aflate la acelaşi nivel de croazieră; i) o cerinţă de a efectua urcarea şi coborârea cu abatere semnificativă în dreapta axului central al anumitor rute specificate în acest scop; j) stabilirea unor aranjamente de acces controlat în zona în care se aplică măsurile de contingenţă în scopul de a preveni supraîncărcarea sistemului de contingenţă; şi k) o cerinţă ca toate operaţiunile în zona de contingenţă să fie executate în conformitate cu regulile de zbor după instrumente, inclusiv în ceea ce priveşte regulile de alocare a nivelurilor de zbor IFR pe rutele ATS din zona respectivă. 6.3. Notificarea prin NOTAM a întreruperii anticipate sau efective a serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe trebuie să fie distribuită către utilizatorii serviciilor de trafic aerian cât mai din timp posibil. Mesajul NOTAM trebuie să includă şi aranjamentele de contingenţă asociate. În cazul în care se prevede o întrerupere, se recomandă ca notificarea să nu se efectueze, indiferent de situaţie, cu mai puţin de 48 de ore în avans. 6.4. Notificarea prin NOTAM despre întreruperea măsurilor de contingenţă şi reactivarea serviciilor prevăzute în planul regional de navigaţie aeriană trebuie să fie efectuată cât mai din timp posibil pentru a se asigura un transfer uniform de la condiţiile de contingenţă la condiţiile operaţionale normale.

SUPLIMENTUL E D (cf.681)NIVELUL ACCEPTABIL DE SIGURANŢĂ

1. Introducere

1.1. Introducerea conceptului de nivel acceptabil de siguranţă răspunde la necesitatea de a completa modul de abordare existent al managementului siguranţei bazat pe verificarea conformării cu cadrul reglementat, cu o performanţă bazată pe urmărirea îmbunătăţirii continue a nivelului de siguranţă global. 1.2. Nivelul acceptabil de siguranţă exprimă obiectivele de siguranţă ale unei autorităţi de supervizare, ale unui operator sau ale unui furnizor de servicii. Din punct de vedere al relaţiei dintre autoritatea de supervizare şi furnizorul de servicii, se asigură realizarea obiectivelor minime de siguranţă acceptabile de către autoritatea de supervizare, de către operatori/furnizori de servicii în timp ce îşi desfăşoară activităţile de bază. Există o recomandare în vederea căreia autoritatea de supervizare poate evalua performanţa de siguranţă. Nivelul de siguranţă reprezintă o referinţă faţă de care autoritatea de supervizare poate evalua performanţa de siguranţă. 1.3. Stabilirea nivelurilor acceptabile de siguranţă pentru programul de siguranţă nu înlocuieşte alte cerinţe legale, reglementări sau alte cerinţe deja elaborate, nici nu scuteşte România de obligaţiile asumate prin aderarea la Convenţia privind Aviaţia Civilă Internaţională şi prevederile conexe ale acesteia. 1.4. Stabilirea nivelurilor acceptabile de siguranţă pentru sistemul de management al siguranţei nu scuteşte operatorii/furnizorii de servicii de respectarea prevederilor reglementărilor naţionale şi ale Convenţiei privind Aviaţia Civilă Internaţională.

2. Scopul

2.1. În România, diferite niveluri acceptabile ale siguranţei trebuie stabilite intre autoritatea de supervizare şi operatorii individuali/furnizorii de servicii. 2.2. Fiecare nivel al siguranţei stabilit trebuie să fie măsurat (cuantificat) în funcţie de contextul operatorilor individuali/furnizori de servicii şi nivelul la care deficienţele de siguranţă pot fi tolerate şi adresate realist.

3. Implementarea

3.1. Conceptul de nivel acceptabil de siguranţă este exprimat în termeni de indicatori şi obiective de siguranţă şi este implementat prin cerinţe privind siguranţa. 3.2. Relaţia între nivelurile acceptabile de siguranţă, indicatorii de performanţă, obiectivele privind performanţa şi reglementările de siguranţă este după cum urmează: nivelul acceptabil de siguranţă este un concept atotcuprinzător; indicatorii de performanţă de siguranţă sunt mărimi pentru a determina dacă nivelul acceptabil de siguranţă a fost realizat; obiectivele privind performanţa de siguranţă sunt obiective cuantificate corespunzător nivelului acceptabil de siguranţă şi cerinţele privind siguranţa reprezintă metodele sau mijloacele cerute pentru realizarea obiectivelor privind performanţa de siguranţă. 3.3. Indicatorii privind performanţa de siguranţă ai unui nivel acceptabil de siguranţă trebuie să fie simpli şi să fie legaţi de componentele programului de siguranţă al României sau de sistemul de management al siguranţei (SMS) al operatorului/furnizorului de servicii. În general sunt exprimaţi în termeni numerici. 3.4. Obiectivele privind performanţa de siguranţă ale unui nivel acceptabil de siguranţă trebuie determinate după ce se compară ce este dorit şi ce este realist pentru operatorii individuali/furnizorii de servicii individuali. Obiectivele privind performanţa de siguranţă trebuie să fie măsurabile şi acceptabile pentru părţile implicate şi să fie conform nivelului acceptabil al siguranţei. 3.5. Cerinţele de siguranţă pentru atingerea obiectivelor privind performanţa trebuie exprimate prin proceduri operaţionale, tehnologii şi sisteme, programe, planuri de contingenţă,etc. la care se pot adăuga măsurători ale fiabilităţii, disponibilităţii şi/sau acurateţii. 3.6. Un nivel acceptabil de siguranţă trebuie exprimat prin câţiva indicatori de performanţă ai siguranţei şi transpuşi mai degrabă prin mai multe obiective privind performanţa de siguranţă decât în unul singur.

Suplimentul E (se abrogă cf.amdt.49)Stabilirea cadrului pentru implementarea şi menţinerea Programului naţional de siguranţă (SSP)

Această anexă prezintă cadrul pentru implementarea şi menţinerea unui program naţional de siguranţă (SSP) definit ca un sistem de management pentru administrarea siguranţei la nivel naţional. Implementarea SSP este proporţională cu volumul şi complexitatea sistemului naţional de aviaţie şi poate necesita coordonarea mai multor autorităţi cu responsabilităţi în domeniul aviaţiei civile. Cadrul SSP inclus în acest supliment şi cadrul pentru implementarea şi menţinerea unui sistem de management al siguranţei (SMS) prezentat în anexa nr. 6 la RACR-ATS trebuie considerate complementare, cu toate că acestea cadre sunt distincte. Un program naţional de siguranţă trebuie să includă următoarele componente, a căror descriere se regăseşte în Suplimentul D din Amendamentul 47-B la Anexa nr. 11 la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944. 1. Politica şi obiectivele de siguranţă la nivel naţional 1.1. Cadrul legislativ naţional privind siguranţa 1.2. Responsabilităţile şi răspunderile la nivel naţional privind siguranţa 1.3. Investigarea accidentelor şi incidentelor 1.4. Politica de aplicare 2. Managementul riscurilor la nivel naţional privind siguranţa 2.1. Cerinţe de siguranţă pentru SMS al furnizorului de servicii 2.2. Acord referitor la performanţa privind siguranţa furnizorului de servicii 3. Asigurarea siguranţei la nivel naţional 3.1. Supravegherea siguranţei 3.2. Colectarea, analizarea şi schimbul de date privind siguranţa 3.3. Date privind siguranţa care conduc la stabilirea valorilorţintă pentru supravegherea în domeniile care prezintă cel mai mare interes

4. Promovarea siguranţei la nivel naţional 4.1. Instruire pe plan intern, comunicare şi diseminare a informaţiilor privind siguranţa 4.2. Instruire pe plan extern, comunicare şi diseminare a informaţiilor privind siguranţa NOTĂ: În contextul acestui supliment, sintagma "furnizor de servicii" se referă la orice organizaţie care furnizează servicii în domeniul aviaţiei. Această sintagmă include organizaţiile de instruire autorizate expuse la riscuri de siguranţă pe timpul furnizării serviciilor, operatorii aerieni, organizaţiile de întreţinere autorizate, organizaţiile responsabile pentru proiectarea de tip şi/sau producţia de aeronave, furnizorii de servicii de trafic aerian şi aerodromurile certificate, după caz. (cf.70)(cf. amdt.49)

Proiect RACR-ATS Ed.3 -2014 Transparenta

Documents

Transcript of Proiect RACR-ATS Ed.3 -2014 Transparenta