COLEGIUL TEHNIC „TRAIAN VUIA”, GALAŢI

PROIECT

TEMA SISTEMUL DE DIRECŢIE

PROFESOR COORDONATOR, ING. BURCIU MANUELA

ABSOLVENT, DRĂGUŞU GEORGE

CLS. XI-A C-AC

CALIFICARE PROFESIONALA: MECANIC AUTO

AN ŞCOLAR2009-2010

CUPRINS

Argument____________________________________________________________2

CAPITOLUL 1 Destinaţia şi condiţiile impuse sistemului de direcţie____________2

Capitolul2____________________________________________________________3

Noţiuni asupra virajului________________________________________________3

2.1 Noţiuni generale_________________________________________________3

2.2 Unghiurile de înclinare ale pivoţilor şi roţilor de direcţie________________3

2.2.1 Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului –β-_____________________4

2.2.2 Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului -δ_______________4

2.2.4 Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor - ρ –_________________5

CAPITOLUL 3________________________________________________________6

Tipuri constructive de sisteme de direcţie___________________________________6

3.1 Clasificarea sistemelor de direcţie_________________________________6

3.2 Părţile componente ale sistemului de direcţie_________________________7

3.2.1 Mecanismul de acţionare a direcţiei________________________________8

3.2.1.1 Mecanism de acţionare cu melc globoidal şi rolă____________________8

3.2.1.2 Mecanism de acţionare cu pinion şi sector_________________________9

3.2.1.3 Mecanism de actionare cu şurub, piuliţă şi sector dinţat (cu bile

recirculante)_______________________________________________________9

3.2.2 Transmisia direcţiei___________________________________________10

Sanatate şi securitatea muncii_____________________________________________11

1

Argument

Automobilul este un vehicul rutier, carosat şi suspendat elastic pe cel puţin trei roţi, care se deplasează prin mijloace de propulsie proprii, în diferite condiţii de teren şi care este destinat transportului direct sau prin tractare a unor încărcături ce pot fi bunuri, persoane sau valori. Apariţia primelor automobile este strâns legată de descoperirea perfecţionarea maşinii cu abur şi a motorului cu ardere internă. Primele automobile au apărut la sfârşitul secolului al XIX-lea şi erau echipate cu motor cu abur, care apoi va fi înlocuit cu motorul cu ardere internă.Devenit unul dintre principalele mijloace de transport, datorită avantajelor sale evidente (viteză mare de deplasare, manevrabilitate uşoară, posibilitate directă de transport a mărfurilor de la locul producerii la locul de utilizare), automobilul impune în mod continuu ridicarea performanţelor de economicitate, durabilitate si fiabilitate.

Scopul lucrării de faţă este de a expune principiile de bază, construcţia şi funcţionarea sistemelor de direcţie.

Pentru înţelegerea acestor principii s-au evitat pe cât posibil desenele selecţionate, preferându-se desenele în perspectivă, mult mai sugestive.

Lucrarea este utilă atât ca material didactic cât şi pentru conducătorii auto profesionişti, fiind întocmita conform programei analitice şcolare, de pregătire în această meserie.

CAPITOLUL 1Destinaţia şi condiţiile impuse sistemului de

direcţie

Sistemul de direcţie serveşte la modificarea direcţiei de deplasare a automobilului. Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbarea planului (bracarea) roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al automobilului.

Sistemul de direcţie are un rol hotărâtor asupra stabilităţii vehiculului în mers, comodităţii conducerii, uzurii pneurilor siguranţei circulaţiei, mai ales în condiţiile creşterii continue a parcului de autovehicule şi a vitezei lor de deplasare.

Condiţii impuse să permită stabilizarea mişcării rectilinii, (roţile de direcţie să aibă tendinţa de a reveni în

poziţia mersului în linie dreaptă, după efectuarea virajului) efortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie cât mai redus randamentul să fie cât mai ridicat şocurile provenite din neregularităţile căii să nu fie transmise la volan să permită întreţinerea şi reglarea uşoară să aibă o construcţie simplă, să nu producă blocări şi să prezinte o durabilitate cât mai mare.

2

Capitolul2

Noţiuni asupra virajului

2.1 Noţiuni generale

Virajul automobilului este corect, adică roţile rulează fără alunecare, atunci când toate roţile descriu cercuri concentrice în centrul instantaneu de viraj «O». În cazul unui automobile cu două punţi, acest centru se găseşte la intersecţia dintre prelungirea axei roţilor din spate şi a axelor de rotaţie ale celor două roţi de direcţie. Deci, în viraj, roţile de direcţie nu mai sunt paralele, ci înclinate cu unghiuri diferite:Yi- unghiul de bracare al roţii interioare virajuluiYe- unghiul de bracare al roţii exterioare virajuluiYi i >Y e

Capacitatea de virare a unui automobil este determinată de raza minima de viraj Rmin (adică distanţa de la centrul de viraj pană la centrul suprafeţei de contact al anvelopei roţii exterioare, corespunzător unghiului maxim de bracare) dată de relaţia:Rmin =L / sin Ye max, unde L este ampatamentul automobilului.

2.2 Unghiurile de înclinare ale pivoţilor şi roţilor de direcţie

Pentru a asigura o bună ţinută de drum automobilului, pivoţi fuzetelor şi roţile de direcţie nu se montează în poziţie verticală ci sub anumite unghiuri de înclinare, care permit stabilizarea roţilor de direcţie şi uşurează manevrarea automobilului.

La pivoţii fuzetelor se deosebesc două unghiuri: unghiul de înclinare longitudinalä (de fugä) şi unghiul de înclinare transversală, iar la roţile de direcţie se deosebesc unghiul de cădere (carosaj) şi unghiul de convergenţă.

3

2.2.1 Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului –β- reprezintă înclinarea longitudinală a pivotului şi se obţine prin înclinarea pivotului astfel încât prelungirea axei sale să întâlnească calea de rulare într-un punct A, situat înaintea punctului B de contact al roţii.

Acest unghi ajută la redresarea roţilor pentru mersul rectiliniu, mărind stabilitatea automobilului, dar îngreunează manevrarea automobilului.

În timpul virajului, forţa centrifugă Fc, aplicată în centrul de masă al automobilului, provoacă apariţia reacţiunilor Y1 şi Y2, care acţionează în centrul suprafeţei de contact a pneului. Deoarece pivotul este înclinat cu unghiul β, reacţiunea Y1 dă naştere unui moment stabilizator:

Ms =Y1• a’=Y1•r1 • sinβAcest moment caută să readucă roata în poziţie

corespunzătoare mersului în linie dreaptă şi se numeşte moment stabilizator.

Momentul stabilizator creşte cu creşterea elasticităţii pneurilor (scăderea presiunii din interiorul lor) şi de aceea la un automobil cu pneuri elastice unghiul β se micşorează, iar în unele cazuri se pot adopta chiar valori negative.

Efectul stabilizator al unghiului β depinde de viteză de deplasare a automobilului.

Mărimea unghiului β depinde de tipul şi marca automobilului, putând lua valori de 3...9°, la automobilele cu puntea rigidă şi 1...3°30’ la automobile cu suspensia independentă a roţilor.

2.2.2 Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului -δ

Dă naştere unui moment stabilizator care actionează asupra roţilor bracate, uşurează bracarea roţilor şi contribuie la revenirea lor în poziţie neutră. La bracare, datorită unghiului de înclinare transversală roţile tind să se deplaseze în jos, dar deoarece această deplasare este împiedicată de calea de rulare va rezulta o ridicare a pivotului, a punţii din faţă şi a caroseriei (cadrului). Sub acţiunea greutăţii preluate de puntea din faţă, roţile tind să revină la poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă, dând naştere unui moment de stabilizare. Rezultă, deci, că la bracarea roţilor de direcţie trebuie învins momentul de stabilizare datorat unghiului δ, fiind necesară o creştere a efortului de manevrare a volanului.

4

Figură 1Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roţilor de direcţie şi de aceea se mai

numeşte moment de stabilizare a greutăţii.Efectul unghiului de înclinare transversală se manifestă independent de viteza de deplasare a

automobilului.Valoarea unghiului δ este cuprinsă între 4 şi 10°.

2.2.3 Unghiul de cădere (carosaj) - α- reprezintă înclinarea roţii faţă de planul vertical. Acest unghi contribuie la stabilizarea direcţiei, împiedicând tendinţa roţilor de a oscila datorită jocului rulmenţilor.

Prin înclinarea roţii cu unghiul α, greutatea ce revine asupra ei Gr se va descompune în două componente : G’r şi H, care va împinge rulmenţii spre centru, făcând să dispară jocul lor şi să se reducă solicitările piuliţei fuzetei.

Valorile unghiului α se aleg între 0 şi 1°. Mai rar, se adoptă şi valori negative pană la -30’ (firma Mercedes).

La automobilele cu punţi rigide, unghiul de cădere variază la trecerea roţilor peste denivelările căii de rulare, iar la unele automobile cu punţi articulate, unghiul de cădere variază cu sarcina.

În timpul exploatării, datorită uzurii bucşelor fuzetei, unghiul α se micşorează determinând uzura pronunţată a pneurilor din cauza tendinţei de rulare divergentă a roţilor.

2.2.4 Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor - ρ – Se obţine prin înclinarea roţii în plan orizontal, faţă de planul longitudinal al automobilului.

În practică convergenţa roţilor se exprimă prin diferenţa: A - B = C, unde A şi B reprezintă distanţele între anvelopele celor două roţi, masurate în faţă şi în spatele roţilor, la nivelul fuzetelor (sau la cel indicat în cartea tehnică).

Convergenţa roţilor anulează tendinţa de rulare divergentă a roţilor dată de unghiul de carosaj α.

5

Convergenţa se alege astfel încât în condiţii normale de deplasare roţile să aibă tendinţa să ruleze paralel. Dacă convergenţa este prea mare, se produce o uzura excesivă a pneurilor în acelaşi timp cresc rezistenţele la înaintare ale autovehiculului, crescând consumul de combustibil.Tendinţa de rulare divergenţă a roţilor se explică prin deformarea pneurilor în contact cu calea de rulare. În acest caz ele au tendinţa de a rula ca două trunchiuri de con cu vârfurile în O1 şi O2.

Prin închiderea roţilor spre faţă vârfurile trunchiurilor

de con se deplasează în punctele O’1 şi O’2 , anulând tendinţa de rulare divergentă.

În cazul când roţile din faţă sunt şi roţi motoare, unghiul ρ poate fi negativ, numindu-se în acest caz unghi de divergenţă.

Valorile practice ale convergenţei sunt cuprinse între 0 şi 5 mm la autoturisme, ajungând până la 9 -10 mm pentru autocamioane şi autobuze.

CAPITOLUL 3

Tipuri constructive de sisteme de direcţie

3.1 Clasificarea sistemelor de direcţie1. După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei:- sisteme de direcţie pe dreapta.- sisteme de direcţie pe stanga.Volanul este montat în partea opusă părţii pe care se circulă în ţara respectivă, astfel asigurându-se conducătorului o vizibilitate mai bună a automobilelor care vin din faţă.

2. După locul unde sunt plasate roţile de direcţie:- cu roţi de direcţie Ia puntea din faţă- la puntea din spate- la ambele punţi3. După tipul mecanismului de acţionare sistemele de direcţie se clasifică în funcţie de:

6

- raportul de transmitere care poate fi constant sau variabil- tipul angrenajului: mecanisme cu melc, cu şurub, cu manivelă şi cu roţi dinţate- tipul comenzii: mecanică, mecanică cu servomecanism (hidraulic, pneumatic sau electric) sau hidraulică4. După particularităţile transmisiei direcţiei, clasificarea se face în funcţie de:-poziţia trapezului de direcţie în raport cu puntea din faţă, care poate fi anterior sau posterior-construcţia trapezului de direcţie, care poate fi cu bară transversală de direcţie dintr-o bucată sau compusă din mai multe părţi.

3.2 Părţile componente ale sistemului de direcţie

În cazul unui automobil cu punte rigidă, pentru a schimba direcţia automobilului, conducătorul va acţiona asupra volanului 1. De la volan, mişcarea se transmite, prin intermediul arborelui volanului 2, la melcul 3, care angrenează cu sectorul dinţat 4. Pe arborele sectorului dinţat se află levierul de direcţie (comandă) 5, care este în legătură cu bara longitudinală de direcţie 6.

Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levierului de direcţie, bara longitudinală de direcţie va avea o mişcare axială într-un sens sau altul, în funcţie de sensul de rotaţie al sectorului dinţat.

Bara

longitudinală de direcţie este

articulată cu un capăt de levierul de direcţie 5, iar cu celălalt, de braţul 11 al fuzetei. Braţul fuzetei este legat rigid de fuzeta 9, din partea stangă a automobilului, care se roteşte în jurul pivotului 10. Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul fuzetei va roti fuzeta şi o data cu ea şi roata din stanga. Legatura care există între fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcţie 7, va produce rotirea fuzetei 13.

Patrulaterul format din osia 12, levierele fuzetelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcţie 7, se numeşte trapezul direcţiei. Sistemul de direcţie prezentat are patrulaterul direcţiei situat în spatele punţii din faţă.

În funcţie de destinaţia lor, elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe:•mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei care serveşte la transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie.•transmisia direcţiei cu ajutorul careia mişcarea este transmisă de la levierul de direcţie la fuzetele roţilor.

7

3.2.1 Mecanismul de acţionare a direcţiei

Mecanismul de acţionare trebuie sa îndeplinească urmatoarele condiţii: -să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă după încetarea efortului aplicat volanului; -să aibă un randament ridicat. Este indicat să aibă un randament mai mare la transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie şi un randament mai mic de la levier la volan pentru ca şocurile provocate roţilor de neregularităţile căii să fie absorbite în mare măsură în mecanism şi să se transmită cât mai atenuante la volan; -să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere; -să aibă un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conducător şi condus al mecanismului;

Ca element conducător se utilizează: melcul cilindric, melcul globoidal, şurubul sau roata dinţată, iar ca element condus: sectorul dinţat, sectorul elicoidal, rola, manivela, piuliţa sau cremaliera.

3.2.1.1 Mecanism de acţionare cu melc globoidal şi rolă compus dintr-o rolă simplă, dublă sau triplă (în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi un melc globoidal. Între melc şi rolă există o frecare de rostogolire ce permite obţinerea unui randament ridicat.

13 12 11 9 10

Figură 1

Melcul globoidal 4 este montat la capătul axului volanului 3 şi se sprijină în caseta 8 prin intermediul a doi rulmenţi 9 şi 12. Rola 6 este montată pe bolţul 5 între braţele furcii 14, prin intermediul a doi rulmenţi. Furca 14 este executată dintr-o bucată cu axul 7 al levierului de direcţie 23, fixat cu piuliţa 24. Axul levierului de direcţie este montat în caseta de direcţie având un capăt de

8

sprijinit pe rulmentul 19. Garnitura de etanşare 22 şi simeringul 15 împiedică intrarea impurităţilor în interiorul casetei.

Capacul 10 fixat cu şuruburi acţionează asupra bucşei 11 ce conţine inelul exterior al rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la reglarea jocului axial al melcului. În capacul lateral al casetei 20 se găseşte şurubul 18, care este legat de axul levierului de direcţie. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal şi rolă, care sunt montate excentric se face prin şurubul de reglare 18 (protejat de piuliţa 17), care deplasează axial rola împreună cu axul 7. Fixarea piuliţei după reglare se face cu ştiftul 16.

Buşonul 21 serveşte pentru introducerea lubrifiantului în casetă. Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legătura între partea inferioară a axului volanului 3 şi partea centrală (axul volanului este divizat în trei parţi). Garnitura 13 asigură etanşarea axului volanului la intrarea în casetă.

3.2.1.2 Mecanism de acţionare cu pinion şi sector dinţat cremalieră este utilizat des la autoturisme, deoarece asigură rapoarte de transmitere mari (bracări mari ale roţilor la rotiri mici ale volanului).

Autoturismul Dacia 1300 este prevăzut cu un astfel de mecanism de direcţie.

3.2.1.3 Mecanism de actionare cu şurub, piuliţă şi sector dinţat (cu bile recirculante)

La acest mecanism, pentru a obţine un randament ridicat, frecarea de alunecare dintre şurub şi piuliţă a fost înlocuită cu frecarea prin rostogolire, prin intermediul bilelor. Arborele volanului 5, prevăzut la partea inferioară cu o porţiune filetată 1, se sprijină în caseta 9, prin rulmenţii cu role tronconice 4.

Filetele piuliţei 3 şi al arborelui volanului au profil semicircular, pentru circulaţia bilelor. Prin suprapunerea canalelor piuliţei şi ale şurubului, se formează un canal elicoidal, care, împreună cu tubul de ghidaj 2, se umple cu bile, asigurându-se circulaţia neîntreruptă a acestora.

Piuliţa este prevăzută la exterior cu o cremalieră 6, care angrenează cu sectorul dinţat 7, solidar cu arborele levierului 8.Acest mecanism se foloseşte la autocamione grele.

9

3.2.2 Transmisia direcţieiConstrucţia transmisiei direcţiei este determinată de tipul constructiv al punţii din faţă şi de locul unde sunt amplasate roţile de direcţie.În general este formată dintr-un ansamblu de pârghii şi bare care fac legătura cinematică între levierul de direcţie (comandă) şi fuzetele roţilor de direcţie. Pârghiile şi barele mecanismului de comandă a direcţiei sunt montate între ele prin articulaţii sferice, care permit rotirea acestora atât în plan orizontal cât şi în plan vertical. Pentru eliminarea jocurilor care apar între suprafeţele de contact dintre bolţurile sferice 1 şi pastilele semisferice 2 şi 3 datorită uzurii acestora, precum şi pentru amortizarea şocurilor transmise de la roţile de direcţie, articulaţiile se prevăd cu arcurile 4 montate într-o parte sau deasupra pastilelor.

Figură 2Articulaţiile sferice se vor unge periodic, fiind prevăzute în acest scop cu gresoare. În ultima vreme, pentru simplificarea întreţinerii, se folosesc

din ce în ce mai mult articulaţii capsulate, care au aplicat pe partea sferică a bolţului şi pe pastile un strat de material plastic, impregnat cu bisulfură de molibden pentru reducerea frecarilor.Scheme constructive de articulaţii sferice (capete de bară)

În cazul punţii rigide bara transversală este executată dintr-o singură bucată, iar trapezul direcţiei este un trapez posterior.

7În cazul punţilor articulate bara transversală este formată din două sau mai multe părţi, pentru a

permite separat fiecărei roţi oscilaţii pe verticală

10

CAPITOLUL 4

Sanatate şi securitatea munciiNormele de protecţie a muncii specifice activităţii de transporturi şi reparaţii auto au drept scop

îmbunătăţirea continuă a condiţiilor de lucru, prevenirea accidentelor şi a îmbolnăvirilor pofesionale, prin aplicarea de procedee tehnice moderne şi prin folosirea celor mai noi metode de organizare a muncii.

Pentru a se elimina pericolul de accidentare la locul de muncă este necesar să se respecte următoarele :- îmbrăcămintea de lucru sa fie încheiată şi bine strânsă pe corp ;- cozile şi mânerele uneltelor de mână vor fi din lemn de esenţă tare, vor fi bine fixate şi vor avea dimensiuni care să permită prinderea lor sigură şi comodă;- este interzisă folosirea uneltelor de mână improvizate sau deteriorate; - lucrările de lăcătuşerie ce se execută în medii explozive vor fi executate numai cu scule din materiale neferoase (cupru şi aliajele sale);- în cazul maşinilor cu acţionare electrică sau pneumatică se vor folosi dispozitive sigure pentru fixarea sculei;- lămpile pentru iluminatul local vor fi alimentate numai de la surse cu tensiuni de 24 V;- maşinile — unelte şi carcasele metalice ale utilajelor electrice de acţionare vor fi protejate prin legare la pământ;- maşinile — unelte şi instalaţiile din ateliere vor fi în bună stare de funcţionare şi vor fi prevăzute cu dispozitive de pornire — oprire; -se interzice executarea de lucrări pe maşinile — unelte cu mecanisme sau scule defecte, precum şi de către persoane neautorizate; -zonele periculoase ale maşinilor — unelte vor fi prevăzute cu paravane sau ecrane de protecţie;-piesele care se prelucrează sau care se repară vor fi bine fixate în dispozitivele de prindere;- pietrele abrazive vor fi încercate înainte de folosire şi vor fi îngrădite cu apărători din tablă, prevăzute cu ecrane transparente;- la lucrările care necesită ridicarea automobilului este obligatorie instalarea (după ridicare) a unor capre şi suporturi, care să împiedice căderea accidentală a automobilului sau a unor subansambluri ale acestuia;- demontarea şi deplasarea ansamblurilor grele ale autovehiculului trebuie să se facă folosind dispozitive şi instalaţii speciale. Se interzice folosirea frânghiilor, răngilor, etc;- spaţiile de lucru în care se efectuează lucrări cu motorul în funcţiune, vor fi bine ventilate şi prevăzute cu captatoare a gazelor de ardere;

11

- înaintea demontării, toate subansamblurile vor fi golite de lubrifianţi combustibil, care se colectează în rezervoare amplasate în conformitate cu normele P.S.I.;- la sudarea electrică întreaga instalaţie va fi legată la pămant printr-un întrerupător de protecţie, pentru prevenirea pericolului de electrocutare; -la sudarea oxiacetilenică se vor folosi furtunuri speciale, legate prin bride, pentru asigurarea unei bune etanşeităţi şi pentru prevenirea aprinderii şi exploziei . Scăpările de gaze se vor controla cu spumă de săpun;-se va evita contactul buteliei de oxigen cu grăsimile (animale, minerale, vegetale), deoarece acestea în contact cu oxigenul se aprind producând explozie;evitarea accidentelor provocate de circulaţia autovehiculelor în interiorul firmei, prin:

1. reglementarea circulaţiei folosindu-se semnalizarea prevăzută în normele legale;2. viteza de circulaţie va fi: max 10 km/ h pe drumuri şi max 5 km / h în interiorul

halelor;- se interzice conducerea autovehiculelor de către persoane care nu posedă permis de conducere adecvat categoriei automobilului condus, indiferent de funcţia ocupată sau de meseria avută .- pardoseala va fi din material nealunecos, care să nu producă scântei prin lovire ;- încăperea va fi iluminată iar instalaţia electrică de iluminat va fi de tip antiexploziv ;- incendiile produse de combustibili lubrefianţi se sting cu mijloacelede stingere a incendiilor din dotare (stingătoare cu florex şi bioxid de carbon, nisip, pământ marunţit, pături, prelate);- apa din reţeaua de hidranţi şi spumă chimică se vor folosi la stingere numai după scoaterea instalaţiilor electrice de sub tensiune.

BIBLIOGRAFIE

12

1. GH. FRĂŢLIĂ, M. FRĂŢILĂ, ŞT. SAMOILĂ — „Automobile-cunoaştere, Întreţinere şi reparare”, Editura Didactică şi PedagogicăBucureşti, 2002

1. A. BREBENEL, C. MONDIRU, I. FĂRCAŞU — „Autoturismul DACIA 1300”, Editura Tehnică, Bucureşti, 1978

2. GH. FRĂŢILĂ — „Manualul conducătorului mecanic auto”, Editura Didactică şi Pedagogică Bucureşti, 1988

3. A. BREBENEL, D. VOCHIN — „Autoturisme şi performanţe”, Editura Tehnică Bucureşti, 1988

1. ANTONESCU E., FRĂŢILĂ M — lnstalaţii şi echipamente auto — Tehnologia meseriei — Electromecanic auto, Editura Didactică şi Pedagogică , Bucureşti, 1998

4. I. BARSAN - îndrumător General Auto - Editura Tehnică 1981, Bucureşti

2. V. DUMITRU, M.V.POPA, GHE. FRĂŢILĂ - Manual pentru şcoalaprofesională, anul I şi II, Editura Didactică şi Pedagogică 1993, Bucureşti

5. GHE. FRĂŢILĂ - Maşini, utilaje şi instalaţii — Editura Didactică 1979, Bucureşti

3. MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI TELECOMUNICAŢIILOR -Norme de protecţie a muncii pentru activitatea de transporturi şi reparaţii auto, 1982, Bucureşti

13