PLAN DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ AL ORAŞULUI BAIA …baiasprie.ro/anunturi/PMUD/PMUD.pdf ·...

Primăria Oraşului Baia Sprie Plan de Mobilitate Urbană Durabilă

_____________________________________________________________________________________________________

PLAN DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ AL ORAŞULUI BAIA SPRIE

2016

Plan de Mobilitate Urbană Durabilă Primăria Oraşului Baia Sprie

_________________________________________________________________________________________________________

2

PLAN DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ A ORAȘULUI BAIA SPRIE

Raport final

Listă semnături

BENEFICIAR: PRIMĂRIA ORAȘULUI BAIA SPRIE

ELABORAT DE S.C. TRIPART CONSULTING S.R.L


_________________________________________________________________________________________________________

3

Cuprins 1. INTRODUCERE ......................................................................................................................................... 8

1.1 Scopul și rolul documentației ............................................................................................................... 8

1.2 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială ......................................................... 11

1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale ............................................................. 15

1.4 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială și de cadru natural ............................ 25

1.5 Metodologia de elaborare a PMUD Baia Sprie ..................................................................................... 27

1.6. Planul de consultare publică ............................................................................................................. 29

2. ANALIZA SITUAŢIEI EXISTENTE ............................................................................................................. 34

2.1 Contextul socio-economic ................................................................................................................ 34

2.2. Rețeaua stradală .............................................................................................................................. 44

2.3 Transportul public .............................................................................................................................. 49

2.4. Transport marfă ............................................................................................................................... 51

2.5. Mijloace alternative de mobilitate ...................................................................................................... 52

2.6. Managementul traficului .................................................................................................................... 55

2.7. Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate ....................................................................... 58

3. MODELUL DE TRANSPORT ...................................................................................................................... 68

3.1 Prezentare generală şi definirea domeniului ....................................................................................... 68

3.2. Colectare date ................................................................................................................................... 72

3.3 Dezvoltarea rețelei de transport.......................................................................................................... 81

3.4. Cererea de transport ......................................................................................................................... 82

3.5. Calibrarea și validarea datelor ........................................................................................................... 86

3.6. Prognoze ........................................................................................................................................... 87

3.7. Testarea modelului într-un studiu de caz ........................................................................................... 99

4. EFICIENȚA ECONOMICĂ ........................................................................................................................ 102

4.1. Eficința economică ......................................................................................................................... 102

4.2. Impactul asupra mediului ................................................................................................................ 104

4.3. Accesibilitate .................................................................................................................................. 111

4.4. Siguranţa ........................................................................................................................................ 122

4.5. Calitatea vieţii ................................................................................................................................. 126

5. VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE ............................................................................. 133

5.1. Viziunea prezentată pentru trei scenarii alternative ......................................................................... 133

5.2. Cadrul/metologia de de selecție a proiectelor .................................................................................. 136


_________________________________________________________________________________________________________

4

6. DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE .................................... 141

6.1. Direcții de acțiune și proiecte pentru infrastructura de transport ..................................................... 141

6.2. Direcții de acțiune și proiecte operaționale ...................................................................................... 142

6.3 Direcții de acțiune și proiecte organizaționale .................................................................................. 142

6.4 Direcții de acțiune și proiecte partajate pe nivele territorial .............................................................. 143

7. EVALUAREA MOBILITĂȚII ÎN CADRUL CELOR TREI SCENARII ............................................................... 161

7.1 Eficiența economică ......................................................................................................................... 161

7.2 Impactul asupra mediului ................................................................................................................. 168

7.3 Accesibilitate ................................................................................................................................... 170

7.4. Siguranță ........................................................................................................................................ 171

7.5. Calitatea vieții ................................................................................................................................. 172

8.CADRUL PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR PE TERMEN SCURT, MEDIU ȘI LUNG ....................... 174

8.1 Cadrul de prioritizare ....................................................................................................................... 174

8.2 Prioritățile stabilite ........................................................................................................................... 182

9. PLANUL DE ACȚIUNE ............................................................................................................................. 185

9.1. Intervenții majore asupra rețelei stradale ......................................................................................... 185

9.2.Transport public ............................................................................................................................... 189

9.3.Transport marfă ............................................................................................................................... 190

9.4. Mijloace alternative de mobilitate .................................................................................................... 191

9.5. Managementul traficului .................................................................................................................. 192

9.6. Zonele cu grad rdicat de complexitate ............................................................................................. 194

9.7. Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare ................................................................ 194

10.MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII PLANULUI DE MOBILITATE URBANĂ............................................... 198

10.1 STABILIRE PROCEDURI DE EVALUARE A IMPLEMENTĂRII P.M.U.D. ........................................... 198

10.2. Stabilirea actorilor principali responsabili cu monitorizarea .......................................................... 202


_________________________________________________________________________________________________________

5

Glosar tehnic

PIB: Produsul Intern Brut

MZA: Media Zilnică Anuală a Traficului

VET: Vehicule etalon turisme

NdS: Nivel de Serviciu

PMUD: Plan de Mobilitate Urbană Durabilă

CESTRIN: Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatică

MT: Ministerul Transporturilor

MDRT: Ministerul Dezvoltării Regionale și Turismului

MFE: Ministerul Fondurilor Europene

MPGT: Master Plan General de Transport

POIM: Programul Operațional Infrastructură Mare

POR: Programul Operațional Regional

UAT: Unitate Administrativ Teritorială

INS: Institul Național de Statistică

PATN: Planul de Amenajare a Teritoriului Naţional

An de referinţă: Condiţiile reale sau o reprezentare a condiţiilor reale pentru un an predefinit.

Scenariul de Referință: Asimilat scenariului Do-Minimum, reprezentat de situația existentă la care se

adaugă doar efectele aduse de proiectele aflate în derulare sau cele care au finanțarea asiguraţă.

RBC: Raportul Beneficiu Cost

ACB: Analiză Cost Beneficiu

CNADNR: Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, administratorul naţional al

infrastructurii reprezentate de autostrăzi şi drumuri naţionale.

EC: Comisia Europeană

RIRE/ EIRR: Rata Internă de Rentabilitate Economică

VANE/ ENPV: Valoarea Actualizată Netă Economică

UE: Uniunea Europeană

RIRF/ FIRR: Rata Internă de Rentabilitate Financiară

VANF/ FNPV: Valoarea Actualizată Netă Financiară

Preţuri de piaţă: Preţul real la care un bun sau un serviciu este comercializat în schimbul altui bun /serviciu

sau pentru o sumă de bani, caz în care reprezintă preţul relevant pentru analiza financiară.

AMC: Analiza multi-criterială

Drum naţional: Un drum în proprietatea statului, de importanţă naţională, care leagă oraşul capitală

naţională de capitalele de judeţ, de zone de dezvoltare strategică la nivel naţional sau de ţările vecine.

Drumurile naţionale pot fi: autostrăzi; drumuri expres; drumuri naţional europene; drumuri naţionale

principale; şi drumuri naţionale secundare.


_________________________________________________________________________________________________________

6

Valoarea Netă Actualizată: Suma care rezultă atunci când valoarea actualizată a costurilor estimate ale

unei investiţii se deduc din valoarea actualizată a veniturilor aşteptate.

Preţuri curente (preţuri nominale):O valoare economică exprimată în termeni de sumă nominală fixă

(unităţi monetare) într-un anumit an sau de-a lungul mai multor ani. Spre deosebire de preţurile reale, efectele

modificărilor generale ale nivelului de preţ de-a lungul timpului nu pot fi eliminate din preţurile curente.

NOx: Oxid de azot

PM2.5 / PM10: Pulberi sedimentabile fine

PPP: Parteneriat Public Privat

VAB / PVB: Valoarea Actualizată a Beneficiilor

VAC / PVC: Valoarea Actualizată a Costurilor

TVA: Taxa pe Valoare Adăugată

VOC: Costuri de Operare ale Autovehiculelor

VOT: Valoarea Timpului

LGV: Light Goods Vehicles

HGV: Heavy Goods Vehicles

PUG: Plan Urbanistic General

PED: Plan de Electromobilitate Durabilă


_________________________________________________________________________________________________________

7

1. Plan de Mobilitate Urbană Durabilă – Introducere


_________________________________________________________________________________________________________

8

1. INTRODUCERE

1.1 Scopul și rolul documentației

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) este un document strategic şi un instrument de politică de

dezvoltare, având ca scop satisfacerea nevoilor de mobilitate ale persoanelor şi agenților economici din orașe

și împrejurimile acestora pentru a îmbunătății calitatea vieții, contribuind în același timp la atingerea

obiectivelor europene privind protecția mediului și eficiență economică.

Obiectivele fundamentale ale PMUD sunt:

1. ACCESIBILITATE - Asigură punerea la dispoziție pentru toți cetățenii a opțiunilor de transport care

permit accesul la destinații și servicii cheie.

2. SIGURANȚĂ ȘI SECURITATE - Îmbunătățirea siguranței și securitatii;

3. MEDIU - Reducerea poluării aerului și a poluarii fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și

consumului de energie.

4. EFICIENȚA ECONOMICĂ - Îmbunătățirea eficienței și rentabilităţii transportului de persoane și

bunuri.

5. CALITATEA MEDIULUI URBAN - Sporirea caracterului atractiv și calității mediului și designului

urban în beneficiul cetățenilor, economiei și societăţii ca ansamblu.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă este un concept care contribuie la atingerea ţintelor europene de

schimbare climatică şi eficienţă energetică stabilite de liderii UE.

Spre deosebire de abordările tradiționale de planificare a transporturilor, noul concept pune un accent

deosebit pe implicarea cetățenilor și a tuturor parților, pe coordonarea politicilor între sectoare (transport,

utilizarea terenurilor, mediu, dezvoltare economică, politici sociale, sănătate, siguranțăetc.), între diferite

niveluri de autoritate și între autoritățile învecinate.

Elaborarea şi implementarea planului de mobilitate urbană trebuie să asigure satisfacerea unor cerinţe şi

nevoi de utilitate publică ale comunităţii locale în domeniul mobilităţii şi transportului urban, fără a fi expuşi la

riscuri personale majore.

Un plan de mobilitate urbană durabilă este mai întâi de toate:

Un document strategic integrat abordat într-o manieră participativă;

Un instrument integrat comunitar aplicabil, flexibil, asumat de parteneri comunității locale.

Planul de mobilitate ca instrument de acțiune contribuie la:

Creșterea eficienței, eficacitații și interconectivității mobilității urbane pe termen scurt și mediu;

Perspectiva apropiată de 5-10 ani, în corelarea politicilor locale și metropolitane de dezvoltare a

mobilității și nu numai ;


_________________________________________________________________________________________________________

9

Dezvoltarea durabilă 10-25 de ani; prin direcțiile de acțiunile contribuie la atingerea obiectivelor

naționale, regionale și județene și locale de dezvoltare integrată și corelată a teritoriului definit.

Realizarea prezentului Plan de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) soluționează o serie de provocări care

reies atât din Strategia de Dezvoltare a orașului, din politica de mobilitate a orașului generată de dinamica

dintre actorii comunitatii implicați:

Planul de mobilitate este creat în spiritul dezvoltării durabile punând accent pe protecția mediului și

conservarea patrimoniului natural; prin valorificarea rutelor de transport alternativ prin restructurarea

circulației;

Se asigură interconectivitatea mobilității urbane dintr-un punct în alt punct astfel încât distanțele

parcurse să fie echitabile, echivalente cu consumuri reduse de resurse pentru toți membrii

comunității;

Dezvoltarea intermodalității pentru eficiența politicilor de transport și mobilitate, indiferent dacă se

referă la bunuri, mărfuri sau călători; fiind propuse măsuri pentru implementarea nodurilor

intermodale, a punctelor park&ride, bike&ride;

Asigură modalitatea de reechilibrare a gradului de utilizare a drumurilor publice prin ierarhizarea

zonelor de intervenție, pornind de la centrul istoric, zona centrală până la punctele de penetrație în

oraș.

Planul de mobilitate a oraşului Baia Sprie va avea ca fundament o viziune strategică pe termen lung,

incluzând obiective concrete și măsurabile, înglobate într-o strategie generală de dezvoltare durabilă.

Prin elaborararea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă al oraşului Baia Sprie, propunem atingerea

următorului set de obiective:

Realizarea unei analize detaliate a mobilităţii urbane în oraşul Baia Sprie, care să prezinte o structură

actuală a deplasărilor şi distribuţia transporturilor (mobilitea forţei de muncă, mobilitatea şcolară,

mobilitatea în scop de agrement, în scopuri comerciale, mobilitatea mărfurilor).

Realizarea unei analize diagnostic a mobilităţii urbane locale, avaluând accesibilitatea, calitatea

serviciilor în transporturi, intermodalitatea, siguranţa în deplasare şi impactul asupra mediului,

finalizată cu o analiză strategică (SWOT).

Conturarea unei viziuni strategice durabile de dezvoltare a mobilităţii urbane.

Conturarea unei viziuni strategice durabile de dezvoltare a mobilităţii în oraş, alături de o misiune ce

va descrie direcţiile majore de acţiune în vederea îndeplinirii obiectivelor de performanţă specifice,

toate coroborate cu documentele programatice de planificare strategică ale oraşului.

Prognoza nevoilor de mobilitate pentru perioada de finanţare până în 2020, în baza strategiei

integrate de dezvoltare urbană.

Stabilirea unei grile de obiective de performanţă specifice, cu valori – ţintă clare şi indicatori

măsurabili, în acord cu prognoza de mobilitate.

Realizarea unui plan de acţiune coerent şi concret, care să identifice şi să desemneze participativ

proiecte necesare pentru îndeplinirea viziunii şi a obiectivelor de performanţă specifice.


_________________________________________________________________________________________________________

10

Stabilirea unui plan de monitorizare a efectelor implementării proiectelor descrise de planul de

acţiune.

Corelarea documentaţiei elaborate cu politicile de rang superior vis-a-vis de domeniul sectorial de

dezvoltare – mobilitatea urbană.

De asemenea, acesta va cuprinde, o evaluare a costurilor şi a beneficiilor transporturilor, incluzându-le şi pe

cele ce nu pot fi cu uşurinţă măsurate sau evaluate cum sunt cele referitoare la emisiile de noxe sau impactul

asupra calităţii aerului, soluţiile prupuse urmărind obţinerea unui impact maxim al resurselor utilizate.

Prezentul plan va oferi propuneri de soluţii pentru:

Un management eficient al mobilităţii intraurbană și interurbană adaptat la specificul/profilul și

nevoile comunității.

Realizarea interconectivității prin eficiență și eficacitate a mobilitătii prin promovarea unor mijloace

de mobilitate urbană alternative.

Valorificarea abilităților și competențelor în diefritele sisteme de transport a comunității pentru

inlocuirea maşinii personale în favoarea transportului în comun, mersului pe jos, mersului cu

bicicleta, etc.

Identificarea traseelor oportune a fi amenajate ca sisteme integrate care valorifică forțele motrice de

mobilitate interconectate, gen piste pentru bicicliști (mobilitate urbană) totodată valorificând

potențialul turistic al stațiunii de interes local;

Schimbarea destinației unor spații actuale/valorificarea acestora în vederea crearii unui mod

intermodal și a unui ansamblu de parcări la nivel local.

Planul de Mobilitate Urbană se elaborează printr-o abordare transparentă şi participativă. În toate etapele de

elaborare a P.M.U.D vor fi consultaţi toţi actorii relevanţi, cetăţeni şi reprezentanţi ai societăţii civile, operatori

de transport public şi agenţi economici din teritoriul studiat care au potenţial major de atragere şi generare a

traficului.

P.M.U. are rolul de planificare şi modelare a mobilităţii în raport cu nevoile şi priorităţile de dezvoltare spaţială

de la nivelul unității administrativ teritoriale, pe principiul reducerii nevoii de deplasare motorizată, orientării

către servicii de transport public, asigurării unui nivel optim de accesibilitate şi eficientizare a consumului

energetic prin utilizarea următoarelor măsuri organizaţionale, operaţionale şi de infrastructură în scopul

atingerii celor cinci obiective:

Corelarea modalităţilor de transport cu densitatea urbană;

Crearea unor artere ocolitoare localităţilor şi închiderea inelelor rutiere principale;

Promovarea şi crearea reţelelor de infrastructuri şi servicii pentru valorificarea deplasărilor pe

sisteme ecologice cu preponderență motrică (biciclişti) şi pentru trafic nemotorizat;

Redimensionarea arterelor majore de circulaţie în raport cu cerinţele de trafic;

Organizarea staţionării şi a infrastructurilor de staţionare;

Organizarea intermodalităţii şi a polilor de schimb intermodal;

Stabilirea zonelor cu restricţii de circulaţie;

Restructurarea mobilităţii în zonele centrale istorice;


_________________________________________________________________________________________________________

11

Dezvoltarea reţelelor de transport public structurante şi nepoluante;

Valorificarea, utilizarea infrastructuriilor de transport abandonate (trasee feroviare dezafectate, zone

logistice, etc) şi integrarea acestora în reţeaua majoră de transport public de la nivelul localităţilor şi

a zonelor periurbane ale acestora pentru asigurarea serviciilor de transport metropolitan;

Dezvoltarea de politici şi infrastructură adecvata care sa susţina/contribuie la siguranţa pentru

participanții la trafic, în mobilitatea lor;

Îmbunătăţirea condiţiilor pentru transport/livrarea mărfurilor (organizarea transportului de mărfuri şi

a logisticii urbane);

Utilizarea sistemelor inteligente, integrate si eficiente pentru asigurarea infrastructurii de transport

(public – privat), de stationare/tranzitare şi transport public;

Dezvoltarea de acțiuni de constientizare și educație pentru a crește gradul de mobilitate urbană

eficiența, interconectată, sigură; bazată pe sisteme de transport ecoeficiente.

1.2 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială

Un plan de mobilitate urbană durabilă are ca țintă principală îmbunătățirea accesibilității zonelor urbane și

furnizarea de servicii de mobilitate și transport durabile către, prin și în zona urbană respectivă, dar totodată

conștientizarea și educarea comunității în spiritul unei mobilități durabile și prietenoase cu mediul

înconjurator.

Planul de mobilitate urbană durabilă este definit de către Comisia Europeană1 ca fiind o strategie pe termen

lung pentru dezvoltarea viitoare a zonei urbane respective și, în acest context, pentru dezvoltarea viitoare a

infrastructurii și serviciilor de mobilitate și transport.

Conform Ghidului Jasper, planul trebuie să includă un set integrat de măsuri tehnice, de infrastructură, de

politică şi nelegislative, menite să imbunătăţescă performanţa şi eficacitatea din punctul de vedere al

costurilor în ceea ce priveşte scopul şi obiectivele specifice declarate.

Metodologia de realizarea a planurilor de mobilitate urbană sustenabilă a fost definită de către Comisia

Europeană în documentul “Orientări – Dezvoltarea și implementarea unui plan de mobilitate urbană

durabilă2”. Conform acestui document, un plan de mobilitate urbană durabilă este un plan strategic conceput

pentru a satisface nevoia de mobilitate a oamenilor și companiilor în orașe și în împrejurimile acestora, pentru

a avea o mai bună calitate a vieții.

În Planul de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană, publicat în 2009, Comisia Europeană a propus accelerarea

adoptării Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă în Europa, oferind material îndrumător, promovând

1Anexă – Un concept privind planurile de mobilitate urbană durabilă la Comunicarea Comisie către Parlamentul European, Consiliu,

Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor “Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează

eficient resursele”, Bruxelles 17.12.2003 22 c/o Rupprecht Consult – Forschung und Beratung GmbH, Clever Strasse 13 – 15, 50668 Cologne, Germany,

www.mobilityplans.eu


_________________________________________________________________________________________________________

12

schimbul de bune practici, identificând puncte de referință și susținând activitățile educaționale pentru

profesioniștii din domeniul mobilității urbane.

În martie 2011, Comisia Europeană a emis Cartea Albă a Transporturilor ”Foaie de Parcurs pentru un Spațiu

European Unic al Transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al

resurselor” (COM(2011)0144 final). Cartea Albă a Transporturilor propune spre examinare posibilitatea

transformării Planurilor de Mobilitate Durabilă într-un proces de elaborare obligatoriu pentru orașe de o

anumită dimensiune, în conformitate cu standardele naţionale bazate pe liniile directoare ale UE.

Documentul prezintă un parcurs pentru 40 de inițiative concrete, implementate până în 2020, care vor

contribui la creșterea mobilității, înlăturarea barierelor majore în domenii cheie, reducerea consumului de

combustibil și creșterea numărului de locuri de muncă. Astfel, țintele principale de atins până în 2050 includ,

printre altele:

dispariţia progresivă a utilizării autovehiculelor care folosesc combustibil convențional în orașe;

reducerea cu cel puțin 40% a emisiilor de carbon în transporturi;

transportul feroviar și naval să preia 50% din călătoriile de distanță medie realizate pe căi rutiere;

Toate acestea vor trebuie să contribuie la o reducere de 60% a emisiilor de carbon în transporturi.

Cartea Albă a Transporturilor are mai multe obiective pentru un sistem de transport competitiv şi sustenabil

cu următoarele puncte de reper pentru atingerea obiectivului de reducere cu 60% a emisiilor de GES, la care

PMUD Baia Sprie contribuie:

Dezvoltarea şi implementarea combustibililor şi a sistemelor de propulsie sustenabile;

Optimizarea performanţei lanţurilor logistice multimodale, inculisiv prin utilizarea pe scară mai largă

a unor moduri de transport mai eficiente din punct de vedere energetic;

Creşterea eficienţei transporturilor şi a utilizării infrastructurii, cu ajutorul sistemelor de informaţii şi

al stimulentelor bazate pe piaţă etc.

Totodată, Carta Albă în context urban stabilește o strategie mixtă implicând amenajarea teritoriului, sisteme

de tarifare, servicii eficiente de transport public și infrastructură pentru modurile de transport nemotorizat,

documentul recomandă ca orașele care depășesc o anumită dimensiune să dezvolte planuri de mobilitate

urbană, pe deplin aliniate cu Planuri Integrate de Dezvoltare Urbană.

Unul din obiectivele „Carta Alba” recunoaște influența Transportului Urban in asigurarea sustenabilității

transportului la nivel național, iar acest lucru asigurand legătură între Carta Albă a Transporturilor și

pregătirea planurilor de mobilitate urbană.

Ghidurile pentru Dezvoltarea și Implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă3 au fost publicate de

către Comisia Europeană, au rolul de a oferi sprijin și îndrumare pentru transportul urban părții interesate în

dezvoltarea și punerea în aplicare a unui plan de mobilitate urbană durabilă.

33 Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan: European Commission: Jan 2014


_________________________________________________________________________________________________________

13

Figură 1.2.1. – Etapele realizării PMUD – Sursa : Ghid Jasper

Un PMUD se bazează pe practici de planificare existente, luând în considerare principii precum integrare,

participare și evaluare. De asemenea, orientările sugerează că PMUD ar trebui să ia în considerare

următoarele obiective principale:

Creșterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului urban, pentru beneficiul cetățenilor,

economiei și societății în ansamblu.

Îmbunătățirea siguranței și securității;

Îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri;

Asigurarea diferitelor opțiuni de transport tuturor cetățenilor, astfel încât să permită accesul la

destinații și servicii esențiale;

Reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de

energie.

Conștientizare și educatie în domeniul mobilității.

Figura 1.2.1 ilustrează etapele realizării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă, conform Ghidului Jaspers.

PMUD Baia Sprie este corelat cu documentele de planificare teritorială județene și metropolitane astfel:

http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com(2013)913-annex_en.pdf

http://www.eltis.org/ro/content/orientari

http://www.sump-challenges.eu/

http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com(2013)913-annex_en.pdf

http://www.eltis.org/ro/content/orientari

http://www.sump-challenges.eu/


_________________________________________________________________________________________________________

14

Corelarea obiectivelor PMUD Baia Sprie cu Obiectiv D: Sisteme de servicii publice integrate și

durabile, inclusiv transport, aferente “Strategiei Teritoriale Integrată a Zonei Metropolitane

Baia Mare 2020”.

Fig.1.2.2 – Sisteme de servicii publice integrate si durabile la nivelul ZMBM (sursa: http://www.zmbm.ro/documente/stim-ro-

620.html)

În conformitate cu PATJ Maramureș versiunea a II-a, 2025, OBIECTIV STRATEGIC 2. Fluidizarea

relaţiilor de cooperare intrajudeţene, cu regiunile învecinate naţionale şi transfrontaliere cu masura

„Drum rapid Baia Mare-Sighetu Marmaţiei (cu tunel rutier pe sub Munţii Gutâi)”, a OBIECTIVULUI

STRATEGIC 6. Asigurarea infrastructurii de bază şi conexe şi a condiţiilor necesare pentru

dezvoltarea durabilă a economiei şi îmbunătăţirea calităţii vieţii. (sursa:www.cjmaramures.ro/Document_Files//Amenajarea%20teritoriului%20si%20urbanism/00002323/7gxug_02_Echiparea%20tehnica%20

MM%20propuneri.jpg)

4 Caracteristicile de bază a unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă, conform practicilor şi a cadrelor de

reglementare existente sunt:

O viziune pe termen lung și un plan de implementare clar, la nivel local;

O abordare participativă/comunitară;

Dezvoltarea echilibrată și integrată a tuturor modurilor de transport;

Integrarea pe orizontală și verticală;

Evaluarea performanțelor actuale și viitoare;

Monitorizare, revizuire și raportare periodică;

Luarea în considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport.

4www.mobilityplans.eu

http://www.mobilityplans.eu/


_________________________________________________________________________________________________________

15

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru oraşul Baia Sprie vizează următoarele sectoare:

a) Transportul nemotorizat: planul va fi gândit astfel încât transpotul pietonal şi cu bicicleta să fie

separat de traficul greu motorizat şi să reducă distanţele de călătorie acolo unde este cazul, să crească

accesibilitatea şi siguranţa.

b) Intra și inter-conectivitatea: PMUD va identifica căile de transport adiacente (rute ocolitoare și de

legatură) astfel încat viteza de rulare, timpi de staționare în tranzit și de eliminare /descongestionare trafic

urban în zonele istorice centrale și ultracentrale conectate la obiectivele PTAJ Maramureș.

c) Inter-modalitatea: PMUD va identifica diferite moduri de transport, şi măsuri cu scopul de a facilita

integrarea mobilităţii şi a transportului în comun.

d) Siguranţa rutieră urbană: PMUD va prezenta acţiuni care să îmbunătăţească siguranţa rutieră, pe

baza unei analize a principalelor probleme legate de siguranţa rutieră şi a zonelor de risc din zona urbană

analizată;

e) Managementul mobilităţii: PMUD include acţiuni de stimulare a comportamentelor de mobilitate

spre modele de mobilitate mai sustenabile. În acest scop, se impune angrenarea cetăţenilor, angajaţilor,

şcolilor şi altor actori relevanţi ai societăţii.

1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

La nivel european

Carta de la Leipzig

Carta de la Leipzig pentru orașe europene durabile a fost adoptată cu ocazia reuniunii ministeriale informale

privind dezvoltarea urbană și coeziunea teritorială de la Leipzig din 24 și 25 mai 2007.

Documentul cuprinde câteva recomandări cu privire la mobilitate:

Utilizarea mai intensă a abordărilor integrate ale politicii de dezvoltare urbană, prin:

1. Modernizarea rețelelor de infrastructuri și creșterea eficienței energetice.

2. Un transport urban durabil, cu legături coordonate către rețelele regionale de transport,

poate avea o contributie esențială la calitatea vieții, a localizării și a mediului.

3. Gestionărea traficului și creării de legături între diferitele moduri de transport, inclusiv

infrastructurii destinate cicliștilor și pietonilor.

4. Transportul urban reconciliat cu diferitele cerințe legate de zonele de locuit, de cele de

birouri, de mediu și de spațiile publice;

Acordarea unei atenții speciale zonelor defavorizate în contextul orașului ca tot unitar, prin:

1. Educația proactivă și politicile de pregătire a copiilor și tinerilor;

2. Promovarea unui transport urban eficient și la prețuri accesibile.

Cartea Verde Europeană a Transportului Urban


_________________________________________________________________________________________________________

16

Comisia Europeană a adoptat în 25 septembrie 2007 Carta Verde a Transportului Urban - „Către o nouă

cultură a mobilității urbane”, care reprezintă primul pas pe calea elaborării unui Plan de Acțiune European în

domeniul organizării unui sistem de transport urban la nivel european.

Astfel, mobilitatea urbană este recunoscută ca fiind un factor important de favorizare a creşterii economice

şi ocupării forţei de muncă, cu un puternic impact asupra dezvoltării durabile în UE, totodată trebuie să

permită dezvoltarea economică a oraşelor, îmbunătăţirea calităţii vieţii locuitorilor şi protecţia mediului din

oraşe.

În acest sens, ar trebui să fie făcute:

1. Atractive şi sigure alternativele la folosirea maşinii personale, precum mersul pe jos, transportul în comun, mersul cu bicicleta sau cu motocicleta şi scuterul.

2. Optimizări pentru deplasarea cetățenilor prin legături eficiente între diferite mijloace de transport, pentru a spori atractivitatea şi siguranţa mersului pe jos şi cu bicicleta, autorităţile locale şi regionale ar trebui să se asigure că aceste mijloace de transport sunt complet integrate în politicile de dezvoltare şi monitorizare a mobilităţii urbane.

3. Dezvoltărea unei infrastructuri urbane adecvate (drumurile, pistele pentru biciclişti etc., dar şi trenurile, autobuzele şi spaţiile publice, parcările, staţiile de autobuz, terminalele etc. de bună calitate).

4. Facilităţi atractive de tipul unor noduri de transport combinat („Park&Ride”) ce pot oferi un stimulent pentru combinarea transportului privat cu cel în comun cu asigurarea unor legături continue cu mijloace de transport public eficiente şi de înaltă calitate.

Strategia Europa 2020

La începutul anului 2010, instutuțiile Uniunii Europene au căzut de acord asupra necesității unui răspuns

coerent la provocările economice și financiare cu care Europa se confruntă.

Astfel, a fost elaborată Strategia Europa 2020 (O strategie europeană pentru creștere inteligentă, durabilă și

favorabilă incluziunii) ce reprezintă un program pe zece ani (2010 – 2020) și care vine în continuarea

Strategiei de la Lisabona5.

În noul document, Uniunea Europeană adoptă o abordare nouă de creștere economică și propune trei

priorități care se susțin reciproc:

creștere inteligentă: dezvoltarea unei economii bazate pe cunoaștere și inovare;

creștere durabilă: promovarea unei economii mai eficiente din punctul de vedere al utilizării

resurselor, mai ecologice și mai competitive;

creștere favorabilă incluziunii: promovarea unei economii cu o rată ridicată a ocupării forței de

muncă, care să asigure coeziunea socială și teritorială.

5A fost adoptată de către Consiliul European extraordinar de la Lisabona din 23-24 martie 2000 și reînnoită de către Consiliul European de la Bruxelles din 22-23 martie 2005. Strategia de la Lisabona reprezintă un set de obiective, domenii prioritare de acțiune, ținte și măsuri, pentru orientarea politicilor europene de creștere economică și ocuparea forței de muncă către realizarea obiectivului strategic al UE de a deveni cea mai competitivă și dinamică economie bazată pe cunoaștere.


_________________________________________________________________________________________________________

17

Obiectivele principale6 pentru UE sunt reprezentative pentru prioritățile tematice și reprezintă o idee generală

a viziunii Comisiei cu privire la situarea UE în 2020 în ceea ce privește parametrii cheie stabiliți.

De asemenea, Comisia prezintă șapte7 inițiative emblematice pentru a stimula realizarea de progrese în

cadrul fiecărei teme prioritare.

Declarația de la Toledo (2010)

Dată în 22 iunie 2010 la Toledo, sesiunea reuniunii informale a miniștrilor din UE responsabili cu dezvoltarea

urbană care a avut ca temă principală „regenerarea urbană integrată” a adoptat ca prioritar provocări atât pe

termen scurt și mediu8, cât și pe termen lung9 care trebuie tratate și care reprezintă un semnal de alarmă,

cu privire la principiile unei dezvoltări urbane integrate, inteligente, sustenabile şi incluzive, fiind singura cale

de a atinge o mai mare competitivitate economică, eco-eficienţă, coeziune socială şi progres civic în oraşele

europene şi de a garanta calitatea vieţii şi bunăstarea cetăţenilor în prezent şi în viitor.

Pentru ca modelul unui oraş mai inteligent, durabil şi incluziv să devină o realitate, amintim cîteva din

evidenţierile mai importante, cu referire la impactul direct și indirect asupra PMUD:

implementării strategiilor de dezvoltare urbană integrată;

luării în considerare a necesităţii de a îmbunătăţi performanţa economică, eco-eficienţa şi coeziunea

socială a oraşului existent, pentru a atinge obiectivele generale şi specifice stabilite în Strategia

EUROPA 2020;

punctării importanţei şi eficienţei planificării urbane şi teritoriale, ca o pârghie a unei politici de

integrare a obiectivelor economice, sociale şi de mediu;

punctării importanţei planificării urbane şi teritoriale integrate, drept instrument al politicii de integrare

a obiectivelor economice, sociale şi de mediu;

La nivel național

Acordul de Parteneriat România 2014-2020

Acordul de Parteneriat 2014 – 2020 cu România10 reprezintă strategia la nivel național privind fondurile

structurale în România și a fost aprobat de CE în data de 6 august 2014. Acordurile de parteneriat dintre

6Comisia propune următoarele obiective principale pentru UE:

75% din populația cu vârsta cuprinsă între 20 și 64 de ani ar trebui să aibă un loc de muncă;

3% din PIB-ul UE ar trebui investit în cercetare-dezvoltare (C-D);

obiectivele „20/20/20” în materie de climă/energie ar trebui îndeplinite (inclusiv o reducere a emisiilor majorată la 30%, dacă există condiții favorabile în acest sens);

rata abandonului școlar timpuriu ar trebui redusă sub nivelul de 10% și cel puțin 40% din generația tânără ar trebui să aibă studii superioare;

numărul persoanelor amenințate de sărăcie ar trebui redus cu 20 de milioane. 7„ O uniune a inovării”, „Tineretul în mișcare”, „O agendă digitală pentru Europa”, „O Europă eficientă din punct de vedere al utilizării resurselor”, „O politică industrială adaptată erei globalizării”, „O agendă pentru noi competențe și noi locuri de muncă”, „Platforma europeană de combatere a sărăciei”; 8 Provocarea pe termen scurt și mediu este ca orașele europene să depășească criza financiar-economică și socială globală; 9 Provocările identificate pe termen lung sunt globalizarea, schimbările climatice, presiunea asupra resurselor, migraţiilor, schimbările demografice şi îmbătrânirea populaţiei, etc.; 10http://www.fonduri-structurale.ro/Document_Files//Stiri/00015512/r45to_Partnership_Agreement_2014RO16M8PA001_1_2_ro.pdf


_________________________________________________________________________________________________________

18

Comisia Europeană și statele membre stabilesc planurile autorităților naționale cu privire la utilizarea

finanțării provenite din fondurile structurale și de investiții europene în perioada 2014-2020.

Acordul de Parteneriat vizează următoarele priorități, de interes pentru PMUD:

o promovarea competitivității și a dezvoltării locale, în vederea consolidării sustenabilității operatorilor

economici și a îmbunătățirii atractivității regionale;

o dezvoltarea infrastructurii fizice, atât în sectorul TIC, cât și în sectorul transporturilor, în vederea

sporirii accesibilității regiunilor din România și a atractivității acestora pentru investitori;

o încurajarea utilizării durabile și eficiente a resurselor naturale prin promovarea eficienței energetice,

a unei economii cu emisii reduse de carbon, a protecției mediului și a adaptării la schimbările

climatice

Integrarea atenuării schimbărilor climatice și adaptării la acestea se va realiza prin finanțarea priorităților de

investiții în cadrul obiectivelor tematice relevante. Acestea includ sprijinirea tranziției către economia cu emisii

scăzute de carbon (OT 4 - „Sprijinirea trecerii la o economie cu emisii reduse de carbon în toate sectoarele”)

și promovarea adaptării la schimbările climatice (OT 5 - „Promovarea adaptării la schimbările climatice,

precum și a prevenirii și gestionării riscurilor”). De asemenea, obiectivul tematic care vizează protecția

mediului (OT 6 - „Conservarea și protejarea mediului și promovarea eficienței resurselor”) și promovarea

transportului durabil (OT 7 - „Promovarea unui transport durabil și eliminarea blocajelor din cadrul

infrastructurilor rețelelor majore”) ar putea contribui la atenuarea schimbărilor climatice și adaptarea la

acestea.

Potrivit Raportului privind competitivitatea globală pentru perioada 2012- 2013, România ocupă ultima poziție

între statele membre ale UE în ceea ce privește calitatea infrastructurii, atât a infrastructurii rutiere cât și a

infrastructurii feroviare. Lipsa unei infrastructuri de transport de bună calitate în România impune costuri

suplimentare sectorului privat, limitând integrarea pe piața UE și reducând productivitatea.

Principalele probleme identificate la rețeaua secundară de drumuri sunt: lipsa șoselelor de centură în

majoritatea orașelor mici și satelor, ceea ce conduce la creșterea timpilor de călătorie, creșterea consumului

de combustibil, niveluri crescute ale poluării și astfel, ale costurilor de transport; capacitatea de transport

redusă (marea majoritate suportă camioane de sub 20 de tone), având un efect imediat asupra atragerii

traficului de călători și mărfuri.

Strategia Națională de Dezvoltare Regională 2014-2020 (SNDR)

Cu toate că, până în prezent Strategia Națională de Dezvoltare Regională 2014-2020 (SNDR) nu este încă

aprobată, versiunea draft11 reprezintă viziunea Guvernului României privind dezvoltarea regională. Prin

intermediul acestui document se stabilesc prioritățile de dezvoltare ale regiunilor, precum și relațiile

instituționale care să faciliteze corelarea cu strategiile sectoriale.

11http://www.inforegio.ro/images/programare2014-2020/Strategia%20Nationala%20Dezvoltare%20Regionala%20%20-%20iulie%202013.pdf


_________________________________________________________________________________________________________

19

Analiza socio-economică realizată fundamentează necesitatea sprijinirii prin intermediul SNDR a

următoarelor priorități de dezvoltare:

o dezvoltarea urbană durabilă integrată;

o dezvoltarea infrastructurii de importanță regională și locală;

o promovarea incluziunii sociale și reducerea gradului de sărăcie;

o îmbunătățirea mediului economic de importanță regională și locală;

o dezvoltarea durabilă a turismului;

o îmbunătățirea condițiilor de mediu la nivel regional și local.

Pentru realizarea obiectivului general al SNDR, au fost stabilite următoarele obiective:

1. creșterea rolului și funcțiilor orașelor și municipiilor în dezvoltarea regiunilor prin investiții care să

sprijine creșterea economică, protejarea mediului, îmbunătățirea infrastructurii edilitare urbane și

coeziunea socială;

2. creșterea eficienței energetice în sectorul public și/sau rezidențial pentru a contribui la reducerea a

20% a emisiilor de CO2, în conformitate cu Startegia Europa 2020;

3. creșterea gradului de accesibilitate a regiunilor prin îmbunătățirea mobilității regionale și asigurarea

serviciilor esențiale pentru o dezvoltare economică sustenabilă și incluzivă;

La nivel regional și local

Planul de Dezvoltare Regională Transilvania Nord 2014-2020 (PDR)

Planul de Dezvoltare Regională Transilvania Nord 2014-2020 a fost aprobat de către Consiliul pentru

Dezvoltare Regională cu ocazia ședinței din data de aprilie 2015. PDR este principalul document de

planificare elaborat la nivel regional și reflectă politicile de dezvoltare relevante la nivel național în raport cu

nevoile specifice la nivel de regiune.

Obiectivul general îl reprezintă creșterea economiei regionale prin dezvoltare multidimensională și integrată

pentru diminuarea disparităților intra și inter-regionale și creșterea standardului de viață regional.

Prioritățile identificate care vor contribui la realizarea obietcivului general, dar și la atingerea țintelor stabilite

în cadrul Strategiei UE 2020, sunt următoarele:

o Creșterea competitivității economice a regiunii și stimularea cercetării și inovării;

o Creșterea accesibilității regiunii, a mobilității locuitorilor, mărfurilor și a informațiilor;

o Creșterea calității vieții oamenilor din regiune;

o Protecția mediului natural și antropic, utilizarea eficientă a resurselor și reducerea emisiilor

poluante12.

12 Prioritățile de investiție din cadrul acesteia sunt următoarele:

Promovarea eficienţei energetice în sectorul public şi privat

Protecţie împotriva efectelor schimbărilor climatice

Protejarea biodiversităţii şi a resurselor naturale (apă, aer, sol)

Dezvoltare urbană durabilă

Dezvoltarea infrastructurii de mediu în sectoarele apă şi deşeuri


_________________________________________________________________________________________________________

20

În ceea ce privește infrastructura din regiunea Nord-Vest, planul relevă faptul că accesibilitatea şi mobilitatea

redusă se constituie într-unul dintre cele mai importante puncte slabe ale regiunii. Faţă de anul de referinţă

2005, situaţia din 2011 este potenţial generatoare de creştere a disparităţilor interregionale şi intra-regionale

în contextul avansării lucrărilor pe coridoarele IV şi V, comunităţile cele mai avantajate din regiune fiind cele

situate mai aproape de coridorul V (care este aproape finalizat), respectiv din judeţele Bihor şi Satu Mare cei

mai defavorizaţi fiind locuitorii şi investitorii din judeţele Maramureş şi Bistriţa-Năsăud precum şi cei din

zonele montane.

Astfel obiectivele și planul de acțiuni ale PMUD Baia Sprie răspunde priorităților de dezvoltare regională.

Strategia Locală de Dezvoltare Durabilă a judetului Maramures 2015-2020

Strategia de dezvoltare a județului Maramureș, elaborată în anul 2015, prevede ca priortate de dezvoltare

„Dezvoltarea și modernizarea infrastructurii de transport creșterea gradului de accesibilitate a județului prin

reabilitarea și aducerea la standarde comunitare a rețelei județene de transport rutier, cale ferată și aeriană”.

Astfel, PMUD Baia Sprie prin prioritățile identificate răspunde priorităților județene de:

1. Asigurarea coeziunii teritoriale a județului cu țările membre UE prin interconectarea cu rețeaua de autostrăzi (vezi Drumul expres Vaja - Baia Mare) – prin prioritatea de realizare a drumului ruta ocolitoare Baia Mare – Satu Nou de Sus – DN 18 pasul Gutâi.

2. Realizarea de drumuri de centură - drumului ruta ocolitoare Baia Mare – Satu Nou de Sus – DN 18 pasul Gutâi.

3. Stabilirea de culoare rutiere strategice – prioritatea Tunel de legătură DN 18 (pasul Gutâi – Baia Mare – Sighetu Marmației) prin ruta ocolitoare Baia Sprie.

Strategia Teritorială Integrată a Zonei Metropolitane Baia Mare 2015 - 2020

Realizarea Strategiei Teritoriale Integrate a ZMBM facilitează prioritizarea direcţiilor de dezvoltare în cadrul

teritoriului, luând în considerare prinicpalele avantaje comparative ale zonei – cadru geografic, resurse

naturale, tradiţii culturale – şi valorificând avantajele sale competitive – capital uman, structură economică

coerentă, capacitatea de organizare a administraţiei locale. Astfel prioritatile identificate in cadrul strategiei

sunt:

Obiectiv A: Zona urbană funcţională cu concentrări economice competitive, centre inovatoare şi logistice, puternic legate de pieţele externe.

Obiectiv B: Specializare inteligentă şi consolidarea procesului de inovare într-un sistem sinergic, susţinută de cercetare şi formare.

Obiectiv C: Dezvoltarea durabilă locală bazată pe parteneriate şi legături puternice urban-rural, prin stimularea producţiei agricole şi eco-turismului.

Obiectiv D: Sisteme de servicii publice integrate si durabile, inclusiv transport

Astfel PMUD Baia Sprie prin prioritățile identificate se încadrează Obiectivului D al STIZMBM. Strategia Locală de Dezvoltare Durabilă a orașului Baia Sprie 2015-2020

Dezvoltarea sustenabilă a patrimoniului cultural și construit.


_________________________________________________________________________________________________________

21

Strategia Locală de Dezvoltare Durabilă a orașului Baia Sprie este un document de planificare strategică

menit să răspundă nevoilor comunității locale.

Din cuprinsul acestuia reiese faptul că principalele căi de acces sunt DN 18, care realizează legătura orașului

Baia Sprie cu municipiul Baia Mare și cu Sighetu Marmației și DJ 184 Baia Sprie - Cavnic, care străbate

orașul de la vest la sud-est și care se intersectează în interiorul localității cu DN 18. Astfel prioritațile

identificate în cadrul PMUD corespund următoarelor obiective strategice:

Îmbunătățirea accesului locuitorilor la spații destinate petrecerii timpului liber;

Promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor;

Reabilitarea străzilor și drumurilor din oraș. Alte documente sectoriale

Planul de acțiune privind mobilitatea urbană (Comisia Europeană, 2009, COM/2009/0490) - care propune

douăzeci de măsuri (centrate pe șase13 teme care răspundeau principalelor mesaje care au rezultat în urma

consultărilor publice) pentru a încuraja și asista autoritățile locale, regionale și naționale în atingerea

scopurilor privind mobilitatea urbană durabilă.

Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport

competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor (Comisia Europeană, 2011, COM/2011/0144) -

propune 20 de inițiative concrete privind îmbunătățirea transporturilor spre a fi urmate în deceniul 2011 –

2030, astfel încât până în 2050 să fie atinse următoarele obiective principale:

o Eliminarea autovehiculelor „alimentate în mod convențional” din transportul urban;

o Un procent de 50 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 200 km să fie transferat

către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, cu ajutorul

coridoarelor de transport de marfă eficiente și ecologice acestea contribuind la atingerea obiectivului

de reducere cu 60% a emisiilor de GES până la mijlocul secolului;

Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele (Comisia

Europeană, 2013, COM/2013/0913) - Această comunicare introduce conceptul de Plan de Mobilitate Urbană

Durabilă și construiește baza pentru Platforma Europeană privind Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă,

urmărind să coordoneze cooperarea la nivelul UE privind dezvoltarea mai departe a conceptului PMUD și a

instrumentelor aferente.

O chemare la acțiune privind transporturile de marfă în spațiul urban (Comisia Europeană, 2013,

SWD/2013/524)14 - Acest document de lucru este centrat în jurul obiectivului de a atinge până în 2030 un

transport de mărfuri fără emisii de GES în zonele urbane majore. Subliniază faptul că o atenție deosebită

trebuie acordată următoarelor patru dimensiuni:

13 Tema 6 — Optimizarea mobilității urbane; 14http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)524-communication.pdf


_________________________________________________________________________________________________________

22

Gestionarea cererii de transport de marfă în spațiul urban;

Tranziția înspre alte moduri de transport;

Îmbunătățirea eficienței;

Îmbunătățirea vehiculelor și a carburanților.

O chemare la acțiune privind o mai bună reglementare a accesului vehiculelor în spațiul urban

(Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/526)15 - Acest document de lucru subliniază faptul că ”deși deciziile

privind reglementarea accesului trebuie luate la nivel local, există un potențial considerabil pentru o abordare

mai integrată și mai coordonată la nivelul Uniunii, în particular în privința unor aspecte precum dimensiunile

vehiculelor, metodologiile de control, informare și comunicare precum și evaluare” și de asemenea, că

”implementarea în mod corect a reglementărilor de acces, dezvoltate împreună cu și acceptate de către

actori ca parte a planificării mobilității urbane durabile, poate fi un instrument eficace pentru optimizarea

mobilității și accesibilității urbane”.

Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013, 2020, 2030

Strategia16 a fost aprobată în anul 2008 și cuprinde obiectivele avute în vedere pentru realizarea politicii de

transport durabil17, care sunt în concordanță cu cele prevăzute în Comunicarea Comisiei pentru Consiliul și

Parlamentul European cu privire la Strategia de Dezvoltare Durabilă18. Obiectivul general îl reprezintă

dezvoltarea echilibrată a sistemului național de transport care să asigure o infrastructură și servicii de

transport moderne și durabile, dezvoltarea sustenabilă a economiei și îmbunătățirea calității vieții. PMUD

Baia Sprie răspunde Direcției de acțiune „Transportul urban şi metropolitan” aferent acțiunii de „progresarea

în integrarea sistemelor de transport urban şi interurban” prin măsurile propuse.

Relația cu Master Plan Transport pentru România

Master Planul analizează obiectivele majore ale sistemului național de transport. Acesta constituie un

instrument strategic de planificare a intervențiilor majore (proiecte și alte acțiuni) semnificative pentru

obiectivele de transport la scară națională. Astfel, PMUD Baia Sprie este corelat cu obiectivul specific

transporturi “Asigurarea unei rețele de transport propice mediului înconjurator, prin implementarea proiectelor

de variantă de ocolire” și indirect contribuie la “Îmbunătățirea mobilității populației și a traficului aferent

transportului de mărfuri în cadrul retelei TEN-T de baza și a rețelei extinse, prin construcția unei rețele de

autostrăzi și drumuri expres”. Astfel, PMUD Baia Sprie prin acțiunile identificate contribuie la îmbunătățirea

15http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)526-communication.pdf 16www.enterprise-europe-erbsn.ro 17 Dintre obiectivele enumerate amintim: Realizarea unui transfer echilibrat către mijloacele de transport care respectă mediul înconjurător, în scopul creării unui sistem durabil de mobilitate și transport; Diminuarea emisiilor poluante generate de transporturi la niveluri care reduc la minim efectele asupra sănătății populației și/sau mediului înconjurător; Atingerea unor niveluri durabile de consum de energie pentru transporturi şi diminuarea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi; Reducerea zgomotului generat de transport atât la sursă, cât şi prin măsuri de atenuare, astfel încât nivelurile generale de expunere să aibă un impact minim asupra sănătăţii populaţiei; 18 Bruxelle, decembrie, 2005

http://www.enterprise-europe-erbsn.ro/


_________________________________________________________________________________________________________

23

accesului populației și a transportului de mărfuri către coridoarele TENT-T, a drumului Expres Dej – Baia

Mare – Halmeu/Petea.

Relația cu POR 2014-2020

Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (MDRAP) a definit în cadrul Programului

Operațional Regional 2014-202019 oportunitatea realizării de Planuri de Mobilitate Urbană Sustenabile având

în vedere necesitățile privind creșterea gradului de mobilitate a persoanelor și bunurilor, sporirea

adaptabilității populației la nevoile pieței forței de muncă de la nivel regional/local precum și favorizarea unei

creșteri economice sustenabile din punct de vedere social și al mediului înconjurător, prin asigurarea unui

transport urban și periurban sustenabil.

POR 2014-2020 identifică ca și Obiectiv Tematic 4 „Sprijinirea tranziţiei către o economie cu emisii scăzute

de dioxid de carbon în toate sectoarele”, în cadrul căruia se regăsește ca prioritate de investiții „Promovarea

strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone

urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru

atenuarea adaptărilor climatice”, în cadrul Axei Prioritare „Sprijinirea dezvoltării urbane durabile”.

Axa prioritară 3 – „Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon”, Obiectivul specific 3.2

„Reducerea emisiilor de carbon în zonele urbane bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă” prevede

ca prioritate de Investiții „Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate

tipurile de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană

și a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor” care se adreseaza municipiilor care nu sunt

resedință de județ (cum este și cazul orașului Baia Sprie).

Obiective specifice corespunzătoare priorității de investiții sunt:

o Reducerea emisiilor de carbon în municipii în special prin investiții în transportul public urban; și

o Reducerea emisiilor de carbon în orașele de dimensiuni medii și mici, în special prin investiții în

infrastructura destinată deplasărilor nemotorizate și traficului de tranzit.

Indicatori de rezultat comuni și specifici programului pentru care a fost stabilit un obiectiv sunt, in cazul PI

3.2:

o Operațiuni implementate destinate transportului public și nemonitorizat.

Dezvoltarea unei infrastructuri rutiere prietenoase cu utilizatorii de biciclete reprezintă un obiectiv ambițios,

ținând cont de condiționalitățile impuse de situația existentă în municipii și orașe, dar în concordanță cu

orientările la nivel european, schimbarea mentalităților fiind principala provocare pentru promovarea utilizării

bicicletei ca un mijloc de transport zilnic, nu doar ca mijloc de recreere. Accesibilitatea urbană va pune accent

pe mijloacele de transport favorabile mediului, cu evidențierea priorității transportului public și oferirea de

facilități de opțiune pentru mijloacele alternative de transport (mersul pe jos, cu bicicleta, etc.).

19http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/ghid-2014-2020.html

http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/ghid-2014-2020.html


_________________________________________________________________________________________________________

24

În cadrul acestei priorități de investiție vor fi avute în vedere următoarele tipuri de acțiuni orientative pentru

finanțare:

o Investiții destinate îmbunătățirii transportului public urban;

o Investiții destinate transportului electric și nemotorizat;

o Alte investiții destinate reducerii emisiilor de CO2 în zonă urbană;

Legea nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul

Art. 43 si 46 din Legea nr. 350 din 6 iulie 2001 (cu modificările și completările ulterioare), privind amenajarea

teritoriului şi urbanismul, precizează că un Plan Urbanistic General (PUG) trebuie să includă, printre altele și

un plan de mobilitate urbană.

Planul de mobilitate urbană este definit în Anexa 2 din Legea nr. 350/2001 ca fiind „instrumentul de

planificare strategică teritorială prin care sunt corelate dezvoltarea teritorială a localităţilor din zona

periurbană/metropolitană cu nevoile de mobilitate şi transport al persoanelor, bunurilor şi mărfurilor”. Aceasta

reflectă definiția prezentată în documentul de orientare a UE20.

Normele metodologice ale Legii 350, reglementate de Ordin nr. 233/26.02.2016 definesc următoarele

obiective ale unui PMUD:

o Creșterea calității vieții cetățenilor;

o Asigurarea accesibilității la sistemul de transport în comun in comun pentru toți locuitorii;

o Îmbunătățirea siguranței și securității circulației;

o Încurajarea formelor de transport non-motorizate;

o Reducerea poluării cauzate de mobilitate;

o Îmbunătățirea eficienței și diminuarea costurilor transportului persoanelor, bunurilor și mărfurilor.

În concluzie, Planul de Mobilitate Urbană Durabilă este o documentaţie complementară strategiei de

dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană a planului urbanistic general (PUG) şi reprezintă

instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spaţială a

localităţilor, a zonelor periurbane/metripolitane cu nevoile de mobilitate și transport ale persoanelor

și mărfurilor.

Având în vedere complementaritatea prevederilor din cadrul PUG şi PMUD, acestea pot fi elaborate

concomitent susţinând o viziune de dezvoltare integrată la nivelul teritoriului analizat, în acest sens autorităţile

publice locale pot organiza grupuri de lucru comune – sau succesiv atunci când există deja un PUG în

vigoare, fiind recomandată preluarea viziunii PUG.

Deși se poate spune că anumite investiții în reabilitarea infrastructurii de transport public au fost realizate la

nivelul municipiilor și orașelor mari, rareori aceasta a fost extinsă în corelație cu orașele mici sau cu noile

zone de dezvoltare urbană. Mai mult, orașele românești suferă de lipsa sau de insuficiența pietonalelor, de

20Comisia Europeană definește în Ghidul pentru dezvoltarea și implementarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) Planul de mobilitate urbană durabilă ca fiind un „plan strategic conceput pentru a satisface nevoile de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din orașele și împrejurimile lor, pentru o mai bună calitate a vieții”;


_________________________________________________________________________________________________________

25

lipsa unor mijloace de transport nepoluante, de lipsa unei politici pentru locurile de parcare, de necorelarea

nevoilor orașului cu proiectele ce vizează accesibilitatea.

Granițele administrative ale orașelor nu mai reflectă realitatea fizică, socială, economică, culturală sau de

mediu a dezvoltării urbane, fiind necesare noi forme flexibile de guvernanță. În ultimele două decenii, orașele

s-au extins către exterior, iar acum fac parte din zone economice funcționale care și-au depășit cu mult

granițele administrative. Multe dintre companiile noi s-au localizat la periferia acestor orașe, iar populația se

deplasează către aceste orașe/zone, în căutarea de oportunități de muncă, studii, afaceri sau relaxare.

În urma analizei documentelor strategice consultate și menționate în prezentul capitol, putem

concluziona că:

- În contextul dezvoltării durabile, zonele urbane se confruntă cu o provocare imensă: aceea de a reconcilia

dezvoltarea economică a oraşelor şi accesibilitatea, pe de o parte, cu ameliorarea calităţii vieţii şi cu protecţia

mediului, pe de altă parte;

- Pentru orașe, ameliorarea calității aerului, reducerea congestionării traficului, precum și îmbunătățirea stării

de sănătate a locuitorilor lor sunt beneficii directe ale aplicării unor practici ecologice;

- Un oraș cu zone pietonale și piste pentru bicicliști, cu aer curat și o mulțime de spații verzi și spații construite

de calitate este un oraș pentru oameni și pentru întreprinderi și agenți economici;

- Promovarea mobilității non-motorizate contribuie nu doar la reducerea poluării aerului, ci îmbunătățește

starea generală de sănătate a populației, iar reducere congestionării traficului aduce, de asemenea, beneficii

economice care permit o mai eficientă și productivă utilizare a timpului.

1.4 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială și de cadru natural

Planul Urbanistic General

Figură 1.4.1 - Harta PUG Baia Sprie


_________________________________________________________________________________________________________

26

Planul Urbanistic General are atât caracter de reglementare cât şi caracter director şi strategic, şi reprezintă

principalul instrument de planificare operaţională, constituind baza legală pentru realizarea programelor şi

acţiunilor de dezvoltare.

Prioritățile în domeniul activității de amenajare a teritoriului și direcțiile posibile de dezvoltare ale localităților

s-au stabilit pe baza analizei existent și a opțiunilor factorilor de decizie, dar și a populației.

21 PUG cuprinde prevederi pe termen scurt cu privire la :

Delimitarea şi restabilirea teritoriului intravilan, în relaţie cu teritoriul administrativ al localităţii;

Stabilirea modului de utilizare a terenurilor din intravilan;

Dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii tehnico-edilitare;

Zonificarea functională în corelaţie cu organizarea reţelei de circulaţie;

Delimitarea zonelor afectate de servituţii publice, afectate de interdicţii temporare şi permanente de

construire şi a zonelor expuse la riscuri naturale;

Stabilirea zonelor protejate şi de protecţie a monumentelor istorice şi a siturilor arheologice reperate

şi a zonelor care au instituit un regim special de protecţie, prevazut în legislaţia in vigoare;

Formele de proprietate şi circulaţia juridică a terenurilor;

Consemnarea condiţiilor de amplasare şi conformare a volumelor construite şi amenajate şi plantate;

Zonele de risc natural delimitate şi declarate astfel, conform legii, precum şi la măsurările specifice

privind prevenirea şi atenuarea riscurilor, utilizarea terenurilor şi realizarea construcţiilor în aceste

zone.

PUG cuprinde prevederi pe termen mediu şi lung cu privire la :

Dezvoltare în perspectivă a localităţii;

Direcţiile de evoluţie funcţională în teritoriu;

Traseele coridoarelor de circulaţie şi de echipare prognozate în planurile de amenajare a teritoriului

naţional, zonal şi judeţean;

Zonele de risc natural delimitate şi declarate conform legii, precum şi la măsurările specifice privind

prevenirea şi atenuarea riscurilor, utilizarea terenurilor şi realizarea construcţiilor în aceste zone;

Lista principalelor proiecte de dezvoltare şi restructurare;

Stabilirea şi delimitarea zonelor cu interdicţie temporară şi definitivă de construire;

Delimitarea zonelor în care se preconizează operaţiuni urbanistice de regenerare urbană.

Planul Urbanistic General propune investiții privind reconfigurarea circulației prin amenajarea de sensuri

giratorii, modernizarea de străzi și amenajarea de căi pietonale, piste pentru biciclete și artere noi.

A fost propusă atât refacerea infrastructurii cât și modernizarea tuturor arterelor de circulație. Prin aceasta

se urmărește îmbunătățirea elementelor geometrice în plan orizontal, în profil longitudinal și transversal ale

acestora, cât și realizarea unui sistem rutier care să asigure condiții corespunzătoare.

21PUG Baia Sprie, aprobat 2011


_________________________________________________________________________________________________________

27

Conform propunerilor PUG Baia Sprie prioritare sunt :

Asigurarea fluenţei traficului auto pe DN 18 prin realizarea unui drum ocolitor al localităţilor Tăuţii de

Sus şi Baia Sprie. Acest drum se propune a fi realizat prin partea de sud a localităţilor Tăuţii de Sus

şi Baia Sprie. Va porni din drumul judeţean DJ 184 şi se va racorda cu drumul expres Baia Mare –

Satu Mare.

Realizarea unei legături mai rapide cu Maramureşul istoric prin realizarea unui tunel rutier pe sub

muntele Gutin.

Reabilitarea drumurilor locale, modernizarea lor prin lărgiri ale carosabilului, realizarea de trotuare,

fâşii plantate, respectand profilele transversale tip.

Se impune reabilitarea străzilor care necesită extinderi ale carosabilului sau modernizări.

Deschiderea de noi trame stradale: prin introducerea unor zone noi în intravilan, vor fi necesare

completări ale reţelei secundare locale.

Reglementarea intersecțiilor conflictuale.

Amenajarea de noi parcări publice.

Pentru circulaţia feroviară se propune reabilitarea traseelor şi redeschiderea traficului pe circulaţie

feroviară pentru deservirea zonelor industriale existente in zonă.

1.5 Metodologia de elaborare a PMUD Baia Sprie

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă a oraşului Baia Sprie, este un document strategic, în acord cu cadrul

normativ şi strategic, atât la nivel naţional, cât şi internaţional şi are următoarele etape obiective :

Etapa I (STRATEGICĂ) - cuprinde patru capitole:

- Capitol 1 – Introducere;

- Capitol 2 – Analiza situaţiei existente;

- Capitol 3 – Modelul de transport;

- Capitol 4 – Evaluarea impactului actual al mobilităţii, probleme identificate.

În primul capitol sunt descrise scopul şi rolul documentaţiei urmărind încadrearea în prevederile

documentelor de planificare spaţială şi în prevederile documentelor strategice sectoriale, metodologia de

elaborare a planului şi Planul de consultanţă publică.

Capitolul doi, descrie contextul socio-economic al oraşului, date despre: reţeaua stradală, transportul public

şi de marfă, mijloacele alternative de mobilitate existente, managementul traficului şi date despre

identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate.

În capitolul trei, este prezentat modelul de transport, date despre colectarea datelor, calibrarea şi validarea

lor, prognoze şi testarea modelului de transport elaborat în cadrul unui studiu de caz.

În ulimul capitol al acestei etape, este evaluat impactul actual al mobilităţii din punctul de vedere al eficienţei

economice, al impactului asupra mediului şi cuprinde date despre accesibilitate, siguranţă şi calitatea vieţii.


_________________________________________________________________________________________________________

28

Etapa a II a (OPERAŢIONALĂ) - cuprinde:

- Capitol 5 – Viziunea de dezvoltare a mobilităţii;

- Capitol 6 – Direcţii de acţiune şi proiecte de dezvoltare a mobilităţii urbane.

- Capitol 7 – Evaluarea mobilităţii în cazul a trei scenarii;

- Capitol 8 –Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu şi lung.

În aceste capitole sunt prezentate date despre viziunea de dezvoltare a mobilităţii urbane în cadrul unor

scenarii. De asemenea, cuprinde metodologia de selecţie a proiectelor, direcţiile de acţiune şi proiecte pentru

infrastructura de transport în cadrul unui scenariu de prognoză 2015-2025. Prognoza în ceea ce priveşte

eficienţa economică, impactul asupra mediului, accesibilitatea, siguranţa şi calitatea vieţii.

Etapa a III a (DE MONITORIZARE) - cuprinde:

- Capitol 9 – Plan de acţiune;

- Capitol 10 – Monitorizarea implementării PMUD.

Capitolul nouă, oferă informaţii despre intervenţiile majore asupra reţelei stradale, date despre problemele

identificte în cadrul transportului public/marfă, date despre proiecte propuse în cadrul mijloacelor alternative

de mobilitate, propuneri în ceea ce priveşte managementul traficului şi zonele cu grad ridicat de complexitate.

Totodată, acest capitol furnizează date despre operaţiunile urbanistice necesare şi structura intermodală.

Ultimul capitol al acestei etape se referă la monitorizarea implementării PMUD, stabilirea procedurilor de

evaluare a implementării şi cine sunt actori principali responsabilicu monitorizarea PMUD.

Figura 1.5.1 ilustrează procesul metodologic de elaborare a planului.


_________________________________________________________________________________________________________

29

Figură 1.5.1 – Proces metodologic de elaborare a planului

Planul de Mobilitate Urbană al Oraşului Baia Sprie, este conceput pentru perioada 2016 – 2025.

1.6. Planul de consultare publică

Cadrul legislativ de consultare plublică

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă, este un plan diferit de abordările tradiționale de planificare a

transporturilor, fiind un concept nou care pune accent deosebit pe implicarea cetățenilor și a tuturor parților,

pe coordonarea politicilor între sectoare (transport, utilizarea terenurilor, mediu, dezvoltare economică,

politici sociale, sănătate, siguranță etc.), între diferite niveluri de autoritate și între autoritățile învecinate.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă urmăreşte o abordare transparentă şi participativă, care aduce cetăţenii

şi celelalte părţi interesate împreună de la început şi pe tot parcursul derulării planului şi a procesului de

implementare al acestuia.

În ceea ce priveşte consultările publice în România, există importante reglementări legislative care

încurajează participarea societăţii civile la procesul de luare a deciziilor.

PARTEA I a

PARTEA a II a

PARTEA a III a

Cadrul strategic şi normativ Analiza situaţiei existente

Documente de planificare locală

Dezvoltarea, calibrarea şi validarea

modelului de transport

Evaluarea impactului mobilităţii şi a

situaţiei actuale

SCOPUL ŞI ROLUL PMUD DIAGNOZA SITUAŢIEI CURENTE

OBIECTIVE

Direcţii de acţiune Măsuri

Elaborarea şi

testarea scenariilor

PLAN DE ACŢIUNE ŞI MONITORIZARE


_________________________________________________________________________________________________________

30

Legea nr. 52/2003 – Legea transparenţei decizionale – Prevede ca şedinţele, dezbaterile

administraţiei publice centrale şi locale, precum şi iniţiativele acestora trebuie făcute publice;

Legea nr. 544/2001 – Legea liberului acces la informaţii de interes public– Prevede că orice instituţie

publică sau autoritate, are obligaţia de a pune la dispoziţia cetăţenilor, în baza unei solicitări,

informaţii referitoare la propria activitate, insă unele informaţii trebuie făcute publice din oficiu;

Hotărârea de Guvern nr. 561/2009 – Criteriul transparenţei prevalează şi aici, fiind menţionată

obligativitatea organelor publice de a publica documentele de politici publice aprobate de guvern.

Aceasta hotărâre stipulează că la elaborarea proiectelor de acte normative autorităţile publice au

obligaţia să respecte Legea nr. 52/2003 şi să pună proiectele de acte normative cu caracter social-

economic analizei comisiei de dialog social;

Hotărârea de Guvern nr. 1361/2006 – Stabileşte structura pentru expunerea de motive/nota de

fundamentare care trebuie să detalieze impactul şi mecanismul de consultare publică.

Cadrul legal în ceea ce priveşte obligativitatea consultării sau transparenţei procesului decizional este

completat şi de următoarele acte normative:

Legea nr. 273/2006 – Legea finanţelor publice – Stabileşte că Primăria trebuie să facă public în

presa locală şi pe pagina web, sau la sediul instituţiei proiectul de buget şi să organizeze o dezbatere

publică;

Hotărârea de Guvern nr. 750/2005 – Introduce propunerea de politici publice, etc., sau o serie de

documente cu caracter metodologic de la nivel guvernamental sau instituţional;

Strategia sistemului de planificare, formulare şi coordonare a politicilor publice – Prezintă

documentele de politici publice şi procesul de elaborare şi coordonare a acestora.

Abordarea participativă în ceea ce priveşte realizarea PMUD, este unul din procesele de bază. Publicul

interesat a fost invitat să se implice atât în etapele de planificare şi implementare, cât şi în etapa de evaluare

a planului de mobilitate.

Obiectivele şi structura planului de consultare publică

În cadrul elaborării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă a oraşului Baia Sprie, s-a ţinut cont de importanţa

implicării unui număr cât mai mare de actori interesaţi, capabili să emită opinii şi să răspundă cerinţelor

specifice, lucru ce asigură calitatea şi prevederile legislative de încadrare a planului realizat.

Dat fiind faptul că implicarea cetăţenilor în consultarea publică, în ceea ce priveşte planul de mobilitate este

o cerinţă stipulată în directivele Uniunii Europene şi în convenţiile internaţionale, pentru implicarea actorilor

interesaţi s-au aplicat tehnici de abordare pentru fiecare dintre următoarele categorii:

- cetăţeni;

- autorităţi publice;

- organizaţii din societatea civilă;

- companii private.


_________________________________________________________________________________________________________

31

Pentru a avea o imagine completă şi în urma analizelor efectuate, au fost identificate trei tipuri distinse de

actori interesaţi:

Actori implicaţi cheie - persoane cu experienţă şi/sau cu putere de decizie: primar, consilieri,

persoane care deţin resurse financiare, persoane care deţin autoritatea, persoane care deţin o bună

reputaţie şi relaţii cu comunitatea locală;

Actori implicaţi principali – persoane care sunt afectare pozitiv sau negativ de PMUD: localnici,

operatori de transport public de persoane, trasportatori de mărfuri, asociaţii profesionale, societăţi

comerciale, întreprinderi, organizaţii individuale, diferite grupuri sociale;

Actori intermediari – persoane care au influenţă asupra implementării deciziilor: poliţie, mass-

media, asociaţii, ONG-uri, etc.

Totodată, au fost implicate persoane cu un rol important în mobilizarea resurselor, creearea alianţelor,

datorită abilităţilor personale şi a recunoaşterii pe care o au printre actori locali.

Activităţile Planulului de consultare publică

Planul de consultare publică cuprinde următoarele activităţi:

(i) Stabilirea obiectivelor şi a aspectelor care urmeză a fi abordate;

(ii) Identificarea publicului interesat;

(iii) Evaluarea contribuţiei potenţiale a actorilor interesaţi;

(iv) Stabilirea strategiei privind implicarea actorilor interesaţi;

(v) Stabilirea etapelor de consultare;

(vi) Evaluare şi raportare.

Informarea privind lansarea sesiunii de informare și consultare publică a Planului de Mobilitate Urbană

Durabilă a Oraşului Baia Sprie, a fost publicată pe site-ul web al Primăriei Baia Sprie http://www.baiasprie.ro/.

Cetăţenii interesaţi au avut posibiliatea de a se implica în etapa de elaborare a PMUD. Au fost invitaţi să

adreseze întrebări, critici, păreri, atât în cadrul unor întâlniri, cât şi pe web site-ul Primăriei Baia Sprie (

http://www.baiasprie.ro/pages/posts/spre-informare-si-dezbatere-in-atentia-opiniei-publice-103.php ) . Atfel,

a fost asigurat un proces participativ, transparent pe tot parcursul procesului de planificare şi elaborare.

(22Convenţia de la Aarhus).

Activitatea de consultare a actorii interesaţi a avut ca scop prezentarea conceptului PMUD, necesitatea şi

beneficiile elaborării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Oraşul Baia Sprie. A fost prezentată

situaţia actuală a oraşului privind mobilitatea, problemele existente şi nu în ultimul rând, au fost discutate

scenariile propuse în cadrul PMUD.

22La cea de-a patra Conferinţă Ministerială „Mediu pentru Europa” desfăşurată în localitatea Aarhus din Danemarca, în data de 25 iunie 1998, a

fost adoptată de către 39 de state, inclusiv România, împreună cu Uniunea Europeană, Convenţia privind accesul la informaţie, participarea publicului la luarea deciziei şi accesul la justiţie în probleme de mediu pe scurt, Convenţia de la Aarhus. România a ratificat Convenţia pe 11 iulie 2000, iar legea de ratificare, cu nr. 86/2000, a fost publicată în Monitorul Oficial, dată la care, conform pct. 20 din Constituţia României, a căpătat putere de lege pe întreg teritoriul ţării, fiind o reglementare internaţională care are prioritate faţă de orice alte instrumente de drept interne, cu excepţia celor care conţin dispoziţii mai favorabile.

http://www.baiasprie.ro/

http://www.baiasprie.ro/pages/posts/spre-informare-si-dezbatere-in-atentia-opiniei-publice-103.php


_________________________________________________________________________________________________________

32

În cadrul promovării evenimenului, consultantul a asigurat materialele necesare: invitaţii, comunicat de presă,

anunţ, prezentarea PMUD Baia Sprie în format Power Point, mape cu prezentarea PMUD Baia Sprie, s-a

răspuns la întrebările participanţilor şi s-au consemnat opiniile acestora.

La eveniment, au fost invitaţi să participe publicul interesat, reprezentanţi ai societăţilor civile, autorităţi,

instituţii etc.


_________________________________________________________________________________________________________

33

2. Analiza situaţiei existente


_________________________________________________________________________________________________________

34

2. ANALIZA SITUAŢIEI EXISTENTE

2.1 Contextul socio-economic

Din punct de vedere geomorfologic, oraşul Baia Sprie, face parte din Ţinutul Carpaţilor Orientali, Subţinutul

Munţilor Vulcanici, Districtul Oaş-Gutâi-Văratec (grupa de nord). Coordonatele geografice sunt

47°39′39″N 23°41′19″E23.

Teritoriul administrativ al oraşului Baia Sprie este situat în partea central vestică a judeţului Maramureş,

include localităţile Baia Sprie, Chiuzbaia, Satu Nou de Sus şi Tăuţii de Sus.

Oraşul Baia Sprie este conectat la reţeaua rutier naţională şi judeţeană prin drumul naţional 18 (DN 18) Baia

Mare – Sighetu Marmaţiei şi printr-o serie de drumuri judeţene şi comunale ( DJ 184, DJ 183 C, DC 25, DC

26).

Figură 2 .1.1 Aşezare geografică a oraşului Baia Sprie

Un aspect important de menționat este faptul că pe teritoriul orașului Baia Sprie se găsesc numeroase

obiective protejate:

Centrul istoric al orașului Baia Sprie

23https://tools.wmflabs.org/geohack/geohack.php?pagename=Baia_Sprie&params=47_39_39_N_23_41_19_E_type:city&language=ro

https://tools.wmflabs.org/geohack/geohack.php?pagename=Baia_Sprie&params=47_39_39_N_23_41_19_E_type:city&language=ro

https://tools.wmflabs.org/geohack/geohack.php?pagename=Baia_Sprie&params=47_39_39_N_23_41_19_E_type:city&language=ro


_________________________________________________________________________________________________________

35

Ansamblul de locuințe de mineri

Casa de lemn Csaszi

Biserica ¨Adormirea Maicii Domnului¨

Casa ¨Calvaria¨

Hotel Corona

Sediul Oficiului melior

Oficiul minelor

Casa parohială a bisericii reformate

Biserica reformată

Biserica romano-catolică Sfânta ¨Maria¨

Casa parohială a bisericii romano-catolice

Casa Fustos

Casa Ceaus

Casa Stancsek

Biserica ¨Sf Arhangheli Mihail și Gavril¨

Biserica romano-catolică ¨Tăierea Capului Sf Ioan¨

Biserica ¨Sf Apostoli Petru și Pavel

De asemenea, în aria administrativă a orașului Baia Sprie există rezervații și monumente ale naturii:

Rezervația paleontologică ¨Răzvan Givulescu¨ de la Chiuzbaia, Rezervația ¨Lacul Albastru¨, Rezervația

¨Arboretul de castan comestibil¨, RezervațIa ¨Creasta Cocoșului¨.

Tabel 2 .1.1 – Populaţia stabilă din mediul urban al judeţului Maramureş

Sursa: Recensământul populaţiei 2011

Ca și suprafaţa administrativă, oraşului Baia Sprie este de 9.309 hectare (1,47% din suprafaţă totală a

Judeţului Maramureș), din care cea mai mare suprafaţă (72,44%) o reprezintă terenul neagricol – 6744 ha,

având o populaţie de 16.39124.

24Sursa: Recensamantul populatiei 2011 – Strategia de Dezvoltare a Oraşului Baia Sprie

Localitatea

Populaţie stabilă (număr

persoane)

RPL2011

Reactualizare RPL 2014 prin

serviciul de evidenţă a

populaţiei

JUDEŢ MARAMURES 461.290 471.706

ORAŞ BAIASPRIE 15.476 16.391

Raportat la numărul total al populaţiei judeţului, oraşul BaiaSprie se află pe locul

4 privind numărul de locuitori


_________________________________________________________________________________________________________

36

Tabel 2.1.2 Împărţirea populaţiei pe grupe de vârstă

Sursa:Recensământul populaţiei 2011

Din punct de vedere al etniei, locuitorii din Baia Sprie sunt în proporţie de peste 73.13% români şi doar 26,87

% reprezintă populația de etnie romă sau alte etnii (maghiari, ucrainieni, germani). La recensământul din

octombrie 2011, înregistrarea etniei, limbii materne și a religiei s-a făcut pe baza liberei declarații a

persoanelor recenzate. Pentru persoanele care nu au vrut să declare aceste caracteristici, precum şi pentru

persoanele pentru care informaţiile au fost colectate indirect din surse administrative, informaţia nu este

disponibilă pentru aceste caracteristici.

Comparativ cu recensământul anterior, situaţia este în scădere, în anul 2002 înregistrându-se un număr de

16.609 locuitori.

După formă de proprietate, terenul agricol este deţinut în proporţie de peste 72,2% de proprietari privaţi, în

timp ce terenul neagricol este deţinut într-o proporţie de peste 50,8 % de către stat. Densitatea pupulaţiei în

oraşul Baia Sprie este de 173/locuitori/kmp, situându-se peste media de judeţ (73,2 locuitori/kmp).

Caracteristici Demografice

Oraşul Baia Sprie se caracterizează ca fiind un oraş de dimensiune relativ mică, cumulând un număr total

de 16.391 locuitori în anul 2011.25

Din punct de vedere a grupelor de vârstă, populaţia nu a înregistrat ultimii ani schimbări remarcabile de

structură. Cea mai semnificativă este reducerea ponderii populaţiei tinere, (0-14 ani) datorată în principal

scăderii ratei natalităţii. Efectivul de populaţie din grupele peste 50 ani a crescut în perioada 2010-2014,

25Sursa: Recensământul populaţiei

Grupa de varsta

Nr. persoane

Procent%

Sub 5ani 783 5.06%

5 – 9 ani 876 5.66%

10 - 14 ani 953 6.16%

15 - 19 ani 943 6.09%

20 - 24 ani 1.060 6.85%

25 - 34 ani 2.176 14.06%

35 - 49 ani 3.754 24.26%

50 - 59 ani 2.022 13.07%

60 - 64 ani 901 5.82%

65 - 74 ani 1.329 8.59%

75 - 84 ani 574 3.71%

Peste 85 ani 105 0.68%

TOTAL POPULATIE 15.476 100.00%


_________________________________________________________________________________________________________

37

evoluţie care arată procesul de îmbătrânire demografică în care se înscrie ţara noastră. Populaţia adultă

creşte ca pondere pe seama reducerii ponderii populaţiei tinere.

26Figura 2 .1.2 Baia Sprie - evoluția demografică până în anul 2011

Sursa: Wikipedia

Rata natalităţii la nivel local a avut o evoluţie descendentă, scăzând de la 150 nou născuţi în anul 2010, până

la 128 înregistraţi în anul 2013. În ceea ce priveşte rata mortalităţii generale, aceasta fiind ridicată în ultimii

ani, datorită atât ca urmării creşterii mortalităţii specifice la anumite grupe de vârstă, determinată de

deteriorarea stării generale de sănătate, cât şi ca urmare a modificării structurii pe vârste a populaţiei

(creşterea ponderii populaţiei de peste 60 ani).

AN Născuţi vii Decedaţi Sporul natural

Judeţ

MARAMUREŞ

Oraş

BAIA SPRIE Judeţ

MARAMURES

Oraş

BAIA SPRIE

Judeţ

MARAMUREŞ

Oraş

BAIA SPRIE

2010

5.028

150

5.660

178

-632

-28

2011

4.733

143

5.310

182

-577

-39

2012

4.841

131

5.472

171

-631

-40

2013

4.632

128

5.315

174

-683

-46

Tabel 2.1. 3 – Mişcarea naturală a populaţiei ( număr persoane)27

Sursa: INSSE Tempo oneline

26https://ro.wikipedia.org/wiki/Baia_Sprie#Demografie 27Sursa: Strategia de dezvoltare a oraşului Baia Sprie

https://ro.wikipedia.org/wiki/Baia_Sprie#Demografie


_________________________________________________________________________________________________________

38

Repartiţia populaţiei şi relaţia cu fondul construit

Numărul locuinţelor înregistrate în anul 2014, în oraşul Baia Sprie, era de 5.989, 99% dintre acestea aflându-

se în proprietate privată.

După anul 2002 fondul locativ din oraşul Baia Sprie a cunoscut o evoluţie similară situaţiei existente la nivel

naţional, rata de creştere fiind de doar 1,07%. În această perioadă s-a constriut relativ puţin, cererea de

locuinţe fiind superioară ofertei existente.

Cea mai mică pondere din totalul locuinţelor construite la nivelul oraşului, o au cele realizate din fonduri

publice. În anul 2009 a fost dat în folosinţă singurul bloc ANL construit în oraş, cuprinzând: 20 de locuinţe,

12 garsoniere si 8 apartamente cu două camere. În primă fază locuinţele au fost date în chirie, iar din anul

2014 acestea puteau fi achiziţionate de către locatari.

28Construirea locuinţelor din fonduri private, înregistrează o creştere de 8% faţă de anul 2002. Cea mai

semnificativă creştere a avut loc în anii 2010 şi 2013, cel mai probabil această creştere datorându-se punerii

la dispoziţia cetăţenilor de către primărie a unor parcele de teren pentru construcţia de noi case.

Oraşul Baia Sprie dispune de toate instituţiile şi serviciile specifice unui oraş, ce sunt dezvoltate în două zone

centrale, centrul istoric unde există clădiri ce aprţin patrimoniului arhitectural de interes naţional, şi centrul

nou reprezentat în lungul arterelor principale, având arhitectura anilor 1960 - 1989.

Satele aparţinătoare sunt dotate cu şcoli, grădiniţe, cămine culturale, lăcaşe de cult, spaţii comerciale şi de

alimentaţie publică, funcţionând în sedii proprii sau amenajate în spaţii din gospodăriile localnicilor.

Zona industrială a oraşului Baia Sprie şi a localiății Tăuţii de Sus conţine platforme industriale şi de prestări

servicii bine conturate, în partea de vest a localităţilor, dar şi mici unităţi răspândite pe teriotoriul localităţilor.

În satele Satu Nou de Sus şi Chiuzbaia, micile secţii de producţie şi prestări servicii se defăşoară în spaţii

proprii sau în gospodăriile întreprinzătorilor.

Potenţialul turistic al zonei este destul de complex, oferă posibilitatea practicării turismului în toată zona Igniş-

Gutin, în toate anotimpurile având trasee marcate, drumuri forestiere, pârtii de schi dotate cu telescaun şi

baby-schi.

Obiectivele turistice sunt:

Complexul turistic Şuior, situat in apropiere de cabana Mogoşa, cu cele 3 pârtii de schi;

Cabana Mogoşa, situată sub vârful cu acelaşi nume, la o altitudine de 750 m, pe malul lacului Bodi

şi la baza pârtiei de schi;

Lacul Albastru din Baia Sprie;

Hanul Pintea Viteazu, amplasat la altitudinea de 989 m, la cumpăna Gutâiului;

Poligonul de tir sportiv din Tăuţii de Sus;

Mormântul lui Pintea Viteazu;

28PUG Baia Sprie


_________________________________________________________________________________________________________

39

Zonă agrement Poiana Boului (schi fond şi tir);

Pe teritoriul administrativ al oraşului Baia Sprie sunt prezente izvoare cu apă minerală (borcut).

Zonă gospodăriei comunale cuprinde terenuri şi construcţii specifice activităţilor de gospodărie comunală,

reprezentate de cimitire şi spaţii de depozitare pentru deşeuri.

În localitatea Tăuţii de Sus există două obiective cu destinaţie specială:

- Penitenciarul, aflat în zona de sud-vest a localităţii Tăuţii de Sus;

- Poligonul de tragere, situat în partea de sud-est a localităţii Tăuţii de Sus, lângă poligonul de tir

sportiv.

Economia locală – Profilul economic al oraşului Baia Sprie

În ciuda creşterii economice înregistrate la mijlocul anilor 2000, numărul persoanelor şi a celor ocupate a

avut o evoluţie negativă. Totodată, la nivelul judeţului, principalele direcţii ale evoluţiei forţei de muncă au

fost spre restrângerea sectorului industrial şi dezvoltarea sectorului construcţiilor şi serviciilor.

Situaţia la nivel de regiune Nord-Vest şi judeţe arată în felul următor:

Tabel 2.1.4 - Valoare Produs Intern Brut, pe judeţe şi regiune (Milioane lei, preţuri curente)

Total

economie

2012 2013 2014 2015 2016 2017

Nord Vest

62145,8 66726,0 70323,8 74042,3 78089,2 82464,1

Bihor 13742,6 14592,4 15409,4 16225,9 17107,1 18059,0

Bistriţa

Năsăud

6282,1 6804,3 7116,4 7487,7 7890,3 8323,8

Cluj 21372,7 22789,3 24055,2 25340,6 26757,9 28300,0

Maramureş 9329,4 10178,1 10758,0 11328,2 11945,0 12610,9

Satu Mare 6753,5 7356,2 7714,3 8115,1 8549,6 9018,3

Sălaj 4665,6 5005,6 5270,6 5544,8 5839,3 6152,2 29Sursa: Comisia Naţională de Prognoză

Rata şomajului la nivel judeţean, în 2010 s-au înregistrat un număr de 12.490 persoane beneficiare de

indemnizaţie de şomaj rata şomajului înregistrandu-se de 6,0 %. După anul 2010 se observă o scădere a

numărului de şomeri, cel mai scăzut nivel se înregistrează în anul 2013, rata şomajului fiind de 3,9%.

Tabel 2.1.5 – Evoluţia numărului Şomerilor înregistraţi şi Rata şomajului

Sursa – Fişa statistică a localităţii

29http://www.cnp.ro/user/repository/Prognoza_profil_teritorial_decembrie_2014b.pdf

http://www.cnp.ro/user/repository/Prognoza_profil_teritorial_decembrie_2014b.pdf


_________________________________________________________________________________________________________

40

Tabel 2.1.6. – Structura agenților economici

STRUCTURA AGENTILOR ECONOMICI, IN FUNCTIE

DE DOMENIUL DE ACTIVITATE

Nr crt Domeniul de activitate Numar societati

Pondere in

totalul societatilor

1 Comert cu ridicata si cu amanuntul; Repararea autovehiculelor si

motocicletelor

75 13.64%

2 Hoteluri si restaurante 9 1.64%

3 Activitati profesionale, stiintifice si tehnice

1 0.18%

4 Agricultura, Silvicultura si Pescuit

2 0.36%

5 Industria prelucratoare 10 1.82%

6 Distributia apei; Salubritate; Gestionarea deseurilor, activitati

de decontaminare

2 0.36%

7 Transport si depozitare 27 4.91%

8 Activitati de servicii administrative si activitati de servicii suport

0 0.00%

9 Informatii si comunicatii 1 0.18%

10 Constructii 15 2.73%

11 Intermedieri financiare si Asigurari

1 0.18%

12 Activitati de spectacole culturale si recreative

0 0.00%

13 Alte activitati de servicii 407 74.00%

TOTAL 550 100.00%

Sursa: Strategia de Dezvoltare a orașului Baia Sprie

Anii

Şomerii înregistraţi la

Agenţiile pentru ocuparea

Forţei de muncă (număr

persoane)

Din care:

Femei

(număr

persoane)

Rata

şomajului

-total(%)

Rata

şomajului

-femei(%)

2010 12490 5487 6,0 5,7

2011 8358 3849 4,1 3,9

2012 8588 3842 4,1 3,8

2013 8045 3569 3,9 3.6


_________________________________________________________________________________________________________

41

Tabelul următor ilustrază lista principalilor angenţi economici de pe raza oraşului Baia Sprie, în funcţie de

cifra de afaceri.

Tabel 2.1.7 - Principalii agenţi economici de pe raza oraşului Baia Sprie

Denumire societate

Localitatea

Nr.angaj

aţi

Cifra de afaceri

Profit

Domeniul de activitate

SC HEFEX SRL

BAIA SPRIE

110

19575539

692332 Fabricarea de construcții

metalice și părți componente ale

structurilor rmetalice

SC R&B COM SRL

BAIA SPRIE

128

17405654

3958752 Fabricarea pâinii, fabricarea

prăjiturilor și a produselor

proaspete de patiserie

SC SANDROM THEH SRL

BAIA SPRIE

48

7963282

152166 Fabricarea de construcții


structurilor metalice

HYPERICUMI IMPEX

SRL

BAIA SPRIE 54 5024164 21823 Cercetare-dezvoltare în alte

științe naturale și inginerie

SC COZMIRCOM SA BAIA SPRIE 3 439325 0 Operaţiuni de mecanică generală

SC GRUP

CERNESTEAN SRL

BAIA SPRIE

56

3593009

24672

1

Fabricarea pâinii, fabricarea

prăjiturilor și a produselor

proaspete de patiserie

SC TURIST SUIOR

SRL

BAIA SPRIE

57

2751298

0

Hoteluri și alte facilități de cazare

similare

SC ROMETCO PROD

SRL

BAIA SPRIE

17

1873691

51762

Fabricarea de construcții


structurilor metalice

SC GREC SRL

BAIA SPRIE

10

1452781

47708

Fabricarea de uși și ferestre din

metal

SC GREEN

HIDROFOR SRL

BAIA SPRIE 29 768.214 0 Lucrări de construcții a

drumurilor si autostrazilor

SC FOOD

DISTRIBUTIONE SRL

BAIA SPRIE 38 9.648.890 53331

2

Fabricarea produselor din

cacao, a ciocolatei și a

produselor zaharoase

Sursa – Strategia de Dezvoltare a oraşului Baia Sprie

Zonă de sărăcie extremă

Conform Atlasului Zonelor Urbane Marginalizate din România, în oraşul Baia Sprie ponderea populaţiei care

trăişte în zone marginalizate este de 1,33%.

Tabel 2.1.8 - Tipuri de zone marginalizate30

30http://www.inforegio.ro/images/Publicatii/Atlas%20zone%20urbane%20marginalizate.pdf, pag.174

http://www.inforegio.ro/images/Publicatii/Atlas%20zone%20urbane%20marginalizate.pdf


_________________________________________________________________________________________________________

42

% populaţie în zone

nedezavantajate

% populaţie în

zone

dezavantajate pe

locuire

% populaţie în

zone

dezavantajate pe

ocupare

% populaţie în

zone

dezavantajate

pe capital

uman

% populaţie în

zone

marginalizate

% populaţie

în zone cu

instituţii sau

sub 50 de

locuitori

42,07

3,75

11,92

38,29

1,33

2,65

Sursa: Atlasul zonelor marginalizate din România

Date privind învăţământul

În oraşul Baia Sprie şi în localităţile aparţinătoare există numeroase unităţi de învăţământ, atât învățământ

preșcolar cât și învăţământ gimnazial, liceeal:

Învăţământ preşcolar:

- Grădiniţa cu program prelungit Nr. 2 Baia Sprie;

- Grădiniţa Nr. 1Baia Sprie;

- Grădiniţa Nr. 4 Baia Sprie;

- Grădiniţa cu program normal Tăuţii de Sus.

Învăţământ primar şi gimnazial:

- Şcoala Gimnazială Baia Sprie;

- Şcoala Gimnazială Chiuzbaia;

- Şcoala Gimnazială Ioan Slavici Tăuţii de Sus;

- Şcoala Gimnazială Satu Nou de Sus.

Învăţământ liceal:

- Colegiul Tehnic Auto Baia Sprie.

În cadrul Colegiului Tehnic Auto Baia Sprie, 141 frecventează cursurile diferitelor specializări.

Număr clase specializate în transport – 7 clase.

Structura specializărilor arată în felul următor:

Liceu – Tehnician Transporturi – 5 clase - 87 elevi

Şcoală profesională – Mecanic Auto – 2 clase – 54 elevi.

Serviciile de sănătate

Spitalul Clinic de Boli Cronice Baia Sprie, a fost singurul spital închis de către guvern şi redeschis în august

2011 la iniţiativa primarului din localitate şi cu ajutorul contribuţiei publice, a fost infiinţată MEDSPRIA S.A.

societate medicală privată. Astfel, a fost introdus un nou sistem prin care oamenii au fost plasaţi în centru

sistemului medical în calitate de cofinanţatori şi codeţinători a propriei sănătăţi şi a propriului sistem de

sănătate.


_________________________________________________________________________________________________________

43

De asemenea, în oraşul Baia Sprie există o policlinică, în cardul căreia activează 12 cabinete, renovate şi

dotate cu aparatură conform standardelor europene pentru diverse specializări: chirurgie, medicină internă,

alergologie, cardiologie, psihiatrie, ORL, neurologie, psihologie, reumatologie şi ginecologie.

Totodată, la nivelul oraşului funcţionează 9 cabinete medicale de medicina familiei, 8 cabinete de specialitate

– cabinete medicale stomatologice individuale, un cabinet medical şcolar, un laborator de analize, un

laborator de tehnică dentară şi 6 farmacii.

De asemenea, în oraşul Baia Sprie funcţionează un Cămin de bătrâni dat în folosinţă în anul 1947. În prezent,

capacitatea acestuia este de 72 de paturi , fiind îngrijiţi un efectiv de 60 de persoane vârstnice.

Personalul este alcătuit din 26 de persoane astfel: asistenți medicali 2, personal îngrijire/infirmiere 4, personal

auxiliar 20.

Serviciile de asistență socială

Conform situației emise de către Serviciul Public de Asistență Socială a Primăriei Baia Sprie, în localitate, la

începutul anului 2016 există 507 persoane cu handicap grav, dintre care 116 beneficiază de asistență

personală fig. 2.1.3.

Figura 2.1.3 – Situația persoanelor cu mobilitate redusă UAT Baia Sprie

Potrivit prevederilor Legii nr. 448/2006 republicată, rolul autorității locale este de a monitoriza în condiții

optime atribuțiile și obligațiile care le revin asistenților personali în vederea ameliorării situației persoanelor

cu handicap grav astfel încat să primească îngrijire specială la nivelul la care starea lor o cere.

Îngrijirile ce li se acordă pot permite persoanelor bolnave să-și valorifice potențialul fizic, intelectual, spiritual,

emoțional și social, în pofida handicapului de care suferă.

Persoane cu handicap grav -

391

Persoane care beneficiaza de

asistenta personala -

116

Situația persoanelor cu mobilitate redusă - UAT Baia Sprie 2013 - 2016

Persoane cu handicap grav Persoane care beneficiaza de asistenta personala


_________________________________________________________________________________________________________

44

2.2. Rețeaua stradală

Oraşul Baia Sprie, aparţine Zonei Metropolitane Baia Mare.

Figura 2.2.1 - Harta administrativă - zona Baia Mare

Principale căi de acces în oraș sunt : DN 18, care face legătura orașului Baia Sprie cu municipiul Baia Mare

și Sighetu Marmației și DJ 184 Baia Sprie – Cavnic (DJ 109F), care se intersectează cu DN 18 în interiorul

localității .

Legătura către stațiunea Mogoșa și baza turistică Șuior este asigurată de DJ 183 C care pornește din DN

18.

Din DN 18 pornește DC 5, din Baia Sprie și străbate satul Chiuzbaia, părăsind teritoriul administrativ pe

direcția de vest.

Din DN 18 pornește DC 25 în spre sud la limita dintre Tăuții de Sus și Baia Mare, străbătând localitatea Satu

Nou de Sus pe direcția nord – vest – sud – est.

DC 26 pornește din DN 18 – spre Unguraş, în partea de est a localității Tăuții de Sus.

Rețeaua de parcări, trotuare, străzi mici are o lungime de aproximativ 116,67 km, din care 11,78 km sunt

drumuri comunale și 104,89 km sunt străzi.

Transport feroviar nu există, cea mai apropiată stație feroviară se află în orașul Baia Mare, la circa 10 km.


_________________________________________________________________________________________________________

45

Figura 2.2.2 - Harta rutieră UAT Baia Sprie

Structura reţelei de străzi şi drumuri a oraşului Baia Sprie

Tabel 2.2.1. – Structura rețelei de străzi și drumuri Baia Sprie

Categorie drum

Număr

Total km

drumuri

Total km

trotuare

Total km

alei pietonale

Număr

locuri

deparcare

Drum comunal 2 11,78 0 0 0

Drum vicinal 0 0 0 0 0

Străzi 84 104,89 30,8 1,8 748

TOTAL 86 116,67 30,8 1,8 748

Sursa – BiroulUrbanism,Primaria BaiaSprie

Detalierea structurii reţelei de drumuri din oraşul Baia Sprie

Tabel 2.1.2 – Detalierea structurii rețelei de drumuri – Baia Sprie

Lungime drumuri (km)

Total(km),

Drumuri


_________________________________________________________________________________________________________

46

Categorie drum

Din care:

Drumuri

asfaltate

Drumuri de

pământ

Reabilitate*/mod

ernizate in

perioada 2008-

2013

Drum național 20,5 20,5 - 20,5

Drum județean 2,8 2,8 - -

Drum vicinal - - - -

Drum comunal 11,78 11,78 - -

Drum forestier 14,3 - 14,3 -

Străzi 104,89 20,07 28,17 5,6

TOTAL 154,27 55,15 42,47 27,1

Sursa–BiroulUrbanism,PrimariaBaiaSprie

Tabel 2.1.3 – Compoziția drumurilor – Baia Sprie Localitate U

.

M

.

Asfalt Pavaj Beton

Piatră Pământ

Total

stradă

Drum

jud.

Drum

naţional

Total

STR+D

J+DN

1 Baia Sprie M

l

15.490 11.546 721 23,028 12,273 63.058

% 24,56% 18,31% 1,14% 36,52% 19,46%

Asfalt

Total

B.S

Pavaj

Total

B.S

Beton

Total

B.S

Piatră

Total

B.S

Pământ

Total

B.S

5.131

'asfalt

1.900

beton

3.220

piatră

18.687

astfalt

91.996

M

I

39.308 2.621 2,621 26,248 12,273

% 42,72% 2,84% 2,84% 28,53 13,34

2 Tăuţii de

Sus

M

l

695 218 7.436 5.367 13.716

% 5,07% 1,59% - 54,21% 39,13%

Asfalt

Total

T.S

Pavaj

Total

T.S

Beton

Total

T.S

Piatra total

T.S

Pământ

Total

T.S

3592

asfalt

17.308

M

l

4,287 218 0 7,436 5.367

% 24,87 1,25% 0 42,96% 31%

3 Chiuzbaia M

l

8.705 3.062 7.859 19.626

% 44.35% 15,60% 40,05%

4 Satu

Nou de

Sus

M

l

4.731 8.436 6.561 19.728 19.728


_________________________________________________________________________________________________________

47

% 23,98% 42,76% 33,26%

Total

Primăria

Baia

Sprie

M

l

29.621 11.764 721 41.962 32.060 116.128

% 25,51% 10,13% 0,62% 36,13% 27,61%

Total

Str+D

J+ DN

U.A.T

M

l

57.031 11.764 2.621 45.182 32.060 5.131-

asfalt

1.900 –

Beton

3.220-

piatra

22.279

asfalt

148.658

Total

Str.+DJ+

DN

U.A.T

% 38,36% 7,91% 1,76% 30,39% 21,57%

Sursa: Birou Urbanism, Primăria Baia Sprie

Relația cu rețeaua TENT

Următoarele ilustrații reprezintă localizarea

rețelei TENT pe teritoriul României, atât din

punct de vedere central, cât și secundar.

România este traversată de coridoarele TENT

prin:

Coridorul nr. 5 – Orient-East Med

Coridorul nr. 8 – Rin Dunăre

Figura 2.2.3 – Coridoarele principale TENT

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/ten-t-country-fiches/ten-t-corridor-map-2013.pdf


_________________________________________________________________________________________________________

48

Figură 2.2.4– Coridoare TENT România Figură 2.2.5 - Rețeaua TENT pentru drumuri, căi ferate, porturi,

terminale feroviare, aeroporturi

Orașul Baia Sprie nu beneficiază de conectivitate la rețeaua Tent.

Transportul aerian

Cel mai apropiat aeroport de orașul Baia Sprie este aeroportul internațional Baia Mare, aflându-se la circa

19 km.

Traficul staţionar În acest moment în orașul Baia Sprie conform PUG, sunt amenajate în regim public 748 locuri de parcare.

Figură 2.2.6 – Parcări amenjate Baia Sprie


_________________________________________________________________________________________________________

49

2.3 Transportul public

Sistemul de transport în comun

S.C. URBIS S.A. este operatorul regional de transport care prestează serviciul de transport public local de

persoane prin curse regulate la şapte unităţi administrativ teritoriale din zona Metropolitană Baia Mare –

Municipiul Baia Mare, Orașele Baia Sprie (Tăuții de Sus, Chiuzbaia, Satu Nou de Sus), Tăuții Măgherăuș

(Băița, Nistru, Merișor, Bușag, Bozînta Mare) și Comunele: Recea (Mocira, Săsar, Bozânta Mică), Groși

(Ocoliș, Satu Nou de Jos), Săcălășeni (Coruia, Culcea), Dumbrăvița (Cãrbunari, Chechiș, Rus, Unguraș,

Șindrești).

Serviciul de transport public din Orașul Baia Sprie a fost delegat de către Consiliul Local operatorului regional

S.C.URBIS S.A.; este o întreprindere publică având ca acționar majoritar Municipiul Baia Mare care deține

un procent de 97,06% din totalul acțiunilor, Orașul Tăuții Magherauș - 0,98%, Comuna Dumbrăvița - 0,49%,

Comuna Recea - 0,49%, Comuna Groși - 0,49% și Comuna Săcălășeni - 0,49%.

S.C. URBIS S.A. deţine un parc auto format din microbuze, autobuze, troleibuze, cu următoarele evoluţii

anuale: Tabel 2.3.1. – Inventar Parc Auto URBIS

PARC AUTO INVENTAR (BUCATĂ)

2010 2011 2012 2013 2014 2015

TROLEIBUZE 12 12 12 12 18 18

AUTOBUZE 65 64 64 54 53 58

MICROBUZE 2 2 4 4 4 6

TOTAL 79 79 80 70 75 82

Sursa: Plan de administrare 2015-2019, pag.15

În prezent există o singură linie (un singur traseu tur/retur) care face legătura Baia Mare - Baia Sprie ( Linia

nr 8 ) circulând cu o frecvență de la stația de pornire:

În zilele lucătoare:

- din 12 în 12 minute între orele 04:24 - 08:00

- din 20 in 20 minute între orele 8:00 – 12:00




În zilele nelucrătoare:



Ruta Baia Mare - Baia Sprie cuprinde următoarle stații:


_________________________________________________________________________________________________________

50

TUR - Dispecerat Gară - Dorna - Gară CFR - URSUS - Sanitas - Piața Revoluției - Piața Izvoare (str. Cloșca)

- Horea - Pompieri - IMMUM - Flotația Baia Sprie.

RETUR - Flotația Baia Sprie - IMMUM - Spital Contagioase - Stadion - Energoterm - Magazin Maramureș -

URSUS - Gară CFR - SHELL - Motorului.

Numărul mijloacelor de transport utilizate pe ruta Baia Mare – Baia Sprie: 10 autobuze şi 1 microbuz.

Lungimea liniilor de autobuz:

Baia Sprie:

L8 – 32,2 km Baia Mare (Dorna) – Baia Sprie şi retur ( 15,2 km în Baia Mare);

L14 – 9,6 km IMMUM –Satu Nou de Sus;

L 21 - 15,0 km Chiuzbaia – Baia Sprie şi retur.

Transportul public în comun se face pe traseul Baia Mare- Baia Sprie (Flotație) pe DN 18, singurul drum de

acces funcțional între cele două localități. Pe teritoriul orașului Baia Sprie sunt amenajate 19 stații de

autobuz.

La nivelul orașului Baia Sprie nu există transport în regim de taxi.

Figură 2.3..2 – Traseul de circulație a autobusului nr. 8

Figură 2.3.3 – Traseul autobuzului nr. 8 – ruta Baia Mare – Baia Sprie


_________________________________________________________________________________________________________

51

2.4. Transport marfă

În prezent, în oraşul Baia Sprie este traversat de către vehicule comerciale de transport marfă (autocamioane

cu 2,3 sau 4 osii) ceea ce presupune o îngreunare a circulaţiei.

În anul 2009, a fost efectuat un alt studiu de trafic în oraşul Baia Sprie care indică intensitatea medie zilnică

anuală a traficului pe fiecare grupă de vehicule, corespunzător a 12 ore de recenzie/24 ore.

Tabel 2.4.1 – Rezultata Studiu de Trafic Ecovid – Oraș Baia Sprie

Categorie drum

Interval orar de

recenzie

Categorie vehicule

DN 18

12h / 24h

1 2

3

4

5

6

7

8

9

Notă explicativă asupra

categoriilor de vehicule

8

,

7

2

0

,

7

1

0

,

7

4

0

,

7

5

0

,

7

8

0

,

7

0

0

,

6

6

0

,

7

8

0

1 – Biciclete, motociclete

2 – Autoturisme, microbuze, autocamioane

3 – Autocamioane şi derivate cu 2 osii

4 - Autocamioane şi derivate cu 3 şi 4 osii

5 – Autovehicule articulate

6 – Autobuze

7 – Tractoare fără remorcă

8 – Autocamioane cu remorcă

9 – Tramvai

Sursa: Studiu de trafic, Oraşul Baia Sprie, Ecovid Proiect SRL, 2009

Concluzia studiului în ceea ce priveşte inventarul problematicii de trafic pentru situaţia din acel

moment este următoarea:

- Lipsa unui traseu rutier alternativ, de legătură între Baia Mare şi Baia Sprie;

- Din punct de vedere al zgomotului şi a poluanţilor atmosferici datorat traficului auto greu şi de

persoane, exista un impact negativ asupra locuitorilor din Tăuţii de Sus şi Baia Sprie;

- Dificultăţi în ceea ce priveşte deplasarea cu autoturismul şi a mobilităţii legate de transportul şcolar

şi a transportului public;

- În cazul unui blocaj în trafic, imposibilitatea tranzitării rapide în caz de nevoie (salvare, pompieri,

poliţie etc.);

- Dificultăţi privind traficul pentru biciclişti în zona drumului naţional – foarte aglomerat, în condiţiile

inexistenţei unei piste special amenajate pentru biciclişti;

- Pe ruta Dumbrăviţa – Baia Sprie, mobilitatea populaţiei este redusă, datorită traseului rutier degradat;


_________________________________________________________________________________________________________

52

Numărul mediu de pasageri, gradul mediu de incarcare al vehiculelor de transport marfă

Vehicule ușoare (motociclete, autoturisme, microbuz)

Vehicule grele (Mărfuri, Camioane cu 2 osii, camioane cu 3/4 osii, Camioane cu 4 osii_articulate, tractoare, vehicule speciale, camioane cu remorca)

Autobuz

Număr mediu de pasageri, inclusiv șoferul

1,7 1,3 0

Gradul mediu de incărcare

8,87 41,66 0

Tabel nr. 2.4.2 - Numărul mediu de pasageri și gradul mediu de încărcare a vehiculelor

În urma măsurătorilor efectuate în trafic de către Consultant reiese că 63% din trafic este trafic atras/generat

de oraș, iar 37% reprezintă traficul de tranzit. (Figura nr. 2.4.1).

Figura nr. 2.4.1 - Trafic atras și generat de orașul Baia Sprie

2.5. Mijloace alternative de mobilitate

Facilităţi oferite bicicliştilor

Mersul cu bicicleta reprezintă un mijloc de transport eficient , costă puţin şi nu este greu de utilizat. Beneficiile

mersului cu bicicleta sunt multiple: economiseşte din spaţiul urban, economiseşte bani, promovează

sănătatea, face călătoria plăcută, reduce timpii pierduţi în transport şi poate chiar să îmbunătăţească viteza

de deplasare per total.

0% 20% 40% 60% 80% 100%

1

2

3

4

Rezultate anchete OD

Trafic atras/generat de orasul Baia Sprie Trafic de tranzit


_________________________________________________________________________________________________________

53

În fiecare an, în perioada 16 - 22 septembrie în Europa se sărbătoreşte 31”Săptămâna mobilităţii europene”,

care culminează la 22 septembrie, cu „Ziua europeană fără maşini”, o sărbătoare promovată de către

Uniunea Europeană, pentru conştientizarea populaţiei cu privire la importanţa protecţiei mediului

înconjurător. Scopul este încurajarea autorităţilor locale de a promova alternative la folosirea automobilelor

şi să evidenţieze impactul pozitiv al acestora asupra sănătăţii publice şi asupra mediului.

În 1969, Geo Bogza (poet, ziarist) scrie despre “avantajele” folosirii bicicletei:

...„ Din tot ce a născocit omul, bicicleta singură iţi îngăduie să parcurgi distanţe înzecite decât ai

parcurge cu piciorul, fără să te rupă o singură clipă de natură. Ea este instrumentul ideal pentru a

străbate şi cunoaşte lumea, lăsându-te tot timpul în contact cu ea, lăsându-ţi răgazul să devii fericit

şi înţelept.”...

Unul din marile avantaje a mersului cu bicicleta este că nu poluează nici fonic şi nici aerul, spre deosebire

de transportul motorizat, care cauzează atât poluare fonică cât şi prin gazele de evacuare rezultate.

Multe ţări din Europa au o mare tradiţie în folosirea bicicletei. În Olanda, în multe dintre marile oraşe,

transportul este asigurat în proporţie de peste 40% de biciclete.

32 În promovarea mersului cu bicicleta şi pe jos, oraşul Koprivnica din Croaţia, a realizat o analiză de stare

detaliată, bazându-se pe o auto-evaluare făcută de către municipalitate, un proces larg de consultare cu o

serie de actori precum şi un sondaj public.

33Un studiu realizat în Graz, Austria (252.000 locuitori) arată estimările reducerii cu o treime a ponderii

transportului cu maşina din totalul transportului la nivel urban:

- 30% mai puţine blocaje in trafic;

- reducerea cu 26% a emisiilor de CO;

- reducerea cu 37% a emisiilor de CH rezultate de la maşinile personale;

- reducerea cu 56% a emisiilor de NO2;

- reducerea cu 25% a consumului de combustibil;

- reducerea cu 9% a numărului de oameni afectaţi de poluare fonică.

34Parizienii, sunt adepţii folosirii bicicletelor publice ca transport urban, recunoscând că recurg la maşini de

două ori mai rar. În Franţa, aproximativ 30 de oraşe au programele lor proprii de aplicare a bicicletelor

publice.

Spania (Barcelona) este un alt exemplu de utilizare cu succes a bicicletelor închiriate.

În Hamburg, compania StadtRAD pe parcursul anului trecut a înregistrat 500 000 de călătorii cu bicicletă

publică, permiţând acestui proiect sa devină unul dintre cele mai reuşite de promovare a bicicletei în oraş.

31http://ec.europa.eu/romania/news/16092015_saptamana_europeana_mobilitate_ro.htm 32Orientari Dezvoltarea şi implementarea unui plan de mobilitate urbană durabilă 33http://www.bicicooltura.ro/index.php?pagina=2 34http://ecology.md/md/page/bicicleta-a-devenit-un-mijloc-de-transport-public-deja-in-100-de-orase-din-europa

http://ec.europa.eu/romania/news/16092015_saptamana_europeana_mobilitate_ro.htm

http://ecology.md/md/page/bicicleta-a-devenit-un-mijloc-de-transport-public-deja-in-100-de-orase-din-europa


_________________________________________________________________________________________________________

54

O utilizare comună a bicicletelor se observă în Spania, Belgia şi Austria. Norvegia, Finlanda şi Polonia de

asemenea, au sisteme similare.

În momentul de faţă, în oraşul Baia Sprie şi nici în zona administrativ teritorială a acestuia nu există piste

special amenajate pentru transportul cu bicicleta şi nici un centru de inchiriat biciclete. Persoanele care se

deplasează cu bicicleta, folosesc trotuarul sau carosabilul.

Facilităţi oferite pietonilor

Mersul pe jos este cea mai fundamentală formă a mobilităţi, oferă multiple beneficii, nu poluează şi nu

consumă combustibil.

Una dintre principalele caracteristici ale planurilor de mobilitate urbană este necesitatea de a asigura și

proteja spațiile publice pentru locuitorii unui oraș sau municipiu. Îmbunătăţirea calităţii spaţiilor destinate

pietonilor este un principiu de bază în ceea ce priveşte mobilitatea urbană durabilă.

În oraşul Baia Sprie, în cadrul unor proiecte, au fost obţinute finaţări REGIO în cadrul cărora au fost puse

pavaje, au fost reabilitate străzi şi alei pe o lungime de 5.488 metri, în cartierul Microraion Vest, Gutinului,

Plevnei, Boczor Wolf, strada Ştefan cel Mare. S-au amenaja trotuare pe 12.441 mp, parcări. De asemenea,

au fost amenajate spaţii verzi, pe o suprafaţă de două hectare, fiind plantate diferite plante ornamentale şi

însămânţat gazon.


_________________________________________________________________________________________________________

55

Figură 2.5.1– Spații amenjate - 35Sursa: ADR Nord-Vest

În ceea ce priveşte trecerile de pietoni semaforizate, la nivelul oraşului Baia Sprie şi în localităţile

aparţinătoare, în prezent, nu există.

2.6. Managementul traficului

Managementul mobilităţii este un concept relativ nou în planificarea transportului, care nu are o definiţie

definitivă. Sunt diferite descrieri a conceptului de „management al mobilităţii”.36

„ Managementul mobilităţii susţine cetăţenii, întreprinderile şi instituţiile să-şi satisfacă nevoile de

transport printr-o utilizare eficientă şi integrată a echipamentelor de transport disponibile”.

35http://www.nord-vest.ro/Galerie-foto/Reabilitare-infrastructura-strazi-accese-carosabile-si-petonale-precum-si-amenajare-spatii-verzi-in-

orasul-Baia-Sprie--eID1716.html 36http://iudr.utcb.ro/?wpfb_dl=36

http://www.nord-vest.ro/Galerie-foto/Reabilitare-infrastructura-strazi-accese-carosabile-si-petonale-precum-si-amenajare-spatii-verzi-in-orasul-Baia-Sprie--eID1716.html

http://www.nord-vest.ro/Galerie-foto/Reabilitare-infrastructura-strazi-accese-carosabile-si-petonale-precum-si-amenajare-spatii-verzi-in-orasul-Baia-Sprie--eID1716.html

http://iudr.utcb.ro/?wpfb_dl=36


_________________________________________________________________________________________________________

56

„ Managementul mobilităţii este în primul rând un plan care se bazează pe informare şi coordonare

şi poate fi realizat pe termen scurt, la costuri relativ joase. Acesta se aplică şi în afara sectorului de transport.”

„ Managementul mobilităţii sprijină o mai bună coordonare a călătoriilor în transportul de mărfuri şi

urmăreşte să reducă efectele negative ale camioanelor asupra mediului în oraş.”

„ Managementul mobilităţii încearcă să reducă în transportul de persoane numărul, lungimea şi

necesitatea călătoriilor cu vehiculele personale. Acesta susţine planificarea călătoriilor şi încearcă să

influenţeze alegerea mijlocului de transport în favoarea modurilor ecologice de transport, precum transportul

public de persoane, mersul pe bicicletă şi mersul pe jos”.

Îmbunătăţirea managementului traficului şi operarea eficientă a sistemelor de transport asigură un număr

mare de posibilităţi pentru diminuarea problemelor traficului urban.

Primăria Oraşului Baia Sprie, prin accesarea Programului Operaţional Regional 2007-2013, în cadrul Axei

Prioritare 1 – „Sprijinirea dezvoltării durabile a oraşelor – poli urbani de creştere” – „Domeniul major de

intervenţie”1.1 „Planuri integrate de dezvoltare urbană”, a obţinut finanţare,instalând un sistem de

supraveghere cu un total de 81 camere video, care sunt monitorizate într-o cameră de control. Persoanele

care deservesc centrul de supraveghere, urmăresc pe camere eventualele evenimente , pe care apoi le

transmite telefonic către instituţiile abilitate să intervină, după caz: Poliţie, Pompieri, Ambulanţa, Urgenţe.

Locaţiile de amplasare a camerelor au fost selectate în urma analizării rapoartelor emise de către Poliţia

Comunitară a oraşului şi de către alte instituţii abilitate în acest sens, ele reprezentând locurile cu cele mai

multe evenimente de criminalitate socială.

Punctele monitorizate sunt următoarele:

1. Intersecţia DN 18 cu str. Plevnei (drum Unguraş);

2. Str. Igniş (“la chioşc”);

3. Str. Igniş la Sala de sport;

4. Str. Cîmpului intersecţie cu str. Plevnei (“Sauro”);

5. Platformă comercială pe str. Microraion Vest;

6. Str. Microraion Vest la Centrala Termică;

7. Str. Microraion Vest la Şcoala Generală nr. 2;

8. Pod Săsar intersecţie str. Gutinului intersecţie str. Microvest la „Pietonal Nou”;

9. Str. Gutinului la Bloc 12 la „Pietonal Nou”;

10. Str. Plevnei la Bloc 4;

11. Parc Centru Civic la Magazin Plus;

12. Cămin copii str. Microvest intersecţia Parc Stadion;

13. Spital Orăşenesc;

14. Pod Lacul Albastru la „Amicu”;

15. Str. 1 Mai intersecţia cu str. Dorobanţilor;

16. Str. Boczor Wolf intersecţia cu str. Crişan;

17. Parc str. Piaţa Libertăţii;

18. Piaţa Alimentară pe str. Horea;

19. Liceul Auto pe str. Aleea Minerilor;


_________________________________________________________________________________________________________

57

20. Parc spate Biserica Romano – Catolică;

21. Şcoala Generală Nr.1 – Str. Decebal;

22. Str. Săsar intersecţia str. Speranţei;

23. Str. Mihai Eminescu intersecţia str. Pietrosului;

24. Cămin Pensionari pe str. Dargoş Vodă;

25. Str. George Coşbuc intersecţie cu str. Pârâului;

26. Str. George Coşbuc intersecţie cu str. Montana;

27. Dispecerat supraveghere.

Figura nr. 2.6.1 ilustrază punctele unde sunt montate camerele de supraveghere.

Figură 2.6.1– Puncte de monitorizare – amplasare camere video Baia Sprie

Conform anlizei PUG Baia Sprie, principala neregulă este legată de traseul drumului naţional care străbate

centrul oraşului Baia Sprie, acest fapt conducând la îngreunarea traficului şi la sporirea riscurilor de

producere a accidentelor.

PROBLEME IDENTIFICATE:

Din analiza documentelor şi a vizitelor în teren, au fot identificate următoarele probleme:

Lipsa intersecţiilor semaforizate;

Lipsa trecerilor de pietoni semaforizate;

Trafic îngreunat pe ruta Baia Mare – Baia Sprie din lipsa unui drum ocolitor/de centura;

Lipsa unei piste pentru bicicliști.


_________________________________________________________________________________________________________

58

2.7. Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate

Principalul obiectivul al prezentului studiu este identificarea, descrierea problemelor de trafic şi mobilitate

care există în oraşului Baia Sprie şi în localităţile aparţinătoare, din punct de vedere al infrastructurii de

transport, al serviciilor în transporturi, al intermodalităţii, siguranţei în deplasare şi al impactului asupra

mediului etc. Pentru concretizarea celor sus menţionate au fost realizate următoarele:

Un studiu primar, prin sondaje/interviuri în rândul cetăţenilor, alcătuit din chestionare adresate

bicicliştilor/pietonilor şi gospodarilor;

Un raport secundar, prin interpretarea statistică şi analiza bazei de date obţinute în urma studiului

primar.

Tipul studiului a fost primar cantitativ iar procedura de culegere a datelor a fost sub forma anchetei directe,

prin abordarea cetăţenilor aflaţi în deplasare sau la domiciliul acestora.

Interviurile au fost desfăşurate de către o echipă formată din doi intervievatori, în perioadă martie – aprilie

2016. Pentru a asisgura relevanţa statistică a datelor culese dar şi cu scopul respectării normelor de

securitate şi siguranţă, intervievatorii au beneficiat de o instruire specifică.

Modul de eşantionare

Mediul de rezidenţă – urban şi rural.

Arealul cercetării – au fost intervievaţi cetăţeni începând cu vârsta 14 ani;

Tipul eşantionului – eşantionare simplă aleatoare, stratificată neproporţional;

Reprezentativitatea eşantionului a fost garantată ( a se vedea anexele1A, 1B, 1C) prin cele 233 de

interviuri efectuate, astfel, încadrându-se în normele Ordinului Nr. 233/26.02.2016 pentru aprobarea

Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul şi de

elaborare şi actualizare a documentaţiilor de urbanism, conform căruia eșantion minim de realizare a

interviurilor privind mobilitatea populației trebuie să fie de minim 1% din numărul total al populației UAT.

Selecţia aleatorie a persoanelor intervievate;

Distribuţia eşantionului la nivelul tuturor zonelor funcţionale din oraş.

Eşantionare primară:

Selecţia probabilistică a punctelor de eşantionare (străzi, cartiere etc.).

Selecţie cu pas de numărare a gospodăriilor în cazul fiecărui punct de eşantionare.

Aplicaţia de calcul s-a făcut în funcţie de structura populaţiei pe grupă de vârstă, sex, stadiul ocupaţional

precum şi diferite alte variabile socio-economice relevante pentru oraşul Baia Sprie.

Pentru analiza datelor au fost elaborate statistici şi determinate probabilităţile de distribuţie în ceea ce

priveşte principalii parametrii ai mobilităţii persoanelor şi transporturilor de mărfuri, cu privire la:

Structura deplasărilor persoanelor în funcţie de scopul călătoriei;


_________________________________________________________________________________________________________

59

Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilor;

Principala problemă întâmpinată în interiorul oraşului în timpul calătoriei;

Durata medie a călătoriei;

Distanţele medii parcurse de către pietoni şi biciclişti;

Principalele probleme întâmpinate la parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale oraşului;

Principalele probleme legate de circulaţia autovehiculelor la nivel de oraş;

Principalele probleme întâmpinate de biciclişti;

Principale probleme întâmpinate de către pietoni;

Evaluarea de către persoanele intervievate a sistemului de transport public;

Sunt cetăţenii oraşului Baia Sprie dispuşi să renunţe la deplasarea cu autoturismul personal în

favoarea altui mod de transport? Dacă da, în ce condiţii?

Distribuţia pe vârste a participanţilor la interviuri;

Distribuţia pe sexe a persoanelor intervievate.

Pentru respectarea relevanţei eşantionului, va fi determinată, în continuare dimensiunea acestuia.

Populaţia totală37: 16.391 locuitori, conform rezultatelor de reactualizare RPL 2014 prin serviciul

de evidență a populației 2014.

Dimensiunea eşantionului38: 233

Nivelul de încredere39: 95%

Eroarea de Eşantionare (Intervalul de încredere) 40: ±5%.

În studiul de faţă, un eşantion de 233 persoane intervievate va asigura reprezentativitatea datelor statistice

studiate şi relevanţa acestora, respectând principiile de definire a eşantionului, definite anterior. Scopul

acestor interviuri a fost identificarea principalelor probleme și nevoi cu care se confruntă locuitorii orașului

Baia Sprie. Rezultatele arată în felul următor:

STUDIU PRIMAR ÎN RÂNDUL CETĂŢENILOR, ASPECTE GENERALE ALE TIPARELOR DE

CĂLĂTORIE

Structura deplasărilor în funcţie de scopul călătoriei

37Reprezintă numărul total de persoane, gospodării etc., pentru care eşantionul trebuie să fie reprezentativ 38Reprezintă numărul total de răspunsuri, chestionare necesare pentru a avea reprezentativitatea dorită la nivelul numărului total al populaţiei totale; http://www.infomass.ro/resurse/calculator-eroare-esantion 39Exprimă probabilitatea ca valoare reală a unui indicator să fie în intervalul de încredere 40Reprezintă eroarea (intervalul de valori) în care se încadrează un procent calculat pe baza eşantionului în Populaţia Totală

http://www.infomass.ro/resurse/calculator-eroare-esantion


_________________________________________________________________________________________________________

60

Figură 2.7.1- Structura călătoriilor în funcție de scopul călătoriei

52,32% dintre respondenții sondajului de opinie efectuează deplasări în interes de serviciu și/sau profesional,

36,04% efectuază deplasări în interes personal, 25% pentru cumpărături, iar 11,62% din deplasările

efectuate sunt pentru școală/studii.

Categorizarea respondenților în funcție de categoria profesională

Figură 2.7.2. – Categorizarea intervievaților în funcție de categorie profesională

66,28% din totalul respondenților sunt angajați, 15,12% sunt elevi, un procent de 12,79% din totalul

persoanelor intervievate, sunt pensionari, cel ma mic procent, 3,48% aparțin altei categorii.

[1] interes de serviciu/profesi

onal 52.32%

[2] Scoala / studii 11.62%

[3] Cumparaturi

25.58%

[4] Personal 36.04%

[1] Angajat 66.28%

[2] Somer 2.33%

[3] Elev 15.12%

[4] Pensionar 12.79%

[5] Alta categorie

3.48%


_________________________________________________________________________________________________________

61

Mijloacele de transport utilizate cel mai frecvent pentru efectuarea călătoriilor

Figură 2.7.3. – Diagrama modalităților de transport utilizat cel mai frecvent

Principala problemă întâmpiată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului

Figură 2.7.4 – Probleme întâmpinate în timpul deplasărilor în interiorul orașului

Cea mai mare problemă întâmpinată în timpul deplasărilor în interiorul orașului, conform opiniilor exprimate

de către cetățenii orașului, este lipsa pistelor pentru biciclete, străzile degradate și lipsa facilităților dedicate

persoanelor cu dizabilități.

0

10

20

30

40

50

60

Procent respondenti [procent din total]

Categorie profesionala - angajati

Categorie profesionala - alta categorie (elevi, someri, pensionari, fara raspuns,..)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

[8] Lipsa facilitatilor dedicate persoanelor cu…

[7]Lipsa semafoarelor

[6] Strazi degradate

[5] Lipsa statiilor de transport in comun si/sau…

[4] Lipsa pistelor pentru biciclete

[3] Lipsa trotuarelor

[2] Traficul ridicat

[1] parcarile pentru autoturisme

categorie profesionala - alta categorie (elevi, someri, pensionari, fara raspuns)

categorie profesionala - angajati

procent respondenti [procent din total]


_________________________________________________________________________________________________________

62

Durata medie a călătoriilor efectuate de către locuitorii orașului Baia Sprie

Figură 2.7.5 – Durata medie a călătoriilor

Distanțele medii parcurse de către pietoni

Figura 2.7.6– Distanțe medii parcurse de către pietoni

Principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului

Baia Sprie


_________________________________________________________________________________________________________

63

Figura 2.7.6– Probleme identificate în ceea ce privește parcarea autovehiculelor la nivel de oraș Baia Sprie

În urma răspunsurilor persoanelor intervievate, reies următoarele: un procent de 90,07% sunt de părere că

principalele probleme în ceea ce privește parcarea autovehiculelor, este insuficiența locurilor de parcare,

19,77% sunt de părere că zonele de interes a orașului sunt slab semnalizate iar 4,65% susțin că locurile de

parcare sunt într-o stare rea/degradate.

Principalele probleme legate de circulația autovehiculelor la nivelul orașului

În ceea ce privește problemele legate de circulație la nivelul orașului Baia Sprie, 40% dintre respondeți sunt

de părere că principala problemă este cea a străzilor degradate, 20% dintre ei consideră că problema este

cauzată de prea multe vehicule pe străzi, o altă parte dintre ei nu doresc sau nu știu să răspundă.

Figura 2.7.7 – Probleme legate de circulația autovehiculelor la nivel de oraș Baia Sprie

Principalele probleme întâmpinate de către pietoni la nivelul orașului

[3] semnalizarea

slaba a acestora 19,77%

[2] locuri insuficiente de parcare 90.7%

[1] parcari degradate /

intr-o stare rea 4.65%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

[4] Nu stiu/Nu raspund

[3] Strazi degradate

[1] Prea multe vehicule grele pe strazi

categorie profesionala - alta categorie (elevi, someri, pensionari, fara raspuns,..)




_________________________________________________________________________________________________________

64

39% din persoanele chestionate sunt de părere că principalele probleme întâmpinate de către pietoni sunt

conflictele cu autovehiculele, 37% sunt de părere că trotuarele sunt prea înguste și/sau în stare proastă, 8%

susțin că timpii de traversare a intersecțiilor sunt problemele cele mai frecvente.

Figura 2.7.8 – Probleme întâmpinate de către pietoni

Principalele probleme întâmpinate de bicicliști

Figura 2.7.9 – Probleme întâmpinate de către bicicliști

32% din participanții la studiu sunt de părere că principala problemă este lipsa rastelurilor sau a zonelor

speciale de parcare a bicicletelor, 25% sunt de părere că lipsa pistelor pentru biciclete și 25% interacțiunea

cu autovehiculele sunt principalele probleme iar 18% consideră probleme lipsa unor centre de închiriat

biciclete.

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

[4] Curatenia trotuarelor

[3] Conflictele cu autovehiculele

[2] Timpii de traversare a intersectiilor

[1] Trotuare prea inguste si/sau in stareproasta

categorie profesionala - alta categorie (elevi, someri, pensionari, fara raspuns,..)



0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

[4] Interactunea cu autovehicule

[3] Lipsa unor centre de inchiriatbiciclete

[2] Lipsa rastelurilor sau zonelorspeciale de parcare a bicicletelor

[1] Lipsa pistelor pentru biciclete

categorie profesionala - alta categorie (elevi, someri, pensionari, fararaspuns,..)


_________________________________________________________________________________________________________

65

Evaluarea sistemului de transport public de către participanții la interviuri

68% din respondenți consideră că principala problemă în ceea ce privește transportul public sunt

biletele/abonamentele prea scumpe, 30% frecvanța prea mică de circulație, 25% sunt de părere că problema

este cauzată de numărul insuficient de autobuze, 15% dintre ei susțin că mijloacele de transport sunt

necorespunzătoare, 12% afirmă că stațiile de autobuz sunt aplasate la distanțe prea mari.

Figură 2.7.10– Evaluare transportului public de către participanții la interviu

Disponibilitatea cetățenilor de a renunța la autoturismul personal în favoarea altor modalități

de transport

Figură 2.7.11 – Diponibilitatea cetățenilor de a renunța la autoturismul personal

0 10 20 30 40 50 60 70

[1] Numar insuficient de autobuze

[2] Statii amplasate la distante prea mari

[3] Frecventa mica de circulatie

[4] Mijloace de transportnecorespunzatoare

[5] Biletele/abonamentele sunt preascumpe




0

10

20

30

40

50

60

[1] Un sistem detransport in comun

modernizat

[2] Mai multe pistesi facilitati pentrubiciclisti/pietoni

[3] Nu sunt dispus(a) sa renunt la

autoturism

[4] Nu detin unautoturism personal





_________________________________________________________________________________________________________

66

52% dintre respondenții chestionați afirmă că ar fi dispuși să renunțe la autoturismul personal în condițiile în

care ar exista piste pentru bicicliști și/sau mai multe facilități pentru pietoni/bicicliști.

Distribuția pe sexe a participanților la interviuri

Figura 2.7.12 ilustraeză distribuția pe sexe și categorii de vârstă a respondenților.

Figură 2.7.12 – Distribuția pe sexe a respondenților

0 5 10 15 20 25

[7] PESTE 60

[6] 50-60

[5] 40-50

[4] 30-40

[3] 25 - 30

[2] 20 - 25

[1] 14 - 20

Alta categorie profesionala Angajati Procent total participanti


_________________________________________________________________________________________________________

67

3. Modelul de Transport


_________________________________________________________________________________________________________

68

3. MODELUL DE TRANSPORT

3.1 Prezentare generală şi definirea domeniului

Deși specificat, în Ordinul 233 din 26 februarie 2016 de aprobare a normelor metodologice elaborare PUG,

Modelul de transport este obligatoriu pentru localităţile de rang 0 şi I. Totuși, în vederea evaluării planului de

asigurare a mobilităţii durabile, după caracterizarea situaţiei existente este necesară dezvoltarea unui model

de transport. Cu ajutoul acestuia se vor putea evalua propuneri pentru clarviziunea dezvoltări integrate a

mobilității urbane s-a cuprins în Planul de Mobilitate modelul de transport.

Modelul de transport utilizat în cadrul PMUD Baia Sprie s-a dezvoltat pe urmatoarea structura:

Zone de trafic - derivate din structura semizonală, oraș dezvoltat în cursul unei mediam al unei vai,

a Orașului Baia Sprie, conform PUG, adaptate nevoilor de modelare a traficului;

Rețea de transport - construită pentru infrastructura rutieră a orasului Baia Sprie și a zonelor

adiacente, localităților componente, conectată la rețeaua județeana și națională de transport;

Moduri de transport - ierarhizate pe moduri de transport public și moduri de transport privat. Fiind

avut în vedere si deplasarea cu bicicleta, precum și deplasarea pietonală;

Modelarea și identificarea matricelor O - D pentru fiecare mod de transport în parte;

Alocarea pe itinerarii;

Calibrarea și validarea modelul - pentru fiecare etapă în parte a modelului de transport utilizând

datele culese în orașul Baia Sprie de echipa proiectului, precum și recensămintele locale, județene

și naționale de trafic.

Modelul de transport constituie o reprezentare matematică a circulaţiei vehiculelor, mărfurilor şi a persoanelor

în cadrul sistemului de transport, având ca rol realizarea unei viziuni asupra modului în care comportamentul

de călătorie, modelele de călătorie şi solicitările vor reacţiona în timp, luându-se în considerare factori precum

schimbări în politică, servicii sau infrastrucură.

Modelul de Transport oferă prognoze ale „Scenariului de Referinţă” ce permite analiza reţelelor de transport

de perspectivă, identificându-se astfel modalitatea prin care problemele se pot amplifică în viitor.

Modelul de transport poate fi utilizat în diferite moduri:

În contextul Planului de Mobilitate Urbană Durabilă, modelul de transport poate evalua toate

deplasările din aria de influenţă a oraşului, atât din zona urbană a orașului, precum și deplasările-

cheie înspre/dinspre oraș, inclusiv deplasările spre/dinspre principalele zone cu navetă exterioare,

deplasările regionale importante și eventualele mișcări de tranzit semnificative;

Permite identificarea şi cuantizarea blocajelor în reţelele de transport şi indică ce este util pentru

creşterea capacităţii de circulaţie a sistemului de transport;

Indică date în ceea ce priveşte cererea de transport la evoluţia în timp a cererii de mobilitate;


_________________________________________________________________________________________________________

69

Ilustrează o imagine concretă a utilizării infrastructurii actuale cu scopul deplasărilor efectuate de

către cetăţeni şi originea şi destinaţia deplasărilor;

Permite calcularea impactului asupra pasagerilor al unor schimbări în serviciile de transport public

privind rutele, frecvenţa, viteza de deplasare etc.;

Oferă suport în ceea ce priveşte înţelegerea relaţiei dintre cererea de transport şi schimbarea

modelelor de dezvoltare teritorială şi la modul general privind alte carecteristici ale mobilităţii;

Indică impactul pe care o măsură de mobilitate propusă sau un proiect il poate avea asupra fluxului

de transport în reţea, arătând cum cerea se adaptează noii infrastructuri sau măsuri şi prezintă

impactul implementării acestora.

Ierarhizarea localităților la nivelul Romaniei este reglementată de Legea 351/2001 – care aprobă Planul de

amenajare a teritoriului național - Secțiunea a IV-a - Rețeaua de localități. Ca atare, în baza acestei legi

localitățile de pe teritoriul Romaniei sunt ierarhizate în ranguri; orașele fiind ierarhizate în trei categorii, în

funcție de mărimea lor (număr total populație), complexitatea și natura sistemului de transport.

Orașul Baia Sprie este clasificat/ierarhizat ca fiind un oraș de rang 3, având o populație de 16.391 locuitori.

Conform Ghidului Jaspers, în ceea ce privește modelarea sistemelor de transport pentru diferite categorii de

arii urbane, orașul Baia Sprie se încadrează în nivelul 3.

Figura 3.1.1 – Modelarea sistemelor de transport pentru difeite categorii de arii urbane - Conform Ghid Jasper

Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

Modelul cu cerere variabila

Include:

Rețeaua de străzi

Rețeaua de transport public

Servicii de transport

Modelul de generare a

calatoriei

Matrici de cerere

Modelul de atribuire

Modelul complex de

distribuire

Modelul atribuit

Include:

Rețeaua de străzi

Modelul de generare a

calatoriei

Matrici de cerere

Modelul de atribuire

Modelul simplu de distribuire

Modelul simplu

Include:

Rețeaua de transport

privat

Legaturi și fluxuri pe

străzi

Modele pentru

intersecții

Modelul simplu de

distribuire


_________________________________________________________________________________________________________

70

Figura 3.1.2 – Clasificare conform Ghid Jasper


Populație

>100,000 locuitori

Populație

40,000 - 100,000 locuitori

Populație

<40,000 locuitori

Transport Public

Retea complexa cu trasee

care se intersectează și mai

multe moduri de transport

(tramvai, autobuz, troleibuz,

maxi-taxi)

Transport Public

Rețea moderată de servicii de

transport public care pot

include mai multe moduri de

transport și unele oportunități

de schimb

Transport Public

Foarte puține rute de

transport public, sau

absența acestor

servicii.

Trama stradală

Rețea densă de drumuri cu

o zonă urbană mare,

numeroase opțiuni de rutare

pentru mai multe călătorii,

precum și congestionarea

traficului care apare în

perioadele tipice din zi.

Trama stradală

Centru urban Compact

alimentat de un număr definit

de drumuri, și cu diferite

opțiuni de rutare pentru traficul

în / prin zona urbană.

Trama stradală

Rețeaua de drumuri

simplă, cuprinzând un

număr mic de drumuri

principale care trec prin

zona, și cu posibilități

limitate de a alege căi

alternative

Sursa: Ghid Jasper

Prezentul Model de Transport are ca scop indentificarea caracteristicilor mobilităţii urbane din anul de bază

2015 şi estimarea modului în care deplasările persoanelor şi a mărfurilor vor răspunde în timp, la schimbări

în:

Cererea de transport – datorată creşterii/scăderii numărului de locuitori, ori schimbării distribuţiei

spaţiale a acesteia, a posibilelor schimbări carateristicilor socio - economice (ex. rata de motorizare),

a creşterii sau scaderii activităţilor economice;

Oferta de transport: infrastructura rutieră urbană reprezentată de reţeaua de căi de transport

rutiere, atât motorizată, cât și pietonală.

Modelul de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană al oraşului Baia Sprie este un model simplu în

trei paşi, avand aria spațială la nivelul intregului UAT Baia Sprie care va îngloba ca principale caracteristici:

Componenta Externă - deplasările din interiorul spațiului urban către căi de acces județene și

naționale, inclusiv zona administrativă/istorica a oraşului;

Componenta Internă - deplasarile din exteriorul spațiului urban către interiorul acestuia care va ține

cont inclusiv de componenta transport marfă;

Componenta Mixtă - distribuţia între zonele interne si extene spatiului urban, generarea şi atragerea

deplasărilor, distribuţia între modurile de transport si gradul de afectare pe reţea.


_________________________________________________________________________________________________________

71

Astfel, zonele studiate vor genera şi atrag călătorii în funcţie de specificul acestora. Modelul se bazează pe

estimări, estimari care au la bază datele prezentate in capitolul 2 ale PMUD-ului și extrapolări care au la bază

datele furnizate de studiile existente la nivel regional și național.

Informaţiile care furnizează input-urile suplimentare necesare elaborării modelului de transport,

complementare celor prezentate în capitolul 2 al prezentului PMUD, sunt prezentate după cum urmează:

Sistemele de transport la nivelul orașului Baia Sprie;

Caracteristicile privind mobilitatea populaţiei în urma interviurilor efectuate la domiciliul acestora;

Recenzările efectuate în traficul urban;

Interviurile în trafic – anchete OD (Origine – Destinaţie) în puncte selectate;

Sondaj privind timpii de deplasare pe rutele studiate;

Recenzarea călătorilor din/în transport public – în staţiile existente de pe raza orașului Baia Sprie.

Pentru a îndeplini obiectivele modelului de transport și a studiului, a fost creat un model de trafic detaliat, ce

cuprinde reațeaua de drumuri naţionale, judeţene, comunale şi străzile din zona de influenţă a proiectului. În

figura 3.1.3 sunt ilustrate drumurile, naționale, județene, comunale aflate în aria de cercetare.

Figura 3.1.3 – Clasificare drumuri arie de studiu

Pe lânga categoriile de drumuri care caracterizează modelul de trafic, zonificarea teritoriului în raport cu

principalele activităţi care au loc în spaţiul analizat, furnizează elemente de input-uri pentru realizarea

modelului de transport. Astfel, zonarea spațiului analizat are la baza elementele de planificare teritorială,

PUG Oraș Baia Sprie. Conform acestui document orașul Baia Sprie este delimitat spațial în:

- Zonă rezidențială cu densitate mare;

- Zonă rezidențială cu densitate mică;

- Zonă puternic industrializată;


_________________________________________________________________________________________________________

72

- Zone cu școli/licee/grădinițe;

- Cimitire.

De asemenea, prin studiul documentaţiei din cadrul Planul Urbanistic General (parte scrisă, parte desenată)

au fost identificate principalele funcţiuni de utilizare a teritoriului şi caracteristicile activităţilor, care au

contribuit la modelarea comportamentului de deplasare în diferite scopuri; fiind identificate zonele în care se

desfăşoară activităţi industriale, de distribuţie, comerciale, administrative, educaţionale etc.

Figura 3.1.4 - Zonificarea orașului Baia Sprie

3.2. Colectare date

Pentru elaborarea modelului de transport, au fost colectate date socio - economice la nivelul circumscripţiei

de recensământ şi la nivel de stradă atât pentru oraşul Baia Sprie, cât şi pentru localităţile aparţinătoare,

prezentate în capitolul 2 al prezentului studiu.

În ceea ce priveste sistemele de transport la nivelul orașului Baia Sprie – din datele colectate de pe teren,

enumerăm pe cele de:

de transport public – autobuze (operator economic autorizat);

de vehicule marfă;

de vehicule călători;

de biciclete;

autoturisme - privat.


_________________________________________________________________________________________________________

73

În perioada aprilie-mai 2016 Consultantul în colaborare cu reprezentanți ai Poliției Orașului Baia Sprie a

desfăşurat activitatea de culegere de date, de tip anchete origine-destinaţie, interviuri în trafic pe drumul

naţional, judeţean, comunal, cu scopul identificării tiparelor majore privind deplasarea vehiculelor şi a

identificării principalelor perechi origine-destinaţie.

Punctele cu locațiile în care au fost desfășurate anchetele Origine - Destinație și recensămintele de circulație,

pe ambele sensuri de mers sunt următoarele:

Punctul 1 - DN18 – Strada Vasile Lucaciu – înspre și dinspre ( intrare/ieșire) Baia Mare;

Punctul 2 - Intersecția strada Sudului cu Strada Oborului – sensul giratoriu drum ocolitor autocamioane

(înspre și dinspre Baia Mare);

Punctul 3 - Intersecția DN 18 - Strada Cîmpului – intersecție cu drumul spre Unguraș;

Punctul 4 – DN 18 – Intersecția Strada Cimpului cu DC 5, spre Chiuzbaia;

Punctul 5 – DN 18 - Strada Gutinului – Intersecția ( zona LIDL );

Punctul 6 – DJ 184 Strada Cloșca – dinspre și înspre Cavnic ( la căminul de bătrâni);

Punctul 7 – DN 18 Strada George Coșbuc – înspre și dinspre Sighetu Marmației (Flotatie).

Figura 3.2.1 următoare ilustrează punctele în care s-a desfășurat culegerea datelor de către Organele de

Poliție.

Figura 3.2.1– Puncte de culegere a datelor în trafic ( Anchete OD și Recensământ de circulație)

Datele culese oferă informaţii privind: adresa de destinaţie, motivul prezenţei la adresa de origine, motivul

deplasării la adresa de destinaţie, tipul de vehicul, gradul de ocupare, tipul de marfă transportată şi greutatea

estimată. Concomitent, au fost efectuate anchete în gospdării, acesta reprezentând mai mult de 1%

recomandat în literatura de specialitate.

Rezultatele achetei OD, în urma prelucrării/centralizării, sunt prezentate în tabelele de mai jos. Acestea indică

numărul mediu a pasagerilor și gradul mediu de încărcare al vehiculelor de transport marfă.


_________________________________________________________________________________________________________

74

Numărul mediu de pasageri, distribuția scopurilor de călătorie si gradul mediu de

incarcare al vehiculelor de transport marfa

Vehicule ușoare

(motociclete,

autoturisme,

microbuz)

Vehicule grele

(Marfuri, Camioane

cu 2 osii, camioane

cu 3/4 osii,

Camioane cu 4

osii_articulate,

tractoare, vehicule

speciale, camioane

cu remorca)

Autobuz

Număr mediu de

pasageri, inclusiv

șoferul

1,7 1,3 0

Gradul mediu de

încarcare 8,87 41,66 0

Tabel 3.2.1 – Grad mediu de încărcare al vehiculelor transport marfă

Scopul Deplasării Autoturisme

Acasă 31,82

Serviciu/Educație 18,19

Afaceri serviciu 4,54

Cumpărături 22,73

Vizita/Probleme pers 9,09

Recreere/ Timp liber 13,63

Sursa: Analiza consultantului asupra prelucării datelor din anchetele OD

Figura 3.2.2 - rezultatul datelor culese din ancheta OD, numărul mediu de pasageri și gradul mediu de

încărcare a vehiculelor.


_________________________________________________________________________________________________________

75

Figura 3.2.2 – Număr mediu de pasageri și gradul mediu de încărcare a vehiculelor

Analizând graficele rezultă predominața gradului mediu de încărcare pentru vehiculele grele, transport de

marfă. Corelat cu datele privind scopul deplasării, din numărul mediu total autoturisme, de 18.19% se

deplasau în scop de serviciu/educație. Acest fapt indică un grad de încărcare a traficului intraurban de

vehicule grele în interes de serviciu, de tranzit, generând aglomerări în orele de vârf. În ceea ce privește

gradul mediu de încarcare pentru vehiculele ușoare, un procent de 8,87%, corelat cu scopul destinației indică

pentru intervalul măsurat o deplasare intraurbană activă axată de caracteristici de navetism și aprovizionare

(54.55% din numărul total de autovehicule și vehicule) – accesibilitate în zonele urbane delimitate de PUG.

În vederea aprofundării analizei, pentru stabilirea modelului de transport, care s-a realizat prin metoda

datelor de trafic, au fost culese prin contorizare manuală, anchetele fiind desfășurate pe un interval care

acoperă 24h în cele 7 puncte menționate mai sus. Acestea fiind puncte cheie a zonei administrativ teritorială

a orașului Baia Sprie.

Pentru a putea realiza interpretarea acestora s-a realizat o serie de grafice unde sunt detaliate măsurătorile

timpilor de parcurs efectuați de către persoane pe cele 7 trasee, menționate mai sus.

Durata medie a deplasărilor pe distanțe mici, medii și lungi:

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Vehicule usoare (motociclete,autoturisme, microbuz)

Vehicule grele (Marfuri, Camioane cu 2osii, camioane cu 3/4 osii, Camioane cu 4

osii_articulate, tractoare, vehiculespeciale, camioane cu remorca)

Gradul mediu de incarcare Numar mediu de pasageri, inclusiv soferul


_________________________________________________________________________________________________________

76

Figura 3.2.3– Durata medie a deplasărilor

Din analiza graficului din fig. 3.2.3 se poate observa:

1. Predominanța distanței medii de deplasare a participantilor la trafic, urmată de distanța scurtă și de

distanță lungă;

2. Predominanța distanțelor (medie + lungă) indică sensurile de mers către alte aglomerari urbanizate,

caracterizând dominanța traficului de tranzit;

3. Că valorile distanței mici indică un trafic local intraurban (deplasarea de la o localitate la alta), urmat

de traficul pe disțante mici către centre urbane reședintă de județ.

Structura deplasărilor în funcție de scop ( date culese din ancheta OD) a autoturismelor

Figura 3.2.4 – Distribuția scopului călătoriei

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Distanta Mica (0 -25 minute) Distanta Medie (25-50 minute)

Distanta Mare ( >50 minute)


_________________________________________________________________________________________________________

77

Figura 3.2.5 – Scop călătorie

Conform literaturii de specialitate, existența diferitelor tipuri de abordare a cererii de transport, în funcție de

scopul călătoriei, a tipului de mărfuri, în funcție de perioadele zilei, în funcție de frecvența și viteza deplasării

definesc caracteristicile modelului de transport. Astfel, din analiza de până acum reiese că necesitatea

creșterii gradului de mobilitate intraurbană – deplasarile în scop personal a populației este afectată de un

procent de 5% de traficul greu care penetrează și tranzitează zona urbanizată. În aces fel gradul de mobilitate

în interiorul zonelor rezidențiale, educaționale, adminsitrative sunt influențate în proporție de aproximativ

20%. Un alt aspect este viteza de deplasare scăzută care generează un plus de consum al combustibilului,

generând noxe în interiorul zonelor urbanizate. În aces sens pentru creștrea gradului de mobilitate urbană,

modelul simplu selectat, este interconectivitatea dintre rețelele de drumuri ocolitoare Baia Mare – Baia Sprie

– Sighetu Marmației/Cavnic.

Interviuri cu agenți economici

Au fost chestionați agenți economici din orașul Baia Sprie cu privire la nevoile pe care în ceea e privește

mobilitatea angajaților (pasagerilor) și a mărfurilor (Anexa 1, Formular 2A, 2B si 2C). Aceste instrumente de

sondare urmăresc situația problemelor de mobilitate a angajaților, mobilitatea mărfurilor și produselor

acestora. În acest sens au fost contactate mai multe societăți importante din cadrul UAT Baia Sprie, doar o

parte dintre ele au oferit răspunsuri. Rezultatele obținute au fost utilizate în cadrul etapelor de analiză a

situației existente, dar și în definirea scenariilor alternative de creștere a mobilității urbane.

În urma răspunsurilor oferite de către agenții economici, situația arată în felul următor:

Mobilitatea angajaților:

Acasa25%

Casa de vacanta/Recreer

e timp liber7%

Educatie/Serviciu

32%

Afaceri serviciu3%

Cumparaturi20%

Probleme personale

8%Vizita prieteni

5%

Scopul Deplasarii

Acasa Casa de vacanta/Recreere timp liber

Educatie/Serviciu Afaceri serviciu

Cumparaturi Probleme personale

Vizita prieteni


_________________________________________________________________________________________________________

78

Figura 3.2.6– Tipuri de activitati economice, numar de angajati si numar de schimburi

În figura 3.2.6 profilul economic al zonelor industriale existente la nivel de Oraș Baia Sprie este predominat

industria prelucrătoare urmată de industria alimentară. Mobilitatea angajaților este predominată de un schimb

(interval orar mediu 6 – 14).

Figura 3.2.7– Modul de deplasare a angajaților

Modul în care aceștia realizează deplasarea de la domiciliul la locul de muncă și invers este evidențiat în fig.

3.2.7 se poate observa o distribuție aproximativ unitară pe tipurile de vehicule implicate în mobilitatea

angajaților. O ușoara predominare este pentru transportul public (in comun). Astfel, se poate afirma:

31% din angajați au un grad de accesibilitate ridicat prin utilizarea mijlocelor de transport în comun

caracteristic pentru axa de dezvoltare E – V a orașului Baia Sprie; un sistem de transport public

atractiv, accesibil şi ecologic precum și stații aflate în siguranță și adaptate la cerințele unei mobilități

7

48

30

18

36

1

2

2

3

2

0 10 20 30 40 50 60

TAMPLARIE ALUMINIU SI PVC

FABRICAREA DE CONSTRUCTII METALICE SI PARTI COMPONENTE ALE …

OPERATIUNI DE MECANICA GENERALA

PANIFICATIE SI COFETARIE

FABRICAREA PRODUSELOR DE CIOCOLATA SI SPECIALITATI DE CIOCOLATA

Numar schimburi Numar angajati UAT Baia Sprie

23%

23%31%

23%

Modul de deplasare a angajatilor

Bicileta

Pe jos

Transport in comun

Autoturism personal


_________________________________________________________________________________________________________

79

europene oferă o mobilitate ridicată a forţei de muncă reușind să satisfacă astfel cererea

angajatorilor.

Procentul ridicat în utilizarea mijloacelor velo în deplasare raportat la situația existentă, în condițiile

în care la nivel intraurban nu există amenajată nicio pistă pentru biciclete, și nu există elemente de

siguranță pentru acestea, fiind caracteristic angajaților aflați în zone marginale – mediane față de

zona industrializată a orașului, dezvoltat pe axa N – S, mai puțin E – V de dezvoltare a orașului.

Procent semnificativ în utilizarea autoturismului propriu pentru deplasarea la locurile de muncă ceea

ce indică o deplasare pentru angajații din zonele marginale îndepărtate ale orașului cu

preponderență pe axa E – V de dezvoltare a orașului, mai puțin pentru axa N – S; aceștia având un

grad de mobilitate scăzut, necesitând un consum suplimentar de combustibil, cheltuieli suplimentare;

Chestionarele realizate cu agentii economici în privința mobilității mărfurilor și produselor generate și/sau

necesare aprovizionării, situația interpretării acestora este prezentată în figura 3.2.8

Figura 3.2.8 – Mobilitatea mărfurilor și a produselor

Procentul de 20% din cei intervievați realizează comenzi și distribuire zilnic, în funcție de comenzi. Se

observă predominarea aprovizionării/distribuției produselor de 2 ori/zi. Astfel, se poate afirma că predomină

în mobilitatea mărfurilor aprovizionarea/distributia produselor de cel putin 2 ori/zi. Această constatare

corelată cu traficul de pe DN18 și DJ184 indică facilitarea unei bune distribuţii a mărfurilor către principalele

zone comerciale și industriale vecine orașului. Astfel, în figura 3.2.9 este reprezentată ruta utilizată de către

societățile comerciale în transportarea mărfurilor.

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

2/zi

Propriu 3-5/zi si Colaborare 1-2/pesaptamana

Depinde de comenzi

Zilnica

Mobilitatea mărfurilor și a produselor


_________________________________________________________________________________________________________

80

Figura 3.2.9 – Ruta utilizată de către societățile comerciale în transportarea mărfurilor

Se constată că ruta predominată (60%) este către centrele urbane vecine (municipiul Baia Mare) având ca

și cale de acces/deplasare DN 18.

În urma intervievării s-a pus întrebarea legată de problemele care le intâmpină din punct de vedere al

mobilității urbane. Rezultatele analizate pe tipuri de probleme identificate sunt prezentate in figura 3.2.10.

Figura 3.2.10 – Probleme constatate de către agenții economici

În urma răspunsurilor primite de la principalii agenți economici, reiese că principalele probleme constatate

de către aceștia sunt:

lipsa unui drum ocolitor, care să reducă timpul de deplasare a mărfurilor și produselor,

siguranța în trafic - trotuarele prea înguste și parapeții despărțitori a șoselei de trotuar și

necesitatea modernizării drumului de acces pe strada Forestierilor.

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

[1] Baia Sprie - Baia Mare

[2] Baia Sprie - Sighetu Marmatiei

[3] Baia Sprie - Cavnic - Alte centre vecine

Ruta de transport a mărfurilor

0 0,5 1 1,5 2 2,5

[1] Construire/modernizare drumadiacent Baia Sprie-Baia Mare

[2] Modernizare drum acces Forestierilor

[3] Trotuare prea inguste/Parapetidespartitori toruar de sosea

Probleme constatate de agenții economici

Domeniu de activitate firma Numar respondenti


_________________________________________________________________________________________________________

81

3.3 Dezvoltarea rețelei de transport

În cadrul PMUD Baia Sprie, s-a elaborat un model de trafic care cuprinde drumuri naționale, drumuri

județene, drumuri comunale din aria de studiu a proiectului. Figura 3.3.1 ilustrează numărul de segmente

implicate în aria de studiu.

Figura 3.3.1 – Segmente componente arie studiu

Metodologia de calcul abordată este raportată la - capacitatea de circulație. Aceasta poate fi definită ca fiind

numărul maxim de vehicule care se deplasează în intervalul unei ore, în condiții de siguranță a circulației pe

o secțiune dată și în mod fluent. Conform STAS 10144/5-89, circulația poate fi influențată de caracterul

circulației, caracteristicile suprafețelor de rulare, caracteristici psihologice și fiziologice ale conducătorului

auto etc.

Modelul de transport, simplu, abordat la nivel macroscopic va fi realizat pentru anul de bază 2015. În paşii

următori din cadrul PMUD, modelul elaborat va fi utilizat pentru prognoza cererii de mobilitate în scenarii de

evoluție şi la diferite orizonturi de timp.

Cererile vor fi estimate atât la nivelul unei zile medii lucrătoare de 24 ore, dar și la nivelul orei de vârf. Ora

de vârf fiind determinată în funcție de specificul arealului modelat.

În urma măsurătorilor efectuate (Recensământ circulație), reiese că orele de vârf previzionate (06:00 -10:00

– 15:00-18:00)se suprapun intervalelor de timp ca fiind ore de vârf. Figura de mai jos ilustrează orele cele

mai aglomerate, pe punctele principale de măsurare:


_________________________________________________________________________________________________________

82

Figura 3.3.2 – Orele cele mai aglomerate în principalele puncte

Măsuratorile directe prin intervievare a participanților la trafic s-a realizat în punctele principale ale orașului,

axa N – S echivalentă cu DN 18 punct intrare oraș zona Flotație și axa E – V punct intrare oraș zona Cămin

de Vârstnici/Bătrâni. Numărul total de vehicule care tranzitează punctele în orele de maxim predomină

intervalul orar 16 -17 urmat de intervalul 08 – 09 dinspre Baia Sprie spre Flotație (DN 18). Acest indicator

corelat cu datele menționate anterior indică:

deplasare către și dispre locurile de muncă a persoanelor;

deplasarea de tranzitare;

mobilitatea mărfurilor și produselor;

predominanța deplasării pe axa N – S față de axa E – V.

3.4. Cererea de transport

O zonă de trafic, este acea zonă în care deplasările care utilizează rețeaua stradală a orașului și se poate

clasifica în:

- Trafic de traversare a zonei urbane;

- Trafic generat sau atras de orașul Baia Sprie.

Considerând clasificarea zonelor de trafic, deplasările care utilizează rețeaua stradală a orașului se pot

clasifica după cum urmează:

Trafic generat sau atras de orașul Baia Sprie:

- Intern, între zonele interne ale orașului;

- De distanță medie, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-om zonă

adiacentă;

- De distanță lungă, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-ozonă externă.

0 50 100 150 200 250 300 350

Numar total vehicule

Spre Baia Sprie Flotatie 17-18

Spre Baia Sprie Flotatie 08-09

Dinspre Baia Sprie Flotatie 16-17

Dinspre Baia Sprie Flotatie 08-09

Spre Baia Sprie Camin de batrani 17-18

Spre Baia Sprie Camin de batrani 08-09

Dinspre Baia Sprie Camin de batrani 16-17


_________________________________________________________________________________________________________

83

Trafic de traversare a zonei urbane Baia Sprie:

- De distanță medie, între zonele adiacente;

- De distanță lungă, între zonele adiacente și zonele externe;

- De tranzit, între zonele externe.

Conform datelor din ancheta Origine-Destinație (Formular 1C – Anexa 1) în ceea ce privește traficul

generat/atras și traficul de tranzit este prezentat în figura 3.4.1.

Figura nr. 3.4.1 - Analiza consultantului asupra traficului in orasul Baia Sprie

Predomină traficul generat/atras de către oraș cu un procent de peste 60%, traficul de tranzit fiind de sub

40%. Corelat cu datele privind mobilitatea mărfurilor și datele privind distribuția scopurilor de călătorie si

gradul mediu de încarcare al vehiculelor de transport marfă proporțiile sunt aproximativ identice.

În figurile 3.4.2 și 3.4.3 ilustrează, conform recensământului de circulație efectuat numărul de mașini în cele

șapte puncte în ora de vârf dimineața 06:00-10:00.

Figura 3.4.2 – Număr mașini ore de vârf AM pe puncte

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Rezultate anchete OD

Trafic atras/generat de orasul Baia Sprie Trafic de tranzit


_________________________________________________________________________________________________________

84

Figura 3.4.3 – Număr mașini ore de vârf AM pe puncte

Se observă o distribuție inegală a numărului de mașini în punctele de recesământ. În zona de conectivitate

cu centura municipiului Baia Mare, str. Oborului, numărul de vehicule este scăzut raportat la zona centrală a

orașului, zona LIDL (intersecția dintre DN 18 și DJ 184). Acest aspect este explicat prin faptul că pe lângă

cele care intră în zona urbană (de pe str. Oborului) sunt recepționate și cele din zona de intersecție a DN 18

cu DJ 184, provenind din trama stradală a orașului la care se adaugă cele de tranzit. Numărul de vehicule

cumulate la zona Str. Oborului cu cele de la Căminul de bătrâni sunt în total 502 vehicule, număr care se

corelează cu cel indicat în punctul de intersecție. Astfel, se constată că într-un interval de 4 ore, numărul de

vehicule/oră care tranzitează zona de 127 vehicule/oră. Astfel, procentual se poate estima că, din numărul

total de mașini aflate în intervalul orar analizat în zona LIDL, 63.98% provin din zona rezidențială și de tranzit

vecină Căminului de bătrâni, 34.84% provin din zona centură a municipiului Baia Mare (str. Oborului) și

34.65% provin din zona rezidențială str. George Coșbuc.

Figurile de mai jos ilustrează, conform recensământului de circulație efectuat numărul de mașini în cele șapte

puncte în ora de vârf dupa amiaza 15:00-18:00.

177

508

325

176

OBORULUI LIDL CAMIN DE BATRANI GEORGE COSBUC

06:00-10:00 06:00-10:00 06:00-10:00 06:00-10:00



_________________________________________________________________________________________________________

85

Figura 3.4.4 – Număr mașini ore de vârf PM pe puncte

Figura 3.4.5 – Număr mașini ore de vârf PM pe puncte

Se observă o distribuție inegală a numărului de mașini în punctele de recesământ. În zona de conectivitate

cu centura municipiului Baia Mare, str. Oborului, numărul de vehicule este scăzut raportat la zona centrală a

orașului, zona LIDL (intersecția dintre DN 18 si DJ 184). Acest aspect, se explică prin faptul că pe lângă cele

care intră în zona urbană (de pe str. Oborului) sunt recepționate și cele din zona de intersecție a DN 18 cu

DJ 184, provenind din trama stradală a orașului la care se adaugă cele de tranzit. Numărul de vehicule

cumulate la zona Oborului cu cele de la Căminul de bătrâni sunt în total 566 vehicule, număr care este cu

mult superior față de cel din punctul de intersecție. Astfel, se constată că într-un interval de 3 ore, numărul

de vehicule/oră care tranzitează zona de 103.67 vehicule/oră.

Comparând cele două situații monitorizate se poate concluziona:

175

311

391

125

OBORULUI LIDL CAMIN DE BATRANI GEORGE COSBUC

15:00-18:00 15:00-18:00 15:00-18:00 15:00-18:00



_________________________________________________________________________________________________________

86

Predominanța traficului de mărfuri și produse care tranzitează orașul în intervalul orar 6:00 – 10:00.

Predominanța traficului de mobilitate urbană în intervalul orar 15:00 – 18:00 (numărul de vehicule

din zona căminului de bătrâni aproximativ PM același cu numărul de vehicule AM); diferența fiind

reprezentată de traficul de tranzit.

Descărcarea de pe centura municipiului Baia Mare, str. Oborului, indică o valoare constantă, precum

și cele de pe trama stradală aferentă zonei urbane rezidențiale.

În ceea ce privește traficul în aria de studiu în afara orelor de vârf înspre și dinspre Baia Sprie, situația este

prezentată în figura 3.4.6.

Figura 3.4.6 – Număr total mașini în afara orelor de vârf

Se constată că în intervalul 10 – 15 numărul de vehicule care tranzitează zona urbană este reprezentat de

predominanța traficului de tranzit în special al mărfurilor și produselor urmat de cel al persoanelor pe axa N

– S, DN 18, procentajul fiind aproximativ o treime din traficul de vehicule la nivel de zonă urbană.

3.5. Calibrarea și validarea datelor

Validarea și calibrarea sunt concepte diferite. Acestea sunt definite astfel:

- Calibrarea – estimarea parametrilor modelului conform observațiilor; - Validarea – evaluarea validității unui model calibrat, fie prin compararea estimărilor realizate de

model cu date empirice, fie prin estimarea directă a acurateții estimărilor modelului. Pentru calibrarea și validarea modelului este necesară compararea traficului afectat și traficul recenzat în

cele 7 secțiuni ( interioare și exterioare) de recensământ.


_________________________________________________________________________________________________________

87

În ceea ce privește validarea modelului de trafic, literatura de specialitate recomandă compararea valorilor

fluxului de trafic măsurate cu cele din cadrul modelului de trafic pentru ora de vârf. Astfel, se va folosi

parametrul GEH recomandat.

Parametru GEH are următoarea formulă de calcul:

- Valorile din modelul de trafic sunt reprezentate cu M

- Valorile măsurate sunt reprezentate cu C

Criteriul de calibrare este reprezentat de: diferenţa dintre fluxul modelat și cel observat să fie mai mică sau cel mult egală cu 15% și valoarea indicatorului GEH să fie sub 5 pentru peste 85% din segmentele de drum analizate. Fluxurile de vehicule au fost calibrate pe baza măsurătorilor efectuate în 7 posturi de măsurare şi diferite segmente de drum. O privire de ansamblu asupra statisticilor GEH arată că pentru 85.71% dintre segmentele de drum analizate în calibrare, s-a obţinut valoarea impusă, de 5 (Tab. I.3.3). Astfel, este îndeplinită condiţia de minim (85%). Mai mult, toate cele 7 segmente de drum prezinta o diferenţă între fluxul modelat și cel observat mai mică sau cel mult egală cu 15%.

Segmente de drum analizate

Segmente de drum analizate

si calibrate GEH

Procent calibrare

GEH

Volum trafic observat (veh/zi)

Volum trafic modelat calibrat (veh/zi)

Volum trafic observat - modelat (veh/zi)

Diefrența flux observat si

flux modelat (%)

7 6 85.71 8,358.00 129.24 8,228.76 1.55

Tabelul 3.5.1 - Evaluarea parametrilor de calibrare

Validarea modelului de transport s-a realizat utilizând setul de date aferent duratelor de deplasare cu

transportul individual. Prin procesul de validare s-a urmărit ca diferenţa relativă a duratelor observate și cele

modelate să fie mai mică de 15% (Tab. 3.5.2)

Ruta Durata de deplasare

observată (min)

Durata de deplasare

modelată (min) Durata % Validare

Axa N - S 15.65 14.35 1.3 8.31 DA

Axa E - V 11.75 10.15 1.6 13.62 DA

Tabelul 3.5.2 - Evaluarea parametrilor utilizaţi în validarea modelului

3.6. Prognoze

În acest capitol vom prezenta estimările, modelul din care reies prognozele pentru anii următori, analize ale

tendințelor apărute de-a lungul timpului privind efectuarea călătoriilor, evoluția relației dintre creșterea


_________________________________________________________________________________________________________

88

volumului de trafic și dezvolotarea socio-economică, sursele și metodele de formulare a prognozelor socio-

economice. Pentru elaborarea scenariilor de prognoză a traficului au fost utilizate date din Master Planul

Genral de Transport.

Tendințe de evoluție la nivel național:

Au fost utilzate date disponibile de către INS și CESTRIN pentru determinarea variaţiilor observate în timp

privind numărul călătoriilor efectuate prin intermediul diverselor moduri de transport.

Astfel, în ceea ce privește numărul călătoriilor între anii 1990 – 2010 a scăzut, în periada 2000 -2005 a fost

înregistrată o creștere la nivelul calătoriilor efectuate cu transportul public, dar și la nivelul călătoriilor

efectuate cu mijloace de transport privat.

Conform, calculelor emise de către AECOM, în perioada 2005-2010 s-a înregistrat o creștere semnificativă

cu 5% pe an a călătoriilor realizate cu mijloace de transport privat în comparație cu călătoriile efectuate prin

intermediul transportului public – 3,3% pe an.

În ceea ce privește evoluția transportului de marfă, în perioada 2008-2011 s-a înregistrat o scădere

semnificativă prin intermediul tuturor modurilor de transport. Cea mai mare scădere înregistrată fiind la nivelul

transportului rutier, unde numărul de tone transportate a scăzut cu 50%, în timp ce numărul de tone/km a

scăzut cu 45%. Cu toate că, criza economică a afectat semnificativ acest sector în anul 2008, în anii 2010

și 2011 s-au înregistrat o creștere ușoară a volumelor de marfă transportată, ceea ce arată că sunt semne

de îmbunătățire în acest sector.

Indicatori macro-economici la nivel național – PIB

În ceea ce privește creșterea de transport la nivel național și local se poate spune că este în strânsă legătură

cu evoluția produsului intern brut. În 2004 a fost înregistrată cea mai mare creștere economică la nivel

național. Anul 2009 fiind anul de contracție economică, produsul intern brut înregistrând o scădere de 7,1%

comparativ cu anul 2008, 7,3%. Anul în care economia a început să crească fiind 2011, prognoza pentru

anul 2015 incuzând o creștere de 3,3% în comparație cu anul precedent.

Făcându-se referire la scenariul de prognoză pe termen lung, se așteaptă ca economia la nivel național să

înregistreze creșteri cu rate anuale de 3-3,5%, conform scenariului de prognoză din Master Planul General

de Transport al României.

Evoluția traficului rutier pe drumurile publice din România

În perioada 2000-2005, apare o creștere moderată a traficului, iar în perioada 2005-2010 o creștere

importantă a traficului pe drumurile naționale. Traficul rutier în România pe ansamblul rețelei de drumuri

naționale și autostrăzi a crescut de la valoarea MZA de 3077, în anul 1990 la 5441 în anul 2010.

Tabel 3.6.1 – Număr mașini ore de vârf AM pe puncte la nivel național

Unități 2008 2009 2010 2011


_________________________________________________________________________________________________________

89

Transport rutier

Marfă Milioane tone 365 293 175 184

Rata medie anuală de creștere

(%)

-19.7% -40.3% 5.1%

Parcursul mărfurilor Miliarde de tone – km 56 34 26 26


(%)

-39.3% -23.5% 0.0%

Transport rutier



(%)

-23.9% 3.9% 5.1%

Parcursul mărfurilor Miliarde de tone - km 15 11 12 15


(%)

-26.7% 9.1% 25.0%

Transport naval



(%)

-16.7% 28.0% -9.4%


Rata medie anuală de creștere (%)

33.3% 16.7% -21.4%

Toate modurile de transport



(%)

-20.1% -29.5% 5.4%


Rata medie anuală de creștere (%) -28.8% -8.8% 0.0%

Sursa INS


_________________________________________________________________________________________________________

90

Creșterea numărului de călătorii este influențată de următorii factori: modificări suferite atât la nivel socio-

economic, PIB, grad de motorizare a populației, cât și la nivelul schimbărilor demografice a populației.

Pentru a putea fundamenta scenariile de prognoză a prezentului plan, MPGT oferă scenarii de creștere

pentru parametrii următori:

- PIB real și PIB ȋn preţuri curente

- Populaţia și populaţia activă

- Numărul de angajaţi

- Indicele de motorizare (autoturisme înmatriculate la 1.000 locuitori).

Nivelul gradului de motorizare este legat de nivelul de trai a populației (potrivit PIB pe cap de locuitor), gradul

de motorizare crescând odată cu creșterea nivelului de trai a populației.

Figura 3.6.1 - Prognoza evoluției PIB până în 2045

Sursa Master Plan General de Transport

Gradul de motorizare se referă la numărul vehiculelor înmatriculate la 1000 de locuitori, indicând proporția

locuitorilor care au acces la un autorurism atunci când aleg ce mod de transport să folosească pentru a

efectua o călătorie.

Graficul de mai jos arată prognoza indicelui de motorizare la nivel național, autoturism/1000 locuitori până în

anul 2030.


_________________________________________________________________________________________________________

91

Figura 3.6.2 - Prognoza indicelui de motorizare – autoturisme/1000 locuitori

Sursa Master Plan General de Transport

Conform datelor emise de către CESTRIN se estimează că traficul rutier va avea o creștere medie pe rețea

de 8030 vehicule fizice (MZA) în 2020. Traficul rutier de pe drumurile naționale și autostrăzi între anii 1990-

2000, a înregistrat o creștere medie de 1,89% pe an și din anul 2000 până în 2010 o creștere de 3,91%.

În ceea ce privește UAT Baia Sprie, pentru evoluția traficului rutier, în efectuarea calculului acestuia, s-a ținut

cont de estimările la nivel național. Metodologia aplicată are la bază valoarea medie dintre valorile

înregistrate la nivel național în perioada 1990 – 2000 și 2000 – 2010. Astfel, valoarea medie estimată fiind

de 2.90% /an, de creștere a traficului rutier la nivel de UAT.

Figura 3.6.3 – Evoluția traficului rutier la nivel național și la nivel de UAT

Figura de mai jos arată evoluția traficului mediu pe rețeau de drumuri publice în perioada 1990-2035, conform

datelor furnizate de către CESTRIN.

1,89%

3,91%

2,90%

0,00%

0,50%

1,00%

1,50%

2,00%

2,50%

3,00%

3,50%

4,00%

4,50%

Evolutie trafic rutier/An

1990-2000 Nivel national 2000-2010 Nivel national Crestere pe an/Nivel UAT


_________________________________________________________________________________________________________

92

Figura 3.6.4 – Evoluția traficului mediu pe rețeau de drumuri publice în perioada 1990-2035

La nivelul UAT Baia Sprie,la nivelul anului de bază studiat, principale disfuncționalități apărute în ceea ce

privește capacitatea circulației, este traficul de pe DN 18, în localitatea Tăuții de Sus, deoarece traficul greu

străbate această localitate și îngreuneză circulația. Un drum alternativ ar rezolva această problemă, ar

reduce atât timpii de călătorie, cât și numărul de accidente.

Siguranța

În ceea ce priveşte numărul accidentelor în România comparativ cu celălalte ţări UE, România se confruntă

cu o problemă semnificativă. 41UE uilizează trei tipuri de indicatori individuali:

Decese la un milion de locuitori;

Decese la 10 miliarde pasageri/km

Decese la un milion de autoturisme.

În această ordine scorul şi clasamentul României este următorul:

24 din 28 - 94 versus media UE de 60;

28 din 28 – 259 versus media UE de 61;

28 din 28 – 466 versus media UE de 126.

Tabel 3.6.2 – Situația deceselor la un milion locuitori pe țări

41 Master Plan Genral de Transport, pag.79


_________________________________________________________________________________________________________

93

Ţara Număr

decese

Populaţie

(milioane)

Decese

pietoni la un

milion de

locuitori

BE 106 10,8 9,8

CZ 168 10,5 16,0

DK 44 5,5 8,0

DE 476 82,0 5,8

EE 23 1,3 17,7

IE 44 4,4 10,0

EL 179 11,3 15,8

ES 471 45,8 10,3

FR 485 64,4 7,5

IT 614 60,0 10,2

LV 79 2,3 34,3

LU 1 0,5 2,0

HU 192 10,0 19,2

MT 2 0,4 5,0

NL 63 16,5 3,8

AT 98 8,4 11,7

PL 1236 38,1 32,4

PT 195 10,6 18,4

RO 868 21,5 40,4

SI 26 2,0 13,0

SK 126 5,4 23,3

FI 35 5,3 6,6

SE 44 9,2 4,8

UK 429 61,6 7,0

EU - 24 6.004 487,8 12,3

Sursa: EU DaCoTA – decese pietoni la un million de locuitori, pe țări, EU-24*, 2010 Pedestrian fatalities

Concluzia acestor date este că România are cea mai defavorabilă rată de mortalitate în cazul accidentelor

rutiere din Europa. Deşi pe reţeaua naţională au loc aproximativ 30% din toate accidentele din România,

acestea corespund la mai mult de 50% din toate accidentele mortale.

De asemenea, rata globală a accidentelor în care sunt implicaţi pietonii din România este cea mai

defavorabilă din Europa şi este mult peste media UE. Tabelul următor ilustrează statisticile comparative ale

UE privind rata deceselor de pietoni.

Cu toate că în ultimii ani, la nivel european s-au făcut eforturi pentru reducerea numărului accidentelor

soldate cu decese (s-au redus cu 39%), produse în mediul urban în anul 2010, numărul total de vieţi pierdute

este de 10830. România, conform datelor statistice se situeză pe primul loc în funcţie de valoarea raportului

dintre numărul de morţi înregistraţi la un milion de locuitori. În codiţiile în care nivelul mediu al statelor membre

UE este de 23,3, iar valoare corespunzătoare Suediei este de 9,6, România are valoarea de 69,6.

Următoarea figură 3.6.5 ilustrează aceste date.


_________________________________________________________________________________________________________

94

Figura 3.6.5 – Număr decese state membre UE

Număr de decese/ 1 milion de locuitori, state membre Eu 24, anul 2010

Gradul de motorizare

La nivel național , parcul de vehicule în anul 2007, înregistrează o scădere datorită radierii din oficiu a

vehiculelor înscrise. În anul 2009, numărul de vehicule înmatriculate aveau o rată de motorizare de

aproximativ 200 de autoturisme la 1000 de locuitori (inclusiv taxi), asta însemnând o creștere de 1,51 față

de anul 2001 când se înregistrau 132 de autoturisme la 1000 locuitori.

În urma recensământului Locuințelor și Populației din anul 2011, s-a constatat că populația este în scădere

față de anul 2002, când numărul populației era de 21.680.974, în 2011 fiind de 20.121.641 locuitori.

Astfel, luând în calcul parcul național de vehicule din anul 2015 și populația total recenzată în anul 2011

(valoare publicată de INS) a fost determinată rata de motorizare la nivelul anului 2015.

297 autoturisme / 1000 locuitori

Față de media UE 27, deținerea de autoturisme era mai scăzută de 200 de mașini la 1000 locuitori.

Dezvoltarea schemelor financiare de tipul leasing și împrumuturi bancare a dus la o creștere semnificativă

în ceea ce privește achiziționarea de autoturisme.

În prezent, în România, există un nivel mediu de cca. 297 turisme/1.000 locuitori, dar se ating niveluri ale

gradului de motorizare de peste 300 turisme/1.000 locuitori în zonele urbane dezvoltate, iar tendința este

una de creștere. Rata medie de creștere a parcului auto național pe anii 2007-2015 a fost de 4.7% pe an.

La nivelul orașului Baia Sprie


_________________________________________________________________________________________________________

95

Conform situației statistice de la începutul anului 2016, emisă de către Biroul Impozite și Taxe a Primăriei

Baia Sprie, în ceea ce privește vehiculele înregistrate la nivelul Orașului Baia Sprie, situația arată astfel:

CATEGORIA NUMĂR VEHICULE NUMĂR PROPRIETARI

4277 3265

Tipuri de vehicule

Nr. Tip – Autorurism 3544 2965

Nr. Tip – Autobuze, autocare, microbuze 11 10

Nr. Tip – Autovehicule de până la 12 tone 175 163

Nr. Tip – Tractoare înmatriculate 7 7

Nr. Tip – Motociclete, motorete, scutere 263 242

Nr. Tip – Motociclete, motorete cu atas 54 52

Nr. Tip – Autovehicul cu doua axe 5 4

Nr. Tip – Autovehicule cu trei axe 7 7

Nr. Tip – Remorci, semiremorci, și rulote 202 185

Nr. Tip – Mijloace de transport de fabricație

românească

6 6

Nr. Tip – Vehicule înregistrate – cu capacitate cil 3 2

Tabel 3.6.3 - Situația statistică a mijloacelor de transport – Persoane fizice (sursa: Primaria Baia Sprei)

CATEGORIA NUMĂR VEHICULE

NUMĂR PROPRIETARI

709 194

Tipuri vehicule

Nr. Tip - Autoturism 256 126

Nr. Tip –Autobuze, autocare, microbuze 14 11

Nr. Tip – Autovehicule până la 12 tone 224 93



Nr. Tip – Autovehicul cu două axe 74 26


Nr. Tip – Autovehicule cu patru axe 2 2

Nr. Tip – Autovehicule cu 2+3 axe 9 7

Nr. Tip – Remorci, semiremorci, rulote 78 43

Nr. Tip – Bărci fără motor, folosite în alte

scopuri

11 2

Nr. Tip – Bărci cu motor 1 1

Nr. Tip – Mijloace de transport de fabricație

românească

1 1

Tabel 3.6.4 -Situația statistică a mijloacelor de transport – Persoane juridice (sursa: Primaria Baia Sprei)

Situația mijloacelor de transport 2012 si 2016 persoane fizice, persoane juridice.

Figura 3.6.6 ilustrează situația vehiculelor în anii 2012, respectiv 2016 la nivelul UAT Baia Sprie.


_________________________________________________________________________________________________________

96

Figura 3.6.6 – Situația vehiculelor 2012, 2016 pe persoane fizice/persoane juridice

Situația mijloacelor de transport 2016 - persoane juridice , pe categorii de vehicul este prezentată în

graficul din fig. 3.6.7.

Figura 3.6.7 – Situație mijloace de transport – persoane juridice 2016

Situația mijloacelor de transport 2016 – persoane fizice pe categorii de vehicul este prezentată în graficul

din fig. 3.6.8.

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Numar vehicule 2012

Numar vehicule 2016

Nr vehicule persoane juridice Nr autovehicule persoane fizice

Nr total autovehicule


_________________________________________________________________________________________________________

97

Figura 3.6.8 – Situație mijloace de transport – persoane fizice 2016

Situația statistică a mijloacelor de transport – 2012 – Persoane fizice


NUMĂR PROPRIETARI

4063 3114

Tipuri vehicule






Nr. Tip – Motociclete, motorete cu ataș 65 63




Nr. Tip – Mijl. de trans. de fabricație

românească

13 13

Tabel 3.6.5 - Situația mijloacelor de transport persoane fizice 2012 (sursa: Primaria Baia Sprie)

Situația statistică a mijloacelor de transport – 2012 - Persoane juridice


NUMĂR PROPRIETARI

712 202

Tipuri vehicule








_________________________________________________________________________________________________________

98


Nr. Tip – Autovehicule cu patru axe 2 2




Nr. Tip – Bărci fără motor, folosite în alte

scopuri

15 1

Nr. Tip – Mijl. de trans. de fabricație

românească

2 2

Tabel 3.6.6 - Situația mijloacelor de transport persoane juridice 2012 (sursa: Primaria Baia Sprie)

Situația vehiculelor înregistrate în anul 2016, comparativ cu situația vehiculelor înregistrate în anul 2012.

Figură 3.6.9 – Comparatia vehiculelor 2012, 2016 – persoane fizice, persoane juridice (sursa: Primaria Baia Sprie)

Figura 3.6.9 arată comparativ situația în anul 2012, respectiv 2016 a autovehiculelor înregistrate pe persoană

fizică, respectiv persoană juridică. După cum se poate observa numărul autovehiculelor în 2016 a crescut în

comparație cu anul 2012, în procent de 5% intr-o perioadă de 4 ani pentru persoanele fizice, ceea ce indică

un trend în procent de 1.25%/an numărul de autovehicule înregistrate. În ceea ce privește numărul de

vehicule înmatriculate de către persoanele juridice comparativ 2012 și 2016, se constată o scădere de 0.42%

în anul 2016 față de anul 2012.

Figura 3.6.10 evidențiază comparativ situația autovehiculelor înregistrate în anii 2012, respectiv 2016 și

numărul proprietarilor. În anul 2016, odată cu creșterea numărului de mașini în comparație cu anul 2012, și

numărul proprietarilor a înregistrat o creștere, ceea ce înseamnă că în anii următori se poate aștepta la o

creștere a numărului de autovehicule. Creșterea numărului de mașini și proprietari este datorată persoanelor

fizice, în detrimentul celor juridice. O cauză a scăderii proprietarilor persoane juridice poate fi pusă pe seama

traficului de mărfuri realizat de terți, ca servicii pentru acestea. În acest fel se reduc costurile cu mentenanța

parcului auto.


_________________________________________________________________________________________________________

99

Figură 3.6.10 – Situație 2012, 2016 a vehiculelor pe număr de vehicule și număr proprietari

Situația autovehiculelor în anii 2012, respectiv 2016 în orașul Baia Sprie arată o creștere în ceea ce privește

numărul de mașini înregistrate în anul 2016. De asemenea, putem observa din figurile anterioare că în anul

2012 număr de vehicule înegistrate era de 4775, iar numărul proprietarilor era de 3316, în anul 2016 numărul

de vehicule înregistrate la nivel de oraș este de 4986, iar numărul de proprietari fiind de 3459.

3.7. Testarea modelului într-un studiu de caz

Modelul de transport este unul din principalele instrumente de analiză a intervențiilor identificate, pe lângă

cele care vizează calitatea vieții, dezvoltarea comunitară. Intervențiile au pornit de la datele obținute din teren

și măsurători, la valori medii și corectate, nivelul anului 2016. Pornind de la anul de referință 2016 a fost rulat

la nivelul anilor de perspectivă, 2020 si 2025 modelul de transport aferent scenariului optim.

Pentru exemplificare, în continuare sunt prezentate rezultatele testării intervenției:

Creșterea accesibilității în zona de est a orașului Baia Sprie prin realizarea și modernizarea drumului

rută ocolitoare obținându-se următorii idicatori de rezultat:

Parcursul vehiculelor: total vehicule - km;

Durata totală a deplasărilor: total vehicule - km.

Acești indicatori constituie date de start up în analiza ACB elaborata în cadrul PMUD pentru întregul pachet

de măsuri/acțiuni propuse cu scopul evaluării eficienței comunitare a investițiilor.

În tabelul 3.8 este prezentat rezultatul testării proiectului, ruta ocolitoare care constă în reabilitarea DC 26,

DC 25, în total 2.94 km, la care se adaugă 4.24 km de drum nou. Selectarea testării acestui model derivă din

faptul că aproximativ 37% din traficul realizat la nivelul UAT Baia Sprie provine din traficul de tranzit.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

situatie 2012 situatie 2016total vehicule numar vehicule numar proprietari


_________________________________________________________________________________________________________

100

INDICATORI Scenariu Do-Minimum Scenariu Do-Something

2016 2020 2025 2016 2020 2025

Impactul asupra cererii de transport A.Distanța parcursă de vehicule

Total autoturisme* KM 80,375.10 89,698.61 102,704.91 80,375.10 71,758.89 82,163.93

Total camioane*Km 21,717.15 24,236.34 27,750.61 21,717.15 19,389.07 22,200.49

Total autobuze*Km 4,461.28 4,978.78 5,700.71 4,461.28 3,983.03 4,560.57

Total vehicule*KM 1,635.40 1,825.11 2,089.75 1,635.40 1,460.09 1,671.80

Impactul asupra cererii de transport B. Timpul total alocat deplasării vehiculelor

Total autoturisme*ore 1,628.11 1,816.97 2,080.43 1,628.11 1,425.98 1,632.74

Total camioane*ore 439.91 490.94 562.13 439.91 385.30 441.16

Total autobuze*ore 90.37 100.85 115.48 90.37 79.15 90.63

Total vehicule*ore 33.13 36.97 42.33 33.13 29.01 33.22

C.

NMVOC evacuat (tone) 385,514.78 338,803.53

NOX evacuat (tone) 4,931.51 4,446.50

PM evacuat (tone) 171.24 163.84

SO2 evacuat (tone) 8.62 7.52

D. Indicatori de apreciere a eficienței economice

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) 2,389.73 Mii euro fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate) 1,109.24 Mii. euro 0.86

Beneficii din reducerea VOT (actualizate) 116,929.30 Mii. eeuro 91.07

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) 254.39 Mii euro 0.20

Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) (Euro) 10,099.49 Mii euro 7.87

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 4.43

Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) (Euro) 53,892,261.76

Raportul Beneficii/Costuri (BCR) 53.73

Tabelul 3.7.1 – Testarea modelului selectat – Drum ocolitor Baia Sprie

Conform rezultatelor testării, implementarea proiectului va produce următoarele efecte, la ansamblul rețelei

modelate:

Parcursul total al vehiculelor se menține constant, va scadea cu 2.23%, în anul 2025.

Viteza medie de circulație crește la 50.32 km/h pentru drumul modelat, drumul ocolitor cu 0,33% față

de situația actuală, iar pe ansamblul rețelei de mobilitate viteza medie de deplasare crește cu 1.9%.

Durata medie a călătoriei devine 31.53 minute, față de durata medie actuală de 36 min.

Emisiile de gaze poluante scad cu cu aproximativ 9.8%.


_________________________________________________________________________________________________________

101

4. Evaluarea impactului actual al mobilității, probleme identificate


_________________________________________________________________________________________________________

102

4. EFICIENȚA ECONOMICĂ

PMUD Baia Sprie a implicat o investigare detaliată a condițiilor existente, a problemelor și a cauzelor lor

fundamentale pentru fiecare tip de mobilitate existent la nivelul UAT. Au rezultat patru teme (probleme)

comune tuturor modurilor de transport:

1. Deficit semnificativ de infrastructură, în ceea ce privește calitatea sa, gradul de acoperire a rețelelor

de transport fiind satisfăcător;

2. Regim inadecvat de întreținere și reparații capitale, care contribuie, în special, la reducerea

volumelor de pasageri și, într-o măsură mai mică, la reducerea volumelor de transport marfă;

3. Siguranța reprezintand o îngrijorare, pentru rețeaua rutieră: România avand cele mai defavorabile

statistici ale accidentelor din Europa;

4. Lipsa de conștientizare și a infrastructurii necesare dezvoltării unei mobilități intermodale durabile.

Astfel, în subcapitolele ce urmează vor fi prezentate din perspectiva celor patru probleme identificate, asupra

scenariului de referinta, datele de start up în analiza prognozelor viitoare a PMUD Baia Sprie.

4.1. Eficința economică

S-au examinat condițiile existente, cât și condițiile aferente scenariului “A face minimum” (scenariul de

referință) s-au analizat problemele care constrâng eficiența sistemului de mobilitate la nivelul UAT Baia Sprie.

Aceasta include analiza congestiei, a întârzierilor și a factorilor care cresc costurile realizării și de operare a

sistemelor de mobilitate. Analiza ia în considerare performanța/eficiența infrastructurii, organizarea

transportului și aspectele operaționale ale sistemului de transport.

În ceea ce privește eficiența infrastructurii mobilității urbane, la nivelul UAT Baia Sprie s-au analizat, în

cadrul scenariului de referintă, urmatoarele: parcursul total al vehiculelor; timpul de călătorie al pasagerilor;

viteza medie de parcurs; numărul de calatorii generate în ora de vârf PM; parcursul mediu al vehiculelor;

durata medie de călătorie; cantitatea de gaze cu efect de sera CO2.; și cantitatea de emisii poluante.

La nivel de UAT Baia Sprie datele de măsurători realizate în teren de către echipa de consultanți privind

parametrii de eficiență a timpului și distanței parcurse, au reliefat urmatoarele:

Oră de vârf dimineața

Punct de plecare Ora plecarii Punct de sosoire

Ora sosirii Viteza medie

(km/h) Timp de

calatorie (min) Distanta de

calatorie (km)

Punct 1 - Kia 07:30 Punct 3 - Unguras

07:38 40 8 3

Punct 3 - Unguras 07:38 Punct 5 -LIDL 07:44 35 6 2

Punct 5 - LIDL 07:44 Punct - 6 Camin de

batrani 07:48 43 4 2

Punct 5 - LIDL 07:53 Punct 7 -Flotatie

07:58 50 5 3


_________________________________________________________________________________________________________

103

Oră de vârf dupa amiaza

Punct de plecare Ora plecarii Punct de sosoire

Ora sosirii Viteza medie

(km/h) Timp de

calatorie (min) Distanta de

calatorie (km)

Punct 1 - Kia 16:35 Punct 3 - Unguras

16:40 50 5 3

Punct 3 - Unguras 16:40 Punct 5 -LIDL 16:44 40 4 2

Punct 5 - LIDL 16:44 Punct - 6 Camin de

batrani 16:47 45 3 2

Punct 5 - LIDL 16:50 Punct 7 -Flotatie

16:54 55 4 3

Tabelul 4.1.1– Date măsurători timpi de deplasare urbani și distanțele parcurse

Măsurătorile efectuate au avut la bază urmatoarele caracteristici: deplasare cu autovehicul ușor, stație de

navigație utilizând soft de navigare Garmin, traseu stabilit la nivelul UAT Baia Sprie, intervale orare diferite -

ore de vârf.

Ponind de la aceste măsurători, aplicarea corecțiilor asupra acestora precum și includerea în analiza

eficienței a datelor existente din măsuratori de trafic în codințiile de oră „de vârf” și oră în „afara fluxului de

vârf” datele sintetizate sunt prezentate în tabelul de mai jos:

Indicator Vehicule ușoare (autoturisme,

microbuze, furgonete) Vehicule grele de transport mărfuri

Autobuze Toate

vehiculele

Per

form

anța

reț

elei

și c

erer

ii de

tran

spor

t

Parcursul vehiculelor (mii veh*km)

327.94 499.61 154.07 981.62

Timpul mediu al pasagerilor (mii veh*ore)

16,189.45 24,664.46 7,605.78 48,459.68

Viteza medie de parcurs (km/ora)

49.37 44.75 49.37

Numarul de calatorii generate in ora de varf AM

244.05 330.98 6 581.03

Parcursul mediu al vehiculelor (km)

32.50 32.50 12

Durata medie de calatorie (minute)

39.50 39.50 20.35

Tabel 4.1.2 – Datele rezultate din măsurători, observații directe și estimări privind performanța sistemului de mobilitate la nivelul UAT Baia Sprie

În anul de referință 2016, pentru modelul orei de varf AM, și PM dar și în afara orelor de vârf analizate

mobilitatea urbană în orașul Baia Sprie se caracterizează prin următorii indicatori privind performanța

sistemului de transport auto:

Parcursul total al vehiculelor este de 982 mii vehicule – km;

Timpul mediu al pasagerilor aferent tuturor deplasărilor efectuate în anul 2016, perioada măsurată

și analizată pe reţeaua modelată este de 48,46 mii vehicule-ore;

Viteza medie de parcurs variază între 49 km/h pentru autoturisme pentru întreaga reţea a modelului

și de 44 km/h pentru reţeaua stradală, corespunzatoare DN 18, care traversează localitatea;

Numărul de călătorii generate în ora de vârf este de aproximativ 244 pentru autoturisme și

aproximativ 337 pentru vehiculele de transport marfa si autobuze;


_________________________________________________________________________________________________________

104

Parcursul mediu este constant atât pentru vehiculele ușoare cât și pentru cele de transport marfă,

majoritatea tranzitând localitatea;

Durata medie a unei călătorii, efectuate cu autoturismul este de predominantă de valoarea medie

39.5 minute, atât pentru orele de vârf cât și pentru perioada între cele două maxime calculate pentru

deplasările externe. În ceea ce privește deplasările interne timpi medii calculați se situează la

valoarea de 20 minute, în ora de vârf PM (doar pentru deplasările efectuate în interiorul reţelei

stradale Baia Sprie).

4.2. Impactul asupra mediului

Cele mai importante efecte asupra mediului cauzate de acivităţile de transport sunt: calitatea aerului, zgomot,

schimbări climatice şi consumul de resurse neregenerabile.

Conform datelor emise de către Agenţia Europeană de Mediu, în cadrul unui raport, substanţele din

atmosfera urbană care ridică probleme în ceea ce priveşte calitatea aerului pe termen scurt sunt: dioxidul de

azot, particulele materiale aflate în suspensie şi ozonul. De asemenea, monoxidul de carbon apare printre

substanţele emise de vehicule.

Emisiile de substanţe poluante:

Conform EMEP/EEA emission inventory guidebook, elaborat de European Environment Agency, emisiile de

substanţe poluante datorate vehiculelor rutiere pentru Romînia sunt cele din tabelul următor:

Tabel 4.1.3 - Emisiile de substanţe poluante datorate vehiculelor rutiere

Sursa: EMEP/EEA emission inventory guidebook – 2009

În Master Planul General de Transport al României 2014, se vorbeşte despre cuantificarea monetară a

substanţelor poluante, exprimată în Euro/tonă poluant la nivelul anului 2010, specifice pentru România

(conform studiilor de specialitate).

Categorie vehicul Factor poluant ( g/kg combustibil)

CO

NO X Substanţe

volatile

Autoturism personal – benzină 270 19,8 34,4

Autoturism personal – motorină 5,99 12,4 1,67

Vehicul transport marfă uşor – 238 16,5 23,2

Vehicul transport marfă uşor – 9,2 16,5 1,66

Vehicul transport marfă greu – 9,91 37,8 3,51

Autobuze 13,1 39,9 4,82

Mopede 522 5,15 282

Motociclete 503 7,03 115


_________________________________________________________________________________________________________

105

Tabel 4.1.4– Valoarea monetară a principalelor substanţe poluante asociate sectorului de transporturi pe uscat, exprimată în

Euro/tonă

Poluant

Mediul

Metropolitan Urban Rural

NO2 4393

PM 2,5 (evacuare) 58309 18771 58309

PM10 (fără evacuare

la sursă)

23364 7588 5991

PM10 (generarare

electrică)

6590 5192 -

SO2 3994

CO2 799 Sursa: Master Planul General de Transport

În ceea ce privește gradul de motorizare în România, s-a înregistrat o creștere treptată, cu o tendință medie

de creștere pe termen lung – aproximativ de 5% pe an confom Master Planului General de Transport.

Figura următoare ilustrază comparativ nivelurile de motorizare a României cu restul țărilor europene (2010). Figura 4.1.5 – Nivel motorizare România vs alte țări europene

700 600 500 400 300 200 100 0

Sursa: 42Master Plan General de Transport – Eurostat

După cum se poate observa în figura de mai sus, România a rămas în urmă față de alte ţări europene.

Conform Master Planului General de Transport se estimează o creștere a nivelului de motorizare, conform

căruia dacă în anul 2011, 19,3% din populația României dispunea de un autoturism, în 2020 procentul va

crește până la 24,9%.

42 Master Plan General de Transport pag. 80

Belg

ium

Bu

lgar

ia

C

zech

R

epub

lic

G

erm

any

Esto

nia

Sp

ain

Cro

atia

Italy

Cyp

rus

Latv

ia

Lith

uani

a

Net

herla

nds

Aust

ria

Pola

nd

Rom

ania

Slov

enia

Slov

akia

Finl

and

Swed

en

Uni

ted

King

dom

N

orw

ay

Switz

erla

nd

Mac

edon

ia

Serb

ia

Turk

ey


_________________________________________________________________________________________________________

106

43Activităților de transport rutier le sunt direct asociate emisii de poluanți atmosferici, emisii de zgomot, vibrații

și, pentru cea mai mare parte din vehiculele utilizate în prezent, consum de resurse neregenerabile.

Indirect, prin noxele atmosferice emise, traficul auto poate afecta calitatea patrimoniului construit din

vecinătatea arterelor de transport.

Emisii atmosferice

Poluanții atmosferici din gazele de eșapament generate de vehiculele rutiere echipate cu motoare termice

sunt: monoxidul de carbon, oxizii de azot, oxizii de sulf, amoniacul, compușii organici volatili, metalele grele,

pulberile în suspensie. Pe lângă poluanții atmosferici enumerați anterior, traficul rutier favorizează încărcarea

aerului și cu pulberi care provin de pe suprafața pe care rulează vehiculele.

În conformitate cu EMEP/EEA Emission Inventory Guidebook 2013, factorii de emisie pentru poluanții

atmosferici sunt cei prezentați în tabelul 4.2.1.

Tabel 4.2.1 - Factori de emisie pentru vehiculele rutiere

Categorie vehicul Factor de emisie [g/kg carburant consumat]

CO COV NOx pulberi N2O NH3 Pb CO2 SO2

Autoturisme benzină 84,7 10,05 8,73 0,03 0,206 1,106 3,3x10-5 3180 4x10-

2

Autoturisme motorină 3,33 0,7 12,96 1,1 0,087 0,065 5,2x10-5 3140 8x10-

3

Autovehicule transport ușor benzină

152,3 14,59 13,22 0,02 0,186 0,667 3,3x10-5 3180 4x10-

2

Autovehicule transport ușor motorină

7,4 1,54 14,91 1,52 0,056 0,038 5,2x10-5 3140 8x10-

3

Autovehicule transport greu 7,58 1,92 33,37 0,94 0,051 0,013 5,2x10-5 3140 8x10-

3

Autocare,autobuze 5,7 0,26 13 0,02 di di di 2750 8x10-

3

Vehicule cu două roți 497,7 131,4 6,64 2,2 0,059 0,059 3,3x10-5 3180 4x10-

2

di - date indisponibile

Estimarea cantităților de poluanți atmosferici aferente traficului rutier de pe teritoriul administrativ al orașului

Baia Sprie a fost făcută ținând cont de:

- valorile de trafic de pe principalele artere rutiere de pe teritoriul administrativ al orașului Baia Sprie (date

puse la dispoziție de S.C. Tripart Consulting S.R.L. și prezentate în tabelul 4.2.2);

- distanțele parcurse de vehiculele rutiere pe principalele artere de pe teritoriul administrativ al orașului

Baia Sprie;

- consumul specific de carburant al vehiculelor care participă la traficul rutier de pe teritoriul orașului Baia

Sprie (conform EMEP/EEA Emission Inventory Guidebook 2013, prezentat în tabelul 4.2.3).

Cantitățile de poluanți atmosferici emise de vehiculele aflate în mișcare pe fiecare arteră principală de

circulație de pe teritoriul orașului Baia Sprie, respectiv cantitățile totale de poluanți atmosferici generate de

43 Conform Raport de Mediu pentru PMUD Baia Sprie


_________________________________________________________________________________________________________

107

traficul rutier de pe teritoriul orașului Baia Sprie sunt prezentate în tabelele 4.2.4, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.7, 4.2.8 și

4.2.9.

Tabel 4.2.2 - Valori de trafic măsurate

Categorie vehicul Număr de vehicule/24 h

DC5 DJ184 DC25 DC26 DN18 TOTAL

autoturisme 360 750 1019 414 3987 6684

autovehicule transport ușor 251 127 73 38 428 942

autovehicule transport greu 5 170 164 47 448 864

autobuze, autocare 11 30 132 5 193 371

vehicule cu două roți 8 13 33 13 69 136

Total vehicule Baia Sprie 8997

DC5 - Drumul Comunal Baia Sprie - Chiuzbaia

DJ184 - Drumul Județean Baia Sprie - Cavnic

DC25 - Drumul Comunal Baia Sprie - Satu Nou de Jos

DC26 - Drumul Comunal Baia Sprie - Unguraș

DN18 - Drumul Național Baia Sprie - Sighetu Marmației

Tabel 4.2.3 - Consum specific de carburant

Categorie vehicul Consum specific de

carburant

[g/km]

Autoturisme/benzină 70

Autoturisme/motorină 60

Autovehicule transport ușor/benzină 100

Autovehicule transport ușor/motorină 80

Autovehicule transport greu 240

Autocare,autobuze 500

Vehicule cu două roți 359


_____________________________________________________________________________________________________

Tabel 4.2.4 - Emisii atmosferice din traficul pe DC5

Categorie autovehicul Emisie anuală [kg]


Autoturisme 2217600 270720 546120 28440 7200 29160 2,141 1,59 x 108 2160

Autovehicule transport ușor 3883723 392062 683975 37399 5773 17068 2,067 1,54 x108 2008

Autovehicule transport greu 19580 4960 86220 2425 125 30 0,134 8113010 20

Autocare,autobuze 67496 3069 153945 231 di di di 32566160 88

Vehicule cu două roți 300048 79216 4000 1320 32 32 0,020 1917144 48

TOTAL 6488447 750027 1474260 69815 13130 46290 4,362714 3,56x108 4324

DC5 - Drumul Comunal Baia Sprie-Chiuzbaia di - date indisponibile

Tabel 4.2.5 - Emisii atmosferice din traficul pe DJ184



Autoturisme 2262000 276000 557250 28500 7500 30000 2,185 1,62x108 2250

Autovehicule transport ușor 962406 97155 169418 9271 1397 4191 0,512 38086665 508

Autovehicule transport greu 326060 82450 1435650 40290 2040 510 2,237 1,35x108 340

Autocare,autobuze 90150 4110 205620 300 di di di 43497480 120


TOTAL 3879400 522752 2371123 79414 10963 34727 4,950032 3,81x108 3244

DJ184 - Drumul Județean Baia Sprie-Cavnic di - date indisponibile

Tabel 4.2.6 - Emisii atmosferice din traficul pe DC25



Autoturisme 1830124 223161 450398 23437 5095 23437 1,767 1,31x108 1019


Plan de Mobilitate Urbană Durabilă Primăria Oraşului Baia Sprie _________________________________________________________________________________________________________

109


Autocare,autobuze 236148 10692 538560 792 di di di 1,14x108 264


TOTAL 2943718 409735 1876133 52076 6714 25021 3,251406 3,38x108 1626

DC25 - Drumul Comunal Baia Sprie-Satu Nou de Jos di - date indisponibile

Tabel 4.2.7 - Emisii atmosferice din traficul pe DN18



Autoturisme 1830124 223161 450398 23437 5095 23437 1,767 1,31x108 1019





TOTAL 2943718 409735 1876133 52076 6714 25021 3,251406 3,38x108 1626

DN18 - Drumul Național Baia Sprie-Sighetu Marmației


Tabel 4.2.8 - Emisii atmosferice din traficul pe DN18



Autoturisme 52915464 6458940 13037490 677790 175428 701712 51,096 3,8x109 51831

Autovehicule transport ușor 14269092 1441076 2513216 137388 21400 62916 7,595 5,65x108 7704




TOTAL 79092840 10445886 38089802 1317297 222089 771521 84,99815 7,2x109 67421

DC26 - Drumul Comunal Baia Sprie-Unguraș

Plan de Mobilitate Urbană Durabilă Primăria Oraşului Baia Sprie _________________________________________________________________________________________________________

110


Tabel 4.2.9 - Emisii atmosferice totale



Autoturisme 60196846 7347225 14830550 770587 198121 797143 58,12772 4,32x109 58088

Autovehicule transport ușor 19668572 1986118 3464015 189325 29312 86550 10,46873 7,78x108 10480




TOTAL 93867734 12336759 44428026 1542704 256534 891488 99,11357 8,39x109 77645

DC26 - Drumul Comunal Baia Sprie-Unguraș di - date indisponibile


_____________________________________________________________________________________________________

În calculul cantităților de poluanți emise în atmosferă de traficul rutier de pe teritoriul orașului Baia Sprie s-

au făcut următoarele aproximări:

- numărul vehiculelor (autoturisme și autovehicule de transport ușor) echipate cu motoare pe benzină a

fost considerat egal cu numărul vehiculelor echipate cu motoare Diesel;

- pentru un anumit tip de vehicul, consumului specific de carburant (g/km) i s-a alocat o valoare fixă. Acest

mod de abordare are dezavantajul că nu pune în evidență diferențele de consum/emisii de poluanți între

un trafic fluent și un trafic discontinuu.

Din datele prezentate anterior se poate observa că: - traficul de pe DN18 generează cea mai mare cantitate de poluanți atmosferici, cantitate care

depășește cu mult cantitățile de poluanți atmosferici aferente traficului de pe celelalte căi rutiere de pe

teritoriul orașului Baia Sprie (vezi diagramele 1÷4).

- cu o singură excepție, cantitățile cele mai mari de poluanți atmosferici provin din funcționarea

autoturismelor (diagramele 5÷8). Excepția o constituie oxizii de azot, pentru care cantitatea cea mai

mare este dată de funcționarea autovehiculelor de transport ușor.


_________________________________________________________________________________________________________

112

Diagrame -


_________________________________________________________________________________________________________

113

Datele referitoare la traficul pe principalele artere rutiere ale orașului Baia Sprie arată că 63% din trafic este

trafic generat/atras de orașul Baia Sprie, restul de 37% fiind trafic de tranzit.

Zgomot

Odată cu creșterea numărului de vehicule participante la traficul de pe arterele rutiere din orașul Baia Sprie,

problema nivelului de zgomot generat de traficul rutier a devenit din ce în ce mai importantă.

Orașul Baia Sprie este traversat de la est la vest, prin zona sa centrală, de DN 18 - arteră de circulație care

face legătura între municipiul reședință de județ (Baia Mare) și municipiul Sighetu Marmației- arteră care

colectează și traficul rutier de pe principalele drumuri comunale și județene de pe teritoriul orașului.

Ca atare, în momentul de față, nivelele cele mai ridicate de trafic și implicit valorile cele mai ridicate de zgomot

datorate traficului, se înregistrează în zona centrală a orașului.

Valorile estimate ale nivelului de zgomot de pe principalele artere rutiere de pe teritoriul orașului Baia Sprie

sunt prezentate în tabelul 4.2.10.

Calculul valorilor nivelului de zgomot s-a făcut plecând de la structura traficului (tipurile de vehicule

participante la trafic), numărul de vehicule participante la trafic și de la viteza medie de deplasare a

vehiculelor pe căile rutiere, utilizând metoda prezentată în „Guide du bruit des infrastructures terrestres”

recomandată de Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European.

Tabel 4.2.10 - Nivel de zgomot generat de traficul rutier

Arteră rutieră Nivel de zgomot estimat [dB(A)]

maxim minim Ld Ln

DN18 81,6 65,44 80,49 73,29

DC5 67,99 53,02 64,93 60,27

DC25 75,81 54,78 74,05 65,8

DC26 72,54 0 71,13 58,78

DJ184 74,64 53,02 72,33 65,45

Ld - valoare medie orară a zgomotului diurn Ln - valoare medie orară a zgomotului nocturn

Valorile limită și valorile țintă pentru media orară a zgomotului diurn (Ld) și pentru media orară a zgomotului

nocturn (Ln), stabilite prin Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European sunt:

-pentru Ld:

-valoare maxim permisă - 70 dB(A)

-valoare țintă - 65 dB(A)

-pentru Ln:

-valoare maxim permisă - 60 dB(A)

-valoare țintă - 50 dB(A)

4.3. Accesibilitate

În literatura de specialitate există diferite definiţii şi abordari în ceea ce priveşte accesibilitatea.


_________________________________________________________________________________________________________

114

“ Accesibilitatea se referă la capacitatea oamenilor de a ajunge la bunuri, servicii şi activităţi pe care le au de

întreprins – atingerea scopului activităţilor de transport. Aceasta reprezintă o condiţie prealabilă pentru

participarea cetăţenilor la dezvoltarea socio-economică la nivel local, regional, naţional.„

Pentru a putea planifica un sistem de transport și pentru a putea studia mobilitatea persoanelor, trebuie mai

întâi studiată și evaluată accesibilitatea din punct de vedere fizic a rețelei de transport și a rețelei de servicii.

Pentru a dispune de o imagine de ansamblu asupra mobilității, se vor analiza datele de trafic rezultate cu

ocazia ultimelor recensăminte de circulaţie disponibile, pentru penetraţiile drumurilor naţionale dispuse în

zona urbane.

În ceea ce privește analiza accesibilitatii efectuata la nivelul intraurban orașul Baia Sprie cuprinde câteva

puncte de reper în acest sens:

Intrări/ieșiri oraș;

Interesecții DC cu DN si DJ;

Intersecții străzi principale cu DN si DJ;

Aceste puncte reprezintă importante sectoare de intersecții și conectivități cu principalele artere intraurbane

și extraurbane/metropolitane contribuind la accesul persoanelor la bunuri, servicii și activități pe care le au

de intreprins.

Estimarea gradului de accesibilitate pentru deplasările individuale și pentru reţeaua de marfă, va fi tratată

din punctul de vedere al serviciilor disponibile la un anumit moment dintr-un punct în care există acces la

sistemul de mobilitate.

În Figura 4.3.1 sunt redate cele 4 de noduri identificate ca fiind determinante pentru fiecare cartier/localitate

componentă a orașului Baia Sprie în parte. Din aceaste imagine se desprinde ca in general zonele locuite

(cartiere/localitati componente) sunt unic reprezentate – ca urmare a existenței unui singur drum de legatură

cu restul rețelei și slab reprezentată de un multiplu reprezentate – ca urmare a rețelei complexe pe care o

au.


_________________________________________________________________________________________________________

115

Figura 4.3.1 – Rețeaua de transport aria de studiu

Conform recensământului privind traficul mediu zilnic anual efectuat de către CESTRIN în 2010, și 2015

situația pe DN 18 arată astfel:

TRAFIC MEDIU ZILNIC ANUAL - 2015 ( MZA PE CATEGORII DE VEHICULE 24/24h )

Nr. Drum Lung

recenzată Biciclete,

motocIclete

Autoturisme Microbuze cu max

8+1 locuri Autocamionete si autospeciale

cu MTMA <=3,5 tone

Autocamioane si derivate cu doua

axe

DN 18 209.026 113 1737 119 255 113

Autocamioane si derivate cu trei sau patru axe

Autovehicule ariculate(tip

TIR), remorchere

cu trailer

Autobuze si autocare

Tractoare cu/fara

remorca, vehicule speciale

Autocamioane cu 2,3 sau 4 axe, cu

remorci (tren rutier)

Vehicule cu tractiune

animala

Total vehicule

96 76 87 17 36 18 2667

Tabelul 4.3.1 – Traficul mediu zilnic anual 2015 pe DN 18, sursa CESTR


_________________________________________________________________________________________________________

TRAFIC MEDIU ZILNIC ANUAL 2010 ( MZA PE CATEGORII DE VEHICULE 24/24h)

Tabelul 4.3.2 – Traficul mediu zilnic anual 2010 pe DN 18, sursa CESTRIN

Media zilnică anuală în ceea ce privește traficul pe DN

18, conform aceleași surse, CESTRIN sunt

reprezentate în tabelul 4.3.3

Tabelul 4.3.3 - Evoluția MZA DN 18, sursa CESTRIN

Aceste date sunt represzentate grafic in Fig.

4.3.2

Nr. Drum Lung

recenzată Biciclete,

motocIclete

Autoturisme Microbuze cu

max 8+1 locuri Autocamionete si autospeciale

cu MTMA <=3,5 tone


axe

DN 18 209,026 138 1808 172 239 102

Autocamioane si derivate cu trei sau patru axe

Autovehicule ariculate(tip

TIR), remorchere

cu trailer


Tractoare cu/fara remorca,

vehicule speciale

Autocamioane cu 2,3 sau 4

axe, cu remorci (tren rutier)

Vehicule cu tractiune animala

Total vehicule

60 61 54 17 27 21 2699

DN 18 Biciclete, motocIclete

Autoturisme Microbuze cu max 8+1 locuri

ANUL 2010 138 1808 172

ANUL 2015 113 1737 119

DN 18 Biciclete, motocIclete

Autoturisme Microbuze cu max 8+1 locuri

ANUL 2010 138 1808 172

ANUL 2015 113 1737 119

0 500 1000 1500 2000

Biciclete, motocIclete

Autoturisme

Microbuze cu max 8+1 locuri

Chart Title

ANUL 2015 ANUL 2010


_______________________________________________________________________________________________________

Fig. - 4.3.4 – Reprezentarea grafică a MZA DN 18, pe categorii de vehicule

Tabelul 4.3.4 –MZA trafic greu DN 18 – Măsurători sursa CESTRIN

În tabelul 4.3.4 sunt prezentate datele pentru traficul greu pentru perioada de monitorizare sursa CESTRIN

Fig. 4.3.3 – Reprezentarea grafică a MZA DN 18, - Vehicule trafic greu – Măsurători CESTRIN

În ceea ce privește numărul total de vehicule care tranzitează DN 18, aferent perioadei 2010 și 2015 sunt

prezentate în tabelul 4.3.5

DN 18 Total vehicule MZA

ANUL 2010 2699

ANUL 2015 2667

Tabel nr. 4.3.5 – Număr total mediu de vehicule DN 18, sursa CESTRIN

0

50

100

150

200

250

300

Chart Title

ANUL 2010 ANUL 2015

DN 18

Autocamionete si

autospeciale cu MTMA <=3,5 tone


axe

Autocamioane si

derivate cu trei sau

patru axe

Autovehicule ariculate(tip TIR), remorchere cu trailer


Tractoare cu/fara

remorca, vehicule speciale

Autocamioane cu 2,3 sau 4 axe, cu remorci (tren rutier)

Vehicule cu tractiune animala

ANUL 2010 239 102 60 76 54 17 27 21

ANUL 2015 255 113 96 137 87 17 36 18


_______________________________________________________________________________________________________

Fig. 4.3.4 – Reprezentarea grafică a MZA DN 18 total – Măsurători CESTRIN

Conform analizei efectuate de către Consultant, rezultatele Recensământului de circulație (intrări-ieșiri Baia

Sprie) situația arată în felul următor:

Fig. nr. 4.3.5 – Reprezentarea grafică a intrărilor și ieșirilor autovehicule, în afara orelor de vârf punct de măsurare

OBORULUI

După cum se poate observa din datele măsurate de către echipa consultantului maximum este atins în

intervalul orar 11 – 12 si 14 – 15; reprezintă conectivitatea cu centura municipiului Baia Mare. Astfel, se poate

afirma că numărul de vehicule care tranzitează orașul în perioada maximă este de 1.42 vehicule/min care

efectuează tranzitul la nivelul UAT Baia Sprie.

2650

2660

2670

2680

2690

2700

2710

ANUL 2010 ANUL 2015

Total vehicule MZA


_______________________________________________________________________________________________________

Fig. nr. 4.3.6 – reprezentarea grafică a gradului de

accesibilitate pe intervale orare la punctul de

accesibilitate zona LIDL (intersecție cu DJ 184),

pentru vehiculele care tranzitează și

accesează/penetrează DN 18, sens Baia Sprie

zona de servicii

Fig. nr. 4.3.7– reprezentarea grafică a gradului de


accesibilitate zona LIDL (intersecție cu DJ 184),

pentru vehiculele care tranzitează și

accesează/penetrează DN 18, sens zona de

servicii – spre Baia Sprie

După cum se poate observa din aceste doua grafice se desprind următoarele concluzii în ceea ce privește

accesibilitatea în punctul identificat/definit:

intervalul orar atât înspre zona de servicii cât și dinspre zona de servicii coincid, fiind delimitat la

intervalul 14 – 15;

numărul de vehicule care tranzitează punctul în intervalul orar de maxim este reprezentat de

aproximativ 180 vehicule/h, sens spre zona de servicii centrală și de aproximativ 140 vehicule/h sens

dinspre zona de servicii spre zona locuită/cartiere;

procent de aproximativ 78% din vehiculele care penetrează zona sunt cele care se întorc, diferența

de 22% este reprezentată de traficul de tranzit, părăsesc nivelul orașului, zona fiind caracterizată de

intersecția cu DJ 184;

pentru intervalul 18 – 24 se constată o conservare aproximativă a procentului de vehicule care

părăsesc orașul/traficul de tranzit prin puntul de accesibilitate analizat, raportat la vehiculele care se

deplasează către din zona de servicii către cartiere/localitățile aparținătoare.


_______________________________________________________________________________________________________

din graficele din figurile 4.3.6 si 4.3.7, pentru evidențierea și confirmarea gradului de accesibilitate a

traficului de tranzit, conexiunea DN 18 cu DJ 184, identifică caracteristica predominată a accesibilității

mobilității urbane locale și a procetului mediu de aproximativ 22% a mobilității vehiculelor de tranzit.

Intervalul orar 10 – 11 indică un maxim al descărcării DJ 184 în DN 18, a unui procent de 17% ca trafic

de tranzit în intervalul orar analizat.



accesibilitate zona Cămin de Bătrâni (DJ 184), pentru

vehiculele care tranzitează și accesează/penetrează DN

18, sens zona de servicii – spre Baia Sprie



accesibilitate zona Cămin de Bătrâni (DJ 184), pentru

vehiculele care tranzitează și accesează/penetrează DN

18, sens Baia Sprie – spre zona de servicii

În ceea ce privește analiza accesibilității în zona estică a axei E – V a orașului, axa de dezvoltare a DN 18,

datele de monitorizare a accesibilității în zonă sunt analizate și prezentate în fingurile 4.3.10 și 4.3.11.


_______________________________________________________________________________________________________



accesibilitate zona Flotație (DN 18), pentru vehiculele

care tranzitează și accesează/penetrează axa E - V,

sens intrare Baia Sprie – spre zona de servicii



accesibilitate zona Flotație (DN 18), pentru vehiculele

care tranzitează și accesează/penetrează axa E - V,

sens zona de servicii – spre intrare Baia Sprie (Flotatie)

Analiza acestor două grafice din perspectiva accesibilității axa E – V precum și corelarea cu graficele din figura

4.3.3 se poate conchide:

1. corelare între numărul de intrări în axa E – V spre zona de servicii, pentru intervalul orar 0 – 6, cu o

ușoara predominare a numărului de vehicule ce accesează sistemul pe sensul de deplasare spre zona

de servicii;

2. predominanta trendului crescător al vehiculelor în direcția zona de servicii Flotație, ieșirea din sistemul

de mobilitate intraurban, procentul de aproximativ 24% din vehiculele care accesează punctul de

conectivitate parasesc sistemul de mobilitate al orașului;

3. predomină un grad crescut al accesării punctului de accesibilitate a rețelei de mobilitate intraurbana

și extraurbană în intervalul 10 – 21, procentul de părăsire a sistemului fiind o medie aproximativă de

24%.

Din analiza gradului de accesibilitate se deduc următoarele:


_______________________________________________________________________________________________________

gradul de accesibilitate a mobilității intraurbane, în punctele monitorizate și analizate, este ridicată

după numărul mediu de vehicule care se deplasează în ambele sensuri, datorită unui trafic de tranzit

în punctele nodale de maximă accesibilitate și conectivitate;

intervalele orare de accesare a punctelor analizate sunt identice și/sau similare cu intervalele orare

de start și/sau de sfârșit al activităților din zona de servicii urbane, ceea ce duce la o încărcare a

timpilor urbani și a timpilor *Km vehicul, apărând cogestia de trafic, o creștere a emisiilor de noxe, a

cheltuielilor cu vehiculul;

Îmbunătăţirea accesibilităţii la nivelul reţelei orașului se poate realiza prin realizarea rutei ocolitoare la nivel

de UAT, care să preia traficul de tranzit orientat pe axa E – V (DN 18) precum și din zona de accesibilitate

cu DJ 184.

4.4. Siguranţa

Un alt clasament european în care România ocupă un loc fruntaş, privind siguranţa circulaţiei în oraşele din

România – 69% din numărul total de accidente rutiere soldate cu morţi au loc în mediul urban. De asemenea,

tot în anul 2010 în ceea ce priveşte siguranţa locuitorilor oraşelor din România din totalul de 1492 de perosane

care şi-au pierdut viaţa în accidente rutiere, 700 sunt pietoni.

La nivel de judeţ din analiza Dinamicii accidentelor grave de circulaţie44 rezultă că evenimentele rutiere

grave au înregistrat o scădere în anul 2014 faţă de anul anterior cu 170 (-6,8%), numărul persoanelor

decedate a scăzut cu 20,5%, iar cel al persoanelor rănite grav s-a redus cu 4,2%.

În urma distribuţiei pe localităţi a accidentelor de circulaţie cu consecinţe grave, se constată că zonele cu cel

mai mare risc rutier sunt: Baia Mare (40 de accidente – 23.53% din total), Sighetu Marmaţiei (18 accidente

– 10.59% din total), Borşa (12 accidente – 7.06% din total), Vişeu de Sus (5 accidente – 2.95% din total).

Localitate Numar accidente grave 2015

Din totalul accidentelor (%) la nivel la judet 2015

Baia Mare 40 23,53%

Sighetul Marmatie 18 10,59%

Borsa 12 7,06%

Viseu de Sus 5 2,95%

Tabel nr.4.4.1 - Situația accidentelor rutiere grave la nivel de localități importante judet Maramures, anul 2015

Pentru evaluarea gradului de siguranţă a circulaţiei urbane din oraşul Baia Sprie şi a localităţilor aflate în

zona administrativ teritorială, au fost utilizate şi analizate datele din Baza de date a accidentelor emisă de

către Poliţia Oraşului Baia Sprie, adresă cu numărul 371356/23.05.2016. Conform situaţiei analizate, situația

accidentelor în perioada 2013 – 2015 este reprezentata grafic in figura 4.4.1:

44 http://actualmm.ro/bilant-viteza-principala-cauza-a-accidentelor-rutier-din-maramures-in-anul-2014


_______________________________________________________________________________________________________

Figura 4.4.1 – Situația accidentelor in perioada 2013-2015 la nivelul Orasului Baia Sprie

Pentru anul 2013 numărul total al accidentelor, la nivelul Orasului Baia Sprie, este 67, dintre care:

- Accidente grave – 7 în urma cărora 6 persoane au fost rănite grav iar o persoană a fost rănită mortal;

- Accidente ușoare – 6, soldate cu 7 răniți ușor;

- Accidente cu pagube materiale – 54.

Figura 4.4.2 – Reprezentarea grafică a

accidentelor la nivelul anului 2013 după

gravitatea acestora, la nivelul orașului

Baia Sprie

În anul 2014, la nivelul Orasului Baia Sprie, au avut loc 48 de accidente dintre care 7 au fosr grave, 8

persoane au fost ranite grav.


- Accidente pagube materiale – 32.

37%

37%

26%

Accidente Baia Sprie în perioada 2013-2015

Accidente 2013

Accidente 2015

Accidente 2014

9%10%

81%

Accidente 2013

Accidente usoare

Accidente grave

Accidente pagubemateriale


_______________________________________________________________________________________________________



gravitatea acestora, la nivelul orașului

Baia Sprie

În anul 2015, la nivelul Orasului Baia Sprie, au avut loc 68 de accidente, dintre care:

- Accidente grave – 7, în care 5 persoane au fost rănite grav și o persoană și-a pierdut viața;


- Accidente cu pagube materiale – 43.



gravitatea acestora, la nivelul orașului Baia

Sprie

Situația accidentelor de trafic, gravitatea acestora, după poziția în spațiul de mobilitate a UAT Baia Sprie

sunt repartizate spațial astfel:

Drumul Naţional 18 – 6 accidente soldate cu vătămări corporale;

Drumul Judeţean 184 – 3 accidente soldate cu vătămări corporale;

Drumul Judeţean 183 C Mogoşa – 2 accidente soldate cu vătămări corporale;

Chiuzbaia – 3 accidente soldate cu vătămări corporale;

Satu Nou de Sus – 1 accident soldat cu vătămări corporale;

DN 18 ( Str. Gutinului ) – 9 accidente soldate cu vătămări corporale;

19%

14%

67%

Accidente 2014

Accidente ușoare

Accidente grave


27%

10%63%

Accidente 2015

Accidente ușoare

Accidente grave



_______________________________________________________________________________________________________

DN 18 ( Str. Forestierilor ) – 9 accidente soldate cu vătămări corporale;

DN 18 ( Str. Mesteacănului ) – 6 accidente soldate cu vătămări corporale;

DN 18 ( Str. Cîmpului ) – 5 accidente soldate cu vătămări corporale;

DN 18 ( Str. George Coşbuc ) – 2 accidente soldate cu vătămări corporale.


distributiei spatiale a accidentelor la

nivelul orașului Baia Sprie

Punctele în care frecvenţa accidentelor este cea mai mare este DN 18, respectiv străzile Gutinului,

Forestierilor şi Mesteacănului, axa principala de penetrare a mobilitatii urbane.

Zona cu frecvența cea mai ridicată în ceea ce privește accidentele în care victimele implicate sunt

pietoni este strada Gutinului. In figura 4.4.6 sunt punctate zonele unde au loc cel mai frecvent accidente.

Figura 4.4.6 – localizarea punctelor cu locurile unde au avut loc cele mai multe accidente la nivelul orașului Baia Sprie

17%

26%

26%

17%

14%

Zonele cu cele mai frecvente accidente soldate cu vătămări corporale

DN 18

DN 18 - StadaGutinului

DN 18 - StradaForestierilor

DN 18 - StrdaMesteacanului

DN 18 - StradaCampului


_______________________________________________________________________________________________________

Cauzele principale ale producerii accidentelor rutiere pe rețeaua stradală a orașului Baia Sprie în intervalul

2013-2015, corelat cu datele din statistica națională sunt urmatoarele:

1. viteza neadaptată la condițiile de drum;

2. neacordare prioritate vehicule;

3. neacordare prioritate pietoni;

4. nerespectare distanță între vehicule;

5. pietoni pe partea carosabilă;

6. traversare neregulamentară pietoni.

PMUD va include măsuri de reorganizare și reconfigurare a tramei stradale pentru aceste rute, cu scopul

reducerii riscului de producere a accidentelor rutiere dar și pentru segregarea mobilităţii velo și pietonale de

traficul rutier.

Conform rezultatelor Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană pentru anul de bază 2016,

pe reţeaua urbană a orașului Baia Sprie traficul total anual este de 130,733.14 vehicule-km. Având în vedere

statistica și dinamica accidentelor rutiere în zona orasului, se obţin următoarele rate de incidenţă a

accidentelor rutiere, pentru anul de bază 2016, prezentate in tabelul 4.4.2.

Rata medie estimata a accidentelor (1 milion veh*km)

Fatale 0.00000

Grave 0.19738

Uşoare 0.31017

Fără răniri 1.21247

Tabelul 4.4.2 - Ratele de incidență a accidentelor (număr accidente la 1 milion veh-km) pentru orașul Baia Sprie

Din comparaţia statisticii accidentelor la nivel naţional cu evidenţele înregistrate pentru orașul Baia Sprie

rezultă următoarele concluzii: numărul de accidente soldate cu decese, raportat la cererea de transport

(traficul, exprimat la vehicule*km) este cu 94% mai mic decât valoarea medie naţională; în timp ce accidentele

soldate cu răniri ușoare au o pondere de 39% din media naţională; rata de incidenţă a accidentelor soldate

cu răniri grave pentru reţeaua stradală a Orasului Baia Sprie este cu 99% mai mică decât valoarea medie

naţională.

Creșterea gradului de siguranță a circulației rămane un obiectiv fundamental pentru Planul de Mobilitate

Urbană al orașului Baia Sprie, cuprinzând acțiuni și intervenţii pentru reducerea numărului de accidente

rutiere înregistrate pe reţeaua stradală, în special privind reducerea conflictelor în trafic prin segregarea

traficului nemotorizat și creerea de facilități pentru bicicliști și pietoni.

4.5. Calitatea vieţii


_______________________________________________________________________________________________________

Conform unor studii realizate de către Eurostat cu privire la satisfacția mediului de viață, situația la nivel de

România comparativ cu alte state membre UE arată astfel:

Figura 4.5.1 – Satisfacția mediului de viață în România

și alte state membre UE

Lucrarea „Calitatea vieţii în România 2010” cuprinde date şi concluzii de cercetare pentru toate domeniile

esențiale ale calității vieții: condițiile de viață, învățământul, sănătatea, ocuparea, familia, mediul social şi

şansele de acces social, mediul politic, condițiile comunitare, starea de spirit a populației şi preocupările de

timp liber. Obiectivul acestei lucrări este de a crea o imagine cât mai completă asupra modului în care

populația României se raportează la diferitele componente ale calității vieții.

45Institutul de Cercetare a Calității Vieții a realizat cercetarea Calitatea vieții 2010 folosind un eşantion

reprezentativ la nivel național de 1161 de persoane în vârstă de peste 18 ani. Cercetarea de teren s‐a

desfăşurat în perioada 25 iunie‐10 iulie 2010 în 78 de localități şi 127 puncte de eşantionare. Eşantionarea

utilizată este probabilistă, multistadială, eşantionul fiind extras din listele electorale. Eroarea de eşantionare

este de ±3%.

Cercetarea Diagnoza a calității vieții s‐a realizat anual în perioada 19901‐1999 şi în anii 2003, 2006, 2010,

fiind finanțată prin programul de cercetare al Institutului de Cercetare a Calității Vieții. Analizele sunt realizate

pe baza datelor provenite din cercetarea Calitatea Vieții 2010. Pentru a urmări evoluția în timp a valorilor

înregistrate de indicatorii calității vieții, sunt prezentate, acolo unde a fost posibil şi datele pentru anii 19902,

1999 şi 2006. Anul 1990 a fost inclus ca referință şi ca punct de pornire pentru procesul de transformare post

comunistă. Anul 1999 a reprezentat unul dintre cei mai dificili ani ai tranziției, în care valorile înregistrate de

majoritatea indicatorilor calității vieții au avut valorile cele mai scăzute. Anul 2006 este cel pentru care s‐au

cules date cel mai recent înainte de 2010 şi, în acelaşi timp, în istoria tranziției, a reprezentat o etapă de

creştere economică şi stabilitate socială.

Rezultatele cercetării în anul 2010 demonstrează o nouă deteriorare a calității vieții la mulți dintre indicatorii

analizați, uneori cu revenire la nivelul anului 1999 şi chiar sub valorile acestuia. Elementele de suport pentru

populație, indicatori cu valori pozitive mari (variantele favorabile de răspuns întrunesc peste 50% din totalul

45 http://www.arsociologie.ro/ro/stiri/16-stiri/29-calitatea-vietii-in-romania-2010

Austria30%

România26%

Media UE26%

Bulgaria18%

SATISFACȚIA MEDIULUI DE VIAȚĂ

http://www.iccv.ro/


_______________________________________________________________________________________________________

eşantionului), sunt puține: familia, locuința, relațiile cu vecinii. Elementele cele mai critice ale calității vieții

sunt temerile de impozite şi de creşterea prețurilor, veniturile insuficiente, accesibilitatea scăzută a locurilor

de muncă.

Este un lucru cunoscut faptul că urbanizarea este în continuă dezvoltare, acest lucru arată că populaţia din

mediul urban consumă în medie mai puţină energie şi ocupă mai puţin teren pe cap de locuitor decât populaţia

rurală. O mare provocare pentru zonele urbane ale Europei este găsirea unui echilibru între densitate şi

compactitate, pe de o parte, şi, pe de altă parte, calitatea vieţii într-un mediu urban sănătos.

În ceea ce privește calitatea vieții în orașul Baia Sprie, au fost inițiate, implementate și finalizate diferite

proiecte:

- 46Reabilitare infrastructură străzi, accese carosabile și pietonale, precum și amenjare de spații verzi,

s-au reabilitat infrastructuri de străzi și alei în lungime de 5598 m.

- S-au amenajat 14.178 mp trotuare, 748 locuri de parcare, a fost amenajată zona pietonală ( zona

strada Gutinului, strada Plevnei) și spații verzi 18.140 mp, împrejurimi containiere, lucrări la Grădinița

Nr. 2, refacere acoperiș Șc. Ioan Slavici, refacere acoperiș Sala de sport pe parcursul a 31 luni.

Pentru realizarea acestui proiect s-au cheltuit 15.486.179, 42 lei cu scopul prevenirii criminalității sociale,

creșterea gradului de siguranță și a calității vieții cetățenilor din orașul Baia Sprie, precum și a

dezvoltării economiei locale. Realizarile din cadrul acestor proiecte sunt prezentate în imaginile de mai jos.

46 http://www.baiasprie.ro/pages/posts/planul-integrat-de-dezvoltare-urbana-a-fost-finalizat-60.php?p=30


_______________________________________________________________________________________________________

Figuri 4.5.2 – Realizari proiecte - Sursa: http://www.baiasprie.ro/pages/posts/planul-integrat-de-dezvoltare-urbana-a-fost-

finalizat-60.php?p=30

Prin intervenţiile ce vor fi propuse în cadrul PMUD Baia Sprie calitatea vieţii și a mediului urban se vor

îmbunătăţi prin:

Promovarea transporturilor sustenabile (nepoluante) în special velo;

1. Reducerea semnificativă a impacturilor generate induse de utilizarea reţelei stradale de către

vehiculele comerciale (zgomot, emisii, trepidaţii);

2. Reducerea congestiei în puncte cheie;

3. Acțiuni de informare și conștientizare a populației orașului.

Analiza SWOT

Deși este o metodă folosită mai des în mediul de afaceri, pentru a ajuta la proiectarea unei viziuni de

ansamblu asupra firmei, aceasta funcționează ca o radiografie a intregii comunități sau a unor componente

de dezvoltare din aceasta (ca de ex. PMUD). Analiza evaluează în același timp factorii de influența interni și

externi ai comunității analizate, precum și poziția acesteia în contextul local și regional. Această analiză are

scopul de a evidenția punctele tari și slabe ale unei comunități, în relație cu oportunitățile și amenințările

existente la un moment dat în contextul valorificării punctelor forte luând în calcul oportunitățile dar și de


_______________________________________________________________________________________________________

identificare a potențialelor riscuri asociate. Analiza efectuată este în contextul elaborării planului de mobilitate

urbană pentru orașul Baia Sprie, din punctul de vedere al administraţiei publice locale.

Puncte tari (+): - Localizarea geografică, la graniţa mai multor regiuni istorico – etnografice; - Trecerea peste perioada de impact a restructurărilor industriale si continuarea procesului de regenerare urbană; - Veniturile existente, pentru constituirea bugetului local atât din taxe/impozite, din împrumuturi/bonitate financiare/credibilitate cât și din /realizarea unor investiţii care aduc venituri suplimentare bugetului local (Parc fotovoltaic); - Experienţă în accesarea împrumuturilor pentru dezvoltare; - Reducerea poluării industriale ca urmare a restructurării celor mai poluatoare industrii: extractivă, metalurgică, chimică în teritoriul analizat; - Tendința de modernizare a parcului auto local prin achiziția de autovehicole cu motorizări încadrate în standarde superioare de mediu (Euro 5, Euro 6); - Existența sistemului de monitorizare/siguranță civică și de accesibilitate; - Identificarea turismului ca o ramură economică prioritară de dezvoltare locală – județeană; - Resurse naturale minerale cu posibilitatea valorificării lor turistice; - Rețea rutieră care asigură o accesibilitate bună peste zona montană și între localitățile din zona montană; - Acoperirea echilibrată și diversificată a teritoriului cu căi de transport rutier; - Aplicarea măsurilor de modernizare a căilor rutiere prioritare (drumuri naționale) la standarde de circulație UE; - Eforturi depuse de persoane și intreprinderi pentru achiziții de autovehicole rutiere cu motorizări care să respecte standardele de mediu (Euro 4, 5 și 6); - Transport în comun furnizat de operatori autorizați publici sau privați în cvasimajoritatea localităților zonei analizate; - Dimensiunea oraşului adecvată pentru a asigura dinamismul economic curat, concomitent cu un mediu liniştit şi curat; - Există planuri, strategii și proiecte de dezvoltare implementate sa aflate în implementare/planificate; - Dezvoltarea capacității instituționale de management pe bază de proiecte (majoritatea din fonduri europene), în special în domeniul transport; - Personal instruit prin proiecte de twinning instituțional și programe de perfecționare profesională.

Puncte slabe (-): - Inexistenţa variantei de ocolire; - Starea tehnică deficitară a aproximativ 55% din lungimea totală a reţelei stradale; - Lipsa facilităţi pentru pietoni și bicicliști; - Inexistenţa unui sistem integrat de management al activelor reţelei stradale (nu există o planificare multi-anuală a bugetului/prioritati ci pe necesitati); - Număr insuficient al locurilor de parcare; - Nivele ridicate ale poluării atmosferice, generate de emisii și trepidaţii pe axul central E- V, DN 18 utilizat inclusiv de vehiculele grele; - Capacitatea de circulaţie redusă a tramei stradale majore orientate N – S; - Lipsa de conectivtate trema stradala N-S cu drum ocolitor; - Starea de sănătate a populaţiei din zonele de risc de mediu; - Stare relativă de pasivitate civică în problemele de mediu; - Accesibilitate, monitorizare și facilități reduse ale vizitatorilor în arii protejate; - Ignorarea aspectelor „soft” ale dezvoltării (investiţii în resursele umane) la nivel zonal, judeţean, naţional; - Pierderea veniturilor locale provenite din minerit; - Lipsa de trasee alternative pentru vehicule cu tracţiune animală şi agricole sau pentru biciclişti face ca circulaţia să fie greoaie şi nesigură; - Criza bugetelor publice datorită scăderii veniturilor la bugetele locale; - Capacitate instituțională și resurse reduse alocate planificării strategice a dezvoltării teritoriale și sectoriale locale – regionale (ex. absența unor Master Planuri judetene pentru dezvoltarea domeniului sectorial transport).


_______________________________________________________________________________________________________

Oportunități (+): - Disponibilitatea programelor sectoriale de finanţare nerambursabile (POR, POC, Inteligence Energy Europe, FP7- Civitas, POIM, Urbact) şi de creditare din surse IFI; - Finanţarea prioritară la nivel european a transportului durabil; - Existenţa Master Planului General de Transport, care prevede intervenţii pentru ZMBM – drum expres Dej – Baia Mare – Halmeu/Petea, 2035; - Poziţionarea în axul E – V zona de legatura intre vestul si Estul Romaniei (DN 18); - Contribuție la dezvoltarea durabilă a economiei locale, în special turistice.

Riscuri (-): - Capacitate administrativă redusă la nivel local și regional; - Întârzieri în finalizarea proiectelor de dezvoltare a infrastructurii rutiere de interes naţional şi judeţean; - Proceduri administrative excesive si birocratice pentru accesarea fondurilor comunitare şi implementarea proiectelor; - Ignorarea aspectelor „soft” ale dezvoltării în proiectele de investiții în infrastructura; - Subfinanţarea procesului de creştere a capacităţii instituţionale a administraţiilor locale . - Politici naţionale fiscale neaplicate de descentralizare administrativă, corelate cu majorarea resurselor alocate/mărirea % a resurselor financiare ramasă administraţiilor locale; - Subfinanţarea procesului de creştere a capacităţii instituţionale a administraţiilor locale; - Cooperarea redusă a tuturor părților interesate în dezvoltarea domeniului transportului; - Concurența din partea altor orașe/regiuni, direcționarea fondurilor spre alte zone de interes din țară; - Necorelarea politicilor macroeconomice cu realităţile şi nevoile existente; - Lipsa de armonizare a priorităților sectoriale cu cele administrativ – teritoriale; - Norme de aplicare a legislației de bază în continuă modificare, impredictibile.


_______________________________________________________________________________________________________

5. Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane


_______________________________________________________________________________________________________

5. VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE

5.1. Viziunea prezentată pentru trei scenarii alternative

Orașul Baia Sprie 2030: un sistem de transport intraurban, periurban și extraurban eficient, inclusiv și sigur,

interconectat zonei metropolitane, pentru a răspunde nevoilor de mobilitate a locuitorilor și de a susține

acțiunile de trecere de la regenerare la creștere economico-socială în perioada 2016-2035.

În concordanță cu viziunea de dezvoltare a mobilității urbane obiectivul general stabilit este “Creșterea calităţii

vieţii la nivelul comunităţii orasului Baia Sprie și ariei sale periurbane prin dezvoltarea accesibilităţii bunurilor

si persoanelor; conexiunea coerentă a acestora printr-un mod de transport durabil, inclusiv, sigur și prietenos

cu mediul”

Pornind de la obiectivul general/strategic stabilit, obiectivele specifice (OS) identificate sunt:

OS.1 - Asigurarea accesibilităţii persoanelor în manieră inclusivă, echitabilă și echilibrată la servicii publice, de

sănătate, de educaţie si la zonele industriale precum si la alte facilităţi de interes general, concentrate în aria

urbană, periurbană si metropolitana;

OS.2 - Optimizarea transportului de persoane și bunuri si creșterea gradului de conectivitate a comunității cu

zona metropolitană prin îmbunătăţirea utilizării resurselor și prin integrare modală adecvată;

OS.3 - Dezvoltarea transportului nemotorizat si a celor alternative, cu emisii reduse de carbon - ecoeficient;

OS.4 - Îmbunătăţirea siguranţei traficului şi securităţii transporturilor pentru toate modurile de transport din

zona urbană și periurbană;

OS.5 - Asigurarea nevoilor de mobilitate prin facilități de transport eficace, eficiente, și adaptate la nevoile

comunitatii;

OS.6 - Îmbunătăţirea amenajării spaţiilor urbane;

OS.7 – Dezvoltarea gradului de implicare și responsabilitate civică prin infomare, conștientizare și educare în

vederea asigurării creșterii siguranței mobilitătii comunitare și a unei mobilități ecoeficiente.

Astfel, obiectivele specifice de mobilitate definite, sunt corelate cu viziunea de dezvoltare a comunității

Baia Sprie prin orientarea către oameni/comunitate, dezvoltare economică și de protecție a mediului.

Pentru a răspunde documentelor locale de planificare a dezvoltarii, trecerea de la regenerare urbană

spre creștere urbană s-a stabilit ca domenii de intervenţie pentru a răspunde obiectivului general și

obiectivelor specifice urmatoarele:

1. Infrastructura (rutieră și pietonală, de suport transport public, de transport nemotorizat),

2. Acţiuni pentru mobilitate durabilă;

3. Siguranța și facilități de mobilitate urbană;

4. Organizarea circulaţiei stradale intaurbana, extraurbana;

Viziunea asupra mobilității în orasul Baia Sprie 2015 – 2020 – 2030.

În anul 2030 orașul BAIA SPRIE reprezintă o importanta “poarta de intrare” în Maramureșul istoric, devenind

un pol turistic, logistic și economic al regiunii zonei metropolitan si județean mizând pe o conectivitate ridicată

datorată unui grad bun de accesibilitate. Orașul Baia Sprie va fi, la nivelul anului 2030, una din destinațiile

turistice ale Județului Maramureș datorită resurselor montane, a zonelor istorice, a valorificării zonelor verzi și


_______________________________________________________________________________________________________

ariilor naturale protejate precum și a elementelor antropice deosebite, o comunitate urbană modernă, dinamică

și durabilă, care să ofere locuitorilor săi un nivel ridicat al calității vieții, cu o activitate economică competitivă

axată pe produse și servicii la scară medie având valoare adaugată și cu emisii reduse de carbon, deschisă

către investitori, cu o administrație publică orientată către cetățean și o viață civică intensă.

Dezvoltarea transportului în orașul Baia Sprie se va baza pe următoarele direcţii de acţiune, care pornesc de

la premiza “Baia Sprie poarta de intrare în Maramureșul istoric - un oraș verde, fără poluare, cu mobilitate

crescută pietonală și velo și accesibilitate ridicată a tuturor zonelor urbane”.

Astfel direcțiile de acțiune identificate sunt:

1. Asigurarea conectivității și accesibilității zonelor periferice cu caracter rural la zona central prin

îmbunătățirea conexiunilor rutiere, realizare centură ocolitoare Satu Nou de SUS – Baia Sprie Flotație

– în conectivitate cu centura Municipiului Baia Mare.

2. Accentul pus pe mobilitate pietonală și velo, cu asigurarea conexiunilor între principalele obiective

publice, sociale, culturale, educaționale, turistice și spațiile verzi ale orașului – realizarea de piste de

biciclete și a amenajărilor aferente acesteia;

3. Creșterea utilizării transportului public și atractivitatea acestui serviciu prin investiții integrate atât în

infrastructura de staționare, cu crearea de facilități multimodale;

4. Creșterea siguranței pietonilor și a participanților la trafic, prin realizarea de investiții specifice și

suplimentarea sistemului de monitorizare video a rețelei stradale secundare, ocolitoare și punctele de

staționare auto.

5. Asigurarea infrastructurii de alimentare cu energie verde pentru sistemele ecologice cu emisii reduse

de carbon, ca poartă de intrare în Maramureșul istoric.

6. Conștientizarea și educarea comunității în mobilitatea alternativă, ecologică și de siguranță in trafic.

Orașul Baia Sprie este în continuare o locaţie atractivă pentru turiști și investitori datorită legăturii directe către

Maramureșul istoric si Zona Cavnic, având o poziție strategică între așezări urbane, anume Baia Mare și

Cavnic (zona turistică). Drumurile naţionale si jdețene DN18 si DJ 184 facilitează o bună distribuţie a

produselor, servciilor si mărfurilor către principalele zone industriale si turistice.

Un sistem de transport public atractiv, accesibil şi ecologic contractat care oferă o mobilitate ridicată a forţei

de muncă reușind să satisfacă astfel cererea angajatorilor.

Accesibilitatea internă este asigurată de circulaţii "verzi" care leagă principalele zone rezidenţiale cu

majoritatea funcţiunilor de interes public. Circulaţiile "verzi" reprezintă străzi care pe lângă suprafaţa carosabilă

includ piste pentru bicicliști, vegetaţie de aliniament şi spaţii generoase şi sigure pentru deplasări pietonale.

Latura culturală și turistică a orașului este susţinută de obiectivele din zona centrală, amenajată ca zona

preponderent pietonală, cu o varietate mare de spaţii publice amenajate pentru locuitori dar şi turişti, susținută

prin măsuri administrative și de reglementare a circulației (sensuri unice, interzicerea parcărilor în aliniament),

care au ca obiectiv încurajarea celorlalte moduri de transport: utilizarea structurii rețelei de drum ocolitor,

conectat la rețeaua de drumuri ocolitoare a zonei metropolitan, a traficului de transit; transportul public;

transportul pietonal si velo.


_______________________________________________________________________________________________________

În anul 2030 un membru al comunității Baia Sprie se deplasează zilnic preponderant pe jos sau velo în deplină

siguranță stradală, folosind transportul în comun (prevăzut cu sații moderne intermodale, monitorizate,

adaptate nevoilor cetățeanului etc.) pentru distanțe mai mari intra urban și intra – metropolitan, rareori utilizând

autovehiculul personal sau alt autovehicul (taxi).

În anul 2030 Baia Sprie este un oraș prevăzut cu infrastructura de alimentare verde cu capacități logistice de

mobilitate specific celor de tranzit, pentru mărfuri și bunuri, cu trafic de tranzit preluat de drumul ocolitor, aflat

în conectivitate metropolitană cu tunelul de sub Gutâi, principal “poarta” de acces către zona Maramureșului

Istoric.

În ceea ce priveste distribuţia modală a deplasărilor va fi echilibrată între deplasările motorizate și cele

efectuate cu bicicleta și pietonal. Acest fapt pe de o parte datorită configurației terenului în care este dezvoltat

orașul Baia Sprie, pe de altă parte gradul de dezvoltare/extindere pe axa N – S a orașului, cu diferențe de nivel

între diferite zone. Astfel, transportul pietonal va crește până în 2030, față de cota modală a anului de bază,

însă nu se va putea impune ca o modalitate principală de transport, în special datorită reliefului orașului. Cu

toate acestea, infrastructura velo creată până în 2030 va susține posibilitatea dezvoltării acestui mod de

transport, susținând atât transportul velo către zonele verzi ale orașului, zona centrală, unitățile de interes

public, cât și zona industrială Est si Vest.

Această viziune corespunde Scenariului mobilității compuse dezvoltat la nivelul PMUD Baia Sprie, care va

fi prezentat în capitolul 6.1.

Din concluziile analizei situaţiei existente, s-au propus scenarii alternative privind dezvoltarea mobilității urbane

integrate transport din Orașul Baia Sprie.

Ipotezele avute în vedere, la elaborarea scenariilor, sunt:

Orizontul de timp: se vor structura intervențiile identificate pe etape intermediare, anume 2016 an de

bază, 2023 an de finalizare ciclu financiar 2014-2020 si 2030 an de perspectivă a analizei PMUD.

Eșalonarea intervenţiilor din punctul de vedere al perioadelor de implementare va ţine cont de prioritizarea

rezultată din testarea cu Modelul de Transport și Analiza Cost-Beneficiu, acolo unde este posibil.

Cadrul financiar: a fost structurat pentru perioada 2016-2030 luând în calcul sursele de finanțare

nerambursabile, în special POR 2014-2020, surse de finanțare proprii (disponibilul de investiție al Primăriei

Baia Sprie) și capacitatea existentă de atragere credite, în două variante, optimist și pesimist.

Proiecte precondiție a elaborării scenariilor de mobilitate: pentru toate scenariile alternative, se va lua

în considerare finalizarea proiectelor majore de infrastructură pentru orizontul 2020-2023: Realizarea tunel

de sub Gutâi și Realizarea drum de mare viteza Intercoridorul Regiunea Centru - Maramureș, Drum Expres

– Baia Mare - Halmeu. Astfel, proiectele propuse vor ține cont de evoluția traficului și a nevoilor de

accesibilitate și mobilitate generate în urma realizării acestor investiții.

Proiecte de infrastructură obligatorii pentru Orașul Baia Sprie: sunt identificate proiecte de

modernizare a infrastructurii rutiere, pietonale și velo pentru axul Est - Vest (drum ocolitor prin Satu Nou

de Sus), Rețea de deplasare amenajată corespunzator velo – pista pentru bicicliști, axa Nord - Sud (rețea

stradală de legatură cu drum ocolitor), axa sud-est (rețea stradală de de legătură cu drum ocolitor), axa

nord-vest (Str. XXXX – de legatură cu DN 18 și conectare la drum ocolitor).


_______________________________________________________________________________________________________

Pentru axul central Est - Vest, au fost stabilite tronsoane de intervenție, având în vedere problemele

diferite indetificate pe aceste tronsoane, astfel încât soluțiile propuse să răspundă cât mai adecvat

acestora, inclusiv sisteme de staționare auto și pietonale etc.

Au fost elaborate scenarii de dezvoltare, bazate pe orientarea comunitară, instituțională și investițională. Astfel,

a fost dezvoltat un:

1. SCENARIU MOBILITĂȚII INERȚIALE – axat pe tendințele actuale;

2. SCENARIUL MOBILITĂȚII ALTERNATIVE - axat pe o mobilitate bazată pe diversificarea sectoarelor

și activităților de transport, economice neconexate la evoluția configurației metropolitane, județene și

regională, abordare punctuală, gradată;

3. SCENARIUL MOBILITĂȚII COMPUSE – axat pe combinarea celor două scenarii anterioare, inerțial

și alternativ, în scopul valorificării tuturor elementelor pozitive caracteristice orașului: orașul Baia Sprie

- orașul poarta de acces conectat metropolitan și județean, cu resurse naturale și umane cu un

potențial important de dezvoltare, abordare integrată și unitară.

Alegerea dintre scenarii necesită luarea în seamă a mai multor aspecte. Această alegere depinde de concepţia

emoţională şi raţională a decizionalilor şi de nivelul adaptării scenariului propus la dotările de mobilitate a

diferitelor zone ale orașului. Punctele care trebuie să fie luate în considerare:

orientarea către “profit” a dezvoltării mobilitatii urbane;

orientarea către conectivitate și prognoză de conectivitate în concordanță cu documentele de

programare superioare existente la data elaborării prezentului plan;

anvelopării financiare bugetară locală și cea programatică;

pachetul de acțiuni propus și ponderea gradului de maturitate a acestora;

susținerea comunitară, principiul subsidiarității.

5.2. Cadrul/metologia de de selecție a proiectelor

Procesul general de selecție a proiectelor și de elaborare a Strategiei de Dezvoltare a Transportului Urban

pentru Orașul Baia Sprie este prezentat mai jos:

1. Obiectivele generale/strategice - reprezintă obiectivele definite la nivel național, regional și/sau

sectorial, care se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului, Ministerelor,

structurilor de dezvoltare regionala. Pentru PMUD Baia Sprie acestea au fost definite corelând

obiectivele din Directivele și recomandările Comisiei Europene, strategii sectoriale precum și Ghidul

JASPERS de realizare a PMUD.

2. Definirea problemelor reprezintă rezultatul analizei diagnostic a sistemului de mobilitate urbană. S-au

identificat cauzele responsabile pentru manifestarea problemelor identificate fiind definite problemele la

nivel spaţial/teritorial și comunitar pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a tipurilor de

intervenţii.

3. Obiectivele operaționale/specifice: acestea sunt obiectivele ce ţin de problemele specifice identificate

și care reprezintă o divizare aprofundata a Obiectivelor generale/Strategice.

4. Generarea proiectelor: reprezintă intervenţii specifice care se adresează obiectivelor specifice și

problemelor idetificate.


_______________________________________________________________________________________________________

5. Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este un proces sistematizat necesar de evaluare a proiectelor

din două motive: suprapunerea a două sau mai multor proiecte pentru același obiectiv operațional și un

proiect poate rezolva o problemă dar are un raport calitate/preț slab. S-a utilizat metode de prioritizare a

proiectelor testate prin elaborarea unei Analize Cost-Beneficiu (ACB).

6. Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervenţiile identificate vor forma Scenariul

recomandat de dezvoltare a transportului urban pentru Orașul Baia Sprie.

Procesul general de elaborare a strategiei de dezvoltare a transportului urban, conform recomandărilor făcute

în Ghidului Jaspers:


Populație

>100,000 locuitori

Populație

40,000 - 100,000 locuitori

Populație

<40,000 locuitori

Screening, listarea scurta și

Evaluare preliminară.

Screening și evaluare

Preliminară.

Screening și

evaluare

preliminară.

În mod curent se așteaptă 3

scenarii finale diferite

agregate pentru a fi evaluate

în momentul finalizării

PMUD.

În mod curent se așteaptă un

singur scenariu agregat

pentru a fi evaluat în

momentul finalizării PMUD.

În mod curent se

așteaptă un singur

scenariu agregat

pentru a fi evaluat

în momentul

finalizării PMUD.

Figura 5.2.1 – Recomandări Ghid Jaspers

După cum se poate observa, conform tipologiei sistemului de transport urban, în funcție de populația totală

rezidentă, orașul Baia Sprie se încadrează în nivel 3, astfel că, în analiza PMUD va intra un singur scenariu

agreat, SCENARIUL MOBILITĂȚII COMPUSE, spre a fi evaluat.

Identificare intervenții

Identificarea intervențiilor asigură faptul că acestea se adresează unor probleme existente, legate de

transport.

Astfel, prioritizarea problemelor identificate este realizată în raport cu urmatoarele criterii:

aria impactului generat de problemele identificate (nivel local, regional sau naţional) care poate fi

impact ridicat sau unul scăzut,

nivelul de urgență cu care acea problemă trebuie adresată, pentru care estimăm un orizont de

finalizare, (nivel prioritar - 2020, nivel mediu de prioritate – 2025, nivel scăzut de prioritate – 2030).

În urma analizei efectuate de către Consultant au fost identificate probleme în ceea ce privește:

Transportul vehiculelor grele, mobilitatea urbană fiind afectată deoarece acestea tranzitează

orașul neexistând o rută ocolitoare pentru acestea.

Disfuncționalități în ceea ce privește gradul de siguranță a circulatiei.

Disfuctionalități în ceea ce privește mobilitatea durabilă, corelată cu lipsa educației privind

mobilitatea.


_______________________________________________________________________________________________________

În tabelul 5.2.1 sunt prezentate prioritizarea principalelor probleme identificate în urma analizei realizate la

capitolul 2 al prezentului plan, încadrarea acestora în domeniile prioritare de intervenție menționate la pct.

5.1.

Probleme identificate în

mobilitatea urbană Baia

Sprie

Domeniu de

intervenție

Impact

Grad de

prioritate1

Național Regional Local

Ridicat Scăzut Ridicat Scăzut Ridicat Scăzut

Lipsa Drum de

centură/rută ocolitoare

conexiune centura Baia

Mare și cu zona de pornire

pas Gutâi (Flotație Baia

Sprie) pentru

descongestionare trafic

greu și de tranzit

Infrastructură X X X +++

Lipsa pistă pentru bicicliști

pe ruta Baia Mare - Satu

Nou - Baia Sprie

Acţiuni

pentru

mobilitate

durabilă

X X X +++

Reamenajare stații

autobuz pe raza UAT Baia

Sprie, creșterea gradului

lor de intermobilitate, lipsa

spații protecție și parcare

biciclete, dotarea stațiilor

cu rampe pentru pers cu

handicap

Infrastructură ++

Rabilitare trame stradale în

orașul Baia Sprie Baia

Sprie, căi de accesare a

drumului ocolitor (Str. 1

Mai, Aleea Minerilor,

Avram Iancu, Crișan,

Dealul Minei, Decebal,

Dorobanților, Dragos

Vodă, Ghiocelului, Lacului,

Minerilor, Olarilor,

Străbunilor)

Infrastructură X X X +++

Configurație și

semnalizare inadecvată a

unor intersecții

Organizarea

circulaţiei

stradale

intraurbană,

extraurbană

X X X ++


_______________________________________________________________________________________________________

Accesul și staționarea

nereglementată a

vehiculelor din transportul

regional, interregional și

internațional

Organizarea

circulaţiei

stradale

intraurbană,

extraurbană

X X X ++

Inexistența centrelor de

închiriere a bicicletelor

Acţiuni

pentru

mobilitate

durabilă

X X X +++

Inexistența unui sistem

modern pentru informarea

călătorilor

Siguranță și

facilități de

mobilitate

urbană

X X X ++

Lipsa de educație privind

mobilitatea urbană

alternativa auto

Acţiuni

pentru

mobilitate

durabilă

X X X +++

Lipsă zone pietonale în

trema stradală din cartiere

Acţiuni

pentru

mobilitate

durabilă

X X X ++

Lipsa spații și stații

alimentare cu energie

electrică a autovehiculelor

Acţiuni

pentru

mobilitate

durabilă

X X X +

Tabel 5.2.1 - Lista problemelor identificate în cadrul PMUD Baia Sprie - prioritizarea acestora,

Notă explicativă 1: +++ probleme urgente - finalizarea unor măsuri de îmbunătățire până în 2020, ++ probleme

de urgență medie – finalizarea unor măsuri de îmbunătățire până în 2025, + probleme de urgență scăzută –

finalizarea unor măsuri de îmbunătățire până în 2035.

Ținând cont de sursa de finanțare pentru proiectele propuse prin PMUD, de concurența cu celelalte așezări

urbane de la nivel regional și național, luând în calcul atât bugetul Axei 3.2 POR 2014-2020 pentru Regiunea

Nord-Vest, propunem o prioritizare a proiectelor în funcție de alocarea financiară maximă admisă/proiect,

prezentată în cap. 6.1.


_______________________________________________________________________________________________________

6. Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane


_______________________________________________________________________________________________________

6. DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE

Pornind de la premizele prezentate în capitolul anterior, a scenariilor de mobilitate prezentate, dar și a

problemenlor identificate/prioritizare/domenii de intervenție, direcțiile de acțiune vor fi în concordanță cu

scenariile prezentate.

Implementarea scenariului dezvoltării durabile a mobilităţii locale este necesar a se realiza printr-o serie

de măsuri grupate pe trei mari direcţii de acţiune, în concordanță cu acțiunile identificate la nivel regional,

metropolitan și local. Direcțiile de acțiune identificate corespund unor activități singulare (acțiuni verticale) dar

și unor activități multicriteriale (acțiuni orizontale) fiind reprezentate de acțiuni în dezvoltarea gradului de

accesibilitate a locuitorilor spre zonele de conectivitate metropolitane/regionale și naționale (reabilitare rețea

stradală intraurbană); reducerea poluării fonice și a atmosferei cauzată de traficul de tranzit prin realizare drum

ocolitor; asigurarea unei mobilități durabile prin realizare pistă de bicicliești, a infrastructurii aferente acesteia;

transport public prin reamenajarea și dotarea stațiilor de transport public din unimodală în intermodală axată

pe mobilitatea durabilă, asigurarea creșterii gradului de mobilitate durabilă prin acțiuni de promovare,

conștientizare/educație rutieră și nu în ultimul rând asigurarea siguranței rutiere și a unui managemnt de trafic

modern.

Astfel activitățile identificate se încadrează în:

acţiunile orientative regionale - 4.4.2 Crearea şi modernizarea zonelor pedestriene, traseelor

pietonale şi pistelor pentru biciclişti; 4.4.4 Acţiuni orientate către reducerea poluării aerului şi a poluării

fonice în oraşe; ce vor contribui la realizarea unui sistem de transport durabil local;

acțiunile orientative metropolitane şi anume: Elaborarea şi punerea în aplicare a planurilor

integrate de management pentru infrastructuri tehnice la nivelul Zonei Metropolitane (D.1), Transport

public integrat nepoluant în prima Zonă de Dezvoltare (D.2) si Facilitarea racordării la reţelele de

drumuri internaţionale (D.3);

acţiunile orientative locale: Extinderea rețelei de transport (Drum legătură Baia Sprie-Baia Mare)

îmbunătăţirea sistemelor de transport.

6.1 . Direcții de acțiune și proiecte pentru infrastructura de transport

Scenariu de prognoză

Pornind de la premizele prezentate pentru dezvoltarea infrastructurii de mobilitate urbană, se propun următoarele direcții/domenii de interventii (D.I.): D.I. 1. – Dezvoltarea și reabilitarea infrastructurii rutiere si pietonale; D.I. 2 – Dezvoltarea mobilității durabile, inclusiv a infrastructurii velo; D.I. 3 – Asigurarea mobilității intermodale și modernizarea infrastructurii statice a transportului urban; D.I. 4 – Siguranța mobilității rutiere și pietonale prin management eficient al mobilității; D.I. 5 – Promovare, Conștientizare/educație comunitară pentru dezvoltarea mobilității durabile.

Proiectele de investiții care au fost selectate ca urmare a prioritizării bazate pe cadrul și metodologia de

selectare de la punctul 5.2., evaluate având la bază cadrul și metodologia de selectare de mai sus, incluzând

indicatorii de rezultat și de realizare estimați, precum și scorul final obținut de acel proiect, sunt prezentate în

tabelul nr. 6.1 (Anexa nr 2).


_______________________________________________________________________________________________________

În ceea ce privește proiectele care nu vor fi continuate/implementate, urmare a aplicării cadrului de selectare

a proiectelor de la subsecţiunea 5.2. sunt prezentate în tabelul 6.2 din anexa nr. 2. Criteriul de departajare

este punctajul cel mai bun în ordine descrescătoare.

6.2. Direcții de acțiune și proiecte operaționale

Proiectele operaționale au fost abordate din prisma:

1. Eficientizarea operării serviciilor de transport în comun;

2. Managementul drumurilor și parcărilor în orașul Baia Sprie;

3. Managementul mobilității și utilizarea IT în sistemul de mobilitate.

În ceea ce privește eficientizarea operării serviciilor de transport în comun, nu au fost identificate intervenții

directe în cadrul acestui PMUD. Au identificate însă acțiuni care vizează reabilitarea, modernizarea,

informatizarea, intermodalitatea și adaptarea infrastructurii de transport urban și a structurilor componente

adiacente.

Politicile privind calitatea drumurilor ajută la focalizarea lucrărilor de modernizare și limitează construcția de drumuri la zonele care necesită acest lucru. Se pune accentul pe oferirea de facilități de înaltă calitate, ce va permite traficului de autoturisme personale și de marfă, de transit să ocolească centrul Orașului Baia Sprie, reducând astfel congestiile din zonă, emisiile de noze și de diminuarea zgomotului produs de trafic. Managementul parcărilor reprezintă o politică esențială ce trebuie implementată, mai ales în cazul centrului orașului Baia Sprie dar și în zonele rezidențiale. Politicile care previn parcarea în centrul orașului îmbunătățesc deplasarea nemotorizata prin eliberarea trotuarelor și a altor spații ocupate de mașini parcate. O politică coerentă pentru zonele rezidențiale, care să contribuie la schimbarea comportamentului de călătorie al locuitorilor și la optimizarea utilizarii spațiului urban în cartierele aglomerate este de asemenea propusă. În plus, politicile privind parcările reprezintă un tip de management al cererii ce poate fi folosit pentru a reduce intrarea autoturismelor personale, de marfă și tranzit în centrul orașului. În ceea ce privește managementul IT în mobilitate, aceste politici caută să valorifice dezvoltarea rapidă a tehnologiilor de informații și date disponibile nu numai pasagerilor, dar și operatorilor de transport public și autorităților. Folosirea tehnologiilor operaționale poate contribui la asigurarea de servicii de transport public fiabile, prin oferirea unei supravegheri în timp real a nivelului de servicii. Sistemul de tarifare integrat și distribuirea de informații pentru pasageri fac întreaga rețea de transport mai eficientă și mai atractivă. În final, sistemele avansate de gestionare a traficului pot contribui la îmbunătățirea rețelei stradale urbane, pot oferi prioritate vehiculelor de transport public, pietonilor și bicicliștilor. Acțiunile operaționale identificate sunt cuprinse în tabelul 6.3 (Anexa nr. 2).

6.3 Direcții de acțiune și proiecte organizaționale

Implementarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă a orașului Baia Sprie, va fi realizată de către direcțiile

de specialitate existente.


_______________________________________________________________________________________________________

Astfel, consolidarea instituțională și dezvoltarea capacității administrative se concentrează pe operarea,

calitatea instituțiilor și organizațiilor care administrează în mod direct și proiectează mobilitatea și aspectele

legate de mobilitate. Pe lângă aspectele administrativ instițutionale dezvoltarea capacității comunității

contribuie la realizarea cu succes. Astfel, dezvoltarea capacității instituțională comunitară a orașului Baia Sprie

este una din prioritățile organizationale a PMUD. Aceasta contribuie pe de o parte la intelegerea fenomenului

mobilității durabile și pe de altă parte implicarea în realizarea mobilității durabile.

Integrarea mobilității cu planificarea urbană este un factor principal în elaborarea cererii de transport. Anumite

utilizări a terenurilor/planificare teritorială atrag și produc călătorii, astfel ca morfologia și distribuția zonelor

respective poate avea un impact semnificativ asupra tipului de mobilitate. În acest sens prognozarea

dezvoltării spațiale a teritoriului trebuie să fie în strânsă corelare cu PMUD, astfel încât aceste zonări cuplate

cu infrastructuri de calitate înaltă poate produce efecte pozitive majore asupra modului de deplasare

nemotorizat.

Acțiunile operaționale identificate sunt cuprinse în tabelul 6.4 (Anexa nr. 2).

6.4 Direcții de acțiune și proiecte partajate pe nivele territorial

La scară periurbană/metropolitană Obiectivele Planului de Mobilitate la scară periurbană ţin de:

1. Asigurarea mobilităţii populaţiei, în legătură cu obiectivele sociale, administrative, educaționale și de sănătate, dar și de legătură cu întreaga zonă metropolitană, la localităţile adiacente, cât și la conexiunile cu prognoizatele Drumuri Expres, atât prin mijloace motorizate cât și nemotorizate;

2. Creșterea gradului de securitatea și siguranţă prin realizarea drumului ocolitor, în conexiune cu centrura municipiului Baia Mare;

3. Îmbunătăţirea calităţii vieţii populaţiei prin reducerea de emisii poluante și zgomot generate de traficul rutier.

La nivel UAT Baia Sprie neexistand cartiere cu nivel ridicat de complexitate raportarea la scara localităților

de referință obiectivele specifice ale PMUD, în concordanță cu scenariul mobilității compuse

(optimiste) sunt:

1. Asigurarea unui management eficient al transportului şi al mobilităţii; 2. Bună distribuţie a bunurilor şi servicii de logistică performante; 3. Restricţionarea accesului auto în anumite zone ale oraşului, zona central/istorică; 4. Promovarea transportului în comun bimodal în spații amenajate și informatizate, adaptate; 5. Promovarea unor mijloace de transport alternative, pistă de bicicliști; 6. Înlocuirea autoturismelor personale în favoarea mersului pe jos, mersului pe bicicleta și in favoarea

transportului în comun; 7. Asigurarea unor spaţii de parcare suficiente şi a unor piste de biciclişti; 8. Asigurarea unor elemente de siguranță în trafic și pietonal, de protective; 9. Creșterea gradului de constientizare în ceea ce privește mobilitatea durabilă.

Astfel, în urma implementări Planului trebuie să se obțină următoarele beneficii:

O calitate a vieții crescută;

Accesibilitate și mobilitate îmbunătățită;

Nivelul sănătății si a mediului crescut.


_______________________________________________________________________________________________________

Tabel 6.1 - Lista proiectelor care vor fi continuate/implementate

Obiectiv

Scop/descriere proiect Responsabili

Criterii de evaluare proiect

Indicatori de rezultat

Perioada de

realizare

Valoare/Surse de finantar

e

Masura

Strategie

Nationala

Strategie

Regionala

Strategie Siste

m urba

n

Strategie

Locala

Nivel

urgenta

Grad de

maturitate

Nota finala

Actiune/ proiect/ ob. Operational 1 2 3 4 5 6 7

OS 1 - Asigurarea accesibilităţii persoanelor în manieră inclusivă, echitabilă și echilibrată la servicii publice, de sănătate, de educaţie si la zonele industriale precum si la alte facilităţi de interes general, concentrate în aria urbană, periurbană, metropolitana si regionala

D.I. 1. - Dezvoltarea si reabilitarea infrastructurii rutiere si pietonale

1.1.1._REABILITARE TRAME STRADALE ÎN ORAŞUL BAIA

SPRIE, cai de accesare a drumului ocolitor sistem strazi (1 Mai,

Aleea Minerilor, Avram Iancu, Crișan, Dealul

Minei, Decebal, Dorobanților, Dragos Voda, Ghiocelului, Lacului, Minerilor,

Olarilor, Străbunilor)

Realizarea reabilitarii tramei stradale in lungime totala de

7,923 km, cai de acces conectate la drum ocolitor,

inclusiv imbunatatirea accesului pietonal, dezvoltat

pe axa N - S a localitatii, amplasarea de elemente de siguranta stradala/pietonala

Primaria Orasului

Baia Sprie

0 0 2 5 5 5 17

7.923 Km de strazi reabilitate,

trotuare, elemnete de siguranta

rutiera amplasate etc., corelat si cu

DI 2

2016 -

2019

2.637,03

Proiectant Axa 3.2 POR

Consultant PMUD PNDL

Bugetul Local

Axa 5.2 partial POR

Partial HUSKROUA - strazile care duc

la rezervati


_______________________________________________________________________________________________________

a Lacul Albastru

OS 2 - Optimizarea transportului de persoane și bunuri si cresteerea gradului de conectivitate a comunitatii cu zona metropolitana prin îmbunătăţirea utilizării resurselor și prin integrare modală adecvată; D.I. 1. - Dezvoltarea si reabilitarea infrastructurii rutiere si pietonale

2.1.1._ Drum de centura/ruta ocolitoare conexiune Str. Oborului cu zona de pronire pas Gutai (Flotatie Baia Sprie)

Realizare drum ocolitor (de centura) cu solutionarea conexiunilor in zonele de

centru si acces la obiective turistice, zona rezidentiala si

zona de expansiune economica, integrare in proiectul Tunelul Gutai,

conectivitate centura Baia Mare si Drum Expres Dej -

Halmeu - Petea

Primaria Orasului

Baia Sprie

2 2 5 5 5 5 24

7.18 Km de drum prevazut cu 2

sensuri de circulatie, 2

conectivitati la DN 18, 1

conectivitate la sistem urban, 2 conectivitati cu reteaua sistem

intraurban, 20% reducere timpi de

tranzit, 20% scade poluarea cu noxe, 20% scade

consumul de combustibil

2016 -

2019

2.389,73



Bugetul Local

D.I. 3 – Asigurarea mobilitatii intermodale si modernizarea infrastructurii statice a transportului urban;

2.3.1_Amenajarea si modernizarea statiilor de transport public in comun ca noduri intermodale de mobilitate

Lucrari pentru amenajarea si dotarea unui numar

minim de 10 de statii in Orasul Baia Sprie: alveole

(unde permite trama stradala), refugii, mobilier urban, panouri de informare, realizarea a 5 zone de

intermodalitate (velo/transport urban) infiintarea de park intermodal acoperit velo;

realizarea a 5 statii de

Primaria Orasului

Baia Sprie

0 0 4 4 2 1 11

10 statii transport public reabilitate si modernizate; 5 statii de transport

public intermodale

(velo); 5 statii de transport public

intermodale auto; 1+1 statii

transport public adaptate la

2017 -

2019

416,67


Consultant PMUD

Bugetul Local

Buget operator transport

public


_______________________________________________________________________________________________________

intermobilitate urbana (parcari auto/transport comun);

amenajarea din cele 10 a 2 statii adaptate persoanelor cu

nevoi speciale

specificul persoanelor cu

deficiente Axa 8.3 POR

2.3.2_ Informatizarea sistemului de transport in comun in Orasul Baia Sprie

Achizitia, amplasarea si dotarea pentru 19 statii de

autobuz cu panouri multimedia informative

privind graficul de circulatie, cumulat cu infopoint cu

elemente de informari privind starea vremii, anunuturi de

interes local, precum si promovarea turistica a zonei,

a legaturilor disponibile la nivel de zona metropolitana

cu detalii de conexiune a mobilitatii

Primaria Orasului

Baia Sprie

2 2 3 3 2 1 13

19 statii de transport public informatizate, conectate la sistemul de

management trafic al UAT Baia Sprie si

operator transport public; dotate cu

infopoint conectat la wi - fi

2017 -

2019

546,35


Consultant PMUD

Bugetul Local

Operator transport


public

OS 3 - Dezvoltarea transportului nemotorizat si a celor alternative, cu emisii reduse de carbon - ecoeficient

D.I. 2. - Dezvoltarea mobilitatii durabile, inclusiv a infrastructurii velo

3.2.1._Dezvoltarea mobilitatii durabile, inclusiv a infrastructurii velo

Realizare pista biciclisti la nivelul UAT Baia Sprie,

circuit velo în lungime de 7.2 Km, conectata la

sistemul de circuite velo a zonei metropolitane

Primaria Orasului

Baia Sprie

1 2 4 5 4 5 21

7.2 Km de pista biciclisti realizati,

5 statii de campare existente

2016 -

2019

696,77


Consultant PMUD

Bugetul Local

AFM

Program HUSKR

OUA 3.2.3._ Amplasarea a 3 puncte de inchiriere biciclete: parcul Mare, zona centrala si puctul de informare turistica

Amplasarea, dotarea si asigurarea functionalitatii a 3

statii velo self service la nivelul Orasului Baia Sprie, cu minim 15 biciclete (45)

Primaria Orasului

Baia Sprie 2 3 2 4 3 1 15

3 statii velo selfservicii

complet automatizate., 45

de biciclete

2016 -

2019

236,25



_______________________________________________________________________________________________________

utilizate de catre membrii comunitatii

Consultant PMUD

functionale si dotate cu siteme

de identificare/locali

zare

Bugetul Local

AFM

Alte

institutii donoare

OS 4 - Imbunătăţirea siguranţei traficului şi securităţii transporturilor pentru toate tipurile de mobilitate din zona urbana si periurbana;

D.I. 4. - Siguranta mobilitatii rutiere si pietonale prin management eficient al mobilitatii

4.4.2_ Semaforizarea intersectiilor din orasul Baia Sprie, in locatiile in care nu este posibila amplasarea de sensuri giratorii

5 intersecții, montarea de camere de supraveghere in

toate intersectiile, semafoare de avertizare, si

semaforizarea intersectiilor acolo unde este posibil

Primaria Orasului

Baia Sprie

0 0 2 3 2 1 8

5 intersectii modernizate si semaforizate inclusiv de

informare/avertizare/obligare

2019 -

2022

225,00


Consultant PMUD

Bugetul Local

Politia Orasului

4.4.3_ Reforma politicii de parcare si amenajarea spatiilor de parcare in zona centrala si cartiere

Realizarea modernizarii a minim 3 parcari in zona

centrala istorica a orasului, a 5 parcari in zona de

locuire; dotarea parcarilor cu elemente de taxare

utilizand energia verde si elemente de marcaj specific

Primaria Orasului

Baia Sprie

0 0 1 4 4 2 11

8 parcari realizate,

modernizate si dotate

corespunzator

2016 -

2019

525,00


Consultant PMUD

Axa 5.2 partial POR

Politia Orasului PNDL

Bugetul Local

7.672,79 Mii euro

Legenda:

Criteriul 1 la 4 - notarea acțiunii este de la 1 - 5, 5 fiind nota maximă dacă proiectul se atinge indicatori de rezultat estimăti în strategie


_______________________________________________________________________________________________________

Criteriul 5 - notarea acțiunii este de la 1 - 5; 5 fiind nota maximă obținută dacă peste 50+1% din locuitori au considerat ca proiectul este prioritar în evaluarea interviurilor

Criteriul 6 - notarea acțiunii este de la 1 - 5; 5 fiind nota maximă obținută dacă proiectul este matur (există SF și avizele obținute și/sau DALI și/sau PT etc.)

Tabel 6.2 - Lista proiectelor care nu vor fi continuate/implementate

Obiectiv



Indicatori de

rezultat

Perioada de

realizare

Valoare/Surse de finantare

Masura

Strategie

Nationala

Strategie

Regionala

Strategie Siste

m urba

n

Strategie

Locala

Nivel

urgenta

Grad de

maturitate

Nota

finala




1.1.2_Reabilitare retele stradale interurbane si adiacente in vederea extinerii liniilor de transport public la nivelul cartierelor existente

Realizarea reabilitarii tramei stradale in lungime totala de 10

km, cai de acces conectate la DN 18C, inclusiv imbunatatirea accesului pietonal, dezvoltat pe

axa N - S a localitatii, amplasarea de elemente de siguranta stradala/pietonala

Primaria Orasului

Baia Sprie

0 0 3 4 2 1 10

10 Km de strazi reabilitate, 10.5

Km trotuare, elemnete

de siguranta

rutiera amplasat

e etc., corelat cu DI 2

2020 -

2025

3.328,32



Bugetul Local

Axa 5.2 partial POR


_______________________________________________________________________________________________________

1.1.3._Modernizarea intersectiilor principale de acces si implementarea unui sistem de sensuri unice pe strazile XXX, Baia Sprie

realizarea largirii de intersectii, cedeaza la dreapta, in vederea

fluidizarii traficului in zonele de locuinte si intersectia cu DN 18

si DJ, minim 5 intersectii realizate si semnalizate,

prevazute cu elemente de vizibilitate trafic si de siguranta,

monitorizate

Primaria Orasului

Baia Sprie

0 0 0 3 3 1 7

5 intersectii realizate, 1 sistem de monitorizare amplasat in cele 7 locatii, 5 oglinzi de vizualizare trafic cu parasolar, 10 indicatoare rutiere de informare si de obligare amplasate

2016 -

2020

840,00



Politia orasului

Bugetul Local

Axa 5.2 partial POR

1.1.4_ Reabilitare si modernizarea strazilor de importanta locala Tautii de Sus

modernizarea a 2.25 km de trema stradala la nivelul

localitatii

Primaria Orasului

Baia Sprie

0 0 1 3 4 1 9

2.25 Km de

drumuri si strazi locale

reabilitate si

modernizate

2020 -

2023

748,872

Proiectant PNDL Consultant

PMUD Bugetul Local

1.1.5_ Reabilitare si modernizarea strazilor de importanta locala Satu Nou de Sus


localitatii

Primaria Orasului

Baia Sprie 0 1 3 3 4 2 13

2.65 Km de drumuri si strazi

2021 -

2024

882,00

Proiectant PNDL


_______________________________________________________________________________________________________

Consultant PMUD

locale reabilitate si modernizate

Bugetul Local

1.1.6_ Reabilitare si modernizarea strazilor de importanta locala Chiuzbaia


localitatii

Primaria Orasului

Baia Sprie

0 1 2 3 3 1 10

3.25 Km de drumuri si strazi locale reabilitate si modernizate

2022 -

2024

1.081,70

Proiectant PNDL Consultant

PMUD Bugetul Local


la rezervatia Fosilifera



3.2.2._Amplasarea unei statii de incarcare pentru autovehicule electrice in zona centrala, si la extremitatile Orasului Baia Sprie

infiintarea a doua statii de incarcare mobile/semimobile a

autovehiculelor hibrid si electrice in zona de intrare si

centrala a Orasului Baia Sprie

Primaria Orasului

Baia Sprie

2 2 1 3 3 1 12

2 statii de alimentare cu curent electric autovehicule hibrid si electrice amplasate si functionale

2020 -

2022

122,96


Consultant PMUD

Bugetul Local

AFM

Program HUSKR

OUA



_______________________________________________________________________________________________________


4.4.1_ Extinderea sistemului de monitorizare si management a traficului, in zonele identificate din cartiere si cresterea capacitatii centrului de comanda si control.

Indesirea retelei de monitorizare a traficului la nivelului

localitatilor componente si a strazilor de pa axa nord - sud, conectat la sistemul actual de management si informatii prin montarea a 25 de camere video

în trafic, a doua radare de viteză, radare de informare,

precum și montarea unui număr de 10 de sisteme de detecție a

trecerii prin locuri nepermise/cedare prioritate

trecere pietoni, a 5 panouri de afișare a mesajelor variabile in

oras

Primaria Orasului

Baia Sprie

1 2 2 3 3 2 13

minim 25 puncte de monitorizare infiintate, 1 up date a actualului sistem de monitorizare a traficului

2017 -

2020

450,00


Consultant PMUD

Bugetul Local

Politia Orasului


Realizarea modernizarii a minim 3 parcari in zona centrala istorica a orasului, a 5 parcari in

zona de locuire; dotarea parcarilor cu elemente de taxare

utilizand energia verde si elemente de marcaj specific

Primaria Orasului

Baia Sprie

0 0 1 4 4 2 11

8 parcari realizate, modernizate si dotate

corespunzator

2016 -

2019

525,00


Consultant PMUD

Axa 5.2 partial POR


Bugetul Local

4.4.4_ Cresterea capacitatii comunitare parteneriale in gestionarea managementului de trafic si siguranta rutiera la nivelul Orasului Baia Sprie

Elaborare proceduri standard de monitorizare a sigurantei la

nivel de UAT, de intretinere a infrastructurii de mobilitate

urbana, a constituirii structurii de gestionare a problematicii mobilitatii urbane si rol de

organ consultativ participativ la imbunatatirea mobilitatii.

Primaria Orasului

Baia Sprie

1 1 2 2 3 2 11

1 structura infiintata

si function

ala, 1 procedur

a realizata,

2016 -

2025

115,25

Proiectant Alti donori

Consultant PMUD SEE

Politia Orasului

Fond Elvetian


_______________________________________________________________________________________________________

adoptata

si aplicata

OS 5 - Dezvoltarea gradului de implicare si responsabilitate civica prin infomare, constientizare si educare in vederea asigurarii cresterii sigurantei mobilitati comunitare si a unei mobilitati ecoeficiente. D.I. 5. - Promovare, Constientizare/educatie comunitara pentru dezvoltarea mobilitatii durabile

5.5.1_ Actiuni de informare si constientizare mobilitate durabila urbana, a adultilor

Realizarea de actiuni de educatie in suguranta rutiera, de

utilizare a mijloacelor de deplasare ecologice (velo), de

constientizare a intermodalitatii deplasarii (velor/transport

public etc), la nivelul adultilor

Primaria Orasului

Baia Sprie

2 2 1 3 3 1 12

28 de actiuni

educative de

siguranta si de

mobilitate

alternativa

desfasurate

2016 -

2030

350,00

ONG-uri locale Erasmus

Consultant PMUD SEE

Politia Orasului

Alti Donori

Liceul Auto Fond Elvetian

5.5.2_ Actiuni de constientizare si educare in mobilitate durabila urbana, siguranta in trafic si utilitatea intermodalitatii a adultilor

Realizarea de actiuni de educatie in suguranta rutiera, de

utilizare a mijloacelor de deplasare ecologice (velo), de

constientizare a intermodalitatii deplasarii (velor/transport

public etc), la nivelul copiilor

Primaria Orasului

Baia Sprie

2 2 1 3 4 1 13

28 de actiuni

educative de

siguranta si de

mobilitate

alternativa

desfasurate

2016 -

2030

280,00


Consultant PMUD SEE

Politia Orasului

Alti Donori


Legenda:

7.884,11 Mii euro

Criteriul 1 la 4 - notarea acțiunii este de la 1 - 5, 5 fiind notă maximă dacă proiectul se atinge indicatori de rezultat estimati în strategie

Criteriul 5 - notarea acțiunii este de la 1 - 5; 5 fiind nota maximă obținuta dacă peste 50+1% din locuitori au considerat ca proiectul este priorita în evaluarea interviurilor


_______________________________________________________________________________________________________

Criteriul 6 - notarea acțiunii este de la 1 - 5; 5 fiind nota maximă obtinută dacă proiectul este matur (exista SF si avizele obțnute și/sau DALI și/sau PT etc.)

Tabel 6.3

Obiectiv




Perioada de

realizare

Valoare/Surse de finantar

e

Masura

Strategie

Nationala

Strategie

Regionala

Strategie Siste

m urba

n

Strategie

Locala

Nivel

urgenta

Grad de

maturitate

Nota finala




1.1.1._REABILITARE TRAME STRADALE ÎN ORAŞUL BAIA

SPRIE, cai de accesare a drumului ocolitor sistem strazi (1 Mai,

Aleea Minerilor, Avram Iancu, Crișan,

Dealul Minei, Decebal, Dorobanților, Dragos Voda, Ghiocelului, Lacului, Minerilor,


Realizarea reabilitarii tramei stradale in lungime totala de

7,923 km, cai de acces conectate la drum ocolitor,

inclusiv imbunatatirea accesului pietonal, dezvoltat

pe axa N - S a localitatii, amplasarea de elemente de siguranta stradala/pietonala

Primaria Orasului

Baia Sprie

0 0 2 5 5 5 17

7.923 Km de strazi reabilitate,

trotuare, elemnete de siguranta

rutiera amplasate etc., corelat si cu

DI 2

2016 -

2019

2.637,03



Bugetul Local

Axa 5.2 partial POR


la rezervati


_______________________________________________________________________________________________________

a Lacul Albastru

OS 2 - Optimizarea transportului de persoane și bunuri si cresteerea gradului de conectivitate a comunitatii cu zona metropolitana prin îmbunătăţirea utilizării resurselor și prin integrare modală adecvată; D.I. 1. - Dezvoltarea si reabilitarea infrastructurii rutiere si pietonale


Realizare drum ocolitor (de centura) cu solutionarea

conexiunilor in zonele de centru si acces la obiective

turistice, zona rezidentiala si zona de expansiune

economica, integrare in proiectul Tunelul Gutai,

conectivitate centura Baia Mare si Drum Expres Dej -

Halmeu - Petea

Primaria Orasului

Baia Sprie

2 2 5 5 5 5 24

7.18 Km de drum prevazut cu 2

sensuri de circulatie, 2

conectivitati la DN 18, 1

conectivitate la sistem urban, 2 conectivitati cu reteaua sistem

intraurban, 20% reducere timpi de

tranzit, 20% scade poluarea cu noxe, 20% scade

consumul de combustibil

2016 -

2019

2.389,73



Bugetul Local



Lucrari pentru amenajarea si dotarea unui numar

minim de 10 de statii in Orasul Baia Spriej: alveole

(unde permite trama stradala), refugii, mobilier urban, panouri de informare,

Primaria Orasului

Baia Sprie 0 0 4 4 2 1 11

10 statii transport public reabilitate si modernizate; 5 statii de transport

public intermodale

(velo); 5 statii de

2017 -

2019

416,67


Consultant PMUD

Bugetul Local


_______________________________________________________________________________________________________

realizarea a 5 zone de intermodalitate (velo/transport

urban) infiintarea de park intermodal acoperit velo;

realizarea a 5 statii de intermobilitate urbana (parcari

auto/transport comun); amenajarea din cele 10 a 2

statii adaptate persoanelor cu nevoi speciale

transport public intermodale auto;

1+1 statii transport public

adaptate la specificul

persoanelor cu deficiente


public

Axa 8.3 POR


Achizitia, amplasarea si dotarea pentru 19 statii de

autobuz cu panouri multimedia informative

privind graficul de circulatie, cumulat cu infopoint cu

elemente de informari privind starea vremii, anunuturi de

interes local, precum si promovarea turistica a zonei, a legaturilor disponibile la nivel

de zona metropolitana cu detalii de conexiune a

mobilitatii

Primaria Orasului

Baia Sprie

2 2 3 3 2 1 13

19 statii de transport public informatizate, conectate la sistemul de management trafic al UAT Baia Sprie si operator transport public; dotate cu infopoint conectat la wi - fi

2017 -

2019

546,35


Consultant PMUD

Bugetul Local

Operator transport


public




Realizare pista biciclisti la nivelul UAT Baia Sprie,

circuit velo n lungime de 7.2 Km, conectata la sistemul de

circuite velo a zonei metropolitane

Primaria Orasului

Baia Sprie

1 2 4 5 4 5 21

7.2 Km de pista biciclisti realizati,

5 statii de campare existente

2016 -

2019

696,77


Consultant PMUD

Bugetul Local

AFM


_______________________________________________________________________________________________________

Program HUSKR

OUA

3.2.3._ Amplasarea a 3 puncte de inchiriere biciclete: parcul Mare, zona centrala si puctul de informare turistica

Amplasarea, dotarea si asigurarea functionalitatii a 3

statii velo self service la nivelul Orasului Baia Sprie, cu minim 15 biciclete (45) utilizate de catre membrii

comunitatii

Primaria Orasului

Baia Sprie

2 3 2 4 3 1 15

3 statii velo selfservicii

complet automatizate., 45

de biciclete functionale si

dotate cu siteme de

identificare/localizare

2016 -

2019

236,25


Consultant PMUD

Bugetul Local

AFM

Alte

institutii donoare




Indesirea retelei de monitorizare a traficului la

nivelului localitatilor componente si a strazilor de pa axa nord - sud, conectat la

sistemul actual de management si informatii prin

montarea a 25 de camere video în trafic, a doua radare

de viteză, radare de informare, precum și montarea unui

număr de 10 de sisteme de detecție a trecerii prin locuri nepermise/cedare prioritate

trecere pietoni, a 5 panouri de afișare a mesajelor variabile in

oras

Primaria Orasului

Baia Sprie

1 2 2 3 3 2 13

minim 25 puncte de monitorizare infiintate, 1 up

date a actualului sistem de

monitorizare a traficului

2017 -

2020

450,00


Consultant PMUD

Bugetul Local

Politia Orasului

4.4.2_ Semaforizarea intersectiilor din orasul Baia Sprie, in locatiile

5 intersecții, montarea de camere de supraveghere in

toate intersectiile, semafoare

Primaria Orasului

Baia Sprie 0 0 2 3 2 1 8

5 intersectii modernizate si semaforizate

2019 -

2022 225,00


_______________________________________________________________________________________________________

in care nu este posibila amplasarea de sensuri giratorii

de avertizare, si semaforizarea intersectiilor acolo unde este

posibil

Proiectant inclusiv de informare/avertiz

are/obligare

Axa 3.2 POR

Consultant PMUD

Bugetul Local

Politia Orasului


Realizarea modernizarii a minim 3 parcari in zona

centrala istorica a orasului, a 5 parcari in zona de locuire;

dotarea parcarilor cu elemente de taxare utilizand energia

verde si elemente de marcaj specific

Primaria Orasului

Baia Sprie

0 0 1 4 4 2 11

8 parcari realizate,

modernizate si dotate

corespunzator

2016 -

2019

525,00


Consultant PMUD

Axa 5.2 partial POR


Bugetul Local

8.122,79 Mii euro

Legenda:

Criteriul 1 la 4 - notarea acțiunii este de la 1 - 5, 5 fiind nota maximă dacă proiectul se atinge indicatori de rezultat estimati în strategie

Criteriul 5 - notarea acțiunii este de la 1 - 5; 5 fiind nota maximă obținuta dacă peste 50+1% din locuitori au considerat ca proiectul este priorita în evaluarea interviurilor

Criteriul 6 - notarea acțiunii este de la 1 - 5; 5 fiind nota maximă obținută dacă proiectul este matur (există SF și avizele obținute și/sau DALI și/sau PT etc.)


_______________________________________________________________________________________________________

Tabel 6.4

Obiectiv



Indicatori de

rezultat

Perioada de

realizare

Valoare/Surse de finantare

Masura

Strategie

Nationala

Strategie

Regionala

Strategie

Sistem

urban

Strategie

Locala

Nivel urgenta

Grad de

maturitate

Nota

finala





Elaborare proceduri standard de monitorizare a sigurantei la nivel

de UAT, de intretinere a infrastructurii de mobilitate

urbana, a constituirii structurii de gestionare a problematicii

mobilitatii urbane si rol de organ consultativ participativ la imbunatatirea mobilitatii.

Primaria Orasului

Baia Sprie

1 1 2 2 3 2 11

1 structur

a infiintat

a si functionala, 1

procedura

realizata,

adoptata si

aplicata

2016 - 2025

115,25

Proiectant Alti donori

Consultant PMUD SEE

Politia Orasului

Fond Elvetian

OS 5 - Dezvoltarea gradului de implicare si responsabilitate civica prin infomare, constientizare si educare in vederea asigurarii cresterii sigurantei mobilitati comunitare si a unei mobilitati ecoeficiente. D.I. 5. - Promovare, Constientizare/educatie comunitara pentru dezvoltarea mobilitatii durabile 5.5.1_ Actiuni de informare si constientizare mobilitate durabila urbana, a adultilor

Realizarea de actiuni de educatie in suguranta rutiera, de utilizare a

mijloacelor de deplasare ecologice (velo), de

constientizare a intermodalitatii

Primaria Orasului

Baia Sprie 2 2 1 3 3 1 12

28 de actiuni educative de sigurant

2016 - 2030

350,00



_______________________________________________________________________________________________________

deplasarii (velor/transport public etc), la nivelul adultilor

Consultant PMUD

a si de mobilitate alternativa desfasurate

SEE

Politia Orasului

Alti Donori



Realizarea de actiuni de educatie in suguranta rutiera, de utilizare a

mijloacelor de deplasare ecologice (velo), de

constientizare a intermodalitatii deplasarii (velor/transport public

etc), la nivelul copiilor

Primaria Orasului

Baia Sprie

2 2 1 3 4 1 13

28 de actiuni educative de siguranta si de mobilitate alternativa desfasurate

2016 - 2030

280,00


Consultant PMUD SEE

Politia Orasului

Alti Donori


745,25 Mii euro

Legenda:

Criteriul 1 la 4 - notarea acțiunii este de la 1 - 5, 5 fiind nota maximă dacă proiectul se atinge indicatori de rezultat estimati în strategie

Criteriul 5 - notarea acțiunii este de la 1 - 5; 5 fiind nota maximă obținută dacă peste 50+1% din locuitori au considerat ca proiectul este priorită în evaluarea interviurilor

Criteriul 6 - notarea acțiunii este de la 1 - 5; 5 fiind nota maximă obținută dacă proiectul este matur (exista SF și avizele obținute și/sau DALI și/sau PT etc.)


_______________________________________________________________________________________________________

160

7. Evaluarea mobilității în cadrul celor trei scenarii


_______________________________________________________________________________________________________

161

7. EVALUAREA MOBILITĂȚII ÎN CADRUL CELOR TREI SCENARII

Evaluarea impactului mobilități pe scenarii pornește de la o serie de criterii (analiza multicriterială) cu ponderi

diferite în fiecare dintre acestea, influențând atât operaționalizarea cât și realismul acestora prin:

1. corelarea scenariilor cu predicțiile socio-economice la nivel de oraș/zonă metropolitană, structurate

pe cele 3 tipuri de scenarii:

pesimist - SCENARIU MOBILITATII INERTIALE preia tendința actuală de dezvoltare care indică

trend de scadere a populatiei cu o medie de 5%;

partial - optimist - SCENARIUL MOBILITATII ALTERNATIVE - inversează tendința de creștere

prin măsuri proactive bazate pe creșterea atractivității orasului/zonei metropolitane Baia Mare la

nivelul regiunii de dezvoltare nord vest;

optimist SCENARIUL MOBILITATII COMPUSE – care se bazeaza pe o creștere de ~10% a

numărului de locuitori, cât și pe o dezvoltare periurbană importantă, marcată prin dezvoltarea

zonei metropolitane Baia Mare pe axa Est – Vest.

2. corelarea cu valorile fundamentale ale strategiei de dezvoltare ale orașului Baia Sprie, integrată strategiei

de dezvoltare a zonei metropolitane Baia Mare;

3. corelarea cu tendințele de dezvoltare la nivel periurban/metropolitan/regional, în special în legătură cu axa

Dej – Halmeu – Petea si Baia Mare – Sighetu Marmatiei, pe termen lung;

4. urmărirea efectului optim (raport calitativ bun între durata de implementare și intensitatea efectului), luând

în considerare, cu prioritate, termenul de timp scurt necesar pentru implementare (sau frecvența măsurilor

necesare pentru intretinere) dar și beneficiarii vizați (zonele dense cu populatie, traficul de tranzit etc.);

5. complexitatea masurilor din punct de vedere al aranjamentului institutional partenerial de

implementare precum și financiar necesar, precum și aprecierea efectelor pe termen lung (reducerea

poluării, restructurarea mobilității, creșterea calității vieții etc).

Astfel, scenariul cu cel mai mare număr de locuitori, cu accesibilitate îmbunătățită va primi punctajul maxim,

iar celelalte vor primi un scor corelat cu proporția de îmbunătățire din îmbunătățirea maximă.

Luând în considerare criteriile prezentate precum și recomandarile ghidului Jasper („în mod curent se

așteaptă un singur scenariu agregat pentru a fi evaluat în momentul finalizării PMUD”) se va realiza simularea

variantei de evaluare a mobilității în cadrul scenariului MOBILITĂȚII COMPUSE, un scenariu optimist și

conectat la obiectivele strategice sectoriale și regionale de mobilitate, din prisma durabilității.

7.1 Eficiența economică Eficienţa economică a scenariilor analizate în cadrul PMUD Baia Sprie, conform ghidului Jasper, este cu

scopul de a obţine efecte economice practice/productive, în condiţiile cheltuirii într-un mod raţional şi

economic resurselor materiale, umane, financiare, folosindu-se pentru aceasta metode analiza

estimative/comparative privind de organizarea activităţilor, astfel încat prin consumarea unor fonduri de

investiţii să se obţină de rezultate maxime. O expresie la modul general a eficienţei economice este dată de

relaţia dintre efectele utile obţinute dintr-o anumită activitate investițională şi cheltuielile, adică eforturile,

realizate în activitatea investitionala respectivă. Un instrument în realizarea acestui deziderat este Analiza

Cost – Beneficiu (ACB).

Ponind de la acest raționament, analiza eficienței economice a scenariilor din cadrul PMUD Baia Sprie

comparativ, S_0 si S_1, perioada de referință reprezintă/orizontul de analiză reprezintă numărul de ani pentru


_______________________________________________________________________________________________________

162

care sunt furnizate previziuni în analiza cost‐beneficiu. Astfel, durata de viaţă variază în funcţie de natura

investiţiei. Pentru a estima acest indicator, utilizat în analiza eficienței economice a scenariilor PMUD s-au

valorificat datele furnizate de perioada maximă de referinţă pe sector, în conformitate cu anexa nr. 2 a

Ordinului nr. 863 al MDLPL din 2 iulie 2008. În tabelul 7.1.1 sunt prezentate perioadele de referințe.

Sector Perioada de referinţă (ani)

Energie 15 - 25

Apă şi mediu 30

Căi ferate 30

Porturi şi aeroporturi 30

Drumuri 25 - 30

Industrie 10

Alte servicii 15

Tabelul 7.1.1 - Perioada de referință/sector

Analiza economică simplificată a fost realizată pentru un orizont de timp de 25 ani, care include şi perioada de implementare a scenariului Do – Something. Metoda de calcul aplicată constă din utilizarea previziunilor fluxului de numerar generat de fiecare scenariu pentru a calcula indicatorii de performanţă economică a investiţiei. Perioada de referinta aleasa a fost de 25 de ani (ca durată de viață a investițiilor/infrastructură rutieră) iar durata de viața a bunurilor a fost luată în considerare opțiunea de 30 de ani. Analiza opţiunilor - Opţiunile luate în considerare sunt: S_0 - varianta „scenariul de referință” - reprezintă opţiunea în care nu se implementează planul de mobilitate. S_1 - varianta „scenariul mobilității compuse” - reprezintă opţiunea în care se implementează Scenariul

1 ‐ Scenariul de bază propus. Ipotezele de calcul pentru analiza economică sunt:

anul de referință în analiza a fost considerat anul 2016;

au fost utilizate costurile financiare bazate pe prețurile de piață;

analiza economică s‐a realizat în prețuri constante;

costurile de investiție luate în considerare au avut în componența acestora estimări pentru următoarele capitole de cheltuieli (conform HG. nr. 28 din 9 ianuarie 2008): capitolul 3 „Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică”, capitolul 4 „Cheltuieli pentru investiția de bază” și subcapitolul 5.1 „Organizare de șantier”;

perioada de garanție pentru investiții s‐a considerat de 2 ani;

rata de actualizare socială folosită a fost de 5% după recomandările „Guide to Cost‐benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”;

s‐a considerat pentru toate proiectele din cadrul scenariului propus că implementarea acestora va începe în anul 2018;

eșalonarea cheltuielilor de investiție pe o perioadă de la 1‐3 ani, în funcție de complexitatea lucrărilor;

primul an integral de operare luat în calcul este 2020; Costurile cu investiţiile: țin cont de Volumele de lucrări, de evaluarile existente, de devizele generale existente, de consultarea planurilor de urbanism existente și deplasări pe teren. Ținând cont de toate

acestea, s‐au estimat cantitățile necesare pentru diverse tipuri de lucrări pentru fiecare proiect și s‐a estimat costul acestora, prin aplicarea costurilor unitare pentru fiecare actiune considerată. Procedura pentru

estimarea prețurilor unitare s‐a bazat pe următoarele:


_______________________________________________________________________________________________________

163

prin comparare și estimare cu prețurile de ofertă din lucrări similare de drumuri calculate anterior și actualizate cu rata inflației;

prin consultare HG nr. 363 din 14 aprilie 2010 privind aprobarea standardelor de cost pentru obiective de investiţii finanţate din fonduri publice;

Prețurile au fost calculate în euro. Astfel, pornind de la aceste premise s-a realizat valorizarea acțiunilor în cadrul PMUD Baia Sprie. Acțiunile identificate și valoarea de cost estimativ a acestora sunt prezentate în tabelul 7.1.2. Aceste acțiuni reprezintă scenariul optim (Do-Something).

Obiectiv

Indicatori de rezultat Perioada

de realizare

Valoare (mii Eur)/Surse de

finanțare Măsura

Acțiune/ proiect/ ob. Operațional


D.I. 1. - Dezvoltarea și reabilitarea infrastructurii rutiere și pietonale

1.1.1._Reabilitare trame în orașul, căi de accesare a drumului ocolitor sistem străzi (1 Mai, Aleea Minerilor, Avram Iancu, Crișan,

Dealul Minei, Decebal, Dorobanților, Dragos Vodă, Ghiocelului, Lacului, Minerilor,


7.923 Km de străzi reabilitate, trotuare, elemnete de siguranță rutieră amplasate

etc., corelat și cu DI 2 2016 2019

2,637.03

Axa 3.2 POR

PNDL

Bugetul Local

Axa 5.2 parțial POR

Parțial HUSKROUA - străzile care duc la

rezervația Lacul Albastru

1.1.2_Reabilitare rețele stradale interurbane și adiacente în vederea extinerii liniilor de

transport public la nivelul cartierelor existente

10 Km de străzi reabilitate, 10.5 Km trotuare, elemnete de siguranță rutieră

amplasate etc., corelat cu DI 2

2020 2025

3,328.32

Axa 3.2 POR

PNDL

Bugetul Local


1.1.3._Modernizarea intersecțiilor principale de acces și implementarea unui sistem de

sensuri unice pe străzile orientate axa N - S în Baia Sprie

5 intersecții realizate, 1 sistem de monitorizare amplasat în cele 7 locații, 5

oglinzi de vizualizare trafic cu parasolar, 10 indicatoare rutiere de informare și de

obligare amplasate

2016 2020

840.00

Axa 3.2 POR

PNDL

Bugetul Local


1.1.4_ Reabilitarea și modernizarea străzilor de importanță locală Tăuții de Sus

2.25 Km de drumuri și străzi locale reabilitate și modernizate

2020 2023

748.872

PNDL

Bugetul Local

1.1.5_ Reabilitare si modernizarea străzilor de importanță locală Satu Nou de Sus

2.65 Km de drumuri si străzi locale reabilitate și modernizate

2021 2024

882.00

PNDL


_______________________________________________________________________________________________________

164

Bugetul Local

1.1.6_ Reabilitare si modernizarea străzilor de importanță locală Chiuzbaia

3.25 Km de drumuri și străzi locale reabilitate și modernizate

2022 2024

1,081.70

PNDL

Bugetul Local

Parțial HUSKROUA - străzile care duc la rezervația Fosiliferă

OS 2 - Optimizarea transportului de persoane și bunuri și creșterea gradului de conectivitate a comunității cu zona metropolitană prin îmbunătăţirea utilizării resurselor și prin integrare modală adecvată;

D.I. 1. - Dezvoltarea și reabilitarea infrastructurii rutiere și pietonale

2.1.1._ Drum de centură/ruta ocolitoare conexiune Str. Oborului cu zona de pronire

pas Gutâi (Flotație Baia Sprie)

7.18 Km de drum prevazut cu 2 sensuri de circulație, 2 conectivități la DN 18, 1

conectivitate la sistem urban, 2 conectivități cu rețeaua sistem intraurban, 20%

reducere timpi de tranzit, 20% scade poluarea cu noxe, 20% scade consumul de

combustibil

2016 2019

2,389.73

Axa 3.2 POR

PNDL

Bugetul Local

D.I. 3 – Asigurarea mobilității intermodale și modernizarea infrastructurii statice a transportului urban;

2.3.1_Amenajarea și modernizarea stațiilor de transport public în comun ca noduri

intermodale de mobilitate

10 stații transport public reabilitate și modernizate; 5 stații de transport public intermodale (velo); 5 stații de transport

public intermodale auto; 1+1 stații transport public adaptate la specificul persoanelor cu

deficiențe

2017 2019

416.67

Axa 3.2 POR

Bugetul Local

Buget operator transport public

Axa 8.3 POR

2.3.1_ Informatizarea sistemului de transport în comun în orașul Baia Sprie

19 stații de transport public informatizate, conectate la sistemul de management trafic

al UAT Baia Sprie și operator transport public; dotate cu infopoint conectat la wi - fi

2017 2019

546.35

Axa 3.2 POR

Bugetul Local

Buget operator transport public

OS 3 - Dezvoltarea transportului nemotorizat și a celor alternative, cu emisii reduse de carbon - ecoeficient

D.I. 2. - Dezvoltarea mobilității durabile, inclusiv a infrastructurii velo

3.2.1._Dezvoltarea mobilității durabile, inclusiv a infrastructurii velo

7.2 Km de pista bicicliști realizați, 5 stații de campare existente

2016 2019

696.77

Axa 3.2 POR

Bugetul Local

AFM


_______________________________________________________________________________________________________

165

Program HUSKROUA

3.2.2._Amplasarea de stații încarcare/alimentare autovehicule electrice în zona centrală, și la extremitaățile orașului

Baia Sprie

2 stații de alimentare cu curent electric autovehicule hibrid și electrice amplasate și

funcționale

2020 2022

122.96

Axa 3.2 POR

Bugetul Local

AFM

Program HUSKROUA

3.2.3._ Amenajarea și amplasarea a 3 puncte de stații velo self service: parcul

Mare, zona centrală și puctul de informare turistică

3 stații velo selfservicii complet automatizate., 45 de biciclete funcționale și dotate cu siteme de identificare/localizare

2016 2019

236.25

Axa 3.2 POR

Bugetul Local

AFM

Alte instituții donoare



4.4.1_ Extinderea sistemului de monitorizare și management a traficului, în zonele identificate din cartiere și creșterea capacității centrului de comandă și control.

Minim 25 puncte de monitorizare înființate, 1 up date a actualului sistem de

monitorizare a traficului

2017 2020

450.00

Axa 3.2 POR

Bugetul Local

4.4.2_ Imbunătățirea sistemulului de management al traficului la nivelul

intersecțiilor din orașul Baia Sprie, în localitățile în care nu este posibilă

amplasarea de sensuri giratorii

5 intersecții modernizate și semaforizate inclusiv de informare/avertizare/obligare

2019 2022

225.00

Axa 3.2 POR

Bugetul Local

4.4.3_ Reforma politicii de parcare și amenajarea spatților de parcare în zona

centrală și cartiere

8 parcări realizate, modernizate și dotate corespunzator

2016 2019

525.00

Axa 3.2 POR

Axa 5.2 partial POR

PNDL

Bugetul Local

4.4.4_ Creșterea capacității comunitare parteneriale în gestionarea

managementului de trafic și siguranța rutieră la nivelul orașului Baia Sprie

1 structura inființată și funcțională, 1 procedura realizată, adoptată și aplicată

2016 2025

115.25

Alți donori

SEE

Fond Elvetian

OS 5 - Dezvoltarea gradului de implicare și responsabilitate civică prin infomare, conștientizare și educare în vederea asigurării creșterii siguranței mobilității comunitare și a unei mobilități ecoeficiente.


_______________________________________________________________________________________________________

166

D.I. 5. - Promovare, Conștientizare/educație comunitară pentru dezvoltarea mobilității durabile

5.5.1_ Acțiuni de informare și conștientizare mobilitate durabilă urbană, a adulților

28 de acțiuni educative de siguranță și de mobilitate alternativa desfășurate

2016 2030

350.00

Erasmus

SEE

Alți Donori

Fond Elvetian

5.5.1_ Acțiuni de conștientizare și educare în mobilitate durabilă urbană, siguranța în trafic și utilitatea intermodalității a adulților

28 de acțiuni educative de siguranță și de mobilitate alternativă desfașurate

2016 2030

280.00

Erasmus

SEE

Alți Donori

Fond Elvetian

TOTAL 15,871.90

Tabelul nr. 7.1.2 – Acțiunile idetificate și costurile necesare realizării acestora în cadrul PMUD Baia Sprie – aferente scenariului “Do-Something”

Datele privind eșalonarea investițiilor din cadrul PMUD Baia Sprie sunt prezentate în tabelul 7.1.3:

Eșalonare

investitii (mii Eur)

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2030

Total

S_1 1,015.4

6 2,276.

22 2,276.

22 2,332.

47 1,567.

05 1,586.

27 1,473.

77 1,376.

53 1,189.

31 608.

25 170.34 15,871.

90

Tabelul 7.1.3 – Esalonarea valorica a investitiilor in cadrul PMUD Baia Sprie

Pentru a realiza Analiza Cost Beneficiu Economica s-a pornit de la evaluarea următoarelor tipuri de

beneficii/impacturi socio‐economice şi de mediu, provenite din:

reducerea timpului de parcurs (pentru fiecare tip de vehicul);

costurile de operare a vehiculelor (pentru fiecare tip de vehicul);

scăderea numărului de accidente;

cele externe legate de impactul asupra mediului, având în vedere că traficul este deviat în afara

zonelor locuite. Tipurile de beneficii/costuri externe legate de impactul asupra mediului ce au fost

analizate au inclus: poluarea atmosferică, schimbarea climei (încălzirea globală) şi poluarea fonică.

Ca și metodologie, aceste impacturi au fost valorizate/monetarizate, având la baza o metodologia utilizata și

în Master Planul General de Transport, Vol. 2, Partea C: „Ghid privind elaborarea analizei cost-beneficiu

economice și financiare și a analizei de risc” . Aceste impacturi au fost monetarizate (măsurate în bani, după

o metodologie ce va fi prezentată în analiză) şi sunt incluse în tabelele analizei economice. Toate costurile,

au fost detaliate si evaluate/monetarizate, fiind efectuate atât pentru varianta „scenariul de referință - Do-

Minimum”, cât şi în varianta „scenariul propus - Scenariu Do-Something” evidenţiindu-se beneficiile (valori

pozitive) sau daca este cazul costurile (valori negative) socio‐economice şi de mediu obţinute prin

implementarea proiectului.

Indicatori economici de performanţă ai scenariului


_______________________________________________________________________________________________________

167

Analiza economică a evaluat următorii indicatori economici ai investiţiei:

1. Valoarea actualizată netă economică (VANE) – Pentru ca un proiect să fie acceptabil din punct de

vedere economic, valoarea actualizată netă economică a proiectului ar trebui să fie pozitivă

(VANE>0), ceea ce demonstrează că societatea dintr‐o anumită regiune sau țară are de câștigat în

urma proiectului deoarece beneficiile proiectului depășesc costurile și, prin urmare, proiectul ar trebui

să fie implementat.

2. Rata de rentabilitate economică (RRE) ‐ exprimă rentabilitatea socio – economică a unui proiect, iar

în cazul proiectelor cu finanțare din fonduri europene, aceasta trebuie să fie mai mare decât rata de

actualizare socială.

3. Raportul Beneficii ‐ Cost (B/C) – reprezintă valoarea actualizată netă a beneficiilor proiectului

împărțită la valoarea actualizată netă a costurilor proiectului și trebuie să fie mai mare decât 1.

Pentru a aprecia dacă investiţia este oportună in scenariu, atât costurile cât şi beneficiile au fost actualizate

cu o rată de 5,5%, recomandată de Comisia Europeană pentru ţările de coeziune. Calculele pentru

profitabilitatea economică a proiectului sunt prezentate în tabelul 7.1.4.

INDICATORI Scenariu Do-Minimum Scenariu Do-Something

2016 2020 2025 2016 2020 2025

Impactul asupra cererii de transport A.Distanța parcursă de vehicule

Total autoturisme* KM 189,380.00 211,348.08 241,993.55 189,380.00 179,024.26 204,982.77

Total camioane*Km 51,170.00 57,105.72 65,386.05 51,170.00 55,385.83 55,385.83

Total autobuze*Km 10,511.67 11,731.02 13,432.02 10,511.67 9,936.86 11,377.71

Total vehicule*KM 3,853.33 4,300.32 4,923.87 3,853.33 3,642.62 4,170.80

Impactul asupra cererii de transport B. Timpul total alocat deplasării vehiculelor

Total autoturisme*ore 4,381.73 4,890.01 5,599.07 4,381.73 4,185.52 4,792.42

Total camioane*ore 1,183.93 1,321.27 1,512.85 1,183.93 1,130.92 1,294.90

Total autobuze*ore 243.21 271.42 310.78 243.21 232.32 266.01

Total vehicule*ore 89.16 99.50 113.92 89.16 85.16 97.51

C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoză 2015-2025 (kg)

GHE (CO) 28,160,320.20 24,748,249.19

NOX evacuat 13,328,407.80 12,017,574.44

PM evacuat 4,628,112.00 4,428,135.63

SO2 evacuat 232,935.00 203,115.90

D. Indicatori de apreciere a eficienței economice

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) 15,871.90 Mii euro fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate) 551.98 Mii. euro 0.18

Beneficii din reducerea VOT (actualizate) 213,795.79 Mii. eeuro 70.55

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) 254.39 Mii euro 0.08

Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) (Euro) 88,437.61 Mii euro 29.18


_______________________________________________________________________________________________________

168

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)% 12.55

Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) (mii(Euro) 126,481.88

Raportul Beneficii/Costuri (BCR) 19.09

Table 7.1.4 - Calculele pentru profitabilitatea economică a proiectului

Analiza economică a proiectului reliefează oportunitatea investiţiei, VNA având o valoare pozitivă, superioară

ratei de actualizare socială de 5.5 %. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a

proiectului, dar şi efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice și

sociale, pe care acestea le implică raportul beneficii/cost fiind mai mare decat 1.

Aşa cum se desprinde din calculele efectuate, prezentate in tabelul 7.1.5, în ceea ce priveşte beneficiile

scenariului, ponderea cea mai mare o au beneficiile din reducerea reducerea costului de operare a

vehiculelor.

Categorie vehicul

Beneficii VOC Baia Sprie (Euro/Km)

Scenariu Do-Minimum Scenariu Do-Something

Diferente scenarii Procent

reducere costuri

Autoturisme 404,103.09 383,058.47 21,044.62 5.21

Camioane 343,759.87 351,330.35 -7,570.48 -2.20

Autobuze 174,573.17 165,624.14 8,949.04 5.13

Vehicule 10,668.06 10,092.12 575.93 5.40

Total 933,104.19 910,105.08 22,999.11 3.38

Tabelul 7.1.5 – Beneficiile VOC – PMUD Baia Sprie

La polul opus sunt beneficiile rezultate din accidente. Explicațiile constau în faptul că estimarile realizate

pornind de la situația actuală nu au permis obținerea de beneficii semnificative.

Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că scenariul este viabil din punct de vedere economic.

Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectelor

propuse în cadrul PMUD Baia Sprie.

7.2 Impactul asupra mediului

Planul de Mobilitate Urbană a orașului Baia Sprie propune o serie de măsuri menite să:

descongestioneze traficul pe DN 18 de cca 25% din vehiculele care îl tranzitează la ora actuală

(prin realizarea unui drum care să ocolească zona centrală a orașului);

reducă timpul de tranzitare a orașului cu 20-30% față de timpul de tranzitare actual;

reducă cu cca. 25% numărul de autoturisme utilizate pentru transport în interiorul localității, prin

încurajarea utilizării bicicletelor și a mijloacelor de transport în comun.

Pe lângă măsurile care privesc direct reducerea numărului de autovehicule utilizate pe teritoriul orașului,

Planul de Mobilitate Urbană a Orașului Baia Sprie cuprinde și măsuri de:

- fluidizare a traficului pe toate arterele rutiere;

- reabilitare/refacere a perdelelor verzi de pe aliniamentul principalelor căi rutiere;


_______________________________________________________________________________________________________

169

- facilitare a utilizării mijloacelor de transport nepoluante și a mijloacelor de transport în comun;

- stimulare și conștientizare a populației pentru utilizarea unor mijloace de transport cât mai puțin poluante.

Toate aceste măsuri vor duce la o reducere a cantității de poluanți atmosferici emiși și la reducerea nivelului

de zgomot din zona urbană.

Este de menționat faptul că realizarea unui drum de ocolire a centrului orașului nu va duce la o diminuare

semnificativă a cantității totale de poluanți atmosferici emiși și a nivelului total de zgomot la nivelul localității.

Realizarea drumului de centură va muta însă principala sursă de emisii de noxe atmosferice și de zgomot

din zona centrală a orașului într-o zonă periferică a acestuia, reducând astfel presiunea pe care traficul rutier

o exercită în prezent asupra zonei rezidențiale aglomerate și asupra clădirilor de patrimoniu din centrul

orașului.

Prin măsurile de reducere a numărului de vehicule participante la trafic (în special autoturisme) și prin

fluidizarea traficului pe arterele rutiere se va reduce cantitatea totală de poluanți atmosferici emiși cu cca.

23,1% (1940000 t/an), respectiv:

- emisiile de CO se vor reduce cu 25,3%

- emisiile de COV se vor reduce cu 24,5%

- emisiile de NOx se vor reduce cu 20,2%

- emisiile de pulberi se vor reduce cu 22,8%

- emisiile de N2O se vor reduce cu 27,2%

- emisiile de NH3 se vor reduce cu 29%

- emisiile de Pb se vor reduce cu 24,2%

- emisiile de CO2 se vor reduce cu 23,1%

- emisiile de SO2 se vor reduce cu 26,8%

Prin realizarea drumului ocolitor cantitatea de poluanți atmosferici emisă în zona centrală a orașului se va

diminua cu cca. 10,8% (660000 t/an), respectiv:

-emisiile de CO se vor reduce cu 11,4%

-emisiile de COV se vor reduce cu 10,5%

-emisiile de NOx se vor reduce cu 5,8%

-emisiile de pulberi se vor reduce cu 8,7%

-emisiile de N2O se vor reduce cu 13,4%

-emisiile de NH3 se vor reduce cu 15,5%

-emisiile de Pb se vor reduce cu 10,2%

-emisiile de CO2 se vor reduce cu 9%

-emisiile de SO2 se vor reduce cu 13%

Din punct de vedere al nivelului de zgomot generat, măsurile cuprinse în Planul de Mobilitate Urbană a

Orașului Baia Sprie vor determina o scădere a nivelului de zgomot, după cum urmează:

Arteră rutieră

Nivel de zgomot estimat [dB(A)]

maxim minim Ld Ln

DN18 63,1 37,56 61,72 49,26


_______________________________________________________________________________________________________

170

DC5 54,39 38,47 51,17 45,78

DC25 65,93 40,01 61,03 46,83

DC26 68,26 28,02 63,04 43,62

DJ184 67,42 40 66,23 49,7

Valori limită 70 60

Valori țintă 65 50

Ld - valoare medie orară a zgomotului diurn Ln - valoare medie orară a

Estimările de mai sus arată că aplicarea măsurilor cuprinse în Planul de Mobilitate Urbană a orașului Baia

Sprie va duce atât la îmbunătățirea calității aerului din zona orașului Baia Sprie, cât și la diminuarea nivelului

de zgomot din zona căilor de transport rutier.

7.3 Accesibilitate

Estimarea accesibilității are la bază calculul vitezei pe distanţa directă. Aceasta ia în considerare atât distanţa,

cât şi timpul de călătorie, prin împățirea distanţei directe la timpul mediu de călătorie pentru fiecare mod de

transport. Timpul de călătorie tine cont de timpul de intrare/ieșire din zona de trafic, timpii de transfer, precum

şi timpul de deplasare. Deficienţele potenţiale de accesibilitate derivă din: lipsa legăturilor rutiere directe, lipsa

oportunităţilor de parcare, distanţele până la staţia de transport în comun şi necesitatea transferului de pe o

line pe alta, dar și din capacitatea redusă de circulație (toate acestea conducând la timpi de aşteptare).

Astfel la nivelul orașului Baia Sprie pentru analiza multicriterială au fost selectate două destinații cheie: zona

intrare/iesire traversare centrală, pe axa de dezvoltare a retelei de mobilitate E – V, respectiv conectivitatea

cu sistemele de transport urban intermodale si drum ocolitor, pe axa de dezvoltare a retelei de mobilitate N -

S.

Impactul pe care îl are implementarea variantei optime este analizat integrat prin introducerea în modelul de

simulare a schimbărilor asupra reţelei stradale și de drumuri, a modificărilor vizate asupra infrastructurii

staționare a reţelei de transport public axată pe nevoi și intermodalitate; precum și de delimitarea unei arii

pietonale și de biciclete.

Din punctul de vedere al deplasărilor private cu autoturismul (Tab. 7.3), comparaţia dintre situaţia de referinţă

(S_0) și varianta 2025 (S_2) scoate în evidenţă:

reducerea duratelor de deplasare la flux liber (fără congestie), atât pe timpi totali la nivelul rețelei de

mobilitate cât și ca timpi medii aferent unei deplasări, ca urmare a investițiilor în infrastructura de

mobilitate;

reducerea duratelor de deplasare, în condiţii de congestie, datorită unei creșteri a vitezei medii în

reţeua de transport;

creșterea distanţei totale parcursă într-o zi, în reţeaua stradală extinsă, în aceași unitate de timp, ca

și în scenariul zero (S_0);

creșterea lungimii medii a unei deplasări, orientată pe axa N-S, cu intersectare ax central E-V;

Scenariu

Cererea totala

(depl/zi) Deplasare la flux liber

Deplasare in conditii de congestie

Intarzierea totala in cong.[h/zi]

Intarzierea unei

deplasari

Distanta totala

parcurs

Lungimea

medie a


_______________________________________________________________________________________________________

171

Durata totala

parcursa intr-o zi [h/zi]

Durata medie a

unei deplasari [min/depl.

]

Viteza

medie [km/h]

Durata totala

parcursa intro zi

[h/zi]

Durata medie a

unei deplasari [min/depl.

]

Viteza

medie [km/h]

in cong [min/

depl.]

a intro zi [km]

unei deplasari [km/depl.]

S_0 374.88 23.33 28.00 50.00 28.33 39.33 43.22 5.00 16.00 1,569.2

1 4.19

S_1 1,087.1

4 21.67 26.00 50.00 24.00 33.67 42.77 2.33 12.00

1,383.85

1.27

Tabelul 7.3.1 – Impactul implementării variantei optime prin comparaţie cu situaţia de referinţă pentru transportul privat cu autoturisme

Datele utilizate în calculul tabelului 7.3.1 sunt date estimate din studiile de fezabilitate existente pentru deplasarea la flux liber și din datele estimate din analiza ACB pentru deplasarea în condiții de congestive. Din punctul de vedere al accesibilităţii spaţiale, se poate observa că destinaţii orientate pe axa N - S pot fi atinse în mai puţin de 31 minute în varianta 2025, în timp ce pentru același buget de timp destinaţiile sunt mai apropiate de zona centrală, accesibilitatea cu automobilul cunoscând o îmbunătăţire semnificativă.

Din punctul de vedere al accesibilităţii spaţiale, se poate observa că destinaţii orientate pe axa N - S pot fi

atinse în mai puţin de 31 minute în varianta 2025, în timp ce pentru același buget de timp destinaţiile sunt

mai apropiate de zona centrală, accesibilitatea cu automobilul cunoscând o îmbunătăţire semnificativă.

7.4. Siguranță Evaluarea siguranței circulației reprezintă o statistic descriptivă pe baza datelor asupra accidentelor din trafic

și a analizelor retrospective. O analiză a evoluției viitoare a accidentelor, din care să rezulte o estimare

cantitativă a numărului și gravității accidentelor necesita o metodă de predicție a accidentelor indisponibila.

Prin urmare, definirea unor indicatori cantitativi, fiabili pare să fie mai mult sau mai puțin imposibilă. Planurile

de mobilitate folosesc rate ale accidentelor pe tipuri de drumuri iar calcularea numărului de accidente luând

calcul rerutarea traficului pe diferite categorii de drumuri (cu rate diferite de producere ale accidentelor sau

cu diferite niveluri de risc). Deși în scenariul de referință numărul de accidente ar putea fi estimat pe baza

creșterii parcursurilor, nu este posibil să se estimeze numărul de accidente. Evaluarea din analiza

multicriterială poate folosi parametrii de substituție pentru a măsura îmbunătățirea siguranței circulației.

Măsurile luate, cum ar fi introducerea unor treceri de pietoni sigure (semaforizate, sisteme de protective

reflectorizante etc), semaforizarea intersecțiilor și amenajarea pistelor dedicate pentru biciclete pot constitui

indicatori pentru măsurarea îmbunătățirii siguranței pentru toți participanții la trafic.

Astfel ca elemente de evaluare a impactului, in ceea ce priveste siguranta de mobilitate va rezulta din numărul

de:

1. treceri de pietoni semaforizate;

2. intersecții semaforizate;

3. lungime piste biciclete;

4. amenajări pentru zonele de intrare/iesire în localitate, Organizarea şi gestionarea drumurilor

ocolitoare;

5. intersectii amenjate/infiintate, inclusive a rampelor de legatură;

6. intrari la locurile de parcare/statii de autobus modernizate intermodal;

7. spaţii special amenajate pentru circulaţia categoriilor vulnerabile de participanţi la traffic.


_______________________________________________________________________________________________________

172

Numărul de accidente pe diverse categorii de severitate se vor reduce cu până la 20%, beneficiile din

creșterea gradului de siguranţă a circulaţiei având o pondere importanta din total beneficii actualizate.

7.5. Calitatea vieții Prin promovarea mijloacelor alternative de mobilitate, prin reducerea numărului de accidente se presupune

o creștere în ceea ce privește calitatea vieții. Pentru evaluarea impactului sunt propusi indicatori la nivel de:

1. urbanism - suprafaţă rededicată – de la traficul rutier şi parcări neregulamentare, la trafic

pietonal/spațiu partajat (utilizat în comun);

2. comportament al comunității/locuitorilor - număr de alternative pentru satisfacere a nevoilor de

mobilitate spaţială luând în considerare urmatorele seturi de indicatori:

lungime de piste de biciclete;

număr stații de transport public modernizate/adaptate/intermodale/informatizate;

număr de biciclete inchiriate;

media timpilor de deplasare intraurbani țși metropolitani;

număr cazuri de îmbolnăviri factor “sedentarism”.

Procedura de evaluare, a acțiunilor identificate constă în compararea indicatorilor/actiunii din scenariul

de referință (0) și indicatorilor/actiunii din scenariul cu cea mai mare îmbunătățire (1) ‐ acesta acțiune

primește punctajul maxim/indicator de (5).


_______________________________________________________________________________________________________

173

8. Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen, scurt, mediu și lung


_______________________________________________________________________________________________________

174

8.CADRUL PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR PE TERMEN SCURT, MEDIU ȘI LUNG

Planul de Mobilitate Urbana este definit ca: traiectoria planificat a evenimentelor (puncte de reper) care

trebuie parcurse de la situația existentă/identificată, către scenariile/viziunea de dezvoltare, pentru atingerea

obiectivelor stabilite fiind parte integrată și sinergică cu Strategia de Dezvoltare Locală. Ca document, PMUD

conține: scenariile dezvoltării, obiectivele : generale și specifice ale dezvoltării, axele strategice de dezvoltare

și măsurile care vor fi luate pentru fiecare obiectiv/ axa strategică predefinită.

Ghidul utilizat în procesul de planificare este cel recomandat, Ghidul JASPER, adaptat unei abordării

integrate și durabile conectat la strategiile existente. Etapele ulterioare de planificare au impus abordări

diferite:

1. Lista lungă de acțiuni au fost definite pe baza unor tehnici participative (“de jos in sus”) de planificare

participativă care a presupus organizarea și realizarea de interviuri, chestionare și informari.

2. Definirea listei scurte de acțiuni, pe baza activităților de identificare a criteriilor de prioritizare:

delimitare a zonei de intervenție, la nivelul comunității urbanizate și localităților aparținătoare;

de concentrare a resurselor locale dedicate dezvoltării a prespus analizarea datelor colectate

din interviuri/chestionare și din informările publice realizate cu persoane implicate în procesul de

planificare.

Rezultatele acestor eforturi comune în care comunitatea a fost implicată permanent, direct și/sau prin

reprezentanții ei sunt prezentate în urmatoarele subcapitole.

8.1 Cadrul de prioritizare

Cadrul de prioritizare a proiectelor identificate la nivelul orașului Baia Sprie au la bază urmatoarele

considerente:

1. Ponesc de la identificarea nevoilor locale comunitare;

2. Sunt delimitate ca zonă de intervenție;

3. Axarea pe concentrarea resurselor locale dedicate dezvoltării.

Aceste priorități strategice sunt completate de anterioritățile de convergență cu documentele strategice la

nivel național, sectorial, regional, metropolitan și local, astfel încat aceste acțiuni identificate și aprobate de

comunitate să obțină scorul adecvat și apreciabil în cadrul atragerii de resurse în realizarea proiectului.

Pentru o mai clară departajare în etapa de prioritizare s-au luat în considerare și indicatorul grad de maturitate

al acțiunii și testarea cu ajutorul Analizei Cost - Beneficiu precum și a Modelului de Transport.

Rezultatele acestor criterii de prioritizare participativă a acțiunilor PMUD Baia Sprie sunt prezentate în tabelul

de mai jos:

Probleme identificate in mobilitatea urbana Baia Sprie

Domeniu de interventie

Impact Grad de prioritate National Regional Local

Ridicat Scazut Ridicat Scazut Ridicat Scazut

Infrastructura X X X +++


_______________________________________________________________________________________________________

175

lipsa Drum de centura/ruta ocolitoare conexiune centura Baia Mare si cu zona de pronire pas Gutai (Flotatie Baia Sprie)

lipsa pista pentru biciclisti pe ruta Baia Mare - Satu Nou - Baia Sprie

Acţiuni pentru mobilitate durabilă

X X X +++

Reamenajare statii autobuz pe raza UAT Baia Sprie, cresterea gradului lor de intermobilitate, lipsa spatii protectie si parcare biciclete, dotarea statiilor cu rampe pentru pers cu handicap

Infrastructura ++

REABILITARE TRAME STRADALE ÎN ORAŞUL BAIA SPRIE, cai de accesare a drumului ocolitor (Str. 1 Mai, Aleea Minerilor, Avram Iancu, Crișan, Dealul Minei, Decebal, Dorobanților, Dragos Voda, Ghiocelului, Lacului, Minerilor, Olarilor, Străbunilor)

Infrastructura X X X +++

Configurație și semnalizare inadecvată a unor intersecții

Organizarea circulaţiei stradale intaurbana, extraurbana

X X X ++

Accesul și staționarea nereglementată a vehiculelor din transportul regional, interregional și internațional

Organizarea circulaţiei stradale intaurbana, extraurbana

X X X ++

Inexistenta centrelor de închiriere a bicicletelor


X X X +++

Inexistența unui sistem modern pentru informarea calatorilor

Siguranta si facilitati de mobilitate urbana

X X X ++

Lipsa de educatie privind mobilitatea urbana alternativa auto


X X X +++


_______________________________________________________________________________________________________

176

Lipsă zone pietonale in trema stradala din cartiere


X X X ++

lipsa spatii si statii alimentare cu energie electrica


X X X +

Tabelul 8.1.1 - Listă problemelor identificate în cadrul PMUD Baia Sprie - Prioritizarea acestora în urma interviurilor și chestionarelor

comunitare


_______________________________________________________________________________________________________

177

Obiectiv

Scop/descriere proiect

Criterii de evaluare proiect Perioada de realizare

Masura Strategie Nationala

Strategie Regionala

Strategie Sistem urban

Strategie Locala

Nivel urgenta

Grad de maturitate

Nota finala




1.1.1._REABILITARE TRAME STRADALE ÎN ORAŞUL BAIA SPRIE, cai

de accesare a drumului ocolitor sistem strazi (1 Mai, Aleea Minerilor, Avram Iancu, Crișan, Dealul Minei, Decebal,

Dorobanților, Dragos Voda, Ghiocelului, Lacului, Minerilor, Olarilor, Străbunilor)

Realizarea reabilitarii tramei stradale in lungime totala de 7,923 km, cai de acces conectate la drum ocolitor, inclusiv imbunatatirea accesului pietonal, dezvoltat pe axa N - S a localitatii, amplasarea

de elemente de siguranta stradala/pietonala

0 0 2 5 5 5 17 2016

- 2019

1.1.2_Reabilitare retele stradale interurbane si adiacente in vederea extinerii liniilor de transport public la nivelul cartierelor existente

Realizarea reabilitarii tramei stradale in lungime totala de 10 km, cai de acces conectate la DN 18C, inclusiv imbunatatirea accesului pietonal, dezvoltat pe axa N - S a localitatii, amplasarea de elemente de siguranta stradala/pietonala

0 0 3 4 2 1 10 2020

- 2025

1.1.3._Modernizarea intersectiilor principale de acces si implementarea unui sistem de sensuri unice pe strazile orientate axa N - S in Baia Sprie

realizarea largirii de intersectii, cedeaza la dreapta, in vederea fluidizarii traficului in zonele de locuinte si intersectia cu DN 18 si DJ, minim 5 intersectii realizate si semnalizate, prevazute cu elemente de vizibilitate trafic si de siguranta, monitorizate

0 0 0 3 3 1 7 2016

- 2020

modernizarea a 2.25 km de trema stradala la nivelul localitatii 0 0 1 3 4 1 9


_______________________________________________________________________________________________________

178

1.1.4_ Reabilitare si modernizarea strazilor de importanta locala Tautii de Sus

2020 -

2023

1.1.5_ Reabilitare si modernizarea strazilor de importanta locala Satu Nou de Sus

modernizarea a 2.65 km de trema stradala la nivelul localitatii 0 1 3 3 4 2 13 2021

- 2024

1.1.6_ Reabilitare si modernizarea strazilor de importanta locala Chiuzbaia

modernizarea a 3.25 km de trema stradala la nivelul localitatii 0 1 2 3 3 1 10 2022

- 2024

OS 2 - Optimizarea transportului de persoane și bunuri si cresteerea gradului de conectivitate a comunitatii cu zona metropolitana prin îmbunătăţirea utilizării resurselor și prin integrare modală adecvată;



Realizare drum ocolitor (de centura) cu solutionarea conexiunilor in zonele de centru si acces la obiective turistice, zona rezidentiala si zona de expansiune economica, integrare in proiectul Tunelul Gutai, conectivitate centura Baia Mare si Drum Expres Dej - Halmeu - Petea

2 2 5 5 5 5 24 2016

- 2019



_______________________________________________________________________________________________________

179


Lucrari pentru amenajarea si dotarea unui numar minim de 10 de statii in Orasul Baia Spriej: alveole (unde permite trama stradala), refugii, mobilier urban, panouri de informare, realizarea a 5 zone de intermodalitate (velo/transport urban) infiintarea de park intermodal acoperit velo; realizarea a 5 statii de intermobilitate urbana (parcari auto/transport comun); amenajarea din cele 10 a 2 statii adaptate persoanelor cu nevoi speciale

0 0 4 4 2 1 11 2017

- 2019


Achizitia, amplasarea si dotarea pentru 19 statii de autobuz cu panouri multimedia informative privind graficul de circulatie, cumulat cu infopoint cu elemente de informari privind starea vremii, anunuturi de interes local, precum si promovarea turistica a zonei, a legaturilor disponibile la nivel de zona metropolitana cu detalii de conexiune a mobilitatii

2 2 3 3 2 1 13 2017

- 2019




Realizare pista biciclisti la nivelul UAT Baia Sprie, circuit velo n lungime de 7.2 Km, conectata la sistemul de circuite velo a zonei metropolitane

1 2 4 5 4 5 21 2016

- 2019

3.2.2._Amplasarea de statii incarcare/alimentare autovehicule electrice in zona centrala, si la extremitatile Orasului Baia Sprie

infiintarea a doua statii de incarcare mobile/semimobile a autovehiculelor hibrid si electrice in zona de intrare si centrala a Orasului Baia Sprie

2 2 1 3 3 1 12 2020

- 2022

3.2.3._ Amenajarea si amplasarea a 3 puncte de statii velo self service: parcul

Amplasarea, dotarea si asigurarea functionalitatii a 3 statii velo self service la nivelul Orasului Baia Sprie, cu minim 15 biciclete (45) utilizate de catre membrii comunitatii

2 3 2 4 3 1 15 2016

- 2019


_______________________________________________________________________________________________________

180

Mare, zona centrala si puctul de informare turistica




Indesirea retelei de monitorizare a traficului la nivelului localitatilor componente si a strazilor de pa axa nord - sud, conectat la sistemul actual de management si informatii prin montarea a 25 de camere video în trafic, a doua radare de viteză, radare de informare, precum și montarea unui număr de 10 de sisteme de detecție a trecerii prin locuri nepermise/cedare prioritate trecere pietoni, a 5 panouri de afișare a mesajelor variabile in oras

1 2 2 3 3 2 13 2017

- 2020

4.4.2_ Imbunatatirea sistemulului de management al traficului la nivelul intersectiilor din orasul Baia Sprie, in locatiile in care nu este posibila amplasarea de sensuri giratorii

5 intersecții, montarea de camere de supraveghere in toate intersectiile, semafoare de avertizare, si semaforizarea intersectiilor acolo unde este posibil

0 0 2 3 2 1 8 2019

- 2022


Realizarea modernizarii a minim 3 parcari in zona centrala istorica a orasului, a 5 parcari in zona de locuire; dotarea parcarilor cu elemente de taxare utilizand energia verde si elemente de marcaj specific

0 0 1 4 4 2 11 2016

- 2019

4.4.4_ Cresterea capacitatii comunitare parteneriale in gestionarea

Elaborare proceduri standard de monitorizare a sigurantei la nivel de UAT, de intretinere a infrastructurii de mobilitate urbana, a

1 1 2 2 3 2 11


_______________________________________________________________________________________________________

181

managementului de trafic si siguranta rutiera la nivelul Orasului Baia Sprie

constituirii structurii de gestionare a problematicii mobilitatii urbane si rol de organ consultativ participativ la imbunatatirea mobilitatii.

2016 -

2025

OS 5 - Dezvoltarea gradului de implicare si responsabilitate civica prin infomare, constientizare si educare in vederea asigurarii cresterii sigurantei mobilitati comunitare si a unei mobilitati ecoeficiente.

D.I. 5. - Promovare, Constientizare/educatie comunitara pentru dezvoltarea mobilitatii durabile


Realizarea de actiuni de educatie in suguranta rutiera, de utilizare a mijloacelor de deplasare ecologice (velo), de constientizare a intermodalitatii deplasarii (velor/transport public etc), la nivelul adultilor

2 2 1 3 3 1 12 2016

- 2030


Realizarea de actiuni de educatie in suguranta rutiera, de utilizare a mijloacelor de deplasare ecologice (velo), de constientizare a intermodalitatii deplasarii (velor/transport public etc), la nivelul copiilor

2 2 1 3 4 1 13 2016

- 2030


_______________________________________________________________________________________________________

182

Tabelul 8.1.2 – Acțiunile identificate în cadrul PMUD Baia Sprie – prioritizarea și planificarea acestora în urma interviurilor și

chestionarelor comunitare, aplicării analizei ACB și a Modelului de Transpot testat

Analiza Cost-Beneficiu are trei etape: Analiză Financiară; Analiză Economică; Analiză de Risc. În Ghidul

Național de Evaluare a Proiectelor, sectorul Transporturilor, este specificat faptul că în etapa strategiei este

necesară doar analiza eonomică, deoarece aceasta indică ce proiecte oferă societății cel mai bun beneficiu

raportându-se la costul investiției. În ceea ce privește analiza financiară și cea a riscurilor, urmează în etapa

mai detaliată a proiectelor.

8.2 Prioritățile stabilite Planul de Mobilitate Urbană Durabilă a orașului Baia Sprie urmărește dezvoltarea sistemului de mobilitate

urbana, integrata si durabila ținându-se cont de necesitățile problemele existente.

Astfel, pornind de la aceste premize prioritățile stabilite sunt cele legate de obiectivele identificate în cadrul

PMUD Baia Sprie.

Definirea obiectivelor a fost realizată prin metode consultative a tuturor factorilor şi grupurilor interesate sau

influenţate. Au fost utilizate și aplicate informări și chestionări privind planificarea sectorială la nivel de UAT

în care au fost implicate grupuri pe domeniile de interese: economic, educațional, mediu, și dezvoltare

instituțional; definite ca axe strategice de dezvoltare, care definesc matricea dezvoltării mobilității

urbane durabile.

Fiecare axă de dezvoltare a fost definită printr-un obiectiv specific și i-au fost marcate un set de măsuri/

programe, astfel:

OS 1 - Asigurarea accesibilităţii persoanelor în manieră inclusivă, echitabilă și echilibrată la servicii publice,

de sănătate, de educaţie și la zonele industriale precum și la alte facilităţi de interes general, concentrate în

aria urbană, periurbană, metropolitana și regională.

D.I. 1. - Dezvoltarea și reabilitarea infrastructurii rutiere și pietonale.

OS 2 - Optimizarea transportului de persoane și bunuri și cresterea gradului de conectivitate a comunității cu

zona metropolitană prin îmbunătăţirea utilizării resurselor și prin integrare modală adecvată.

D.I. 1. - Dezvoltarea și reabilitarea infrastructurii rutiere și pietonale.

D.I. 3 – Asigurarea mobilitătii intermodale și modernizarea infrastructurii statice a transportului urban.

OS 3 - Dezvoltarea transportului nemotorizat și a celor alternative, cu emisii reduse de carbon – ecoeficient.

D.I. 2. - Dezvoltarea mobilității durabile, inclusiv a infrastructurii velo.

OS 4 - Îmbunătăţirea siguranţei traficului şi securităţii transporturilor pentru toate tipurile de mobilitate din

zona urbană și periurbană.

D.I. 4. - Siguranța mobilității rutiere și pietonale prin management eficient al mobilității.

OS 5 - Dezvoltarea gradului de implicare și responsabilitate civică prin infomare, conștientizare și educare în

vederea asigurării creșterii siguranței mobilității comunitare și a unei mobilități ecoeficiente.

D.I. 5. - Promovare, Conștientizare/educație comunitară pentru dezvoltarea mobilității durabile.

Astfel, PMUD urmărește să atingă următoarele domenii:


_______________________________________________________________________________________________________

183

Dezvoltarea si modernizarea infrastructurii rutiere – refacerea infrastructurii rutiere existente și

construirea unui drum ocolitor, având ca scop principal creșterea accesibilității, decongestionarea

traficului de pe DN 18, dar și reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.

TRANSPORT NEMOTORIZAT – cu scopul creșterii calității vieții, prin crearea unei infrastructuri

pentru bicicliști și pietoni, persoanele vor utiliza mai frecvent ca și mijloc de transport, transportul

nemotorizat, precum și a dezvoltării pe termen lung a infrastructurii și echipamentelor de transport

„verde”.

SISTEM DE TRANSPORT INTERMODAL – transport public/velo/auto personal.

TRANSPORT PUBLIC – modernizare infrastructură stratică adaptată nevoilor tutror membrilor

comunității.

SIGURANȚA RUTIERĂ – reducerea numărului de accidente, prin construirea unui drum ocolitor, cu

scopul fluidizării traficului de pe DN 18, zona Tăuții de Sus.


_______________________________________________________________________________________________________

184

9. Planul de acțiune


_______________________________________________________________________________________________________

185

9. PLANUL DE ACȚIUNE

Planul de acțiuni a fost dezvoltat prin procese mixte (informare – consultare) de planificare, cu scopul

responsabilizării comunității asupra mijlocelor de aplicare a PMUD dar și de definire realistă a posibilităților

de aplicare a acestora. Etapele definirii planului de acțiuni au fost urmatoarele:

Etapa 1: Informare - testarea proiectelor/ ideilor de soluționare a problemelor comunităților componente. În

aceasta fază au fost colectate orice idee, chiar fanteziste de soluționare a problemelor stabilite prin analiza

“arborele problemelor” și a “obiectivelor”. Rezultatul a fost realizarea “Listei lungi de acțiuni”.

Etapa 2: Consultativă - stabilirea criteriilor de delimitare a zonei de intervenție a PMUD și de concentrare a

resurselor de către consultanți împreună cu profesionști tehnici din cadrul administrației publice locale și

consultanți externi. Rezultatul a fost lista de criterii de evaluare a acțiunilor din lista lungă:

a) Concordantă cu viziunea / nevoile comunitare;

b) Abordare durabilă, integrată;

c) Necesitatea evitării dublării acțiunilor demarate;

d) Realizabilă și în responsabilitate/ competenta autorităților administrative locale și/ sau a partenerilor

dezvoltării locale ;

e) Localizarea geografică (locală/ metropolitană);

f) Corelarea/ integrarea cu alte acțiuni la nivel locale și/ sau extern (zonal – internațional).

Etapa 3: Expert/ Consultativă – filtrarea listei lungi de acțiuni prin criteriile de delimitare și concentrare a

resurselor, de către echipa de consultanți. Rezultatul etapei a fost “Lista scurtă de acțiuni” la care, prin

consultarea specialiștilor administrației publice locale au fost adăugate proiecte locale aflate în diferite faze

de “maturitate”.

Trebuie menționat faptul că planurile de acțiuni conțin activități care au fost identificate în acest moment și

care se potrivesc cu prioritățile, măsurile și obiectivele strategice. Planul nu a fost elaborat pentru a fi o listă

statică și exhaustivă. În timp, unele acțiuni pot fi rezolvate sau iși pot pierde relevanța. Este posibilă

necesitatea apariției unor noi acțiuni. În vreme ce strategia este pe termen mediu și va valida o perioadă mai

lungă, acțiunile sunt mai dinamice. Planurile de acțiuni sunt din aceste motiv un instrument pe termen scurt

- mediu în cadrul unei strategii pe termen mediu-lung.

9.1. Intervenții majore asupra rețelei stradale

În ceea ce intervențiile majore asupra rețelei stradale, în cadrul UAT Baia Sprie, au fost identificate

următoarele acțiuni:


_______________________________________________________________________________________________________

186

Obiectiv



Indicatori de

rezultat

Perioada

de

realizare

Valoare (mii

Eur)/Surse

de finantare

Masura Strategie

Nationala

Strategie

Regionala

Strategie

Sistem

urban

Strategie

Locala

Nivel

urgenta

Grad de

maturitate

Nota

finala

Actiune/ proiect/ ob.

Operational 1 2 3 4 5 6 7

OS 1 - Asigurarea accesibilităţii persoanelor în manieră inclusivă, echitabilă și echilibrată la servicii publice, de sănătate, de educaţie si la zonele industriale precum si la alte facilităţi de

interes general, concentrate în aria urbană, periurbană, metropolitana si regionala


1.1.1._REABILITARE

TRAME STRADALE

ÎN ORAŞUL BAIA

SPRIE, cai de

accesare a drumului

ocolitor sistem strazi

(1 Mai, Aleea

Minerilor, Avram

Iancu, Crișan, Dealul

Minei, Decebal,

Dorobanților, Dragos

Voda, Ghiocelului,

Lacului, Minerilor,


Realizarea reabilitarii tramei

stradale in lungime totala de

7,923 km, cai de acces

conectate la drum ocolitor,

inclusiv imbunatatirea

accesului pietonal, dezvoltat

pe axa N - S a localitatii,

amplasarea de elemente de

siguranta stradala/pietonala

Primaria

Orasului Baia

Sprie

0 0 2 5 5 5 17

7.923 Km de

strazi

reabilitate,

trotuare,

elemnete de

siguranta

rutiera

amplasate etc.,

corelat si cu DI

2

2016 -

2019

2,637.03

Proiectant Axa 3.2

POR

Consultant

PMUD PNDL

Bugetul

Local

Axa 5.2

partial POR

Partial

HUSKROUA

- strazile

care duc la


_______________________________________________________________________________________________________

187

rezervatia

Lacul

Albastru

1.1.2_Reabilitare

retele stradale

interurbane si

adiacente in vederea

extinerii liniilor de

transport public la

nivelul cartierelor

existente

Realizarea reabilitarii tramei

stradale in lungime totala de

10 km, cai de acces

conectate la DN 18C,

inclusiv imbunatatirea

accesului pietonal, dezvoltat

pe axa N - S a localitatii,

amplasarea de elemente de

siguranta stradala/pietonala

Primaria

Orasului Baia

Sprie

0 0 3 4 2 1 10

10 Km de strazi

reabilitate, 10.5

Km trotuare,

elemnete de

siguranta

rutiera

amplasate etc.,

corelat cu DI 2

2020 -

2025

3,328.32

Proiectant Axa 3.2

POR

Consultant

PMUD PNDL

Bugetul

Local

Axa 5.2

partial POR

1.1.3._Modernizarea

intersectiilor

principale de acces

si implementarea

unui sistem de

sensuri unice pe

strazile orientate axa

N - S in Baia Sprie

realizarea largirii de

intersectii, cedeaza la

dreapta, in vederea

fluidizarii traficului in zonele

de locuinte si intersectia cu

DN 18 si DJ, minim 5

intersectii realizate si

semnalizate, prevazute cu

elemente de vizibilitate trafic

si de siguranta, monitorizate

Primaria

Orasului Baia

Sprie

0 0 0 3 3 1 7

5 intersectii

realizate, 1

sistem de

monitorizare

amplasat in

cele 7 locatii, 5

oglinzi de

vizualizare trafic

cu parasolar,

10 indicatoare

rutiere de

informare si de

2016 -

2020

840.00

Proiectant Axa 3.2

POR

Consultant

PMUD PNDL

Politia

orasului

Bugetul

Local


_______________________________________________________________________________________________________

188

obligare

amplasate

Axa 5.2

partial POR

1.1.4_ Reabilitare si

modernizarea

strazilor de

importanta locala

Tautii de Sus

modernizarea a 2.25 km de

trema stradala la nivelul

localitatii

Primaria

Orasului Baia

Sprie

0 0 1 3 4 1 9

2.25 Km de

drumuri si strazi

locale

reabilitate si

modernizate

2020 -

2023

748.872

Proiectant PNDL

Consultant

PMUD

Bugetul

Local


modernizarea

strazilor de

importanta locala

Satu Nou de Sus



localitatii

Primaria

Orasului Baia

Sprie

0 1 3 3 4 2 13

2.65 Km de

drumuri si strazi

locale

reabilitate si

modernizate

2021 -

2024

882.00

Proiectant PNDL

Consultant

PMUD

Bugetul

Local


modernizarea

strazilor de



localitatii

Primaria

Orasului Baia

Sprie 0 1 2 3 3 1 10 3.25 Km de

drumuri si strazi

locale

2022 -

2024

1,081.70

Proiectant PNDL


_______________________________________________________________________________________________________

189

importanta locala

Chiuzbaia

Consultant

PMUD

reabilitate si

modernizate

Bugetul

Local

Partial

HUSKROUA

- strazile

care duc la

rezervatia

Fosilifera

Tabelul 9.1.1 Lista scurta de acțiuni PMUD privind intervenţii majore asupra reţelei stradale

9.2.Transport public În ceea ce privește transportul public local, nu au fost identificate intervenții la nivel de infrastructură auto ce ține de operator transport public. În ceea ce privește

infrastructura statică s-au idetificat următoarele acțiuni:

Obiectiv




Perioada de

realizare

Valoare (mii

Eur)/Surse de

finantare


Strategie Regionala


Strategie Locala

Nivel urgenta

Grad de maturitate

Nota finala

Actiune/ proiect/ ob. Operational

1 2 3 4 5 6 7




Lucrari pentru amenajarea si dotarea unui numar minim de 10 de statii in Orasul Baia Spriej: alveole (unde permite trama stradala), refugii, mobilier urban,

Primaria Orasului Baia

Sprie

0 0 4 4 2 1 11

10 statii transport public reabilitate si modernizate; 5 statii de transport public intermodale (velo); 5 statii de

2017 - 2019

416.67

Proiectant Axa 3.2

POR

Consultant PMUD

Bugetul Local


_______________________________________________________________________________________________________

190

panouri de informare, realizarea a 5 zone de intermodalitate (velo/transport urban) infiintarea de park intermodal acoperit velo; realizarea a 5 statii de intermobilitate urbana (parcari auto/transport comun); amenajarea din cele 10 a 2 statii adaptate persoanelor cu nevoi speciale

transport public intermodale auto; 1+1 statii transport public adaptate la specificul persoanelor cu deficiente


public

Axa 8.3

POR


Achizitia, amplasarea si dotarea pentru 19 statii de autobuz cu panouri multimedia informative privind graficul de circulatie, cumulat cu infopoint cu elemente de informari privind starea vremii, anunuturi de interes local, precum si promovarea turistica a zonei, a legaturilor disponibile la nivel de zona metropolitana cu detalii de conexiune a mobilitatii


Sprie

2 2 3 3 2 1 13

19 statii de transport public informatizate, conectate la sistemul de management trafic al UAT Baia Sprie si operator transport public; dotate cu infopoint conectat la wi - fi

2017 - 2019

546.35

Proiectant Axa 3.2

POR

Consultant PMUD

Bugetul Local

Operator transport


public

9.3.Transport marfă Asociat acestui subcapitol, infrastructura rutieră trafic de marfă corelat cu aspectele de zonele cu grad ridicat de complexitate acțiunea idetificată este prezentată în tabelul

de mai jos:

Obiectiv




Perioada de

realizare

Valoare (mii Eur)/Surse


Strategie Regionala


Strategie Locala

Nivel urgent

a

Grad de maturitate

Nota finala


_______________________________________________________________________________________________________

191


1 2 3 4 5 6 7 de

finantare




Realizare drum ocolitor (de centura) cu solutionarea conexiunilor in zonele de centru si acces la obiective turistice, zona rezidentiala si zona de expansiune economica, integrare in proiectul Tunelul Gutai, conectivitate centura Baia Mare si Drum Expres Dej - Halmeu - Petea


Sprie

2 2 5 5 5 5 24

7.18 Km de drum prevazut cu 2 sensuri de circulatie, 2 conectivitati la DN 18, 1 conectivitate la sistem urban, 2 conectivitati cu reteaua sistem intraurban, 20% reducere timpi de tranzit, 20% scade poluarea cu noxe, 20% scade consumul de combustibil

2016 - 2019

2,389.73

Proiectant Axa 3.2

POR

Consultant PMUD

PNDL

Bugetul Local

9.4. Mijloace alternative de mobilitate

Lista acțiunilor privind mijloacele alternative de mobilitate sunt prezentate în tabelul următor:

Obiectiv

Scop/descriere proiect

Responsabili



de realizare

Valoare (mii Eur)/Surse

de finantare Masura Strategie Nationala

Strategie Regionala


Strategie Locala

Nivel urgenta

Grad de maturitate

Nota finala


_______________________________________________________________________________________________________

192


1 2 3 4 5 6 7




Realizare pista biciclisti la nivelul UAT Baia Sprie, circuit velo n lungime de 7.2 Km, conectata la sistemul de circuite velo a zonei metropolitane


Sprie

1 2 4 5 4 5 21 7.2 Km de pista biciclisti realizati, 5 statii de campare existente

2016 - 2019

696.77

Proiectant Axa 3.2

POR

Consultant PMUD

Bugetul Local

AFM

Program

HUSKROUA

3.2.2._Amplasarea de statii incarcare/alimentare autovehicule electrice in zona centrala, si la extremitatile Orasului Baia Sprie

infiintarea a doua statii de incarcare mobile/semimobile a autovehiculelor hibrid si electrice in zona de intrare si centrala a Orasului Baia Sprie


Sprie

2 2 1 3 3 1 12

2 statii de alimentare cu curent electric autovehicule hibrid si electrice amplasate si functionale

2020 - 2022

122.96

Proiectant Axa 3.2

POR

Consultant PMUD

Bugetul Local

AFM

Program

HUSKROUA

3.2.3._ Amenajarea si amplasarea a 3 puncte de statii velo self service: parcul Mare, zona centrala si puctul de informare turistica

Amplasarea, dotarea si asigurarea functionalitatii a 3 statii velo self service la nivelul Orasului Baia Sprie, cu minim 15 biciclete (45) utilizate de catre membrii comunitatii


Sprie

2 3 2 4 3 1 15

3 statii velo selfservicii complet automatizate., 45 de biciclete functionale si dotate cu siteme de identificare/localizare

2016 - 2019

236.25

Proiectant Axa 3.2

POR

Consultant PMUD

Bugetul Local

AFM

Alte institutii

donoare

9.5. Managementul traficului


_______________________________________________________________________________________________________

193

Obiectiv




de realizare

Valoare (mii Eur)/Surse de

finantare

Masura Strategie National

a

Strategie Regionala

Strategie Sistem

urban

Strategie Locala

Nivel urgent

a

Grad de maturitate

Nota finala


1 2 3 4 5 6 7




Indesirea retelei de monitorizare a traficului la nivelului localitatilor componente si a strazilor de pa axa nord - sud, conectat la sistemul actual de management si informatii prin montarea a 25 de camere video în trafic, a doua radare de viteză, radare de informare, precum și montarea unui număr de 10 de sisteme de detecție a trecerii prin locuri nepermise/cedare prioritate trecere pietoni, a 5 panouri de afișare a mesajelor variabile in oras


Sprie

1 2 2 3 3 2 13

minim 25 puncte de monitorizare infiintate, 1 up date a actualului sistem de monitorizare a traficului

2017 - 2020

450.00

Proiectant Axa 3.2

POR

Consultant PMUD

Bugetul Local

Politia Orasului

4.4.2_ Imbunatatirea sistemulului de management al traficului la nivelul intersectiilor din orasul Baia Sprie, in locatiile in care nu este posibila amplasarea de sensuri giratorii

5 intersecții, montarea de camere de supraveghere in toate intersectiile, semafoare de avertizare, si semaforizarea intersectiilor acolo unde este posibil


Sprie

0 0 2 3 2 1 8 5 intersectii modernizate si semaforizate inclusiv de informare/avertizare/obligare

2019 - 2022

225.00

Proiectant Axa 3.2

POR

Consultant PMUD

Bugetul Local

Politia Orasului


_______________________________________________________________________________________________________

194


Realizarea modernizarii a minim 3 parcari in zona centrala istorica a orasului, a 5 parcari in zona de locuire; dotarea parcarilor cu elemente de taxare utilizand energia verde si elemente de marcaj specific


Sprie

0 0 1 4 4 2 11 8 parcari realizate, modernizate si dotate corespunzator

2016 - 2019

525.00

Proiectant Axa 3.2

POR

Consultant PMUD

Axa 5.2

partial POR

Politia Orasului

PNDL

Bugetul Local

9.6. Zonele cu grad rdicat de complexitate

La nivel de PMUD Baia Sprie nu au fost identificate acțiuni aferente zonelor cu grad ridicat de complexitate. Aceste acțiuni chiar dacă ar fi fost identificate și în unele

dezbateri, interviuri chestionare au fost menționate, ele nu pot face obiectul prezentului plan fiind în proprietatea/administrarea altei entități publice.

9.7. Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare

La nivel de structură acțiunile identificate cuprind două paliere: componenta instituțională și componenta educațională – comunitară. Lista de acțiuni identificată este

prezentată în tabelul de mai jos:

Obiectiv




Perioada de

realizare

Valoare

(mii Eur)/Surse de finantare


Strategie Regionala


Strategie Locala

Nivel urgenta

Grad de maturitate

Nota final

a


1 2 3 4 5 6 7


_______________________________________________________________________________________________________

195




Elaborare proceduri standard de monitorizare a sigurantei la nivel de UAT, de intretinere a infrastructurii de mobilitate urbana, a constituirii structurii de gestionare a problematicii mobilitatii urbane si rol de organ consultativ participativ la imbunatatirea mobilitatii.


Sprie

1 1 2 2 3 2 11

1 structura infiintata si functionala, 1 procedura realizata, adoptata si aplicata

2016 - 2025

115.25

Proiectant Alti

donori

Consultant PMUD

SEE

Politia Orasului

Fond Elveti

an

OS 5 - Dezvoltarea gradului de implicare si responsabilitate civica prin infomare, constientizare si educare in vederea asigurarii cresterii sigurantei mobilitati comunitare si a unei mobilitati ecoeficiente.

D.I. 5. - Promovare, Constientizare/educatie comunitara pentru dezvoltarea mobilitatii durabile


Realizarea de actiuni de educatie in suguranta rutiera, de utilizare a mijloacelor de deplasare ecologice (velo), de constientizare a intermodalitatii deplasarii (velor/transport public etc), la nivelul adultilor


Sprie

2 2 1 3 3 1 12


2016 - 2030

350.00

ONG-uri locale

Erasmus

Consultant PMUD

SEE

Politia Orasului

Alti Dono

ri

Liceul Auto Fond Elveti

an


Realizarea de actiuni de educatie in suguranta rutiera, de utilizare a mijloacelor de deplasare ecologice (velo), de constientizare a intermodalitatii deplasarii (velor/transport public etc), la nivelul copiilor


Sprie

2 2 1 3 4 1 13


2016 - 2030

280.00

ONG-uri locale

Erasmus

Consultant PMUD

SEE


_______________________________________________________________________________________________________

196

Politia Orasului

Alti Dono

ri

Liceul Auto Fond Elveti

an


_______________________________________________________________________________________________________

197

10. Monitorizarea implementarii Planului de Mobilitate Urbană Durabilă


_______________________________________________________________________________________________________

198

10.MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII PLANULUI DE MOBILITATE URBANĂ

10.1 STABILIRE PROCEDURI DE EVALUARE A IMPLEMENTĂRII P.M.U.D. Monitorizarea și evaluarea fac referire la modul, în care sunt analizate și folosite, rezultatele implementării

PMUD pentru atingerea obiectivelor propuse pe teremen scurt, mediu și lung, în cadrul viziunii propuse de

orașul Baia Sprie.

Monitorizarea și evaluarea trebuie să fie înglobate în PMUD ca instrumente de bază de management pentru

a ține evidența procesului de planificare și de implementare a măsurilor, dar și pentru a putea învăța din

experiența de planificare; să se înțeleagă ceea ce funcționeză bine și mai puțin bine, pentru a construi un

plan de lucru îmbunătățit în viitor.

În cadrul ghidului de elaborare PMUD (și a literaturii de specialitate) există o secțiune specială alocată etapei

de monitorizare.

11.1 Actualizarea planului în mod regulat

11.2 Revizuirea realizărilor – Înțelegerea reușitelor

și eșecurilor

11.3 Identificare noi provocări pentru următoarele

generații PMUD

10.1 Gestionarea implementării planului

10.2 Informarea și implicarea cetățenilor

10.3 Verificare evoluției atingerii

obiectivelor

Implementare plan

Figura 10.1.1 – Etapele de monitorizare, conform Ghid Jasper

Punct de plecare Dorim să îmbunătățim mobilitatea și calitatea vieții pentru cetățenii

noștrii

Planificare

a

Mobilității

Urbane

Durabile

9. Aprobare

PMUD

10.

Asigurarea

management

ului și a

comunicării

11.

Învățarea

lecțiilor

Aprobarea

documentației PMUD

Concluzia evaluarii

impactului final


_______________________________________________________________________________________________________

199

Monitorizarea planului de acțiune propus în cadrul PMUD pentru orașul Baia Sprie la nivelul orizontului de

prognoză 2020 va fi efectuată de către o echipă de monitorizare din cadrul Primăriei Orașului Baia Sprie,

echipă ce va fi numită prin dispoziția Primarului Orașului Baia Sprie.

Raportul de monitorizarea va fi repetat anual pe toată perioada de implementare. De asemenea, demararea

procesului de monitorizare și evaluare a planului de acțiune și programarea în timp a activităților se va

realiza către echipa de monitorizare în primul trimestru al anului următor celui care este supus analizei.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă a orașului Baia Sprie se finalizează cu o listă de proiecte prioritare și

monitorizarea implementării PMUD se va axa pe evaluarea modalității în care implementarea proiectelor

propuse în cadrul PMUD va respecta:

Indicatori de sustenabilitate asociați dezvoltării urbane sustenabile;

Indicatori de impact determinați pentru fiecare proiect individual.

Modalitatea în care strategia respectă obiectivele strategice se poate evalua atfel:

Figura 10.1.2 – Evaluare obiectivelor strategice

OBIECTIVE STRATEGICE INDICATORI EVALUARE SURSA DATELOR

Asigurarea accesului tuturor

cetățenilor către opțiuni de

transport care facilitează accesul

la destinații și servicii esențiale

Modalitatea în care gradul de

accisibilitate a populației către

oportunitățile de a călători crește,

urmare a îmbunătățirii calității și

parametrilor tehnici ai rețelei de

transport, dar și a creșterii cotei de

piață a transportului public și

nemotorizat.

Modelul de Transport

Îmbunătățirea siguranței și

securității transporturilor

Variația numărului de accidente după

implementarea Planului

Baza de date a accidentelor

adinistrată de Poliția Rutieră alte

evidențe statistice.

Reducerea poluării sonore și a

aerului și a aerului, a emisiilor de

gaze cu efect de seră și a

consumului de energie

Variația cantității de emisii poluante Variația cantității de gaze cu efect de

seră

Reducerea nivelului de zgomot

Echipamente de monitorizare a

calității aerului

Îmbunătățirea eficienței și

rentabilității transportului de

persoane ți bunuri

Măsura în care strategia de dezvoltare

a transportului urban este sustenabilă

din punct de vedere al eficienței

economice.

Modelul de Transport Analiza Cost -

Beneficiu

Creșterea atractivității și calității

mediului urban în beneficiul

cetățenilor, economiei și

societății în general

Măsura în care implementarea

strategiei are efecte pozitive

semnificative asupra mediului antropic

și natural în zona urbană.

Consultări publice


_______________________________________________________________________________________________________

200

Imaginea asupra performanțelor rezultate ca urmare a implementării proiectelor propuse în cadrul planului

de acțiune este oferită de următorii indicatori:

Emisii de substanțe poluante;

Emisii de gaze cu efect de seră;

Indicele de congesie înregistrat la nivelul rețelei de transport;

Distribuția modală a călătoriilor.

Indicatori ce pot fi măsurați de către Autoritatea Publică Locală, în ceea ce privește obiectivele

operaționale sunt:

Figura 10.1.3 – Indicatori ai obiectivelor operaționale ce pot fi măsurați de către APL

Indicatori de monitorizare și evaluare a rezultatelor implementării investițiilor aferente PMUD

Cod

indicator

Indicator

UM

Valoare

de referință

2016

Valoarea

țintă 2020

Valoarea țintă 2030

Sursa

datelor

Frecvența

monitărizării

Lungime piste de biciclete

Km 0 km

Primăria Orașului

Baia Sprie

Anual

Variante de ocolire și

strazi/drumuri noi Km

Primăria Orașului

Baia Sprie

Anual

Emisii de CO2

( AM + PM)

Tone Co2

3,4%

reducere 5,8%

reducere

Primăria Orașului Baia

Sprie Agentia pentru

Protectia Mediului

Maramures

Anual

TRANSPORT RUTIER

Reducerea congesiei în punctele cheie

Reducerea volumului de trafic pe trama

stradală principală ( în special la orele de vârf)

TRANSPORT PIETONAL ȘI

VELO

Km de piste / benzi de biciclete

Număr bicicliști care folosesc infrastructura

creată

IMPACTUL ASUPRA

MEDIULUI

Reducerea gazelor cu efect de seră (CO2)

Reducerea emisiilor poluante


_______________________________________________________________________________________________________

201

Emisii de NOX și PM 10

(Am+PM) Tone

3,4% reducere

5,8% reducere

Primăria Orașului Baia

Sprie Agentia pentru

Protectia Mediului

Maramures

Anual

Număr de accidente cu

decedați și răniți grav

%

Grave = 19

Decedați = 2

10% reducere

15% reducere

Poliția Orașului Baia

Sprie Anual

Tabel 10.1.1 – Indicatori de monitorizare și evaluare – rezultate implementare investiții aferente PMUD

Indicatori de acțiune de monitorizare a stadiului implementării PMUD

Indicator Unitate de măsură

Document de referință

An de referință

Valoarea -țintă

Sursa datelor

An țintă

Frecvența monitorizării

Gadul de realizare a acțiunilor planificate

Luni de întârziere

Planul de acțiune

2016 Termene programate/reprogramate

Compartiment implementare PMUD

2030 Trimestrială

Stadiul implementării investițiilor

Luni întârziere

Planul de acțiune/Documente tehnice și de programare a implementării proiectului

2015 Termene programate/reprogramate


2030 Trimestrială

Tabel 10.1.2 – Indicatori acțiune – monitorizare a stadiului de implementare PMUD

Acțiuni necesare pentru etapa de monitorizare

Instrument/de acțiune de monitorizare PMUD

Unitate de măsură

Document de referință

Luna/An de referință

Valoare - țintă

Sursa datelor Frecvența monitorizării

Realizare plan de acțiune detaliat privind monitorizarea și implementarea PMUD

Luni întârziere

Plan de ațiune Data aprobare PMUD

Termene programate


3 luni de la aprobare PMUD

Actualizarea modelului de transport

Luni întârziere

Model de transport

Data aprobare PMUD

Termene programate

Semestrial

Monitorizare implementare proiect individual din PMUD

Luni Plan de acțiune/Documente tehnice și de programare a implementării proiectului

- Termene programate

Compartiment implementare PMUD/Compartiment investiții

Permanent

Monitorizare modelare proiect de investiții

Luni Plan de acțiune/Documente tehnice și de programare a implementării proiectului

- Termene programate


La pregătire implementare proiect

Raportare monitorizare (toți indicatorii)

Luni PMUD - Compartiment implementare PMUD

Anual

Rapoarte monitorizare Strategie de dezvoltare

Luni Plan de acíune/Documente tehnice și de programare a

Termene progrmate


Semestrial


_______________________________________________________________________________________________________

202

implementării proiectului

Tabel 10.1.3 – Acțiuni necesare etapei de monitorizare 10.2. Stabilirea actorilor principali responsabili cu monitorizarea

Este propusă înființarea unei Comisii de Monitorizare, care va cuprinde persoane cheie în ceea ce privește

problematica mobilității la nivelul orașului Baia Sprie ( Primar/Manager Public, Arhitect șef, Directorii direcțiilor

din primarie – in special Direcțiile Proiecte, Investiții, Achiziții, Tehnic, Administrarea domeniului public, juridic,

reprezentanți ai Poliției Locale, Rutiere, Operator transport public local, Scoli si Licee s.a ).

Înființarea Comisiei de Monitorizare trebuie făcută printr-un act partenerial, administrativ, validat de Consiliul

Local, care să confere condițiile unei asumări rapide de decizii și să aibă competențe din punct de vedere

legal pentru rezolvarea eventualelor probleme întâmpinate.

Comisia va monitoriza implementarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă și va lua decizii în ceea ce

privește posibile probleme întâmpinate pe parcurs. Munca se va desfășura în ședințe semestriale, iar dacă

este cazul și sunt întâmpinate probleme, aceste întâlniri pot avea loc mai des.

Pe lângă indicatorii mai sus menționați anterior se va face o evaluare totală a mobilității urbane la nivelul

UAT Baia Sprie, va include și un sondaj în rândul locuitorilor pentru a identifica gradul de mulțumire legat de

schimbările aduse, cel putin odată la doi ani.


_______________________________________________________________________________________________________

203

ANEXE


_______________________________________________________________________________________________________

204

Anexa 1

[1] Parcările pt

autoturisme

[2] Traficul

ridicat

[3] Lipsa

trotuarelor

[4] Lipsa

pistelor pt.

biciclete

[5] Lipsa stații lor de

transp. în comun

și/sau frecvența

scăzută de circulație

[6] Străzi

degradate

[7]

Semaforiza

rea

[8] Lipsa

facil ităților pt.

pers. cu

probleme

[2] Corelarea

semafoarelor

[3] Străzi

degradate

[2] Stații

amplasate la

distanțe prea

mari

[3] Frecvență

mică de

circulație

[1] Pe jos [2] Cu bicicleta

[1] mers pe jos [3] bicicleta[4] autoturism

personal[6] altul

Vârsta

respondent

(ani)

[1] 14-20 [2] 20-25 [3] 25-30 [4] 30-40 [5] 40-50 [6] 50-60 [7] >60

Categorie

profesională[1] angajat [2] şomer [3] elev [4] pensionar

[5] altă

categorieM F

[3] nu sunt dispus(ă) să renunț la

autoturism

Vă rugăm să ne indicaţi modalitatea de deplasare utilizată cel mai frecvent

[2] transport public[5] autoturismul unor

cunoștințe / prieteni

Pentru cea mai frecventă călătorie efectuată / călătoria de azi, vă rugam să ne indicați următoarele:

Originea călătoriei dvs. (punctul de plecare, zona/strada aproximativă)_________________________________________

Destinația călătoriei dvs. (zona / strada aprox. spre care vă îndreptați)__________________________________________

Timpul aproximativ în care parcurgeţi această distanţă__________________ __________________(minute)

Vă rugăm să ne indicați scopul de azi al călătoriei dvs. sau al celei mai frecvente călătorii

[1] interes de serviciu /

profesional[2] şcoală / studii [3] cumpărături [4] personal

[4] nu dețin un autoturism

personal

[1] Lipsa pistelor pt. biciclete[2] Lipsa rastelurilor sau a

zonelor speciale de parcare

a bicicletelor

[3] Lipsa unor centre de închiriat

biciclete

[4] Interacțiunea cu

autovehicule

Caracterizați transportul în comun existent la nivelul orașului

[4] Mijloace de transport

necorespunzătoare

Într-un mediu ideal, cum ați prefera să vă deplasați?

[3] Cu autoturismul personal [4] Cu transportul public [5] Altă modalitate

Sunteți dispus(ă) să renunțați la utilizarea autoturismului personal pentru:

[1] un sistem de transport în

comun modernizat

[2] mai multe piste și

facil ități pentru bicicliști /

pietoni

Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști?

Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului?

Care sunt principalele probleme ale circulației auto în orașul ___BAia Sprie ___?

[1] Prea multe vehicule grele pe

străzi

[4] Intersecții necorespunzătoare sau

cu circulație îngreunată[5] nu știu / nu răspund

Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni?

[1] Trotuare prea înguste și /

sau în stare proastă

[2] Timpii de traversare la

intersecții le semaforizate[3] Conflictele cu autovehiculele [4] Curățenia trotuarelor

[1] Număr insuficient de

autobuze

[5] Biletele / ab. sunt prea

scumpe

În opinia dvs, care este principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului?

[2] Locuri de parcare insuficiente [1] Parcari degradate/într-o stare rea [3] Semnalizarea slabă a acestora

Formular 1.A. – Studiu privind preferintele declarate ale locuitorilor orasului Baia Sprie

Nr. Chestionar______ Nume op. ________________ Zona________________________

Bună ziua. Efectuăm un studiu privind mobilitatea persoanelor din orașul Baia Sprie, jud. MM și vă rugăm să aveți amabilitatea

de a ne răspunde la câteva întrebări. Menționăm că nu vor fi colectate nici un fel de date cu caracter personal.


_______________________________________________________________________________________________________

205

Formular 1.B. DATA:__________________

Nr. chestionar ___________

SONDAJ LOCAL - Orasul BAIA SPRIE

(Anchetă privind preferinţele declarate ale locuitorilor)

Buna ziua! Numele meu este……… sunt operator de interviu. Dorim să cunoaştem părerile cetaţenilor în

legatură cu anumite situatii din oraşul în care traim. Vă rugăm să aveţi amabilitatea de a ne răspunde la

câteva întrebări. Menţionăm că răspunsurile dvs. sunt cu caracter anonim.

1.In ceea ce priveşte circulaţia în oraşul Baia Sprie, consideraţi că există dificultăţi?

DA Care/Ce fel de ................................................................................................................

NU

2.Care consideraţi că sunt principalele nemulţumiri întâmpinate de către pietoni? Trotuare prea înguste şi/sau în stare proastă "Conflictele" cu autovehiculele Treceri de pietoni insuficiente Curăţenia trotuarelor 3.Care consideraţi că sunt principalele dificultăţi întâmpinate de către biciclişti? Lipsa pistelor pentru biciclete Lipsa rastelurilor sau a zonelor speciale de parcare a bicicletelor Interacţiunea cu autovehiculele Altele 5.În opinia dvs. sunt cetăţenii oraşului Baia Sprie dispuşi să renunţe la deplasarea cu autoturism personal în favoarea altui mod de transport? DA /In ce condiţii? ............................................................................................................. NU 6.Dacă s-ar construi o pistă pentru biciclişti dvs. aţi alege deplasarea cu bicicleta? DA NU/ Din ce motiv? ................................................................................................................ 7.Cu ce mijloc de transport vă deplasaţi de obicei? Autoturism personal Autoturism rude/prieteni Transport în comun Motocicletă/Scuter Bicicletă Pe jos Ocazie 8.Dacă ar fi să evaluaţi transportul în comun, care consideraţi că sunt principalele probleme: Număr insuficient de autobuze


_______________________________________________________________________________________________________

206

Număr insuficient de autobuzeze în orele de vârf Distanţa dintre amplasarea staţiilor prea mare Bilete/abonamente prea scumpe 9. În opinia dvs. credeţi că ar fi necesară construirea/modernizarea unui drum adiacent care sa descarce traficul de pe drumul principal ? DA NU 10.Cât de utilă credeţi că ar fi construirea unor piste pentru biciclişti? Foarte utilă Mai puţin utilă Deloc utilă 11. În ceea ce priveşte circulaţia auto, consideraţi oraşul Baia Sprie un oraş...? Foarte aglomerat Aglomerat între orele........................ Alomerat în anumite zone Nu, nu este un oraş aglomerat 12. În ce zonă/cartier locuiţi? Centru Nou Microraion Vest Cartier Săsar (centru Vechi) Zona ......................................... 13.Cum apreciati următoarele situatii în zona în care locuiţi? a) Zgomot produs de autoturisme Gravă Acceptailă Nu există b) Traficului auto la orele: 07:00-10:00 Gravă Acceptailă Nu există 15:00-18:00 Gravă Acceptailă Nu există c) Inexistenţa unei piste de biciclişti Gravă Acceptailă Nu există d) Insuficienţa locurilor de parcare Gravă Acceptailă Nu există e) Trotuare/ulite/alei distruse Gravă Acceptailă Nu există 14. În privinţa circulaţiei pietonilor/bicicliştilor sunt suficiente amenajările speciale existente, (treceri de pietoni, alei pietonale, piste de biciclişti, parcare biciclete) ?

Da, sunt suficiente Nu, nu sunt suficiente Nu există

15. Care ar fi primele trei locuri din oraşul Baia Sprie sau împrejurimile acestuia, pe care le-ai recomanda unui prieten/turist să le viziteze: 1....................................................................................... 2....................................................................................... 3.......................................................................................


_______________________________________________________________________________________________________

207

16. În opinia dvs. care credeţi că este obiectivul turistic cel mai reprezentativ pentru oraşul Baia Sprie şi imprejurimile acestuia? Lacul Albastru Mogoşa Centrul vechi istoric Altele..................................... 17. Categorie profesională Angajat Şomer Elev/ Student Pensionar Fără ocupaţie Altă categorie 18 . Sunteti locuitor al oraşului Baia Sprie?

DA Nu

19. Vârsta respondent (ani)

14-20 20-25 25-30 30-40 40-50 50-60 60-70 >70 20. Sex M F


_______________________________________________________________________________________________________

208


_______________________________________________________________________________________________________

209


_______________________________________________________________________________________________________

210

Formular 2 A

COMPANIE.................. DATA...................

CHESTIONAR PRIVIND MOBILITATEA ANGAJAȚILOR

1. În câte schimburi aveți organizată producția?

2. Câți angajați sunt alocați pe fiecare schimb productiv?

3. Care sunt intervalele orare în care aveți organizate schimburile productive?

4. Compania dumneavoastră asigură transportul la și de la locul de muncă angajaților navetiști? (răspundeți DA/NU)

DA Din ce localități asigurați transportul

navetiștilor? Care este frecvența zilnică a curselor

pe care le asigurați? Care este modalitatea în care angajații navetiști ajung la/de la locul de munca?

5. Care sunt modurile de transport ale angajaților dvs. locuitori ai orașului Baia Sprie și localităților aparșinătoare (transport în comun, pe jos, autoturismul personal, bicicleta)?

6. Sunt suficiente frecvența și capacitatea de transport a autobuzelor URBIS care deservesc angajații companiei dvs.?

Dacă NU, ce ar trebui îmbunătățit?

7. Dispuneți de parcare auto pentru angajați?

Dacă DA: - Câte locuri de parcare? - Care este gradul mediu de ocupare

zilnică?

8. Dispuneți de rasteluri pentru biciclete pentru angajati?

Vă mulțumim!

Formular 2 B


_______________________________________________________________________________________________________

211

COMPANIA..................... DATA ..................

CHESTIONAR PRIVIND MOBILITATEA MĂRFURILOR ȘI PRODUSELOR

1. Care sunt modurile de transport ale materiilor prime materialelor pe care le utilizați în producție (auto, cale ferată, altele)? Pentru auto: dețineți sistem logistic propriu sa colaborați cu companii transportatoare?

2. Pentru transportul auto al mărfurilor și materialelor:

Care este frecvența zilnică/săptămânală de transport?

Care este ruta curentă de acces a camioanelor cu marfă către compania dvs.?

3. Care sunt modurile de transport ale produselor pe care le realizați (auto, cale ferată, altele)?

4. Pentru transportul auto al produselor finale:

Care este frecvența zilnică/ saptămânală de transport?

Care este ruta curenta de ieșire din oraș?

Care sunt destinațiile predilecte?

5. Ar avea un impact semnificativ pentru dezvoltarea transporturilor de mărfuri și produse ale companiei dvs. Construirea unui drum adiacent Baia Mare – Baia Sprie?

Dacă DA, care ar fi pe scurt beneficiile?

6. Care sunt dificultățile / disfuncționalitățile pe care le întâmpinați în prezent în transportul mărfurilor, materiilor prime și ale produselor finale ale companiei dvs.?

Vă mulțumim!

Formular 2 C


_______________________________________________________________________________________________________

212

COMPANIE........................ DATA...........................

CONSIDERENTE GENERALE PRIVIND MOBILITATEA URBANĂ

1. Care este perceptia dvs. referitoare la infrastructura pietonala de acces la/de la fabrica dvs. (foarte multumiți / multumiți / neutri/ puțin multumiți / foarte nemulțumiți)?

2. Care este percepția dvs. referitoare la infrastructura rutieră pe traseele din interiorul orașului pe care merg autocamioanele cu mărfuri/produse ale companiei dvs. (foarte multumiți/multumiți / neutri/ puțin multumiți / foarte nemulțumiți)?

3. Considerați necesare investițiile în amenajarea de piste de biciclete în zona UAT Baia Sprie, bicicleta fiind o modalitate de transport a angajaților companiei dvs.?

4. Ar fi interesată compania dvs. să investească în achiziția de biciclete pentru proprii angajați, ca formă a unui proiect social cu scopul incurăjrii mobilității nemotorizate și durabile?

5. Care este percepția dvs. referitoare la infrastructura și utilitățile publice existente în proximitatea fabricii dvs. - stație de autobuz, trotuare, iluminat public, infrastructură rutieră (foarte multumiți/multumiți / neutri/ puțin multumiți / foarte nemulțumiți)?

6. Ce proiecte de investiții în domeniul infrastructurii și mobilității urbane pe care le-ar putea realiza Primaria Baia Sprie considerați că ar fi cele mai necesare/relevante pentru compania dvs.?

Vă mulțumim!


_______________________________________________________________________________________________________

213

Anexa 2

Extras centralizator – Formular 1A


_______________________________________________________________________________________________________

214

Extras centralizator Formular 1B


_______________________________________________________________________________________________________

215

Extras centralizator Formular 1C – Ancheta Origine Destinație


_______________________________________________________________________________________________________

216

Extras Formular 1D – Recensământ de circulație


_______________________________________________________________________________________________________

217

Anexa 3

Fișe proiecte

Proiecte destinate infrastructurii rutiere

FIȘĂ PROIECT Cod proiect 2.1.1

Titlul proiectului Drum de centură/rută ocolitoare conexiune Str. Oborului cu zona de

pornire pas Gutâi (Flotație Baia Sprie)

Localizarea proiectului UAT BAIA SPRIE, modernizare DC 25 și construirea a 4.9 Km de drum nou ca rută ocolitoare

Perioada de implementare Faza I 2016 - 2020

Faza II -

Solicitantul proiectului/ Parteneri propuși

UAT Baia Sprie

Obiectivele proiectului

Reabilitarea a 2.94 Km de drum și construirea a 4.7 Km de drum nou care să constituie ruta ocolitoare Baia Sprie, conectată la centura municipiului Baia Mare, rețea de colectare și evacuare ape pluviale, amplasare stații autobuz, parcări, realizare conecțiuni cu rețeaua de străzi oraș Baia Sprie și localitate Satu Nou de Sus, Tăuții de Sus

Încadrarea proiectului cu obiectivele Strategiei de

Dezvoltare Urbana a orașului Dezvoltarea Infrastructurii locale

Situația judiciară a terenului/clădirii obiect al

investiției Aparțin domeniului public oraș Baia Sprie, teren și DC 25

Justificarea necesității proiectului

Creșterea gradului de accesibilitate a populației la rețeaua TEN-T, la zone de servicii sociale și administrative, fludizarea traficului în intervalele de maxim, decongestionare trafic oraș, reducerea emisiilor de noxe și pulberi în oraș

Scurtă descriere a activităților Reactualizare indicatori financiari proiect tehnic și SF, cf. HG 28/2008, SF și/sau DALI, obținere avize și acorduri, realizarea lucrărilor de construcție

Buget estimativ (mii euro) 2,389.73

Surse posibile finațare POR AXA 3.2 - 98%, Buget Local – 2%

PNDL

Punctaj proiect 24



_______________________________________________________________________________________________________

218

Titlul proiectului Dezvoltarea mobilitatii durabile, inclusiv a infrastructurii velo

Localizarea proiectului UAT BAIA SPRIE, ruta Satu Nou de Sus conectat la str. Oborului, centrul

orașului Baia Sprie


Faza II -


UAT Baia Sprie, Operator Transport Public

Obiectivele proiectului Realizare pistă bicicliști la nivelul UAT Baia Sprie, circuit velo în lungime de 7.2 Km, conectată la sistemul de circuite velo a zonei metropolitane




investiției Aparțin domeniului public Oraș Baia Sprie


Reducerea timpilor urbani pentru populatie, cresterea gradului de educatie si accesibilitate la si de la obiectivele turistice a turistilor, reducerea emisiilor de noxe si pulberi

Scurtă descriere a activităților Actualizare SF, cf. HG 28/2008, obtinere avize si acorduri, realizarea lucrarilor de constructie

Buget estimativ (mii euro) 696.77


AFM

Punctaj proiect 21


Titlul proiectului REABILITARE TRAME STRADALE ÎN ORAŞUL BAIA SPRIE

Localizarea proiectului UAT BAIA SPRIE, strazile 1 Mai, Aleea Minerilor, Avram Iancu, Crișan, Dealul Minei, Decebal, Dorobanților, Dragos Voda, Ghiocelului, Lacului, Minerilor, Olarilor, Străbunilor


Faza II -


UAT Baia Sprie,


_______________________________________________________________________________________________________

219

Obiectivele proiectului Reabilitarea strazilor prin imbunatatirea caii de rulare, reabilitarea si

modernizarea trotuarelor, amplasarea elementelor de siguranta pietonala si rutiera, reabilitarea rețelei de colectare și evacuare ape pluviale




investiției Trema stradala apartine domeniului public Oras Baia Sprie


facilitarea accesului la zonele marginale ale orasului pe axa Nord Sud si conectarea acesteia la axa Est - Vest de legatura cu reteaua sistemului urban, asigurarea accesului la zona de servicii a populatiei, asigurarea accesului in conditii optime in timpul cel mai scurt a serviciilor de urgenta, asigurarea accesibilitatii marfurilor in vederea conectarii activitatilor economice la reteaua de distrubutie a marfurilor

Scurtă descriere a activităților Finalizare proiectare cf. HG 28/2008, SF si/sau DALI, obtinere avize si acorduri, realizarea lucrarilor de reabilitare, modernizare a tramei stradale


Surse posibile finațare POR AXA 3.2 - 98%

Buget Local – 2%

Punctaj proiect 17


Titlul proiectului Informatizarea sistemului de transport in comun in Orasul Baia Sprie

Localizarea proiectului UAT BAIA SPRIE, modernizare, dotare a 10 statii de autobuz cu sistem integrat

de informare


Faza II -



Obiectivele proiectului Realizarea unui sistem integrat de informatizare a minim 19 statii transport public




_______________________________________________________________________________________________________

220


investiției Apartin domeniului public Oras Baia Sprie


Eficientizarea transportului public, reducerea timpilor urbani pentru populatie, cresterea gradului de educatie si accesibilitate la si de la obiectivele turistice a turistilor

Scurtă descriere a activităților Elaborare DALI si/sau SF, cf. HG 28/2008, obtinere avize si acorduri, realizarea lucrarilor de constructie



POC

Punctaj proiect 13


Titlul proiectului Actiuni de constientizare si educare in mobilitate durabila urbana,

siguranta in trafic si utilitatea intermodalitatii a copiilor

Localizarea proiectului UAT BAIA SPRIE, si localitatile componente


Faza II 2020 - 2030


UAT Baia Sprie, Politia Orasului, ONG-uri, Scoli, Licee

Obiectivele proiectului Realizarea de actiuni de educatie in suguranta rutiera, de utilizare a mijloacelor

de deplasare ecologice (velo), de constientizare a intermodalitatii deplasarii (velor/transport public etc), la nivelul copiilor


Dezvoltare Urbana a orașului

Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon si Investiții în educație


investiției Nu este cazul


Cresterea gradului de educatie si reducerea emisiilor de noxe si pulberi, cresterea gradului de accesibilitate la retele principale catre zonele de servicii,

cresterea gradului de educatie si reponsabilitate civica fata de mediul inconjurator


_______________________________________________________________________________________________________

221

Scurtă descriere a activităților

Actiuni de informare, activitati educative si de constientizare a mobilitatii durabile, educatie in privinta practicarii deplasarilor in mod ecologic,

responsabilizare fata de mediul inconjurator, sadire de arbori si arbusti pe marginea drumului etc.


Surse posibile finațare Fond Elvetian, Fond SEE, alti donori privati

Buget Local, AFM, Comenius, Grundtvig, Schimb tineret

Punctaj proiect 13


Titlul proiectului Actiuni de informare si constientizare mobilitate durabila urbana, a

adultilor



Faza II 2020 - 2030


UAT Baia Sprie, Politia Orasului, ONG-uri, Scoli, Licee

Obiectivele proiectului Realizarea de actiuni de educatie in suguranta rutiera, de utilizare a mijloacelor

de deplasare ecologice (velo), de constientizare a intermodalitatii deplasarii (velor/transport public etc), la nivelul adultilor



Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon si Investiții în educație




Cresterea gradului de educatie si reducerea emisiilor de noxe si pulberi, cresterea gradului de accesibilitate la retele principale catre zonele de servicii,

cresterea gradului de educatie si reponsabilitate civica fata de mediul inconjurator

Scurtă descriere a activităților

Actiuni de informare, activitati educative si de constientizare a mobilitatii durabile, educatie in privinta practicarii deplasarilor in mod ecologic,

responsabilizare fata de mediul inconjurator, sadire de arbori si arbusti pe marginea drumului etc.



Buget Local, AFM, Programul de învăţare pe tot parcursul vieţii


_______________________________________________________________________________________________________

222

Punctaj proiect 12


Titlul proiectului Cresterea capacitatii comunitare parteneriale in gestionarea

managementului de trafic si siguranta rutiera la nivelul Orasului Baia Sprie



Faza II -


UAT Baia Sprie, Politia Orasului, ONG-uri


Elaborare proceduri standard de monitorizare a sigurantei la nivel de UAT, de intretinere a infrastructurii de mobilitate urbana, a constituirii structurii de gestionare a problematicii mobilitatii urbane si rol de organ consultativ

participativ la imbunatatirea mobilitatii.


Dezvoltare Urbana a orașului Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon




Cresterea gradului de educatie si reducerea emisiilor de noxe si pulberi, cresterea gradului de accesibilitate la retele principale catre zonele de servicii

Scurtă descriere a activităților Se vor elabora proceduri, constituire structura comisie de circulatie si

reglementari, se vor realiza actiuni de promovare si informare privind circulatia pietonala si a vehiculelor pe drumurile publice



Buget Local

Punctaj proiect 11


Titlul proiectului Reforma politicii de parcare si amenajarea spatiilor de parcare in zona

centrala si cartiere


_______________________________________________________________________________________________________

223

Localizarea proiectului UAT BAIA SPRIE, zona centrala si in cartiere le de langa drumul ocolitor


Faza II -


UAT Baia Sprie

Obiectivele proiectului Realizarea modernizarii a minim 3 parcari in zona centrala istorica a orasului, a 5 parcari in zona de locuire; dotarea parcarilor cu elemente de taxare utilizand

energia verde si elemente de marcaj specific



Dezvoltarea Infrastructurii locale si Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon


investiției Zonele de amplasare apartin domeniului public Oras Baia Sprie



Scurtă descriere a activităților Elaborare studii si SF, cf. HG 28/2008, obtinere avize si acorduri, realizarea

lucrarilor de amplasare


Surse posibile finațare POR AXA 3.2, partial POR axa 5.2

Buget Local, PNDL

Punctaj proiect 11

Fișe proiecte necesar a fi elaborate si implementate in faza II


Titlul proiectului Amenajarea si amplasarea a 3 puncte de statii velo self service: parcul

Mare, zona centrala si puctul de informare turistica

Localizarea proiectului UAT BAIA SPRIE, centrul orasului Baia Sprie, si/sau extremitatile E - V oras

Perioada de implementare Faza I -

Faza II 2020 - 2025


UAT Baia Sprie, Operatori privati


_______________________________________________________________________________________________________

224

Obiectivele proiectului Amplasarea, dotarea si asigurarea functionalitatii a 3 statii velo self service la

nivelul Orasului Baia Sprie, cu minim 15 biciclete (45) utilizate de catre membrii comunitatii






Cresterea gradului de educatie si reducerea emisiilor de noxe si pulberi





AFM

Punctaj proiect 15


Titlul proiectului Extinderea sistemului de monitorizare si management a traficului, in

zonele identificate din cartiere si cresterea capacitatii centrului de comanda si control.

Localizarea proiectului UAT BAIA SPRIE, retea de monitorizare a traficului la nivelului localitatilor

componente si a strazilor de pa axa nord - sud, conectat la sistemul actual de management si informatii


Faza II 2020 - 2025




Indesirea retelei de monitorizare a traficului la nivelului localitatilor componente si a strazilor de pa axa nord - sud, conectat la sistemul actual de management

si informatii prin montarea a 25 de camere video în trafic, a doua radare de viteză, radare de informare, precum și montarea unui număr de 10 de sisteme de detecție a trecerii prin locuri nepermise/cedare prioritate trecere pietoni, a 5

panouri de afișare a mesajelor variabile in oras


_______________________________________________________________________________________________________

225


Dezvoltare Urbana a orașului Asigurarea crestereii gradului de siguranta si calitate a vietii









Punctaj proiect 13


Titlul proiectului Reabilitare si modernizarea strazilor de importanta locala Satu Nou de Sus

Localizarea proiectului UAT BAIA SPRIE, reteaua stradala secundara dezvoltata pe axa N - S si E - V

a localitatii Satu Nou de Sus conectate la drum ocolitor si DC 25


Faza II 2020 - 2025


UAT Baia Sprie


Reabilitarea strazilor prin imbunatatirea caii de rulare, reabilitarea si modernizarea trotuarelor, amplasarea elementelor de siguranta pietonala si rutiera, reabilitarea rețelei de colectare și evacuare ape pluviale, amplasare

statii autobuz si rastele biciclete, parcari






_______________________________________________________________________________________________________

226


Cresterea gradului de accesibilitate a populatiei la reteaua TEN-T, la zone de servicii sociale si administrative, fludizarea traficului in intervalele de maxim

Scurtă descriere a activităților Finalizare proiectare cf. HG 28/2008, SF si/sau DALI, obtinere avize si

acorduri, realizarea lucrarilor de reabilitare, modernizare a tramei stradale



PNDL

Punctaj proiect 13


Titlul proiectului Amplasarea de statii incarcare/alimentare autovehicule electrice in zona

centrala, si la extremitatile Orasului Baia Sprie

Localizarea proiectului UAT BAIA SPRIE, centrul orasului Baia Sprie, si/sau extremitatile E - V oras


Faza II 2020 - 2025



Obiectivele proiectului Infiintarea a doua statii de incarcare mobile/semimobile a autovehiculelor hibrid

si electrice in zona de intrare si centrala a Orasului Baia Sprie












_______________________________________________________________________________________________________

227

AFM

Punctaj proiect 12


Titlul proiectului Amenajarea si modernizarea statiilor de transport public in comun ca

noduri intermodale de mobilitate

Localizarea proiectului UAT BAIA SPRIE, modernizare, dotare a 10 statii de autobuz minim 5 ca noduri

intermodale de transport (velo/transport public, auto transport public)


Faza II 2020 - 2025



Obiectivele proiectului Reabilitarea a a 10 statii de transport public ca noduri intermodale de transport

(velo/auto - parcari/transport public, adaptarea la specificul persoanelor cu dizabilitati




investiției Apartin domeniului public Oras Baia Sprie


Cresterea gradului de accesibilitate a populatiei la reteaua TEN-T, la zone de servicii sociale si administrative, fludizarea traficului in intervalele de maxim,

decongestionare trafic oras, reducerea emisiilor de noxe si pulberi in oras

Scurtă descriere a activităților Elaborare DALI si/sau SF, cf. HG 28/2008, obtinere avize si acorduri, realizarea lucrarilor de constructie



AFM

Punctaj proiect 11


Titlul proiectului Reabilitare retele stradale interurbane si adiacente in vederea extinerii

liniilor de transport public la nivelul cartierelor existente

Localizarea proiectului UAT BAIA SPRIE, strazile Ignisului si Boczor Wolf


_______________________________________________________________________________________________________

228


Faza II 2020 - 2025


UAT Baia Sprie









Facilitarea accesului zonelor marginale din orasului pe axa Nord Sud la transportul public prin modernizarea strazilor si amplasarea de statii de autobuz





Buget Local – 2%

Punctaj proiect 10


Titlul proiectului Reabilitare si modernizarea strazilor de importanta locala Chiuzbaia

Localizarea proiectului UAT BAIA SPRIE, reteaua stradala secundara dezvoltata pe axa N - S si E - V

a localitatii Chiuzbaia, conectate la DC 5


Faza II 2020 - 2025


UAT Baia Sprie





_______________________________________________________________________________________________________

229











PNDL

Punctaj proiect 10


Titlul proiectului Reabilitare si modernizarea strazilor de importanta locala Tautii de Sus

Localizarea proiectului UAT BAIA SPRIE, reteaua stradala secundara dezvoltata pe axa N - S a

localitatii Tautii de Sus


Faza II 2020 - 2025


UAT Baia Sprie,











_______________________________________________________________________________________________________

230





PNDL

Punctaj proiect 9


Titlul proiectului Imbunatatirea sistemulului de management al traficului la nivelul

intersectiilor din orasul Baia Sprie, in locatiile in care nu este posibila amplasarea de sensuri giratorii

Localizarea proiectului UAT BAIA SPRIE, retea de strazi care intersecteaza DN 18, modernizarea

acestora in vederea fluidizarii traficului, prioritate de dreapta


Faza II 2020 - 2025


UAT Baia Sprie

Obiectivele proiectului 5 intersecții, montarea de camere de supraveghere in toate intersectiile,

semafoare de avertizare, si semaforizarea intersectiilor acolo unde este posibil



Dezvoltarea Infrastructurii locale si Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon


investiției Zonele de amplasare apartin domeniului public oras Baia Sprie






Surse posibile finațare POR AXA 3.2

Buget Local

Punctaj proiect 8


_______________________________________________________________________________________________________

231


Titlul proiectului Modernizarea intersectiilor principale de acces si implementarea unui

sistem de sensuri unice pe strazile orientate axa N - S in Baia Sprie

Localizarea proiectului UAT BAIA SPRIE, reteaua stradala secundara dezvoltata pe axa N - S a

orasului, pe ambele parti ale DN 18


Faza II 2020 - 2025


UAT Baia Sprie

Obiectivele proiectului Reabilitarea strazilor in zona de intersectare cu DN18, in vederea asigurarii

fluiditatii traficului, realizare retea de colectare și evacuare ape pluviale, amplasare marcaje rutiere specifice











Buget Local – 2%

Punctaj proiect 7


_________________________________________________________________________________________________________

232

PLAN DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ AL ORAŞULUI BAIA …baiasprie.ro/anunturi/PMUD/PMUD.pdf ·...

Documents

Transcript of PLAN DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ AL ORAŞULUI BAIA …baiasprie.ro/anunturi/PMUD/PMUD.pdf ·...