NOTĂ DE FUNDAMENTAREla Hotărârea Guvernului nr. 562/2010

pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţie „Autostrada Orăştie - Sibiu”

Secţiunea 1Titlul prezentului act normativ

Hotărâre pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţie „Autostrada Orăştie - Sibiu”

Secţiunea a 2-aMotivele introducerii prezentului act normativ

1.Descrierea situaţiei actuale

Drumurile publice din România reprezintă o componentă principală a sistemului naţional de transport şi constituie obiectul exclusiv al proprietăţii publice.Prin Hotărârea Guvernului nr. 947/1990 privind modernizarea reţelei de drumuri existente şi construcţia de autostrăzi în România, s-a aprobat Programul naţional de modernizare a drumurilor existente şi construcţia de autostrăzi în România, beneficiar fiind Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii prin Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România.Cadrul general al politicii Guvernului constă în asigurarea şi susţinerea unei infrastructuri adecvate dezvoltării obiectivelor socio-economice prin modernizarea, dezvoltarea şi administrarea eficientă a sectorului rutier, cu accent pe extinderea numărului de autostrăzi, modernizarea şi lărgirea drumurilor existente, a podurilor şi a tuturor facilităţilor aferente. În vederea realizării lucrărilor de modernizări a drumurilor naţionale, lucrări care privesc siguranţa şi securitatea naţională, în contextul îndeplinirii cerinţelor organismelor internaţionale, având ca scop integrarea României în structurile euroatlantice, au fost demarate măsuri şi programe de construcţii de autostrăzi şi drumuri naţionale.Tronsonul de autostrada Orăştie – Sibiu face parte din Coridorul IV TEN –T (Reteaua trans-europeana de transporturi), situându-se pe teritoriul României între Nădlac (frontiera cu Ungaria) şi Piteşti, realizându-se, în final, legătura cu Constanţa.România îşi dezvoltă şi modernizează reţeaua de drumuri, pentru a face faţă noului model de transport rezultat din transformarea economiei. Pentru a dezvolta o reţea modernă şi sigură de drumuri, care să corespundă cerinţelor de transport aflate în continuă creştere şi pentru a fi în conformitate cu Directivele UE, România întreprins încă din 1993 un program substanţial de reabilitare a drumurilor, cu asistenţă financiară de la Instituţiile Financiare Internaţionale şi de la Comisia Europeană (prin ISPA şi PHARE).

1

Până de curând, atenţia s-a concentrat în special asupra reabilitării reţelei naţionale de drumuri deja existente; cu toate acestea, dezvoltarea Coridoarelor trans-europene de transport este o prioritate internaţională, fapt care a fost menţionat într-o serie de acorduri şi iniţiative internaţionale, iar România s-a angajat să îşi îndeplinească obligaţiile faţă de acest ţel comun european.

2.Schimbări preconizate

Obiectivele Proiectului sunt de a furniza o nouă capacitate rutieră necesară transportului de bunuri şi pasageri, în cadrul dezvoltării generale economice între România şi Ungaria şi, astfel, în cadrul dezvoltării economice generale de la nivelul Uniunii Europene.Tronsonul de autostradă Orăştie – Sibiu face parte din Coridorul IV TEN –T (Reţeaua trans-europeană de transporturi), situându-se pe teritoriul României între Nădlac (frontiera cu Ungaria) şi Piteşti, realizându-se, în final, legătura cu Constanţa.România îşi dezvoltă şi modernizează reţeaua de drumuri, pentru a face faţă noului model de transport rezultat din transformarea economiei. Pentru a dezvolta o reţea modernă şi sigură de drumuri, care să corespundă cerinţelor de transport aflate în continuă creştere şi pentru a fi în conformitate cu Directivele UE, România a întreprins încă din 1993 un program substanţial de reabilitare a drumurilor, cu asistenţă financiaăa de la Instituţiile Financiare Internaţionale şi de la Comisia Europeană (prin ISPA si PHARE).Până de curând, atenţia s-a concentrat în special asupra reabilitării reţelei naţionale de drumuri deja existente; cu toate acestea, dezvoltarea Coridoarelor trans-europene de transport este o prioritate internaţională, fapt care a fost menţionat într-o serie de acorduri şi iniţiative internaţionale, iar România s-a angajat să îşi îndeplinească obligaţiile faţă de acest ţel comun european.SITUAŢIA EXISTENTĂNecesitatea şi oportunitatea investiţiei2.1. Necesitatea investiţieiRomânia, prin aşezarea sa geografică, reprezintă o zonă de intersecţie a magistralelor internaţionale de transport, care leagă atât nordul de sudul Europei, cât şi vestul de estul acesteia. Reţeaua de transport asigură legătura atât cu toate reţelele ţărilor vecine, cât şi cu cele din ţările Europei şi Asiei.La Conferinţa Pan-Europeană a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit, şi la Conferinţa de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat, coridoarele pan-europene de transport, teritoriul României fi străbătut de trei dintre coridoare:- Coridorul IV: Berlin-Nurnberg-Praga-Budapesta-Bucureşti-Constanţa-Salonic-Istanbul;- Coridorul IX: Helsinki-St. Petersburg- Moscova- Pskov-Kiev-Liubashevska-Chişinău-Bucureşti- Dimitrovgrad-Alexandropolis;- Coridorul VII: Dunărea, inclusiv legătura pe Canalul Dunăre-Marea Neagră.

2

Coridoarele IV şi IX sunt multimodale, cuprinzând noduri şi centre de colectare şi distribuţie între modurile de transport: rutier, feroviar, fluvial şi maritim.Situată pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest si Orientul Mijlociu, Romania este ea însăşi o putere regională, producător şi consumator.Restructurarea politică şi economică din Europa de Est în decursul ultimei decade a dus la schimbări substanţiale în sistemul de transport în zonă. Volumul transporturilor, care s-a redus semnificativ ca urmare a recesiunii economice de la începutul anilor 1990, este din nou în creştere datorită redresării economice.Balanţa modală (ponderea de piaţă a diferitelor moduri de transport), deşi este mult mai bună decât în Uniunea Europeană, se dezvoltă către un sistem axat pe transportul rutier. Viziunea strategiei cuprinde organizarea reţelei naţionale de transport astfel încât să acopere întregul teritoriu, eliminarea zonelor ce prezintă un deficit în privinţa volumului şi calităţii transportului, satisfacerea nevoilor de mobilitate ale cetăţenilor, dezvoltarea transportului intermodal, asigurarea siguranţei şi protecţia mediului.Modernizarea, reabilitarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport cuprind următoarele priorităţi:

construcţia de autostrăzi, pentru a integra infrastructura de transport a României în Reţeaua Trans-Europeană;

modernizarea infrastructurii rutiere şi feroviare; construcţia de poduri şi variante de ocolire în cadrul coridoarelor

IV şi IX pentru a creşte mobilitatea populaţiei, bunurilor şi serviciilor;

modificarea sistemului actual de taxe din sectorul de transport feroviar şi rutier pentru a mări accesibilitatea la servicii şi pentru atingerea standardelor europene.

În contextul aderării României la UE în anul 2007, politica naţională de dezvoltare a României se va racorda din ce în ce mai strâns la politicile, obiectivele, principiile şi reglementările comunitare în domeniu, în vedere asigurarea unei dezvoltări socio-economice de tip „european” şi reducerea cât mai rapidă a disparităţilor semnificative faţă de Uniunea Europeană. Conform ultimelor date statistice publicate de Comisia Europeană, în ultimii ani România a înregistrat o îmbunătăţire notabilă a convergenţei reale în termeni de produs intern brut pe locuitor exprimat la standardul puterii de cumpărare, ajungând să reprezinte, în anul 2004, 28,8% din media UE-15 şi 31,1% din media UE-25, faţă de 23% şi respectiv 25,2% în 2000. Cu toate acestea, România continuă să se plaseze în urma tuturor noilor State Membre, decalajul pe care trebuie să-l recupereze fiind semnificativ. Planul Naţional de Dezvoltare (PND) este instrumentul fundamental prin care România va încerca să recupereze cât mai rapid disparităţile

3

de dezvoltare socio-economică faţă de Uniunea Europeană. PND este un concept specific politicii europene de coeziune economică şi socială (Cohesion Policy) şi reprezintă documentul de planificare strategică şi programare financiară multianuală, elaborat într-un larg parteneriat, care va orienta şi stimula dezvoltarea socio-economică a României în conformitate cu Politica de Coeziune a Uniunii Europene. În vederea atingerii obiectivului global şi a obiectivelor specifice şi pornind de la aspectele identificate în etapa de analiză socio-economică, au fost formulate şase priorităţi naţionale de dezvoltare pentru perioada 2007-2013:

1. Creşterea competitivităţii economice şi dezvoltarea economiei bazate pe cunoaştere

2. Dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii de transport 3. Protejarea şi îmbunătăţirea calităţii mediului 4. Dezvoltarea resurselor umane, promovarea ocupării şi incluziunii

sociale şi întărirea capacităţii administrative 5. Dezvoltarea economiei rurale şi creşterea productivităţii în

sectorul agricol 6. Diminuarea disparităţilor de dezvoltare între regiunile ţării

Pe baza domeniilor acoperite de priorităţile sus formulate, autorităţile române şi Comisia Europeană au stabilit, în cadrul negocierilor la Capitolul 21, viitoarele Programe Operaţionale prin intermediul cărora se vor gestiona Fondurile Structurale şi de Coeziune.În prezent, nu exista vreo autostradă în zona, iar durata de călătorie este mare.2.2. Oportunitatea investiţieiDezvoltarea şi modernizarea infrastructurii de transport La 12 iulie 2007, Comisia Europeană a aprobat programul operaţional pentru România pentru perioada 2007-2013 cofinanţat de Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR) şi Fondul de Coeziune (FC), denumit „Programul Operaţional - Transport” (POS-T). Bugetul total al programului este de aproximativ 5,7 miliarde de euro, iar sprijinul financiar acordat de Comunitate se ridică la 4,56 miliarde de euro (aproximativ 23% din totalul fondurilor europene investite în România în cadrul politicii de coeziune 2007-2013).Obiectivul principal în sectorul transporturilor este acela de a oferi o infrastructură dezvoltată în mod adecvat, modernă şi durabilă, întreţinută în mod corespunzător, care să faciliteze o circulaţie sigură şi eficientă a persoanelor şi a bunurilor la nivel naţional şi european şi care să contribuie în mod pozitiv şi semnificativ la dezvoltarea economică a României.România are nevoie de legături cu celelalte state europene. De asemenea, costurile ridicate din domeniul transporturilor se datorează lipsei unei infrastructuri corespunzătoare şi/sau unei infrastructuri în stare precară pe teritoriul României. Acest program urmăreşte reducerea perioadelor de călătorie şi astfel a costurilor pentru a ajunge

4

în zone izolate ale României, precum şi asigurarea unor legături adecvate cu restul Europei prin intermediul principalelor axe ale reţelelor transeuropene (TEN-T).Impactul preconizat al investiţieiLa nivel global, strategia de ansamblu din domeniul transporturilor este pusă în practică prin intermediul unor obiective generale şi a unor obiective specifice. Obiectivele generale se referă la transpunerea în legislaţia românească a legislaţiei europene din domeniul transporturilor, precum şi la asistenţa tehnică destinată gestionării şi punerii în aplicare a sistemelor, iar obiectivele specifice se referă la investiţia efectivă în infrastructura de transport (în special proiectele TEN-T prioritare).Aceste obiective se vor realiza într-o manieră compatibilă cu dezvoltarea durabilă şi care ţine cont de problema schimbărilor climatice. Dezvoltarea reţelei româneşti TEN-T va avea un impact pozitiv asupra mediului prin reducerea emisiilor de CO2 generate de mijloacele de transport. Aceasta se va realiza în special în cazul infrastructurii rutiere, având în vedere faptul că sporirea capacităţii acesteia va conduce la degajarea circulaţiei şi la reducerea timpului de călătorie, contribuind în acest fel la reducerea emisiilor de CO2. De asemenea, programul favorizează tipurile de transport care sunt cel mai puţin dăunătoare pentru mediu, cum ar fi transportul feroviar, transportul intermodal şi transportul fluvial intern, şi doreşte să menţină, chiar să îmbunătăţească, cota de piaţă pe care o deţin aceste tipuri de transport în prezent. Se va acorda atenţie surselor regenerabile de energie pentru a putea reduce impactul consumului de energie asupra mediului.Obiectivul general al strategiei în domeniul transporturilor îl reprezintă asigurarea unei infrastructuri de transport extinse, moderne şi durabile, precum şi a tuturor celorlalte condiţii privind dezvoltarea sustenabilă a economiei şi îmbunătăţirea calităţii vieţii, astfel încât volumul activităţii de transport în PIB să crească de la 3,6 miliarde euro (în prezent) la minimum 7,0 miliarde euro până în 2015. Pentru atingerea acestui obiectiv, strategia dezvoltării şi modernizării infrastructurii de transport se va realiza prin intermediul următoarelor sub-priorităţi: - Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport trans-europene şi a reţelelor de legătură, prin modernizarea şi construcţia de infrastructuri rutiere, feroviare, navale şi aeroportuare trans-europene şi modernizarea şi construcţia reţelelor de legătură la TEN-T. În acest sens, este de menţionat că o atenţie deosebită va fi acordată dezvoltării de proiecte pe coridorul paneuropean IV. - Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport de interes naţional şi îmbunătăţirea serviciilor aferente, prin modernizarea şi construcţia de infrastructuri rutiere, feroviare (inclusiv serviciile aferente) şi navale.

5

- Dezvoltarea durabilă a sectorului transporturi, prin promovarea intermodalităţii, îmbunătăţirea siguranţei traficului pe toate modurile de transport, reducerea impactului lucrărilor şi activităţilor de transport asupra mediului înconjurător şi punerea în siguranţă a infrastructurii de transport.Pentru a atinge obiectivele POS-T, se propune alocarea în domeniul transporturilor a fondurilor UE şi a fondurilor de stat corespunzătoare pentru punerea în aplicare a următoarelor axe prioritare: Axa Prioritară 1 - Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN-T în scopul dezvoltării unui sistem durabil de transport şi integrării acestuia în reţelele de transport ale UE,Axa Prioritară 2 - Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport în afara axelor prioritare TEN-T în scopul dezvoltării unui sistem naţional durabil de transport,Axa Prioritară 3- Modernizarea sectorului de transport în scopul îmbunătăţirii protecţiei mediului, a sănătăţii umane şi a siguranţei pasagerilor.Axa Prioritară nr. 1 urmăreşte sporirea coeziunii teritoriale dintre România şi statele membre ale UE prin reducerea semnificativă a timpului de călătorie, îmbunătăţirea siguranţei şi calităţii transportului către principalele destinaţii, pe plan intern, cât şi la nivel european, atât pentru călători, cât şi pentru mărfuri, alături de axele prioritare TEN-T nr. 7, 18 şi 22.Acest obiectiv va fi atins prin extinderea şi modernizarea autostrăzilor şi căilor ferate, precum şi a infrastructurii transportului naval, în scopul creşterii calităţii, eficienţei şi vitezei serviciilor de transport, door-to-door, şi sporirii volumelor de mărfuri şi a traficului de călători din estul către vestul României.Potrivit variantei programului de guvernare prezentată în data de 16 decembrie, până în 2012 vor fi construiţi aproape 1.000 km de autostradă, din care 254 km reprezintă tronsonul Borş-Târgu Mureş din Autostrada Transilvania şi 110 km între Bucureşti şi Comarnic, şi să înceapă lucrările pentru alţi 720 de km de autostradă. Prin politica sa, Guvernul României se angajează să finalizeze până în 2012 autostrada ce va lega graniţa de vest cu portul Constanţa (855 km).Astfel, în privinţa coridorului Pan-European de Transport nr. IV, care va avea profil de autostradă, pe aliniamentul Nădlac - Arad – Timişoara - Lugoj - Deva - Sibiu – Piteşti – Bucureşti – Constanţa, cu o lungime totală de 872,10 km, valoarea totală a investiţiei este de 4.861,40 MEUR (milioane Euro), iar durata de execuţie estimată este între anii 2001 - 2012.În prezent se află în curs de realizare autostrada Arad-Timişoara cât şi autostrada de partea ungară care va face legătura cu Nădlac.Punctul de început al autostrăzii Nădlac-Arad este la graniţa româno-maghiară şi se va lega de proiectul de autostradă din Ungaria M43.

6

Punctul final al autostrăzii este la km 38+882, unde se va lega de tronsonul de autostradă Arad – Timişoara şi respectiv varianta de ocolire a oraşului Arad, care face parte din proiectul de autostradă Arad-Timişoara - Lugoj.În consecinţă, este oportun a se realiza autostrada Orăştie - Sibiu care va uni Autostrada Arad-Timişoara cu varianta de ocolire a Municipiului Sibiu.2.2 Estimarea traficului rutier pe autostrada Orăştie - SibiuEstimarea traficului rutier este în mare parte legată de creşterea populaţiei şi de creşterea economică. Pe anumite drumuri, are legatură de asemenea şi cu formele de transport alternative (de ex. calea ferată) şi traseele alternative (de ex. alte autostrăzi) care ar putea fi folosite. Schimbări ale acestor variabile/factori pot produce schimbări majore în exploatarea actuală a unui drum în mod special. Participanţii la trafic reacţioneaza la modificările pe care le percep în costuri sau în timpul alocat anumitor călatorii. Deşi creşterea PIB-ului în România a fost bună începand cu anul 2000, şi declinul populaţiei a fost încetinit, estimările oficiale atât pentru populaţie cât şi pentru creşterea economică ar putea fi descrise drept conservatoare. Cu toate că numărul proprietarilor de maşini a crescut cu rapiditate, expunând astfel deficienţele României în administrarea capacitaţii drumurilor din cadrul oraşelor, în numărul de parcări şi in capacitatea drumurilor dintre oraşe, s-a menţinut o privire conservatoare asupra viitoarei creşteri a traficului cu scopul planificării. După cum s-a arătat în numeroase Studii de Trafic, introducerea noii autostrăzi în reţeaua existentă de drumuri oferă de obicei o variantă mai rapidă şi mai puţin costisitoare pentru participanţii la trafic, constatare care stă la baza estimării traficului transferat şi a traficului generat pe autostradă Nădlac-Sibiu. Traficul estimat pentru autostradă pentru orizontul de timp folosit în calculele economice este prezentat in Tabelul de mai jos,

Anul FARA PROIECT MINIMUL NECESAR CU PROIECT

Orastie - Sebes DN 7 DN7 NOUA AUTOSTRADA DN 7

MZA pe drumul existent

MZA pe drumul principal cu patru benzi

MZA atras MZA generat

MZA pe drumul existent

2013 9681 12,329 10,137 2125 2,1922032 13,544 21,923 31,760 3176 2,961

CAGR 1.8% 3.1% 6.2% 2.1% 1.6%

Sebes Sibiu DN1/ DN7 DN1/ DN7 NOUA AUTOSTRADA DN1/DN7

MZA pe drumul existent

MZA pe drumul principal cu patru benzi

MZA atras MZA generat

MZA pe drumul existent

2.3 Valoarea totală a investiţiei este prevazută în anexa 1)*.

7

Sursele de finanţare ale acestei investiţii sunt: Contractul de proiectare în valoare totală, cu TVA inclus, este de

lei şi este finanţat:- prin Facilitatea ISPA (85%)- lei - de către Guvernul României (15%)- lei

Contractul de execuţie în valoare totală de lei , TVA inclus, va fi finanţat:

- din Fondul de Coeziune (85%) –lei - de către Guvernul României (15%) –lei;

Contractul de Supervizare în valoare totală de lei TVA inclus, va fi finanţat din:

- Fondul de Coeziune (85%)- lei - şi de către Guvernul României (15%) –lei

Proiectul face parte din Programul Operaţional „ Transport” POS-T, şi este încadrat pe Axa Prioritară 7 Igoumenitsa/Patra- Atena- Sofia- Budapesta, proiect propus spre finanțare din Fondul de Coeziune alocat de Comisia Europeană României.

3. Soluţii tehnico - economice3.1. Soluţii tehnice

Elemente fundamentale ale temei de proiectareContractul de asistenta tehnica impune elaborarea proiectului tehnic (inclusiv a detaliilor de execuţie) şi pregatirea documentaţiei de licitaţie pentru construcţia unei autostrăzi cu două benzi pe sens, de tip ‘greenfield’, care să realizeze legătura între Orăştie şi Sibiu. Gama serviciilor include revizuirea şi actualizarea studiului de fezabilitate existent şi întocmirea studiilor de proiecte tehnice, inclusiv un studiu complet de evaluare a impactului asupra mediului inconjurator şi consultări publice.Punctul de început al tronsonului de autostradă Orăştie – Sibiu, Obiectivul [ii], se racordează la capătul Variantei ocolitoare Deva – Orăştie (ref. DA-2007). Capătul Obiectivului [ii] se leagă de Varianta ocolitoare Sibiu (ref. CON-2004).

Principii de alegere a traseuluiPentru stabilirea traseului, acesta a fost împărţit în mai multe sectoare de câte 15-30km şi pentru fiecare dintre acestea au fost analizate diverse variante. Pentru analiza variantelor alternative de traseu au fost folosite următoarele criterii importante: Viteza de proiectare pentru autostradă este de preferat a fi 120 km/h; Lungimea autostrăzii are implicaţii asupra timpului de călătorie,

costurilor de întreţinere etc; Cea mai mică rază a curbelor în plan orizontal oferă indicaţii asupra

caracterului lin (continuu al traseului); Factorul Urcare/Coborâre este o caracteristică importantă cu un

impact economic direct asupra performanţei unei anumite porţiuni de autostradă;

8

Declivitatea maximă se referă la mai sus-menţionatul indicator Urcare/Coborâre şi arată de asemenea dacă este necesară banda suplimentară pentru vehicule lente(= costuri suplimentare);

Lungimea şanţului de scurgere din zona mediană reprezintă un factor de cost suplimentar pentru drenarea benzii mediene, care este necesar acolo unde razele nu depăşesc 3,500 m şi se aplică supraînălţarea profilului transversal;

Lungimea podurilor / viaductelor indică un factor de cost pentru aceste elemente constitutive ale autostrăzii care sunt foarte scumpe;

Dificultăţile geotehnice indică zonele problematice din punct de vedere geotehnic, spre exemplu cu alunecări de teren care impun măsuri de construcţie speciale şi scumpe;

Volumul de terasamente indică un factor de cost, care se calculează pe baza profilului longitudinal a respectivei porţiuni de autostradă, exclusiv în scopul comparaţiei. Aspectele hidrologice prezintă un impact major asupra acestor volume având în vedere că în unele cazuri, profilul longitudinal trebuie să se înalţe deasupra nivelului maxim în caz de inundaţii;

Impactul negativ asupra mediului descrie calitatea mediului de pe o anumită porţiune de autostradă şi poate apărea la traversarea unor zone valoroase din punctul de vedere al mediului (pădurile de exemplu), la impactul gomotelor asupra satelor/oraşelor, localizarea traseului (de exemplu un coridor complet nou sau de-a lungul infrastructurii existente), etc.Detaliile complete privind variantele de traseu luate în calcul au fost incluse în Studiul de traseu al autostrazii, care a fost prezentat în şedinta CTE al CNADNR pe data de 13 noiembrie 2007 şi aprobat (Nr. 2931/13.11.2007

Traseu în planTraseul în plan orizontal al tronsonului Orăştie-Sibiu cuprinde 27 curbe şi 29 aliniamente. Lungimea totală a traseului este de 82,070 km. Lungimea curbelor este 49,906 km, reprezentând 71% din lungimea totală a autostrăzii. Aşa cum s-a menţionat anterior, toate curbele au fost proiectate pentru o viteză de proiectare de 120Km/h, raza minimă folosită fiind de 1000m, cu clotoide de 140m.

Profilul longitudinalDe asemenea, traseul în plan vertical a fost proiectat pentru o viteză de proiectare de 120Km/h, aşa încât curbele verticale ce fac legatura cu tangentele au fost selectate în conformitate cu “Standardul pentru proiect” descris anterior. Raza minimă folosită pentru curbele convexe a fost de 16.000m, iar raza minimă pentru curbele concave a fost de 15.000m. Pentru fiecare curbă, raza a fost aleasă aşa încât lungimea să fie mai mare decât 2÷2.5V (240-300m). Pentru a asigura scurgerea apelor de pe partea carosabilă, declivitatea minimă acceptată a fost de 0.1%. In zona deluroasă Aciliu, declivitatea maximă folosită a fost de 3% (Km 51+175 – 64+475) pentru a evita

9

prevederea benzii a treia pentru vehicule lente, fapt care ar fi avut implicaţii asupra costurilor de construcţie şi de întreţinere (parte carosabilă mai mare). Traseul în plan vertical a fost optimizat pentru a asigura un volum minim de lucrări de consolidare şi un echilibru al lucrărilor de terasament, ramblee şi deblee.

Profilul transversal tipProfilul transversal tip pentru autostradă, cu o lăţime a platformei de 26.0 m cuprinde:Parte carosabilă de 2x2 x 3.75 m =15m lăţime, Banda de încadrare cu lăţime de 0.50 m de fiecare parte: 2x2x0.5m=2mZona mediană cu lăţime de 3.00 m.Benzi pentru staţionarea de urgentă cu lăţime de 2x2.50 m =5mAcostamente 2x0.5 m.Acostamente cu parapet marginal-benzi de separare standard, cu lăţime de 0.75 m fiecare (banda pentru glisieră de siguranţă, adică 2x0.75=1,50m), rezultând o lăţime totală a autostrăzii de 27.50m.Pentru îmbunătăţirea siguranţei traficului JV propune folosirea parapetului STEP din beton pe zona mediană a autostrăzii.

Structura rutierăLa dimensionarea structurii rutiere, am urmat cu stricteţe Normativul PD 177-2001 şi STAS 1709/1-90 & 2-90, încărcarea pe osie este de 115kN.Structura rutieră completă (în cm) propusă pentru acest tronson de drum este cea din tabelul de mai jos:

Descriere km0+000 ÷ km27+100 (cm)

km27+100 ÷ km82+070 (cm)

*Strat de beton asfaltic BA16m 5.0 5.0*Strat de binder de criblura BAD25m 6.0 6.0Strat de mixtura asfaltica AB 2 18.0 20.0Strat de baza din piatra sparta 25.0 25.0Strat de fundatie din balast 30.0 30.0Strat de forma din balast 15.0 15.0Grosimea totala a structurii rutiere (cm) = 99.0** 101**

* Betonul asfaltic BA16m cât şi binderul de criblură BAD25m se vor prevedea cu bitum modificat, conform SR 174-1/2002* Include strat de forma de 15cm.Autostrada Orăştie-Sibiu se încadrează în categoria de importanţă “B”, lucrări de importanţă deosebită şi clasă tehnică I.

TerasamenteTraseul Obiectivului [ii] este amplasat în partea de sud a Podişului Transilvaniei, care se găseşte la nord de Munţii Carpaţi. Partea de vest a traseului se găseşte în vecinătatea râului Mureş şi a afluenţilor acestuia. Pe cea mai mare parte a distanţei, drumul traversează câmpiile inundabile de vârstă holocenă şi trei terase vechi ale râului. In puţine locuri, traseul pătrunde pe roci de vârstă neogenă, cum ar fi conglomeratele, gresia, argila, plus calcar şi marne.Acolo unde traseul trece pe la poalele dealurilor alcătuite din marne panoniene, argile şi argile nisipoase, se cunoaşte existenţa alunecărilor

10

de teren din vârful până la poalele dealurilor. Aceste zone predispuse la alunecări de teren se găsesc în principal lângă Cunta, Miercurea, Apoldu şi Aciliu, necesitând lucrări speciale de terasamente.La traversarea câmpiilor inundabile şi a teraselor râului, stratul de sol vegetal va avea, în medie 400mm, aflându-se deasupra depunerilor aluvionare de praf şi argilă, cu intercalaţii de nisip şi pietriş. Aceste materiale din stratul inferior pot fi uneori folosite drept material obişnuit de umplutură, în cazul în care conţinutul optim de apă nu este prea ridicat şi materialul este conform cerinţelor. Având în vedere materialul care s-a găsit în straturile inferioare, trebuie să se ia în calcul o tasare de cca 10mm per metru de umplutură. Trebuie remarcat că, în anumite zone, materiale necorespunzătoare vor trebui înlocuite.La vest de Sebeş se găsesc zece sectoare unde autostrada este proiectată în debleu, cu adâncimi cuprinse între 2.0m şi 17.0m. Toate debleele vor fi executate în trepte, în general cu taluzuri de 1:1 şi banchete cu lăţime de 3m la fiecare 6m în înălţime, decizia privind panta finală de debleu se va lua după finalizarea investigaţiilor geotehnice. Se anticipează că o mare parte a materialului de debleu va fi adecvat pentru a fi folosit ca material de umplutură.La est de Sebeş există douăzeci de sectoare unde autostrada este proiectată în debleu, cu adâncimi cuprinse între 2.0m şi 36.0m (lângă Aciliu). Toate debleele vor executate în trepte, în general cu taluzuri de 1:1 şi banchete cu lăţime de 3m la fiecare 6m în înălţime, însă decizia privind panta finală de debleu se va lua după finalizarea investigaţiilor geotehnice. Se anticipează că o mare parte a materialului de debleu va fi adecvat pentru a fi folosit ca material de umplutură.Pentru a se situa deasupra cotei de inundaţie cu probabilitatea de revenire de 100 de ani, în multe locuri, rambleele au cel puţin 2.0m înălţime (cu înălţimea maximă de 10.0m), necesitând o cantitate de umplutură considerabilă.Se estimează că va fi nevoie de peste 9 mil./m3 de material de umplutură, plus peste 1 mil./m3 de material tip balast. O parte din acest material va fi extras în situ, din deblee şi gropi de împrumut aprobate, însă se anticipează că, pentru o parte din materialul de umplutură (chiar şi balast), va fi necesară procurarea din alte locaţii aflate în afara şantierului, urmând a fi asigurat transportul la locul de punere în operă.

Lucrări de colectare şi evacuare a apelorDrept urmare a analizei reţelei hidrologice regionale a fost conceput un plan de drenaj pentru drenarea transversală a autostrăzii. In acest scop, coridorul din proiect a fost împărţit în sectoare individuale de drenaj sau ‘unităţi’, urmând cursul apei şi alte limite logice ale modelului existent de drenaj natural.

Lucrări de consolidare versanţi, terasamenteEstimarea de cost permite prevederea unor ziduri de sprijin şi a unor lucrări de protecţie a versanţilor care vor fi proiectate în etapa

11

proiectului tehnic.Noduri rutierePentru proiectarea nodurilor rutiere s-au prevăzut specificaţiile standardelor româneşti, completate de unele prevederi ale altor norme de proiectare ale UE pentru îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei.Tronsonul de autostradă Orăştie–Sibiu cuprinde nouă noduri rutiere prezentate mai jos:

Drumuri de legăturăNiciunul.

Lucrări speciale (tuneluri)Niciuna.

Restabiliri legături rutiereTraseul autostrăzii Orăştie-Sibiu traversează o serie de drumuri existente, linii de cale ferată şi alte tipuri de drumuri de acces. Pentru a menţine sistemul de transport existent, s-a adoptat următoarea abordare.In funcţie de topografia şi traseul în plan vertical al noii autostrăzi în locaţia respectivă, se prevăd poduri care să treaăa pe deasupra autostrăzii la drumurile naţionale (DN = Drum Naţional), judeţene (DJ = Drum Judeţean) şi comunale/locale (DC = Drum Comunal) sau autostradă trece pe deasupra acestor drumuri. In unele dintre aceste locaţii, s-a avut în vedere o scurtă retrasare a drumurilor intersectate, pentru a obţine o declivitate adecvată şi/sau o amplasare convenabilă pentru pod de-a lungul autostrăzii. In toate cazurile în care se traversează o linie de cale ferată, noua autostradă trece pe deasupra ei, menţinându-se starea/amplasamentul liniei de cale ferată.Pentru o serie de drumuri de acces, cum ar fi drumurile agricole sau forestiere, podurile de autostradă peste drumuri clasificate pot fi adaptate astfel încât să ofere suficient gabarit vertical pentru circulaţia vehiculelor. In alte cazuri se prevăd pasaje inferioare de tip casetat. In cazurile în care, pe o distanţă scurtă se traversează o serie de drumuri agricole/de exploatare/forestiere, s-a avut în vedere un drum colector, paralel cu autostrada şi care să conducă spre respectivul pasaj inferior de autostradă.

Lucrări de poduri şi pasajeIn continuare sunt trecute în revistă structurile necesare.

Noi poduri peste cursuri de apă12

Denumirea nodului rutier LocatieNod rutier Orastie km 1+400Nod rutier Sebes Vest km 24+075Nod rutier Lancram km 27+075Nod rutier Sebes Nord km 28+800Nod rutier Sebes Est km 32+650Nod rutier Cunta km 43+855Nod rutier Miercurea km 47+066Nod rutier Saliste km 66+300Nod rutier Sibiu Vest km 82+070

1 poduri de autostradă, cu lungime de 2 x 35m peste Cioara şi Pianu.4 poduri de autostradă, cu lungime de 1 x 35m peste pârâurile Cioara şi Secas.2 poduri de autostradă, cu lungime de 3 x 30m peste râurile Cugir şi Sebeş.2 poduri de autostradă, cu lungime de 1 x 20m peste pârâurile Amnas şi Valea Salciei.

Poduri reabilitate peste cursuri de apăNiciunul

Pasaje superioare peste alte drumuri şi linii de cale ferată2 pasaj de autostradă, cu lungime de 20m, peste drumuri, linii de cale ferată.1 pasaj de autostradă, cu lungime de 2x35m, peste DJ705B1 pasaj de autostradă 3 x 35m + 3 x 45m = 240m peste cale ferată şi

DN7Pasaje superioare DN/DJ/DC/DE peste drumul proiectat

18 pasaje superioare cu lungime tip de 35m. 3 pasaje superioare cu lungime de 20m.

Subtraversări122 diferite podeţe casetate cu lăţime ≤ 3m.55 structuri casetate cu lăţime > 3m, inclusiv 2 structuri -tunel de 52m şi 130m lungime pentru traversarea căii ferate şi 3 pasaje inferioare pentru drumuri de clasa DJ şi DN.

Viaducte 3 viaducte de 980m, 630m, 245m lungime;

Dotări ale drumului/spaţii de servicii (parcări, baze de întreţinere şi deszăpezire)

Km 20+150 spaţiu de parcare/odihnă.Km 39+830 spaţiu de parcare/odihnă.Km 60+000 Spaţiu de servicii.Km 76+150 spaţiu de parcare/odihnă.

Intersecţii la nivel cu alte căi de comunicaţiiVor fi necesare mai multe intersecţii cu sens giratoriu la nivel şi intersecţii normale acolo unde nodurile rutiere se conectează la reţeaua de drumuri existentă. In faza de studiu de fezabilitate sunt prezentate soluţiile pentru fiecare caz în parte şi sunt incluse în evaluare în mod corespunzător. Caracteristicile acestor soluţii vor fi studiate în faza de proiect tehnic şi, dacă va fi necesar, se vor aduce ajustări minore pentru a face faţă cerinţelor necesare.

Mutări şi protejari de instalaţiiAu fost atribuite Contractele pentru realizarea Proiectelor Tehnice de relocare/protejare a utilităţilor, urmând a fi finalizate în etapa proiectului tehnic, iar toate lucrările şi costurile incluse în documentaţia de licitaţie.

4.18. Lucrări hidrotehniceDetaliile pentru lucrările de protejare a podurilor şi podeţelor

13

împotriva eroziunii vor fi finalizate în etapa proiectului tehnic, costul estimativ al acestora fiind introdus în cadrul estimării structurilor.

Siguranţa circulţieiSemnele de circulaţie, marcajele rutiere, gardurile şi barierele de protecţie vor fi realizate în etapa proiectului tehnic.Prevederea de facilităţi ITS nu a făcut niciodată parte din ToR, cu toate că am elaborat un studiu ITS cu recomandări. Cu toate acestea, am avut în vedere instalarea şi utilizarea ulterioară a sistemului ITS, prin prevederea de spaţii speciale pe o parte a drumului şi cu traversarea drumului la anumite intervale. Acestea sunt indicate pe profilele transversale şi sunt avute în vedere la estimarea costurilor

TelefonizareLucrări legate de acest capitol vor fi prevăzute în etapa proiectului tehnic. Cu toate acestea, în ziua de azi majoritatea utilizatorilor drumurilor au telefoane mobile şi, pentru a evita costurile instalării unui sistem telefonic de urgenţă (şi cele pentru întreţinerea ulterioară a acestuia), se recomandă instalarea unor semne de circulaţie care să informeze utilizatorii drumurilor cu privire la numerele de urgenţă ce trebuie apelate în caz de defecţiuni. Acest aspect urmează a mai fi discutat cu Clientul.

MonitorizareStrategia de întreţinere nu face parte din acest obiectiv, ea fiind în curs de elaborare printr-un alt contract.A fost inclusă în cadrul devizului estimativ canalizarea pentru viitorul sistem ITS pe care autorităţile române vor decide să-l instaleze.

Sisteme de taxareIn prezent, nu sunt prevăzute sisteme de taxare.

Plan de operare şi întreţinereAcesta urmează a fi finalizat după completarea Studiului Strategiei de Intreţinere a Autostrăzii şi aprobarea Masterplanului pentru TransportIn cadrul unei analize a tronsoanelor de autostradă adiacente, am remarcat că se prevede un singur centru de întreţinere pentru tronsonul de autostradă Arad – Lugoj cu lungime de 80 km, la km 35, tronson realizat în cadrul unui alt proiect de către compania Scetauroute. Nu s-a prevăzut niciun centru de întreţinere de-a lungul tronsonului de autostradă Deva – Oraştie, parte a consultantului DHV/ADO şi nici de-a lungul variantei ocolitoare Sibiu. Având în vedere aceste aspecte, pentru tronsonul de autostradă Nădlac-Sibiu din cadrul Coridorului [iv] se prevede amplasarea următoarelor centre de întreţinere, de cca 100 x 150 m:Lângă nodul rutier Pecica la Obiectivul [i] (~km 29 din 39), La km 35 din 80 pe tronsonul Arad – Timişoara, proiectat de Scetaroute, La nodul rutier Tipari pentru Obiectivul [iii] (~km 10 din 100), La nodul rutier Margina pentru Obiectivul [iii] (~km 43 din 100),

14

La nodul rutier Soimus pentru Obiectivul [iii] (~km 99 din 100),La nodul rutier Sebes Vest pentru Obiectivul [ii] (~km 24 din 82) siLanga nodul rutier Saliste pentru Obiectivul [ii] (~km 66 din 82).

Evaluarea Impactului asupra mediuluiPe parcursul proiectării a fost elaborat un plan pentru:

procedura de obţinere a Acordului de Mediu procedura de Dezbateri Publice

În cadrul proiectului au fost prevăzute măsuri specifice protecţiei mediului, atât pentru perioada de execuţie, cât şi pentru perioada de exploatareImpactul produs asupra mediului, prin realizarea tronsonului de autostradă proiectat, este generat de circulaţia autovehiculelor şi are caracter redus.Elementele negative cele mai importante ale impactului asupra mediului se manifestă în perioada de execuţie a autostrăzii proiectate prin:

pulberile degajate în atmosferă, depuse ulterior pe sol şi în apă, provenite din manipularea materialelor de construcţie în fronturile de lucru şi în baza de producţie; prepararea betoanelor;

emisiile in atmosferă de la arderea carburanţilor în motoarele termice ale utilajelor de construcţii şi de transport;

apele uzate tehnologic şi apele menajere din baza de producţie; apele pluviale încărcate cu poluanţi din platformele bazei de

producţie; zgomotul la fronturile de lucru şi pe culoarele de transport; aspectul peisagistic generat de şantier în contrast cu peisajul

existent.Măsurile pentru diminuarea/eliminarea impactului în perioada de execuţie recomandate în studiul de impact sunt:

Colectarea apelor uzate tehnologic şi a apelor pluviale din baza de producţie şi descărcarea în decantorul prevăzut in acest scop, după care se evacuează în reţeaua de canalizare a localităţii (daca este posibil acest lucru) sau in mediu.

Colectarea apelor uzate menajere şi evacuarea în reţelele de canalizare a localităţii sau in mediu după o prealabilă epurare.

Marcarea fronturilor de lucru cu benzi reflectorizante. Împrejmuirea şantierului şi a fronturilor de lucru cu panouri

publicitare pentru izolarea acestor incinte si ameliorarea aspectului peisagistic de şantier.

Îndepărtarea imediată a deşeurilor rezultate din execuţia obiectivelor proiectate.

Adaptarea programului de lucru a executantului pentru respectarea orelor de odihnă a locuitorilor din localităţile învecinate.

Pentru perioada de exploatare/operare, analiza globală a efectelor 15

benefice si a celor negative conduce la o concluzie certa în favoarea primelor, respectiv efectelor benefice. Prin măsurile adoptate impactul negativ al obiectivului a fost diminuat substanţial, valorile prognozate ale concentraţiilor de poluanţi în aer, ape, sol şi subsol, precum si ale nivelurilor de zgomot si vibraţii încadrându-se în limite admisibile.Realizarea proiectului va avea efecte pozitive asupra populaţiei din zonele traversate de actualele drumuri naţionale care fac legătura cu punctele de frontieră, asupra dezvoltărilor viitoare propuse în zonele din apropierea traseului propus. Dezavantajele nerealizării autostrăzii Orăştie-Sibiu sunt:Drumurile existente traversează zonele locuite - în prezent traficul de-a lungul drumului Orăştie-Sibiu este deservit de tronsoane de drum cu doua benzi care traverseaza o serie de localitati, precum si o serie de alte sate mici, cu acces direct dinspre proprietatile adiacente. Populatia din zonele traversate va fi afectata de poluarea atmosferica şi fonica datorata traficului rutier Viteza medie de deplasare pe aceste drumuri este de 60 km/h ca urmare a restrictiilor de viteza impuse de zonele locuite.Creşterea traficului rutier ceea ce duce la intensificarea poluării fonice si atmosferice in zonele locuite - se estimează că traficul rutier va creşte pe aceste drumuri. Prin realizarea autostrăzii se estimează ca traficul rutier pe drumurile naţionale care traversează zonele locuite se va reduce cu peste 30%, zgomotul se va reduce cu pana la 14 dB deoarece traficul greu va fi dirijat în afara localităţilor, poluarea atmosferica datorată traficului rutier în zonele traversate de aceste drumuri se va reduce cu 30-40%.PROTECTIA ARIILOR PROTEJATEAutostrada trebuie realizată din motive imperative de interes public major, inclusiv de natura socială sau economică. Din punct de vedere al protecţiei mediului impactul generat de autostradă în zona în care traseul se apropie de limita ariei protejate trebuie să fie cât mai redus pentru a nu afecta habitatele şi speciile de importanţă comunitară. De asemenea, implementarea proiectului şi a măsurilor de protecţie a mediului nu trebuie să afecteze sau să întărzie acţiunile pentru conservarea speciilor şi habitatelor de importanţă comunitară.În acest sens măsurile pentru protecţia ariei protejate au fost adoptate încă din faza de proiectare şi constau din:Interzicerea amplasării bazelor de producţie, organizărilor de şantier, gropilor de împrumut în zona din apropierea ariei protejate.Se interzice orice tip de construcţie în interiorul zonei de protecţie integrală şi în zona de management durabilNu sunt necesare lucrări de defrişare.Managementul corespunzător al deşeurilor cu eliminarea ritmică a acestora fară a folosi depozite intermediare.

16

Prevederea prin proiect a pasajelor de traversare pentru animale (podeţe casetate ca pasaje de trecere la km 31+606, km 32+600, la km 32+200) pentru a reduce efectul local de fragmentare a habitatului Proiectarea şi amplasarea de decantoare cu separatoare de produse petroliere pe fiecare sens al autostrăzii, de o parte şi de alta a pasajului pentru colectarea si preepurarea apelor pluviale care spală carosabilul înainte de evacurea în emisar natural.Adoptarea unui grafic de realizare a lucrarilor care să aibă ca obiectiv reducerea timpului de execuţie a autostrăzii în sectorul din zona ariei protejate;Prevederea de împrejmuire de o parte şi de alta a autostrăzii realizate din gard metalic, pe intreg traseul autostrăzii.Prevederea de panouri fonoabsorbante la limita împrejmuirii autostrăzii pentru diminuarea poluării sonore generate de traficul rutier (perdea forestiera km 29+800 – km 33+900, panouri fonoabsorbante km 31+000 – km 33+300)Intreţinerea corespunzătoare a autostrăzii în perioada de operare, în special curăţirea şi vidanjarea decantoarelor cu separatoare de produse petroliere şi colectarea deseurilor de tip manajer depozitate necorespunzător de partenerii de trafic necivilizaţi.Colaborarea/sprijinirea administraţiei sitului Natura 2000 în vederea menţiunii stării favorabile de conservare a ariei şi speciilor de importanţă comunitară.În cadrul proiectului au fost prevăzute măsuri specifice protecţiei mediului, atât pentru perioada de execuţie, cât şi pentru perioada de exploatarePentru perioada de execuţie au fost prinse lucrări pentru protecţia mediului în Lista de cantităţi pentru Grupa Organizare de şantier, după cum urmează:

dezafectarea birourilor, drumurilor tehnologice, bazelor de producţie, laboratoarelor de şantier, spaţiilor de cazare, ateliere, cariere, balastiere, gropi de împrumut, staţii de preparare cu aducerea terenurilor la condiţiile iniţiale

asigurarea de măsuri privind poluarea asigurarea investigaţiilor arheologice şi asigurarea asistenţei

arheologice, precum şi execuţia de lucrări pentru protejarea siturilor arheologice

Pentru perioada de exploatare, au fost proiectate lucrări pentru protecţia mediului, după cum urmează:

îmbrăcarea taluzelor cu pământ vegetal şi însămânţarea cu iarbă podeţe pentru migrarea faunei dintr-o parte în alta a autostrăzii bazine decantoare şi separatoare de uleiuri înainte de deversarea

apelor colectate de pe platforma drumului, la emisar rigole de acostament care colectează apele de pe platforma

drumului şi le descarcă în şanţurile de la piciorul taluzelor prin casiuri pe taluz

17

panouri de protecţie la pasajele peste calea ferată3.Alte informaţii

Nu au fost identificate

Secţiunea a 3-aImpactul socio-economic al prezentului act normativ

1.Impactul macroeconomic

Realizarea are un impact pozitiv important asupra calitatii vietii si conditiilor sociale, prin: crearea de noi locuri de munca; cresterea schimburilor comerciale; realizarea drumului va contribui la dezvoltarea generala a

zonei, economica si sociala. Atat in perioada de executie cat si in perioada de operare, proiectul are un impact pozitiv asupra conditiilor si activitatiilor economice locale manifestat prin:Posibilitatea aparitiei unor noi locuri de munca pentru populatia locala.Personalul nou angajat isi aduce aportul la schimburile comerciale din zona.Analiza investitiei propuse a identificat un impact pozitiv determinat prin crearea unui numar suplimentar de locuri de munca atat in perioada de executie cat si in perioada de operare a autostrazii. Pe plan local, piata muncii va fi influentata in sens pozitiv, in favoarea muncitorilor calificati (municitori calificati in contructii, pentru perioada de executie si muncitori pentru prestari diverse servicii in perioada de operare).Se apreciaza ca proiectul propus nu va avea impact negativ asupra conditiilor economice locale si nici nu va genera motive pentru nemultumirea segmentului de public local.

Implementarea acestui proiect de hotărâre va avea impact pozitiv asupra:- volumului producţiei de materiale de construcţii, - comerţului cu materiale de construcţii- serviciilor de transport- ratei de ocupare a forţei de muncă

2.Impactul asupra mediului de afaceri

Finalizarea acestui obiectiv duce la îmbunătăţirea condiţiilor de transport rutier şi implicit a mediului de afaceri.Autostrada Orăştie-Sibiu poate avea succes ca proiect de sine stătător, în mare parte deoarece leagă centre urbane cu trafic intens. Sibiu este considerat unul dintre oraşele cu cea mai rapidă rată a creşterii din România. Cu toate acestea, legătura suplimentară de autostradă spre vest, cu Timişoara (cel de-al doilea oraş din România ca număr de locuitori) şi spre sud, cu autostrazile existente, in Pitesti

18

(Bucuresti), va spori beneficiile generate de aceasta diviziune.Zona va deveni atractiva pentru populatie intrucat sunt asigurate cai de transport moderne si sigure.Zonele vor deveni atractive pentru investitori straini mai ales ca are legatura directa si facila cu suprastructura rutiera din Ungaria.

3.Impactul social Analiza investitiei propuse a identificat un impact pozitiv determinat prin crearea unui numar suplimentar de locuri de munca atat in perioada de construire a drumului, cat si ulterior, in perioada de operare.Schimbari in utilizarea terenului ca urmare a implementarii proiectuluiTerenul respectiv, considerat teren agricol de cat. I-a si II-a, aflat initial in proprietate particulara va capata o utilizare in folosul comunitatii.Schimbarea folosintei terenului pe care se va realiza tronsonul de autostrada Orăştie-Sibiu este definitiva si temporara (pentru amplasarea organizarilor de santier, a bazelor de porductie, statiei de combustibil si a drumurilor de acces) Influente asupra agriculturiiS-a precizat ca activitatile economice de baza din amplasamentul autostrazii sunt agricultura (culturi de cereale, plante tehnice si de nutret, floarea soarelui, legume) si cresterea vitelor. Avand in vedere masurile de protectie a solului si subsolului prevazute in proiect, calitatea solului si a vegetatiei nu va fi influentata si deci aceasta activitate nu va fi afectata de realizarea acestui tronson de autostrada.Impactul asupra cailor de comunicatie rutiera Realizarea tronsonului de autostrada Orastie-Sibiu, dincolo de imbunatatirea conditiilor de viata din localitate prin scaderea traficului auto in apropierea locuintelor, va contribui si la imbunatatirea legaturilor externe si internationale pentru traficul comercial care patrunde spre diferite directii si cel generat de zonele comerciale.Influente asupra pietii muncii (ocuparea fortei de munca, calificarea acesteia)Forta de munca locala va putea fi ocupata prin crearea unor noi locuri de munca atat in perioada de realizare a autostrazii, cat si ulterior, pe perioada de operare. Aceste locuri de munca vor fi pentru profesii variate precum si pentru nivele de pregatire diferite, de la muncitori necalificati pana la ingineri cu experienta.Totodata, prin aparitia acestor noi locuri de munca ce necesita diverse calificari, o parte din populatia tanara, fara calificare, se va putea califica in diverse meserii (muncitori calificati in constructii, pentru perioada de executie si muncitori pentru prestari diverse servicii pentru perioada de operare). Pe plan local, piata muncii va fi astfel influentata in sens pozitiv, in favoarea muncitorilor

19

calificati, micsorandu-se categoria de muncitori necalificati.Influente asupra investitiilor in zona rezidentiala, comerciala, industrialaAnaliza impactului asupra calitatii aerului si a altor componente ale mediului natural, a demonstrat ca investitiile in aceasta zona nu vor fi influentate negativ de aparitia autostrazii pe traseul proiectat.Influente asupra pretului terenurilorCa si in alte zone, in ultimii ani, pretul terenului agricol din aceasta zona a crescut. Este posibila o crestere a pretului terenului datorita aparitiei acestei autostrazi in zona (asa cum s-a constatat si la alte proiecte similare).

4.Impactul asupra mediului

In perioada de constructie, sursele de poluare a mediului provin din urmatoarele activitati:Activitatea utilajelor de constructie.Prepararea betoanelor de ciment.Transportul materialelor de constructie, prefabricatelor, personalului, etc.Prepararea mixturilor asfalticeLucrari de terasamente pentru patul drumuluiDepunerea in corpul drumului, montarea elementelor de constructii, etc.Realizarea lucrarilor de arta.Impactul produs asupra mediului prin activitatile desfasurate in perioada de constructie se manifesta prin:Pulberile degajate in atmosfera de la prepararea betoanelor si manipularea agregatelor, operatiunile de incarcare-descarcare a anrocamentelor si materialelor de constructie.Emisiile de substante poluante in aer specifice arderii carburantilor in motoarele termice ale utilajelor de constructie si de transport (NOx, CO, SO2, pulberi) in fronturile de lucru si pe culoarele de transport.Pulberile de la anrocamentele si materialele de constructie depuse in corpul drumului.Pierderile de apa uzata de la fabricarea betoanelor.Apa uzata menajera se evacueaza in reteaua de canalizare (in situatia in care local se dispune de retea de canalizare) sau in mediu dupa o prealabila epurare utilizand decantoare cu separatoare de grasimi si hidrocarburi .Apa pluviala colectata de pe platformele amenajate in baza de productie.Schimbarea destinatiei actuale a terenului in ampriza drumului si in zona unde se amenajeaza baza de productie si organizarea de santier.Deseurile solide provenite din activitatile de preparare a betoanelor si de la pregatirea subansamblelor de constructie

20

utilizate pentru poduri si podete.Luand in considerare sursele de poluare cu impact asupra mediului, in perioada de executie a drumului, concentratiile cele mai ridicate ale poluantilor care fac posibila depasirea CMA sunt:pulberile, in zona bazei de productie;materiile in suspensie si produsele petroliere din apele uzate provenite de la baza de productie si organizarea de santier;pulberile descarcate in emisar la executia podului;zgomotul produs prin activitatea utilajelor de constructie si transport;Pentru diminuarea/eliminarea impactului, in studiul de impact se recomanda masurile necesare.La analiza impactului produs asupra mediului in perioada de executie a drumului, nu trebuie neglijate laturile pozitive ale impactului, intre care cele mai importante sint:crearea de noi locuri de munca pentru populatia din zona;cresterea consumului;contributia la dezvoltarea industriei pe orizontala si efectul de descongestionare si imbunatatire a conditiilor de trafic pe acest drum.In perioada de operare a drumului, sursele de poluare cu impact asupra mediului sint:Degajarea poluantilor in atmosfera din traficul rutier.Depunerea pe carosabil si zonele aferente a poluantilor solizi si lichizi generati de traficul rutier pe drumul proiectat.Apele pluviale care spala carosabilul antreneaza poluantii depusi evacuandu-i in mediu daca nu se iau masuri de protectie.Zgomotul produs de circulatia autovehiculelor pe drumul proiectat.Generarea deseurilor de tip menajer produse de locuitorii zonelor invecinate (ambalaje de bauturi si produse alimentare, etc.) si de participantii la trafic;Datorita debitelor masice si concentratiilor reduse ale poluantilor generati de aceste surse, impactul in perioada de operare este redus si se incadreaza in norme.Impactul cel mai important este asupra solului intrucat, prin realizarea autostrazii aproximativ 483,4095 ha de teren isi vor schimba destinatia actuala definitiv. Trebuie mentionat ca in perioada de executie vor fi ocupate temporar suprafete de teren destinate drumurilor de acces, organizarilor de santier si carierelor de pamant.Suprafetele ocupate temporar vor fi redate destinatiei initiale prin lucrarile de ecologizarea propuse de proiectant.Realizarea drumului proiectat are un impact morfologic redus, local si nu influenteaza procesul erozional actual in zona amplasamentului analizat.

21

Elementele pozitive ale impactului produs in perioada de operare al autostrazii sunt mult mai importante, acestea constand din efectele benefice asupra comunitatii umane din localitatile limitrofe prin crearea unei cai de comunicatie care permite transpunerea traficului actual din localitati in afara lor.Lucrările proiectate au o influenţă benefică asupra calităţii mediului prin reducerea poluării fonice, reducerea volumului de praf antrenat precum şi a noxelor eliminate de mijloacele de transport.

5.Alte informaţii Nu au fost identificate

Secţiunea a 4-aImpactul financiar asupra bugetului general consolidat, atât pe termen scurt,

pentru anul curent, cât şi pe termen lung (pe 5 ani)- mii lei -

Indicatori Anul curent Următorii 4 ani Media pe 5 ani1 2 3 4 5 6 7

1. Modificări ale veniturilor bugetare

Actul normativ nu se referă la acest domeniu

2. Modificări ale cheltuielilor bugetarea) bugetul de stat

Actul normativ nu se referă la acest domeniu

3.Impact financiar, plus/minusa) bugetul de stat

Actul normativ nu se referă la acest domeniu

4.Propuneri pentru acoperirea creşterii cheltuielilor bugetare

Actul normativ nu se referă la acest domeniu

5.Propuneri pentru a compensa reducerea veniturilor bugetare

Actul normativ nu se referă la acest domeniu

6.Calcule detaliate privind fundamenta-rea modificărilor cheltuielilor bugetareFinanţarea obiecti-vului de investiţii se face de la bugetul de stat prin bugetul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, în

22

limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, conform programului de investiţii publice aprobat 7.Alte informaţii Nu au fost identificate

Secţiunea a 5-aEfectele prezentului act normativ asupra legislaţiei în vigoare

1. Proiecte de acte normative suplimentare

Actul normativ nu se referă la acest domeniu

2.Compatibilitatea proiectului de act normativ cu legislaţia comunitară în materie

Proiectul de hotărâre nu se referă la acest domeniuPentru Reţeaua Transeuropeana de drumuri (TERN) cadrul care conţine standardele minime aplicabile este definit in „ Acordul European Asupra Principalelor Artere de Circulaţie care a fost elaborat de catre Consiliul Economic si Social al Natiunilor Unite, la Geneva, pe 15 noiembrie 1975.Standardul roman de proiectare drumuri este considerat adecvat si armonizat cu legislaţia europeana in domeniu

3.Decizii ale Curţii Europene de Justiţie şi alte documente

Actul normativ nu se referă la acest domeniu

4.Evaluarea conformităţii Actul normativ nu se referă la acest domeniu5.Alte acte normative şi/sau documente internaţionale din care decurg angajamente

Actul normativ nu se referă la acest domeniu

6. Alte informaţii Nu au fost identificate

Secţiunea a 6-aConsultările efectuate în vederea elaborării prezentului act normativ

1.Informaţii privind procesul de consultare cu organizaţii neguvernamentale, institute de cercetare şi alte organisme implicate

2.Fundamentarea alegerii organizaţiilor cu care a avut loc consultarea, precum şi a modului în care activitatea acestor organizaţii este legată de obiectul proiectului

Proiectul a fost supus dezbaterilor în Comisia de Dialog Social şi a fost afişat pe site-ul Ministerului TransporturilorPentru elaborarea proiectului de autostradă au fost necesare întâlniri şi consultări cu:- primăriile localităţilor ale căror teritorii administrative sunt străbătute de traseul autostrăzii;- Comisia pentru ocrotirea monumentelor naturii;- Oficiul de Cadastru şi Publicitate Imobiliară- SN CFR- proprietarii de utilităţi

23

de act normativ3.Consultările organizate cu autorităţile administraţiei publice locale, în situaţia în care proiectul de act normativ are ca obiect activităţi ale acestor autorităţi, în condiţiile Hotărârii Guvernului nr. 521/2005 privind procedura de consultare a structurilor asociative ale autorităţilor administraţiei publice locale la elaborarea proiectelor de acte normative

Proiectul de act normativ nu are o legătură directă cu autorităţile administraţiei publice locale. Documentaţia tehnico-economică elaborată pentru realizarea obiectivului de investiţie supus spre aprobare a fost avizată de autorităţile publice interesate. La elaborarea proiectului de act normativ au fost consultaţi şi reprezentanţi ai structurilor asociative din administraţia publicălocală.A fost obţinut Certificatul de Urbanism de la:- Consiliul Judeţean Hunedoara;- consiliul Judetean Alba;- Consiliul Judetean Sibiu

4.Consultările desfăşurate în cadrul consiliilor interministeriale, în conformitate cu prevederile HG nr. 750/2005 privind constituirea consiliilor interministeriale permanente

Proiectul de act normativ nu este supus consultărilor comisiilor interministeriale.Documentaţia tehnico-economică elaborată pentru realizarea obiectivului de investiţie supus spre aprobare a fost avizată cu avizul nr. 69/75 din data de 26.04.2010 de Consiliul Tehnico-economic al Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, cu avizul nr.3582/23.04.2010 de Consiliul Tehnico-Economic al C.N.A.D.N.R..S.A. şi a obţinut avizul Consiliului Interministerial de Avizare Lucrări Publice de Interes Naţional nr. 33/2010

5.Informaţii privind avizarea de cătrea)Consiliul Legislativ b)Consiliul Suprem de Apărare a Ţăriic)Consiliul Economic şi Sociald)Consiliul Concurenţeie)Curtea de Conturi

Acest proiect a fost declarat prin Hotararea CSAT nr. 71/2008 de importanta strategica pentru Romania.

6. Alte informaţii Nu au fost identificate

Secţiunea a 7-aActivităţi de informare publică privind elaborarea şi implementarea prezentului

act normativ1.Informarea societăţii civile cu privire la necesitatea elaborării proiectului de act normativ

Menţionăm că au fost întreprinse demersurile legale prevăzute la art. 7, alin (1) din Regulamentul privind procedurile, la nivelul Guvernului, pentru elaborarea, avizarea şi

24

prezentarea proiectelor de documente de politici publice, a proiectelor de acte normative, precum şi a altor documente, în vederea adoptării/aprobării, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 561/2009.

2.Informarea societăţii civile cu privire la eventualul impact asupra mediului în urma implementării proiectului de act normativ, precum şi efectele asupra sănătăţii şi securităţii cetăţenilor sau diversităţii biologice

Actul normativ nu se referă la acest domeniu A fost elaborat Studiul de Impact asupra mediului în conformitate cu următoarele legi:- Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.195/2005 privind protecţia mediului.- Hotărârea Guvernului nr.1213/2006 privind stabilirea procedurii cadru de evaluare asupra mediului pentru anumite proiecte publice şi private.- Ordinul ministrului apelor şi protecţiei mediului nr. 860/2002 pentru aprobarea procedurii de evaluare a impactului asupra mediului şi de emitere a acordului de mediu.

3. Alte informaţii Nu au fost identificate

Secţiunea a 8-aMăsuri de implementare

1. Măsurile de punere în aplicare a proiectului de act normativ de către autorităţile administraţiei publice centrale şi/sau locale – înfiinţarea unor noi organisme sau extinderea competenţelor instituţiilor existente

Actul normativ nu se referă la acest domeniu

2. Alte informaţii Nu au fost identificate

Faţă de cele prezentate, a fost promovată prezenta Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţiei „Autostrada Orăştie-Sibiu”.

Ministrul transporturilor şi infrastructurii

25

Radu Mircea Berceanu

26