Moder izarea și efi ie tizarea siste ului de tra sport di Chiși ău pri i ple e tarea tra sportului alter ativ STUDIU DE POLITICI PUBLICE

VICTOR CHIRONDA

CHIȘINĂU

1

Studiul de politici publice a fost elaborat în anul 2017 în cadrul proiectului "Policy Fellowship Initiative", i ple e tat de Departa e tul Bu a Gu er are al Fu dației Soros-Moldova. Proiectul face parte din i ițiati a regio ală ”A tio resear h, effe ti e riti g, isualizatio a d ad o a ”, fi a țată de Progra ul Eurasia al Ope So iet Fou datio s. Opi iile e pri ate î studiu aparți autorului și u refle tă eapărat poziția Fu dației Soros-Moldova" sau a Fu dațiilor pe tru o So ietate Des hisă.

2

Cuprins Sumar Executiv ......................................................................................................................................... 3

Introducere ............................................................................................................................................... 4

Descrierea problemei ............................................................................................................................... 6

Metodologia .............................................................................................. Error! Bookmark not defined.

Tra sportul alter ativ a i stru e t de sporire a pote țialului o ilității ur a e ......................... 8

Pra ti i și e e ple de su es .................................................................................................................... 9

Copenhaga, Danemarca ........................................................................................................................ 9

Amsterdam, Olanda ............................................................................................................................ 10

Ljubljana, Slovenia ............................................................................................................................... 11

Evaluarea pote țialului orașului Chiși ău pe tru i ple e tarea tra sportului alter ativ ............... 12

Relieful ................................................................................................................................................. 12

Clima .................................................................................................................................................... 23

Suprafață și dista țe ............................................................................................................................ 24

Ci lis ul ur a î Chiși ău ................................................................................................................. 26

Cauzele lipsei unei infrastructuri pentru bicilete .................................................................................. 29

Legislație și or ati e î e hite ......................................................................................................... 29

Lipsa u oști țelor și e pertizei lo ale................................................................................................ 31

Lipsa u ei fi a țări siste ati e ........................................................................................................... 32

Pri ipii de ază pe tru i ple e tarea siste ului de tra sport alter ativ î Chiși ău ................ 33

I frastru tura e esară pe tru tra sportul alter ati ....................................................................... 35

Proie tarea și desig ul i frastru turii pe tru i i lete ....................................................................... 37

Tipuri de i frastru tură desti ată i i letelor .................................................................................... 40

Concluzii .................................................................................................................................................. 43

Re o a dări ........................................................................................................................................... 43

Surse utilizate: ........................................................................................................................................ 45

3

Sumar Executiv

Politi ile pu li e î do e iul o ilității ur a e î Chiși ău su t e trate pe î urajarea utilizării transportului privat prin dezvoltarea infrastructurii rutiere, lărgirea străzilor și a e ajarea lo urilor de par are pe trotuare. Deși su t fă ute și i estiții î tra sportul pu li , a esta ră â e a fi e o petiti și

eatra ti , sti ulâ d etățe ii să i esteas ă î tra sportul pri at.

Din cauza transportului public i o od și i efi ie t, dar și în lipsa o dițiilor alter ati e de deplasare i i lete, i frastru tură pieto ală oa e ii ti d să utilizeze tot ai i te s auto o ilele perso ale

pe tru deplasarea î oraș. Î o se i ță, Chiși ăul suferă de a uteiaje ro i e, i frastru tura rutieră este suprasoli itată, spațiile pu li e și trotuarele degradează di auza par ărilor ilegale, iar i elul de poluare a aerului rește o sta t.

Î aza a alizei situației a tuale di u i ipiul Chiși ău, a est do u e t de politi i prezi tă argu e te î fa oarea dez oltării u ui siste de tra sport alter ati a at pe utilizarea pe larg a i i letei.

Pentru realizarea acestui obiectiv, se i pu e e esitatea u ei er etări aprofu date a pote țialului transportului alternativ în mun. Chiși ău u o er etare paralelă a e e plelor de u e pra ti i î do e iu di orașele europe e u para etri si ilari și ela orarea u ei strategii de i ple e tare și pro o are a a estui tip de tra sport î Chiși ău.

4

Introducere

”Dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete nu e despre biciclete, ci despre ciclism în calitate de

instrument pentru realizarea altor obiective de dezvoltare urbană”. Strategia de Dezvoltare a Ciclismului în orașul Copenhaga.

Mobilitatea este unul dintre pri ipalele ele e te ale u ui oraș oder . Fără u siste de tra sport pu li oder , o forta il, i e orga izat și efi ie t ad i istrat, i iu oraș u își poate asigura o dez oltare dura ilă.

Î adrul u ui pro es i te s de ur a izare, orașele o te pora e e esită soluții oder e de mobilitate, iar deplasarea pe i i letă se i pu e tot ai des drept o soluție efi ie tă.

I estiția î i frastru tura pe tru i i lete este o pra ti ă oder ă și i telige tă. Multe er etări de o strează e efi iile so iale, e o o i e, de ediu și de să ătate ale i lis ului ur a . Studiile efectuate în Danemarca rele ă ă pe tru fie are kilo etru pedalat so ietatea se u ură de u profit et de de e ți, î ti p e fie are kilo etru par urs u auto o ilul ge erează o pierdere de e ți1.

Multe orașe a eptă a est fapt, multe îl resping, iar u ele e tre ur a e se situează la ijlo , ezit d să de idă t, u de și u să i esteas ă, astfel î t să devi ă ai priete oase pe tru i lis și să profite

de beneficiile acestuia.

Chiși ăul poate fi lasat î ategoria orașelor are e ită să i esteas ă î i lis ul ur a . Deși e e i e tele te ati e reușes să adu e tot ai ulți fa i ai i i letei, u i ipalitatea u are i io viziune vizavi de dezvoltarea acestui mod de deplasare.

Î ulti ii a i, u ărul de e e i e te dedi ate i lis ului profesio ist sporti , dar și elui pe tru a atori este î reștere1. Î oraș apar tot ai ulte lu uri2 și o u ități de i i liști3. De asemenea,

rește u ărul irourilor de î hiriere a i i letelor4, dar și al fabricilor autohtone de biciclete5.

Î a est o te t, se i pu e e esitatea u ei er etări aprofu date a pote țialului transportului

alternativ în u . Chiși ău u o er etare paralelă a e e plelor de u e pra ti i î do e iu di orașele europene și elaborarea unei strategii de i ple e tare și pro o are a a estui tip de tra sport î

Chiși ău.

Ulterior, strategia tre uie pro o ată pri eforturi de ad o a , a pa ii edia, o sultări pu li e și u ediul de e perți, pe tru a asigura i ple e tarea și realizarea refor elor pre ăzute.

S opul er etării: E aluarea pote țialului tra sportului alter ati pe tru a spori calitatea și

sustenabilitatea mobilității ur a e a orașului Chiși ău.

Metodologia

A eastă er etare are la ază studiul o parati al pra ti ilor și etodelor de pla ifi are și dez oltare a i frastru turii pe tru i i lete, adoptate și utilizate î orașele u o i frastru tură de i lis a a sată.

Argumentarea studiului are la ază a aliza surselor i liografi e, arti olelor a ade i e, pu li ațiilor ofi iale u i ipale și gu er a e tale di orașele și statele u e perie ță î do e iu.

1 https://blogs.crikey.com.au/theurbanist/2016/05/10/whats-cost-cycling-vs-driving/

5

De ase e ea, a fost utilizate datele oferite de platfor e i ter ațio ale de agregare a datelor privind

stru tura topografi ă a zo elor ur a e și de e aluare a traseele i i liștilor î registrate î aza datelor GPS.

6

Descrierea problemei

Pla ifi area u ui tra sport ur a a esi il, o od, re ta il și suste a il este o pro o are ajoră pe tru orașele oder e. A eastă pro le ă de i e u at t ai greu de a ordat u ât transportul urban trebuie

ajustat î lu i a i sufi ie ței de spațiu ur a și a degradării ediului î o jurător.

Datorită faptului ă orașul Chiși ău este e trul ad i istrati , e o o i , fi a iar, ultural și politi al Repu li ii Moldo a, Mu i ipiul Chiși ău este supus u or pro o ări ajore î do e iul o ilității urbane.

I porta ța politi o-ad i istrati ă, atra ti itatea ediului de iață ur a și e ti derea o sta tă a fondului lo ati deter i ă reșterea o sta tă a u ărului de lo uitori și de izitatori ai orașului. Drept

rezultat, siste ul u i ipal de tra sport pu li este supus u ei presiu i î reștere.

Î să î lipsa u or refor e de oder izare și efi ie tizare, tra sportului public municipal nu poate

asigura u i el sufi ie t de o ilitate î oraș. Î o i ație u i frastru tura pieto ală degradată, a est fe o e deter i ă reșterea o sta tă a u ărului de autoturis e pri ate î u i ipiu și utilizarea i te să a acestora.

În o se i ță, orașul Chiși ău este tot ai afe tat de pro le e pre u suprasoli itarea rețelelor și i frastru turii stradale, a uteiaje, par ări eautorizate pe trotuare și pe spații erzi și reșterea nivelului de poluare a mediului.

Conform datelor ofi iale pe tru a ul , î u i ipiul Chiși ău su t î registrate peste ii de automobile6 la o populație ofi ială de ii lo uitori7. Respectiv, î Chiși ău o stată ir a de

vehicule la 1000 de locuitori, în timp ce în perioada sovieti ă se esti a o rată de otorizare de -80 de

automobile per 1000 de locuitori8.

Pri ur are, u ărul auto o ilelor î oraș depășește de peste 5 ori capacitatea infrastructurii urbane

pla ifi ate de spe ialiștii so ieti i. Î realitate, u ărul auto o ilelor are ir ulă zil i pe străzile di oraș este și ai are, î tru t orașul este el ai are e tru ad i istrati și e o o i di țară și atrage o ulți e de izitatori zil i .

Di auza tra sportului pu li i o od și i efi ie t, dar și di auza lipsei o dițiilor alter ati e de deplasare i i lete, i frastru tură pieto ală oa e ii ti d să își pro ure auto o ile perso ale și să circule cu ele. Î o se i ță, Chiși ăul suferă de a uteiaje ro i e9, i frastru tura rutieră este supra-

soli itată, spațiile pu li e și trotuarele degradează di auza par ărilor ilegale, iar i elul de poluare a aerului rește o sta t.

Țările europe e are s-au o fru tat u a eleași pro le e î a ii ′ -′ ai se olului tre ut au do edit ă ea ai efi ie tă soluție pe tru redu erea u ărului de auto o ile di zo a ur a ă este pla ifi area

strategi ă și i ple e tarea tra sportului suste a il10.

Orașele di UE au de o strat ă e isiile de gaze și pro le ele de i frastru tură ge erate de transportul urban pot fi reduse pri folosirea ehi ulelor priete oase ediului, folosirea ai efi ie tă a tra sportului pu li și dez oltarea tra sportului alter ati .

Pri transport alternativ se î țelege totalitatea odalităților și etodelor de deplasare pri oraș,

diferite de cele motorizate. Cel ai răsp dit ijlo de o ilitate alter ati ă este i i leta, î să ai i se

7

î adrează și ersul pe jos, dar și utilizarea rolelor, troti etelor, skate oard-urilor, segway-urilor și altor mijloace de acest tip2.

Pentru asigurarea o ilității ur a e suste a ile orașele europe e pu a e t pe i ple e tarea transportului alternativ, care presupune totalitatea odalităților și etodelor de deplasare pri oraș diferite de cele motorizate cum ar fi: mersul pe jos, folosirea transportului public în comun dar și utilizarea rolelor, trotinetelor, skateboard-urilor, segway-urilor și, în special, a bicicletei.

Doar î zo a etropolita ă a orașului Cope haga, î fie are zi au lo . ilioa e de ălătorii u i i leta. Totodată, patru ele ai ari orașe di Da e ar a și-au sta ilit Zo e de Prote ție a Mediului

– arii ur a e u de este per is doar a esul auto uzelor și al auto o ilelor are u ge erează gaze de eșapa e t, eea e a redus u % poluarea a estor orașe u e isii o i e11.

Pra ti ile a tuale de pla ifi are și dez oltare ur a ă strategi ă î ele ai a a sate orașe ale lu ii su t fo usate tot ai ult pe pri ipiile de o ilitate suste a ilă, smart mobility și eco mobility , iar

tra sportul ur a de alter ati ă o upă u lo tot ai i porta t î politi ile de dez oltare a aglo erațiilor ur a e oder e.

Î orașul Chiși ău, utilizarea și dez oltarea a estor tipuri de tra sport u su t pre ăzute delo i i î Strategia de Dezvoltare a Tra sportului di Chiși ău12 și i i î politi ile u i ipale de a e ajare și dez oltare ur a ă13.

Politi ile pu li e î do e iul o ilității ur a e î Chiși ău su t centrate pe î urajarea utilizării tra sportului pri at pri dez oltarea i frastru turii rutiere, lărgirea străzilor și a e ajarea lo urilor de par are di o tul trotuarului. Deși su t fă ute și i estiții î tra sportul pu li , a esta ră ne a fi

e o petiti și eatra ti , sti ul d etățe ii să i esteas ă î tra sportul pri at.

Totodată, în timp ce necesitatea pentru infrastructura pentru biciclete14 este tot mai mare, î er ările u i ipalității de a e ajare a pistelor pe tru i i lete dau do adă de lipsă de u oști țe î do e iu15,

au un caracter superficial16 și su t i efi ie te. Nu e istă er etări și a alize are ar e alua pote țialul tra sportului alter ati î o struirea u ui siste de tra sport suste a il î Chiși ău.

A eastă er etare își propu e să pu ă î dis uție su ie tul tra sportului alter ati și să argu e teze i porta ța pro o ării refor elor î a est se s.

2 http://gogreenplus.org/nuts-and-bolts-guide/planet-nuts-and-bolts-guide/transportation/alternative-

transportation/

8

Transportul alternativ ca instrument de sporire a pote țialului o ilității ur a e

Miș area pe tru pro o area i i letei a ijlo de tra sport alter ati este tot ai puter i ă și la i el global. Politicile de stimulare a folosirii bicicletei sunt încurajate de ONU pri Co e ția-Cadru pentru

S hi ări Cli ati e17, Co feri ța ONU pe tru Dez oltare Ur a ă Dura ilă18 Ha itat III sau a pa ia glo ală World Bicycle Day19.

Cycling-ul este ăzut a o soluție ala ilă pe tru rezol area pro le elor de ediu, de dez oltare

ur a ă, de tra sport, dar și de asigurare a respe tării drepturilor o ului. Î do e iul dez oltării siste elor ur a e de tra sport, i i leta este o soluție ge eral re u os ută î realizarea pri ipiului suste a ilității tra sportului.

Transportul sustena il este ori e fel de etodă sau ijlo de o ilitate, are per ite redu erea i pa tului asupra ediului î o jurător di perspe ti a e isiilor de gaze, dar și a e ergiei rege era ile. Î a est tip de tra sport se î adrează deplasarea pieto ală și i lismul, automobilele ecologice,

dez oltarea orie tată pe tra zit, siste ele de ike-shari g și ar-shari g și siste ele de tra sport pu li urban. Toate aceste mijloace sunt rentabile, o tri uie la rezer area spațiului de lo uit și pro o ează u od să ătos de iață.

În anul 2009, peste de orașe europe e au se at Carta de la Bru elles a Federației Europe e de Ciclism20, pri are și-au asu at să ati gă o otă odală modal share21 de % a utilizării i i letelor p ă î .

Mai ult de t at t, î , a fost la sată o a pa ie pe tru adoptarea u ei Strategii de Dezvoltare a

Ciclismului la Nivelul Uniunii Europene22, are ar putea fi preluată și i ple e tată de Co isia Europea ă.

Principalele obiective ale acestei strategii pre ăd:

. Bi i lis ul tre uie să de i ă parte er egal î siste ele de o ilitate.

. Creșterea u % a utilizării i i letelor î edie pe UE în perioada 2020-2030.

3. Reducerea, în perioada 2020-2030, la ju ătate a ratei i i liștilor a ide tați și decedați î a ide te.

. Creșterea i estițiilor î i lis la i elul UE p ă la iliarde euro î perioada - și p ă la 6 miliarde în perioada 2028-2034.

Este i porta t de e țio at ă a este a ti ități și politi i u izează i lis ul sporti sau turistic, ci

utilizarea i i letei î alitate de ijlo de realizare a o ilității ur a e. Astfel, folosirea i i letei î alitate de ijlo de tra sport este re u os ută și pro o ată la el ai î alt i el î adrul U iu ii

Europe e și apătă tot ai ultă popularitate și i porta ță î pro esul pla ifi ării ur a e.

Autoritățile de diferite nivele recunosc23 faptul ă tra sportul propulsat de forța u a ă este un

e efi iu pu li i o testa il. Multe state și orașe i ple e tează politi i și a plifi ă eforturile de

pro o are a ersului pe jos și a deplasării u i i leta.

Î SUA, ugetarea federală pe tru i frastru tura desti ată bicicletelor și pieto ilor a crescut de la 5

milioane USD la finele anilor 80 la aproape 1 miliard USD în zilele noastre. Î a elași ti p, țările di U iu ea Europea ă alo ă peste iliarde de euro a ual î susți erea a estei auze.

9

Deși Statele Unite sunt renumite pe tru a e tul pe i frastru tura rutieră și automobilele personale,

u ele orașe a eri a e au î registrat ari realizări î dez oltarea i lis ului ur a . Cel ai re u it exemplu este Portland, Oregon, are a reușit o reștere a ratei de ălătorii u i i leta de la . % î la 7.2% în 2015.

Orașele europe e î registrează di a i i ai le te, î să rata de utilizare a bicicletei în totalul de

deplasări pri oraș este ult ai are. Spre e e plu, Cope haga a res ut rata ălătoriilor u i i leta de la 30% în 1990 la 50% în prezent.

Î a este și alte orașe, motivarea oa e ilor să utilizeze i i leta și ersul pe jos î deplasarea pri oraș este o hestiu e de i porta ță ajoră pe tru autoritățile pu li e. Soluțiile presupun transformarea

ersului pe jos și u i i leta pri oraș î a ti ități t ai a esi ile și o ode.

Explicând de ce nu folosesc bicicleta î oraș, oamenii folosesc cel mai frecvent motivul peri olul traficului auto. Pe tru ă oa e ii erg pe i i letă pe a eleași dru uri folosite de auto o ile, iar

ajoritatea străzilor și dru urilor du lipsă de zo e de sigura ță și piste destinate bicicliștilor, a eștia se simt în pericol deplasându-se cu bicicleta.

Î li ii ge erale, soluția a oa e ii să pedaleze ai ult o stă î î u ătățirea i frastru turii are redu e sau eli i ă peri olul i e ita il al utilizării a eluiași spațiu u auto o ilele are ir ulă u iteză.

Pra ti i și exe ple de su es

Pri ele a e ajări de i frastru tură pe tru i i lete piste, pa te u a eau drept s op reșterea i elului de utilizare a i i letelor i, ai degra ă, ur ăreau asigurarea u ui i el i i de sigura ță

pe tru i i liști pri separarea lor fizi ă de trafi ul otorizat.

Totodată, pe tru a o strui u ediu priete os pe tru folosirea i i letei u este sufi ie tă fo alizarea

pe o stru ția pistelor separate pe tru i i lete. Pistele tre uie să fie ăzute ca o parte a unui cadru

strategic larg, are își propu e să sti uleze oa e ii să foloseas ă ai puți auto o ilul perso al.

Î a est se s, u ele orașe au lu rat siste ati la dez oltarea i frastru turii pe tru i i lete î ep d u a ii ai se olului trecut, altele î să au reușit să-și reas ă se ifi ati i elul de utilizare a i i letelor în doar câteva zeci de ani.

Î Da e ar a și Ola da u î treg set de reguli și pra ti i a e oluat ti p de aproape u se ol. Testate și încercate sistematic, a este u e pra ti i au de e it u odel pe tru toate orașele lu ii. A easta include crearea pistelor separate fizic de benzile folosite de automobile, transport public sau de

trotuarele pe tru pieto i. A est odel presupu e și proie tarea străzilor u s opul li itării u ărului și itezei auto o ilelor î e trele orașelor, rearea spațiilor pu li e sigure și priete oase pe tru fie are, u doar pe tru șoferi.

Drept rezultat, orașele Cope haga și A sterda , deja ulți a i la r d, do i ă topurile o diale ale

orașelor u ea ai u ă i frastru tură pe tru i i lete.

Copenhaga, Danemarca

Î ep d u a ul , u ărul i liștilor î Cope haga a res ut u %, iar u ărul ălătoriilor zil i e u auto o ilul î e trul orașului a s ăzut de la ii la ii.

10

Din 2005 p ă î , peste un miliard de coroane daneze au fost investite în infrastructura pentru

biciclete, iar u ărul pistelor și podurilor destinate i i letelor și pieto ilor a res ut o sta t. Eforturile apitalei da eze de a rea u oraș pe tru i i liști au dat rezultat. Î ulti ii de a i trafi ul cu bicicleta a crescut cu 68%24.

Conform Cope hage ize I de , lasa e t a ual realizat de o o pa ie da eză spe ializată pe pla ifi area și pro o area i lis ului ur a , în baza analizei infrastructurii pentru biciclete în 122 de

orașe di lu e, u populații de peste ii de locuitori, , în anul 2015, Copenhaga a ocupat primul loc,

datorită i estițiilor î i frastru tura pe tru i i lete și eforturilor de pro o are a i lis ului ur a .

Co for er etărilor realizate de U i ersitatea Teh i ă Da eză25 în perioada 2012- , ota odală a i i letei î totalul deplasărilor pri oraș oa e ii are erg la lu ru/ș oală/u i ersitate î Cope haga

a crescut de la 36% la 45%. În timp ce cota deplasărilor u auto o ilul pri at s-a redus de la 27% la 23%,

lungimea medie a călătoriei cu bicicleta, î a eeași perioadă, a res ut de la , k la , k . Autoritățile lo ale ur ăres e ti derea și î u ătățirea a estei i frastru turi u s opul de a rește rata

utilizării i i letei î oraș p ă la %. Î a est se s ele au ela orat Cycle Track Priority Plan pentru

2017-202526, care prevede identificarea i terse țiilor și lo urilor î oraș u de i i liștii se o fru tă u difi ultăţi și repla ifi area și re o stru ția a estora, p ă la eli i area defi iti ă a pro le ei.

Amsterdam, Olanda

În anii 1950-1960 i liștii lipseau aproape î totalitate î orașele ola deze, di auza reșterii o sta te a u ărului de auto o ile. Doar datorită u ui a ti is puter i , tra sfor at î politi i pu li e, orașele di Ola da au de e it ai o ode pe tru i i liști, iar A sterda ul a aju s apitala o dială a ciclismului urban27.

Astăzi î Ola da su t reate peste 35 mii de kilometri de piste pentru biciclete. În medie pe țară, ai ult de o pătri e di toate deplasările su t fă ute u i i leta. Î A sterda , a eastă rată aju ge la

38%28, iar î orășelul u i ersitar Gro i ge – la 59%29. Și popularitatea a estui ijlo de tra sport este î reștere.

La o populație de ,3 milioane de oameni, în Amsterdam sunt estimate 1,2 milioane de biciclete30. 85%

di rezide ții e trului orașului posedă u a sau ai ulte i i lete. Î e trul orașului peste % di deplasări su t fă ute u i i leta, iar î oraș su t peste 44 mii de locuri amenajate pentru parcarea

bicicletelor31. Î peri etrul orașului su t a e ajate peste k de piste pe tru i i lete.

Long-Term Bicycle Plan 2017-2022 este u do u e t strategi adoptat de autoritățile di Amsterdam, are pre ede realizarea a trei o ie ti e de ază:

1. Fluidizarea traficului cu bicicleta – rearea u or rute u piste spațioase, rapide, dire te și egal distri uite î oraș pe tru reșterea efi ie ței deplasării pe i i letă.

2. Dez oltarea spațiilor de par are pentru biciclete – reșterea u ărului par ărilor, e ti derea a estora î oraș și ela orarea de oi etode de par are a i i letelor.

3. Creșterea o fortului pe tru i i liști – a e ajarea se afoarelor u u ărătoare i ersă, desfășurarea campaniilor de pro o are a ulturii i lis ului î oraș, susți erea fi a iară a i ițiati elor referitoare la i lis e ite di partea etățe ilor.

Pe tru realizarea o ie ti elor propuse, orașul a pre ăzut , ilioa e euro pe toată perioada de implementare a Planului.

11

Ljubljana, Slovenia

Dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete în capitala Sloveniei a început în anii 60 ai secolului trecut,

d o e hipă de arhite ți și i gi eri lo ali a re e it di tr-o izită de studiu î Cope haga și a o struit 40 de kilometri de piste pentru biciclete, conform standardelor daneze. Ulterior î să, automobilizarea

asi ă pro o ată de gu er area o u istă a oprit dezvoltarea transportului alternativ.

După ăderea regi ului, lo uitorii orașului au preferat să aleagă politi ie i are pro o au politi i centrate pe soluții i telige te pe tru pro le a tra sportului ur a . Drept rezultat, începând cu anul

2006, cota ciclismului urban a crescut cu 12% datorită i estițiilor î i frastru tură și i ple e tarea unui program de bike sharing32. Î a ul î Lju lja a erau deja de kilo etri de piste și peste de kilometri de benzi destinate i i liștilor.

În 2013 Ljubljana a primit premiul „European Mobility Week , oferit autorităților lo ale are au erite deose ite î pro o area tra sportului suste a il și i trodu erea oilor ăsuri pe tru î urajarea și promovarea tra sferului ătre for e de tra sport suste a il.

Î a ul Lju lja a a fost plasată pe locul 13 în Top- Cele ai priete oase orașe pe tru i i liști , realizat de Copenhagenize Bicycle Friendly Cities Index33. Î a ul apitala Slo e iei este plasată deja pe lo ul î a elași top34.

În prezent Ljubljana are peste 230 de kilometri de piste destinate i i liștilor și dispune de o serie de

ser i ii și fa ilități o e e pre u ike shari g, pu te de deser ire și de i for are pe tru i i liști, rute te ati e și par ări pe tru i i lete35.

12

Evaluarea pote țialului orașului Chiși ău pe tru i ple e tarea tra sportului alter ativ

Î ur a u ei e aluări a factorilor care pot favoriza sau împiedica utilizarea bicicletei pentru deplasarea

pri oraș o stată ă după para etri pre u relieful, li a și ări ea, orașul Chiși ău are u pote țial are pe tru i ple e tarea tra sportului alter ati , și ai ales a i i letei.

Di e siu ea orașului și dista țele di tre e trele ur a e, dar și o dițiile li ateri e și topografi e ai degra ă fa orizează de t î piedi ă utilizarea i i letei î alitate de ijlo de tra sport.

Relieful

U ul di tre ele ai fre e te argu e te pe tru i posi ilitatea utilizării i i letei î alitate de ijlo de tra sport î Chiși ău este relieful orașului. Se presupu e ă orașul este prea deluros pe tru deplasarea cu bicicleta.

Nor ati ele ațio ale pe tru proie tarea dru urilor pu li e NCM D. . : pre ăd ă declivitatea

lo gitudi ală (panta) a pistei de i liști ur ărește, de regulă, de li itatea părții arosa ile a dru ului. Î azul tere urilor a ide tate, pista de i liști se a e ajează astfel, î t să nu depășeas ă declivitatea

de 4 %. În anumite cazuri, justificate tehnic şi e o o i , se ad it și de li ități ai ari, p ă la 7 %, dar

pe lungimi reduse.

Î statele u e perie ță î do e iu, regula e tele și ghidurile stru turilor spe ializate pe proie tarea i frastru turii pe tru i i lete re o a dă e itarea proie tării pistelor u de li itate ai are de %36.

Pa tă Caracteristicile terenului Grad de o ve ie ță

0-3% Plat Excelent pentru ciclism

3%-5% Pa tă i ă Satisfă ător pe tru i lis doar pe tru dista țe i i. Pistele tre uie să fie asigurate u zo e de odih ă.

5%-8% Pa tă edie I a epta il pe tru i lis , î spe ial pe tru dista țe lu gi. Acceptabil pentru conexiuni scurte.

8%-10% Pa tă are Inacceptabil pentru ciclism.

Acceptabil pentru conexiuni scurte.

Tabelul 1: Co e ie ța tere ului pe tru ciclism. Sursa: GEAP37

Pa tă Lungimea pantei

5%-6% Pa te pâ ă la de metri

7% Pa te pâ ă la de metri

8% Pa te pâ ă la 9 de metri

9% Pa te pâ ă la de metri

10% Pa te pâ ă la de metri

11% și mai mult Pa te pâ ă la etri Tabelul 2: Lu gi ea pa tei î depe de ță de de li itate. Sursa: AASHTO

38

Co par d stru tura topografi ă a orașului Chiși ău u ea a orașelor î are i i leta este u ijlo de tra sport u o rată î altă de utilizare, pute o ser a ă pro le a reliefului este u a e agerată. Cea ai

are parte a orașului este situată de-a lungul bazinului râului Bâ și are o ele ație i ă.

Zo a e trului istori este situată puți ai sus de t al ia r ului, u ele ație ușoară spre Sud-Vest. Trei

zo e ale orașului su t situate la î ălți i ai ari î o parație u e trul orașului – partea de Vest a

se torului Cio a a, Se torul Buiu a i, zo a Tele e tru și zo a Gre o le. Î să da ă fa e o o parație

13

î tre î ălți ile a estor zo e ele ate și partea e trală a orașului, pute edea ă pa ta u este foarte mare.

Figura 1: Relieful orașului Chiși ău. Sursa: Topographi aps. o 39

Orașul Chiși ău este situat la o altitudi e edie de 39 metri faţă de nivelul marii40. Aproximativ aceasta

este şi î ălți ea zo ei de-a lungul râului Bâc.

Figura 2: Î ălți ea edie a or. Chiși ău față de i elul ării ft = m).

Ce trul istori al orașului se află la o î ălți e de apro i ati m deasupra i elului ării, eea e î sea ă + etri de la i elul al iei r ului Bâ . La o dista ță de k o ți e o pa tă de . %.

14

Figura 3: Ele ația zo ei e trale a orașului Chiși ău.

Se torul Cio a a se află la o î ălți e de deasupra i elului ării, iar asta î sea ă + m în

o parație u al ia r ului Bâ . La o dista ță de k , o ți e o pa tă de , %.

Desigur, a este ifre su t apro i ati e. Pe u ele porțiu i de li itatea poate fi ai are sau ai i ă, î să a este al ule arată ă relieful orașului Chiși ău este destul de a esi il pe tru a e ajarea pistelor pentru biciclete.

Figura 4: Ele ația se torului Cio a a, or. Chiși ău.

Cu toate a estea, utilizarea i i letei pe tru deplasări pri oraș este i i ă. Co for datelor oferite de portalul OpenCycleMap41 – o hartă glo ală pe tru i i liști, azată pe datele proie tului Ope Street Map42, rețeaua de piste folosite de ătre i i liștii di Chiși ău e aproape i e iste tă Fig. 5).

15

Figura 5: Rețeaua de piste și dru uri folosite de i i liști î Chiși ău.

Deși u pute spu e ă orașul Chiși ău are u relief plat, e istă ulte orașe are au u relief ult ai o pli at, eea e u le î piedi ă să ai ă o rată i presio a tă de utilizare a i i letei și să dez olte

rețele e ti se de piste pe tru i i lete.

A aliz d reliefului orașului Cope haga, pute o ser a ă, deși partea e trală este situată pe u tere relativ plat, e istă o o sidera ilă difere ță de i el di tre e tru și artierele di ord- estul orașului.

Figura 6: Ele ația î e trul orașului Cope haga ft = 6 m).

Cel ai apropiat artier de zo a e trală, Norre ro, este situat la deasupra i elului ării, eea e î sea ă + etri la k , adi ă o pa tă de , %.

16

Figura 7: Ele ația cartierului Norrebro, Copenhaga (69 ft = 21 m).

Cartierul Bronshøj este situat în cel mai înalt punct al orașului, la de etri deasupra i elului ării, eea e î sea ă o difere ță de + etri față de e trul orașului.

Deși u este foarte î alt, dealul Bellahøj î epe at t de rus , î t pe o dista ță de doar de etri i i liștii au o difere ță de +30 de metri de nivel, iar asta î sea ă o pa tă de %.

Figura 8: Ele ația cartierului Bronshøj, Copenhaga (115 ft = 35 m).

Î afară de dealul Bellahøj, orașul ai are o serie de pa te are depășes %, ai ales î partea de nord

a orașului. Cu toate a estea, rețeaua de piste pe tru i i lete di Cope haga arată astfel:

17

Figura 9: Rețeaua de piste pentru biciclete din or. Copenhaga.

U alt oraș di Da e ar a, Aarhus, are un relief mult mai deluros.

Figura 10: Elevația e trului orașului Aarhus, Da e ar a.

Deși e trul orașului se află la doar deasupra i elului ării, la doar u kilo etru dista ță se află cartierul în care este situat u e tru u i ersitar i ter ațio al. El este amplasat la + î ălți e față de e tru, eea e presupu e o pa tă de aproape %.

18

Figura 11: Ele ația cartierului universitar din Aarhus (141 ft= 42 m).

Î pofida reliefului deluros, Aarhus are o rețea de piste pe tru i i lete foarte e ti să, iar rata folosirii

i i letei depășește %.

Figura 12: Rețeaua de piste pentru biciclete din Aarhus, Danemarca.

Capitala Norvegiei, Oslo, la fel, are u relief o pli at, orașul fii d situat hiar la poalele u ților.

19

Figura 13: Elevația e trului orașului Oslo, Nor egia ft = 10 m).

De la î ălți ea i i ă de etri deasupra i elului ării î e trul orașului, la ai puți de k î Nord, artierele su t situate la + , eea e î sea ă o pa tă de , %.

Figura 14: Ele ația artierelor di Nordul orașului Oslo ft = 66 m).

La o dista ță de apro i ati k Nord de e tru, artierele sunt deja la +168 m, respectiv declivitatea

pa tei depășește %.

20

Figura 15: Ele ația artierelor di Nordul orașului Oslo ft = 178 m).

A est relief u tos u î piedi ă î să orașul Oslo să își dez olte o rețea de piste pe tru biciclete cu o

lu gi e de peste k și să își seteze drept s op o rată de % de utilizare a i i letei p ă î 43.

Figura 16: Rețeaua de piste pe tru i i lete. Oslo, Nor egia.

Trecând pe continentul american, un alt oraș re u it pe tru pa tele sale este Sa Fra is o, Califor ia.

21

Figura 17: Ele ația i i ă a orașului Sa Fra is o, SUA ft = 3 m).

De la o î ălți e i i ă de etri deasupra i elului ării, la ai puți de k î ălți ea rește u + etri și ge erează o pa tă de apro i ati , %.

Figura 18: Ele ația edie a orașului Sa Fra is o, SUA ft = 53 m).

Iar la o dista ță de u ai k de pu tul pre ede t, ele ația rește u + . Asta î sea ă o pa tă de peste 8%.

22

Figura 19: Ele ația artierelor di e trul orașului Sa Fra is o, SUA ft = 166 m).

Cu toate acestea, San Fra is o se u ură de o rețea de piste pe tru i i lete de ă de A sterda și a î registrat î peste u ilio de ălătorii u i i leta – o reștere u % față de a ul pre ede t.

Figura 20: Utilizarea bicicletei în San Francisco în pofida reliefului deluros. Sursa: sf.streetsblog.org

Rata edie de ălătorie u i i leta a aju s la , % î a ul și este î o ti uă reștere de , % pe an.

23

Figura 21: Rețeaua de piste pe tru i i lete în or. San Francisco, SUA.

Șirul orașelor î are relieful o ple u este o piedi ă în dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete

poate fi completat cu Lisabona, Sydney, Seattle, Gothenburg și ulte altele.

Clima

Co dițiile li ateri e ale Chiși ăului su t, deseori, i o ate drept u argu e t are de o strează imposibilitatea folosirii bicicletei pentru deplasare.

Orașul Chiși ău are o li ă te perat o ti e tală44. Iar a este l dă și s urtă, iar ara e ălduroasă și de lu gă durată.

Iar a durează la Chiși ău î edie de zile, cu temperatura medie de - °C di oie rie p ă î artie. Periodi pot fi î registrate s ăderi ruște ale te peraturii ai jos de -20 °C), dar durata

acestora se li itează la -3 zile.

Te peratura edie î iulie, ea ai ălduroasă lu ă, este de , °C, î a u ite perioade ati g d , 30 sau chiar 35 °C. Aceste limite sunt caracteristice mai ales perioadei iunie-august. Temperatura de 25

°C și ai sus se e ți e timp de 15-22 de zile, iar de °C și ai ult – timp de 4-7 zile. În total, în

perioada aldă se î registrează de zile î are te peratura aerului depășește °C.

Pre ipitațiile depu erile at osferi e u su t o sta te pe tot par ursul a ului. Majoritatea acestora

% re i perioadei alde. Iar a pre ipitațiile ad at t su for ă de lapo iță, t și de zăpadă, ai rar de ploaie. Î ia uarie zăpezile o stituie la sută di totalul de pre ipitații at osferi e, iar î decembrie – la sută.

În Chiși ău predo i ă turile di dire țiile de ord și ord-vest; iarna sunt posibile vânturi din sud-

est. Viteza edie a uală a turilor os ilează î tre , -4,5 m/s, cele mai puternice (3,2 m/s) având loc

în februarie, iar cele mai slabe (2,2 m/s) – în septembrie-octombrie. Pe scara Beaufort, vânturile

hiși ăuie e ariază de la la grade, foarte rar depăşi d a eşti i di atori.

24

Pornind de la aceste date, ede ă orașul Chiși ău se u ură de o diții li ateri e aproape perfe te pe tru utilizarea i i letei. Majoritatea zilelor di a su t lu i oase, ălduroase și us ate. V turile și pre ipitațiile su t sla e și de s urtă durată.

Astfel, argu e tul ă pe ti p de ară e prea ald, iar pe ti p de iar ă e prea frig pe tru folosirea bicicletei î Chiși ău este unul exagerat. Acest fapt este de o strat de ai ulte orașe are au i ple e tat și dez oltă tra sportul alter ati i difere t de o dițiile li ateri e.

Orașele s a di a e, pre u Cope haga45, Oslo, Stockholm46 sau Helsi ki su t supuse u or o diții li ateri e ult ai se ere de t orașul Chiși ău. Cu ier i ai lu gi, te peraturi ai joase, pre ipitații ai a u de te, turi ai puter i e și ai puți e zile însorite, a este orașe au rețele i presio a te

de piste pentru biciclete, iar rata folosirii a estui ijlo de tra sport este î o ti uă reștere.

În pofida temperaturilor înalte, în orașul Se ilia, re u os ut drept el ai fier i te oraș di Europa47, a

res ut rata ălătoriilor u i i leta de la , % la % î ai puți de a i datorită a e ajării pistelor pentru biciclete.

Orașe situate î zo e tropi ale sau su tropi ale pre u Bar elo a, Madrid, Lisa o a, Rio de Ja eiro, Cairns (Australia) sau Si gapore i estes ilioa e de dolari î e ti derea siste ati ă a pistelor pe tru

i i lete și ăres a de a rata ălătoriilor u i i leta.

Suprafață și dista țe

Orașul Chiși ău are o suprafață de k ², î să dista ța di tre două ele ai î depărtate apete ale orașului este de apro i ati k Porțile orașului – cartierul Sculeni). Viteza medie a unui biciclist în

Copenhaga este de 15,5 km/h48. Prin urmare, î azul e iste ței u ei i frastru turi ade ate, orașul Chiși ău poate fi stră ătut pe a a Nord-Sud î apro i ati o oră.

Pla ifi area o o e tri ă a orașului Chiși ău deter i ă î să lo uitorii să se deplaseze pe urse ai i i, ai ales î azul deplasării la ser i iu sau la ore (î azul stude ților).

Di auza pla ifi ării o o e tri e a orașului, majoritatea deplasărilor fa legătura di tre periferie și centru, pe cursele Buiucani – Centru, Ciocana – Ce tru, R ș a i – Centru, Botanica – Ce tru. Dista ța di tre a este zo e ale orașului și e tru os ilează î tre și k .

Conexiunea Puncte de conexiune Dista ța

Telecentru – Centru str. Academiei – PMAN 3 km

R ș a i – Centru str. Matei Basarab – PMAN 4,4 km

Ciocana – Centru d. Mir ea el Bătr – PMAN 5,7 km

Botanica – Centru str. I depe de ței – PMAN 6,3 km

Buiucani – Centru str. Liviu Deleanu – PMAN 6,2 km

Tabelul 3: Dista țele di tre diferite se toare și e trul orașului Chiși ău.

U alt tip de deplasări îl constituie cele interne, în limitele se toarelor. Dista țele par urse î a este deplasări pot aria î tre , k și k . Lu gi ea arterelor pri ipale ale se toarelor u depășește km, iar zo a e trală a orașului are k lungime (bd. Constantin Negruzzi – str. Io Crea gă și , k lăți e str. Colu a – str. Mateevici).

25

Strada Lungimea (km)

str. Alba Iulia 2

str. Io Crea gă 2

str. B. Bodoni + Bd. Gr. Vieru 2,5

bd. Mir ea el Bătr 2,5

bd. Decebal 2,6

bd. Moscova + Str. Kiev 2,7

str. Alecu Russo 3

bd. Ștefa el Mare și Sf t 4

str. Calea Ieșilor 5

bd. Dacia 5

Tabelul 4: Dista țele o parati e ale arterelor pri ipale ale orașului Chiși ău.

Este i porta t să a e î edere ă i i leta o stituie u ijlo de tra sport folosit î are parte pe tru deplasarea pe dista țe i i. Mai ult de % di toate ălătoriile u i i leta su t ai s urte de

k . Ta elul alăturat arată rata deplasărilor u i i leta pe ategorii de dista țe î regiu ea fla a dă a Belgiei.

Figura 22: Rata deplasărilor u i i leta pe ategorii de dista țe. Sursa: PRESTO49.

Astfel, i i leta este folosită ai des pe tru deplasările pe dista țe i i (1- k și edii -6 km), în

o parație u dista țele ai lu gi 5-6 km).

Pri ur are, pute o lude ă di e siu ile orașului Chiși ău și dista țele di tre pri ipalele zo e de o glo erație ur a ă fa orizează utilizarea i i letei î alitate de ijloc de deplasare în perimetrul

sectoarelor, dar și pe tru o e tarea se toarelor u e trul orașului. Î azul o stru ției u ei șosele de e tură u piste desti ate i i letelor este posi ilă și o e iu ea rapidă î tre se toare.

26

Ci lis ul ur a î Chiși ău

Deși u e istă date ofi iale pri i d u ărul de i i liști di Chiși ău, datele i dire te sugerează o reștere o sta tă a i teresului hiși ăuie ilor pe tru a est tip de deplasare.

Da ă î a ul , Velohora , el ai popular e e i e t de i lis orga izat a ual î Chiși ău, a adu at a de parti ipa ți, î a ul la e e i e t au parti ipat peste ii de i i liști50. Cu

toate ă la e e i e tele dedi ate i i liștilor u ărul lor este i pu ător, î iața de zi u zi i i liștii reprezi tă o parte i fi ă a trafi ului ur a și su t foarte greu de o ser at pe străzile di oraș.

Analizând Planul Urbanistic General51, Strategia de Transport52 și Strategia de Tra sport Pu li ale Mu i ipiului Chiși ău, pute o ser a ă toate a este do u e te de dez oltare strategi ă a orașului Chiși ău su t centrate e lusi pe trafi ul rutier și pe dez oltarea i frastru turii destinate transportului

motorizat.

Mai mult, toate studiile53, er etările și a alizele de politi i pu li e ela orate de orga izații egu er a e tale și e perți di afara Pri ăriei Chiși ău au a eleași priorități – ir ulația

auto ehi ulelor și i di atorii de trafi rutier.

Niciunul din aceste documente u pre ede sau e țio ează despre o stru ția și a e ajarea pistelor și par ărilor pe tru i i lete, i frastru turii pieto ale sau a ordarea tra sportului alter ati î alitate de

ijlo de deplasare pri oraș.

Cu toate acestea, î pofida lipsei de do u e tație strategi ă, autoritățile u i ipale a ordează periodi te a i frastru turii pe tru i i lete și e peri e tează a e ajarea a estora. Totuşi, di lipsă de e pertiză și a ordare siste ati ă și serioasă, a este î er ări se do edes i efi ie te și ai ult compromit ideea ciclismului urban decât o pro o ează.

Pri tre ele ai u os ute e e ple de a e ajare a pistelor pe tru i i lete se u ără e peri e tul u aplicarea pe u ele străzi di oraș a ar ajului de uloare gal e ă. Î pri ă ara a ului , autoritățile

u i ipale au realizat lu rări de apli are a ar ajului de uloare gal e ă pe trotuarele ai ultor străzi di oraș. Co for Pri arului Dori Chirtoa ă, aceste linii ar fi marcat pistele pentru biciclete54. Aceste

piste au fost, î să, riti ate de ătre i i liști și opi ia pu li ă, pentru ă utilizarea lor era i posi ilă di auza u eroaselor i pedi e te, de i elări și i terse ții peri uloase55 (Fig.23).

Eșe ul e peri e tului a fost o fir at hiar de Șeful Dire ției de Tra sport, Igor Ga reț hi S risoarea

nr. 05-2-1778 din 10.06.2016).56

27

Figura 23: Pistele pentru biciclete marcate u opsea gal e ă î a ul Foto: realitatea. d

O altă te tati ă de a e ajare a pistelor pe tru i i lete a fost fă ută de Pri ăria Chiși ău hiar la i ițiati a Pri arului Dori Chirtoa ă și pre edea a e ajarea pistelor pe tru i i lete pe străzi e trale di oraș, re o ate î adrul proie tului Chiși ău – Dru uri Ur a e fi a țat de BERD și BEI57.

Î adrul a estui proie t, Dori Chirtoa ă e ite dispoziția Nr. -d din 10.03.2016 ”Cu pri ire la ela orarea u or odifi ări î proie t și sta ilirea priorităților la e e utarea lu rărilor de rea ilitare a str. Vasile Ale sa dri și d. Co sta ti Negruzzi”58.

Pri a eastă dispoziție, Dori Chirtoa ă i pu e ÎM Chiși ăuproie t autor al proie tului de re o are a străzilor să opereze odifi ări î proie t. Modifi ările presupu rearea lo urilor de par are î spi și î paralel, pe străzile re o ate, pe trotuare, u păstrarea a u ai puți de etri pe tru pieto i.

Pista pe tru i i liști, pe fie are parte a străzii, ar ur a să fie de el puți de lăți e. Ca e epție, pe a u ite tro soa e ale străzii V. Ale sa dri, poate fi a eptată soluția î i ării trotuarului u pista pe tru i i liști u o lăți e totală de pe tru a ele. Asigurarea controlului prevederilor acestei

dispoziții, Pri arul Chirtoa ă o pu e î sar i a Șefului Dire ției de Tra sport, Igor Ga reț hi.

P ă la etapa a tuală septe rie lu rările de re o are au fost fă ute pe trei străzi Negruzzi, Ale sa dri și bd. Ștefan cel Mare), doar pe ule ardul Ștefa el Mare au fost a e ajate piste pe tru

i i lete. Î să hiar de la pri ele porțiu i de stradă dotate u piste pe tru i i lete, i i liștii și a ti iștii i i i au ătut alar a î pri i ța alității a estor piste.

Deși î Dispoziția Pri arului Chirtoa ă, a e ajarea pistelor î î i are u trotuarul adi ă pe trotuar este ad isă doar pe str. V. Ale sa dri, a eastă soluție a fost apli ată și pe d. Ștefa el Mare, cu toate

ă lăți ea ule ardului este ult ai are de t lăți ea străzii Ale sa dri.

Astfel, pistele de biciclete de pe bd. Ștefa el Mare au fost a e ajate pe a ele părți ale străzii, pe trotuar, cu pavaj de altă uloare. Ele au doar lăți e, u su t deli itate fizi de spațiul pieto al și su t i posi il de păstrat pe tru ir ulația e lusi ă a i i letelor, iar în anumite locuri, din cauza

a e ajării lo urilor de par are î spi , pista pe tru i i lete este per a e t lo ată de auto o ilele parcate pe trotuar.

28

Figura 24: Pista pentru biciclete amenajată pe bd. Ștefa el Mare di Chiși ău Foto: i tor hiro da.eu

Pri ur are, flu ul are de pieto i pe strada pri ipală a orașului o i at u a ti ități o er iale sau de alt tip pra ti ate pe trotuar tara e, erșetori, uzi a ți și u par ările ilegale fa aproape i posi ilă deplasarea cu bicicletele pe aceste piste59.

Lipsa u ei i frastru turi ade ate pe tru i i liști î Chiși ău este o fir ată hiar de autorități și poliție. Î , șeful Inspe toratului Ge eral al Poliției î dis uția u repreze ta ții Federației de Ci lis din Moldova a constatat lipsa pistelor pe tru i i lete î oraș și pro itea a e ajarea a estora î ur ătorii a i60.

29

Cauzele lipsei unei infrastructuri pentru bicilete

Lipsa i i liștilor î trafi se e pli ă î pri ul r d pri lipsa u ei i frastru turi ade ate. E perie ța orașelor europe e de o strează ă doar dez oltarea și e ti derea i frastru turii dedi ate i i letelor poate deter i a reșterea u ărului de i i liști î oraș.

Desigur, o dițiile li ateri e și topografi e, spe ifi ul ultural lo al și i elul dez oltării e o o i e, de

asemenea, i flue țează utilizarea i i letei, î să a u e i frastru tura este fa torul pri ordial î pro o area i i letei a ijlo de deplasare pri oraș.

În documentele lor de politici în domeniu, toate țările și orașele are și-au propus promovarea

i lis ului î alitate de tra sport pre ăd dez oltarea i frastru turii pe tru i i lete și reșterea se urității trafi ului61. A est fapt o fir ă ă a u e i frastru tura rutieră ade ată este te elia dez oltării i lis ului.

O infrastru tură pe tru i i lete ade ată, efi ie tă și dura ilă poate fi dez oltată doar u o diția asigurării a trei ele e te de ază: cadru normativ / legislativ; u oști țe / e pertiză și, desigur, uget.

Legislație și or ative învechite

Republica Moldova du e lipsă de u adru or ati -legal fa ora il dez oltării tra sportului alter ati , î tru t i i leta u este re u os ută drept ijlo de tra sport, i doar u ul de agre e t. Astfel, o stru ția u ei i frastru turi oder e pe tru i i lete este i posi ilă di auza u ui adru or ati

tehnic învechit.

I ple e tarea i lis ului î alitate de ijlo de tra sport alter ati este i posi ilă fără ajustarea câmpului normativ-legal î do e iul ur a isti o stru ții și ur a is și al tra sportului ir ulația

rutieră, î registrarea ijloa elor de tra sport, tra sportul de pasageri și u uri .

Î Repu li a Moldo a tra sportul este regle e tat de Codul tra sporturilor rutiere 62, care nu

re u oaște i i leta î alitate de ijlo de tra sport și i i u o e țio ează ă ar î alitate de ehi ul rutier . Î a elași ti p, Strategia I frastru turii Tra sportului Terestru pe a ii -2017 nu

pre ede i io i estiție sau a țiu e î ederea dez oltării i frastru turii pe tru i i lete63.

O altă lege i porta tă î do e iu, Regula e tul Cir ulației Rutiere64, deși pre ede regle e tări i i e pe tru e ploatarea i i letei și o porta e tul î trafi , o ți e o serie de pre ederi greșite

din punctul de vedere al ciclismului urban.

Spre exemplu, Art. 109, p. 4, al. 1 prevede: ”Co du ătorii de i i lete... tre uie să ir ule pe dru ul public numai într-u si gur râ d, e ți â d î ti pul deplasării, î raport u argi ea di dreapta a arosa ilului, u i ter al u ai are de , fii d î ră ați î estă de prote ție-avertizare

fluorescent-refle toriza tă”.

Pu tul al a eluiași arti ol pre ede: ”Co du ătorilor de i i lete li se i terzi e să ir ule pe arosa ilul dru ului, î azul î are î dire ția de deplasare e istă o pistă pe tru i i liști”, iar Art. 113, p. 1

pre ede ă ”Pieto ii se pot deplasa și pe pistele pe tru i i liști, u o diția ă u stâ je es ir ulația i i liștilor”.

Din aceste prevederi putem deduce ă legea vede în biciclist nu un participat egal la traficul rutier, ci un

fel de pieto pe roți, iar pista pe tru i i lete este ai degra ă parte a trotuarului de t a arosa ilului.

30

A eastă a ordare este dia etral opusă pra ti ilor oder e de orga izare a traficului urban, în care

pista pe tru i i lete este separată fizi de trotuar și a e ajată pe partea carosabilă a dru ului, iar

i i liștii su t ăzuți drept parti ipa ți la trafi u drepturi egale u ale auto o iliștilor.

Î u ele state di SUA și î ajoritatea țărilor di UE e istă adru legislati are protejează și î urajează

folosirea bicicletei în calitate de mijloc de transport65. Spre exemplu, î Ger a ia, Fra ța, Da e ar a, Belgia și Ola da legislația pre ede ă ori e o du ător de ehi ul u otor este auto at o siderat

i o at î fața legii pe tru pro o area i juriilor î azul oliziu ii u u i i list.

În unele state sunt create reguli, se e de ir ulație și se afoare spe iale pe tru i i liști. Î Ger a ia uloarea erde î i terse ție este apri să pe tru toate tipurile de tra sport o o ite t, iar

o du ătorii auto su t o ligați să aștepte p ă i i liștii tra ersează pri ii i terse ția.

De ealaltă parte, o stru ția și dez oltarea i frastru turii ur a e su t regle e tate de Regulamentului

general de urbanism66, are u e țio ează delo i frastru tura pe tru i i lete. Și i i oul Cod al Ur a is ului și Co stru țiilor al RM u pre ede nimic în acest sens67.

A tele or ati e teh i e o ți mai multe prevederi referitoare la amenajarea infrastructurii pentru

i i lete. Astfel, proie tarea, o stru ția și a e ajarea pistelor pe tru i i lete î oraș sunt

reglementate prin СНиП . . -8968 (p. 6.16; 6.18; 6.21); Codul Pra ti î Co stru ții CP D.02.11 –

201469 (p. 5.4) și Documentul Normativ NCM D. . : „Proie tarea dru urilor pu li e 70 (p.

10.4.1).

A este or e de proie tare și o stru ție a străzilor ur a e și, respe ti , de a e ajare a pistelor pe tru i i lete su t î e hite și u orespu d u pra ti ile oder e de pla ifi are a străzilor î oraș.

Astfel, СНиП . . -89 pre ede ă desti ația pistelor pentru biciclete este ”deplasarea u i i leta pe rutele li ere de alte tipuri de tra sport spre lo uri de agre e t, e tre o u itare, iar î orașele ari deplasarea î li itele se toarelor”. Acest fapt contravine practicii europene de folosire a bicicletei în

alitate de ijlo de deplasare zil i ă a etă de a asă la ser i iu și/sau di su ur ie î oraș, sau de legătură î tre diferite zo e ale orașului.

Codul Pra ti î Co stru ții CP D. . î adrează pista pe tru i iclete în aceeași ategorie de

i frastru tură u trotuarele și străzile pe tru pieto i, iar documentul normativ NCM D.02.01:2015

pre ede e pres a plasarea pistelor pe tru i i lete pe trotuarul desti at pieto ilor, și doar î o diții de tere restr se și î zo ele de a es la poduri, iadu te se ad ite a plasarea pistelor pe tru i liști pe platfor a dru ului .

Pra ti ile orașelor europe e și a eri a e de o strează î să ă a e ajarea pistelor pe tru i i lete pe trotuar este i efi ie tă și peri uloasă, întrucât ge erează u o fli t o sta t î tre pieto i și i liști di auza difere ței itezei de deplasare. Î ti p e iteza edie a u ui pieto este de k /h, i i liștii pot

dez olta ușor o iteză de k /h, fapt are du e i e ita il la a ide te și trau e serioase.

În aceste orașe i frastru tura pe tru i i lete este o struită și e ți ută în baza unui cadru normativ

detaliat și foarte i uțios pla ifi at71, iar de orga izarea și proie tarea a estei i frastru turi se o upă arhite ți și i gi eri alifi ați î ola orare u er etători spe ializați și autorități lo ale sau u i ipale.

31

Lipsa cu oști țelor și expertizei locale

În Repu li a Moldo a u e istă sufi ie tă ază de u oști țe și e pertiză î pla ifi area ur a ă e trată pe î urajarea folosirii tra sportului alter ati . Fa torii de ide ți di Pri ărie și di stru turile spe ializate î pla ifi are ur a ă posedă u oști țe superfi iale î do e iul tra sportului suste a il și nu sunt oti ați să preia și să apli e pra ti ile și pri ipiile oder e de pla ifi are ur a ă.

Majoritatea spe ialiștilor î do e iul arhite turii, pla ifi ării ur a e și al infrastructurii de transport din

Republica Moldova u a ifestă i teres față de pra ti ile europe e de pla ifi are ur a ă și su t reti e ți față de propu erile de oder izare a pri ipiilor de proie tare și dez oltare ur a ă oște ite de la urbanismul sovietic. Iar în lipsa u ei ereri și a u or pro o ări di partea autorităților, ediul de e perți și spe ialiști din Moldova ge erează proie te a a ro i e pre u proie tul de re o are a străzilor e trale Chiși ău – Dru uri Ur a e , fi a țat de BERD și BEI72.

Proie tul teh i al lu rărilor de re o are a străzilor e trale a fost ela orat de ătre spe ialiștii de la I stitutul Mu i ipal de Proie tări Chiși ăuproie t 73, are este o î trepri dere u i ipală î estită cu

fu ții teritoriale u i ipale şi are e e ută lu rări de proie tare e esare pe tru satisfa erea eri țelor u i ipiului Chiși ău .

Cu părere de rău, spe ialiștii de la Chiși ăuproie t au eșuat î ela orarea u ui proie t are să ți ă o t de pri ipiile și pra ti ile oder e de proie tare a străzilor. Proie tele în baza ărora a avut loc

re o area străzilor C. Negruzzi, V. Ale sa dri și a d. Ștefa el Mare au fost ela orate o for pri ipiilor și or elor so ieti e de proie tare a străzilor și u pre ăd i io î u ătățire a i frastructurii

străzilor u ar fi i sulițele de refugiu, tre eri pieto ale la i el u trotuarul, dire țio area s urgerii plu iale su trotuar, piste pe tru i i liști sau e zi desti ate tra sportului pu li 74. Î a elaşi ti p, lu rările de re o are au fost realizate u u eroase a ateri de la proie t și or ele teh i e, u î t rzieri și fii d de o alitate foarte proastă75.

Astfel, proie tul de re o are a d. Ștefa el Mare a i lus și a e ajarea u ei piste pe tru i i lete pe toată lu gi ea străzii, î să pista a fost proie tată u o for odelelor și pra ti ilor europe e, ci

o for iziu ii arhite ților oldo e i și or elor lo ale de o stru ții.

Drept rezultat, pista pe tru i i lete a fost a e ajată pe trotuare, su for a u ei f șii de pa aj de altă culoare, u o lăți e de pe fie are parte a străzii. Î lipsa u ei deli itări fizi e, pista este ereu o upată de ătre pieto i, auto o ilele par ate pe trotuar sau zătorii a ula ți, eea e fa e i posi ilă folosirea ei de ătre i i liști.

32

Figura 25: Par area ilegală pe pista pe tru i i lete de pe d. Ștefa el Mare di Chiși ău Foto: i tor hiro da.eu

Lipsa u ei fi a țări siste ati e

Î lipsa u ui adru or ati adaptat la or ele i ter ațio ale, a resurselor u a e pregătite și a fi a țării ade ate, i ple e tarea oilor odele și pra ti i de orga izare a tra sportului suste a il este i posi ilă.

Este e ide t ă pe tru realizarea proie telor de repla ifi are a i frastru turii ur a e este e esar u suport fi a iar o siste t. Fără o fi a țare ade ată este i posi ilă i ple e tarea pra ti ilor

oder e de reorga izare a siste ului de tra sport î oraș și o stru ția u ei i frastru turi e esare transportului alternativ.

Analizând bugetele municipale76 di ulti ii a i, pute o ser a ă autoritățile di Chiși ău u au alo at i iodată bani pe tru a e ajarea pistelor pe tru i i lete, î u ătățirea i frastru turii pieto ale sau

pro o area utilizării i i letei î oraș.

Nici Preturile de sector sau alte instituții și su di iziu i ale Pri ăriei Chiși ău u au pre ăzut î ugetele lor heltuieli pe tru a e ajarea pistelor pe tru i i lete sau reparația trotuarelor, iar lu rările de re o are a străzilor di resursele e tra ugetare redite, î pru uturi, gra turi) sunt centrate pe

î u ătățirea o dițiilor pe tru trafi ul rutier: re o area și reparația arosa ilului, a e ajarea lo urilor de parcare, instalarea semafoarelor, renovarea marcajului rutier (str. V. Alecsandri, C. Negruzzi).

Mai ult, Dire ția de Tra sport și Căi de Co u i ație a Pri ăriei Chiși ău, la ala ța ăreia se află dru urile și trotuarele di oraș, u a a ut i iodată o i ițiati ă sau u proie t stru turat și argu e tat de dezvoltare a infrastructurii pentru biciclete sau pentru pietoni.

Niciu a di tre stru turile u i ipale, pe par ursul a ilor, u a i ter e it u de ersuri și soli itări pe tru alo area resurselor ugetare î s opul fi a țării i frastru turii pe tru i i lete sau a pro o ării transportului alternativ.

33

Pri ipii de ază pentru implementarea sistemului de transport alternativ î Chiși ău

Pe tru a fa ilita utilizarea i i letei î alitate de od de tra sport zil i și suste a il, este e esară readaptarea infrastructurii urbane. Î pri i ța realizării a estui o ie ti e istă î să iziu i și păreri diferite.

Î pla ifi area și desig ul i frastru turii pe tru i i lete î orașe e istă două a ordări diferite ale problemei:

- A ordarea i i liștilor î od serios, î alitate de parti ipa t egal la trafi . A eastă a ordare

presupu e adaptarea străzii la e esitățile și spe ifi ul i i liștilor.

- Li itarea i frastru turii pe tru i i lete la u spațiu pu li restrâns, destinat bicicliștilor par uri, zo e pieto ale, străzi fără trafi rutier .

Pornind de la a este două a ordări, au fost dez oltate două metode de planificare:

- Metoda rețelelor separate, are presupu e ă i frastru tura pe tru i iclete tre uie o siderată a o rețea aparte. Ea presupu e dez oltarea u ei i frastru turi separate destinate bicicliștilor, cu

desig spe ifi și or e teh i e spe iale. Prezu ția de ază a a estei etode este ă trafi ul otorizat și trafi ul alter ati su t i o pati ile, prin urmare, rețelele separate de piste pe tru

biciclete sunt mai sigure pentru ambele tipuri de trafi . A eastă a ordare este u a stri t teh i ă, i gi ereas ă.

- Metoda rețelelor o i ate, o for ăreia î treaga rețea și i frastru tură stradală e iste tă tre uie adaptată la e esitățile i i liștilor și pieto ilor pri al area trafi ului și partajarea

carosabilului cu transportul motorizat. Metoda dată presupu e ă trafi ul stradal tre uie să se adapteze la e oile utilizatorilor u iteză ai i ă și să fie î eti it, pentru a spori securitatea.

Acest lucru este în o orda ță u o preo upare di e î e ai are pe tru u spațiu pu li ur a de î altă alitate, partajat de toți și des his pe tru di erse utilizări so iale.

Pe par ursul a ilor a de e it lar ă, pe de o parte, etoda rețelelor separate u poate fi realizată pe majoritatea străzilor, deoarece e esită foarte ult spațiu și ugete foarte ari. Pe de altă parte, î i area a două tipuri de tra sport u este justifi ată pe străzile destinate traficului motorizat intens,

cu viteze mari.

Pri ur are, soluția ide tifi ată este î i area a elor opțiu i, o for u ei a ordări ierarhi e. A ele etode tre uie apli ate după pri ipiul îmbinarea – da ă e posi ilă, separarea – da ă e

e esară . Î a ele situații sigura ța este u riteriu de ază.

Cele mai dese ori, îmbinarea trafi ului de i i lete u el de auto o ile e posi ilă și hiar re o a dată, așa u a eastă o i are o tri uie la pro o area i i letei î alitate de ijlo de tra sport egal î drepturi u auto o ilul și o tri uie la s ăderea itezei de trafi pe străzile de i porta ță lo ală.

Separarea i i letelor de auto o ile este e esară doar î azuri î d flu ul și iteza trafi ului auto u poate fi redus di auza i porta ței odului de trafi străzi ari, e turi, poduri, tu eluri, i terse ții denivelate, pasaje).

Practica orașelor u i frastru tură a a sată pe tru i lis arată ă pe tru a defi i pri ipalele eri țe față de o i frastru tură rutieră priete oasă i i letelor tre uie să por i de la e esitățile i i liștilor.

34

Aceste principii au fost ela orate o for e perie țelor orașelor ola deze, î să au fost re u os ute și a eptate drept i stru țiu i ge eral valabile.

Așadar, i frastru tura pe tru i i lete tre uie să fie:

1. Sigură. Sigura ța este eri ța de ază și tre uie să o stituie preo uparea pri ipală în planificarea

infrastructurii pentru biciclete. Bi i liștii su t ul era ili î fața auto o ilelor, iar riscul major

pro i e de la difere ța de asă și iteză.

A eastă eri ță poate fi realizată utilizând trei instrumente:

Reducerea i te sității trafi ului și s ăderea vitezei fluxului sub 30 km/h pe majoritatea

străzilor di oraș.

Separarea fizi ă a i i liștilor de trafi ul auto. Amenajarea pistelor la un nivel mai înalt decât

i elul arosa ilului, separarea fizi ă a pistelor de arosa il, a e ajarea podurilor și tunelurilor destinate exclusiv bicicletelor.

Ide tifi area și a e tuarea zo elor peri uloase. Acolo unde intersectarea bicicletelor cu

auto o ilele este i e ita ilă i terse ții, tre eri , peri olul tre uie să fie cât mai clar

e ide țiat (semne, semafoare, culori, bariere fizice), astfel încât toți utilizatorii să-și poată adapta comportamentul.

2. Dire tă. Re titudi ea î sea ă ă i liștii au e oie de rute cât mai directe posibile pentru a ajunge

la desti ație. O olirile tre uie să fie i i e, pe tru a ti pul de ălătorie a i i liștilor să fie cât mai

i . A est fapt asigură o o petiti itate î altă a i lis ului pe dista țe s urte, deoare e ti pul de ălătorie cu bicicleta devine mai mic decât u auto o ilul. Toți fa torii are au i pa t asupra

ti pului de ălătorie i flue țează re titudi ea: o olirile, u ărul de opriri î i terse ții, lu gi ea fazelor semafoarelor, pantele. Doar astfel ciclismul urban poate fi promovat eficient în calitate de

alegere pri ară și ijlo de tra sport rapid î oraș.

3. Co e tată. Conexiunea presupu e ăsura î are i liștii se pot deplasa pe i i letă di tr-o lo ație într-o desti ație fără a o orî de pe ea. Asta î sea ă ă rețeaua de piste pe tru i i lete tre uie să oi idă u suprafața orașului. Zo ele lipsite de piste, arierele, pistele are se opres rus sau du

î i ăieri su t ele e te are des urajează i lis ul ur a . Ci liștii tre uie să fie siguri de faptul ă oriunde ar erge ei or găsi ușor u traseu u o i frastru tură ade ată. Fie are lo sau asă, fie are e tru de ofi ii, fie are lo ație tre uie să fie a esi ile pe tru i i letă și o e tate la

rețeaua ur a ă de trasee pe tru i i lete. Coeziu ea î sea ă și o e iu i o ode u rețeaua de tra sport pu li , î spe ial opririle și stațiile de tra s ordare.

4. Atra tivă. Atra ti itatea î sea ă ă i frastru tura pe tru i i lete este i e i tegrată î tr-un

ediu agrea il. Este o hestiu e de per epție și i agi e are poate î uraja puter i sau des uraja total utilizatorii bicicletelor. Întrucât per epțiile su t foarte aria ile și su ie ti e, este o pli at de ela orat reguli ge eral apli a ile. Di olo de desig și alitatea peisajului unei zone anumite sau a

orașului î ge eral, atra ti itatea i lude fa torul se urității per epute și reale. A est riteriu este crucial pe tru ălătoriile pe ti p de seară și de oapte.

5. Co forta ilă. Co fortul presupu e o e perie ță plă ută, al ă și rela antă de deplasare u i i leta. Efortul e tal și fizi tre uie i i izat cât ai ult posi il. Pe tru o ălătorie li ă

eforturile iregulare tre uie e itate: oprirea și por irea repetată pe dista țe foarte s urte sunt

o ositoare și stresa te. Designul i o od sau alitatea proastă a i frastru turii ge erează i rații,

35

lo ituri și o sta ole, î greu ează o du erea i i letei, solicitând mai mult efort fizic pentru a

asigura o trolul și e hili rul î ti pul ersului și ai ult efort e tal pe tru a pre e i accidentarea.

Desigur, este i posi ilă aplicarea acestor eri țe î toate situațiile și i i orașele u ea ai a a sată infrastructură pe tru i i lete u su t î stare să le realizeze pe depli . Este important, î să, să î țelege ur ătoarele: u cât ai ult su t realizate a este eri țe, u atât mai mult oamenii se vor

si ți atrași și î urajați să foloseas ă i i leta pe tru deplasarea pri oraș.

A este riterii tre uie să stea la aza pla ifi ării și proie tării i frastru turii pe tru i i lete î orașe, iar i gi erii și proie ta ții tre uie să ti dă spre realizarea lor a i ă. De asemenea, ele pot fi utilizate ca

riterii pe tru e aluarea alității și a defi ie țelor i frastru turii e iste te.

I frastru tura e esară pe tru tra sportul alter ativ

Da ă a ordă i lis ul ur a î alitate de od de tra sport, tre uie să dez oltă o rețea de trasee utile fu țio ale și u u a de trasee re reațio ale.

S opul rețelei fu țio ale de piste pe tru i i lete este de a o e ta desti ații pe tru ălătorii u s opuri fu țio ale: deplasarea la shoppi g, la ser i iu, la ș oală sau u i ersitate sau deplasările î s opuri so io ulturale izite, turis , afa eri . Co e iu ile tre uie să fie cât mai directe posibile.

Dez oltarea u ei rețele fu țio ale de piste pe tru i i lete î oraș are trei etape de ază:

Etapa 1: Determinarea punctelor majore de plecare și de desti ație și traseele de legătură î tre ele

Pu tele de ple are și de desti ație depi d de ări ea zo ei studiate. La i el de regiu e ur a ă, e trul orașului poate fi ăzut drept u si gur punct de origine, î ti p e rețeaua de trasee î i teriorul e trului orașului sau al u or artiere/se toare tre uie ăzută a pu te de origi e separate.

E istă câteva tipuri de desti ații de ază pe tru i lis ur a :

Cartiere și distri te rezide țiale;

Ș oli și u i ersități; Zone comerciale;

Fa ilități sporti e;

Zo ele u o e trație sporită a forței de u ă companiile ari și par urile de afaceri);

Principalele hub-uri de tra sport pu li și transbordare (stații feroviare, de autobuze, de tramvai, de

metrou).

Toate a este desti ații pot fi o e tate pe hartă u si ple li ii drepte. Co e iu ile respe ti e for ează o rețea de o e iu i prefere țiale teoreti e și presupu iște trasee u pote țial ajor, care trebuie

să stea la aza u ei rețele ur a e de piste pe tru i iclete.

Etapa : Frag e tarea și detalierea o exiu ilor prefere țiale î trasee

Ur ătorul pas presupu e detalierea o e iu ilor di tre pu tele de ple are-desti ație î trasee prefere țiale. A est fapt presupu e adaptarea o e iu ii teoreti e la harta e iste tă a străzilor și dru urilor di oraș, u i di area lo urilor u de o e iu ea se î trerupe sau u de poate fi reată o o e iu e ouă, ai dire tă. Cel ai s urt și dire t traseu tre uie o siderat drept pri ar și erifi at

conform celorlalte criterii.

36

Defi irea traseelor și ela orarea eri țelor spe ifi e de desig pe tru fie are traseu or depinde de

i porta ța o e iu ii sau, u alte u i te, de u ărul de i i liști existent sau pote țial. În acest sens,

ole tarea și prelu rarea datelor pri i d u ărul și flu ul i i liștilor pe u a u it traseu sunt foarte

importante.

Etapa : Crearea u ei ierarhii î rețea

O rețea e ti să de piste pe tru i lis este ai efi ie tă atunci când are o ierarhie lară, după odelul ierarhi al traseelor pe tru tra sportul otorizat dru uri lo ale, șosele, autostrăzi . La fel, î oraș

i i liștii au diferite priorități î diferite situații: ălătorii s urte sau lu gi, s opuri re reațio ale sau fu țio ale, iteză sau sigura ță.

Pe tru a răspu de la di erse e esități, traseele pe tru i i lete pot fi lasifi ate î trei i ele:

1. Trasee principale – are asigură o o e iu e fu țio ală la i elul î tregului oraș sau î tre orașe. Ele o e tează orașe, suburbii, sate între ele, în afara zonelor construite.

2. Trasee principale locale – au fu ția de distri uire la i elul u ui se tor sau al unui cartier. Ele

asigură pri ipalele o e iu i pe tru i i lete între sectoarele orașului sau zo ele ur a e ari.

3. Trasee locale – au o fu ție de a es la i el de artier. Ele i lud fie are stradă sau dru are poate fi folosit de i liști și are o e tează pu tele de ple are și desti ație u traseele de i el mai înalt.

Figura 26: Exemplu de planificare a traseelor ierarhizate pe tru i i lete î oraș.

Pra ti a orașelor europe e rele ă ă autoritățile are gestio ează i frastru tura rutieră deseori foloses doar pri ele două i eluri de o e iu i. Traseele lo ale u su t repreze tate pe hărțile rețelelor de piste pentru biciclete nu di auza lipsei de i porta ță, i pe tru ă sunt prea detaliate și u eori pistele

destinate i i u su t e esare. Co diții sufi ie te pe tru i i liști se for ează pe seama ăsurilor

37

u ite i frastru tura i izi ilă u ar fi ăsuri de al are a trafi ului, de redu ere a itezei sau de deviere a traficului.

Proie tarea și desig ul i frastru turii pe tru i i lete

Da ă pla ifi area u ei rețele de piste pe tru i i lete este o parte a o edei, proie tarea și desig ul fizi al a estor fa ilități reprezi tă ealaltă parte. Î a est o te t, e istă o legătură i porta tă î tre ierarhia traseelor pe tru i i lete și soluțiile de proie tare dispo i ile.

Proie tarea pistei pe tru i i lete o for fu ției traseului

Odată e e istă trei i ele de i porta ță a traseelor pe tru i i lete și întrucât aceste trei tipuri de

trasee au fu ții spe ifi e, ele ge erează și eri țe spe ifi e pe tru desig ul pistelor. Respectarea

a estor eri țe asigură u sta dard de alitate și ajută la realizarea fu țiilor fie ărui tip de traseu.

Î plus, desig ul potri it fie ărui i el de traseu larifi ă și si plifi ă rețeaua de piste pe tru utilizatori. Proie tarea ade ată asigură u o porta e t ai pre izi il al i liștilor, eea e sporește i elul de se uritate și o fort al rețelei.

Trasee principale

Trasee de i lis pe dista țe lu gi, de are iteză un fel de autostrăzi pe tru i i lete).

Utilitate o i ată: - pot fi folosite î s op fu țio al, pe tru a o e ta pu te situate la dista țe ari – 10-15 km.;

- pot fi folosite î s op re reațio al, oferi d dista țe lu gi, î afara aglo erației ur a e, pe tru plimbarea cu bicicleta.

Design la standarde înalte de calitate:

- Separarea fizi ă a i ă față de pieto i și trafi ul otorizat. - Trasee libere de automobile sau cu trafic minim.

- Cât ai puți e i terse ții. - I terse ții u șosele și dru uri: a e ajate după pri ipiul o fli t free tu el, pod .

- I terse ții u dru uri și străzi: prioritate pe tru i liști. - Materiale: asfalt sau beton.

- Se s du lu de ir ulație.

- Pa tă li itată. În afara zonelor urbane aceste trasee pot fi amenajate de-a lungul canalelor, paralel cu liniile de

cale ferată dar la dista ță rezo a ilă . Î zo ele ur a e a este trasee fu țio ează î alitate de oridoare pe tru biciclete , u u

trafi puter i de i i lete, datorită de sității ai ari și o asării flu urilor spre ultiplele pu te de desti ație ș oli, zo e lo ati e, e tre de afa eri, uzi e .

Traseele pri ipale su t i tegrate î rețeaua ge erală de piste pe tru i i lete. Ele singure nu

reează o rețea oere tă.

38

Figura 27: Modele de trasee principale pentru biciclete.

Trasee principale locale

Cele ai logi e rapide o e iu i î tre su e tre și se toare.

Cel mai des amenajate de-a lungul străzilor pri ipale.

În cele mai dese cazuri presupun amenajarea unei piste largi, separate de trafic, din cauza

i te sității flu ului de biciclete și trafi ului otorizat. I terse țiile u străzi de i porta ță ajoră sunt reglementate prin semafor.

Acolo u de separarea fizi ă sau e itarea i terse ției pod, tu el este i posi ilă, se a e tuează peri olul ulori, se e și se orga izează ele e te fizi e de redu ere a itezei auto o ilelor tre eri u de i elări, ro duri .

Traseele principale locale formează o rețea oere tă de piste pe tru i i lete la i el regio al sau urban.

39

Figura 28: Modele de trasee principale locale pentru biciclete.

Trasee locale

Trasee are asigură a esul ătre pu tul de desti ație î se tor sau cartier.

Ra ifi ă traseele pri ipale lo ale și i i izează dista țele di tre ele, reducând factorul de

ocolire.

Se orga izează î zo e u trafi al sau redus, fapt pe tru are u este eapărat e oie de amenajat piste destinate i i liştilor.

La organizarea traseelor se pu e a e t pe rearea o e iu ilor dire te la i el lo al: s urtături, deplasare în sens opus traficului motorizat, permisiunea de a traversa zonele pietonale.

40

Tipuri de i frastru tură desti ată bicicletelor

Pe tru a o strui o i frastru tură sigură și efi ie tă pentru biciclete este e esar să disti ge tipurile de fa ilități destinate i lis ului ur a . Î diferite țări ter i ologiile pot să difere, î să, î li ii ge erale, e istă ur ătoarele ele e te ale u ei infrastructuri pentru biciclete:

Pistă pe tru i i lete (cycle track):

Este o li ie de ir ulație pe tru i i lete și separată fizi de trafi ul otorizat pri spațiu li er de trafi (gazon, parcare, linie de arbori) sau prin ridicare de nivel. Din punct de vedere legal, pista este parte a

dru ului pu li rezer ată e lusi ir ulației i i letelor și ar ată pri se rutier.

Conducerea sau parcarea vehiculelor motorizate pe pistele pentru i i lete este i terzisă, prin urmare,

ele su t o ligatorii. Da ă acestea e istă, i i liștii su t o ligați să ir ule pe ele.

Pista pentru biciclete este a e ajată de-a lu gul străzilor de i porta ță ajoră, unde din cauza

trafi ului otorizat de i te sitate are și iteză are depășește k /h a este area flu ului de i liști u auto o ilele este peri uloasă. Pistele pentru biciclete reprezi tă ea ai sigură soluție datorită

separării fizi e.

Figură 29: Pistă pe tru i i lete.

Banda desti ată bicicletelor (cycle lane):

Reprezi tă u spațiu rezer at pe tru i i liști pe arosa il, ar at u opsea de uloare disti tă sau u ar aj î for ă de i i letă.

Din punct de vedere legal, banda desti ată bicicletelor este parte a dru ului pu li rezer ată e lusi ir ulației i i letelor. Co du erea sau par area ehi ulelor u otor pe a este e zi este i terzisă.

41

Benzile destinate bicicletelor sunt amenajate de-a lu gul dru urilor/străzilor cu trafic redus, dar viteze

prea mari pentru amestecarea bicicletelor cu automobilele. La fel, ele sunt amenajate de-a lungul

străzilor ur a e aglo erate, u de o stru ția pistelor este i posi ilă di auza lipsei de spațiu. Î aceste cazuri, viteza traficului motorizat trebuie redusă p ă la 50 km/h. La amenajarea benzilor cu

desti aţie tre uie să se ți ă o t de lăți ea lor și de asigurarea u ui spațiu de ufer față de trafi și/sau automobilele parcate.

Benzile pentru biciclete su t ar ate u o li ie du lă o ti uă apli ată pe arosa il. Pe tru e ide țierea e zii se pra ti ă vopsirea sa î ulori a e tuate roșu, al astru, erde . Î u ele țări, e zile pentru

biciclete sunt separate de benzile destinate traficului motorizat prin bariere fizice (bolarzi, bariere din

beton sau plastic, marcaj rezonator).

Figura 30: Ba dă pe tru i iclete.

Ba dă re o a dată pe tru i iclete (advisory cycle lane)

Este u spațiu re o a dat spre utilizare pe tru i i liști, a plasat pe arosa il și delimitat prin marcaj

rutier, si olul i i letei sau săgeți. Di pu t de edere legal, a da re o a dată este parte a arosa ilului și presupu e ă ehi ulele otorizate pot ir ula și/sau par a pe ea.

Este o for ă de o i are a trafi ului otorizat u i i liștii. Se ele are ar hează a da re o a dată ser es drept se ale de ate țio are a șoferilor despre posi ila preze ță a i i liștilor și posi ile pu te de o fli t. Preze ța e zii re o a date i flue țează o porta e tul șoferilor și îi fa e

ai ate ți la preze ța i i liștilor. De ase e ea, a eastă a dă î gustează izual arosa ilul, fapt are ajută la al area trafi ului.

Ba da re o a dată este folosită pe străzi u trafi otorizat u iteze de p ă la 50 km/h, dar cu

intensitate mare.

42

Figura 31: Ba dă re o a dată pe tru i i lete.

Stradă desti ată bicicletelor (cycle street)

Reprezi tă o stradă u u desig spe ial, î are i liștii do i ă spațiul atât vizual, cât și fizi și î are auto o ilele su t a eptate î alitate de oaspeți . Î pra ti ă ele arată a o pistă pentru biciclete

a e ajată pe toată lăți ea străzii, dar pe are este per is a esul auto o ilelor.

A easta este o for ă de trafi o i at, fără un statut legal specific. Din punct de vedere legal,

ir ulația auto o ilelor este per isă a pe o stradă si plă, dar desig ul sugerează prioritatea i i liștilor.

Astfel de străzi su t a e ajate î zo e ur a e u trasee u trafi are de i i lete, u de și

auto o ilele au e oie de a es. Î să ele pot ir ula doar î trafi lo al, u o iteză a i ă de k /h. Î i terse ții u străzile o iș uite, străzile destinate i i liștilor tre uie să ai ă prioritate.

Figura 32: Stradă desti ată bicicletelor.

43

Concluzii

Por i d de la ele e puse î a eastă er etare, pute for ula ur ătoarele o luzii:

Tra sportul alter ati este u ijlo de deplasare are poate o tri ui o sidera il la reșterea și dez oltarea u ei o ilități ur a e suste a ile. Cel ai răsp dit și efi ie t ijlo de transport alternativ este bicicleta.

I ple e tarea tra sportului alter ati î oraș e esită o o pla ifi are strategi ă pe ter e lung. Ciclismul urban trebuie abordat în calitate de mod de deplasare egal în drepturi cu

transportul motorizat.

Orașul Chiși ău este potri it pe tru i ple e tarea i lis ului ur a și are u pote țial ajor pe tru dez oltarea a estuia. Ur d e perie ța orașelor europe e, u o a ordare și a țiu i sistematice de dezvoltare e infrastructurii, transportul alternativ poate prelua în doar 10 ani

p ă la % di tot trafi ul ur a . Cele ai ari i pedi e te î dez oltarea i lis ului ur a reprezi tă lipsa de u oști țe și

e pertiză î do e iu, legislația și or ati ele ațio ale î e hite și lipsa u ei fi a țări sistematice a infrastructurii pentru biciclete.

Elementul-cheie care poate stimula puternic folosirea bicicletei în calitate de transport public

ur a este i frastru tura desti ată i i letelor o struită ore t.

Re o a dări Pe tru a rea pre isele e esare apariției și dez oltării i frastru turii tra sportului alter ati se i pu e i perios depășirea elor trei pro le e ide tifi ate: lipsa u ui adru or ati și legislati , lipsa de u oști țe și e pertiză î do e iu la i el lo al și lipsa fi a țării siste ati e a do e iului.

Î tru t pri ipalul e efi iar și parte i teresată de i ple e tarea tra sportului alter ati su t e titățile ur a e, a u e o u ităților ur a e le re i e respo sa ilitatea a țio ării siste ati e î a est

sens.

E perie ța orașelor are au i ple e tat u su es tra sportul alter ati de otă ă rolul pri ipal î realizarea o ie ti elor de i ple e tare a tra sportului alter ati re i e autorităților lo ale. A u e ele tre uie să își asu e fu țiile de pro o are, er etare și realizare a i frastru turii pe tru i i lete. Î situația perfe tă, ele su t se u date de orga izațiile o -guvernamentale specializate în acest domeniu.

Pe tru i ple e tarea și dez oltarea u ui siste de tra sport alter ati efi ie t și calitativ,

recoma dă ur ătoarele:

Modifi area și adaptarea adrului or ativ al Repu li ii Moldo a pri preluarea pra ti ilor și or elor de o stru ție și dez oltare a i frastru turii pe tru i i lete adoptate î statele europe e.

În special este necesară odifi area Codului Tra sporturilor Rutiere, Regula e tului Cir ulației Rutiere, Codului Pra ti î Co stru ții CP D.02.11 – 2014, СНиП . . -89 și a Do u e tului Normativ NCM D.02.01:2015.

Organizarea unui grup de coordonare. Dez oltarea și implementarea transportului alternativ

e esită eforturi siste ati e pe di erse do e ii pre u : rețele rutiere, trafi ul rutier, tra sportul pu li , trotuarele, spațiile erzi, proie tarea pistelor, e e utarea lu rărilor, fi a țarea lu rărilor.

În acest se s, grupul de oordo are poate fi al ătuit di repreze ta ții Dire ției Tra sport Pu li și Căi de Co u i ație, ai Dire ției Juridi e, Dire ției E o o ie, Buget și Fi a țe, Preturilor de se tor,

44

I spe toratului Națio al de Poliție, o silieri u i ipali, e perții e ter i și delegații orga izațiilor non-guvernamentale de profil.

Grupul de lucru va avea drept scop elaborarea principalelor documente de politici publice pentru

implementarea transportului alternativ. De asemenea, grupul tre uie să organizeze procesul de

i struire și pregătire a spe ialiștilor î do e iu, să pregăteas ă propu erile de o pletare și odifi are a legislației și a a telor or ati e, să ide tifi e resursele e esare pe tru fi a țarea

i ple e tării tra sportului alter ati .

Identifi area și atragerea spe ialiștilor di afară. Î pri ul r d este e esară depășirea pro le ei lipsei de u oști țe și e pertiză î do e iu. Deoare e î Repu li a Moldo a u e istă spe ialiști u e perie ță î a est do e iu, a est lu ru este posi il doar u atragerea spe ialiștilor di afara țării.

Î a est se s, Pri ăria Chiși ău poate apela la parte erii e ter i pe tru fi a țarea ă ar a u ei fu ții de consultant i ter ațio al î do e iul orga izării tra sportului alter ati . Ulterior orga izațiile europe e și i ter ațio ale spe ializate pe dez oltarea i frastru turii pe tru i i lete ar putea delega la Chiși ău - e perți pe tru o perioadă de el puți a i.

Î a est ti p, spe ialiștii respe ti i or asista Pri ăria Chiși ău la ela orarea documentelor de

politi i pu li e de profil și or o itoriza i ple e tarea a estor politi i î oraș.

Crearea u ui e a is de fi a țare. Amenajarea infrastructurii pentru transportul alternativ este

u pro es siste ati și de lu gă durată. Pe tru o realizare ai u ă a proie tului se re o a dă rearea u ei li ii separate î ugetul lo al, are să pre adă alo area a uală a u ui pro e t fi di

bugetul municipal (spre exemplu, 2%).

A eastă ăsură ar per ite asigurarea auto ată a a operirii fi a iare la î eputul fie ărui a ugetar, eea e ar sti ula pla ifi area pe ter e lu g a lu rărilor de dez oltare a rețelei de piste

pentru ciclism.

Alo area a ilor tre uie legată de i di atori pre iși pre u kilo etri de pistă o struită, u ăr de i i liști per seg e t de stradă / se tor sau lo uri de par are pe tru i i lete a e ajate.

Crearea unei structuri municipale specializate. Deoarece o stru ția și dez oltarea rețelei de piste pe tru i i lete e esită u set de u oști țe și e perie țe spe ifi e, este e esară i stituțio alizarea u ei stru turi î adrul u i ipalității, are să se o upe siste ati de er etare, ela orarea pla urilor de dez oltare și e ti dere și pro o are a i frastru turii pe tru tra sport alternativ. Astfel de stru turi e istă î toate orașele are i estes î i frastru tura pe tru i lis .

Elaborarea unui document strategic. Dezvoltarea pe termen lung a infrastructurii pentru biciclete în

orașele europe e este asigurată pri do u e tele strategi e pre u Strategii de dez oltate sau

Pla uri strategi e are setează o ie ti e și pre ăd ăsuri de realizare a a estora î tr-un termen

de , și a i. A este do u e te reprezi tă pu tele de reper și harta de par urs a orașului pentru atingerea obiectivelor stabilite în domeniul dez oltării tra sportului alter ati .

Preluarea pra ti ilor și or elor europe e. Co stru ția și e ti derea siste ati ă a i frastru turii destinate transportului alternativ î o for itate u or ele și pri ipiile are și-au dovedit

efi ie ța î orașele europe e și oferă sigura ță, conexiune, atractivitate și o fort în utilizarea

i i letei pe tru deplasarea pri oraș.

45

Surse utilizate:

1 https://sporter.md/ro/posts/ciclism/ 2 https://www.facebook.com/www.voxlex.net/ 3 https://www.facebook.com/Fete-pe-biciclete-392041407568234/ 4 https://omactiv.md/ro/be-strong/obzor-vse-veloprokaty-kishinyova-gde-arendovat-velosiped-k-velohore 5 http://protv.md/stiri/actualitate/biciclete-made-in-moldova-povestea-afacerii-care-merge-ca-pe-doua---1516841.html 6 http://unimedia.info/stiri/Stiai-asta-Cate-autovehicule-sunt-inregistrate-oficial-in-municipiul-Chisinau-si-in-toata-Moldova-143158.html?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=rss 7 http://statbank.statistica.md/pxweb/pxweb/ro/60%20Statistica%20regionala/?rxid=2345d98a-890b-4459-bb1f-9b565f99b3b9 8 http://www.strategplann.ru/interesting/gorod-s-avtomobiljami-udobnyj-dlja-zhizni-ljudej.html 9 https://www.youtube.com/watch?v=XD1wGixL-Ro 10 https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable_en 11 https://stateofgreen.com/en/sectors/sustainable-transportation/urban-mobility 12 Strategia de tra sport a u i ipiului Chiși ău. Progra ul de o sulta ță pri i d regle e tarea și restru turarea tra sportului pu li . Karlsruhe, Bu urești, . 13 http://www.basarabia.md/chisinau-neincapator-pentru-biciclisti/ 14 https://www.facebook.com/groups/473354229506810/ 15 http://diez.md/2016/08/05/dorin-chirtoaca-despre-noile-piste-de-biciclete-oricine-propuneri-le-poate-transmite/ 16 http://agora.md/stiri/19357/foto--varlamov-cele-mai-proaste-piste-pentru-biciclete-se-gasesc-in-chisinau 17 https://ecf.com/what-we-do/global-policies/climate-action 18 https://ecf.com/what-we-do/global-policies/habitat-iii-and-new-urban-agenda 19 https://ecf.com/what-we-do/global-cycling-policies/worldbicycleday-campaign 20 https://ecf.com/who-we-are/our-mission/charter-brussels 21 Pro e tul de ălătorii efe tuate u i i leta di u ărul total de ălătorii 22 https://ecf.com/eu_cycling_strategy 23 https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cycling_en 24 https://www.theguardian.com/cities/2016/nov/30/cycling-revolution-bikes-outnumber-cars-first-time-copenhagen-denmark 25 http://www.copenhagenize.com/2014/04/bikes-beat-metro-in-copenhagen.html 26 http://www.eltis.org/sites/eltis/files/case-studies/documents/copenhagens_cycling_strategy.pdf 27 https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord 28 https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Amsterdam 29 https://www.iamsterdam.com/en/about-amsterdam/overview/facts-and-figures 30 https://en.wikipedia.org/wiki/Amsterdam 31 https://bicycledutch.wordpress.com/2013/03/28/amsterdam-bicycle-rush-hour/ 32 https://momentummag.com/ljubljana-slovenia-leading-way-european-cycling-capital/ 33 http://copenhagenize.eu/index/about.html 34 http://copenhagenize.eu/index/08_ljubljana.html 35 https://www.ljubljana.si/en/ljubljana-for-you/transport-in-ljubljana/cycling-in-ljubljana/ 36 T.A.M.S, Design standards for urban infrastructures, 13 Pedestrian and cycle facilities, Territory and Municipal Service, Australia, 2006. 37 Centro de Estudos de Arquitetura Paisagista/,GEAP – Rede ciclável de Lisboa, CEAP, 2007. (in English: Center for Studies on Landscape Arquitecture – Cycling network of Lisbon, 2007). 38 AASHTO, Guide for the development of bicycle facilities, American Association of state highway and transportation officials, 1999. 39 http://en-gb.topographic-map.com/

46

40 http://localitati.casata.md/index.php?action=viewlocalitate 41 https://www.opencyclemap.org/ 42 http://www.openstreetmap.org/#map=7/56.188/11.617 43 https://cyclingindustry.news/five-key-cities-where-cycling-is-taking-modal-share-from-cars/ 44 https://ro.wikipedia.org/wiki/Clima_Chi%C8%99in%C4%83ului 45 https://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen#Climate 46 https://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm#Climate 47 https://en.wikipedia.org/wiki/Seville#Climate 48 https://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_performance 49 Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode - www.presto-cycling.eu 50 http://velohora.md/velohora-2016-sa-incheiat/ 51 http://chisinau.md/category.php?l=ro&idc=767&t=/Informatii-utile/Planul-Urbanistic/General&year=2016&& 52 Strategia de transport a u i ipiului Chiși ău. Progra ul de o sulta ță pri i d regle e tarea și restru turarea tra sportului pu li . Karlsruhe, Bu urești, . 53 https://ro.scribd.com/document/62470249/Studiu-Transport 54 http://www.realitatea.md/pistele-pentru-bicicli-ti-incep-sa-ob-ina-forma-foto_3988.html 55 http://victorchironda.eu/2014/05/10/lijba-1-strasnica-istorie-a-liniei-galbene/ 56 http://independent.md/doc-nicio-pista-pentru-biciclisti-nu-s-construit-chisinau-de-cand-chirtoaca-e-primar/#.WbQhmMgjFPZ 57 http://www.chisinau.md/libview.php?l=ro&idc=403&id=11067 58 http://www.chisinau.md/doc.php?l=ro&idc=492&id=14614&t=/Primarul/Dispozitii/Dispozitia-nr-179-d-din-10-martie-2016-Cu-privire-la-operarea-unor-modificari-in-proiect-i-stabilirea-prioritatilor-la-executarea-lucrarilor-de-reabilitare-a-str-Vasile-Alecsandri-i-bd-Constantin-Negruzzi 59 http://ea.md/experiment-mersul-cu-bicicleta-pe-pista-de-pe-bd-stefan-cel-mare-din-capitala-o-adevarata-provocare-pentru-pietoni-biciclisti-dar-si-soferi-video/ 60 http://politia.md/ro/content/intrevederea-sefului-igp-alexandru-pinzari-cu-reprezentantii-federatiei-de-ciclism-din 61 https://ecf.com/what-we-do/cycling-all-policies/national-cycling-policies 62 http://lex.justice.md/md/354404/ 63 http://www.mtid.gov.md/sites/default/files/files/leg_nat/strategie-infrastructurii-transportului-terestru-2008-2017.pdf 64 http://lex.justice.md/md/331491/ 65 https://en.wikipedia.org/wiki/Bikeway_and_legislation 66 http://lex.justice.md/viewdoc.php?action=view&view=doc&id=302550&lang=1 67http://www.parlament.md/ProcesulLegislativ/Proiectedeactelegislative/tabid/61/LegislativId/3275/language/en-US/Default.aspx 68 http://ednc.gov.md/Custom/Sivadoc/Download.aspx?id=102232&t=Normative 69 http://particip.gov.md/public/documente/134/ro_1518_CPD.02.11-2014.pdf 70 http://www.particip.gov.md/public/documente/134/ro_1978_NCMD.02.01-2014-Drumuri-1.pdf 71 https://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/bike-lanes/conventional-bike-lanes/ 72 http://www.chisinau.md/libview.php?l=ro&idc=403&id=11067 73 http://chisinauproiect.md/ro/home 74 https://www.zdg.md/editia-print/social/reabilitarea-bulevardului-stefan-cel-mare-si-sfant-incertitudini-si-standarde-europene 75 http://www.jc.md/peste-200-de-abateri-au-fost-depistate-dupa-renovarea-strazii-vasile-alecsandri-din-chisinau/ 76 http://chisinau.md/lib.php?l=ro&idc=677&t=/Bugetul-municipal-Chisinau

47

Bibliografie

Aldred, R. (2011) The role of advocacy and activism in cycling policy and politics. In Cycling and Sustainability, edited by John Parkin, 83-108. Bingley: Esmerald, 2012

Aldred, R., & Ju g i kel, K. .d. . Co stru ti g Mo ile Pla es et ee Leisure a d Tra sport : A Case Study of Two Group Cycle Rides. Sociology, 46(3), 523-539.

Aldred, R. (2012). Incompetent or Too Competent? Negotiating Everyday Cycling Identities in a Motor Dominated Society. Mobilities, 8(2), pp.252-271.

Aldred, R. & Jungnickel, K. (2013): ¨Matter in or out of place? Bicycle parking strategies and their effects on people, practices and places¨, Social & Cultural Geography, 14 (6), 604-624.

Bole, D., Ga ro e , M., Nared, J., & Razpot ik Visko ić, N. . I tegrated Pla i g of Pu li Passenger Transport between the City and the Region: The Case of Ljubljana. Acta Geographica Slovenia, 141-163

Brady, J., Loskorn, J., Mills, A., Duthie, J. & Machemehl, R. B. (2011). Effects of shared lane markings on bicyclist and motorist behaviour. ITE Journal, August 2011.

Dill, J., Mohr, C., & Ma, L. (2014). How Can Psychological Theory Help Cities Increase Walking and Bicycling? Journal of the American Planning Association, 80(1), 36-51.

Dumbaugh, E., & Li, W. (2010). Designing for the Safety of Pedestrians, Cyclists, and Motorists in Urban Environments.Journal of the American Planning Association, 77(1), 69-88.

Dutch Bicycling Council (2006). Continuous and integral: The cycling policies of Groningen and other European cycling cities. Fietsberaad Publication 7.

Emanuel, M. (2012). Constructing the Cyclist Ideology and Representations in Urban Traffic Planning in Stockholm, 1930–70. The Jounal of Transport History 33(1), 67-91.

Erygit, S & Ter U. (2014): ¨Bicycle transport in the dimension of cultural values and habits of sustainable transport¨, International Journal of Academic Research, 6 (2), 148-155.

Gössling, S. (2013). Urban transport transitions: Copenhagen, City of Cyclists. Journal of Transport Geography, 33, pp.196-206.

Gossling, S., & Choi, A. (2015). Transport transitions in Copenhagen: Comparing the cost of cars and bicycles. Ecological Economics, 113, 106-113.

Handy, S., Van Wee, B., & Kroesen, M. (2014). Promoting Cycling for Transport: Research Needs and Challenges. Transport Reviews, 34(1), 4-24.

Hull, A., & O hollera , C. . Bi le i frastru ture: Ca good desig e ourage li g? Urban, Planning and Transport Research, 2(1), 369-406.

Jacobsen, P. (2015). Safety in numbers: More walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention : Journal of the International Society for Child and Adolescent Injury Prevention, 21(4), 271-5.

Knoflacher, H. (2007). Success and failures in urban transport planning in Europe - understanding the transport system. Sadhana, 32(4), 293-307.

Koglin, T. (2015). Organisation does matter - planning for cycling in Stockholm and Copenhagen. Transport Policy, 39, 55-62.

Krizek, K., Barnes, G., & Thompson, K. (2009). Analyzing the Effect of Bicycle Facilities on Commute Mode Share over Time. Journal Of Urban Planning And Development-Asce,135(2), 66-73.

Macmillan, A., Connor, J., Witten, K., Kearns, R., Rees, D., & Woodward, A. (2014). The Societal Costs and Benefits of Commuter Bicycling: Simulating the Effects of Specific Policies Using System Dynamics Modeling. Environmental Health Perspectives, 122(4), 335-344.

48

Vaninni, Phillip. 2009. Cultures of Alternative Mobilities: Routes Less Traveled. Burlington, VT: Ashgate Publishing

Mo kus, A ta as. . Buildi g Citize ship Culture i Bogot . Jour al of I ter atio a Affairs 65(2): 120-153

Na ker is, Ma . . The Effe t of Weather a d Cli ate o Bi le Co uti g , Tra sportatio Research 3 (6) 417-431

Pedestrian and Bicycle Information Center. N.D. Roadway and Pedestrian Facility Design. (http://www.walkinginfo.org/engineering/roadwaybicycle.cfm)

Ebert, Anne-Katri . . C li g To ards the Natio : The Use of the Bi le i Ger a a d the Netherlands, 1880- . Europea Re ie of Histor : -364

Ghiduri și or ative

E.C. - European Commission, A concept for sustainable urban mobility plans, European Commission,

Brussels. 2013.

T.A.M.S, Design standards for urban infrastructures, 13 Pedestrian and cycle facilities, Territory and

Municipal Service, Australia, 2006.

AUSTROADS, Guide to Road Design Part 6A: Pedestrian and Cyclist Paths, New Zealand, 2009.

Transport Scotland, Cycling by Design, Scotland, 2011.

Department for Transport, Local Transport Note 2/08 - Cycle Infrastructure Design, The Stationary

Office, London, 2008.

AASHTO, Guide for the development of bicycle facilities, American Association of state highway and

transportation officials, 1999.

Nor ati î Co stru ții al Repu li ii Moldo a D. . : . Dru uri și Poduri, Mi isterul Dez oltării Regio ale și Co stru țiilor al RM. Chiși ău .

Regula e tul Cir ulației Rutiere, Gu er ul RM, Publicat : 15.05.2009 în Monitorul Oficial Nr. 92-93.