memoriu SF BUN - · PDF fileMEMORIU TEHNIC 1. DATE GENERALE 2. ... Direc tia regional a de...

C.133/05.10.2015 Sporirea capacitatii de circulatie a sectorului de drum national

DN 15 km 61+100 – 69+215, Recea-TG. Mures Faza: S.F.

MEMORIU TEHNIC

1. DATE GENERALE

2. DESCRIEREA INVESTITIEI

Scopul proiectului este finalizarea lucrarilor restante pentru lucrarea mai sus mentionata si anume:

Drumul national DN 15 Turda – Targul Mures – Bacau este un drum national cu doua benzi de circulatie, de clasa tehnica III conform Ord. MT 45-1998. La comanda C.N.A.D.N.R. – D.R.D.P. Brasov, S.C. ROAD CONSULTING & DESIGN SOLUTION S.R.L. Bucuresti intocmeste documentatia in faza Studiu de Fezabilitate pentru sporirea capacitatii de circulatie, prin largire la 4 benzi ( doua pe sens ) a tronsonului cuprins intre km 61+100 – km 69+215. Acest tronson face legatura intre aeroportul Targul Mures si Municipiul Targul Mures si traverseaza localitatile Recea, Ungheni, Cristesti si intrare Municipiu Targul Mures.

1.1. Denumirea obiectivului de investitii:

Sporirea capacitatii de circulatie a sectorului de drum national dn 15 km 61+100 – 69+215, Recea – Tg. Mures

1.2. Amplasament:

Judetul Mures, DN 15 km 61+100 – 69+215 Recea – Tg. Mures

1.3. Titularul investitiei: C.N.A.D.N.R - S.A. Adresa postala: Bd. Dinicu Golescu Nr. 38, Cod 010873, Bucuresti, Sector 1

C.N.A.D.N.R - S.A. – Directia regionala de drumuri si poduri Brasov Adresa postala: Str. Mihail Kogalniceanu, nr. 13, bloc C2, sc.1, judet Brasov

1.4. Proiectant general: S.C. ROAD CONSULTING & DESIGN SOLUTION S.R.L.

Pe acest sector de drum, in prezent, traficul creeaza o mare aglomeratie urbana generand o serie de probleme precum viteza de deplasare redusa pentru traficul de tranzit si local, cresterea timpilor de parcurs, poluare atmosferica si fonica si o siguranta redusa in deplasarea atat a autovehiculelor cat si pietonilor. Drumul in plan se prezinta sub forma unei succesiuni de aliniamente si curbe, traseul desfasurandu - se intr - o zona de campie, atat in intravilanul cat si in extravilanul localitatilor mai sus mentionate. Partea carosabila a drumului este de 7.00m si acostamente de 2 x 0.75m, ampriza variind intre 12.00 si 16.00m. Pe acest tronson DN 15 se intersecteaza cu drumul judetean DC 151 B si 151 D precum si cu un numar de strazi din localitatile traversate. In desfasurarea sa DN 15 traverseaza un numar de canale si parauri pe poduri amplasate astfel:

• Pod km 61+120 peste Canal la Vidrasau Drumul national DN15-Turda – Tg. Mures - Bacau traverseaza la km 61+120, in zona comunei Vidrasau un Canal de scurgere pe un pod din beton armat. Podul a fost construit in anul 1961 iar in anul 2000 a fost reabilitat si are o lungime L=10.80m cu o deschidere de 7.00m . Partea carosabila este de 7.80m cu doua trotuare de cate 1.20m fiecare. Suprastructura este o dala monolita din beton armat, cu placa de suprabetonare in consola. Infrastructura, culeele sunt masive din beton simplu si beton armat fundate direct. Racordarile cu terasamentele sunt realizate prin aripi din beton pe partea dreapta a drumului si aripa si zid de sprijin pe partea stanga a drumului. Pentru siguranta circulatiei rutiere si pietonale exista parapet de tip rigid – bordura inalta, si parapet metalic pietonal. Albia in zona podului, pe toata latimea lui este canalizata, in fata culeelor fiind realizata o aparare a acestora din piatra bruta. Calea pe partea carosabila este din beton asfaltic.

• Pod km 62+075 peste C. Cerghig la Vidrasau Drumul national DN15-Turda – Tg. Mures - Bacau traverseaza la km 62+075, in zona comunei Vidrasau Canalul Cerghig pe un pod din beton armat. Podul a fost construit in anul 1961 iar in anul 2000 a fost reabilitat si are o lungime L=16.40m cu o deschidere de 11.80m . Partea carosabila este de 7.70m cu doua trotuare de cate 1.20m fiecare. Suprastructura este alcatuita din fasii cu goluri ( 9 bucati in sectiune transversala, h=0.72m ), prefabricate precomprimate cu placa de suprabetonare. Infrastructura, culeele sunt masive din beton simplu si beton armat fundate direct, Racordarile cu terasamentele sunt realizate prin sferturi de con pereate, scari si casiuri Pentru siguranta circulatiei rutiere si pietonale exista parapet de tip rigid – bordura inalta, si parapet metalic pietonal. Albia in zona podului, pe toata latimea lui este canalizata, in fata culeelor fiind realizata o aparare pereata cu dale din beton. Calea pe partea carosabila este din beton asfaltic.

• Pod km 62+970 peste scurgere la Ungheni Drumul national DN15-Turda – Tg. Mures - Bacau traverseaza la km 62+970, in zona orasului Ungheni, un Canal de Scurgere pe un pod din beton armat. Podul a fost construit in anul 1968 iar in anul 2000 a fost reabilitat si are o lungime L=16.00m cu o deschidere de 9.20m . Partea carosabila este de 8.40m cu doua trotuare de cate 1.20m fiecare. Suprastructura este alcatuita din grinzi prefabricate precomprimate monobloc (15 bucati in sectiune transversala, h=0.52m ), solidarizate cu placa de suprabetonare. Infrastructura, culeele sunt masive din beton simplu si beton armat fundate direct si au fost supralargite ( stanga/dreapta ) pentru a permite montarea suprastructurii din grinzi. Racordarile cu terasamentele sunt realizate prin sferturi de con pereate, scari si casiuri Pentru siguranta circulatiei rutiere si pietonale exista parapet de tip rigid – bordura inalta, si parapet metalic pietonal. Albia in zona podului prezinta vegetatie Calea pe partea carosabila este din beton asfaltic.

• Pod km 63+247 peste V. Cerghig la Vidrasau Drumul national DN15-Turda – Tg. Mures - Bacau traverseaza la km 63+247, in zona orasului Ungheni peste valea Cerghig pe un pod din beton armat. Podul a fost construit in anul 1961 iar in anul 2000 a fost reabilitat si are o lungime L=15.50m cu o deschidere de 9.30m . Partea carosabila este de 7.80m cu doua trotuare de cate 1.20m fiecare. Suprastructura este alcatuita din grinzi prefabricate precomprimate monobloc (15 bucati in sectiune transversala, h=0.52m ), solidarizate cu placa de suprabetonare. Infrastructura, culeele sunt masive din beton simplu si beton armat fundate direct si au fost supralargite ( stanga/dreapta ) pentru a permite montarea suprastructurii din grinzi. Racordarile cu terasamentele sunt realizate prin sferturi de con pereate, scari si casiuri Pentru siguranta circulatiei rutiere si pietonale exista parapet de tip rigid – bordura inalta, si parapet metalic pietonal. Albia in zona podului prezinta vegetatie Calea pe partea carosabila este din beton asfaltic.

• Pod km 64+166 peste scurgere la Ungheni Drumul national DN15-Turda – Tg. Mures - Bacau traverseaza la km 64+166, in zona orasului Ungheni peste Scurgere pe un pod din beton armat. Podul a fost construit in anul 1961 iar in anul 2000 a fost reabilitat si are o lungime L=7.00m cu 3(trei) deschideri de 1.94m . Partea carosabila este de 8.60m cu doua trotuare de cate 1.70m fiecare. Suprastructura este alcatuita din elemente prefabricate tip π cu suprabetonare (10 buc. in sectiune transversala pentru fiecare deschidere). Infrastructura, culeele sunt masive din beton armat fundate direct. Racordarile cu terasamentele sunt realizate prin aripi din beton simplu.

Pentru siguranta circulatiei rutiere si pietonale exista parapet de tip rigid – bordura inalta, si parapet metalic pietonal. Albia in zona podului prezinta vegetatie Calea pe partea carosabila este din beton asfaltic.

• Pod km 64+288 peste Paraul Niraj la Ungheni Drumul national DN15-Turda – Tg. Mures - Bacau traverseaza la km 64+288, in zona orasului Ungheni peste Paraul Niraj pe un pod din beton armat. Podul a fost construit in anul 1952 iar in anul 2000 a fost reabilitat si are o lungime L=41.70m cu 2(doua) deschideri de 15.80m . Partea carosabila este de 8.60m cu doua trotuare de cate 1.70m fiecare. Suprastructura este alcatuita din 4(patru) grinzi din beton armat monolite, continue . Initial tablierul realizat in 1952 era format doar din 2 (doua ) grinzi. Pentru a permite obtinerea unei parti carosabile de 8.60m si a doua trotuare de cate 1.70 m fiecare la reabilitarea din anul 2000 au fost executate inca doua grinzi de o parte si de alta a grinzilor existente. Pe fiecare deschidere grinzile sunt solidarizate prin cate doua antretoaze de capete si o antretoaza centrala si placi de beton armat monolit intre grinzi. Infrastructura, culeele sunt masive din beton simplu si beton armat fundate direct si au fost supralargite ( stanga/dreapta ) pentru a permite montarea suprastructurii din grinzi. Pila de tip perete cu rigla din beton armat fundata direct a fost de asemenea supralargita ( stanga/dreapta) la reabilitarea din anul 2000. Racordarile cu terasamentele sunt realizate prin sferturi de con pereate, scari si casiuri Pentru siguranta circulatiei rutiere si pietonale exista parapet de tip rigid – bordura inalta, si parapet metalic pietonal. Albia in zona podului prezinta vegetatie Calea pe partea carosabila este din beton asfaltic.

• Pod km 65+029 peste paraul Ungheni la Ungheni Drumul national DN15-Turda – Tg. Mures - Bacau traverseaza la km 65+029, in zona orasului Ungheni peste Paraul Ungheni pe un pod din beton armat. Podul a fost construit in anul 1961 iar in anul 2000 a fost reabilitat si are o lungime L=6.60m cu o deschidere de 5.20m . Partea carosabila este de 7.80m cu doua trotuare de cate 1.70m fiecare. Suprastructura este o dala din beton armat monolit cu placa de suprabetonare in consola. Infrastructura, culeele sunt masive din moloane din piatra supralargite cu beton dupa reabilitarea din 2000, fundatiile fiind directe Racordarile cu terasamentele sunt realizate prin aripi pe partea dreapta a drumului si ziduri de sprijin pe partea stanga a drumului. Accesul sub pod se realizeaza pe o scara amplasata pe taluz la culeea C2 dreapta Pentru siguranta circulatiei rutiere si pietonale exista parapet de tip rigid – bordura inalta, si parapet metalic pietonal. Albia in zona podului prezinta vegetatie Calea pe partea carosabila este din beton asfaltic.

Podurile au partea carosabila cuprinsa intre 7.80m – 8.40m cu trotuare cu latimea intre 1.00m - 1.50m proiectate la clasa E de incarcare ( convoi A30, V80 ). Exista si un numar de 5 podete din beton armat pentru colectarea si deversarea apelor pluviale. De o parte si de alta a drumului exista numeroase instalatii si conducte pentru alimentarea cu energie electrica, apa, canal, gaze, retele de telecomunicatii. Avand in vedere faptul ca traseul drumului traverseaza o serie de localitati exista pentru transportul local statii auto amenajate.

Studii topografice In vederea Intocmirii prezentului proiect s-au efectuat ridicarile topo necesare In

sistem STEREO 70 si Sistem de referinta Marea Neagra. Punctele retelei de sprijin au fost materializate prin picheti amplasati In afara

platformei drumului astfel Incât sa fie feriti de distrugere pâna la Inceperea lucrarilor proiectate.

Pe teren s-a realizat o ridicare amanuntita a tuturor elementelor caracteristice necesare Intocmirii unui plan de situatie exact: garduri proprietati, stâlpi din beton sau lemn a diferitelor instalatii din zona, cote pe zona Inconjuratoare.

Studii geotehnice

• Amplasament si descrierea zonei

Traseul drumului incepe la iesirea din Aeroport in localitatea Recea in directia E – NE iar dupa aproximativ 3,4 km de la sensul giratoriu (intersectia mare) din Ungheni incepe un sector aproape drept spre capatul traseului la intrarea in municipiul Targu Mures in zona Azomures. Este dispus pe lunca aluvionara si terasele de pe malul stang al Muresului. Traseul este cvasiorizontal cu urcare in panta foarte lina de 0,1 – 0 ,2 % pe directia E – NE. Cotele absolue intre care se dezvolta traseul sunt intre aprox. 293 m (E la iesire din aeroport), aprox. 296 m (la intersectia din Ungheni) si aprox. 303 m (la capatul NE in zona azomures0 cote RNMN.

• Geologia, geomorfologia o Geologia zonei

Formatiunile de mica adancime sunt alcatuite din depozite pannoneniene si pleistocene.

Depozitele pannoniene cuprind un orizont marnos in baza, si un altul nisipos cu intercalatii de argile marnoase, in partea superioara.

Ca formatiuni acoperitoare apar depozite deluviale, cu granulatie fina, alcatuite din prafuri argiloase, argile, argile nisipoase, plastic consistente la plastic vartoase, care au luat nastere prin procese erozionale asipra stratului de baza, reprezentat prin marne (argiloase) compacte.

Pentru realizarea lucrarilor de largire la 4 benzi a drumului national au fost elaborate studii de teren si anume:

Pleisocenul inferior este reprezentat prin depozite de terasa si lunca, cu altitudini relative in jurul a 100 m, in lungul vaii Muresului, alcatuite din pietrisuri si nisipuri, intre care, spre nord de Targu Mures, au fost remarcate si intercalatii lossoide.

o Geomorfologia zonei

Traseul se situeaza in podisul Targu Mures, care face parte din Podisul Tarnavelor si care se caracterizeaza prin interfluvii netede, orientate este – vest, prin prezenta domurilor gazeifere, a vailor largi, cu tersase dezvoltate, adica un tinut deluros, usor ondulat, relief cu creste si versanti asimetrici, afectati de alunecari de teren.

• Hidrogeologia, hidrografia si clima o Hidrologia

Apele freatice sunt legate de depozitele proluviale si unele acumulari locale ale vailor fluviatile actuale si mai vechi, de formatiunile superficiale ale spatiilor interfluviale, de piemonturile de acumulare si bazinele intramontane.

Litologic, epozitele de piedmont sunt alcatuite din nisipuri si argile de varsta pleistocena, iar depozitele de terasa sunt constituite din nisipuri si bolovanisuri de varsta pleistocena.

o Hidrografia

Reteaua hidrografica, factor important in procesul de modelare a reliefului, este drenata de valea Muresului.

Apele freatice sunt legate de depozitele proluviale si unele acumularilocale ale vailor fluviatile actuale si mai vechi, de formatiunile superficiale ale spatiilor interfluviale, de piemonturile de acumulare si bazinele intramontane.

Litologic, depozitele de piemont sunt alcatuite din nisipuri si argile de varsta pleistocena, iar depozitele de terasa sunt constituite din nisipuri si bolovanisuri de varsta holocena.

Regimul de alimentare al retelei hidrografice este nivo-pluvial in zonele inalte si pluvio-nival in rest. Din aceasta cauza, debitul apelor de suprafata este dependent de cantitatea de precipitatii cazute in timpul anului. Regimul de scurgere al apelor este redus iarna, dar primavera debitele cresc pana la valori maxime atinse la sfarsitul lunii apriie si inceputul lunii mai.

Fenomene de inghet se produc in fiecare an si au o durata medie de 70-80 zile, iar podul de gheata are o durata medie de 40-50 zile.

o Clima

Regimul climatic general apartine sectorului cu clima continental moderata. Dispunerea reliefului in trepte, modul de orientare al principalelor forme de relief,

cat si prezenta culoarelor de vai, introduce o serie de variatii topoclimatice si se

caracterizeaza prin ierni mai reci si mai lungi decat in mod obisnuit (intrerupte din cand in cand de intervale de incalzire), cu strat de zapada stabil pe o perioada indelungata.

Circulatia aerului se caracterizeaza prin predominarea advectiilor de aer temperat oceanic din V si NV la care se adauga influentele si modificarile introduce de configuratia principalelor trepte de relief. Influentele circulatiei aerului din directiile E si S sunt extreme de slabe datorita barajului naturat creat de culmile inalte ale Carpatilor Orientali si Carpatilor Meridionali.

Procesele advective si radiative in interactiune cu factorii locali de relief creeaza conditii de incalizre excesiva vara si de racire deosebita iarna pe culoarele de vai, in situatiile de calm atmosferic.

Principalele caracteristici meteorologice obervate la statia zonala din Targu Mures sunt urmatoarele:

Temperatura aerului °C Temperatura medie anuala 9,0°C

Temperatura medie a lunii celei mai reci -4,0°C

Temperatura medie a celei mai calde 16,0°C

Temperatura minima absolutamaxim absoluta 39,0°C

Temperatura -32,8°C

Precipitatiile atmosferice mm Cantitati medii anuale 600 mm

Cantitati medii lunare din cele mai mari 600 mm

Cantitati medii lunare din cele mai mici 35 mm

Cantitatea maxima cazuta in 24 de ore 75,2 mm

Tipul climatic dupa repatitia indicelui de umiditate Thornthwait Im = 0÷20,

conform STAS 1709/1-90, este II. Indicele de inghet Imed3/30 pentru sisteme rutiere nerigide, pentru clasele de

traffic greu si foarte greu este de 670.

o Adancimea de inghet

In zona studiata, conform STAS 6054-85 este intre 89-90 cm. Prima ninsoare cade aproximativ in ultima decada a lunii noiembrie, iar fenomeul de nisare se inregistreaza intre 20-30 zile pe an. Inghetul este pezent intr-un interval mediu de 120-130 zile pe an.

o Din punct de vedere seismic

Conform normativului P 100/2013 privind zonarea teritoriului Romaniei in termini de valori de varf ale acceleratiei terenului de proiectare pentru cutremure avand intervalul mediu de recurenta IMR=100 ani, amplasamentul studiat se incadreaa in zona ag=0,15 g. Din ounct de edere al perioadei de colt, valoarea acestuia este de Tc=0,7 sec.

o Categoria geotehnica

Conform Normativului NP 074/2007, toate lucrarile ce se vor executa pe acest sector se incadreaza in categoria geotehnica 2 – 3, cu risc geotehnic moderat-major, dupa cum rezulta din urmatorul punctaj :

Factorii de avut in vedere pentru stabilirea categoriei geotehnice

Punctaj

Conditiile de teren Terenuri medii - dificile 3 - 6

Apa subterana Fara epuismente / epuismente nomale

1 - 2

Categoria de importanta Normal 3

Vecinatati Fara riscuri / moderat 1 -3

Zona seismica p-100-1-2013 Acceleratia seismica a terenului ag=15g

2

Riscul geotehnic Moderat / Major 10 - 16

o Studiul hidrologic privind debitele maxime cu diverse probabilitati de depasire pe cursurile de apa traversate pe DN 15, pe sectorul Recea – Targul Mures

INHGA Bucuresti a intocmit un studiu hidrologic avand ca obiectiv determinarea valorilor corespunzatoare debitelor maxime cu probabilitatea de depasire de 2% si 5% pentru cele 7 cursuri de apa traversate de DN 15.

Aveste debite sunt necesare pentru calculul de debuseu al podurilor aflate pe acest sector.

Calculul de debuseu efectuat pentru aceste poduri arata ca acestea corespund din punct de vedere hidraulic cu execeptia podului de la km 62+075 peste paraul Cerghid.

3. LUCRARI PROIECTATE

Pentru sporirea capacitatii de circulatie rutiera pe tronsonul cuprins intre aeroportul Tragu Mures si Municipiul Targu Mures prin largirea la 4 benzi ( cate doua pe fiecare sens ) a actualului drum national DN 15, s – au studiat doua variante de traseu in plan:

1. Varianta 1:

In aceasta varianta se prevede o largire a drumului national simetrica fata de

axul actual al drumului , pe intregul tronson studiat.

Varianta 1 a – in aceasta varianta podul de la km 64+166 se prevede a fi inlocuit

cu un pod nou.

Varianta 1 b – in aceasta varianta podul de la km 64+166 se prevede a fi largit

stanga dreapta.

2. Varianta 2:

In varianta 2 se prevede o largire asimetrica in zonele de drum national dintre

localitatile traversate, adica largirea realizandu – se doar pe o parte a drumului

existent.

Varianta 2 a – in aceasta varianta podul de la km 64+166 se prevede a fi inlocuit

cu un pod nou.

Varianta 2 b – in aceasta varianta podul de la km 64+166 se prevede a fi largit

stanga dreapta.

Proiectantul agreeaza varianta 2 b , cu largire asimetrica si podul de la km 64+166 largit stanga dreapta, datorita faptului ca in aceasta solutie sunt afectate mai putin utilitatile la vedere.

A. Lucrari drumuri

1. Amenajarea traseului in plan

Amenajarea traseului in plan s-a facut in conformitate cu cerintele STAS 863-1985. Lucrarile de reabilitare proiectate, in conformitate cu Cerintele Beneficiarului,urmaresc elementele geometrice existente, pentru a se evita lucrari dificile, sau care pot afecta constructii existente. Drumul national DN15 intre km 61+100.000 si km 69+325.000 prezinta un traseu format dinre-o succesiune de curbe si aliniamente, valorile racordarilor in plan orizontal au valori cuprinse intre 70 m si 850 m.

2. Profil longitudinal

Profilul longitudinal a fost stabilit tinând cont de solutiile de ranforsare a existentului si de executie a structurii rutiere noi precum si de cotele obligate la poduri,accese, puncte cu cota impusa din localitati. Profilul longitudinal urmareste pasul minim de proiectare de 80,0 m, iar racordarile verticale convexe si concave au raza corespunzatoare vitezei de proiectare de 2500 m si respectiv 25000 m.

3. Intersectii cu drumuri publice si conectarea la drumurile locale

Amenajarea intersectiilor cu drumurile publice s-a facut conform prevederilor normativului AND 600-2010. Pe sectorul ce face obiectul proiectului sunt doua intersectii giratorii. La km 62+315.00 este intersectia giratorie cu DC 124 ce are o raza interioara de 14 m si o parte carosabila de 11 m, iar la km 64+049.413 este intersectia giratorie cu DJ 151B si DJ 151D ce are o raza interioara de 9 m si o parte carosabil de 7 m.

4. Profilul transversal

Profilul transversal tip va avea urmatoarele caracteristici:

• parte carosabila cu laţimea de 2 x 2 x 3.50m = 14.00m laţime;

• benzi de incadrare de 2 x 0.75m;

• acostamente de 2 x 0.75m.

• spatiu pentru parapetul separator de sensuri 1.60m

Pe zona localitatilor, profilul adoptat este de strada incadrata cu borduri. Din cauza

latimii dintre fronturile caselor nu este posibila amplasarea parapetelor separatoare de

sensuri decat in conditiile reducerii latimii benzilor de circulatie, fapt ce va crea conditii

pentru acrosarea vehiculelor in timpul deplasarii.

Tinând cont de caracteristicile locale ale drumului pe zonele de traversare a

localitatilor,marginile platformei au fost amenajate astfel incât sa permita prevederea

dispozitivelor de colectare si evacuare a apelor.

Profilul transversal in interiorul localitatilor va asigura si posibilitatea deplasarii

locuitorilor pe trotuare amplasate pe ambele parti ale drumului .

De asemenea pentru reducerea nivelului de zgomot pe unele zone vor fi amplasate

panouri antifonice de tip transparent.

5. Structura rutiera

Readucerea suprafetei de rulare la un nivel de calitate care sa permita circulatia

autovehiculelor in conditii de siguranta tot timpul anului, presupune o solutie de

interventie pentru sectorul de drum investigat DN 15 km 61+100 – km 69+325, care

presupune lucrari de ranforsare a structurii rutiere existente.

Solutia de ranforsare trebuie sa tina seama de limitarea inaltarii liniei rosii pentru a nu

crea dificultati in ceea ce privesc racordarile cu drumurile laterale dar si cu proprietatile

adiacente.

Pentru partea carosabila existenta se propune ranforsarea structurii rutiere existente cu

doua straturi de asfalt, constituite din:

- 4 cm strat uzura MAS16;

- 6 cm strat legatura BAD20;

- structura rutiera existenta.

Pentru largirea partii carosabile se propune structura:

- 4 cm strat uzura MAS16;

- 6 cm strat legatura BAD20;

- 8 cm strat de baza AB31.5;

- 20 strat superior de fundatie din agregate natural stabilizate

cu lianti hidraulici;

- 30 cm strat inferior de fundatie din balast;

- 20 cm strat de forma din material necoezive.

Structurile rutiere studiate au fost dimensionate in concordanta cu normativul

PD177/2001 “Normativ privind dimensionarea sistemelor rutiere suple si semirigide” si

verificat la actiunea din inghet-dezghet, conform STAS 1709/1 si STAS 1709/2.

6. Colectarea si evacuarea apelor

Pe sectorul investigat sunt 5 podete dalate care se vor extinde pentru a asigura latimea

platformei de 17.00 m. In afara localitatilor se vor amplasa santuri trapezoidale, iar in

interiorul localitatilor datorita spatiului redus dintre partea carosabila si proprietati se vor

amplasa rigole deschise sau acoperite in functie de amplasament, precum si prin

geigere si camine de vizitare acoperite cu gratare. Apele pluviale vor fi dirijate spre

instalatii de preepurare SPE unde vor fi aduse la parametrii impusi de NTPA 001 /2005

urmand a fi deversare in emisari naturali sau in bazine de retentie deschise.

7. Drumuri laterale, accese proprietati si statii de autobuz

Pentru amenajarea strazilor laterale, a acceselor la proprietati si in statiile de autobuz,

structura rutiera va fi echivalenta cu cea de de pe drum, pe o lungime de 25,0 m pentru

strazile laterale si pe cat este nevoie pentru accese si statiile de autobuz.

Pentru drumurile de pamant lungimea de 25.00m va fi impartita in doua sectoare astfel:

• 15.00m structura rutiera

• 10.00m pavaj din calupuri care vor permite curatarea satisfacatoare a pneurilor

inainte de accesul pe drumul principal

8. Lucrari de siguranta circulatiei, marcaje si indicatoare rutiere

Proiectele de Reglementarea circulatiei rutiere prin indicatoare si marcaje rutiere se

realizeaza in conformitate cu prevederile Conventiei Europene asupra semnalizarii

rutiere (Viena-8 Noiembrie 1968), Ordonantei de Urgenta privind circulatia pe drumurile

publice nr.195 din 12 decembrie 2002, cu modificarile si completarile ulterioare si

Regulamentului de aplicare a OUG 195/2002 si a Standardelor românesti SR 1848-

1,2,3/2011 si SR 1848-7/2004.

Semnalizarea rutiera verticala contine urmatoarele elemente:

- indicatoare de avertizare

- indicatoare de reglementare

- indicatoare de orientare si informare

Marcajele rutiere se realizeaza in conformitate cu Acordul european privind marcajele

rutiere pentru completarea „Conventiei asupra semnalizarii rutiere” (1 mai 1971) si

Standardul român SR 1848-7/2004 „Semnalizare rutiera. Marcaje rutiere”.

In functie de locatia unde aceastea se aplicasi de rolul marcajului in ghidarea traficului,

vor fi prevazute câteva tipuri de marcaj:

- marcaje longitudinale

- marcaje de delimitare a partii carosabile

- marcaje transversale

- marcaje diverse

Marcajul rutier de tip rezonator se va intrerupe din 10,00m in 10,00m, pe cate 5,00 cm,

pentru asigurarea scurgerii apelor pluviale, evitandu-se astfel aparitia acvaplanarii.

Distanta dintre doua elemente rezonatoare succesive va fi de circa 150mm iar lungimea

elementului rezonatot va fi de circa 50mm.

B. Lucrari poduri

Podurile existente au fost reabilitate in anul 2000 si asigura in prezent circulatia

autovehiculelor pe doua benzi, cate una pe fiecare sens.

Ele au fost proiectate la clasa E de incarcare

Pentru asigurarea circulatiei autovehiculelor pe cate doua fire de circulatie pe sens sunt

necesare urmatoarele lucrari:

• Pod km 61+120 peste Canal la Vidrasau

Avand in vedere faptul ca nu este posibila decat supralargirea simetrica a drumului

national in zona podului se intrucat podul nu mai poate fi largit se prevede realizarea

unui pod nou din beton armat, in amplasamentul podului existent ce se va demola.

Podul nou proiectat va avea lungimea totala de 13.30m cu lungimea suprastructurii de

12.00m cu partea carosabila de 14.80m si doua trotuare de cate 2.00m latime fiecare.

Suprastructura va fi realizata din grinzi prefabricate precomprimate tip _I_ de 12.00m

lungime si 0.52 m inaltime, cu placa de suprabetonare.

Infrastructura, culeele sunt tip perete din beton armat fundate pe piloti forati cu

diametrul de 1.080m.

Pentru siguranta circulatiei rutiere se prevad parapeti metalici de tip H4b si parapeti

metalici pietonali.

Racordarea cu terasamentele se realizeaza prin intermediul placilor de racordare si a

zidurilor de sprijin .

Lucrarile hidro constau in curatarea albiei, calibrare si regularizarea ei .

Pe timpul executiei circulatia se va realiza pe jumatate de cale a podului existent, in

prima faza, in faza 2 urmand sa se circule pe jumatate de cale a podului nou.

• Pod km 62+075 peste C. Cerghig la Vidrasau

Pentru realizarea celor 4 benzi de circulatie ( cate doua pe sens ) se prevede executia

unui pod nou din beton armat ca urmare a faptului ca podul existent nu corespunde din

punct de vedere hidraulic.

Podul nou proiectat va avea lungimea totala de 34.00 m cu lungimea suprastructurii de

21.00m cu partea carosabila de 14.80m si doua trotuare de cate 2.00m latime.

Suprastructura va fi realizata din grinzi prefabricate precomprimate cu corzi aderente de

21.00m lungime si 0.93 m inaltime, cu placa de suprabetonare.

Infrastructura, culeele sunt masive din beton armat fundate indirect pe piloti forati cu ø

1080 .


metalici pietonali.

Racordarea cu terasamentele se realizeaza prin intermediul placilor de racordare,

sferturile de con, scarilor si casiurilor .

Lucrarile hidro constau prin curatarea albiei, calibrarea si regularizarea ei .

Pe timpul executiei lucrarilor circulatia se va realiza pe o varianta provizorie de circulatie prevazuta cu pod provizoriu ce se va desfinta la terminarea noului pod.

• Pod km 62+970 peste scurgere la Ungheni

Pentru realizarea celor 4 benzi de circulatie ( cate doua pe sens ) se prevede dublarea

podului existent prin construirea unui pod nou din beton armat si reabilitarea podului

existent.


10.00m cu partea carosabila de 7.80m si un trotuar de cate 2.00m latime.



Infrastructura, culeele sunt masive din beton armat fundate pe piloti forati cu diametrul

de 1.080m.


metalici pietonali.

Racordarea cu terasamentele se realizeaza prin intermediul placilor de racordare .


Lucrarile de reabilitare ale podului existent constau in :

o Reparatii cu betoane si mortare speciale la elevatia culeelor

o Reparatii cu betoane si mortare speciale la intrados suprastructura

o Desfacerea caii , trotoarelor si parapetului

o Realizarea unei parti carosabile de 8.10m si a unui trotuar de 2.00m

o Refacerea hidroizolatiei caii, trotuarului

o Montarea de parapeti pentru siguranta circulatiei tip H4b si parapet

metalic pietonal

o Refacerea sferturilor de con, scarilor si casiurilor

Pe timpul executiei lucrarilor circulatia se va realiza pe podul existent pana la finalizarea lucrarilor la podul nou, pe podul nou pana la finalizarea lucrarilor de reabilitare a podului existent.

• Pod km 63+247 peste V. Cerghig la Vidrasau.



existent.


10.00m cu partea carosabila de 7.80m si un trotuar de cate 1.70m latime.




de 1.080m.


metalici pietonali.










metalic pietonal



• Pod km 64+166 peste scurgere la Ungheni

Pentru podul de la km 64+166 s-au studiat doua solutii pentru un pod cu parte carosabila de 14.80m Solutia 1: Pod nou in amplasamentulul podului existent Podul va avea o lungime totala de 11.30m cu lungimea suprastructurii de 10.00m, parte carosabila de 14.80m si trotuare de cate 2.00m fiecare Infrastructura , culeele de tip perete din beton armat fundate pe piloti cu diametru de 1.080m

Racordarea cu terasamentele se realizeaza prin placi de racordare si ziduri de

sprijin.

Pe timpul executiei circulatia se va realiza pe jumatate de cale a podului existent, in

prima faza, in faza 2 urmand sa se circule pe jumatate de cale a podului nou.

Solutia 2: Largire pod existent In aceasta solutie lucrarile constau in :

o Desfacere cale, trotuar, parapet

o Demolare placa de suprabetonare

o Fundatii pentru elementele prefabricate ale structurii

o Executia elementelor prefabricate tip π si montarea lor de – o parte si de

alta a podului

o Realizarea unei placi de suprabetonare care va asigura o parte carosabila

de 14.80m si cate doua trotuare de 2.00m fiecare

o Cale, trotuare, parapeti

o Ziduri de sprijin pentru racordarea cu terasamnetele

Pe timpul executiei circulatia se va realiza pe jumatate de cale

• Pod km 64+288 peste Paraul Niraj la Ungheni



existent.

Podul nou proiectat va avea lungimea totala de 41.50m cu doua deschideri de cate

15.73m fiecare cu partea carosabila de 7.80m si un trotuar de cate 2.00m latime.

Suprastructura va fi realizata din grinzi prefabricate precomprimate tip dublu T de

15.70m lungime si 0.80 m inaltime, cu placa de suprabetonare.


de 1.080m, pila de tip perete cu grinda de rezemare fundata tot pe piloti cu diametru

1.080m.


metalici pietonali.


Lucrarile hidro constau in curatarea albiei si refacerea radierului din beton armat.








metalic pietonal



• Pod km 65+029 peste paraul Ungheni la Ungheni

Avand in vedere faptul ca nu este posibila decat supralargirea simetrica a drumului national in zona podului se intrucat podul nu mai poate fi largit se prevede realizarea unui pod nou din beton armat, in amplasamentul podului existent ce se va demola. Podul nou proiectat va avea lungimea totala de 11.30m cu lungimea suprastructurii de 10.00m cu partea carosabila de 14.80m si doua trotuare de cate 2.00m latime fiecare. Suprastructura va fi realizata din grinzi prefabricate precomprimate tip _I_ de 10.00m lungime si 0.42 m inaltime, cu placa de suprabetonare. Infrastructura, culeele sunt tip perete din beton armat fundate pe piloti forati cu diametrul de 1.080m. Pentru siguranta circulatiei rutiere se prevad parapeti metalici de tip H4b si parapeti metalici pietonali. Racordarea cu terasamentele se realizeaza prin intermediul placilor de racordare si a zidurilor de sprijin . Lucrarile hidro constau in curatarea albiei, calibrare si regularizarea ei . Pe timpul executiei circulatia se va realiza pe jumatate de cale a podului existent, in prima faza, in faza 2 urmand sa se circule pe jumatate de cale a podului nou.

C. Lucrari hidrotehnice

Lucrarile hidrotehnice prevazute a se executa sunt :

• Lucrari de curatare al cursului albiei in zona podurilor

• Refacere a radierelor si a pintenilor amonte si aval sub pod

• Consolidare a taluzelor pe zona de interventie

4. EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI A LUCRARILOR DE DRUM, PODURI SI HIDROTEHNICE:

Solutiile proiectate se incadreaza si respecta cerintele legislatiei in vigoare, precum si

implicatiile lucrarilor proiectate asupra mediului inconjurator.

Sursele de poluare, impactul asupra mediului si masurile de protectie s-au analizat atât

pentru perioada de reabilitare, modernizare si executie a lucrarilor, cât si pentru

perioada ulterioara, de operare si utilizare a drumului national DN 15.

In general, ca urmare a realizarii lucrarilor de reabilitare, impactul asupra factorilor de

mediu va fi pozitiv, inclusiv din punct de vedere economic si social.

Impactul asupra mediului ca urmare a realizarii unor conditii de circulatie superioare

celor actuale se va manifesta prin:

• Scaderea poluarii aerului, prin reducerea emisiilor de substante poluante,

datorata cresterii fluentei circulatiei,

• Reducerea concetratiilor de poluanti in apa pluviala care spala platforma

drumului.

• Reducerea vibratiilor ca urmare a refacerii structurii rutiere.

Efectele pozitive socio – economice sunt urmatoarele:

• Crearea de noi locuri de munca pe perioada executiei lucrarilor;

• Fluidizarea traficului si reducerea duratei de deplasare

• Reducerea consumului de carburanti si realizarea de economii la costul

transporturilor, ca urmare a reducerii timpului de parcurgere a distantelor;

• Cresterea sigurantei circulatiei si a confortului pentru conducatorii auto.

5. IDENTIFICAREA RETELELOR SI INSTALATIILOR EXISTENTE Pentru retelele si instalatiile existente in zona mai sus mentionata se vor intocmi

documentatii pentru mutari si protejari instalatii si retele de catre proiectanti de specialitate.

6. SITUATIA JURIDICA A TERENURILOR

Pentru realizarea lucrarilor se va intocmi o documentatie de expropriere pentru terenurile afectate de largirea la 4 benzi a drumului national. Terenurile din zona lucrarilor din punct de vedere juridic se gasesc atat in proprietatea statului( a Primariilor oras Ungheni, Comuna Cristesti si Muncipiul Targul Mures) cat si in proprietate particulara.

Suprafata ocupata pentru realizarea lucrarilor in solutia 1 este de cca 83049.08mp iar in solutia 2 este de 87814.95mp

7. DURATA DE REALIZARE SI ETAPELE PRINCIPALE

Durata de realizare a investitiei este fixata la 30 luni calendaristice.

Graficul de esalonare de executie al lucrarilor de largire a drumului national.

Operatii/

Luni 30

Organizare

de santier si

Amenajare

santier

Mutari si

protejari

utilitati

Lucrari

drum

Lucrari

poduri

Lucrari

hidro

Semnalizar

e rutiera la

terminarea

lucrarilor

Refacerea

mediului

8. SOLUTII ECONOMICE, COSTURI ESTIMATIVE Varianta 1b:

Valoarea totala a investitiei ( inclusiv TVA ) mii lei 124288.96

mii euro 27805.14

din care C + M : mii lei 103743.49

mii euro 23208.83

Varianta 2b:

Valoarea totala a investitiei ( inclusiv TVA ) mii lei 122354.25

mii euro 27372.32

din care C + M : mii lei 101837.71

mii euro 22782.49

Proiectantul propune pentru executie varianta 2b cu largire asimetrica pe toate zonele unde este posibil si nu exista constructii ce ar necesita relocare sau expropriere.

9. EXIGENTE PENTRU EXECUTIE

Calitatea lucrarilor executate va fi asigurata prin respectarea prevederilor din:

- Legea 10/1995 a calitatii lucrarilor cu toate reglementarile ce decurg din acestea.

- HG 925/1995 privind responsabilul tehnic cu asigurarea calitatii lucrarilor. - HG 119/2004 privind stabilirea conditiilor pentru introducerea pe piata a

masinilor industriale. - HG 622/2004 privind stabilirea conditiilor de introducere pe piata a

produselor pentru constructii. - Buletinul Constructiilor 4/1996 – prescriptii tehnice pentru verificarea calitatii

lucrarilor, inclusiv controlul pe faze determinate. Astfel se vor satisface cerintele de rezistenta si stabilitate, siguranta în exploatare si protectia mediului.

10. PROTECTIA FACTORILOR DE MEDIU

La executia lucrarilor de refacere a pasajului si pe durata exploatarii acestuia, se vor respecta toate prevederile legale privind protectia mediului:

SR EN ISO 14001:2005 SISTEME DE MANAGEMENT DE MEDIU –

Specificatii si ghid de utilizare.

SR EN ISO 14004:2005 SISTEME DE MANAGEMENT DE MEDIU –

Cerinte cu ghid de utilizare.

OUG 195:1995 Ordonanta de urgenta a guvernului privind protectia mediului

Legea Nr. 265/2006 Pentru aprobarea OUG nr.195/2005 privind protectia mediului

OUG Nr. 349/2005 Privind depozitarea deseurilor

Legea 132/2010 Lege privind colectarea selectiva a deseurilor în institutiile publice

H G nr. 856/2002 Hotarâre privind evidenta deseurilor si pentru aprobarea listei cuprinzând deseurile, inclusiv deseurile periculoase

Legea nr. 27/2007 Legea nr.27/2007 privind aprobarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 61/2006 pentru modificarea si completarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 78/2000 privind regimul deseurilor – M.Of. nr. 38-18.ian.2007

Se considera ca lucrarile propuse vor asigura prelungirea duratei de viata si îmbunatatirea sigurantei si functionalitatii în exploatare.

Lucrarile proiectate nu introduc efecte negative suplimentare asupra solului, drenajului microclimatului, apelor de suprafata, vegetatiei, faunei, zgomotului sau peisajului.

Nu sunt afectate obiective de interes cultural sau istoric. Prin executarea lucrarilor vor aparea unele influente favorabile de mediu prin:

• Reducerea gradului de poluare al aerului si apelor

• Scaderea intensitatii zgomotului si a noxelor cu efecte benefice asupra locuitorilor si constructiilor

11. CATEGORIA DE IMPORTANTA A LUCRARII

Conform HG nr. 766/1997 - “Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanta a constructiilor” si „Metodologiei de stabilire a categoriei de importanta a constructiilor”, din aprilie 1996, drumul se incadreaza dupa importanta lui in „categoria B” – constructii de importanta deosebita si are in forma actuala ( Drum National European ) cu doua benzi de circulatie, una pe fiecare sens clasa tehnica III , urmand ca dupa lucrarile de modernizare si aducere la 4 benzi de circulatie, doua pe sens sa se incadreze la clasa tehnica II.

12. EXIGENTE DE VERIFICARE

Lucrarile proiectate se vor verifica la exigentele A4, B2, D. Aceasta recomandare a fost facuta “pentru ca investitorul sa poata apela la specialistii verificatori de proiecte atestati corespunzator“, conform cu art. 6 al. 2 din HG 925/20.11.1995:

A4 – Rezistenta si stabilitate pentru constructii rutiere, drumuri, poduri A7 – Constructii si amenajari hidrotehnice B2 – Siguranta în exploatare pentru constructii rutiere, drumuri, , poduri D – Igiena, sanatatea oamenilor, refacerea si protectia mediului pentru toate domeniile.

13. AVIZE SI ACORDURI Prin Certificatul de Urbanism nr. 15/29.01.2016 emis de Consiliul Judetean Mures

au fost solicitate avize si acorduripentru obtinerea carora s –au intocmit documentatiile necesare

14. SECURITATE SI SANATATE ÎN MUNCA

La executarea lucrarilor de executie a podului se vor respecta toate prevederile legale privind securitatea si sanatatea în munca.

• Legea securitatii si sanatatii în munca nr. 319/2006, publicata în MO 646/2006. Legea preia Directiva Consiliului nr. 89/391/CEE publicata în Jurnalul Oficial al Comunitatilor Europene (JOCE) nr. L 183/1989.

• HG nr. 1425/2006 privind aprobarea Normelor metodologice de aplicare a prevederilor Legii 319/2006 privind securitatea si sanatatea în munca.

• HG 955/2010 pentru modificarea si completarea Normelor metodologice de aplicare a prevederilor Legii securitatii si sanatatii în munca nr. 319/2006, aprobate prin HG 1425/2006.

• HG 1091/2006 privind cerintele minime de securitate si sanatate pentru locul de munca. Hotarârea transpune Directiva 1989/654/CEE, publicata în Jurnalul Oficial al Comunitatilor Europene (JOCE) nr. L 393/1989.

• HG 1146/2006 privind cerintele minime de securitate si sanatate pentru utilizarea în munca de catre lucratori a echipamentelor de munca. Hotarârea transpune Directiva 1989/655/CEE publicata în Jurnalul Oficial al Comunitatilor Europene (JOCE) nr. L 393/1989.

• HG 1048/2006 privind cerintele minime de securitate si sanatate pentru utilizarea de catre lucratori a echipamentelor individuale de protectie la locul de munca. Hotarârea transpune Directiva 89/656/CEE, publicata în Jurnalul Oficial al Comunitatilor Europene (JOCE) nr. L 393/1989.

• HG 300/2006 privind cerintele minime de securitate si sanatate pentru santierele temporare sau mobile. Hotarârea transpune Directiva 92/57/CEE, publicata în Jurnalul Oficial al Comunitatilor Europene (JOCE) nr. L 245/1992.

• HG 1875/2005 privind protectia sanatatii si securitatii lucratorilor fata de riscurile datorate expunerii la azbest. Hotarârea transpune prevederile Directivei 83/477/CEE, publicata în Jurnalul Oficial al Comunitatilor Europene (JOCE) nr. L 263/1983, împreuna cu toate modificarile sale.

• HG 493/2006 privind cerintele minime de securitate si sanatate referitoare la expunerea lucratorilor la riscurile generate de zgomot. Hotarârea transpune Directiva 2003/10/CE, publicata în Jurnalul Oficial al Comunitatilor Europene (JOCE) nr. L 42/2003.

• HG 1876/2005 privind cerintele minime de securitate si sanatate referitoare la expunerea lucratorilor la riscurile generate de vibratii. Hotarârea transpune Directiva 2002/44/CE publicata în Jurnalul Oficial (JOCE) nr. L 177/2002.

• HG 1051/2006 privind cerintele minime de securitate si sanatate pentru manipularea manuala a maselor care prezinta riscuri pentru lucratori, în special de afectiuni doso-lombare. Hotarârea transpune Directiva 1990/269/CEE, publicata în Jurnalul Oficial al Comunitatilor Europene (JOCE) nr. L 156/1990.

• Norme generale de aparare împotriva incendiilor, aprobat cu ordinul nr. 163/2007 (publicat în M.O. nr. 216/2007).

• Normativul de prevenire si stingere a incendiilor pe durata executarii lucrarilor de constructii si instalatii aferente acestora, indicativ C300 - 94, aprobat de MLPAT cu nr. 20/N/11.07.1994.

• HG 1739/2006 privind aprobarea categoriilor de constructii si amenajari care se supun avizarii si/sau autorizarii privind securitatea la incendii, publicata în M.O. nr. 995/13.12.2006.

• HG 537/2007 pentru stabilirea si sanctionarea contraventiilor la normele de prevenire si stingere a incendiilor, publicata în M.O. nr. 395/11.06.2007.

• Legea privind apararea împotriva incendiilor nr. 307/2006 publicata în M.O. nr. 633/21.07.2006.

• HG 600/2007 privind protectia tinerilor la locul de munca.

Sef proiect. Intocmit Ing. T. BURILESCU sing. Fl. MITROI

memoriu SF BUN - · PDF fileMEMORIU TEHNIC 1. DATE GENERALE 2. ... Direc tia regional a de...

Documents

Transcript of memoriu SF BUN - · PDF fileMEMORIU TEHNIC 1. DATE GENERALE 2. ... Direc tia regional a de...