Cap. I. Securitatera maritim - 2h

Generaliti, termeni i definiii; Responsabiliti ale guvernelor, companiilor i persoanelor; Nivelurilor securitii maritime i msurile de securitate la bordul navei i facilitii portuare; Planul de securitate i procedurile ntre nav i port; Declaraia de securitate; Accesul la bord i arii interzise; Controlul ambarcrii, debarcrii i accesului la bord a persoanelor i bunurilor.

Cap. II. Convenia SOLAS -1974 - 2hCerine obligatorii privind prevederile cap. XI-2 referitoare la sigurana i securitatea maritim. Generaliti; Definiii i aplicare; Responsabilitii; Declaraia de securitate; Evaluarea securitii navei; Planul de securitate; Procesul Verbal de securitate.

Cap. III. Ofierul nsrcinat cu securitatea companiei i cel nsrcinat cu securitatea navei- 2h

Pregtire i antrenament; exerciii de securitate a navei; Securitatea facilitii portuare; Evaluarea securitii; Planul de securitate a facilitii portuare i a navei.

Cap. IV. Verificarea i certificarea navelor- 2h

Verificri, emiterea sau avizarea certificatelor; Durata de valabilitate; Certificarea interioar; Certificatul Internaional de securitate al navei; Alocarea pentru verificarea interioar; Certificatul Internaional intermediar de securitate al navei.

Cap.V. Codul I.S.P.S. - 2h

Generaliti; Responsabiliti generale contractorii; Stabilirea gradului de securitate; Compania i nava; Facilitatea portuar; Informarea i comunicarea; Aplicarea.

Cap.VI. Msuri speciale pentru sporirea siguranei maritime- 2h

Numarul de identificare al navei; Registrul Sinoptic

Cap VII. Msuri speciale pentru sporirea securitii maritime- 2h

Definiii; Aplicaii; Cerine impuse companiilor si navelor i obligaiile acestora; Prevenirea n domeniul securitii; Msuri de control i conformitate; Ameninri aduse navelor; Discreia comandantului referitoare la sigurana i securitatea navei.

Cap VIII. Prevederi pentru sporirea securitii maritime- 2h

Facilitatea portuar i cerine impuse acesteia; Acorduri alternative de securitate; Msuri echivalente de securitate; Comunicarea informaiilor; Gradul de echipare al navei; Securitatea navei n zone cu pirai i tlhari.

Cap. IX. Msuri de control i conformitate- 2h

Generalitii; Controlul navelor n port; Nava care intenioneaz s intre ntr-un port al altui Guvern contractant; Nave non-parti i nave inferioare; Declaraia de securitate; Obligaiile companiei; Securitatea navei; Evaluarea securitii navei; Inspecia la faa locului.

Cap. X. Planul de securitate al Navei- 2h

Generaliti; Gradele de Securitate; Zone restricionare la nav; Manipularea Mrfurilor; Furnizarea proviziilor; Manipularea bagajelor nensoite; Monitorizarea securitii navei; Grade de securitate deosebite; Activiti care nu au acoperire de cod.

Cap. XI. nregistrri; instruire, antrenamente i exerciii privind securitatea navei- 2hGeneralitii; Ofierul cu securitatea companiei; Ofierul cu securitatea navei; Exerciii i antrenamente.

Cap. XII. Securitatea facilitii portuare- 2hEvaluarea securitii facilitii portuare; elemente; asisten de specialitate; identificarea i evaluare infrastructurii, identificarea punctelor slabe; Organizarea i ndeplinirea ndatoririlor de securitate i falicitile portuare; Accesul la facilitile portuare; Zone restricionare; Manipularea mrfii; Livrarea proviziilor la nav; Manipularea bagajelor nensoite; Audit revizuire i amendament; Declaraia de conformitate.

Cap. XIII. Ofierul nsrcinat cu securitatea facilitii portuare.-2h

Generaliti; Instruire; Antrenament; Exerciii.

Cap. XIV. Aspecte referitoare la promovarea cooperrii, asistenei tehnice, n vederea sporirii securitii navelor i n cooperare cu organizaia internaional a muncii i la elementul uman i permisia la rm a navigatorulor. -2h

- Sporirea securitii n cooperare cu organizarea mondial a vmilor; muncii, etc

- Implementarea sistemului de urmrire i identificare de la distan.

NOTE BIBLIOGRAFICE

[1] Apostol, I.Gh. - Gestionarea crizelor interne care afecteaz securitatea naional,tez de doctorat, 2003.

[2] Aymeric, C. - Dicionar de geopolitic, Ed CORINT, Bucureti, 2003.

[3]Bauman, Z. - Globalizarea i efectele sale sociale, Ed. Antet, Bucureti, 1999.

[4]Ctlin-Marius - Marea Neagr i securizarea Drumului Mtsii, Gndirea Militar Romneasc, 5/2002[5]David, Aurel - NAIUNEA ntre starea de securitate i crizele politico- militare, Ed. LICORNA, Bucureti, 2000.

[6]Friedman, Th - Globalizarea, democraia i terorismul transnaional, Kaplan, R. traducere, 2002.

[7]Gheorghe, I. - Securitate deplin, Cap. Managementul riscului operaional, Tiberiu, U. Bucureti, 2001.

[8]Hantington, S. - ORDINEA POLITIC a societilor n schimbare, Ed. Polirom, 1999.LM

[9]Kotler, Ph. - Managementul marketingului, Ed. Teora, Bucureti, 1997.

[10]Lagadec, Patrick - Prevenirea i gestionarea situaiilor de criz, Revista CIVIC (Frana), nr. 46/1994.

[11]Paul, Hirst - Rzboi i Putere n secolul 21, Ed. Antet, 2003.

[12]Rdulescu, Adriana - Istoria Dobrogei, Ed. Ex Ponto, Constana, 1998.

[13]Soros, G. - Criza capitalismului global. Societatea deschis n primejdie, Ed. Polirom Arc, Iai, 1999.

[14]Toma, Gheorghe, - Secretul managementului. Abilitatea conducerii, Ed. CERES, *** - Colectia Revistei Geopolitica 2008-2010

*** - Colectia revistei Gndirea militar romneasc, *** - Strategia de securitate naional a Romniei.

15 Ordonana de urgen nr. 104 din 27 iunie 2001 privind organizarea i funcionarea Poliiei de frontier romne, art. 22.16 FN-1/2004, Doctrina pentru Operaii a Forelor Navale, art. 11, 12.

17 Ordonana de urgen nr. 104 din 27/2001 privind organizarea i funcionarea Poliiei de Frontier Romne

18 Hotrrea Guvernului nr. 1133 din 10 octombrie 2002 privind organizarea i funcionarea Autoritii Navale Romne

19 Ordonana Guvernului nr. 115 din 27 august 1998 pentru aderarea Romniei la Convenia internaional din 1979 privind cutarea i

salvarea pe mare, adoptat de Conferina Internaional din 1979 privind cutarea i salvarea pe mare, organizat de Organizaia Maritim Internaional la Hamburg n perioada 9 - 27 aprilie 197920 Ordonan de urgen Nr. 182 din 3 noiembrie 2000 pentru ratificarea Acordului de cooperare privind serviciile de cutare i

salvare pe mare dintre statele riverane Mrii Negre, semnat la Ankara la 27 noiembrie 1998

21 Legea nr. 280 din 24 iunie 2003 pentru aprobarea Ordonanei de urgen a Guvernului nr. 202/2002 privind gospodrirea integrat a

zonei costiere. Conform legii Ministerul Aprrii Naionale are doi reprezentani n Comitet, din care unul este din Forele Navale.

22 Hotrrea nr. 532 din 30 mai 2007 privind organizarea i funcionarea Autoritii Naionale a Vmilor

23 Hotrrea nr. 865 din 28 iulie 2005 privind organizarea i funcionarea Ageniei Naionale pentru Pescuit i Acvacultur2324 Gheorghe Caraiani,Pricin Lucian,Cuut Cristian, Fulger Aurelia, Gearp Tudor, Mihei Andrian, Mironescu Laureniu, Simu Viorel-Marketing i managementul n activitatea de transporturi, LUMINA LEX,Bucureti, 2002

25 Simona Valentina Mlescu-Securitatea navelor i facilitilor portuare, Editura UNAP,Bucureti,2006

26 Gheorghe Marin, Andrian Siroja Mihei-Terorismul maritim mit i realitate, Editura Centrului editorial al armatei,Bucureti, 2010

27 Simona Milecu Particularitile geopolitice ale Mrii Negre privind gestionarea situaiilor de criz,Editura UNAP, mBucureti,200628 http://europa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_transport/l24099_ro.htm29 Convenia SOLAS -1974

30 http://www.romanian-ports.ro/legi_isps/Cod_isps.pdfhttp://biblioteca.regielive.ro/proiecte/transporturi/conventia-internationala-privind-ocrotirea-vietii-pe-mare-solas-1974-turism-180616.html ( Documentul!!!)

31 Ofierul nsrcinat cu securitatea companiei i cel nsrcinat cu securitatea navei http://www.rna.ro/servicii/certificare%20ISM%20ISPS.html32 Verificarea i certificarea navelorhttp://www.rna.ro/servicii/Structura/Serviciul%20Certificare%20Tehnica%20Nave%20FSC.html33 Codul I.S.P.S

http://www.romanian-ports.ro/pdf/Cod%20isps.pdf34 Msuri speciale pentru sporirea siguranei maritime

http://www.romanian-ports.ro/pdf/Cod%20isps.pdf35 Planul de securitate al Naveihttp://biblioteca.regielive.ro/proiecte/transporturi/implementarea-amendamentelor-solas-si-ale-codului-isps-in-activitaea-portuara-planul-de-securitate-al-navei-nava-portcontainer-diana-186316.html36 Managementul Riscului in stuatii de criza, in bazinul Marii NegreTeza de doctorat-gen.Balta IonCONDUCTOR DE DOCTORAT Contraamiral,prof. univ. dr. GHEORGHEMARIN,UNAP 2005

37 http://conference.dresmara.ro/conferences/2010/02_Coanda_Elena.pdf

38 Teza de doctorat :Cunosterea impactului dreptului maritim asupra securitatii transporturilor maritime,Autor :Simona-Valentina Malescu; - Conductor de doctorat Amiral prof. univ. dr. MARIN GHEORGHE,UNAP BUCURESTI 2008.1739 http://www.arduph.ro/domenii/altele/securitatea-maritima-abordare-conceptuala/40 Ordonan de urgen nr. 80/200, din 11/09/2003, Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 684 din 29/09/200341 Codul internaional pentru securitatea navelor i facilitilor portuare ,din 09/12/2002 ,Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 684bis din 29/09/2003

PRESCURTARIOMI-Organizaia Maritim InternaionalOSR-Organizaia de Securitate Recunoscut

OSC- Organizaia cu Securitatea Companiei

OSN- Organizaia cu Securitatea Navei

OSFP- Organizaia cu Securitatea Facilitii Portuare

PSFP- Plan de Securitate a Facilitii Portuare

RSP- Registru Sinoptic Permanent

ESN- Evaluarea Securitii Navei

PSN- Plan Securitate Nav

CMN- Certificat Management al Navei

CISN- Certificat Internaional privind Securitatea Navei

ISPS- Cod Internaional privind Securitatea Navei i a Facilitii Portuare

MSC- Comitetul pentru Sicuran Maritim

DdS-Declaraia de Securitate

ISM- Codul Internaional privind Managementul SiguraneiSECURITATEA MARITIMA O ABORDARE CONCEPTUALA

n viziunea Organizaiei Internaionale de Marin (IMO), cele ase ameninri la securitatea maritim care afecteaz fiecare port i fiecare nav ntr-o anumit msur sunt:1 furtul de marfa,2 contrabanda cu droguri Rezoluia IMO A.872 (20) Linii directoare pentru prevenirea i mpiedicarea contrabandei cu droguri, cu substane psihotrope i chimice pe nave angajate n traficul maritim internaional,

3 emigrani ilegali i transfugi Rezoluia IMO A.871(20) Linii directoare privind repartizarea responsabilitilor pentru rezolvarea cu succes a cazurilor de imigrare ilegal,4 pirateria (UNCLOS Art. 101) 5 atacul armat ndreptat mpotriva navei,6 sabotajul si terorismul.

Creterea ameninrilor teroriste si noile reglementari aprute solicita ca toate organizaiile, fie ele autoriti sau companii private, sa isi regndeasc poziia cu privire la securitatea in lanul de distribuie. Modul de abordare curent furnizeaz soluii punctuale, singulare la problemele de securitate din lanul logistic insa nu adopta o politica de securizare a ntregului lan de transport. Aceasta abordare are ca rezultat costuri ridicate, ntreruperi in procesul lanului logistic si o influenta slaba asupra calitii securitii.

Tehnologia informatica si cooperarea corespunztoare in cadrul lanului de distribuie va integra securitatea in procesul de afaceri si va conduce la noi oportuniti. Securitatea si performanta unui lan de distribuie reprezint doua aspecte care se imbina si se completeaz una pe cealalt.

Transportul maritim si porturile reprezint noduri vitale in lanul de distribuie, motiv pentru care atenia trebuie sporita in sensul asigurrii unei securiti adecvate. Ultimul studiu al UNCTAD, publicat la nceputul anului 2005 Review of maritime transport indica faptul ca traficul maritim mondial in anul 2004 a nregistrat o cifra record de 6,76 miliarde tone. Particulariznd la Europa, creterile masive de trafic nregistrate in interiorul Uniunii Europene in ultimii ani, a condus la adoptarea unei politici europene de transport, formulata in Cartea Alba a transportului 2001- Timpul deciziei. Este preconizat ca traficul in interiorul Uniunii Europene sa creasc cu 70% pana in anul 2020. In statele noi membre ale UE creterea va fi chiar mai mare, cu pana la 95 % in aceeai perioada de timp. Sistemul de transport existent in momentul de fata in UE nu va putea face fata acestor creteri previzionale de trafic, de aceea a devenit eseniala dezvoltarea unor sisteme alternative de transport, in vederea eliminrii blocajelor care vor dauna economiei Uniunii Europene. Transportul intermodal furnizeaz o soluie prin combinarea diferitelor moduri de transport pentru o singura cltorie si prin utilizarea cea mai eficienta a infrastructurii disponibile, cu costuri generale reduse ale societii. De-a lungul coastelor maritime ale UE marea este o resursa pentru transportul bunurilor si persoanelor neutilizat la capacitatea sa reala. In fapt, politica UE in domeniul transporturilor vizeaz transferarea cantitilor de mrfuri transportate de pe rutier pe celelalte moduri de transport, transportul maritim si pe cai navigabile interioare reprezentnd direcii principale de transfer ale traficului.

Eforturile de transferare a traficului din interiorul Uniunii Europene pe caile maritime si pe cai navigabile interioare, ambele reprezentnd o alternativa eficienta transportului rutier, care nu mai poate face fata creterilor de trafic, sporete astfel rolul pe care porturile europene ii au, in calitate de noduri ale lanurilor de distribuie. Pe cale de consecina, asigurarea securitii lor este importanta, reprezentnd o latura dintr-un proces de securizare a intregului lan de distribuie. Se asigura astfel un nod de distribuie, dar nu intregul lan.

Securitatea in sectorul maritim si portuar, nod al lanului de distribuie

In momentul de fata, pe plan internaional lumea traverseaz o situaie fr precedent, fiind profund marcata de aciunile iraionale ale unor forte ce promoveaz terorismul ca mijloc de divizare a comunitii internaionale si de slbire a stabilitii mondiale in general. Caracterul global al luptei mpotriva terorismului a devenit componenta necesara, dar neateptata si cel mai puin dorita a fenomenului globalizarii, constituind deja un imperativ de lupta si atitudine al tuturor statelor.

Atentatele de la 11 septembrie 2001 nu au constituit un eveniment singular si izolat, reprezentnd doar nceputul unei serii de acte teroriste de amploare (Madrid, Londra, Sharm El Sheik). Rezultatul este ca, in prezent, ne aflam intr-un ,razboi impotriva terorii, cu att mai complex si mai dificil, cu cat este unul mai neconventional. Se observa ca teroritii adopta metode care contravin dreptului clasic al conflictelor armate, nu reprezint un subiect de drept internaional reprezentnd entiti nestatale si in acelai timp trans-statale.

In urma atacurilor teroriste din 11 septembrie 2001 si a altor atacuri teroriste produse, atenia internaionala s-a ndreptat ctre vulnerabilitatea sectorului de transport in fata atentatelor si aciunilor teroriste. Astfel, eforturile organismelor specializate internaionale s-au ndreptat ctre asigurarea de norme si reglementari care sa asigure un cadru de securitate crescut in special in aeroporturi si porturi.

Dup evenimentele de la 11 septembrie 2001, Organizaia Maritima Internaionala a luat in considerare riscurile care pot aprea ca urmare a actelor de terorism ndreptate asupra navelor si facilitailor portuare si a stabilit, la Adunarea generala OMI din 19-30 noiembrie 2001, necesitatea tratrii acestei probleme intr-o forma cat mai elaborata si pe baza experienei colective a comunitilor implicate in activitatea de transport maritim (companii de navigaie, autoriti portuare, autoriti maritime, operatori portuari, ageni maritimi etc.) in vederea elaborrii si adoptrii cu prioritate a unui instrument juridic internaional. In acest sens, s-a format un grup de lucru care a ntocmit proiectul Codului internaional pentru securitatea navei si a facilitaii portuare, care a fost aprobat, in principiu, in cadrul sesiunii a 75-a a Comitetului Siguranei Maritime din februarie 2002, cu scopul supunerii spre adoptare, Conferinei Diplomatice din 9-13 decembrie 2002. In acest context, O.M.I. a asigurat organizarea si desfurarea activitilor necesare pentru elaborarea, finalizarea si transmiterea ctre toate statele membre a textului final al Codului internaional pentru securitatea navei si a facilitaii portuare.

Cu prilejul Conferinei Diplomatice a Guvernelor Contractante, care a avut loc la Londra in perioada 9-13 decembrie 2002, prin Rezoluia nr.l s-au adoptat amendamente la Convenia internaionala pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare SOLAS 1974 si s-a adugat un nou subcapitol XI-2 la aceasta convenie. Prin Rezoluia nr.2 a fost adoptat Codul internaional pentru securitatea navei si a facilitaii portuare, denumit in continuare Codul 1SPS, ca un instrument de lucru in cadrul Conveniei. Totodat au fost fcute recomandri referitoare la unele masuri pentru sporirea securitii navelor, facilitailor portuare, unitilor mobile de foraj marin aflate la locul de activitate si platformelor fixe si plutitoare care nu fac parte din categoria celor acoperite de prevederile subcapitolului XI-2 al Conveniei internaionale pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare SOLAS 1974, precum si recomandri pe termen scurt, si aciunile viitoare care prevd cooperarea tehnica, cooperarea cu Organizaia Internaionala a Vmilor, cu Organizaia Internaionala a Muncii. De asemenea s-au fcut precizri cu privire la modul de adoptare a amendamentelor viitoare la capitolul XI.

Prevederile Codului ISPS, stabilesc un set de masuri obligatorii pentru navele care efectueaz voiaje internaionale, precum si pentru autoritile portuare, destinat sa conduc la creterea nivelului de ave si facilitai portuare si sa reduc cat mai mult cu putina riscul unui atac terorist, fie asupra navelor maritime, fie asupra facilitailor portuare sau, in cazul cel mai nefericit, al atacurilor teroriste asupra navelor care opereaz la terminalele portuare.

Prevederile Codului ISPS se refera la cele doua laturi ale activitii, cea de la bordul navelor maritime si cea din porturi. Aceste prevederi presupun si conduc in primul rnd la evaluarea factorului de risc privind un atac terorist. Drept consecina, masurile ce trebuie avute in vedere se vor diferenia corespunztor in funcie de nivelul de securitate aplicabil, dictat de factorul de risc evaluat si definit. Un alt aspect care este introdus prin acest cod este acela ca implementarea lui se refera la realizarea unui sistem de management al securitii care, in conformitate cu procedurile generale, se evalueaz si certifica pe baza de audit extern. Totodat, avnd in vedere importanta asigurrii securitii, precum si necesitatea tratrii acestui aspect cu responsabilitate, att la bordul navei, Ia nivelul companiilor de navigaie cat si in porturi, vor fi nominalizate persoane responsabile cu securitatea ale cror sarcini sunt definite in cadrul Codului.

Prin acest Cod sunt stabilite sarcinile si responsabilitile care revin Guvernelor statelor contractante, companiilor de navigaie si navelor, precum si autoritilor portuare.

Conform prevederilor inscrise in Cod, Guvernul fiecrui stat contractant stabilete gradele de securitate la nivelul crora trebuie organizate sistemele de management al securitii si transmite toate informaiile pertinente legate de sistemele de securitate, Secretarului General al Organizaiei Maritime Internaionale, care urmeaz sa le aduc la cunotina celorlalte Guverne contractante.

Toate companiile de navigaie precum si navele acestora, fie ca sunt in proprietate, fie ca sunt operate de acestea in baza unor contracte corespunztoare, trebuie sa dovedeasc ca au organizat un sistem de management al securitii care sa corespunda cu cerinele nscrise in Cod, precum si gradului de securitate stabilit si sa fac dovada conformitii prin certificate eliberate in numele Guvernul statului in care isi desfoar activitatea. Operatorii facilitailor portuare, aa cum sunt ele definite in Codul ISPS sunt obligai sa-si organizeze propriile sisteme de management al securitii pentru facilitatea portuara in care isi desfoar activitatea, pe baza unor planuri de securitate realizate in care respecta cerinele inscrise in Cod.

In conformitate cu hotrrile adoptate, prevederile Codului internaional pentru securitatea navei si a facilitaii portuare devin cerine ale Conveniei internaionale pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare SOLAS 1974 si pe cale de consecina sunt obligatorii ncepnd cu data intrrii lor in vigoare. Avnd in vedere riscurile enorme cauzate de creterea fenomenului terorismului, termenul de intrare in vigoare a fost stabilit la l iulie 2004. ncepnd cu aceasta data, nici o nava de pasageri, unitate de foraj marin sn nava de mrfuri avnd tonajul brut mai mare de 500 nu mai este admisa sa opereze in porturi daca nu are un Certificat internaional de securitate a navei eliberat in numele Guvernului statului de pavilion. De asemenea, tot ncepnd cu aceeai data, fiecare facilitate portuara, trebuie sa aib un atestat denumit Declaraia de conformitate a unei facilitai portuare, eliberat in numele guvernului statului in care este situata facilitatea.

Securitatea in Portul Constanta, nod n lanul de distribuie

Porturile maritime reprezint noduri importante ale lanului de distribuie. Implementarea normelor Codului ISPS (Codul Internaional pentru Securitatea Navelor si Facilitailor Portuare) la nivel portuar are drept rezultat o securizare sporit a facilitailor acestora, ca parte integranta a lanului de transport.

Portul Constanta este cel mai mare port din regiunea Marii Negre si cel mai important port maritim romanesc. Importanta sa depete graniele naionale, cptnd conotaii regionale si internaionale, odat cu intrarea Romniei in NATO in 29 martie 2004 si cu aderarea la Uniunea Europeana la 01.01.2007. In calitate de grania a structurilor euro-atlantice, eforturile Romniei se ndreapt ctre asigurarea securitii naionale, Portul reprezentnd un obiectiv strategic naional.

innd cont de rolul incontestabil al Romniei in ceea ce privete stabilizarea regiunii Europei de Sud-Est, asigurarea granielor de est ale UE lupta mpotriva terorismului si promovarea constructiva a relaiilor de cooperare din regiune si a comerului internaional in zona, aplicarea masurilor de securitate nu a ntrziat sa apar si in Portul Constanta, centru regional de distribuie si Poarta de Est a Uniunii Europene.

Urmare a implementrii in legislaia naionala a reglementarilor internaionale privind securitatea, Portul Constanta s-a conformat, adoptnd si aplicnd toate normele de securitate solicitate de Uniunea Europeana.

Normele metodologice de implementare a Codului ISPS au fost elaborate in conformitate cu articolul 11 din Ordonana de Urgenta a Guvernului nr.802003 pentru acceptarea de ctre Romnia a amendamentelor la Convenia Codului Internaional pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare 1974 amendata si a Codului Internaional pentru securitatea navelor si facilitailor portuare, adoptate la Conferina Diplomatica asupra Securitii Maritime la Londra, in perioada 9- 13 decembrie 2002, aprobata prin Legea 464/2003.

Actelor normative ce au fost adoptate la nivel naional care au implementat prevederile Codului ISPS si innd seama si de importanta naionala si complexitatea obiectivului, complexitatea si importanta cerinelor de securitate, Companiei Naionale Administraia Porturilor Maritime SA Constanta ii revine rolul de asigurare/supraveghere a securitii in domeniul portuar.

Portul maritim Constanta este un port comercial care a nregistrat o dezvoltare susinuta in ultima perioada si al crui trafic isi urmeaz trendul ascendent. Particularitatea si unul din avantajele majore ale Portului Constanta sunt reprezentate de legtura indisolubila cu Dunrea (Coridorul de Transport Pan European nr. VII) prin Canalul Dunrea Marea Neagra. Aceasta legtura permite conectarea celor doi poli europeni aflai la Marea Nordului Portul Rotterdam si la Marea Neagra Portul Constanta prin Coridorul Rin-Main- Dunre.

Legtura cu Dunrea permite ca Portul Constanta sa foloseasc drept punct de tranzit pentru mrfurile aflate in tranzit dinspre/inspre Europa Centrala si de Est.

Principalele linii internaionale fac escala in Portul Constanta care deservete practic, intr-o msura mai mare sau mai mica, traficul ctre/dispre majoritatea statelor lumii. Deschiderea liniilor de containere pe Dunre important in fluidizarea si atragerea de trafic dinspre/spre si Europa Centarl i de Est.

Portul Constanta beneficiaz de conexiuni bune cu toate modurile de transport, acest lucru fiind realizat printr-o importanta infrastructura de transport. Portul este conectat la reeaua naionala si internaionala de osele si cai ferate, precum si la reeaua de conducte si se situeaz in apropierea Aeroportului Internaional Mihail Kogalniceanu. Legtura cu fluvialul, Dunrea, se realizeaz in partea de sud, intr-o zona fluvio-maritima care permite acostarea att a navelor fluviale cat si a celor maritime.

In fapt, Portul Constanta beneficiaz de o poziie geostrategica, fiind localizat la intretaierea rutelor comerciale care leag tarile dezvoltate ale Europei Occidentale si pieele in dezvoltare ale Europei Centrale de furnizorii de materii prime din C.S.I., Asia Centrala si Transcaucaz. Strategia Portului Constanta pentru urmtorul orizont de timp vizeaz mbuntirea facilitailor portuare si crearea de infrastructuri noi in partea de sud a portului, zona de dezvoltare viitoare aflata in apropierea legturii cu Dunrea, fapt ce va spori importanta portului Constanta in conjunctura comerului internaional. In prezent, portul beneficiaz de facilitai pentru operarea oricrui tip de marfa.

Problema asigurrii securitii Portului Constanta si importanta acestui aspect trebuie privita sub cele doua faete pe care le comporta:pe de o parte asigurarea securitii naionale prin securizarea portului in calitate de obiectiv strategic, Romnia aflndu-se la grania alianei nord-atlantice si viitor stat grania de est a Uniunii Europene;pe de alta parte securitatea unui port comercial aflat in trafic internaional, nod le distribuie, port aflat intr-o continua dezvoltare si in care traficul capt o pondere nsemnata.

Asigurarea securitii Portului Constanta reprezint un element al strategiei de dezvoltare, fiind interpretat ca un avantaj competitiv de ctre autoritile romane si comunitatea portuara.RISCURI SI PUNCTE VULNERABILE IN SECURITATEA MARITIMA

Activitatea navelor de transport, deplasarea acestora dintr-un port n altul, este dificil de controlat, navele implicndu-se uneori n activiti ilegale. Dac la toate acestea adugm faptul c oceanele sunt ameninate din ce n ce mai mult de exploatrile ilegale ale resurselor maritime, avem imaginea unui domeniu a crui securitate este extrem de ameninat 1. Oceanul planetar reprezint un mediu vast, permisiv pentru gruprile contrabanditilor, teroritilor i infractorilor. Eliminarea acestor ameninri necesit elaborarea i aplicarea unei strategii eficiente de realizare a securitii maritime.Paleta de ameninri include comerul ilegal cu arme de distrugere i necesit o nelegere comun i un efort ntrunit spre aciune la scar global. Deoarece viaa oamenilor din ntreaga lume depinde n mare msur de comerul i tranzaciile maritime, securitatea maritim trebuie s fie o prioritate maxim. Securitatea maritim este necesar pentru facilitarea libertii de navigaie i comer, dezvoltarea prosperitii libertii i protejarea oceanelor. Aa cum naiunile beneficiaz de securitatea colectiv, tot aa ele trebuie s participe la meninerea securitii maritime. Securitatea maritim trebuie s reprezinte un obiect de studiu extrem de important n ecuaia securitii naionale, dar i a securitii colective, realizat prin intermediul organizaiilor euroatlantice i regionale de securitate. O politic maritim integrat necesit un cadru de administrare care s aplice abordarea integrat la toate nivelurile, precum i instrumente de politic orizontale i intersectoriale. Agravarea situaiei economice ntr-un numr mare de state, n condiiile crizei economice mondiale, dar i posibilitatea cunoaterii realitilor economice i sociale din alte ri, cu un nivel de trai mult mai ridicat, alturi de problemele complexe legate de asigurarea resurselor de materii prime i ap, explozia demografic i protecia mediului, favorizeaz escaladarea disensiunilor i conflictelor dintre state. Suprapunerea procesului globalizrii cu tendina de regionalizare i mai ales afirmarea unor actori non- statali vor determina manifestarea unui spectru larg de riscuri i ameninri n domeniul transporturilor maritime2. Disponibilitatea i accesibilitatea unei game largi de date i informaii privind activitatea natural i uman asupra oceanelor sunt elemente eseniale pentru luarea de decizii strategice referitoare la politica maritim. Avnd n vedere numrul mare de date colectate i stocate n ntreaga Europ n scopurifoarte variate, nfiinarea unei infrastructuri corespunztoare de date i

informaii marine este de maxim importan.

Este necesar ca aceste date s fie compilate ntr-un sistem cuprinztor i compatibil i s devin accesibile ca instrument care permite o mai bun administrare, o extindere a serviciilor cu valoare adugat i o dezvoltare maritim durabil. Aceasta este o aciune vast, cu multe aspecte i va trebui pus n practic n conformitate cu un plan clar i coerent, desfurat pe mai

muli ani. Navele, oamenii, infrastructura naval, mediul marin, ca i comerul maritim pot fi afectate de actele de terorism sau piraterie sau pot fi inta unor atacuri colaterale. Protecia acestora mpotriva unor asemenea acte reprezint n prezent o preocupare major a statelor, armatorilor i a comunitii internaionale materializat ntr-un set de msuri i aciuni special destinate acestui scop. Securitatea maritim a devenit n acest sens obiectul i subiectul a numeroase dezbateri, acesta fiind de fapt i scopul principal al acestei lucrri de cercetare tiinific. Dar, chiar dac securitatea maritim este conceptul care captiveaz, n acest moment, aproape toat atenia dezbaterilor-referitoare la problematica naval, trebuie s ne amintim c pe mrile i oceanele lumii se produc i multe alte evenimente nedorite cu efecte incomensurabile pentru infrastructura naval i mediul maritim. Aceste accidente navale, care se produc destul de frecvent i nu au drept cauz principal terorismul sau pirateria,reprezint o realitate care nu trebuie ignorat.Problematica situaiei maritime n NATO

n cadrul NATO a fost elaborat conceptul Cunoaterea Situaiei Maritime (Maritime Situational Awareness MSA). Problematica cunoaterii domeniului maritim este abordat ntr-o serie ntreag de doctrine, concepte sau proceduri dezvoltate anterior, cum ar fi: conceptul de

coordonare a supravegherii maritime , procedurile de operare standard pentru managementul Imaginii Maritime Recunoscute (RMP) sau conceptul pentru cooperare i coordonare ntre forele navale i marina civil.Necesitatea apariiei acestui concept rezid n emergena unor ameninri la adresa securitatii domeniului maritim (astfel se pot enumera: terorismul, proliferarea sau fenomenele asociate criminalitii transfrontaliere contrabanda, pirateria, traficul de droguri, persoane, migraia ilegal, etc.), apariia unor noi surse de date i informaii n domeniul maritim prin dezvoltarea tehnologiei n domeniu (ex. AIS7), precum i a unor noi instrumente de analiz acestor date.

NATO MSA a plecat iniial de la dezvoltrile conceptului Cunoaterea Domeniului Maritim (Maritime Domain Awareness) dezvoltat de ctre SUA. Odat cu introducerea noului mod de operare (oct. 2004) n cadrul Operaiei Active Endeavour (the new operational pattern) prin care informaiile militare au devenit un factor determinant pentru alocarea zonelor de patrulare

pentru forele din grupare (OAE devenind astfel an intelligence driven operation), cunoaterea aprofundat a situaiei, fenomenelor i proceselor din zona de responsabilitate i de interes a OAE a devenit imperativ. Un alt factor important ce a condus la dezvoltarea conceptului MSA afost reprezentat de necesitatea exploatrii succesului obinut prin introducerea n 2005 (n scop experimental) a echipamentelor AIS la bordul navelor i aviaiei de patrulare participante la operaie i integrarea datelor obinute n cadrul unui sistem de colectare a datelor. Importana cunoaterii domeniului maritim a fost evideniat i n cadrul directivelor politice elaborate, transpuse n directive militare11 i a prevederilor documentului final al summit-ului NATO de la Riga12, unde MDA a fost redenumit MSA.Cunoaterea situaiei maritime este definit ca o capabilitate de sprijin (enabling capability) menit s asigure superioritatea informaiei n domeniul maritim, pentru a asigura o nelegere comun a situaiei n vederea creterii eficienei planificrii i executrii operaiilor. Prin domeniul maritim se neleg oceanele, mrile, golfurile, estuarele, rutele navigabile, regiunile

costiere i porturile.Conceptul MSA este strns legat de conceptul operaiilor de securitate a NATO (MSO) i Documentul MSO al NATO (draft), care identific MSA ca fiind unul din mijloacele prin care se pot atinge obiectivele unei operaii de securitate maritim i prin aceasta, se poate menine securitatea maritim. Supravegherea maritim n Uniunea Europeann accepiunea UE, nelegerea evenimentelor, proceselor i fenomenelor din domeniul maritim este descris prin noiunea de supraveghere maritim (Maritime Surveillance - MS). Monitorizarea i supravegherea maritim este definit ca abilitatea de a monitoriza toate

activitile din domeniul maritim, cu scopul de a sprijini, acolo unde este necesar, un proces eficient de luare a deciziilor cu privire la aciunile ce se vor desfura. Scopul supravegherii maritime este de a nelege, preveni acolo unde este nevoie i a manageria toate evenimentele i aciunile din domeniul maritim care ar produce un impact asupra siguranei i securitii pe mare,

impunerii legii, aprrii, controlului frontierelor, proteciei mediului marin, controlului pescuitului, comerului[13] i intereselor economice ale UE, folosind toate sursele de informaii pentru construirea unei situaii atotcuprinztoare.

Aceast definiie relev faptul c, conceptul de supraveghere maritim a UE este mult mai extins dect conceptul MSA al NATO (dac NATO MSA este o capabilitate de sprijin pentru operaiile conduse de Alian, MS UE ofer i sprijin mult mai multe domenii, aprarea fiind numai unul dintre acestea). Documentul Comisiei Europene Green Paper: Towards a future Maritime Policy for the Union-[14] -pune n discuie modul n care se pot raionaliza activitile UE i statelor membre privind managementul domeniului maritim, i dac UE ar trebui s integreze sistemele de supraveghere maritim, monitorizare i raportare existente i viitoare ntr-o Declaraia comun a efilor de state i guverne din Aliana Nord-Atlanic (Riga, 2006) [13] .Exemplu: n scopul stabilirii unui nivel similar al proteciei mpotriva ameninrilor la sigurana i securitatea bunurilor comerciale, cu ncepere de la 01.07.2009 se va introduce obligativitatea declaraiilor electronice nainte de intrarea, respectiv ieirea bunurilor transportate n/din UE cu toate mijloacele de transport (incluznd transportul maritim). [14]- COM(2006) 275 final, 07 iunie 2006-,reea integrat de informaii i supraveghere maritim (Integrated Maritime Information and Surveillance Network). Consultrile ulterioare adoptrii Green Paper au relevat c aciunile viitoare ale UE trebuie s aib un caracter multinaional i multisectorial (cross-border, cross-sectorial) i s fie orientate spre integrarea progresiv a sistemelor de supraveghere existente iviitoare.

Cteva iniiative legate de supravegherea maritim au fost dj implementate, cum este cazul Sistemului de Informaii i Monitorizare a Traficului Navelor Comunitare (Community Vessel Traffic Monitoring and Information System VTMIS), care colecteaz date despre micrile i

ncrctura navelor comerciale, sau Sistemul de Monitorizare al Navelor de Pescuit din UE (European Union Fisheries Vessel Monitoring System - VMS).Sunt demne de menionat proiectele de cercetare i noile tehnologii cu impact asupra supravegherii maritime (fiind n curs de dezvoltare sau testare).

Supravegherea maritim, printr-o reea european de supraveghere maritim este un element de cea mai mare importan care garanteaz sigurana utilizrii mrii i securizarea frontierelor maritime ale Europei. mbuntirea i optimizarea activitilor de supraveghere maritim, precum i interoperabilitatea la nivel european sunt aspecte semnificative n eforturile Europei de a rspunde provocrilor i ameninrilor legate de sigurana navigaiei, poluarea marin, aplicarea legii i securitate, n general.

Activitile de supraveghere sunt derulate de statele membre, ns cea mai mare parte a activitilor i ameninrilor abordate de acestea au un caracter transnaional. n majoritatea statelor membre, activitile de supraveghere privind pescuitul, mediul i controlul mrilor sau imigraia intr n responsabilitatea mai multor agenii de aplicare a legii care funcioneaz

independent una de cealalt. Acest fapt conduce la o utilizare ineficace a resurselor deja foarte limitate.Prin urmare, Comisia susine necesitatea unei mai bune coordonri privind supravegherea maritim printr-o cooperare mai strns ntre grzile de coast ale statelor membre i alte agenii din domeniu.

Avnd n vedere aceste aspecte referitoare la importana transportului maritim Uniunea European vizeaz o politic maritim ampl. Transportul maritim este una din cele mai mari industrii ale Europei. n vederea mbuntirii eficienei transportului maritim i a asigurrii competitivitii pe termen lung a acestuia, Comisia a propus un spaiu european de transport

maritim fr bariere i a pregtit o strategie complet de transport maritim pentru 2008-2018.Securitatea maritim n Romnia

Spre deosebire de supravegherea maritim n teritoriul de suveranitate al Romniei, care este n responsabilitatea Poliiei de Frontier-[15]-, supravegherea spaiului aerian n teritoriul de suveranitate a Romniei (inclusiv cel deasupra spaiului maritim de suveranitate a Romniei) este prin lege n responsabilitatea Ministerului Aprrii Naionale.

Urmtoarele trei instrumente prezint o importan deosebit pentru acest domeniu:

supravegherea maritim- esenial pentru sigurana i securitatea utilizrii spaiului marin;

planificarea spaiului maritim- un instrument de planificare fundamental pentru un proces decizional durabil ;

surs de date i informaii complet i accesibil.

Din punct de vedere legislativ, exista o serie de acte normative de referin pentru reglementarea activitilor legate de cunoaterea domeniului maritim. Succesul executrii misiunilor Forelor Navale-[16]- este n mod cert condiionat de cunoaterea situaiei n domeniul maritim, ns aceasta nu este abordat din punct de vedere doctrinar. O oarecare echivalen a conceptului de cunoatere a domeniului maritim este asigurat de supravegherea naval, care este menionat ca una din modalitile de aciune pentru asigurarea contribuiei Forelor Navale la securitatea Romniei pe timp de pace. n plus, pentru ndeplinirea misiunii de promovare a stabilitii regionale i globale, Forele Navale vor schimba reciproc informaii privind situaia naval cu forele navale ale altor state.

Pentru realizarea schimbului de informaii din domeniul maritim n plan naional, datele i informaiile din domeniu pot fi deinute de ctre o gam larg de instituii, agenii sau companii private. Prezentm n cele ce urmeaz cteva instituii guvernamentale, civile, militare i private cu atribuii, responsabiliti sau interese in domeniul supravegherii maritme:

a) Ministerul Aprrii Naionale (Armata Romniei);

b) Ministerul administraiei i internelor (Poliia de Frontier-[17]):

c) Ministerul transporturilor i infrastructurii (Autoritatea naval romn-[18], Centrul maritim de coordonare a salvrii pe mare([19,20]), Compania naional Administraia porturilor maritime);

d) Ministerul mediului (Comitetul naional al zonei costiere, cu atribuii n asigurarea gospodririi integrate a zonei costiere[21] i protecia mediului);

e) Ministerul sntii publice;

f) Ministerul justiiei i libertilor ceteneti;

g) Ministerul economiei;

h) Ministerul finanelor publice;

i) Serviciul romn de informaii;

j) Serviciul de informaii externe;

k) Autoritatea naional a vmilor[22];

l) Agenia naional pentru pescuit i acvacultur[23];

m) Agenia naional pentru resurse minerale;

n) Companii private: operatori portuari, armatori, firme de shipping, crewing.

n scopul realizrii cunoaterii domeniului maritim se urmrete asigurarea unui schimb de informaii suficient ntre toi actorii din domeniul maritim, cu respectarea att a principiului nevoii de a cunoate (need to know), ct i pe al nevoii de diseminare a informaiei (need to share). Un aspect crucial al mecanismului de schimb de informaii const n transferul electronic, de date i informaii n timp real (sau aproape real). Romnia a ncheiat acorduri, la nivel guvernamental, cu un numr nsemnat de state privind schimbul de informaii, precum i protecia reciproc a informaiilor clasificate.n vederea executrii supravegherii navale n zona de responsabilitate i de interes de la Marea Neagr, Ministerul Aprrii Naionale, a iniiat proiectul Sistemului integrat de cercetare i observare la Marea Neagr SCOMAR.

Prin prisma responsabilitilor specifice Ministerul Administraiei i Internelor a devenit parte la proiect, anumite subsisteme fiind realizate de ctre acesta sau n comun de ctre cele dou ministere. Cerinele sistemului au fost definite pentru prima oar n anul 1995, ca rezultat al nevoilor de informare ale Forelor Navale i de modernizare a sistemului de cercetare

maritim existent. Misiunea sistemului este de a obine informaiile despre ameninrile la adresa securitii zonei de responsabilitate a Forelor Navale prin: monitorizarea traficului naval la Marea Neagr monitorizarea traficului aerian la joas nlime supravegherea electronic a zonei de interes i de responsabilitate a Forelor Navale observarea optoelectronic i vizual integrarea datelor proprii cu date externe diseminarea informaiilor la beneficiari

Analiza i interpretarea automat a datelor i informaiilor este departe de a fi acoperit de acest sistem, el fiind practic o reea de senzori conectai la un centru de operaii. Capabilitile de analiz a informaiei din domeniul maritim sunt eseniale pentru nelegerea i interpretarea situaiei din zona de responsabilitate, respectiv eficientizeaz procesul de luare a deciziilor. Dinpunct de vedere al cadrului normativ i doctrinar, cunoaterea domeniului maritim nu este clar fundamentat legislativ i nici abordat din punct de vedere doctrinar.Problematica supravegherii maritime sau a cunoaterii domeniului maritim n Romnia este pe agenda de lucru a instituiilor cu responsabiliti n gestionarea domeniului maritim, att la nivel conceptual ct,i tehnologic neputndu-se realiza o cunoatere cuprinztoare a domeniului maritim fr o cooperare ntre toi actorii ce joac un rol n domeniu, fie ei militari sau civili, guvernamentali sau privai, naionali sau internaionali.

CONCLUZII

n ciuda existenei unui cadru bine dezvoltat n ceea ce privete standardele internaionale de securitate pe mare i de protecie a mediului marin - majoritatea nscrise n Conveniile realizate n cadrul Organizaiei Maritime Internaionale (IMO) i n cadrul Organizaiei Internaionale a

Muncii (ILO) - multe state i armatori continu s ncalce regulile, astfel punnd n pericol echipajele i mediul i beneficiind de pe urma concurenei neloiale. n lume, peste 100 de nave de transport sunt pierdute n fiecare an, accidentele avnd ca urmare pierderea a peste 3.000 de viei. Printre cele mai recente dezastre se numr accidentele petrolierelor Erika (n 1999) i

Prestige (n 2002). Din rezervoarele acestora s-au scurs n jur de 22.000 i respectiv 20.000 de tone de petrol n mare, provocnd daune imense mediului,industriei pescuitului i turismului.

De aceea multe state, inclusiv organizaii precum Uniunea European, au adoptat politici speciale n materie de securitate maritim, avnd ca scop asigurarea faptului c toate navele care arboreaz drapelele lor naionale sau intr ntr-unul din porturile proprii se conformeaz standardelor internaionale de siguran.

Asigurarea securitii maritime, necesitate stringent pentru zonele maritime i de coast contribuie la realizarea unui climat favorabil pentru dezvoltarea activitilor economice durabile.n urma analizei prezentate se identific necesitatea cooperrii internaionale, deoarece nu se poate realiza nelegerea efectiv a domeniului maritim numai prin utilizarea instrumentelor proprii de colectare i prelucrare a datelor i informaiilor specifice.24Ordonan de urgen nr. 80/2003, din 11/09/2003-Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 684 din 29/09/2003 pentru acceptarea de ctre Romnia a amendamentelor la anexa Conveniei internaionale pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare, 1974, amendat, i a Codului internaional pentru securitatea navelor i facilitilor portuare, adoptate la Conferina Organizaiei Maritime Internaionale, la Londra, n perioada 9-13 decembrie 2002

CAPITOLUL XI -MSURI SPECIALE PENTRU SPORIREA SIGURANEI MARITIME Regula 3 Numrul de identificare al navei

4.Pentru navele construite nainte de [1 iulie 2004], cerinele vor fi respectate nu mai trziu de prima andocare programat a navei, dup [1 iulie 2004])"

Numrul de identificare al navei va fi marcat n permanen:

.1 ntr-un loc vizibil fie pe pupa navei sau pe o parte a corpului navei la jumtatea distanei dintre prova i pupa, deasupra celei mai joase linii de ncrcare stabilite sau pe o parte a suprastructurii, prova sau pupa sau pe partea din fa a suprastructurii sau, n cazul navelor de pasageri, pe o suprafa orizontal vizibil din aer; i

.2 ntr-un loc uor accesibil fie pe unul dintre pereii transversali de capt ai compartimentului maini, cum este definit n Regula II-2/3.30, sau pe una dintre gurile de magazie sau, n cazul petrolierelor, n compartimentul pompelor sau, n cazul navelor cu spaii pentru autovehicule, cum este definit n Regula II-2/3.41, pe unul dintre pereii transversali de capt ai spaiului pentru autovehicule.

5.1 Marcajul permanent va fi clar vizibil, fr alte marcaje pe corpul navei i va fi vopsit ntr-o culoare contrastant.

5.2 Marcajul permanent la care se face referire n paragraful 4.1 nu va fi mai mic de 200 mm n nlime. Marcajul permanent la care se face referire n paragraful 4.2 nu va fi mai mic de 100 mm n nlime. Limea marcajelor va fi proporional cu nlimea.

5.3 Marcajul permanent poate fi fcut cu litere n relief sau prin gravare sau prin perforare sau prin alt metod echivalent de marcare a numrului de identificare al navei prin care s se asigure c marcajul nu va fi ndeprtat prea uor.

5.4 Pe navele construite din alt material dect oel sau metal, Administraia va aproba metoda de marcare a numrului de identificare al navei."

"Regula 5 Registrul Sinoptic Permanent

1 Fiecrei nave, creia i se aplic capitolul I, i se va emite un Registru Sinoptic Permanent.

2.1 Registrul Sinoptic Permanent are scopul de a furniza un document la bordul navei al istoricului navei cu privire la informaiile nregistrate n acesta.

2.2 Pentru navele construite nainte de 1 iulie 2004, Registrul Sinoptic Permanent va furniza, cel puin, istoricul navei ncepnd cu 1 iulie 2004.

3 Registrul Sinoptic Permanent va fi emis de ctre Administraie pentru fiecare nav care are dreptul s arboreze pavilionul ei i va conine cel puin, urmtoarele informaii:

1. numele Statului al crui pavilion nava are dreptul de a-l arbora;

2. data la care nava a fost nregistrat n acel Stat;

3. numrul de identificare al navei n conformitate cu Regula 3;

4. numele navei;

5. portul n care nava a fost nregistrat;

6. numele proprietarului/proprietarilor nregistrat/i i adresa/ele lui/lor nregistrate;

7. numele navlositorului/navlositorilor bareboat nregistrat/i i adresa/ele lor nregistrat/e dac se poate aplica;

8. numele Companiei, cum este definit n Regula IX/1, adresa ei nregistrat i adresa/ele de la care desfoar activitile de management al siguranei;

9. numele tuturor societilor de clasificare la care este clasificat nava;

10. numele Administraiei sau al Guvernului Contractant sau al organizaiei recunoscute care a eliberat Documentul de Conformitate (sau Documentul de Conformitate Interimar) specificat n Codul ISM, aa cum este definit n Regula IX/1, Companiei care opereaz nava i numele organismului care a efectuat auditul pe baza cruia a fost eliberat documentul, dac acesta este altul dect cel care elibereaz documentul;

11. numele Administraiei sau al Guvernului Contractant sau al organizaiei recunoscute care a eliberat Companiei care opereaz nava Certificatul de Management al Siguranei (sau Certificatul Interimar de Management al Siguranei), specificat n Codul ISM cum este definit n Regula IX/1, i numele organismului care a efectuat auditul pe baza cruia a fost eliberat certificatul, dac acesta este altul dect cel care elibereaz certificatul;

12. numele Administraiei sau al Guvernului Contractant sau al organizaiei recunoscute de securitate care a eliberat navei Certificatul Internaional de Securitatea al Navei (sau un Certificat Internaional Interimar de Securitatea Navei), specificat n partea A a Codului ISPS cum este definit n Regula XI-2/1 i numele organismului care a efectuat inspecia pe baza creia a fost eliberat certificatul, dac acesta este altul dect cel care elibereaz certificatul; i

13. data la care nava a ncetat s mai fie nregistrat n acel Stat.

4.1 Orice modificare privitoare la punctele la care se face referire n paragrafele 3.4 - 3.12 va fi nregistrat n Registrul Sinoptic Permanent pentru a furniza informaii actualizate i curente alturi de istoricul modificrilor.

4.2 n cazul unei modificri privitoare la punctele la care se face referire n paragraful 4.1, Administraia va elibera, ct de repede posibil dar nu mai trziu de trei luni de la data modificrii, navelor care au dreptul de a arbora pavilionul ei, fie o versiune revzut i actualizat a Registrului Sinoptic Permanent sau amendamentele corespunztoare la acesta.

4.3 n cazul unor modificri privitoare la punctele la care se face referire n paragraful 4.1, Administraia, n ateptarea emiterii unei versiuni actualizate a Registrului Sinoptic Permanent, va autoriza i va solicita fie Companiei cum este definit n Regula IX/1 sau comandantului navei s amendeze Registrul Sinoptic Permanent pentru a evidenia modificrile. n cazul unor astfel de modificri, dup ce Registrul Sinoptic Permanent a fost amendat, Compania va informa, fr ntrziere, Administraia, conform datelor actuale.

5.1 Registrul Sinoptic Permanent va fi redactat n englez, francez sau spaniol. n plus, poate fi furnizat i o traducere a Registrului Sinoptic Permanent n limba sau limbile oficial/e a/le Administraiei.

5.2 Registrul Sinoptic Permanent va fi n formatul elaborat de ctre Organizaie i va fi pstrat conform liniilor directoare elaborate de ctre Organizaie. Nici unul dintre punctele anterioare din Registrul Sinoptic Permanent nu va fi modificat, eliminat sau, n vreun fel, ters sau deteriorat.

6 Oricnd o nav este transferat sub pavilionul altui Stat sau o nav este vndut altui proprietar (sau este preluat de ctre alt navlositor bareboat) sau alt Companie i asum responsabilitatea pentru operarea navei, Registrul Sinoptic Permanent va fi lsat la bord.

7 Cnd o nav urmeaz s fie transferat sub pavilionul altui Stat, Compania va ntiina Administraia asupra numelui Statului sub al crui pavilion nava urmeaz sa fie transferat astfel nct s permit Administraiei s nainteze acelui Stat o copie a Registrului Sinoptic Permanent ce acoper perioada n care nava a fost sub jurisdicia lor.

8 Cnd o nav este transferat sub pavilionul altui Stat al crui Guvern este Guvern Contractant, Guvernul Contractant al Statului al crui pavilion l arborase pn atunci nava va transmite Administraiei ct de repede posibil, dup ce transferul a avut loc, o copie a Registrului Sinoptic Permanent ce acoper perioada n care nava a fost sub jurisdicia lor alturi de toate Registrele Sinoptice Permanente anterior eliberate navei de ctre alte State.

9 Cnd o nav este transferat sub pavilionul altui Stat, Administraia va anexa Registrul Sinoptic Permanent anterior la Registrul Sinoptic Permanent pe care Administraia l va elibera navei astfel nct s furnizeze un raport istoric continuu intenionat prin aceast regul.

10 Registrul Sinoptic Permanent va fi inut la bordul navei i va fi pus la dispoziie pentru inspecie n orice moment."

"CAPITOLUL XI-2-MSURI SPECIALE PENTRU SPORIREA SECURITII MARITIME

Regula 1 Definiii

1 n scopul acestui capitol, numai dac nu se prevede n mod expres altfel:

1 Vrachier nseamn un vrachier aa cum este definit n regula IX/1.6.

2 Nav cistern pentru transportul de produse chimice nseamn o nav de transport produse chimice aa cum este definit n regula VII/8.2.

3 Nav pentru transportul gazelor nseamn o nav de produse lichefiate aa cum este definit n regula VII/11.2.

4 Nav de mare vitez nseamn o nav aa cum este definit n regula X/1.2.

5 Unitate mobil de foraj marin nseamn o unitate mobil de foraj n larg propulsat mecanic aa cum este definit n regula IX/1.

6 Petrolier nseamn un petrolier aa cum este definit n regula II-1/2.12.

7 Companie nseamn o Companie aa cum este definit n regula IX/1.

.8 Interfaa nav/port desemneaz interaciunile ce au loc atunci cnd o nav este n mod direct i imediat afectat de ctre aciunile ce implic deplasarea oamenilor, a bunurilor sau a proviziilor din serviciile portuare ctre sau dinspre nav.

9 Instalaia portuar este o locaie, aa cum este determinat de ctre Guvernul Contractant sau Autoritatea Desemnat, unde are loc interfaa nav/port. Acestea includ zone precum locurile de ancoraj, dane de ateptare, apropieri dinspre mare, dup caz.

10 Activitatea de la nav la nav nseamn activitatea care nu are legtur cu o facilitate portuar care implic transferul de bunuri sau persoane de pe o nav pe alta.

11 Autoritatea Desemnat nseamn organizaia/organizaiile sau administraia/administraiile identificate, n cadrul guvernului Contractant, responsabile de asigurarea implementrii acestui capitol, n legtur cu securitatea facilitii portuare i interfaa nav/port, din punctul de vedere al facilitii portuare.

12 Codul Internaional privind Securitatea Navei i a Facilitii Portuare desemneaz Codul Internaional pentru Securitatea Navei i a Facilitii Portuare ce conine partea A (ale crei prevederi vor fi tratate ca obligatorii) i partea B (ale crei prevederi vor fi tratate ca recomandabile), adoptat la 12 decembrie 2002 prin rezoluia 2 a Conferinei Guvernelor Contractante la Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii Omeneti pe Mare, 1974, aa cum poate fi amendat de ctre Organizaie cu condiia ca:

a- amendamentele la partea A a Codului sunt adoptate, intrate n vigoare i aplicate n conformitate cu articolul VIII al prezentei Convenii privind procedurile de amendare aplicabile Anexei, alta dect capitolul I; i

b-amendamentele la partea B ale Codului sunt adoptate de ctre Comitetul de Siguran Maritim n conformitate cu Regulamentul Interior.

13 Incidentul de securitate nseamn orice act sau mprejurare suspect care amenin securitatea unei nave, inclusiv a unei uniti mobile de foraj n larg sau a unei ambarcaiuni rapide, sau a unei faciliti portuare sau a oricrei conexiuni nav/port sau a unei activiti de la nav la nav.

14 Gradul de securitate nseamn clasificarea gradului de risc pe care l presupune posibilitatea producerii sau nsui producerea unui incident de securitate.

15 Declaraia de securitate nseamn un acord ncheiat ntre o nav i o facilitate portuar sau o alt nav cu care realizeaz interfaa specificnd msurile de securitate pe care fiecare le va implementa.

16 Organizaia recunoscut de securitate nseamn o organizaie cu experien corespunztoare n problemele de securitate i cu cunotine corespunztoare n legtur cu operaiunile portuare i de la bordul navei autorizat s efectueze o evaluare, sau o verificare, sau o activitate de aprobare sau certificare cerut de acest capitol sau de partea A din Codul ISPS.

2 Termenul "nav", cnd este folosit n Regula 3-13, include unitile mobile de foraj marin i navele de mare vitez.

3 Termenul "toate navele", cnd este folosit n acest capitol, nseamn orice nava creia i se aplic acest capitol.

4 Termenul "Guvern Contractant", cnd este folosit n Regulile 3, 4, 7, 10, 11, 12 i 13, include o referire la "Autoritatea Desemnat".

Regula 2-Aplicarea

1. Acest capitol se aplic:

1 urmtoarelor tipuri de nave angajate n voiaj internaional:

1.1 nave de pasageri, inclusiv navele de mare vitez de pasageri;

1.2 nave de mrfuri, inclusiv navele de mare vitez cu tonaj brut de 500 tone i mai mult; i

1.3 uniti mobile de foraj marin; i

2 faciliti portuare ce deservesc astfel de nave angajate n voiaj internaionale.

2. Fr a lua n considerare prevederile paragrafului 1.2, Guvernele Contractante vor decide msura n care se aplic acest capitol i seciunile relevante ale prii A din Codul ISPS facilitilor portuare de pe teritoriul lor, care, dei au fost folosite n special de nave neangajate n voiaj internaionale, sunt cerute, ocazional, s deserveasc nave care vin din sau pleac ntr-un voiaj internaional.

2.1 Guvernele Contractante i vor baza deciziile din paragraful 2 pe o evaluare a securitii unei faciliti portuare efectuat n conformitate cu prevederile prii A din Codul ISPS.

2.2 Orice decizie pe care o ia un Guvern Contractant n paragraful 2 nu va compromite atingerea gradului de securitate stabilit de acest capitol sau de partea A din Codul ISPS.

3. Acest capitol nu se aplic navelor de rzboi, navelor auxiliare sau altor nave deinute sau operate de ctre un Guvern Contractant i folosite numai n serviciul non-comercial al Guvernului.

4.Nimic din acest capitol nu va prejudicia drepturile i obligaiile Statelor de sub incidena Dreptului Internaional.

Regula 3-Obligaiile Guvernelor Contractante cu privire la securitate

1. Administraiile vor stabili niveluri de securitate i vor asigura prevederea de a informa navele care au dreptul de a arbora pavilionul lor asupra gradului de securitate. Atunci cnd se produc modificri privitoare la gradul de securitate, informaiile asupra gradului de securitate vor fi reactualizate conform mprejurrilor.

2. Guvernele Contractante vor stabili gradele de securitate i vor asigura prevederea de a informa facilitile portuare de pe teritoriul lor i navele care urmeaz s intre n port sau care staioneaz ntr-un port de pe teritoriul lor asupra gradului de securitate. Atunci cnd se produc modificri privitoare la gradul de securitate, informaiile asupra gradului de securitate vor fi reactualizate conform mprejurrilor.

Regula 4-Cerine impuse Companiilor i navelor

1. Companiile vor respecta cerinele relevante ale acestui capitol i ale prii A din Codul ISPS lund n considerare ghidul dat n partea B a Codului ISPS.

2. Navele vor respecta cerinele relevante ale acestui capitol i ale prii A din Codul ISPS, lund n considerare ghidul dat n partea B a Codului ISPS, i respectarea lor va fi verificat i certificat aa cum se prevede n partea A din Codul ISPS.

3. nainte de a intra n port sau n timpul staionrii ntr-un port de pe teritoriul unui Guvern Contractant, o nav va respecta cerinele presupuse de un anumit grad de securitate stabilit de acel Guvern Contractant, dac acest grad de securitate este mai mare dect gradul de securitate stabilit de ctre Administraie pentru acea nav.

4.Navele vor rspunde fr ntrziere la fiecare schimbare spre un grad mai nalt de securitate.

5. Cnd o nav nu respect cerinele aplicabile ale acestui capitol sau ale prii A din Codul ISPS sau nu poate respecta cerinele gradului de securitate stabilit de ctre Administraie sau alt Guvern Contractant, i aplicabile acelei nave, atunci nava va ntiina autoritatea competent corespunztoare nainte de efectuarea oricrei interfee nav/port sau naintea intrrii n port, oricare dintre acestea are loc mai nti.

Regula 5-Responsabiliti specifice companiilor

Compania se va asigura c, Comandantul are n permanen disponibile la bord informaii prin care persoanele corespunztor autorizate de ctre un Guvern Contractant pot stabili:

1. cine este responsabil cu numirea membrilor echipajului sau a altor persoane n prezent angajate sau angrenate pe orice post n serviciul acelei nave;

2. cine este responsabil cu decizia de angajare a navei; i

3. n cazurile n care nava este angajat n termenii unui contract de charter, care sunt prile unui astfel de contract.

Regula 6-Sistemul de alarm de securitate al navei

1.Toate navele vor fi prevzute cu un sistem de alarm de securitate al navei, dup cum urmeaz:

1. navele construite la sau dup 1 iulie 2004;

2 .navele de pasageri, inclusiv ambarcaiunile rapide de pasageri, construite nainte de 1 iulie 2004, nu mai trziu de prima inspecie a echipamentelor radio dup 1 iulie 2004;

3 .petroliere, navele cistern pentru transportul de produse chimice, navele pentru transportul gazelor, vrachiere i navele de mare vitez de mrfuri cu tonaj brut de 500 tone i mai mare, construite nainte de 1 iulie 2004, nu mai trziu de prima inspecie a echipamentelor radio dup 1 iulie 2004; i

4 .alte nave de mrfuri cu tonaj brut de 500 tone i mai mare i uniti mobile de foraj marin construite nainte de 1 iulie 2004, nu mai trziu de prima inspecie a echipamentelor radio dup 1 iulie 2006.

2.Sistemul de alarm de securitate al navei, cnd este activat: va iniia i transmite o alarm de securitate ntre nav i rm unei autoriti competente 1.desemnate de ctre Administraie, care, n aceste mprejurri poate s includ Compania, identificnd nava, locaia acesteia i indicnd c securitatea navei este ameninat sau c aceasta a fost compromis;

2.nu va trimite alarma de securitate a navei nici unei alte nave;

3. nu va declana nici o alarm de la bordul navei; i

4. va continua s transmit alarma de securitate a navei pn cnd aceasta va fi fost dezactivat i/sau anulat.

3.Sistemul de alarm de securitate al navei:

1. va putea fi activat din comanda de navigaie i din cel puin un alt loc; i

2. se va conforma unor standarde de funcionare ce nu vor fi inferioare celor adoptate de ctre Organizaie.

4. Punctele de activare a sistemului de alarm de securitate al navei vor fi astfel proiectate nct s previn iniierea accidental a alarmei de securitate a navei.

5. Cerina pentru un sistem de securitate a navei poate fi respectat prin utilizarea facilitii radio echipat n conformitate cu cerinele capitolului IV, cu condiia ca toate cerinele acestei reglementri s fie respectate.

6. Cnd o Administraie primete o ntiinare despre o alarm de securitate a unei nave, acea Administraie va ntiina imediat Statul/Statele n vecintatea cruia/crora opereaz nava.

7. Cnd un Guvern Contractant primete o ntiinare despre o alarm de securitate de la o nav care nu are dreptul s arboreze pavilionul lui, acel Guvern Contractant va ntiina imediat Administraia corespunztoare i, dac este cazul, Statul/Statele n vecintatea cruia/crora opereaz nava.

Regula 7-Ameninri aduse navelor

1. Guvernele Contractante vor stabili grade de securitate i vor asigura prevederea de a informa navele care opereaz n marea lor teritorial sau care au comunicat intenia de a intra n marea lor teritorial asupra gradului de securitate.

2. Guvernele Contractante vor furniza un punct de contact prin care astfel de nave pot solicita consiliere sau asisten i cruia astfel de nave s poat raporta orice problem privind securitatea altor nave, deplasarea sau comunicaiile.

3. Acolo unde s-a identificat un risc de atac, Guvernul Contractant implicat va informa navele n chestiune i Administraiile lor cu privire la:

- gradul de securitate n vigoare;

- orice msur de securitate care va fi pus n aplicare de ctre navele interesate s se protejeze mpotriva atacului, n conformitate cu prevederile prii A din Codul ISPS; i

- msurile de securitate pe care Statul de coast s-a hotrt s le pun n aplicare, n mod corespunztor.

Regula 8-Discreia comandantului n ceea ce privete sigurana i securitatea navei

1 .Comandantul nu va fi mpiedicat de ctre Companie, navlositor sau orice alt persoan s ia sau s pun n aplicare o decizie care, n judecata profesional a comandantului, este necesar pentru meninerea siguranei i securitii navei. Aceasta include interzicerea accesului persoanelor (cu excepia celor identificate ca fiind corespunztor autorizate de ctre Guvernul Contractant) sau al efectelor acestora i refuzul de a ncrca marfa, inclusiv containere sau alte uniti nchise de transport al mrfii.

2. Dac, n judecata profesional a comandantului, apare un conflict ntre cerinele de siguran i securitate aplicabile unei nave n timpul operrii ei, comandantul va pune n aplicare cerinele necesare pentru meninerea siguranei navei. n astfel de cazuri, comandantul poate implementa msuri temporare de securitate i va informa imediat Administraia i, dac este cazul, Guvernul Contractant n al crui port opereaz nava sau intenioneaz s intre. Orice astfel de msur temporar de securitate prevzut de aceast regul va fi, n limita posibilitilor, proporional cu gradul de securitate predominant. Cnd astfel de cazuri sunt identificate, Administraia se va asigura c astfel de conflicte sunt soluionate i c posibilitatea repetrii lor este minimalizat.

Regula 9-Msuri de control i conformitate

1 Controlul navelor n port

1.1 n scopul acestui capitol, fiecare nav creia i se aplic acest capitol este supus controlului cnd staioneaz ntr-un port al altui Guvern Contractant de ctre ofierii corespunztor autorizai de acel Guvern, care pot fi tot cei care efectueaz funciile regulei I/19. Un astfel de control se va limita la verificarea dac la bordul navei exist un Certificat Internaional de Securitate al Navei valabil sau un Certificat Internaional Interimar de Securitate al Navei valabil emis n conformitate cu prevederile prii A din Codul ISPS (Certificat), care dac este valabil, va fi acceptat, doar dac exist baze reale pentru a se crede c nava nu respect cerinele acestui capitol sau ale prii A din Codul ISPS.

1.2 Atunci cnd exist astfel de baze reale, sau cnd nu se prezint la solicitare un Certificat valabil, persoanele corespunztor autorizate de ctre Guvernul Contractant vor impune una sau mai multe msuri de control legate de acea nav aa cum se prevede n paragraful 1.3. Orice astfel de msuri impuse trebuie s fie proporionale, lund n considerare ghidul dat n partea B a Codului ISPS.

1.3 Astfel de msuri de control sunt urmtoarele: inspecia navei, ntrzierea navei, reinerea navei, restricionarea operaiunilor inclusiv deplasarea n interiorul portului sau expulzarea navei din port. Astfel de msuri de control pot include n plus sau alternativ alte msuri mai puin corective sau de sancionare.

2. Nave care intenioneaz s intre ntr-un port al altui Guvern Contractant

2.1 n scopul acestui capitol, un Guvern Contractant poate cere ca navele care intenioneaz s intre n porturile sale s prezinte urmtoarele informaii ofierilor corespunztor autorizai de ctre acel Guvern Contractant pentru a se asigura conformitatea cu acest capitol nainte de intrarea n port n scopul evitrii necesitii de a impune msuri sau etape de control:

1. nava posed un certificat valabil i numele autoritii emitente;

2. gradul de securitate la care opereaz n prezent nava;

3. gradul de securitate la care nava a operat n orice alt port precedent unde a efectuat o interfa nav/port n perioada de timp specificat n paragraful 2.3;

4. orice msuri speciale sau adiionale de securitate care au fost luate de ctre nav ntr-un port precedent n care a efectuat o conexiune nav/port n perioada de timp specificat n paragraful 2.3;

5. c procedurile corespunztoare de securitate a navei au fost meninute pe durata oricrei activiti de la nav la nav n perioada de timp specificat n paragraful 2.3; sau

6. alte informaii practice de securitate asociate (dar nu detalii ale planului de securitate a navei), lund n considerare ghidul dat n partea B a Codului ISPS.

Dac Guvernul Contractant cere, nava sau compania va prezenta confirmarea informaiilor cerute mai sus, acceptabil pentru acel Guvern Contractant.

2.2 Fiecare nav, creia i se aplic acest capitol, care intenioneaz s intre ntr-un port al altui Guvern Contractant va furniza informaiile descrise n paragraful 2.1 asupra solicitrii din partea ofierilor corespunztor autorizai de ctre acel Guvern Contractant. Comandantul poate refuza furnizarea acestor informaii, fiind contient de faptul c acest refuz poate avea ca rezultat interzicerea accesului n port.

2.3 Nava va ine registre ale informaiilor la care se face referire n paragraful 2.1 pentru ultimele 10 escale la facilitile portuare.

2.4 Dac, dup primirea informaiilor descrise n paragraful 2.1, persoanele corespunztor autorizate de ctre Guvernul Contractant al portului n care nava intenioneaz s intre, au baze reale pentru a crede c nava nu respect cerinele acestui capitol sau ale prii A din Codul ISPS, aceste persoane vor ncerca s stabileasc comunicaia cu i ntre nav i Administraie pentru a rectifica non-conformitatea. Dac aceste comunicaii nu rezult ntr-o rectificare, sau dac persoanele corespunztor autorizate au baze reale pentru a crede c nava nu respect cerinele acestui capitol sau ale prii A din Codul ISPS, persoanele corespunztor autorizate pot lua msuri privind acea nav aa cum este prevzut n paragraful 2.5. Orice astfel de aciune trebuie s fie proporional, lund n considerare ghidul dat n partea B a Codului ISPS.

2.5 Aceste aciuni sunt:

1. o cerin de rectificare a non-conformitii;

2. o cerin ca nava s porneasc spre o locaie specificat n marea teritorial sau apele interioare ale acelui Guvern Contractant;

3. inspecia navei, dac nava se afl n marea teritorial a Guvernului Contractant n al crui port nava intenioneaz s intre; sau

4. interzicerea accesului n port.

nainte de iniierea unor astfel de aciuni, nava trebuie s fie informat de ctre Guvernul Contractant asupra inteniilor acestuia. Pe baza acestei informri, comandantul i poate retrage intenia de a intra n acel port. n astfel de cazuri, aceast regul nu se va aplica.

3. Prevederi suplimentare

3.1 n cazul ntreprinderii:

1 unei msuri de control, alta dect o msur mai puin corectiv sau de sancionare, la care se face referire n paragraful 1.3; sau

2 oricrei aciuni la care se face referire n paragraful 2.5,

O persoan corespunztor autorizat de ctre Guvernul Contractant va informa imediat n scris Administraia specificnd ce msuri de control au fost impuse sau ce aciuni s-au ntreprins i motivele pentru acestea. Guvernul Contractant care impune msurile de control sau aciunile va ntiina organizaia de securitate recunoscut, care a eliberat certificatul navei vizate i Organizaia cnd astfel de msuri de control sau aciuni au fost impuse sau ntreprinse.

3.2 Cnd accesul n port este interzis sau nava este expulzat din port, autoritile portului Statului trebuie s comunice datele corespunztoare autoritilor Statului urmtor de escal, atunci cnd acesta se cunoate, i oricror alte State riverane, lund n considerare liniile directoare care urmeaz s fie elaborate de Organizaie. Confidenialitatea i securitatea acestor ntiinri trebuie s fie asigurat.

3.3 Interzicerea accesului n port, ca urmare a paragrafelor 2.4 i 2.5, sau expulzarea din port, ca urmare a paragrafelor 1.1-1.3, vor fi impuse numai atunci cnd persoanele corespunztor autorizate de ctre Guvernul Contractant au baze reale pentru a crede c nava reprezint o ameninare imediat pentru securitatea sau sigurana persoanelor, navei sau a proprietii i nu exist alte modaliti de ndeprtare a ameninrii. 3.4 Msurile de control la care se face referire n paragraful 1.3 i aciunile la care se face referire n paragraful 2.5 vor fi impuse numai ca urmare a acestei reglementri, pn cnd non-conformitatea ce a impus msurile de control sau aciunile a fost corectat spre satisfacia Guvernului Contractant, lund n considerare aciunile propuse de nav sau Administraie, dac acestea exist.

3.5 Cnd Guvernele Contractante exercit controlul la care se refer paragraful 1 sau ntreprind aciuni la care se refer paragraful 2:

1. toate eforturile posibile vor fi fcute pentru a evita reinerea pe nedrept sau ntrzierea unei nave. Dac o nav este astfel reinut pe nedrept sau ntrziat, va avea dreptul la compensaia tuturor pierderilor sau pagubelor suferite; i

2. accesul necesar navei nu va fi interzis n cazul urgenelor, al unor motive umanitare sau de securitate.

Regula 10-Cerine impuse facilitilor portuare

1. Facilitile portuare vor respecta cerinele relevante ale acestui capitol i ale prii A din Codul ISPS, lund n considerare ghidul dat n partea B a Codului ISPS.

2 .Guvernele Contractante cu facilitatea/le portuar/e de pe teritoriul lor, crora se aplic aceast regul, se vor asigura c:

- evaluarea securitii facilitilor portuare este efectuat, revizuit i aprobat n conformitate cu prevederile prii A din Codul ISPS; i

-planurile de securitate a facilitilor portuare sunt elaborate, revzute i implementate n conformitate cu prevederile prii A din Codul ISPS.

3 Guvernele Contractante vor desemna i comunica msurile cerute a fi incluse ntr-un plan de securitate a facilitilor portuare pentru diferite grade de securitate, inclusiv atunci cnd prezentarea unei Declaraii de Securitate va fi cerut. Regula 11-Acorduri alternative de securitate

1. Guvernele Contractante pot atunci cnd implementeaz acest capitol i partea A din Codul ISPS, s ncheie n scris acorduri bilaterale sau multilaterale cu alte Guverne Contractante asupra msurilor alternative de securitate ce acoper voiaje internaionale scurte pe rute fixe ntre faciliti portuare de pe teritoriul lor.

2. Orice astfel de acord nu va compromite gradul de securitate al altor nave sau faciliti portuare ce nu sunt acoperite de acord.

3. Nici o nav acoperit de un astfel de acord nu va efectua activiti de la nav la nav cu o nav neacoperit de acord.

4. Astfel de acorduri vor fi revzute periodic, lund n considerare experiena ctigat precum i modificrile anumitor mprejurri sau a ameninrilor estimate fa de nave, faciliti portuare sau rutele acoperite de acest acord.

Regula 12-Msuri echivalente de securitate

1. O Administraie poate permite unei anumite nave sau unui grup de nave ce au dreptul de a arbora pavilionul lor s implementeze alte msuri de siguran echivalente cu cele prescrise n acest capitol sau n partea A din Codul ISPS, cu condiia ca astfel de msuri de securitate s fie cel puin la fel de eficiente ca cele prescrise n acest capitol sau n partea A din Codul ISPS. Administraia, care permite astfel de msuri de securitate, va comunica Organizaiei detalii despre acestea.

2. Cnd implementeaz acest capitol i partea A din Codul ISPS, un Guvern Contractant poate permite unei anumite faciliti portuare sau unui grup de faciliti portuare localizate n limitele teritoriului su, altele dect cele acoperite de un acord ncheiat n baza regulii 11, s implementeze msuri de securitate echivalente cu cele precise n acest capitol sau n partea A din Codul ISPS, cu condiia ca astfel de msuri de securitate s fie cel puin la fel de eficiente ca cele prescrise n acest capitol sau n partea A din Codul ISPS. Guvernul Contractant, care permite astfel de msuri de securitate, va comunica Organizaiei detalii despre acestea.

Regula 13-Comunicarea informaiilor

1. Guvernele Contractante vor comunica Organizaiei, nu mai trziu de 1 iulie 2004 i vor pune la dispoziie pentru informarea Companiilor i navelor, urmtoarele:

1. numele i detalii privind contactarea autoritii/lor lor naionale responsabile cu securitatea navei i a facilitilor portuare;

2. locaiile de pe teritoriul lor, acoperite de planurile de securitate ale facilitilor portuare aprobate.

3. numele i detaliile privind contactarea celor care au fost desemnai s fie disponibili n permanen s primeasc i s acioneze n cazul unor alarme de securitate de la nav la rm la care se face referire n regula 6.2.1;

4 .numele i detaliile privind contactarea celor care au fost desemnai s fie disponibili n permanen s primeasc i s acioneze n cazul oricror comunicaii de la Guvernele Contractante ce exercit msuri de control i conformitate, la care se face referire n regula 9.3.1; 5. numele i detaliile privind contactarea celor care au fost desemnai s fie disponibili n permanen s furnizeze consultan i asisten navelor i crora navele trebuie s raporteze orice probleme privind securitatea, la care se face referire n regula 7.2;

6 .s actualizeze aceste informaii conform i cnd modificrile care se refer la acestea se petrec. Organizaia va circula aceste detalii altor Guverne Contractante pentru informarea acestora.

2. Guvernele Contractante vor comunica Organizaiei, nu mai trziu de 1 iulie 2004, numele i detaliile privind contactarea tuturor organizaiilor de securitate autorizate care s acioneze n numele lor mpreun cu detaliile privind responsabilitatea specific i condiiile autoritii delegate pentru astfel de organizaii. Astfel de informaii vor fi actualizate conform i cnd modificrile la care se refer acestea se petrec. Organizaia va circula aceste detalii altor Guverne Contractante spre informarea lor.

3 .Guvernele Contractante vor comunica Organizaiei, nu mai trziu de 1 iulie 2004, o list a planurilor aprobate de securitate a facilitilor portuare situate n limitele teritoriului lor mpreun cu locaia sau locaiile acoperite de fiecare plan aprobat de securitate a facilitilor portuare i data corespunztoare aprobrii i apoi vor comunica oricare dintre urmtoarele schimbri care vor avea loc:

1. modificri ale locaiei sau locaiilor acoperite de un plan aprobat de securitate a facilitilor portuare care urmeaz s fie introduse sau au fost introduse. n astfel de cazuri informaiile care urmeaz s fie comunicate vor indica modificrile locaiei sau locaiilor acoperite de plan i data de la care astfel de modificri urmeaz s fie introduse sau au fost introduse.

2. un plan aprobat de securitate a facilitilor portuare, anterior inclus n lista prezentat Organizaiei, urmeaz s fie retras sau a fost retras. n astfel de cazuri informaiile care urmeaz s fie comunicate vor indica data la care retragerea va intra n vigoare sau a fost implementat. n aceste cazuri, Organizaia va fi informat ct de repede este practic posibil; i

3 .adugiri urmeaz s fie fcute la lista planurilor aprobate de securitatea facilitilor portuare. n astfel de cazuri, informaiile ce urmeaz s fie comunicate vor indica locaia sau locaiile acoperite de plan i data aprobrii.

4. Guvernele Contractante vor comunica Organizaiei, la interval de 5 ani dup 1 iulie 2004, o list revzut i actualizat care s indice toate planurile de securitate a facilitilor portuare aprobate pentru facilitile portuare de pe teritoriul lor mpreun cu locaia sau locaiile acoperite de fiecare plan de securitate a facilitilor portuare aprobat i data corespunztoare de aprobare (i data aprobrii oricror amendamente la aceasta) care va elimina sau nlocui toate informaiile comunicate Organizaiei, ca urmare a paragrafului 3, n ultimii 5 ani.

5 .Guvernele Contractante vor comunica Organizaiei informaia c s-a ncheiat un acord n baza reglementrii 11. Informaia comunicat va cuprinde:

1. numele Guvernelor Contractante care au ncheiat acordul;

2. facilitile portuare i rutele fixe acoperite de acord;

3. periodicitatea revizuirii acordului;

4. data intrrii n vigoare a acordului; i

5. informaii asupra oricror consultaii care au avut loc cu celelalte Guverne Contractante;

i apoi vor comunica Organizaiei, ct mai repede posibil, informaii atunci cnd acordul a fost amendat sau a expirat.

6. Orice Guvern Contractant care permite, n baza prevederilor regula 12, orice msuri de securitate echivalente n cazul unei nave care are dreptul de a arbora pavilionul sau n cazul unei faciliti portuare localizate n limitele teritoriului su, va comunica organizaiei detalii despre acestea.

7. Organizaia va face disponibile informaiile comunicate n paragraful 3 pentru alte Guverne Contractante la cerere."

ANEXA nr. 2-Act din 09/12/2002 Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 684bis din 29/09/2003Codul internaional pentru securitatea navelor i facilitilor portuare

1. Conferina Diplomatic asupra Securitii Maritime care a avut loc la Londra n decembrie 2002 a adoptat noile prevederi referitoare la Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii Omeneti pe Mare, 1974 i prezentul Cod*) n vederea sporirii securitii maritime. Aceste noi cerine formeaz cadrul internaional prin care navele i facilitile portuare pot coopera n vederea depistrii i mpiedicrii actelor care amenin securitatea n sectorul transporturilor maritime. Denumirea complet a acestui Cod este Codul Internaional pentru securitatea navelor i facilitilor portuare. Denumirea abreviat a acestui Cod, dup cum se face referire n reglementarea XI-2/1 din Convenia SOLAS'74 amendat, este Codul Internaional pentru securitatea navelor i facilitilor portuare (ISPS) sau, pe scurt, Codul ISPS.

2. n urma tragicelor evenimente din 11 septembrie 2001, cea de-a 22-a sesiune a Adunrii Organizaiei Maritime Internaionale (Organizaia), n noiembrie 2001, a convenit n mod unanim asupra dezvoltrii unor noi msuri n legtur cu securitatea navelor i a facilitilor portuare pentru adoptarea n cadrul unei Conferine a Guvernelor Contractante la Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii Omeneti pe Mare, 1974 (cunoscut sub numele de Conferina Diplomatic asupra Securitii Maritime) n decembrie 2002. Pregtirea Conferinei Diplomatice a fost n sarcina Comitetului pentru Sigurana Maritim al Organizaiei (MSC) pe baza documentelor ntocmite de Statele Membre, organizaiile interguvernamentale i non-guvernamentale n faza de consultri cu Organizaia.

3. MSC, n cadrul primei sale sesiuni extraordinare, care a avut loc de asemenea n noiembrie 2001, pentru a accelera dezvoltarea i adoptarea msurilor de securitate corespunztoare, a stabilit un Grup de lucru MSC intersesional asupra securitii maritime. Prima edin a Grupului de lucru MSC intersesional asupra securitii maritime a avut loc n februarie 2002, iar rezultatele discuiilor au fost raportate i analizate la cea de-a 75-a sesiune a MSC din martie 2002, cnd a fost stabilit un Grup de lucru ad-hoc n vederea dezvoltrii ulterioare a propunerilor fcute. Cea de-a 75-a sesiune a MSC a analizat raportul acelui Grup de lucru i a recomandat ca lucrrile s aib loc n cadrul unui viitor Grup de lucru MSC intersesional, care a avut loc n septembrie 2002. Cea de-a 76-a sesiune a MSC a analizat rezultatele sesiunii din septembrie 2002 a Grupului de lucru MSC intersesional i lucrrile ulterioare realizate de ctre Grupul de lucru MSC care a avut loc n legtur cu cea de-a 76-a sesiune a Comitetului n decembrie 2002, imediat nainte de Conferina Diplomatic i a fost de acord ca versiunea final a textelor propuse s fie analizate n cadrul Conferinei Diplomatice.

4. Conferina Diplomatic (9-13 decembrie) a adoptat, de asemenea, amendamentele la prevederile existente ale Conveniei Internaionale pentru Ocrotirea Vieii Omeneti pe Mare, 1974 (SOLAS 1974) care accelereaz implementarea cerinei cu privire la echiparea Sistemelor de Identificare Automat i a adoptat noile Reguli ale Capitolului XI-1 din SOLAS'74 cu privire la marcarea Numrului de Identificare al Navei i ntocmirea unui Registru Sinoptic Continuu. Conferina Diplomatic a adoptat, de asemenea, un numr de Rezoluii ale Conferinei inclusiv acelea referitoare la implementarea i revizuirea acestui Cod, Cooperarea Tehnic, precum i lucrrile n colaborare cu Organizaia Internaional a Muncii i Organizaia Mondial a Vmilor. A fost recunoscut c analizarea i amendarea unora din noile prevederi cu privire la securitatea maritim pot fi cerute la ncheierea lucrrilor acestor dou Organizaii.

5.Prevederea Capitolului XI-2 din SOLAS'74 i prezentul Cod se aplic navelor i facilitilor portuare. Extinderea SOLAS'74 pentru a acoperi facilitile portuare a fost acceptat n baza faptului c SOLAS'74 a oferit cele mai rapide mijloace de asigurare a msurilor de securitate necesare intrate n vigoare i puse rapid n aplicare. Oricum, s-a convenit i n legtur cu faptul c prevederile cu privire la facilitile portuare ar trebui puse n legtur exclusiv cu interfaa nav/port. Problema mai ampl a securitii zonelor portuare va face subiectul unor lucrri viitoare de colaborare ntre Organizaia Maritim Internaional i Organizaia Internaional a Muncii. S-a convenit de asemenea c prevederile nu ar trebui extinse asupra rspunsului efectiv la atacuri sau asupra oricror alte activiti necesare de combatere a efectelor dup un astfel de atac.

6. n proiectarea prevederilor, s-a acordat atenie asigurrii compatibilitii cu prevederile Conveniei Internaionale asupra standardelor de instruire, certificare i serviciul de cart pentru navigatori (STCW), 1978, amendat, Codul Internaional privind Managementul Siguranei (ISM) i sistemul armonizat de inspecie i certificare.

7. Prevederile reprezint o schimbare important n abordarea industriilor maritime internaionale privind problema securitii n sectorul transporturilor maritime. Este recunoscut faptul c acestea pot plasa o rspundere suplimentar semnificativ asupra Guvernelor Contractante. Importana cooperrii tehnice pentru asistarea Guvernelor Contractante n implementarea prevederilor este complet recunoscut.

8. Implementarea prevederilor va necesita o cooperare efectiv continu i nelegere ntre toi cei implicai n acest lucru sau care utilizeaz nave i faciliti portuare inclusiv personalul navei, personalul portuar, pasageri, interese privind marfa, managementul navei i portului i cei din cadrul autoritilor naionale i locale cu responsabiliti n securitate. Practicile i procedurile existente vor trebui revzute i schimbate dac nu asigur un grad corespunztor de securitate. n interesul securitii maritime crescute, vor trebui suportate responsabiliti suplimentare de ctre industriile portuare i de navigaie i de ctre autoritile locale i naionale.

9. Ghidul prezentat n partea B a prezentului Cod trebuie luat n considerare atunci cnd se implementeaz prevederile privind securitatea stabilite n Capitolul XI-2 din SOLAS'74 i n partea A din prezentul Cod. Oricum, este recunoscut c extinderea pentru care se aplic ghidul poate varia n funcie de natura facilitii portuare i a navei, specificul i/sau ncrctura.

10 .Nimic din prezentul Cod nu va fi interpretat sau aplicat ntr-o manier inconsistent cu respectarea corespunztoare a drepturilor i libertilor fundamentale dup cum este stabilit prin instrumente internaionale, n special acelea cu privire la lucrtorii maritimi i la refugiai inclusiv Declaraia Organizaiei Internaionale a Muncii asupra principiilor i drepturilor fundamentale la lucru, precum i standardele internaionale cu privire la lucrtorii maritimi i portuari.

11. Recunoscnd c, Convenia asupra Facilitrii Traficului Maritim, 1965, amendat, prevede ca membrilor echipajelor strine s le fie permis de ctre autoritile publice s coboare la rm n timp ce nava cu care sosesc se afl n port, dovedind c formalitile de sosire ale navei au fost ndeplinite i autoritile publice nu au nici un motiv s refuze coborrea la rm din considerente de sntate public, siguran public sau ordine public, Guvernele Contractante atunci cnd aprob planurile de securitate ale navei i facilitii portuare trebuie s acorde o atenie deosebit faptului c personalul navei triete i muncete pe nav i are nevoie s coboare la rm i s aib acces la facilitile de la rm pentru navigatori privind asistena social, inclusiv ngrijire medical.

PARTEA A CERINE OBLIGATORII PRIVIND PREVEDERILE CAPITOLULUI XI - 2AL CONVENIEI INTERNAIONALE PENTRU OCROTIREAVIEII OMENETI PE MARE, 1974, AMENDAT

Aceast parte a Codului internaional pentru securitatea navelor i facilitilor portuare conine prevederi obligatorii la care se face referire n capitolul XI - 2 al Conveniei Internaionale pentru Ocrotirea Vieii Omeneti pe Mare, 1974, amendat. 1.2.Obiectivele acestui Cod sunt: 1 s stabileasc un cadru internaional care s implice cooperarea ntre Guvernele Contractante, ageniile guvernamentale, administraiile locale i ramurile industriale de navigaie i portuare pentru a detecta ameninrile la securitate i a lua msuri preventive contra incidentelor de securitate ce afecteaz navele sau facilitile portuare folosite n comerul internaional;

2 s stabileasc rolurile i responsabilitile respective ale Guvernelor Contractante, ageniilor guvernamentale, administraiilor locale i ale ramurilor industriale de navigaie i portuare, la nivel naional i internaional pentru asigurarea securitii maritime;