Mada

Organizarea şi coordonarea activităţilor de reparare a automobilelor

CuprinsGeneralităţiNoţiuni generale privind repararea automobilelorSisteme de reparaţii ale automobiluluiMetode de reparare a automobilelor

1. Repararea motorului şi componentelor acestuia2. Repararea sistemului de rulare şi componentele acestuia3. Repararea sistemului de direcţie şi componentelor acestuia4. Repararea sistemului de frânare şi a componentelor acestuia5. Repararea instalaţiei electrice şi a componentelor acesteia6. Repararea caroseriei şi a elementelor de rezistenţă7. Evaluarea cunoştinţelor

Coordonarea activităţilor de reparare a automobilelor1. Stabilirea modului de intervenţie în funcţie de defecţiunea diagnosticată2. Organizarea activităţilor de reparare3. Monitorizarea activităţilor reparare4. Evaluarea cunoştinţelor

Evaluarea lucrărilor de reparare a automobilelor1. Lucrări de testare a automobilelor reparate2. Coordonarea lucrărilor de testare a automobilelor reparate3. Analizarea rezultatelor şi luarea unei decizii4. Evaluarea cunoştinţelor

Generalităţi

Nivelul: 3 avansat

Domeniul: Transporturi

Calificarea: Maistru electromecanic auto"Maistru electromecanic auto" reprezintă pregătirea teoretică şi practică necesară unei persoane calificate, pentru a organiza, coordona, monitoriza şi evalua activităţi de verificare, întreţinere, exploatare şi reparare a automobilelor.

Unitatea de competenţă18: ORGANIZAREA ŞI COORDONAREA ACTIVITĂŢILOR

DE REPARARE A AUTOMOBILELOR

Număr de credite: 1

Lista unităţilor de competenţă relevante pentru modul

18.1. Stabileşte modul de intervenţie în funcţie de defecţiunea constatată

18.2. Coordonează activităţi de repare a automobilelor

18.3. Evaluează calitatea lucrărilor de repare a automobilelor

Standard de pregătire profesională (SPP)

Competenţa 1: Stabileşte modul de intervenţie în funcţie de defecţiunea diagnosticată

Criterii de performanţă:

a) Listarea operaţiilor de reparare necesare pentru un automobil dat

b) Repartizarea automobilului la punctele de lucru

Condiţii de aplicabilitate a criteriilor de performanţă:

Operaţii de reparare: demontare, montare, înlocuire, remediere, verificare, reglare

Repartizare: funcţie de operaţiile necesare, dotarea tehnică, planul general de activităţi şi

gradul de încărcare al personalului

Probe de evaluare:

Probe orale, scrise şi practice, prin care elevul demonstrează că este capabil să listeze

operaţiile de reparare necesare pentru un automobil dat şi să repartizeze automobilul la

punctele de lucru, respectând criteriile de performanţă (a) şi (b), cuprinzând toate elementele

din aceste categorii şi acoperind gamele menţionate în aplicabilitatea criteriilor de

performanţă specificate.

Competenţa 2: Coordonează activităţi de repare a automobilelor


a) Organizarea activităţilor de reparare

b) Monitorizarea activităţilor de reparare


Organizare: stabilirea echipei, prezentarea planului, distribuirea sarcinilor, instruirea

personalului

Monitorizare: respectarea planului, a termenelor, a caracteristicilor de calitate

Probe de evaluare:

Probe orale, scrise şi practice, care atestă, prin elaborarea unui plan de activităţi, capacitatea

candidatului de a organiza şi monitoriza activităţi de reparare a automobilelor, respectând

criteriile de performanţă (a) şi (b), cuprinzând toate elementele din aceste categorii şi

acoperind gamele menţionate în aplicabilitatea criteriilor de performanţă specificate.

Competenţa 3: Evaluează calitatea lucrărilor de reparare a automobilelor


a) Coordonarea lucrărilor de testare a automobilelor reparate

b) Analizarea rezultatelor şi luarea unei decizii cu privire la recepţia lucrării


Coordonare: stabilirea testelor, repartizarea sarcinilor, fixarea termenelor, monitorizare

Analizare: compararea datelor măsurate cu cele din documentaţia tehnică

Probe de evaluare:

Probe orale, scrise şi practice, care atestă capacitatea candidatului de a coordona lucrări de

testare a automobilelor reparate, de a analiza rezultatele şi de a lua o decizie cu privire la

recepţia lucrării, respectând criteriile de performanţă (a) şi (b), cuprinzând toate elementele

din aceste categorii şi acoperind gamele menţionate în aplicabilitatea criteriilor de

performanţă specificate.

Curriculum

Număr de ore necesar pentru atingerea competenţelor: 96 ore

teorie - 32 ore;

laborator tehnologic - 48 ore;

stagiu de pregătire practică - 16 ore.

Precondiţii de acces: 2 ani de experienţă în domeniul construcţiei, mentenanţei sau reparării

automobilelor

În modulul "Organizarea şi coordonarea activităţilor de reparare a automobilelor"au fost

agregate competenţe dintr-o unitate de competenţe cheie şi o unitate de competenţe tehnice

(S.P.P.), astfel încât să i se aloce un număr de 1.5 credite:

1. Comunicare profesională

1.1. Elaborează strategii individuale pentru o comunicare eficientă

1.2. Aplică tehnici de comunicare orală

Noţiuni generale privind repararea automobilelor

De la apariţia primelor automobile şi până în prezent, căutările constructorilor au vizat

îmbunătăţirea performanţelor acestora. Producţia de automobile este în permanentă creştere,

fiind diversificată şi modernizată funcţie de nevoile permanente ale societăţii, aflată în plină

dezvoltare. Deşi varietatea tipurilor şi modelelor este foarte mare, concurenţa şi, în special

exigenţa celor care le exploatează, îi obligă să găsească noi soluţii constructive.

Utilizarea eficientă a automobilelor este determinată în principal de reducerea la

minim a cheltuielilor de întreţinere şi reparare, de realizarea unui cât mai ridicat rulaj între

căderi precum şi menţinerea performantelor ecologice şi de siguranţa a circulaţiei în parametri

de proiectare.

Realizarea acestor deziderate presupune respectarea, la un nivel corespunzător, a

condiţiilor iniţiale impuse de constructor. Se cunoaşte că în timpul exploatării piesele,

subansamblurile, mecanismele şi instalaţiile de pe automobil sunt supuse proceselor de uzură,

modificării reglajelor iniţiale, aceste circumstanţe determinând schimbări ale mărimilor de

stare, a parametrilor de consum etc. Menţinerea şi reducerea acestor parametrii în limitele

impuse de funcţionarea corectă şi economică presupune respectarea prescripţiilor privind

întreţinerea diferitelor echipamente auto, verificarea (testarea) periodică şi realizarea

diagnozei funcţionale, reglarea şi remedierea defecţiunilor.

Ca oricărui alt obiect, automobilului reparat, îi este proprie determinarea calitativă.Calitatea reparării automobilelor reprezintă gradul de refacere a capacităţii de

funcţionare pierdute în procesul de exploatare, în cazul consumului normat de muncă şi resurse financiare.

În procesul de exploatare, proprietăţile şi caracteristicile automobilului se înrăutăţesc,

ajungând ca, în anumite condiţii care pot decurge din motive tehnice, tehnologice sau

complexe, automobilului să fie trimis pentru reparaţie. În reparaţie, automobilului şi

ansamblurilor lui i se refac principalele proprietăţi şi caracteristici, în limitele prevăzute în

tehnologia de reparării.

Verificarea realizării indicatoarelor calităţii automobilelor reparate se asigură prin

efectuarea controlului calităţii la nivel de întreprindere, ramura sau ministere, cu participarea

reprezentanţilor unităţilor din alte ramuri ale economiei naţionale. Pentru fiecare fel de control

se poate folosi una din direcţiile de apreciere a calităţii automobilelor reparate:

1. de producţie,

2. de consum

3. de producţie-consum.

a) Prima direcţie se caracterizează prin aceea ca prin calitatea reparării automobilului se

înţelege refacerea proprietăţilor şi caracteristicilor reglementate prin documentaţia

tehnologică de reparare. Creşterea calităţii reparării automobilelor, de regulă, necesită

consumuri suplimentare de muncă şi de mijloace. Din aceasta cauză întreprinderile de

reparaţii sunt tentate să îmbunătăţească calitatea reparării a automobilelor, numai în acele

cazuri în care acestea nu determină reducerea principalilor indicatori de apreciere a

activităţilor lor. În acest caz, calitatea reparaţiilor, mai precis calitatea activităţii întreprinderii,

se apreciază prin nivelul rebuturilor în producţie, numărul de obiecţiuni referitoare la calitatea

reparaţiei, procentul redării automobilelor la prima prezentare, îndeplinirea planului de măsuri

privind perfecţionarea tehnologiei şi organizării reparaţiei.

b) A doua direcţie privind aprecierea calităţii reparării automobilelor se caracterizează prin

aceea că se apreciază calitatea din punct de vedere al consumatorului care foloseşte

automobilele reparate. Prin calitatea reparării, în acest caz se înţelege rezultatul consumului:

nivelul siguranţei în funcţionare a automobilelor, productivitatea şi economicitatea lor.

c) A treia direcţie pentru aprecierea calităţii reparaţiei presupune stabilirea legăturii dintre

indicatorii calităţii, condiţiile tehnice stabilite pentru reparaţie, montare şi încercare, cu

indicatorii fiabilităţii automobilelor reparate. Evidenţierea legităţilor şi relaţiilor reciproce

dintre indicatorii de producţie ai calităţii şi fiabilităţii automobilelor reparate permite

rezolvarea justă a problemei creşterii productivităţii muncii şi transportul auto pornind de la

interesele economiei naţionale.

Sisteme de reparaţii ale automobilului

Prin reparaţia capitală a automobilelor şi remorcilor auto se înţelege repararea tuturor

părţilor componente în întreprinderi sau în alte unităţi reparatoare organizate în acest scop, la

datele corespunzătoare şi în condiţii prevăzute în actele normative. Introducerea în reparaţie a

automobilelor poate avea loc după sisteme diferire, şi anume: sistemul preventiv planificat şi

sistemul reparaţiilor forţate.

Sistemul de reparaţii preventiv planificat

Sistemul de reparaţii preventiv planificat se aplica tuturor automobilelor şi remorcilor

auto care au realizat normele de parcurs ale ciclurilor de exploatare prevăzute în actele

normative. Automobilele şi remorcile auto care au realizat normele de parcurs ale ciclurilor de

exploatare prevăzute în actele normative şi care la data respectivă prezintă o stare tehnică

generală corespunzătoare pot fi menţinute în continuare în exploatare. În aceste cazuri,

menţinerea în exploatare a automobilelor şi remorcilor auto se face pe baza unui proces verbal

întocmit de comisia tehnică de constatare a unităţii deţinătoare. Parcursul ce poate fi efectuat

în continuare este condiţionat de încadrare în cheltuielile prevăzute în actele normative în

vigoare

Sistemul de reparaţii preventiv forţat

Sistemul de reparaţii preventiv forţat sau prin schimb de ansambluri este o formă mai

avansată a sistemului de reparaţii preventiv planificat la care şi reparaţiile capătă un caracter

planificat. Acest sistem prevede executarea obligatorie a înlocuirii ansamblurilor principale

ale automobilului după un anumit parcurs, indiferent de starea lor de uzură, precum şi

trimiterea lor la întreprinderile de reparat automobile pentru a fi reparate. Normele de parcurs

pentru ansambluri diferă între ele în funcţie de felul ansamblului şi tipul automobilului, şi sun

exprimate în kilometrii echivalenţi.

Metode de reparare a automobilelor

Reparaţia automobilelor se poate face după următoarele metode:

1. metoda de reparaţie individuală;

2. metoda de reparaţie prin schimb de ansambluri de producţie,

3. metoda de reparaţie prin schimbarea automobilelor.

Metoda de reparaţie individuală a automobilelor se caracterizează prin faptul că

ansamblurile automobilului, după ce au fost reparate, se montează pe acelaşi automobil de pe

care s-au demontat. Din această cauză, timpul de imobilizare în reparaţie este mare, ceea ce

constituie dezavantajul cel mai important al acestei metode. Metoda se aplică doar în

atelierele destinate reparării unui număr mic de automobile

Metoda de reparaţie prin schimb de ansambluri este posibilă numai atunci când există un

fond de ansambluri de rezervă. Poate fi aplicată fără sau cu montaj selectiv.

În primul caz, diferitele ansambluri ale automobilului, cu excepţia cadrului sau caroseriei

portante, se schimbă cu altele noi sau reparate în prealabil din fondul de ansambluri de

rezervă (de rulment), iar ansamblul defect intră, după ce este reparat, în fondul de ansambluri

de rezervă. Această metodă permite organizarea reparării ansamblurilor pe posturi de lucru

specializate, precum şi montarea automobilului în flux, pe posturi succesive, aşezate în lungul

liniei de montaj.

Reparaţia ansamblurilor cu folosirea metodei de montaj selectiv presupune o responsabilitate

personală pentru calitatea lucrului în sectorul de montaj, deoarece se ştie că aplicarea la

montaj a principiului interschimbabilitate limitată a pieselor permite să se obţină îmbinări de

precizie.

Metoda de reparaţie prin schimbarea automobilelor

Repararea motorului şi componentelor acestuia

Lucrări de remediere a defecţiunilor mecanismului motor

Principalele operaţii de remediere a defecţiunilor sistemelor automobilului şi a

componentelor acestora sunt:

demontare

montare

înlocuire

remediere

verificare,

reglare

Suspendarea autoturismului

În vederea efectuării diverselor operaţii de întreţinere şi reparaţii curente atât la motor

cât şi la celelalte ansambluri ale autoturismului este necesar ca fiecare posesor de autoturism

să cunoască metode de ridicare parţială sau totală a autoturismului.

Pentru ridicarea autoturismului cu ajutorul cricului din dotare, la caroserie, în partea

de jos, lateral, sub praguri, se găsesc două locaşuri cu ranforsări, în interiorul cărora intră

capul cricului

Pentru realizarea ridicării parţiale ale autoturismului, se execută următoarele operaţii :

se trage frâna de mână;

se agăţa clema de fixare a cricului în locaşuri din lonjeron (fig. 1, poziţia A), cricul

rămânând suspendat

se roteşte cricul cu un sfert de rotaţie astfel încât furca şurubului de comandă să fie

spre cel care execută această operaţie;

se acţionează cu mâna asupra furcii, rotind-o până când talpa cricului vine în contact

cu solul în poziţie verticală, apoi se utilizează manivela (fig. 1, poziţia B), pentru

ridicarea la înălţimea dorită

pentru coborârea autoturismului şi scoaterea cricului, se execută operaţiile indicate

mai înainte, în ordine inversă.

În atelierele specializate, ridicarea autoturismului se poate face lateral, din spate sau

din faţă, folosind un cric hidraulic tip crocodil şi o cală din lemn pentru protejarea elementelor

de caroserie şi mecanice ale autoturismului.

Demontarea şi remontarea de pe şi pe autoturism

Pentru demontarea motorului de pe autoturism, se execută următoarele operaţii :

deconectarea bateriei de acumulatoare;

demontarea capotei motorului;

golirea lichidului de răcire din instalaţii;

demontarea filtrului de aer;

se slăbesc colierele şi se scoate racordul 2 dintre radiator şi pompa de apă, tubul

climatizorului şi conducta 3 vasului de expansiune; se desfac şuruburile 4 şi se scoate

radiatorul 5 ;

se scoate tabla de protecţie a demarorului, se desfac buloanele de fixare a demarorului

şi cablurile electrice de alimentare

se scoate demarorul din locaşul său

se deconectează cablul de intrare la bobina de inducţie, cablul termocontactului şi

cablul clapetei de pornire la rece (şoc);

se slăbeşte piuliţa de reglare a cablului de acceleraţie;

se deconectează conductorul electric de la alternator şi conductele de benzină ce

alimentează pompa, precum şi conductele folosite pentru returul benzinei;

se demontează scutul motor;

se desface traversa dintre lonjeroane pentru a permite coborârea eşapamentului şi se

scot cele două silentblocuri de la bara stabilizatoare; apoi se deşurubează cele 5

şuruburi de fixare a caracterului ambreiaj ; cele 2 piuliţe de fixare interioare a

ansamblului motor - cutie de viteze şi cele 3 şuruburi de fixare motor - cutie de viteze

la partea superioară

se demontează ventilatorul, fulia pompei de apa şi cureaua alternatorului

se fixează cablul special de ridicare a motorului apoi, cu ajutorul unui palan, se întinde

uşor cablul, astfel ca motorul să fie puţin ridicat;

se desfac piuliţele de fixare interioară a tamponului lateral stânga-dreapta şi şuruburile

de fixare a suportului lateral stânga-dreapta de pe carterul cilindrilor şi lonjeron.

După scoaterea motorului de la autoturism, se recomandă ca el să se aşeze într-un

suport special, sau în lipsa acestuia, pe un banc cu blatul din lemn.

Remontarea motorului la autoturism se face respectând ordinea inversă a operaţiilor

arătate mai înainte, cu recomandările următoare:

- se vor unge un strat subţire de unsoare grafitată canelurile axului ambreiaj

- se va face plinul circuitului de răcire şi plinul cu ulei în caracterul motorului.

Înlocuirea garniturii de chiulasa

Pentru înlocuirea unei garnituri de chiulasă, este necesar să se respecte următoarea

ordine de demontare:

se deconectează bateria de acumulatoare;

se goleşte circuitul de răcire;

se scoate racordul filtrului;

se demontează de pe chiulasa fişele de la bujii 1, fişa centrală a bobinei de inducţie 2,

cablul circuitului primar al ruptorului 3, cablurile alternatorului 4, conducta de

alimentare cu benzină a carburatorului 5, conducta avansului vacuumatic 6,

racordurile din cauciuc de aspiraţie a vaporilor de ulei din carterul motor; după

slăbirea întinzătorului de la alternator, se scoate cureaua şi alternatorul.

se desfac cele trei piuliţe de fixare a capacului culbutorilor şi se ridică uşor capacul,

astfel ca garnitura acestuia să rămână pe capac.

se deşurubează în ordinea recomandată toate şuruburile care fixează chiulasa pe blocul

cilindrilor;

se scot şi se aşează în ordine tijele culbutorilor;

la separarea chiulasei de blocul cilindrilor, se va ţine seama de faptul că întotdeauna,

din cauza strângerii, garnitura de chiulasa la demontare rămâne lipită de chiulasa sau

carter, din care cauză se recomandă sa se evite ridicarea bruscă a chiulasei, ceea ce ar

antrena deplasarea cămăşilor şi respectiv deteriorarea garniturilor de etanşare de la

baza lor, precum şi crearea posibilităţilor de a se introduce impurităţi în carterul

cilindrilor.

Pentru realizarea unei dezlipiri uniforme, care să evite cele arătate, se va bate uşor la

extremităţile chiulasei, cu un ciocan cu capul din plastic, după care se va face o mică rotire în

jurul bucşei de centrare 1, situată în partea ruptorului distribuitor.

După fiecare demontare de chiulasă este obligatorie înlocuirea garniturii, deoarece,

prin strângere, aceasta se deformează plastic astfel încât la o nouă remontare nu se mai poate

crea o etanşare perfectă.

La montarea unei garnituri de chiulasa noi se va avea în vedere poziţia de aşezare pe

bloc şi anume cu inscripţia "HAUT TOP" în sus.

După aşezarea garniturii de chiulasa pe blocul cilindrilor, se aşează la loc în ordinea

demontării tijele culbutorilor şi chiulasa.

Strângerea şurubului chiulasei se va face la un cuplu de 5,5 :-6,5kgfm.

Se reglează apoi jocul culbutorilor cu ajutorul unei chei speciale. Pentru remontarea

accesoriilor şi a elementelor de racordare, se procedează în ordinea inversă a operaţiilor de

demontare.

După parcurgerea unui număr de circa 500 de km, se procedează la o nouă strângere a

şuruburilor chiulasei (la cald cuplul de strângere este de 6,5 kgfm)si la o noua reglare a

jocului culbutorilor (admisie: 0,18mm; evacuare: 0,25 mm)

Mijloace de lucru utilizate

Dotarea unui service auto pentru executarea acestor lucrări este următoarea:

a. Elevatoare fixe de 2,5 tf

Sarcină portantă: 2.000 kg

Înălţime de ridicare: 1.995 mm

Putere electrică: 2,2 kW

Înălţime totală elevator: 3.900 mm

Masă: 610 Kg

Aplicaţii: Ateliere mecanice, service rapid.

Avantaje: Spaţiu redus, asigura bună accesibilitate la partea inferioară a autovehiculelor

b.testere electronicemotor (osciloscop, tester motor Diesel, aparat de măsurat presiunea in

instalaţie de alimentare şi depresiunea -vacuumul)

Este un analizor de motoare creat pentru a testa motoarele vehiculelor şi sistemul de control

electric. Dispozitivul poate testa condiţiile de lucru, parametrii de operare şi performantele de

emisie, precum şi semnalele primar şi secundar din instalaţia de aprindere, semnalul de

injecţie şi semnalul senzorului electric în timp real. Analizorul poate realiza analize, poate

stoca, afişa şi tipări rezultatele testelor ca suport al analizelor asupra motorului. Rezultatele

testului pot fi utilizate pentru determinarea stării tehnice a motorului.

În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, poate realiza:

testarea şi analizarea puterii de echilibrare

testarea şi analizarea eficienţei cilindrului

testarea şi analizarea presiunii relative a cilindrului

testarea şi analizarea curentului de start şi a voltajului

testarea temperaturii

La motoarele Diesel se poate realiza:

testarea presiunii injecţiei

testarea stabilităţii vitezei

testarea şi analizarea curentului de start şi a voltajului

c.compresmetru motor

d.analizor de gaze

Poate realiza măsurarea concentraţiei de CO, HC, CO2, CO corectat, O2 şi Lambda

e.Opacimetru

Poate realiza măsurarea gradului de fum la motoare Diesel

f.compresor de aer

g. cheie dinamometrica reglabilă

h. recuperator de ulei;

i.truse de S.D.V.- uri specifice (scule şi dispozitive de montat şi demontat).

Documentaţia tehnică utilizată la lucrări de reparare (scheme structurale, manuale de

reparaţii, fişe tehnologice, planuri de operaţie.

Documentaţia tehnică are un rol foarte important pentru realizarea lucrărilor de reparare.

Aceasta oferă o serie de informaţii despre:

Marca maşinii şi modul de reparare

structura şi parametrii funcţionali ai piesei, subansamblului sau ansamblului care

trebuie schimbat sau reparat;

descrie obiectivele şi procedurile de reparare / testare, oferind indicaţii utile despre

succesiunea de operaţii, resursele necesare, condiţiile de reparare şi desfăşurare a

probelor, normele şi protocoalele care trebuie respectate etc.;

desfăşurarea proceselor şi a rezultatelor obţinute ca urmare a reparării sau înlocuirii

piesei, subansamblului sau ansamblului;

criteriile de calitate pentru activităţile desfăşurate.

În procesele de testare şi diagnosticare, cele mai utilizate sunt:

manualele de reparaţie, elaborate de constructor;

procedurile şi normele interne;

cataloagele de componente;

instrucţiunile şi normele de exploatare a mijloacelor şi echipamentelor utilizate;

proceduri de calitate.

Fie că este vorba de o schemă constructivă, de o diagrama logică, de o instrucţiune de

utilizare sau de o fişă de control, sub formă electronică sau tipărită, documentaţia tehnică

trebuie să îndeplinească câteva condiţii de bază:

să fie clară în formulări şi reprezentări grafice;

să conţină informaţiile necesare (şi doar acestea);

să ofere instrucţiuni aplicabile în contextul în care este utilizată;

să fie accesibilă tuturor angajaţilor care au nevoie de ea pentru executarea sarcinilor

primite.

Exemple:

fişă de verificare

fişă de control calitate

comandă atelier

suplimentare comanda : Reparaţie atelier

deviz estimativ de piese

Repararea sistemului de rulare şi componentele acestuia

Lucrări de reparare a sistemului de rulare şi componentelor acestuia.

Comportarea anvelopelor în exploatare este influenţată de utilizarea corectă a pofilelor

benzii de rulare. Anvelopele ca şi jantele, au o viaţă limitată. Anvelopele necesită schimbarea

în una din următoarele situaţii:

în cazul uzurii normele, când gradul de uzură este de 1,5 mm pentru anvelopele de

vară şi 3mm la anvelopele de iarnă, această uzură apare la un anumit număr de

kilometrii parcurşi, aceştia diferă în funcţie de marca anvelopelor.

Exemplu: Michelin au o viaţă de 45.000 km în regim de folosire normală

dacă anvelopa prezintă deformări, tăieturi, rupturi, fie în banda de rulare fie în talon

în cazul în care janta ca suport al anvelopelor şi legătură directă a maşinii cu anvelopa,

nu este în stare perfectă din punct de vedere fizic (prezintă fisuri, deformări) sau din

punct de vedere geometric (prezintă deformări),

Operaţii de remediere a defecţiunilor a sistemului de rulare şi componentelor acestuia:

demontare roţi

montare, înlocuire roţi

remediere, verificare,

echilibrare roţi

O importanţă deosebită o constituie montarea / demontarea roţilor cât şi a pneurilor pe jante.

Se face o verificare vizuală de ansamblu a jantei, anvelopei după care se parcurg următoarele

etape:

demontarea roţilor care se face astfel:

se ridică maşina pe elevator

se deşurubează şuruburile de la roţi cu ajutorul ciocanului pneumatic

se va da desprinde roata de pe maşină

schimbarea anvelopelor

se va scoate aerul din anvelope cu ajutorul cheii de ventile,

se desprinde anvelopa de pe jantă cu ajutorul maşinii de demontat

după ce talonul anvelopei a fost uns cu vaselina specială se montează anvelopele pe

jante (după ce acestea au fost reparate, dacă acest lucru este posibil dacă nu, se

înlocuiesc cu altele noi);

se trece la umflarea anvelopelor cu aer la presiunea recomandată de constructor,

aceasta variază în funcţie de tipul anvelopei

echilibrarea roţilor cu maşina de echilibrat roţi:

după ce talonul anvelopei a fost uns cu vaselina specială se montează anvelopele pe

axul maşinii de echilibrare;

se strânge cu piuliţa centrală rapidă, se talonează janta cu ajutorul taloanelor maşinii

de echilibrat, interior-exterior;

se închide capacul de protecţie al roţii, care porneşte procesul de măsurare, după

apariţia pe display a măsurii efectuate, cu valorile greutăţilor care se vor aplica

interior-exterior

se ridică capacul de protecţie

se roteşte roata până la punctul pe care îl semnalizează maşina de echilibrat (semnal

sonor)

se montează greutatea de plumb indicată între 5-50gr. (prima dată interior, apoi

exterior)

Se închide capacul protector, pentru verificare

Dacă procedura a fost corect efectuată, ne va confirma aparatul de măsură şi se va trece la

montarea roţii. În cazul în care aparatul de măsură ne semnalizează nereguli se va relua tot

procedeul până la echilibrarea corectă a roţii.

Echilibrarea se face la toate cele patru roţi.

montarea roţilor

1. se aşează roata în lăcaşul ei,

2. se vor strânge manual şuruburile (piuliţele) 4-5 spire,

3. cu ajutorul unei chei tip cruce se va strânge parţial roata

4. folosind o cheie dinamometrică calibrată care este reglată la valorile date de producător (ex:

115-120Nm) se vor strânge şuruburile

Mijloace de lucru utilizate la sistemul de rulare şi a componentelor acestuia


elevatoare pentru vulcanizare care au următoarele caracteristici:

Putere de intrare: 7,5 kW

Sarcină portantă: 2.500 kg

Înălţime de maximă de ridicare: 522 mm

Număr cilindrii: 2/2

Înălţime minimă de preluare: 90 mm, lungime platforme: 1.300 mm, lungime totală

platforme inclusiv rampe de acces: 1.519 mm

Distanţă între platforme: 850 mm, lăţime totală elevator: 2.200 mm

Presiune aer: 8 bari

Masa: 1.350 Kg

Aplicaţii: Ateliere vulcanizare, service rapid.

Avantaje: Spaţiu limitat.

maşina de echilibrat roţi şubler cu tija 0 - 150 mm

Afişaj cu cristale lichide 1/16 VGA cu funcţie "zoom"

Program ALU S

Introducerea datelor roţii prin apăsarea tastelor şi rotirea roţii

Dimensiunile roţii sunt exprimate în inch sau mm, iar greutăţile de echilibrare în uncii

sau grame

Funcţie "multi-operator" pentru 4 operatori simultan

Precizie: ±1 g

Alimentare: 110-220 V/50-60 Hz/1ph

Turaţie de echilibrare:100 rpm

Durata unui ciclu: 7 s

Masa maximă a roţii: 65 Kg

Diametru jantă: 10" - 24"

Lăţime jantă: 1,5" - 22"

Procedură de autocalibrare

Capac de protecţie

Accesorii: conuri centrare: Ø44 - 104 mm, cleşte, sistem de prindere rapidă

Aplicaţii: Garaje, service roţi.

Avantaje: Productivitate ridicată, silenţiozitate, spaţiu limitat.

maşini de demontat roţi

Sistem mecanic de blocare a jenţii în poziţia de lucru

Braţ acţionat prin pedală

Domeniu fixare interioară: 12" - 20"

Domeniu fixare exterioară: 10" - 18"

Lăţime jantă: 3" - 12"

Lăţime maximă roată: 12"

Diametru maxim roată: 1.000 mm

Domeniu pentru dezlipit talonul jenţii: 70 - 330 mm

Turaţie platou rotativ: 7,5 rpm

Deschidere maximă talpă pentru dezlipit talonul jeantă: 330 mm

Alimentare: 380 V/50 Hz

Dimensiuni: 1.770x770x970 mm, masa: 139 kg

Aplicaţii: Garaje, service roţi cu volul de lucru mediu.

Avantaje: Design trapezoidal ergonomic, deservire uşoară.

manometru pentru controlul presiunii în pneuri

ciocan pneumatic pentru destrângerea şuruburilor

cheie dinamometrică reglabilă

truse de S.D.V.- uri specifice; acestea conţin următoarele:

Cutie metalica

Pompa hidraulică manuală

Cilindru hidraulic

Distribuitor

Tampon de cauciuc

Talpă de poziţionare

Prelungitoare (500 mm, 420 mm, 215 mm, 125 mm, 80 mm)

Conector L pentru prelungitor

Conector L pentru cilindrul hidraulic

Cap conic, 90 grd V, cilindric

cricuri mobile de 2tf şi 5tf

compresor de aer şi staţii de aer comprimat

Putere de intrare: 7,5 kW

Putere de ieşire: 7,5 kW/5,5 CP

Turaţie motor: 1.280 rpm

Număr cilindrii: 2/2

Presiune maximă: 10bar/145psi

Debit maxim: 830 l/min

Volum butelie: 270 l

Alimentare: 400V/50Hz

Zgomot: 76 dB

Dimensiuni: 1.600x500x1.040 mm

Masa: 152 Kg

Aplicaţii: Service roţi, vopsitorii, ateliere tinichigerie

Avantaje: Rezervorul este vopsit electrostatic la 2000C cu pudră epoxy pentru a garanta o

durată de viaţă îndelungată

Documentaţia tehnică utilizată.

Documentaţia tehnică are un rol foarte important pentru realizarea lucrărilor de reparare,

montare, demontare a sistemelor de rulare. Aceasta oferă o serie de informaţii despre:

Marca maşinii şi sistemul de rulare

structura şi parametrii funcţionali ai sistemului de rulare

descrie procedurile de reparare/testare, oferind indicaţii utile despre succesiunea de

operaţii, resursele necesare, condiţiile de reparare şi desfăşurare a probelor, normele şi

protocoalele care trebuie respectate etc.;


sistemului de rulare;


În procesele de testare şi reparare, cele mai utilizate sunt:






Documentaţia tehnică trebuie să îndeplinească câteva condiţii de bază:


să conţină informaţiile necesare corelate cu noile apariţii tehnice;



primite.

Exemple:



comandă atelier



Repararea sistemului de direcţie şi componentelor acestuia

Lucrări de remediere a defecţiunilor: sistemul de direcţie şi componentelor acestuia

Defecţiunile uzuale în exploatarea autoturismului care pot fi constatate, localizate uşor

sunt însoţite de următoarele manifestări:

1. zgomote metalice la debreiere,

2. zgomote la schimbarea treptelor de viteza

3. zgomote la debreiere,

4. patinarea ambreiajului

Discurile de ambreiaj se vor rebuta dacă prezintă: fisuri, rupturi (exceptând garniturile

de frecare), ruperea a mai mult de două arcuri frontale ale butucului.

La discul de presiune pot să apară următoarele defecte: rizuri pe suprafaţa de frecare a

inelului din fontă, uzura sau deteriorarea lăcaşului pârghiei, spărturi ale urechilor ghidajelor şi

bosajelor de centrare a arcurilor.

Rizurile pe suprafaţa de lucru sau deformarea discului se pot stabili vizual, prin

măsurarea cu şublerul sau în caz de uzură neuniformă prin măsurare cu comparatorul.

Aceste defecte se vor elimina prin strunjirea suprafeţei de lucru pe adâncimi cât mai mici de

ordinul zecimilor, maxim de 1,5mm cu respectarea cotei minime admise funcţie de tipul

discului.

Spărturile şi rupturile urechilor şi bosajelor de centrare a arcurilor se va stabili vizual,

iar recondiţionarea constă din sudura oxiacetilenica urmată de ajustare la nivelul materialului

de bază.

La pârghiile de decuplare suprafaţa de acţionare uzată se va constata vizual şi remedia

prin sudare electrică urmată de rectificare la cota nominală.

Furca de decuplare poate prezenta următoarele defecte: uzura locaşului sferic pentru

locaşul bolţului cu cap sferic, uzura locaşului pentru fixarea tijei de comandă, uzura locaşului

pentru manşonul de decuplare, uzura găurilor filetate.

Tehnologia de recondiţionare se va alege în funcţie de condiţiile concrete şi

posibilităţile de recondiţionare.

Furcile vor fi rebutate când prezintă rupturi ale braţelor pârghiei şi fisuri sau rupturi

ale corpului pârghiei.

Carcasa ambreiajului poate prezenta: fisuri, crăpături, rupturi, uzuri ale găurilor de

centrare precum şi ale planeităţii suprafeţelor de aşezare.

Carcasa ambreiajului se rebutează dacă prezintă rupturi sau spărturi.

Defectele în exploatare ale schimbătorului de viteze se pot manifesta sub forma:

blocarea cutiei de viteze; defectul se elimina prin înlocuirea pieselor uzate într-un

atelier de reparaţii

rămânerea cutiei de viteze într-o treaptă fără posibilitatea de-a cupla alta; defectul se

elimina înlocuindu-se părţile uzate

autocuplarea cutiei de viteze;

schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul decuplat complet;

zgomot continuu mai puternic la mersul în plină sarcină sau intenţii de blocare a cutiei

de viteze; se înlocuiesc rulmenţii arborilor

zgomot asemănător unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu

bătaie ritmică; schimbarea greoaie a treptelor; necesită repararea în atelier.

Demontarea cutiei de viteze pe automobil

Operaţia se poate face cu cutia montată pe automobil cât şi cu cutia demontată.

În cazul în care defectul este localizat la furcile de schimbare a vitezelor sau la cutia de

transmisie intervenţia se poate face şi fără demontarea întregului ansamblu de pe automobil.

Astfel pentru scoaterea furcilor de schimbare a vitezelor se demontează mai întâi

capacul cutiei de viteze şi apoi capacul cu maneta schimbătorului şi furcile asamblate în

capac.

Pentru demontarea cutiei de transmisie se execută succesiv următoarele operaţii:

se demontează capota cutiei de viteze şi se îndepărtează;

se goleşte de ulei carterul cutiei de transmisie;

se deconectează cablul kilometrajului;

se deconectează conductorul de semnalizare mers înapoi;

se desfac şuruburile de fixare a cutiei de transmisie pe carcasa cutiei de viteze şi se

scoate cutia de transmisie din angrenaj cu arborele principal;

se extrag ştifturile elastice cu ajutorul sculei speciale;

se îndepărtează capacul reazemului sferic şi resortul de sprijin;

se scoate maneta cutiei de viteze şi în caz de necesitate se depresează ştiftul elastic.

Montarea acestui ansamblu se execută în ordine inversa demontării având grija ca arcurile de

poziţie să intre în locaşurile practicate în acest capac.

Demontarea comenzii cutiei de viteză

Cele două capace suprapuse ale cutiei de viteză poartă maneta de comandă a cutiei de

viteze şi respectiv furcile de comandă a cuplajelor vitezelor.

Pentru demontarea manetei şi a articulaţiei acesteia se executa în ordine următoarele

operaţii:

se îndepărtează capătul manetei prin extragere forţată;

se îndepărtează manşonul de protecţie a articulaţiei manetei.

Pentru demontarea furcilor de acţionare a cutiei de viteze se execută în ordine

următoarele operaţii:

se aduc furcile în poziţie medie

se demontează capacul cu articulaţia manetei şi se îndepărtează garnitura;

se demontează capacul care poartă furcile de comandă;

se scot arcurile şi bilele de poziţionare a furcilor;

se depresează ştiftul elastic de pe axa furcii III - IV;

se slăbeşte şurubul de strângere a furcii pe ax;

se împinge lateral axul prin batere uşoara prin capacul de etanşare care iese din locaş;

se îndepărtează furca III-IV şi manşonul de acţionare a axului furcii;

se îndepărtează corpul şi ştiftul de zăvorâre a axului furcii vitezelor III-IV;

se slăbeşte turul de fixare a furcilor vitezelor I-II;

se deplasează axul prin bătăi uşoare spre capătul mare scoţându-l o dată cu depresarea

capacului de etanşare;

se îndepărtează furca vitezei I-II, şaiba de reglaj şi corpul de zăvorâre a axului;

se depărtează ştifturile de fixare a capetelor de acţionare pe axul de mers înapoi;

se scoate axul de comanda mers înapoi prin bătăi uşoare spre faţă prin căpăcelul de

etanşare care se depresează.

Remontarea axelor şi furcilor se face executând operaţiile în ordine inversă.

Capacele de etanşare se vor remonta după degresarea locaşului de depunere de soluţii

ermetizate.

Demontarea şi remedierea cutiei de viteze la bancul de lucru

Pentru a asigura poziţia cea mai potrivită de intervenţie, cutia de viteze se va fixa în

dispozitivul D107.

Se demontează cutia de transmisie utilizând pentru şuruburile din zona pârghiilor de

comandă cheia specială.

Se demontează împreună capacele manetei şi a furcilor de schimbare a vitezelor,

îndepărtându-le împreuna cu garnitura de etanşare.

În funcţie de locul defectului se demontează în ordine axul primar, axul secundar (de

ieşire) şi axul de mers înapoi cu toate elementele fixate pe ele.

Se extrage axul primar asamblat cu rulmentul prin batere uşoara laterală şi tragere.

În cazul în care rulmentul este uzat şi prezintă joc, se scoate siguranţa de pe ax şi apoi

se îndepărtează rulmentul cu ajutorul unei prese. Pentru îndepărtarea siguranţei se va folosi

cleştele.

Se va verifica dacă arborele primar se încadrează în toleranţele dimensionale şi de

forma conform indicaţiilor. Reasamblarea se face în ordine inversă.

Demontarea axului primar

se desfac şuruburile de fixare a capacului cu manşon eliberând potcoava de

poziţionare axială a rulmentului, care se scoate din interiorul cutiei;

se va reţine cu care faţă a fost spre capac şi poziţia capacului pe carcasă;

se îndepărtează capacul cu manşon, şaibele de reglaj axial şi carcasa exterioară a

sincronului.

Demontarea axului secundar

se face numai după demontarea axului primar;

daca este necesară numai demontarea rulmentului, acesta se poate face şi fără

demontarea axului primar însă cu dificultate având în vedere că axul rămâne sprijinit

în consola în axul primar care la rândul său rămâne tot în consola pe rulment;

se îndreaptă aripa siguranţei piuliţei speciale de la extremitatea axului secundar;

se desfac piuliţa specială şi se îndepărtează împreună cu siguranţa;

se demontează capacul cu simeringul de etanşare. Se extrage carcasa rulmentului şi

rulmentul cu ajutorul a două şuruburi M8 care împing în carcasa cutiei de viteze;

se scoate de pe ax pinionul vitezei a II-a şi care în caz de uzura se schimba complet.

Până la celalalt capăt se îndepărtează inelul de fixare.

Se scot semiinelele şi apoi pinionul vitezei I. Prin partea superioară a cutiei se scoate

axul secundar cu toate elementele fixate pe el.

Se îndepărtează de pe ax sincronul vitezelor III - IV şi pinionul vitezei a III-a după

care s-a scos inelul de siguranţă de pe ax.

Se va verifica dacă axul nu prezintă urme de uzură sau gripaje, se vor îndepărta cu o

piatră abrazivă fină fără a ieşi din cotele indicate ale arborelui.

În cazul în care sincronul are inele cu urme de gripaj sau uzură se schimbă tot

ansamblul.

Se scoate din ax, ştiftul de blocare, apoi se roteşte siguranţa şi se scoate de pe caneluri.

Se scoate de pe ax pinionul vitezei a II-a cu carcasa sincronului asamblată.

Se verifica starea pieselor din ansamblu iar în cazul în care sunt uzuri sau defecte se

înlocuiesc cu altele originale.

Montajul se executa în ordine inversă demontării.

Demontarea axului intermediar

Operaţia se face numai după ce s-au demontat axul primar şi axul secundar.

se scoate siguranţa de la axul intermediar dinspre cutia de transmisie;

se deplasează axul longitudinal prin batere uşoară până când este deplasat capacul de

etanşare din peretele opus al cutiei de viteze;

se deplasează din nou axul longitudinal însă în sens invers până când este scos afară

rulmentul din peretele cutiei de viteze (din peretele unde a fost siguranţa).

Axul este deplasat până la refuz.

Se extrage rulmentul rămas în peretele din faţă a cutiei cu ajutorul dispozitivului

D108.

Se scoate siguranţa de pe ax. Se îndepărtează de pe ax succesiv pinionul de angrenare

permanentă viteza IV, pana disc, inelul distanţier, pinionul de angrenare permanent viteza III

şi pana disc respectivă.

Se extrage de pe (disc) ax, rulmentul posterior cu ajutorul dispozitivului D109.

Se controlează axul asupra uzurii danturii pinioanelor şi a coaxialităţii.

Demontarea axului de mers înapoi

Operaţia se poate executa după ce au fost demontate toate celelalte axe (pentru a putea

scoate şi apoi remonta pinionul de mers înapoi).

Se prinde axul pinionului de mers înapoi în dispozitivul de extras D110 cu ajutorul unui şurub

M8 şi se extrage din cutia de viteze unde este montat, presat.

Puntea motoare.

Puntea motoare este subansamblul final, terminal în lanţul cinematic al transmisiei

momentului motor care primeşte momentul de la transmisia longitudinala şi îl transmite la

roţile motoare.

Puntea motoare de regulă este puntea din spate a automobilului, excepţii fac

autoturismele care au adoptat soluţia puntea faţă este şi puntea motoare. Punţile motoare

susţin caroseria şi transmit atât cadrului cât şi caroseriei forţele de tracţiune, de frânare

precum şi momentul motor şi de frânare care apar în timpul deplasării automobilului

Transmisia principala poate să prezinte următoarele defecte:

a. Deteriorarea sau ruperea dinţilor pinionului de atac, datorat reglajului incorect, antrenarea

corpurilor străine între dinţi, a conducerii defectuoase prin bruscarea ambreiajului în teren

greu accesibil, uzurii în urma funcţionarii îndelungate.

Defectarea este însoţită de zgomote, vibraţii, trepidaţii şi încălzire, care vor determina oprirea

automobilului, verificarea, localizarea defectului şi a posibilităţii de continuare a drumului.

Remedierile se vor face la atelierele de reparaţie, întreţinere, până unde automobilul se

remorchează.

b. Griparea sau deteriorarea rulmenţilor transmisiei principale, defect datorat, pe lângă

slăbirea poziţionării rulmenţilor şi de cea a bătăilor arborelui longitudinal al transmisiei

cardanice.

c. Jocul dintre pinion şi coroana peste limitele stabilite. Defectul se manifestă prin zgomote

puternice, ritmice, de tonalitate medie la mersul în sarcina al motorului (daca jocul este mic),

precum şi la turaţia de mers încet (când jocul este mai mare, uzura).

Remedierea constă în refacerea jocului dintre pinion şi coroana (j = 0,03 la 0,12 mm).

d. Uzura excesivă sau deteriorarea danturii pinioanelor satelit sau planetara. Defectul se

datorează uzurii casetei, exploatării îndelungate în terenuri grele, blocării sau reglării

incorecte a frânelor roţii din spate, folosirii la rotaţiile din spate a unor anvelope cu uzuri sau

dimensiuni diferite.

Remedierea se va face numai în atelierele specializate fiind necesară remorcarea lui până la

acest atelier.

e. Griparea sau deteriorarea rulmenţilor casetei diferenţialului.

Defectul este similar cu cel prezentat la griparea sau deteriorarea transmisiei principale şi se

va trata identic.

f. Ruperea axului sau a crucii sateliţilor.

Defectul se va datora suprasolicitării organelor transmisiei longitudinale în condiţii de

suprasolicitare (treceri prin terenuri grele, desfundate etc).

Remedierea se va face tot la atelierele de specialitate, până unde automobilul va fi remorcat.

g. Arborii planetari pot prezenta defecţiunii ale suprafeţei de reazem, ciupituri sau rupturi de

caneluri.

Defecţiunile vor fi constatate la demontarea lor, prin măsurări şi vizual.

Tehnologiile de remediere, recondiţionare vor fi adaptate funcţie de mijloacele existente în

atelier.

Mijloace de lucru utilizate la sistemul de direcţie şi a componentelor acestuia


- elevatoare



echipament pentru verificarea şi reglarea geometriei sistemului de direcţie

truse de S.D.V.-uri specifice

pompe transfer ulei

pompe pentru recuperare ulei uzat



Documentaţia tehnică are un rol foarte important pentru realizarea lucrărilor de

reparare a sistemului de direcţie şi a componentelor acestuia. Aceasta oferă o serie de

informaţii despre :


structura şi parametrii funcţionali ai, subansamblului sau ansamblului care trebuie

schimbat sau reparat;





sistemului de direcţie;















primite.

Exemple:



comandă atelier



Repararea sistemului de frânare şi a componentelor acestuia

Lucrări de remediere a defecţiunilor: sistemul de frânare şi componentelor acestuia

Defecţiunile sistemului de frânare des întâlnite în practică sunt:

a. Frâna nu ţine, este slabă sau nu acţionează

Este efectul:

unor reglaje incorecte ale frânelor;

deteriorării şi uzării unor organe;

pierderilor de lichid sau de aer.

Reglajul incorect al frânelor se poate referi la următoarele situaţii:

cursa liberă a pedalei prea mare;

joc mărit între saboţi şi tambur;

slăbirea piuliţelor de reglare sau a arcurilor la frânele cu reglare automată;

prinderea şi reglarea incorectă a saboţilor la buloanele de pivotare.

Înlăturarea defectului se face prin reglarea cursei libere a pedalei şi a jocului dintre saboţi şi

tambure.

Uzarea garniturilor de frecare se constată prin faptul că, la apăsarea pedalei efectul de frânare

este redus, deoarece frecarea dintre tambur şi niturile de fixare a garniturilor este mică.

Înlăturarea defectului constă în înlocuirea garniturilor de frecare.

Uzarea garniturilor pistonului pompei centrale şi a pistoanelor cilindrilor receptori face ca,

la apăsarea pedalei de frână, lichidul să nu mai fie trimis spre cilindrii receptori sau să nu mai

împingă pistoanele acestora, deoarece scapă pe lângă garnituri, astfel că frânarea nu se mai

realizează corespunzător.

Remedierea se face prin demontarea cilindrilor receptori sau pompei centrale, curăţirea

asperităţilor, înlocuirea garniturilor, spălarea instalaţiei şi introducerea unui lichid nou.

Prezenţa aerului sau vaporilor în conducte, cât şi pierderile de lichid din instalaţie se

datorează:

lipsei de lichid din instalaţie;

folosirii exagerate şi îndelungate a frânelor, astfel că, datorită încălzirii, alcoolul etilic

sau metilic din lichidul de frână s-a evaporat şi a format dopuri;

desfacerii, fisurării sau deteriorării racordurilor , a garniturilor cilindrilor sau a

conductelor metalice.

Unele defecţiuni se pot înlătura pe parcurs, prin completarea lichidului şi prin evacuarea

aerului sau a vaporilor din conducte. Înlocuirea conductelor sau a racordurilor fisurate sau

deteriorate se face la atelier.

Pierderile de aer de la frâna pneumatică se constată prin zgomotul produs la ieşirea aerului,

fie prin citirea la manometrul de aer (la oprirea motorului, manometrul indică pierderi de aer).

Aceste pierderi se produc pe racorduri, conducte metalice, rezervorul de aer.

b. Frâna freacă, deşi pedala de frână nu este acţionată

Cauzele acestei defecţiuni sunt:

reglajul incorect al saboţilor

arcurile de readucere rupte sau slăbite

pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel că după acţionarea saboţilor

rămân într-o situaţie de blocare;

orificiul de compensare de la pompa continuă înfundat, nepermiţând lichidului să

revină în rezervor , astfel că saboţii vor continua să stea aplicaţi pe tambure;

lichidul necorespunzător şi se scurge greu;

pedala incorect montată sau reglată.

Unele defecţiuni se pot înlătura parţial pe traseu (reglarea distanţei dintre saboţi şi tambur,

verificarea şi reglarea pedalei).

În cazul în care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slăbit, se întrerupe funcţionarea

frânei la roata respectivă, prin legarea saboţilor cu un cablu, ca să nu se masi atingă tamburul.

La atelier se montează un arc nou.

c. În timpul frânării, automobilul trage într-o parte

Inconvenientul se datorează în general, dereglării frânelor, precum şi unor defecţiuni ale

sistemului de frânare cum ar fi:

existenţa unor tambure excentrice;

montarea unor garnituri necorespunzătoare;

folosirea unor arcuri de readucere a saboţilor prea tari;

înfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil;

pătrunderea unsorii la garniturile de frecare;

spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului de frânare al unei roţi;

presiunea în anvelope este diferită.

d. Blocarea roţilor

Defecţiunea poate apărea la una sau la toate roţile pe timpul deplasării sau după efectuarea

frânării, chiar după ce conducătorul a eliberat pedala de frână. Cauzele care determină

blocarea roţilor sunt:

înţepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roţi;

ovalizarea tamburelor de frână;

înfundarea racordului flexibil;

deteriorarea sau slăbirea arcului saboţilor.

Înlăturarea defectelor se face în atelier.

e. Frânarea se întrerupe (automobilul trepidează)

Defecţiunea se datorează următoarelor cauze:

fixarea necorespunzătoare a garniturilor de frecare pe saboţi;

dereglarea saboţilor la articulaţiile de pivotare (jocuri mari) sau ovalizarea tamburelor;

existenţa unor jocuri mari la rulmenţii roţilor sau la arborii planetari;

lovirea sau deformarea tamburelor;

garniturile de frecare sunt unse, sunt prea lungi sau prea dure.

Toate aceste defecţiuni se înlătură în atelier.

f)Frânarea este însoţită de zgomot

Defecţiunea se manifestă sub forma unor "scârţieturi" ascuţite şi puternice, uneori fiind

însoţite de vibraţii. Cauzele pot fi:

uzura excesivă a garniturilor de frecare;

pătrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei şi lustruirea suprafeţei garniturilor;

folosirea unor tambure cu pereţi de grosimi diferite;

slăbirea plăcii de ancorare a bolţurilor sau a niturilor;

întrebuinţarea unor discuri de frână prea elastice sau insuficient strânse la şuruburile

de fixare.

Câteva operaţii de reparare a sistemului de frânare sunt prezentate în continuare.

Defecţiunile apărute la corpul pompei centrale se înlătură astfel:

diametrul interior uzat se poate recondiţiona prin alezare şi hornuire la cotele de

reparaţii, cu respectarea conicităţii şi ovalităţii de 0,01 mm. La asamblare se vor utiliza

pistoane şi garnituri majorate corespunzător;

filetele deteriorate se recondiţionează prin refiletare la dimensiunea de reparaţie;

găurile de prindere ovalizate se recondiţionează prin majorarea lor, la montaj

utilizându-se şuruburi majorate;

înlocuirea corpului pompei centrale, daca aceasta prezintă cel puţin unul din

următoarele defecte:

fisuri, crăpături sau rupturi de orice natură şi poziţie;

rizuri adânci, pete sau pori pe suprafaţa alezajului care nu pot fi îndepărtate prin

alezare la ultima treaptă;

deteriorarea filetelor mai mult de două spire;

diametrul de lucru peste limita admisă;

ştirbiri ale canalului pentru siguranţă pe mai mult de 15% din circumferinţă

În cazul pistonului pompei centrale, diametrul exterior uzat se recondiţionează prin strunjire la

cota de reparaţie. Înlocuirea pistonului pompei centrale se face dacă prezintă unul din

următoarele defecte:

fisuri de orice natură şi poziţie;

diametrul exterior sub limita admisibilă.

Defectele cilindrului receptor se înlătură după cum urmează:

diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi hornuire la cotele de reparaţii,

cu respectarea conicităţii şi ovalităţii de 0,01 mm; la asamblare se utilizează pistoane

şi garnituri majorate corespunzător;

filetul şuruburilor de prindere deteriorat se recondiţionează prin alezare şi hornuire la

cotele de reparaţie, utilizându-se la montaj şuruburi majorate;

şuruburile de prindere rupte în interiorul găurii filetate se extrag prin găurire, apoi se

refiletează gaura la dimensiunea de reparaţie;

deteriorarea filetului sau uzura scaunului supapei se recondiţionează prin filetare la

dimensiunea de reparaţie, utilizând la asamblare o supapă cu filet şi scaun majorat;

înlocuirea cilindrului receptor se face dacă prezintă defectele:

fisuri, crăpături sau rupturi, indiferent de poziţie sau mărime;

rizuri adânci, pete sau pori care nu pot fi îndepărtate la ultima treaptă;

diametrul de lucru este peste limita admisibilă.

După prelucrările mecanice, se efectuează o probă hidraulică la o presiune de 150 bar, timp de

2 min., cu lichid de frână sau o soluţie de sodă (sodă calcinată max. 1,5% şi bicarbonat de

calciu max. 0,07%).

Defecţiunile tamburului frânei se înlătură după cum urmează:

rizurile şi canalele inelare se recondiţionează prin strunjire la treptele de reparaţie:

găurile de prindere pe butuc uzate se recondiţionează prin executarea altor găuri

decalate, găurile uzate obturându-se prin dopuri false, asigurate prin puncte de sudură;

înlocuirea tamburelor frânei are loc dacă prezintă defectele: fisuri sau crăpături de

orice natură şi poziţie; diametrul suprafeţelor de lucru mai mare decât valoarea

admisă.

Defectele axului camei de acţionare a saboţilor se pot înlătura după cum urmează:

suprafaţa de lucru a camei uzate se recondiţionează prin rectificarea profilului la forma

iniţială, pe adâncimea de maxim 0,8 mm;

suprafaţa de sprijin a axului în flanşa punţii spate şi suprafaţa de lucru a pârghiei

camei uzate se recondiţionează prin cromare dură şi rectificarea la cota nominală prin

metalizare cu sârma la cota de reparaţie;

uzarea suprafeţei de centrare şi uzura în grosime a dinţilor de angrenare se elimină

prin încărcare cu sudură sub strat protector de CO2 şi prelucrarea dinţilor de cuplare la

cota nominală.

Încercarea în condiţii de drum este obligatorie în depistarea defecţiunilor, deoarece setarea

codurilor de defectare se face numai după punerea în mişcare a automobilului.

După efectuarea inspecţiei vizuale şi a încercării în condiţii de traseu, se va trece la

diagnosticarea prin citirea codurilor defecţiunilor, semnalate la ABS şi stocate la blocul său de

control.

Procedura executată variază în funcţie de modelul, tipul şi anul de fabricaţie al automobilului,

de aceea întotdeauna se va consulta documentaţia de service referitoare la automobilul

respectiv.

Unele sisteme pot prezenta informaţii doar sub formă luminoasă (aprinderea succesivă, în

anumite secvenţe, a uneia din lămpile de avertizare), în timp ce alte sisteme pot efectua

autodiagnosticarea şi apoi să livreze toată informaţia prin intermediul unui dispozitiv de

scanare - diagramă sau schemă.

Atenţie: la anumite sisteme ABS codul de identificare al defecţiunii se pierde dacă se opreşte

funcţionarea motorului înainte de legarea la masă a conectorului dispozitivului de scanare.

Semnificaţiile codurilor, legăturile firelor de diagnoză, se fac numai după schema indicată de

uzina constructoare.

Mijloace de lucru utilizate la sistemul de frânare şi a componentelor acestuia


elevatoare fixe de 2,5 tf


truse de S.D.V.-uri specifice;



dispozitiv înlocuit lichid de frână

standuri de frânare cu role pentru autoturisme şi autovehicule uşoare, au afişaj

analogic


Documentaţia tehnică are un rol foarte important pentru realizarea lucrărilor de reparare a

sistemului de frânare şi a componentelor acestuia. Aceasta oferă o serie de informaţii despre :


structura şi parametrii funcţionali ai subansamblului sau ansamblului care trebuie

schimbat sau reparat (starea ferodourilor :plăcuţe sau saboţi, a suprafeţelor de frecare

discuri sau tambure, jocul dintre aceste piese, starea cilindrilor, pistonaşelor şi a

garniturilor pompei centrale şi a, cilindrilor receptori, starea arcurilor de rapel, starea

conductelor şi a îmbinărilor, calitatea şi cantitatea lichidului de frână, existenţa aerului

în sistem, starea de uzură a amortizoarelor);





sistemului de frânare;








documentaţia de service referitoare la automobilul respectiv.







să fie accesibilă tuturor angajaţilor care au nevoie de ea pentru executarea sarcinilor.

Exemple:



comandă atelier



Repararea instalaţiei electrice şi a componentelor acesteia

Lucrări de remediere a defecţiunilor: instalaţii şi echipamente electriceEchipamentul electric al motorului

Instalaţia de aprindere

Acestor defecţiuni, specifice instalaţiilor convenţionale, se adaugă defecte specifice

instalaţiilor de aprindere electronice, data fiind slaba fiabilitate a dispozitivelor electronice,

complexitatea sistemului şi a aplicaţiilor soft asociate.

Dacă, atunci când se acţionează demarorul, acesta nu se roteşte sau se roteşte prea

încet, se aude declicuri la funcţionarea bobinei, becurile de control ard la intensitate normală,

cauzele posibile sunt:

oxidarea buloanelor de contact ale bobinei;

strângerea defectuoasă a piuliţelor ce fixează firele pe buloanele de contact ale

bobinei;

colectorul rotorului defect, blocarea sau uzarea mare a perilor colectoare;

discontinuitatea in circuitul statoric sau rotoric;

Soluţiile de remediere care trebuie aplicate în acest caz sunt:

demontarea bobinei, curăţarea buloanelor de contact;

verificarea şi strângere piuliţelor de fixare;

demontarea demarorului, repararea sau înlocuirea rotorului, înlocuirea periilor

colectoare;

demontarea demarorului, înlocuirea pieselor defecte;

Dacă, la acţionarea demarorului, rotorul nu se învârte sau se învârte încet, se aud declicuri la

funcţionarea statorului, becurile de control ard cu intensitate redusă, cauzele posibile sunt:

bateria descărcată sau defectă;

oxidarea bornelor bateriei sau a colierelor de fixare a cablurilor, strângerea

defectuoasă a colierelor;

ovalitate excesivă a rotorului sau colectorului uzarea mare în lagărele rotorului;

scurtcircuit între lamelele colectorului, scurt circuit în înfăşurarea statorică;

port peria pozitivă face scurt circuit cu masa;


încărcarea sau s-a înlocuirea bateriei de acumulatoare;

curăţarea bornelor, colierelor de fixare, ungerea cu vaselină, strângerea corectă a

colierelor;

înlocuirea rotorului, lagărelor rotorului;


demontarea demarorului, eliminarea scurtcircuitului sau la nevoie înlocuirea completă

a suportului periilor şi portperiilor;

Dacă, la punerea în funcţiune a demarorului, rotorul se învârte, dar nu acţionează volantul,

cauzele posibile sunt:

blocarea cuplajului de mers în gol al bendixului pe canelurile de culisare aflate pe

rotor;

patinarea cuplajului de mers in gol;

ruperea pârghiilor de acţionare a bendixului sau ieşirea bolţului pe care pivotează;

ruperea resortului antagonist sau a bucşei de ghidare;

deformarea axului rotorului;


demontarea demarorului, gresarea canelurilor, verificarea modului de culisare al

cuplajului de mers liber;

verificarea demarorului pe banc, înlocuirea cuplajului;

înlocuirea pârghiei;

demontarea demarorului, înlocuirea resortului sau bucşei de ghidare;

demontarea demarorului, înlocuirea rotorului;

Dacă bendixul se desprinde cu greutate de pe coroana volantului sau nu se desprinde deloc,

cauzele posibile pot fi:

axul rotorului deformat;

fixare defectuoasă a demarorului;

griparea pârghiei de acţionare a bendixului;

blocarea cuplajului de mers în gol pe canelurile de axul rotorului;

slăbirea sau ruperea resortului de la cuplajul de mers în gol sau a resortului de la

bobină;

scăparea bucşei de limitare a cursei bendixului;

blocarea miezului bobinei datorată supaîncălzirii acestuia;


înlocuirea rotorului;

fixarea corectă a demarorului;

verificat, eliminarea cauzei şi, la nevoie, înlocuirea pârghiei;

demontarea demarorului, curăţarea canelurilor, gresarea şi verificarea modului de

culisare al cuplajului;

demontarea demarorului, verificarea resorturilor, înlocuirea la nevoie; după caz, se va

înlocui cuplajul de mers liber sau bobina;


înlocuirea bobinei;

Dacă se aude un zgomot anormal în funcţionarea al demarorului, cauzele pot fi:

uzura excesivă a lagărelor rotorului sau a axului rotorului în zona lagărelor;

fixare defectuoasă a demarorului sau fisurarea carcasei bendixului;

dezaxarea bendixului sau a rotorului;

ovalitate excesivă a rotorului sau a colectorului;

dinţii bendixului sau a coroanei uzaţi;


demontarea demarorului, înlocuirea bucşelor lagărelor sau rotorului după caz;

verificat fixării demarorului, fixarea corectă a demarorului, înlocuirea carcasei

bendixului;

verificarea cauzei şi înlocuirea, după caz, a întregului ansamblu;

rectificarea colectorului sau înlocuirea întregului rotorul;

verificarea, înlocuirea bendixului sau coroanei după caz.

La demontarea electromotorului de pornire este necesar să se respecte ordinea operaţiilor şi

poziţia de scoatere:


se demontează scutul protector;

se deconectează cablul 1, firul de alimentare 2, care vine de la releul de pornire şi

cablul de masa 3;

se desfac şuruburile de fixare 4 şi se scoate electromotorul din locaş prin partea

laterală, trăgându-l puţin spre faţa motorului.

Remontarea se face în ordinea inversă.

Instalaţia de alimentarea cu energie electrică

Bateria de acumulatoare

În procesul de exploatare pot apare o serie de defecţiuni ale bateriei, ale căror simptome şi

cauze sunt inventariate în continuare:

Demarorul nu este acţionat sau după acţionare se opreşte rapid; concomitent se

observă o puternică slăbire a luminii farurilor

Principalele cauze pentru un astfel de simptom sunt:o oxidarea bornelor bateriilor sau a conexiunilor conductoarelor

o baterie descărcată

o densitate necorespunzătoare a electrolitului

o scurtcircuit în elementele bateriei

Bateria se descarcă fără a fi conectată la consumatori

În această situaţie, cauzele pot fi:o autodescărcarea bateriei

o exteriorul bateriei murdar

o oxizi desprinşi şi căzuţi între electrozi

Bateria se descarcă rapid la conectarea consumatorilor

Acest comportament se datorează sulfatării plăcilor bateriei

Pierderi de electrolit din elemente

Pierderile de electrolit se datorează fisurilor în bacurile sau capacele elementelor

Bateria nu se descarcă

Cauza acestei disfuncţionalităţi o reprezintă distrugerea pastei active a plăcilor.

Pentru ca o baterie de acumulatoare să fie supusă unor lucrări de reparaţii curente, este

necesar să prezinte unul din defectele:

cutia electrolitului spartă, fisurată sau cu pori;

punţi de legătură între elemente sau borne dezlipite;

pierderea masei active prin supraîncărcare;

deformarea plăcilor din cauza supraîncălzirii;

sulfatarea plăcilor pozitive;

oxidarea plăcilor negative din lipsa electrolitului;

carbonizarea izolatoarelor etc.

Înlocuirea cutiei bateriei de acumulatoare poate fi realizată într-un atelier auto obişnuit, însă

remedierea celorlalte defecţiuni nu se poate realiza decât în ateliere specializate, unde trebuie

respectate anumite tehnologii şi se folosesc S.D.V. - uri speciale. Chiar dacă în prezent aceste

operaţii se execută rar, preferându-se înlocuirea bateriei, le prezentăm pe scurt

Cutiile de baterii crăpate, fisurate sau cu pori se lipesc cu izonit sau cu mastic special, când

sunt din material plastic, sau se vulcanizează, când sunt de ebonită, efectuându-se următoarele

operaţii:

se verifică starea de încărcare a elementelor bateriei;

se descarcă bateria de acumulatoare, la un curent de 0,05 C20h timp de 20 h şi

temperatura de 27oC; dacă în mod excepţional, nu se poate face descărcarea de

demontare, plăcile negative se scot, se separă de cele pozitive şi se introduc în apă

distilată pentru a se evita oxidarea lor;

cutia se spală, se usucă, iar crăpătura se teşeşte la un unghi de 90 ... 120o, pe o

adâncime de 2/3 din grosimea peretelui;

se încălzeşte praful de izonit până la maxim 115oC (folosind o baie de nisip); se

încălzeşte de asemenea crăpătura (folosind un ciocan de lipit sau flacără), până la

temperatura de 70 - 80oC;

se toarnă repede izonitul semifluid, se interpun straturi de tifon; se lasă să se răcească

3 - 4 ore, apoi se curăţă uşor cu pila, se netezeşte suprafaţa şi se verifică etanşeitatea;

deoarece lipitura nu este rezistentă la şocuri, se recomandă bandajarea cutiei cu o

centura metalică vopsită cu lac protector faţă de acid.

Plăcile pot prezenta o serie de defecte dintre care unele se pot remedia, altele nu (situaţie în

care se recomandă înlocuirea).

Sulfatarea slabă a plăcilor se elimină prin încărcări de lungă durată, iar sulfatarea medie (când

sulfatul nu a pătruns adânc) se elimină prin curăţire cu peria de sârmă. În acest caz însă se

pierde o cantitate importantă de masă activă. Sulfatarea intensă nu poate fi eliminată. Plăcile

corodate, în special cele pozitive, se înlocuiesc. Plăcile depolarizate, provenite din încărcări

inversate, se pot reface prin câteva cicluri de încărcare - descărcare, dacă nu au masa activă

distrusă. Plăcile curbate sub acţiunea unor curenţi prea mari de descărcare, scurtcircuitelor,

supraîncărcării sau încărcării insuficient , se pot îndrepta cu ajutorul preselor, punând plăcile

între scânduri netede. Plăcile cu masa activă desprinsă, dacă au mai mult de cinci celule goale,

se înlocuiesc. Urechile rupte ale plăcilor se pot repara prin încărcare cu sudură.

Separatoarele din lemn carbonizate sau sulfatate se înlocuiesc. Sulfatul de plumb de pe

separatoarele din mase plastice se îndepărtează prin fierbere în apă.

Operaţii de încărcare şi descărcare a bateriilor de acumulatoare:

În exploatare, o baterie de acumulatoare este supusă unei serii continue de încărcări şi

descărcări, determinate de cerinţele instalaţiei de utilizare. În funcţie de scopul urmărit,

descărcările şi încărcările acumulatoarelor sunt:

de exploatare (normale)

de egalizare, pentru remedierea neomogenităţilor de stare care apar între elementele

unei baterii în funcţionare curentă

de tratament, pentru eliminarea stărilor anormale care apar la folosirea abuzivă,

întreţinerea insuficientă şi chiar datorită uzurii normale a acumulatorului

controlate, pentru determinarea stării generale şi de uzură.

Bateria de acumulatoare se consideră complet încărcată atunci când în timpul încărcării, la o

intensitate de curent prescrisă de firma constructoare, valorile tensiunii bateriei şi ale

densităţii electrolitului rămân constante şi se păstrează timp de 2 ore. În situaţia în care nu se

indică valoarea curentului de încărcare, aceasta se determină cu relaţia Ii = 0,05 C20h, iar

temperatura trebuie să fie cuprinsă între 15 şi 40oC.

Descărcarea de exploatare se face pe circuitul de utilizare, iar descărcările controlate, de

egalizare şi de tratament se fac pe rezistoare de o anumită rezistenţă electrică.

Descărcarea este normală dacă se face la aceeaşi curenţi şi la aceleaşi temperaturi ca la

încărcare. În cazul descărcării rapide valoarea curentului se consideră Id = 3 - 3,5 C20h, iar

temperatura trebuie să fie -18oC.

Controlul descărcării se face prin măsurarea tensiunii la borne Ub, densităţii şi temperaturii

electrolitului la câteva elemente ale bateriei (în timpul descărcării) şi la toate elementele (în

finalul descărcării). Tensiunea se măsoară atunci când acumulatorul debitează energie

electrică. Temperatura electrolitului trebuie măsurată în acelaşi timp şi la aceleaşi elemente ca

şi ceilalţi doi parametrii (Ub şi (), deoarece ea influenţează considerabil fenomenele

electrochimice.

Pentru a evita sulfatarea plăcilor, acumulatorul trebuie încărcat imediat după descărcarea

completă. Dacă încărcarea începe după 2...3 ore de la descărcare nu are loc nici o defecţiune,

dar după 2...3 zile plăcile acumulatorului sunt sulfatate mult mai intens decât la terminarea

descărcării.

Nefolosirea, încărcarea exagerată sau incompletă scurtează durata de viaţă a acumulatoarelor.

Pregătirea acumulatoarelor pentru încărcare include următoarele operaţii:

verificarea stării generale a tuturor elementelor şi în special a stării

contactelor

scoaterea dopurilor şi măsurarea densităţii electrolitului la elementele

de control sau, dacă este posibil, la toate elementele.

Controlul încărcării se poate face prin măsurarea curentului de încărcare, tensiunii de

încărcare, densităţii şi temperaturii electrolitului.

Temperatura electrolitului nu trebuie să depăşească în nici un moment 40oC, deoarece în caz

contrar se degradează separatoarele şi se reduce durata de viaţă a plăcilor. Dacă în timpul

încărcării se depăşeşte această valoare, chiar şi la un singur element, atunci încărcarea trebuie

întreruptă şi nu trebuie reluată decât după ce acumulatorul s-a răcit. Se recomandă ca

încărcarea să se realizeze într-un loc răcoros şi bine ventilat. Nivelul electrolitului trebuie să

fie cel normal în toate elementele bateriei, adică să depăşească marginea de sus a plăcilor cu

15 mm.

B.2. Alternatorul

Demontarea alternatorului de pe automobil se face executând operaţiile:


se deconectează bornele "+", DF şi "-";

se slăbeşte bulonul 1, întinzătorul 2 şi şurubul 3;

se slăbeşte din fixări ansamblul alternator, împingându-l în partea de jos, şi se scoate

cureaua de ventilator 4;

se scoate alternatorul 5 din locaşul său.

Înainte de dezasamblare, alternatorului i se fac următoarele verificări:

Verificarea izolaţiei rotorului montat la alternator

Controlul înfăşurării rotorului montat la alternator

Verificarea diodelor

Verificarea periilor

Verificarea rotorului demontat

Verificarea statorului demontat

Înlocuirea rulmenţilor palier faţă-spate se face executându-se următoarele operaţii:

se fixează în menghină fulia alternatorului, folosindu-se o curea veche montată pe

fulie, pentru a nu o deteriora;

se desfac piuliţele de fixare a fuliei şi se scot în ordine: fulia, pana fuliei şi

ventilatorul;

se desfac şuruburile de asamblare a alternatorului;

se introduce o şurubelniţă, maxim 2 mm, între stator şi carcasă, în scopul scoaterii

rotorului ;

se desfac şuruburile, care fixează capacul de susţinere a rulmentului palierului faţă;

se demontează palierul faţă de pe rotorul prin lovirea uşoară a capătului axului cu o

bucată de lemn;

se strânge uşor rotorul într-o menghină cu bacuri moi protectoare şi se extrage

rulmentul faţă, cu un extractor echipat cu gheare şi prevăzut cu dispozitiv protector; la

fel se procedează cu rulmentul 9 din spate;

se verifică planeitatea plăcii din spate de menţinere a rulmentului şi se remontează

placa;

se montează la presă rulmenţii faţă-spate noi, folosindu-se o ţeavă care se va sprijini

numai pe inelul interior al rulmenţilor

se remontează în ordine inversă piesele demontate de la alternator: palierul spate,

statorul, palierul faţă, şuruburile de asamblare, pana, ventilatorul, fulia, rondela şi

piuliţa.

Înlocuirea periilor de la alternator se face astfel:

se desfac şuruburile de fixare a portperiilor şi se scot acestea din urmă;

se demontează periile din portperii; dacă prezintă uzuri exagerate (lungime minimă 7

mm), fisuri, uzuri neuniforme, arcuri rupte sau detensionate etc, se înlocuiesc cu perii

noi.

după remontarea periilor în locaşul lor, se verifică culisarea periilor în portperii;

se verifică izolaţia între perii şi continuitatea în punctul de contact al periilor cu

colectorul, până la terminalele de contact cu masa şi excitaţia;

se remontează portperiile pe alternator.

Înlocuirea ansamblului diode de la alternator se face după scoaterea prealabilă a

alternatorului de la motor, efectuând operaţiile:

se demontează capacul de protecţie;

se deconectează conductoarele electrice de legătură ale diodelor "+" şi "-", marcându-

se poziţia acestora cu o vopsea, în scopul asigurării conectării în acelaşi loc;

se desfac piuliţele de fixare şi se scoate suportul (radiatorul) diodelor;

se verifică fiecare diodă, folosindu-se un ohmmetru sau o lampă de control;

se înlocuiesc fie diodele separate, fie ansamblul suport diode;

pentru remontare, se aşează piesele în ordinea inversă demontării, respectându-se

poziţiile de conectare;

Instalaţia de iluminare şi semnalizare

Majoritatea defecţiunilor instalaţiei de iluminare şi semnalizare optică sunt legate de faptul că

una, mai multe sau toate lămpile nu luminează sau luminează cu întreruperi. Lămpile nu se

aprind fie atunci când s-au ars, fie când circuitele lor de alimentare sunt întrerupte.

Starea unui bec se poate constata fie prin examinarea vizuală a filamentului, fie prin

verificarea funcţionării lui la alimentarea directă de la baterie.

Circuitul unui bec se controlează verificându-se mai întâi contactul becului în dulia

respectivă, unde, datorită slăbirii sau pierderii elasticităţii unui contact, se poate întrerupe

legătura electrică. Dacă circuitul în elementul optic este bun, înseamnă că este întrerupt un

conductor electric, defecţiune ce se poate stabili cu ajutorul unei lămpi de control.

La depistarea unei defecţiuni trebuie procedat după următorul principiu: căutarea locului

defect se face de la consumatorul care nu funcţionează către sursă, pe circuitul ce alimentează

direct lampa sau lămpile respective. De exemplu, dacă nu funcţionează o lampă de poziţie din

faţă, înseamnă că circuitul este întrerupt de la lampa care nu funcţionează până la conductorul

ce alimentează cele două lămpi de poziţie din faţă. Dacă nu funcţionează ambele lămpi de

poziţie din faţă, este necesar să se verifice circuitul mai departe, până la întreruptorul care le

comandă, unde, de asemenea, pot avea loc defecţiuni din cauza unui contact necorespunzător.

În cazul în care nu ard toate cele patru lămpi de poziţie, iar primul bec verificat este bun,

defecţiunea trebuie căutată la comutatorul central.

Întreţinerea generală a farurilor are ca obiect menţinerea eficacităţii iluminatului şi orientarea

corectă. Eficacitatea iluminatului depinde de starea elementelor care compun farul.

Astfel dispersorul murdar sau învechit îşi pierde calitatea, transparenţa, el poate absorbi o

cantitate prea mare din razele de lumină emise de far. Datorită vibraţiilor, geamul poate

prezenta fisuri sau crăpături care nu sunt întotdeauna vizibile, în care pătrunde apa, praful,

umezeala şi care distorsionează fasciculul luminos.

Reflectorul poate fi oxidat ruginit sau cu deformări care anumite neregularităţi în reflectarea

luminii, dispersia luminii fasciculului de raze reflectat reducându-se.

Reflectoarele argintate, când sunt în stare bună, reflectă 90% din raze. Ştergerea lor se face

numai radial, dinspre bec spre margine. Reflectoarele cromate se curăţă cu o cârpă curată,

muiată în spirt sau benzină. Reflectoarele nichelate se curăţă cu negru de fum dizolvat în

alcool, fără să se apese tare. Pentru şters se foloseşte o cârpă curată sau o piele de căprioară.

Becul, prin uzură, îşi pierde puterea, iar randamentul scade mult. Becurile arse se înlocuiesc

cu altele, de aceiaşi putere şi de acelaşi tip.

Trebuie să se controleze tensiunea de funcţionare a becurilor, pentru că de aceasta depinde

puterea, rezistenţa interioară eficacitatea luminoasă sau randamentul, intensitatea luminoasă

sau durata de funcţionare. Durata de funcţionare scade foarte mult chiar la mici

supratensionări (de la câteva sute de ore, la câteva ore). De aceea trebuie să se evite orice

defecţiune la alternator, regulator sau la bateria de acumulatoare.

Becurile de 12V şi 45x40W au tensiunea de încercare de 13,5V şi curentul maxim de 3,5 A

pentru faza lungă şi 3,3 A pentru faza scurtă. La fixarea pe soclu se verifică contactele,

ştifturile, bornele şi arcurile care asigură contactul normal.

În timpul operaţiilor de întreţinere sau al schimbării becurilor, nu este permis să se atingă cu

degetele balonul becului, deoarece rămân urme de murdărie sau grăsime care, evaporându-se

prin încălzire, dăunează luciului reflectorului.

Corpul farului, cât şi al elementului optic trebuie bine fixat deoarece în timpul rulării

automobilului se produc trepidaţii.

Pentru înlocuirea unui bec de far sau un bloc optic se procedează astfel:o se slăbesc şuruburile 3 care fixează ornamentul blocului optic şi se scot

împreună;o se îndepărtează cu ajutorul unei şurubelniţe suportul de oţel al clemei;

o se trage blocul optic şi se desface clema 2, ce-l fixează la partea inferioară;

o se debranşează soclul 4 împreună cu becul de far 5 acţionează asupra clemelor

de fixare 6 a becului pe carcasa 7 a blocului optic;o se pune la loc becul de far nou şi original care are o degajare specială pentru

orientarea la montaj.

Pentru a seînlocui un bec de far rotund se fac operaţiile:o se demontează ornamentul farului;

o se demontează blocul optic prin eliberarea arcului şi a lamelei;

o se deconectează mufa de legătură electrică;

o se rabatează arcurile de fixare a becului;

o se scoate rondela intermediară;

o se scoate becul 4 şi se înlocuieşte

Pentru înlocuirea comutatorului combinat de lumini şi avertizor sonor se procedează astfel:o se demontează bateria de acumulatoare;

o se demontează semicochilia inferioară a volanului;

o se deconectează blocul de racordare 1 şi firele de alimentare a aparatelor

indicatoare;o se desfac şuruburile 3 de fixare a blocului de comandă lumini pe coloana

volanului;o se scoate comutatorul combinat.

Remontarea se face în ordinea inversă a operaţiilor de montare.

Pentru înlocuirea comutatorului de semnalizare a direcţiei se fac operaţiile:o se deconectează bateria de acumulatoare;

o se demontează semicochilia inferioară a volanului;

o se deconectează blocul de conectare 1;

o se desfac şuruburile 2 de fixare a comutatorului pe coloana volanului;

o se scoate comutatorul.

Comutatorul de semnalizare nu este reparabil, iar remontarea pe coloana volanului se face în

ordinea inversă a operaţiilor efectuate la demontare.

Instalaţia de climatizare

1. Înlocuirea unui bloc de comandă a climatizării

Demontarea blocului de comandă a climatizării de pe automobilele


se demontează scrumiera din planşa de bord;

se desfac şuruburile 6 de fixare a blocului pe planşa bord şi se scoate din locaşul său;

se deconectează: cablul de comandă al voleţilor şi cel de comandă a robinetului.

Remontarea se face în ordinea inversă a operaţiilor executate la demontare, respectându-se

condiţiile tehnice:

la remontarea cablurilor voleţilor se deplasează pe rând manetele 1 şi 2 spre stânga,

lăsând un joc de 3 ... 4 mm, poziţie în care se fixează mantaua cablului cu o agrafă 5 şi

se verifică funcţionarea corectă a manetei şi închiderea voletului;

cablul 9 de comandă a robinetului 8 se montează la maneta 3, astfel ca robinetul să fie

aşezat pe poziţia deschis (sensul săgeţii), iar maneta 3 să fie deplasată spre dreapta,

lăsând un joc de 3 ... 4 mm; în această poziţie, se fixează mantaua cablului cu o agrafă,

apoi se verifică funcţionarea corectă a poziţiei manetei corespunzătoare închiderii,

respectiv deschiderii robinetului.

2. Înlocuirea robinetului de climatizare

Demontarea robinetului de climatizare de la majoritate autoturismelor se face astfel

se desface şurubul 1 de fixare a tijei 2 de comandă a robinetului de climatizare;

se desface piuliţa 3 de fixare a robinetului pe tablier;

se demontează grila exterioară de aerisire şi se rabat clemele de fixare a robinetului

climatizator;

se scoate radiatorul din locaşul să şi se rabate în exterior, în scopul uşurării

deconectării furtunurilor de la robinet;

se obturează furtunurile de la robinet, folosind obturatoare speciale şi se desfac

colierele 4 de la furtunurile 6 şi 7 care merg la robinetul 8;

se scoate robinetul, care poate fi curăţat de oxizi şi de alte impurităţi, recondiţionat în

ateliere specializate, sau înlocuit cu altul original.

Remontarea robinetului de climatizare se face în ordinea inversă a operaţiilor executate la

demontare, respectându-se condiţiile tehnice:

pentru robinetul de climatizare cu comandă prin cablu se vor respecta recomandările

din documentaţia tehnică.;

după remontarea robinetului de climatizare, trebuie efectuată obligatoriu operaţia de

scoatere a aerului din circuitul de răcire şi de verificare a nivelului în vasul de

expansiune.

3. Demontarea, repararea şi remontarea motorului electric pentru climatizare

Pentru demontareaansamblului motor - ventilator de pe automobil se fac operaţiile:

se deconectează firele electrice 2 de alimentare a motorului electric

se demontează şuruburile 1 de fixare a carcasei ventilatorului;

se scoate ansamblul motor - ventilator;

se separă turbina 3 a ventilatorului şi se demontează piuliţele de fixare a motorului pe

carcasă;

se dezasamblează motorul electric în piese componente (figura 13) şi se verifică starea

tehnică privind uzura la rulmenţi, bucşă şi perii, se curăţă colectorul şi canalele, se

înlocuiesc piesele defecte cu altele originale.

Remontarea se face în ordinea inversă a operaţiilor efectuate la demontare.

E. Repararea tabloului de bord

Repararea tabloului de bord constă în:

demontarea tabloului de bord;

verificarea tabloului de bord şi înlocuirea aparatelor de bord defecte;

remontarea tabloului de bord.

Pentru exemplificare, la demontarea tablourilor tip 5130 şi 5131 de la automobile Dacia se

realizează următoarele operaţii:o se deconectează bateria de acumulatoare;

o se desfac conectoarele electrice (1), racordul (2) al cablului kilometrajului şi

apoi se apasă uşor pe marginea tabloului de bord în punctele (3) şi se scot cele

două elemente de menţinere;o se scoate clema inferioară şi se scoate cu atenţie tabloul de bord

La demontarea tabloului de bord tip 5132, operaţiile sunt identice cu cele menţionate anterior,

în plus făcându-se operaţiile:o se demontează cochiliile volanului;

o se slăbeşte fixarea din partea stângă a planşei bord şi se scot cele două cleme

de fixare laterală;o se scoate clema inferioară şi se demontează cu atenţie tabloul de bord de la

partea inferioară a planşei bord.

Pentru înlocuirea aparatelor de bord se demontează vitrina, prin scoaterea ghearelor de fixare,

se demontează şuruburile de fixare a vitezometrului, se scot plăcile circuitelor imprimate şi

apoi aparatele indicatoare: nivel benzină, încărcare baterie, etc.

Remontarea aparatelor indicatoare şi a tabloului de bord la automobil se face în ordinea

inversă demontării.

Demontarea manocontactului şi a termocontactului se realizează astfel:o se deconectează bateria de acumulatoare;

o se debranşează cablul electric ce conduce la manocontact şi la termocontact;

o se deşurubează din locaş, folosind o cheie specială pentru manocontact şi o

cheie obişnuită pentru termocontact, obturând locaşurile cu dopuri filetate;o se verifică buna funcţionare a manocontactului şi termocontactului la instalaţia

existentă în atelierele specializate;o se remontează manocontactul şi termocontactul (noi şi originale, sau cele vechi

dacă corespund funcţional), procedându-se în ordinea inversă a operaţiilor de

la demontare; se va avea în vedere la remontare aşezarea corectă a garniturilor

de etanşare.

Mijloace de lucru utilizate la repararea echipamentelor electriceo redresoare electronice

o Densimetru

o Tester pentru acumulatori

o Densimetru

o Robot de pornire pentru autovehicule uşoare

o Robot de pornire pentru autovehicule grele

o Tehnică de testare

Echipamente pentru diagnoza unităţilor de comanda ale autovehiculelor

Mijloace pentru testarea instalaţiei de aprindere

multimetre

o Aparate pentru verificarea şi întreţinerea instalaţiilor de climatizare auto

o Trusă de scule electrician auto

o Luxmetru pentru reglarea farurilor

Documentaţia tehnică utilizată

Documentaţia tehnică are un rol foarte important pentru realizarea lucrărilor de reparare a

echipamentelor electrice şi electronice. Aceasta oferă o serie de informaţii despre :


structura şi parametrii funcţionali ai, subansamblului sau ansamblului

care trebuie schimbat sau reparat;

descrie obiectivele şi procedurile de reparare/testare, oferind indicaţii

utile despre succesiunea de operaţii, resursele necesare, condiţiile de

reparare şi desfăşurare a probelor, normele şi protocoalele care trebuie

respectate etc.;

desfăşurarea proceselor şi a rezultatelor obţinute ca urmare a reparării

sau înlocuirii unor componente sau ale echipamentului în ansamblul

său;














să fie accesibilă tuturor angajaţilor care au nevoie de ea pentru

executarea sarcinilor primite.

Exemple:



comandă atelier



Repararea caroseriei şi a elementelor de rezistenţă

Lucrări de remediere a defecţiunilor: caroserie şi a elementelor de rezistenţă

Caroseria serveşte ca organ purtător pentru pasagerii sau mărfurile care se transportă.

Caroseria reprezintă partea superioară (suprastructura) automobilului, amenajată pentru

transportul persoanelor, al încărcării utile sau pentru instalarea diferitelor utilaje.

La multe autoturisme şi la unele autobuze moderne, caroseria preia şi rolul cadrului (caroserii

autoportante).

Condiţiile impuse caroseriei unui automobil sunt :

- să aibă o formă cât mai aerodinamică ;

- să fie cât mai uşoară şi rezistentă; să fie confortabilă ;

- să prezinte o vizibilitate maximă pentru conducător, în scopul măririi siguranţei circulaţiei .

La construcţia caroseriilor de autoturisme trebuie să se aibă în vedere: spaţiul interior suficient

şi confortabil, îmbunătăţirea vizibilităţii în scopul asigurării securităţii prin adaptarea

parbrizului curbat, accesibilitatea uşoară la organele automobilului, armonia liniară şi aspectul

exterior plăcut .

Datorită creşterii continue a vitezei de deplasare a automobilelor, o bună parte din puterea

motorului se consumă pentru învingerea rezistenţei aerului. Din această cauză, forma

caroseriilor moderne de autoturisme tinde spre o formă cât mai apropiată de cea

aerodinamică, care opune o rezistenţă mai mică a aerului, în timpul deplasării autoturismului

şi permite obţinerea de viteze mari.

Caroseriile se clasifică după formă şi după construcţie.

după formă caroseriile pot fi: închise, deschise, transformabile şi speciale.

după modul de construcţie, adică după modul de preluare a eforturilor, caroseriile

pot fi: neportante, semiportante şi autoprtante.

Repararea elementelor de caroserie deformată

La orice element al caroseriei care a suferit deteriorări trebuie să se îndepărteze mai întâi

vopseaua, deoarece sub stratul de vopsea pot fi defecte ascunse. Vopseaua şi straturile de chit

de sub ea se îndepărtează până ce tabla ajunge la luciu metalic. Există mai multe metode

pentru îndepărtarea vopselei vechi.

Cea mai simplă metodă constă în îndepărtarea vopselei prin raderea ei cu raşchete din oţel lat,

cu muchie ascuţită, care pot avea diverse forme. Se foloseşte peria de sârmă şi hârtie abrazivă

fină.

Acest procedeu necesită însă multă manoperă şi din această cauză nu se foloseşte decât pentru

îndepărtarea vopselei pe porţiuni mici.

O altă metodă de îndepărtare a vopselei este prin ardere.

Majoritatea lacurilor şi vopselelor conţin răşini, colofoniu, şelac şi alte substanţe care ard

uşor.

Flacăra necesară arderii vopselei este produsă de o lampă cu benzină sau de un arzător cu

gaze lichefiate.

Sursa de flacără se ţine cu mâna stângă, puţin înclinată faţă de suprafaţa tablei, pentru a nu se

întoarce flacăra spre mână, iar flacăra se plimbă pe zona respectivă numai atât cât este necesar

să ardă vopseaua care, înmuindu-se, se îndepărtează prin raşchetare cu mâna dreaptă.

Această metodă prezintă dezavantaje, deoarece, în cazul tablelor subţiri, încălzirea locală

poate produce deformări care măresc volumul reparaţiei.

De asemenea, procedeul nu poate fi utilizat in locurile unde sunt diverse garnituri de materiale

inflamabile, conductoare electrice, conducte de combustibil. Pentru curăţirea tablei se

foloseşte peria de sârmă şi hârtia abrazivă.

O productivitate mai bună o are metoda de îndepărtare a vopselei prin tratare cu solvenţi. De

asemenea prin această metodă nu se acţionează asupra tablei, solventul dizolvând numai

stratul de vopsea.

Majoritatea solvenţilor sunt pe bază de sodă caustică, parafină şi alte substanţe (benzen, alcool

metilic).

În cazul în care în zona respectivă se află suprafeţe cu acoperiri galvanice (cromate,

nichelate), piesele respective, fie că se demontează, fie că se acoperă suprafaţa lor cu un strat

subţire de vopsea pe care nu o dizolvă soda caustică. În general, se recomandă demontarea

pieselor.

Procesul tehnologic este următor:

se aplică cu pensula pe suprafaţa respectivă un strat subţire de solvent;

la intervale de circa 10 minute se mai repetă operaţia de 2-3 ori, până se contată că

vopseaua s-a înmuiat;

se raşchetează manual; muncitorul va lucra cu mănuşi de cauciuc pentru a nu veni în

contact solventul cu pielea (sodă caustică atacă pielea);

se spală apoi cu apă caldă, iar dacă au mai rămas urme de vopsea şi de chit se foloseşte

peria de sârmă şi hârtia abrazivă;

se şterge, pentru uscare, cu bumbac sau cu o cârpă moale.

Elementele scheletelor metalice deformate se repară prin batere la cald sau la rece, prin

îndreptarea sau strângerea suprafeţei deformate, prin îndreptarea suprafeţelor burduşite,

strâmbe sau răsucite.

Deoarece sunt mai multe cauze care produc deformarea pieselor de tablă şi metodele folosite

pentru reparaţie sunt diferite. Cele mai întâlnite situaţii şi modul de remediere sunt:

când tabla este turtită, dar nu se întinde, panourile sau piesele respective se îndreaptă

fără demontare, prin împingerea cu mâna a părţilor deformate, când acest lucru este

posibil, sau prin sudarea unei sârme în zona înfundată şi apoi, trăgându-se de sârmă în

sus până când dispare deformarea, după care sârma se taie;

când tabla se turteşte şi se întinde, remedierea se poate face fie la rece, fie la cald.

Îndreptarea la rece se face la deformări mici, folosindu-se ciocanul şi nicovala de

mână.

Dacă întinderea este mai mare, se foloseşte metoda de îndreptare la cald prin ventuze. Se

încălzeşte cu o flacără oxiacetilenică pe rând, într-o anumită ordine, pornindu-se de la centrul

turtirii spre margine, în cercuri concentrice , câte un punct cu diametru de 10-20 mm, la circa

600º C (culoarea vişinie) şi se bate cu ciocanul, ţinându-se contra cu nicovala de mână, până

când faţa de încălzire este prea mare şi distanţa luată între centrele punctelor încălzite este

prea mică, iar deformarea, în loc să dispară, creşte din cauza eforturilor de compresiune ale

zonelor reci din jur.

Când prin încălzire şi batere nu se elimină deformarea, se încearcă răcirea pieselor încălzite,

după baterea cu ciocanul, cu o cârpă udă. Acest gen de operaţie nu se poate executa decât la

piese din tablă groasă (peste 1,5 mm); tabla subţire daca este tratată în acest fel îşi pierde din

calităţile mecanice. După terminarea operaţiei se netezeşte cu o pilă fină;

când tabla este turtită şi apar fisuri pe margini, se foloseşte metoda de îndreptare la

cald după care se sudează fisurile, pilindu-se şi cordoanele de sudură ale fisurilor.

Suprafaţa de contact cu tabla uşii trebuie să fie cât mai mare şi căptuşită cu postav sau pâslă.

Poziţia dispozitivului depinde de felul deformaţiei, astfel sunt folosite:

suporturile în formă de lingură, pentru îndreptarea colţurilor cu întărituri interioare;

dispozitivele mecanice, construite pe principiul cricurilor pentru îndreptarea cadrelor.

Prin rotirea unui şurub filetat în piuliţa manşon fixă, se lungeşte sau se scurtează

distanţa dintre capete;

aparatul hidraulic cu bilă de cauciuc. Pe aparat este montat o pompă hidraulică sau

poate fi amplasat separat, legătura dintre pompă şi aparat făcându-se în cel de-al doilea

caz prin cabluri flexibile armate. În acest fel aparatul este mai uşor, permiţându-se, cu

ajutorul unor cabluri prelungitoare, să se lucreze la diferite distanţe faţă de pompa

hidraulică

Repararea panourilor laterale

Deteriorarea panourilor laterale la caroseriile metalice, se datorează tamponărilor. Primul

lucru ce trebuie făcut este de a se determina gradul şi felul deteriorării, în funcţie de această

constatare stabilindu-se şi modul de reparare.

Modul de reparare depinde, în primul rând de felul deformării şi anume dacă ea s-a produs cu

sau fără întinderea materialului, lucru ce se constată prin împingerea la loc a tablei.

Când deformarea s-a produs fără întinderea sau ruperea suprafeţei materialului, îndreptarea se

poate face pe loc, fără a fi nevoie de demontarea căptuşelii din zona corespunzătoare

interioară a caroseriei.

Soluţia cea mai simplă constă în sudarea unei sârme în fundul adânciturii, tragerea de sârmă

până când materialul este îndreptat şi panoul şi-a căpătat forma iniţială, după care se taie

sârma şi se pileşte locul respectiv.

Pentru fiecare deformare trebuie să se procedeze la fel. În cazul în care sunt mai multe

adâncituri apropiate, operaţia de readucere la forma iniţială se va executa simultan; în caz

contrar, în timp ce unele se îndreaptă alta rămâne la forma deformată.

În cazul în care deformarea s-a produs cu întinderea materialului, trebuie să se demonteze

căptuşeala interioară. Procedeul tehnologic este următorul:

se demontează tapiţeria interioară în dreptul zonei deformate;

se îndepărtează vopseaua de le exterior şi stratul de pastă antifonică din interior cu o

paletă metalică, după care se spală bine cu benzină. Suprafaţa de îndreptat se curăţă

bine de impurităţi, pentru ca în timpul baterii cu ciocanul acestea să nu producă

amprente sau zgârieturi pe tablă. Dacă deformaţia este mică şi se crede că în timpul

îndreptării stratul de vopsea din exterior nu va sări, se aplică un strat subţire de ulei de

motor care împiedică desprinderea vopselei de pe tablă, iar stratul de ulei fiind lucios

va pune în acelaşi timp şi mai bine în evidenţă deformaţia;

se începe cu deformaţiile cele mai mari, loviturile de ciocan aplicându-se în locurile

cele mai deformate, dinspre centru spre margini.

La primele lovituri, nicovala de mână nu se aşează în dreptul ciocanului, ci la marginea zonei

deformate. Numărul loviturilor puternice nu va fi prea mare, pentru a nu se întinde tabla prea

puternic.

Deformările cu colţuri ascuţite se repară începându-se de la colţurile cele mai ascuţite.

Când deformaţiile sunt însă mici, îndreptarea începe de le margini spre centru. După

îndreptare se mai bate puţin cu ciocanul de lemn sau de cauciuc, folosindu-se nicovala

corespunzătoare ca un contrasuport, după care se trece la netezirea suprafeţelor .

Netezirea suprafeţelor constă în îndreptarea micilor denivelări rămase după îndreptare, ea

putându-se executa manual sau cu ciocanul pneumatic.

La netezire se folosesc ciocane cu greutăţi mai mici, iar loviturile aplicate sunt mai uşoare.

Primul control al calităţii netezirii se face manual.

Dacă se mai constată deformaţii mici, se continuă operaţia apoi se pileşte cu o pilă lată, fină,

dar nu prea mult, pentru a nu se subţia tabla.

Prin pilire se mai pot constata deformări mici, care se vor îndrepta, nivelarea trebuind să fie

aproape perfectă, deoarece acoperirea ulterioară cu chit necesită un strat prea gros de chit care

din cauza trepidaţilor crapă şi cade.

În cazul deformărilor prea mari, se poate utiliza metoda de îndreptarecu ventuze, pentru

îndreptarea unui panou de tablă bombat mult.

Prima operaţie constă în încălzirea şi strângerea cu ciocanul a unei porţiuni prin metoda

ventuzelor. După strângerea cu ventuze se execută o îndreptare la rece de la centru la exterior.

Pentru realizarea în bune condiţii a operaţiei de strângere, trebuie să se respecte următoarele

prescripţii:

operaţia trebuie începută la punctul cel mai deformat;

dacă deformaţia este prea adâncă, îndreptarea se va face în două faze: în prima fază se

îndreaptă jumătatea din deformaţie, iar în fază a doua restul;

dacă deformaţia este produsă de un obiect ascuţit şi are o lungime mare, repararea se

execută începându-se de la cele două capete spre centru;

după primele lovituri tari când nicovala nu se ţine în dreptul ciocanului, se stabileşte

forţa de bătaie a ciocanului şi se ţine nicovala în dreptul lui ca un contrasuport. La

autobuzele şi furgonetele care suprafaţa unui panou este deformată mai mult de 50 %

şi prezintă şi multe defecte ale tablei, se demontează panoul de pe caroserie,

îndreptarea se face mai bune condiţii pe tabla de îndreptat . În locul metodei prin care

deformările se înlătură prin împingere-presare dinspre partea opusă deformării, se mai

utilizează şi metoda întinderii în lungime.

Pentru a se face îndreptarea prin întindere se folosesc două reazeme care se aşează la

marginile zonei deformate, iar între ele se montează un extensor cu şurub cu profil pătrat, cu

ajutorul căruia se face întinderea .

Cele două reazeme se fixează pe marginile panoului prin nişte menghine de mână sau prese cu

şurub, pe o lăţime suficientă pentru a nu se deforma panoul.

Locul de fixare a reazemelor trebuie ales în mod corespunzător, deoarece de mai multe ori

rezistenţa pe care o opune la întindere zona deformată duce la deteriorarea zonei de fixare.

Dacă zona deformată este situată în regiunea de îmbinare a unei suprafeţe plane cu una curbă,

reazemul trebuie fixat cât mai aproape de regiunea de îmbinare.

În unele cazuri este nevoie să se pune petice la panouri atunci când deformarea este prea

mare, când s-au rupt bucăţi de material sau când se constată porţiuni corodate.

Procesul tehnologic de peticire este următorul:

se taie zona deteriorată cu foarfece de tinichigerie căutând să i se dea o formă cât mai

regulată, dreptunghi sau pătrat;

se îndreaptă restul panoului, inclusiv marginile tăieturii;

se face un şablon de hârtie mai groasă sau din carton după marginile tăieturii;

se taie peticul din tablă de aceeaşi grosime cu cea a panoului;

se îndreaptă marginile peticului;

se fixează peticul în tăietură prin câteva puncte de sudură;

se face sudarea completă a peticului pe porţiuni intercalate pentru a nu se încălzi şi

deforma prea mult panoul şi peticul în zona cordonului de sudură;

se îndreaptă toată zona sudată;

se pileşte cordonul de sudură

Repararea uşilor

Cadrele uşilor de la caroseriile metalice sunt executate din profile din tablă şi se deformează

numai când supuse unor şocuri puternice.

La uşi se deosebesc două tipuri de deformaţii:

1. Deformaţia prin burduşire a tablei uşii

2. Deformarea ramei cu tăbliţe cu tot

La îndreptarea uşilor trebuie să se demonteze tapiţeria, mânerele, geamurile şi toate

armăturile.

Repararea uşilor se face cu sau fără demontarea lor de pe automobil.

Reglarea uşilor începe întotdeauna cu uşile din spate.

Dacă uşa se freacă de stâlp acolo unde se află zăvorul broaştei, se deschide complet uşa şi se

slăbesc şuruburile balamalelor, aplicându-se deasupra uşii un cuplu, împingând în partea de

sus şi trăgând în partea de jos, după care se strâng şuruburile balamalelor şi se verifică modul

de închidere al uşilor.

După ce se reglează jocul la uşile din spate se trece la cele din faţă.

Dacă uşa se freacă de stâlp acolo unde se află zăvorul broaştei, se deschide complet uşa şi se

slăbesc şuruburile balamalelor, aplicându-se asupra uşii un cuplu.

Dacă uşa se freacă de partea de jos, iar partea de sus este depărtată mult de cadrul caroseriei,

se ia o pană de lemn care se înveleşte într-o cârpă şi se aşează în partea de jos a uşii, forţând

puţin închiderea ei.

Dacă uşa se freacă de partea de sus şi are joc în partea de jos, pana se pune în partea de sus a

uşii.

Uşile care au şi rama deformată se îndreaptă prin presarea lor în direcţia opusă şocului care a

produs deformarea.

În cadrul armăturilor uşilor intră:

balamalele uşilor

macaralele geamurilor

mecanismele de acţionare a ferestrelor de ventilaţie şi a geamurilor basculante

opritoarele şi limitatoarele de cursă de la uşi

mânerele închizătoarelor

Defectele principale ale armăturilor sunt:o uzarea roţilor şi a sectoarelor dinţate de la macaralele geamurilor

o uzarea zăvoarelor de la broaştele uşilor

o slăbirea niturilor de fixare a diferitelor elemente de armături

o uzarea articulaţiilor

o lărgirea găurilor din mânere

Repararea pieselor armăturilor comportă următoarele operaţii:o demontarea totală sau parţială a mecanismelor

o repararea sau înlocuirea pieselor uzate

o asamblarea mecanismului reparat şi verificarea lui

o montarea la loc

Închiderea uşilor greu, se poate datora anumitor cauze, cum ar fi:o Ghidul uşii freacă într-o parte. Se remediază prin reglarea ghidului.

o O parte a uşii se freacă de caroserie, aceasta constatându-se după vopseaua

zgâriată în zonele respective. Se remediază prin strângerea şuruburilor de

fixare a balamaleloro Tampoanele slăbite se strâng din nou bine cu şuruburile lor, iar dacă sunt uzate

se înlocuiesc. Uşile care au rama deformată se îndreaptă prin presarea lor în

direcţia opusă şocului ce a produs deformarea.

Se demontează geamurile şi toate armăturile şi se fixează traversa principală a presei cu

ghearele de prindere de-a lungul deformaţiei maxime din planul orizontal. Se pot folosi şi

prese de mână.

De-a lungul stâlpului deformat se aşează o grindă de esenţă tare sub care, în dreptul săgeţii

maxime de deformare se aşează o bucată de lemn acoperită cu pâslă, pentru a nu strica stratul

de vopsea.

Grinda se prinde de uşă la extremităţi cu ajutorul preselor de mână.

Prin strângerea preselor de mână, marginile uşii sunt trase spre grindă, iar deformaţia din

dreptul săgeţii maxime este întinsă de bucata mică de lemn.

După demontarea dispozitivelor de îndreptare, se lasă uşa 2-3h şi se verifică bine, deoarece în

timp deformaţia tinde să revină.

Dacă deformaţia a revenit parţial, se repetă operaţia de îndreptare.

Reglarea uşilor

La automobile reglarea uşilor din faţă şi spate se face acţionând cu o şurubelniţă asupra

şuruburilor 1, care permit deplasarea zăvorului 2 atât spre interior cât şi spre exterior.

La repararea sau înlocuirea uşilor trebuie luat în considerare şi faptul că ele au geamuri care

pot fi afectate de deformările sau defecţiunile lor. De foarte multe ori se impune şi înlocuirea

acestora.

Operaţia de înlocuire a ramelor se face atunci când geamurile sunt sparte, crăpate sau au

pierdut transparenţa.

La marea majoritate a automobilelor, geamurile sunt din: cristal securizat, triplex, plexiglas,

cristal simplu

Geamurile din cristal securizat se fabrică la dimensiunile şi formele necesare după securizare

ele neputând fiind tăiate.

Repararea pragului podelei

Constructiv, pragul podelei, la majoritatea caroseriilor de autoturisme, este realizat din tablă

ambutisată sub formă de cheson închis, care face, de-a lungul podelei, între stâlpul din spate,

stâlpul central şi stâlpul din faţă, acoperind practic toată distanţa dintre cele două aripi.

La majoritatea caroseriilor, pragul este sudat prin puncte de tăblia podelei.

Dacă porţiunea defectată a pragului este mică, aceasta se poate repara prin peticire, dar în

cazul când aceasta se întinde pe o suprafaţă mai mare sau când coroziunea apare simultan în

mai multe locuri, se recomandă înlocuirea pragului.

Pentru înlocuirea unui prag se procedează astfel:

se scot toate uşile şi scaunele de pe partea pragului de înlocuit

se scot toate piesele ornamentale exterioare şi interioare, inclusiv covoarele de cauciuc

şi îmbrăcămintea exterioară a stâlpului

se acoperă cu o placă de azbest umed toate adaosurile de cauciuc nedemontabile de pe

stâlpi şi planşeul podelei, pentru a preveni deteriorarea lor de la căldura lucrărilor de

sudare

se topeşte, cu ajutorul arzătorului oxiacetilenic, aliajul de netezire care acoperă

cusătura de sudură ce uneşte capătul posterior laturii exterioare a pragului de capătul

interior al stâlpului din spate, după care se taie cordonul de sudură

similar se procedează şi pentru desprinderea pragului de capătul inferior a stâlpului

central şi a stâlpului din faţă;

în funcţie de soluţia constructivă, la unele caroserii pragul este fixat de aripile

interioare prin nituire; în acest caz, desfacerea îmbinării se obţine uşor prin găurire

Prinderea laturii interioare a pragului de marginile longitudinale ale planşeului în cazul

caroseriilor autoportante sau de traversele podelei la alte tipuri constructive, se realizează, de

obicei, cu sudura prin puncte. Desfacerea acestor legături se recomandă a se face cu dalta

îngustă şi cu un unghi ascuţit

Mijloace de lucru utilizate la caroserie şi a elementelor de rezistenţă

Un atelier service auto de tinichigerie - vopsitorie trebuie să amenajeze următoarele spaţii de

lucru specifice activităţii prestate:

Cabina de vopsire

Staţie de pregătire cu un post de lucru

Laborator pentru prepararea vopselelor

Mijloace de lucru utilizate la repararea caroseriei şi a elementelor de rezistenţă sunt:

elevatoare fixe de 2,5tf, 5tf.

aparate de sudură

aparat de reglat faruri

compresor de aer

cheie dinamometrică a reglabilă

truse de S.D.V.- uri specifice; trusa de vopsitorie

trusa de scule pentru tinichigerie (trusa de împins hidraulică, cal de tragere

hidraulic;

tuburi de oxigen şi două generatoare de acetilenă

trusa de sudură cu oxiacetilena

Documentaţia tehnică utilizată la lucrări de reparare (scheme structurale, manuale de

reparaţii, fişe tehnologice, planuri de operaţie)

Documentaţia tehnică are un rol foarte important pentru realizarea lucrărilor de reparare.

Aceasta oferă o serie de informaţii despre:


structura şi parametrii funcţionali ai piesei, subansamblului sau ansamblului care

trebuie schimbat sau reparat;





elementelor de caroserie;


În procesele de testare şi diagnosticare, cele mai utilizate sunt:













primite.

Exemple:



comandă atelier

suplimentare comandă : Reparaţie atelier deviz estimativ de piese

Mada

Documents

Transcript of Mada