7/29/2019 LDA3

1/5

Grupa 8304

13 aprilie 2006

Facultatea TransporturiCatedra Autovehicule RutiereLaborator Dinamica Autovehiculelor

LUCRAREA L.D.A. 3

DETERMINAREA CARACTREISTICILOR

DE DEFORMATIE ALE PNEURILOR

3.1 Scopul lucrariiDeterminarea deformatiei radiale maxime a pneului in functie

de presiunea aerului din pneu, pentru o incarcare radiala data.

Determinarea rigiditatii radiale corespunzatoare.

15

7/29/2019 LDA3

2/5

Grupa 8304

13 aprilie 2006

3.2. Materiale necesare

Un autovehicul complet echipat ;

Cric hidraulic pentru autovehicule ;

Manometru manual pentru verifcarea manuala a presiunii aeruluidin pneurile autovehicolului ;

Compresor sau pompa de aer ;

Ceas comparator cu suport ;

Subler pentru pneuri

3.3. Principiul metodei si modul de lucruDeterminarea deformatiei radiale maxime a pneului si a

rigiditatii corespunzatoare se va face conform instalatiei din schema3.1, la un autoturism DACIA 1310 BREAK, la puntea fata.

Cu ajutorul cricului (2), se ridica roata (1) a autoturismului,pana in momentul in care roata incepe sa piarda contactul cu

suprafata de sprijin. Dupa ce se stabileste momentul de tangenta,ceasul comparator (4), impreuna cu suportul (5) este adus la oprelungire a butucului (3). Tija de cintact a comparatorului este incontact cu aceasta prelungire pentru a masura deplasarile pe axanormala a butucului rotii. Se regleaza ceasul comparator astfel incattija sa fie comprimata pana la capatul cursei, dupa care se regleazaceasul la pozitia 0 si se lasa cricul (2) liber. Astfel se determinadeformatia radiala maxima a pneului, pentru o anumita presiune.

Operatia se repeta de cate 5 ori pentru o presiune si se vorefecuta masuratori pentru 5 valori diferite alre presiunii din pneu,

respectand gama de presiuni prescrisa de constructorulautovehicolului si in functie de tipodimensiunile pneului.

Pentru fiecare valoare a presiunii aerului din pneu, se masoararaza libera (r0) si latimea anvelopei (Bu) cu ajutorul sublerului.

3.4. Rezultatele masuratorilor si prelucrarea datelorSe considera incarcarea statica radiala a pneului de le puntea

fata (cea studiata in cazul aceste ilucrari de laborator), data derelatia :

Np

GGj

jp

0

0= [daN] , unde j e indicele puntii

in care : G01 = incarcarea statica radiala a greutatii proprii aautovehicolului la puntea 1 ;

Np = numarul de pneuri montate la puntea 1

Deformatiile radiale maxime ale pneului sunt notate cu zi , iardeformatia medie a pneului se noteza cu z :

n

z

z

n

i

i== 1 [mm]

16

7/29/2019 LDA3

3/5

Grupa 8304

13 aprilie 2006

unde n reprezinta numarul de determinari efectuate la aceeasipresiune.

Se mai calculeaza dispersia z (care reprezinta abaterea mediepatratica):

1

)(1

==

n

zzn

i

i

z

[mm]

si rigiditatea radiala a pneului kz:

z

Gk

jp

z

0= [daN/mm], unde j e indicele puntii

Pe baza valorilor masurate direct (raza libera si latimea

anvelopei), se calculeaza procentual rapoartele 0/ rz si uBz / , pentru

ca in final sa se reprezinte grafic dependentele :kz=kz(pa) ; z/r0=z/r0(pa) ; z/Bu=z/Bu(pa)

In figura de mai jos este prezentata schema instalatiei de lucru, cucomponentele sale :

17

1 = roata2 = cric hidraulic3 = butuc4 = ceas comparator5 = suportul ceasului

comparator6 = corpul

autovehicolului

7/29/2019 LDA3

4/5

Grupa 8304

13 aprilie 2006

Tab. 3.1. Centralizarea datelor din masuratori, calcule

Nr.

crt.Pa

[bar]n

zi[mm]

z kz r0 Bu z/r0 z/Bu

1 1.5

1 26.03

27.186

0.9919.68

280 160 0.17 0.17

2 26.90

3 28.75

4 26.93

5 27.32

2 1.6

1 20.30

21.88

6.8824.45

280 155 0.14 0.14

2 20.50

3 26.50

4 21.50

5 20.60

3 1.8

1 18.20

17.72

0.3230.2

280 158 0.11 0.11

2 16.80

3 17.90

4 17.60

5 18.10

4 2.4

1 10.00

10.52

0.1050.86

277 160 0.07 0.07

2 10.45

3 10.75

4 10.65

5 10.75

5 2.6

1 9.84

9.846

0.4854.34

280 160 0.06 0.06

2 10.05

3 10.74

4 8.80

5 9.80

3.5. Concluzii si observatii

Masuratorile prezinta erori relativ mari, care apar datoritaconditiilor din laborator si a modului imperfect de realizare amasuratorilor. Studentul nu poate ridica roata de pe sol prinintermediul cricului exact pana la limita de tangenta, de ce le maimulte ori roata este ridicata mai mult. Acest lucru se intampla

deoarece cricul nu poate fi manevrat pentru curse foarte mici, fosta

18

7/29/2019 LDA3

5/5

Grupa 8304

13 aprilie 2006

de actionare a cricului este relativ mare sub sarcina iar punctul detangenta este destul de greu de identificat.

De asemenea, o alta sursa de erori este masuratoareadimensiunilor pneului, unde studentul poate citi sau pozitiona gresitsublerul sau rigla. Aceste erori sunt insa rare, usor de corectat si nu

produc erori foarte mari.Erori relativ mari apar la citirea ceasului comparator, deoarece

acesta trebuie pozitionat foarte exact la butucul rotii, perntu camasuratoarea sa fie exacta. Acest lucru e destul de greu de realizat,pentru eleimnarea neajunsurilor ar trebui folosita o nivela cu bulade aer sau o serie de echere metalice cu unghi de 90.

Lucrarea de laborator evidentiaza modificarea razei statice aunui pneu in functie de presiunea aerului din interiorul pneului si deasemenea evidentiaza diferenta dintre raza libera si cea statica.

19