2007

Niculae DROC

Scurtă istorie a serviciilor de trafic aerian

Sincere mulţumiri celor ce au oferit materiale, bază de documentare, pentru prezenta lucrare: Dl. Radu Mircea KRAMER-Director general adjunct ROMATSA Dl. Şerban CALOIANU -Director DSNA Bucureşti

Niculae DROC SCURTĂ ISTORIE a SERVICIILOR de TRAFIC AERIAN 2007

2007

CUPRINS

Mesajul directorului general ROMATSA.................................. 4 În loc de prefaţă ......................................................................... 5 1. Perioada de început a aviaţiei – înainte de 1919 ................ 6 2. Perioada interbelică.................................................................11 3. 1953-1964. Perioada de tranziţie spre controlul total

al zborurilor civile .....................................................................17 4. 1965-1990. Alinierea la documentele OACI........................24 5. Anul 1990. Anul schimbărilor legislative majore................36 6. 1991-1992. Înfiinţarea, organizarea, asigurarea

surselor de finanţare şi finalizarea strategiei de dezvoltare ROMATSA..............................................................39

7. După 1992. Implementarea strategiei de dezvoltare, consolidarea poziţiei regiei pe plan intern si extern...........48

8. Activităţi ROMATSA în plan extern ....................................58 9. Organizarea spaţiului aerian ..................................................62 10. Cooperarea civilo-militară.......................................................69 11. Pregătirea personalului...........................................................71 12. Proiectul “Single European Sky“ ...........................................73 13. Directorii generali şi preşedinţii Consiliului de

administraţie ROMATSA..........................................................80 14. ANEXA I - Principalele date din istoricul aviaţiei.................82 15. ANEXA II - Principalele date privind ROMATSA..................97 16. ANEXA III - Glosar.................................................................. 101 17. Bibliografie ............................................................................ 103

4

Dragi cititori,

Este o mare onoare pentru mine să fiu cel care „deschide” această carte

a istoriei navigaţiei aeriene, un proiect foarte important pentru R.A. ROMATSA (Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian).

Această lucrare descrie evoluţia serviciilor de navigaţie aeriană de la un

simplu fanion, agitat de starter, la o tehnologie performantă, radare şi soft-uri, utilizate, în prezent, de controlorul de trafic aerian.

De asemenea, prin această carte, vrem să demonstrăm că există în

România, cu adevărat, o istorie a serviciilor de trafic aerian care ne-a dat posibilitatea să ne perfecţionăm de-a lungul atâtor ani de experienţă şi să asigurăm ce este mai important: siguranţa pasagerilor.

Succesul din prezent se datorează profesionalismului colegilor noştri, capacităţii lor de sintezã, a coeziunii existente între noi, a încrederii şi respectului reciproc.

Dar, mai bine vă las să descoperiţi singuri ce interesantă este evoluţia în

acest domeniu atât de fascinant.

Aleodor FRÂNCU

Director General R.A. ROMATSA

5

ÎN LOC DE PREFAŢĂ

Prezenta lucrare, aşa după cum este denumită, doreşte să facă o scurtă prezentare a evoluţiei istorice a “Serviciilor de trafic aerian în România”.

“Serviciile de trafic aerian includ Serviciul de control al traficului aerian, Serviciul de informare aeronautică -inclusiv de informare meteorologică-, mijloacele de navigaţie aeriană, Serviciul de management al fluxurilor de trafic, etc.”

(Glosar de termeni OACI) Fără îndoială, “serviciile de trafic aerian” au apărut şi s-au

dezvoltat ca urmare a apariţiei şi dezvoltării aviaţiei ca industrie, echipajele aeronavelor fiind beneficiarele acestor servicii.

De la desprinderea primului avion de la sol s-au împlinit de curând 100 de ani însă, dezvoltarea puternică a aviaţiei (civile şi militare) se realizează de abia în a doua jumătate a secolului XX, urmare a apariţiei aeronavelor turbo-jet continental şi intercontinental, de mare capacitate, spre satisfacerea nevoilor generate de dezvoltarea comerţului şi a turismului la nivel global. Nu trebuie să uităm dezvoltarea activităţilor aeronautice militare şi de cucerire a spaţiului cosmic.

Ca o consecinţă, serviciile de trafic aerian acoperă progresiv activitatea specifică, cu extindere mondială, sofisticându-se pe măsura creşterii numărului de zboruri şi al dezvoltării suportului tehnic, prin apariţia unor noi generaţii de echipamente, în special în domeniul radio şi IT.

În mijlocul acestui “boom” tehnologic se dezvoltă omul, controlorul de trafic aerian, un dirijor al activităţii din spaţiul aerian, sprijinit de ceilalţi furnizori de servicii precum meteorologul, inginerul/tehnicianul pentru echipamentele de protecţie a navigaţiei aeriene, de telecomunicaţii, etc.

Această activitate nu s-ar putea executa eficient fără o coordonare globală sau regională, prin instituţii specializate, cum ar fi: Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale-OACI, Organizaţia Meteorologică Mondială-OMM, Uniunea Internaţională de Telecomunicaţii-UIT, Organizaţia Europeană pentru Securitatea Navigaţiei Aeriene-EUROCONTROL, etc.

Pasagerul ce se deplasează cu avionul, ia contact direct cu personalul din aeroport care execută operaţiunile de prelucrare a pasagerilor şi a bagajelor înainte de decolare şi după aterizare, precum şi cu echipajul aeronavei, fără a-şi da seama că executarea în siguranţă a acelui zbor este şi urmarea activităţilor desfăşurate de personalul serviciilor de trafic aerian.

Rolul acestei lucrări a fost definit, de la început, ca fiind acela de informare a nespecialiştilor, a oamenilor secolului XXI, care dacă nu azi, dar cu siguranţă mâine, vor apela la avion ca mijloc de deplasare.

6

PERIOADA DE ÎNCEPUT A AVIAŢIEI

(înainte de anul 1919)

“Geniul creator al poporului român s-a afirmat cu tărie şi în splendida cucerire a văzduhului. Prin faptele lor eroice, pionierii noştri şi ai lumii întregi au clasat România printre ţările fruntaşe, ce au contribuit decisiv la progresul aviaţiei.

Ei au intuit rolul civilizator al aviaţiei şi implicaţiile sale în relaţiile economice mondiale, ce aveau să rezulte în viitor, cu toate binefacerile care decurg din aceasta, pentru o viaţă mai bună, renaştere materială şi spirituală a lumii.”

Acad. Elie CARAFOLI (Istoria aviaţiei române-1984)

Printre inventatorii care s-au angajat într-o curajoasă luptă

de cucerire a spaţiului aerian cu aparate mai grele decât aerul, un rol deosebit l-au avut Traian Vuia, Aurel Vlaicu şi Henri Coandă, entuziaşti şi pasionaţi ai problemelor zborului, care au înscris valoroase priorităţi în istoria aeronauticii române şi mondiale.

În ziua de 18 martie 1906, pe câmpul de la Montesson, de lângă Paris, Traian Vuia a efectuat, cu aparatul Vuia 1, primul zbor din istoria aviaţiei cu un aparat mai greu decât aerul, care s-a desprins de la pământ numai datorită motorului său, fără mijloace auxiliare. Aparatul pilotat de Vuia s-a înălţat de la sol aproximativ un metru şi a parcurs o distanţă de 12 metri. Fapta a fost consemnată în presa franceză a vremii.

Ulterior, la 13 septembrie 1906, după un rulaj de 150 metri, aparatul condus de Santos Dumont a executat un salt pe o distanţă de 7 metri, la o înălţime de 0,70m, avariindu-se la aterizare.

Ignorând performanţa lui Traian Vuia din luna martie, cancelaria Aeroclubului Franţei a omologat zborul lui Santos Dumont, considerat astfel primul aviator şi constructor din lume care a realizat un zbor cu un aparat mai greu decât aerul, cu mijloace proprii la bord.

Rene Chambe, autorul unei valoroase lucrări privind evoluţia aviaţiei mondiale, arăta: “Traian Vuia este primul care zboară ca

7

dată cronologică. Deşi Vuia a zburat în faţa publicului, el nu a cerut să se controleze oficial nici una din încercările sale.”

(Istoria aviaţiei române-1984) Avionul Vuia nr.1 (decolat 18 martie 1906)

În ziua de 17 iunie 1910, a avut loc, in ţară, istoricul zbor al lui Vlaicu cu un aparat proiectat şi construit de el. Aeroplanul s-a ridicat la 4 metri, parcurgând aproximativ 50 metri.

Probele de zbor şi evoluţiile pe care Vlaicu le-a executat în

zilele de 10, 11 si 29 august au ridicat performanţele aparatului său la înălţimi şi distanţe comparabile cu ale celor mai evoluate avioane ale timpului.

Aurel Vlaicu nr.1 (17 iunie 1910)

Henri Coandă a elaborat şi experimentat posibilitatea aplicării la avioane a unui motor cu reacţie şi în acelaşi an

8

(1910) a expus la Salonul internaţional de aeronautică de la Paris avionul conceput şi proiectat de el.

La 16 decembrie 1910, lângă Paris, autorul a încercat un

rulaj. Maşina a căpătat brusc viteză şi s-a desprins de sol, fiind considerată prima desprindere de pe pământ a unui avion dotat cu motor cu reacţie.

Avionul Coandă expus la Salonul aeronautic-Paris Concepţiile lui Coandă erau foarte avansate pentru acea

perioadă, dacă ţinem seama că primele avioane cu reacţie au fost construite în perioada 1940-1945.

Anterior anului 1906, s-a încercat zborul cu aparate mai

uşoare decât aerul. Numărul celor care au optat pentru zborul cu aparate mai uşoare decât aerul a crescut odată cu zborul primului balon umplut cu aer cald.

Inventat de fraţii Joseph şi Jacque Etienne Montgolfier, primul balon cu aer cald a fost înălţat la Annonay, lângă Lyon, la 5 iunie 1783.

(La navigation aerienne, Paris, 1906) La 26 iunie 1818 este consemnat primul zbor cu un balon cu

aer cald în Dealul Spirii, în prezenţa Domnului Caragea. El fusese realizat în cetatea lui Bucur, din pânză de Braşov. Însemnările vremii nu precizează nici numele constructorului, nici cine a organizat ascensiunea.

(Document - Muzeul de istorie al municipiului Bucureşti) Prima subunitate de aerostaţie militară română s-a înfiinţat

în anul 1893 în cadrul Regimentului geniu din Bucureşti. (A. Tănăsescu – Navigaţia aeriană, 1909)

9

Aerostaţierii militari au fost instruiţi ca observatori din balon

pentru supravegherea aeriană.

Balon Caquot (1917) De menţionat că prima transmisie radiotelegrafică a fost

realizată de G. Marconi în anul 1899. În anul 1917, aviaţia militară primeşte baloanele Caquot,

care aveau în componenţa echipajului 2 persoane: un observator şi un radiotelegrafist. Acesta din urmă transmitea bazei informaţii obţinute pe timpul supravegherii aeriene, realizându-se astfel primele legături radiotelegrafice aer-sol.

Încă de la 1 aprilie 1913, armata era organizată astfel încât

să poată deservi şi exploata aeroplane şi aerostaţii, aparate ce se vor găsi în dotarea armatei, şi în timpul primului război mondial.

Avion de vânătoare Nieuport (1917)

10

Pe timpul primului război mondial, aviaţia foloseşte avioane

de vânătoare dar şi de recunoaştere. Aparatele de recunoaştere ţin pe comandantul corpului de armată, prin telegrafie fără fir şi prin rapoarte aruncate în anumite locuri, la curent cu mersul acţiunii şi cu modificările survenite în situaţia inamicului.

Legătura radiotelegrafică, utilizată iniţial în scopuri

militare, devine un prim instrument, folosit de viitorul “serviciu de trafic aerian” al aviaţiei civile până spre mijlocul anilor 1960, pentru realizarea schimbului de informaţii sol-aer-sol dar şi sol-sol.

Datele meteo, importante pentru aviaţia militară, ulterior

utilizate de aviaţia civilă ca o componentă a “serviciului de trafic aerian”, se vor culege şi difuza organizat prin înfiinţarea, în România, încă din anul 1884, a Institutului Meteorologic.

Anterior, in 1873, se înfiinţase Organizaţia Meteorologică Internaţională-IMO, cu sediul la Viena.

11

PERIOADA INTERBELICĂ Mutaţiile radicale intervenite în configuraţia geografică,

politică şi socială a lumii, după primul război mondial, au determinat şi în România interbelică, un nou şi puternic avânt al progresului ştiinţei, tehnicii si culturii.

Cu referire la aviaţie, experienţa acumulată în timpul

primului război mondial de către beligeranţi, inclusiv România, se va reflecta în dezvoltarea progresivă a unor noi aeronave, cu autonomie de zbor mărită, cu o capacitate de transport în creştere, precum şi dotarea acestora cu instrumente de bord, caracteristici ce vor permite utilizarea noilor aparate de zbor şi în transportul aerian civil.

Între anii 1920-1940 în România s-au construit aparate de

concepţie proprie şi avioane sub licenţă, dorindu-se a se avea independenţa, faţă de străinătate, în special datorită începutului unei noi crize mondiale.

În ţară, imediat după război, unele aeronave militare vor fi

transformate ca avion turist. Ulterior vor fi achiziţionate aeronave special destinate aviaţiei civile, se vor înfiinţa structuri organizatorice pentru aviaţia civilă şi vor apare companii civile de transport aerian, acţiuni care vor conduce la utilizarea progresivă a spaţiului aerian şi pentru activităţi civile. Se doreşte atragerea cât mai multor rute internaţionale peste România. (Revista Aeronautică - feb. 1935)

Perioada 1919-1930: stabilirea elementelor de baza în

organizarea aviaţiei civile Dezvoltarea aviaţiei de transport a impus necesitatea

extinderii colaborării internaţionale în acest domeniu, lărgirea spaţiilor de acţiune a companiilor naţionale. La 23.iulie 1919, în cadrul Conferinţei de pace de la Paris, N. Titulescu susţine înfiinţarea unor companii internaţionale de transport aerian.

La 13 octombrie 1919, s-a încheiat la Paris “Convenţia pentru reglementarea navigaţiei aeriene” la care au aderat 26 state printre care şi România.

În Convenţie la art.1 se stipulează că fiecare Parte contractantă “are completa, exclusivă suveranitate asupra spaţiului atmosferic aflat deasupra teritoriului ei.....precum şi apele teritoriale adiacente cu zisul teritoriu” iar in art.2 că “Fiecare Stat contractant se obligă să acorde, în timp de pace, aeronavelor celorlalte State contractante, libera trecere inofensivă pe deasupra teritoriului său, cu condiţiunea ca dispoziţiile stabilite prin Convenţiunea de faţă să fie observate”

12

Aeronavele trebuie înmatriculate in fiecare Stat, să aibă “Certificat de navigabilitate” iar membrii echipajului să aibă “Brevete de aptitudine”

Conform art. 14, “Orice aeronavă afectată la un transport public şi putând primi cel puţin 10 persoane, va trebui să fie prevăzută cu aparate de telegrafie fără fir (emisiune si recepţiune)” urmând ca ulterior Comisia Internaţională de Navigaţiune Aeriană, organ de lucru permanent stabilit de Convenţie, “să poată extinde această obligaţiune, la orice altă categorie de aeronave.”

Prin Convenţie se stabilesc luminile pe care trebuie să le aibă aeronavele, reguli de auto-evitare a coliziunii între aeronavele în zbor, semnale la aeroporturi: drapel roşu, alb sau lumini noaptea, pentru a indica direcţia virajului de venire la aterizare, semne pentru a arăta direcţia de aterizare (T-eu) sau direcţia vântului (mâneca de vânt, fum). În art. 15 se stipulează că “Stabilirea căilor internaţionale de navigaţiune aeriană este subordonată învoirii Statelor peste care zboară”

Convenţia stabileşte regulile de întocmire a hărţilor de navigaţie, precum şi informaţiile meteorologice necesare echipajelor (curente si prevederi) precum şi modul de codificare şi circulaţie a acestora (prin telegrafie).

Actul de naştere a autorităţii aeronautice şi, totodată, a

aviaţiei de transport în România, îl constituie Decretul nr.2705 din 26 iunie 1920 prin care este infiinţată “Direcţiunea Aviaţiei” în cadrul Ministerului Comunicaţiilor. Ulterior această structură va fi inclusă succesiv, în cadrul altor ministere.

În expunerea de motive se arãta: “Transportul rapid de călători şi mărfuri, de coletărie uşoară şi mai ales serviciul de poştă acut, iată principalele atribuţii ale acestui mod de locomoţiune.”

(Monitorul oficial nr.27 din 1920) Statul Român hotărăşte, la 14 septembrie 1920, să

concesioneze exploatarea unor linii aeriene (s-a înfiinţat Compania Franco-Româna de Navigaţie Aeriană) şi să susţină,

cu subvenţii şi facilităţile necesare, crearea şi dezvoltarea transportului aerian comercial. (Monitorul oficial nr.129 din 1920)

Avion din dotarea Companiei Franco-Romîne, tip Caudron – C 61, trimotor, capacitate 5-7 locuri Avion din dotarea Companiei Franco-Române, de tip Caudron În această perioadă s-au amenajat două aeroporturi la

Bucureşti-Băneasa şi, respectiv, la Arad-Gai, ulterior, se

13

amenajează la Galaţi, Iaşi, etc. Aterizarea, decolarea şi rulajul la sol se făceau pe iarbă.

În 1920, aeroporturile Arad şi Bucureşti-Băneasa vor fi semnalizate şi echipate pentru telegrafie fără fir, iar în 1923 se instalează, la Băneasa, o antenă care să permită menţinerea legăturii radiotelegrafice cu aeronavele aflate la mare distanţă.

Vedere generală a Aeroportului Băneasa (1922)

Pentru utilizarea aeroportului se va plăti o taxă, funcţie de puterea motorului. “Această taxă dă dreptul, în limita disponibilităţilor, la utilizarea personalului aeroportului pentru a-i ghida aparatul, lansa elicea, umplerea rezervoarelor cu benzină şi ulei” (extras din Regulamentul interior de navigaţie aeriană)

În anul 1923 se instalează primul sistem de semnalizare de

noapte între Timişoara şi Bucureşti, constând din lumini funcţionând cu acetilenă, instalate din 30 în 30 km. iar în 1929, se dă în funcţiune, la Băneasa, farul de reperaj la mare distanţă. Navigaţia se executa ziua şi noaptea cu observarea reperelor de la sol: râuri, şosele, semnale, lumini.

În anul 1925 începe elaborarea previziunilor meteorologice

de scurtă durată - în baza hărţilor meteo desenate - urmare a informaţiilor recepţionate prin radio, în cod Morse, de la centrele meteorologice din Europa, Africa de Nord şi de la staţiile meteo din România.

În anul 1929 este publicat documentul “Instrucţiuni asupra

circulaţiei aeriene” prin care se aplică în România, “Convenţia pentru reglementarea navigaţiei aeriene” (Paris- 1919).

Documentul legiferează pentru România, regulile stabilite

prin “Convenţie” şi, în plus, stabileşte “itinerarii internaţionale” şi “itinerarii naţionale”, în fapt primele căi aeriene din România.

14

Cu privire la “Serviciul de trafic aerian”

Zborurile se executau “la vedere” iar echipajele îşi asigurau “autoprotecţie” în zbor, la aterizare–decolare. Deşi nu exista încă un serviciu de trafic aerian definit ca atare, apar tot mai multe elemente care se vor regăsi ulterior în acest serviciu (comunicaţii prin radiotelegrafie, sol-sol şi sol-aer-sol, asigurarea informării meteorologice, utilizarea de semnale Morse sau vizuale cu înţeles definit, etc.)

Perioada 1930-1952: pregătirea elementelor necesare executării zborului controlat

Prin legea de reorganizare a ministerelor, începând de la 01

ianuarie 1930, aviaţia civilă va funcţiona în cadrul Ministerului Industriei şi Comerţului ca “Serviciul central al aviaţiei civile”. În 1932 ia fiinţă Subsecretariatul de Stat al Aerului, în componenţa căruia intră aviaţia militară, aviaţia civilă, aerofotogrametria şi meteorologia (Decret-lege nr. 1890/1932) iar în 1936 se înfiinţează Ministerul Aerului şi Marinei (Decret nr. 2620/1936).

România semnează, în 1934, “Pactul înţelegerii balcanice”

urmat de “Convenţia de la Bucureşti” privind reglementarea şi dezvoltarea navigaţiei aeriene între Statele semnatare: România, Iugoslavia, Grecia şi Turcia.

În 1935 se publică “Regulamentul cu privire la circulaţia aeronavelor peste teritoriul României.”

În scopul impulsionării transportului aerian, ia fiinţă în anul

1930 prima companie naţională de transport aerian: LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat) iar în 1935 se înfiinţează prima companie privată cu capital exclusiv românesc: SARTA (Societatea Anonimă Română de Transporturi Aeriene).

În 1937, în locul celor două companii, va lua fiinţă o nouă companie cu capital mixt: LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul). În dotarea companiei vor intra noi tipuri de aeronave cu cabine special amenajate pentru călători (Lockheed Electra 10-A, Lockheed 14, Douglas DC-3). Pentru zborul fără vizibilitate acestea au fost dotate cu instrumente de bord şi aparatură rodio-gonio necesară navigaţiei aeriene, precum şi cu posibilităţi de degivrare.

15

Avion Lockheed 14-A Avion Locked 14-A În august 1944 din cele 12 aeroporturi existente: Băneasa,

Craiova, Iaşi, Constanţa-Palas, Arad, Galaţi, Bacău, Timişoara, Oradea, Satu Mare, Cluj şi Sibiu, şase au fost afectate în timpul războiului. (Istoria aviaţiei civile-1984)

Aerogara şi turnul de control Constanţa - 1939 La 1 iunie 1942 începe construcţia pistei betonate la

Băneasa (dimensiuni 800m/60m). Noua aerogară, existentă şi astăzi, devine operaţională în anul 1950. Cu privire la dotarea solului, menţionăm că se montează staţii de radiogoniometrie pe unde lungi la Băneasa (în 1930), la Turnu Severin (în 1934), Constanţa, Iaşi, Cluj, Arad (în 1935).

În această perioadă se produce un salt calitativ în domeniul

meteorologiei prin înfiinţarea unor centre zonale de prevedere meteo (în 1936) şi efectuarea de sondaje atmosferice (din 1941).

16

În timpul războiului, activitatea aviaţiei civile este influenţată negativ de operaţiunile militare din teritoriu şi din afara acestuia. Aviaţia civilă se regăseşte în cadrul Ministerului Apărării Naţionale.

După război, în 1948, intră în vigoare “Regimul de zbor în

spaţiul aerian al R.P. România”. Documentul stabileşte 17 căi aeriene de zbor obligatorii, culoare de intrare şi ieşire din ţară, precum şi zone interzise zborului.

Societatea LARES este desfiinţată şi, la 8 august 1945, ia naştere Societatea TARS - Transporturile Aeriene Româno-Sovietice.

Cu privire la “Serviciul de trafic aerian” Remarcăm că se pregătesc, progresiv, condiţiile de execuţie

a zborurilor controlate: dotarea solului cu mijloace de protecţie a navigaţiei aeriene, simultan cu apariţia aeronavelor ce ar putea executa astfel de zboruri.

Funcţia de “controlor trafic aerian” apare pe documente încă din anul 1933, însă pe documente care atestă executarea zborurilor şi care au, mai degrabă, un caracter comercial. În accepţiunea de azi, denumirea apare spre sfârşitul anilor 40.

Iată ce scrie revista de specialitate “Aviaţia”, în anul 1949, despre Serviciile de trafic aerian, descriind activitatea din turnul de control al aeroportului Băneasa:

“Echipamentul regulator al traficului aerian a crescut şi s-a perfecţionat mult faţă de ceeace a fost acum câţiva ani când un starter agita în aer un fanion cu care dirija pilotul pe direcţia vântului , atunci când auzea un avion sosind.

Astăzi un controlor al traficului aerian îşi are postul de comandă şi dirijare pe turnul de control al aeroportului Băneasa.”

“Avioanele se rotesc în zonă , până când pista de aterizare devine liberă, potrivit ordinei stabilite de serviciul de control al traficului aerian, transmisă radiotelegrafic sau prin radio-telefonie.”

17

1953-1964: PERIOADA DE TRANZIŢIE SPRE CONTROLUL TOTAL AL ZBORURILOR CIVILE de către “serviciile

de trafic aerian” În această perioadă au avut loc dese reorganizări la nivelul

aviaţiei civile. Din 1953, Ministerul Transporturilor Navale şi Aeriene va

avea în structura sa “Direcţia Generală a Flotei Aeriene Civile (Legea nr. 3 din 1953) apoi, în anul 1959, această direcţie se uneşte cu Întreprinderea TAROM, care în anul 1954 a preluat activitatea TARS şi devine “Direcţia Transporturi Aeriene TAROM”, pentru ca în 1964 (HCM nr. 479 din 1964) să devină “Direcţia Generală a Aviaţiei Civile”, în cadrul aceluiaşi minister.

Direcţia Generală a Aviaţiei Civile va avea în subordine “Întreprinderea TAROM”, nou înfiinţata “Întreprindere de Aviaţie Utilitară” şi aeroporturile.

Aviaţia sanitară şi sportivă aparţineau altor ministere. În anul 1953 se legiferează “Codul aerian al Republicii

Populare Române” (Buletinul Oficial nr. 56 din 30. 12. 1953) care reglementează utilizarea spaţiului aerian, activitatea de aeronautică civilă şi stabileşte cadrul general de desfăşurare a serviciului de trafic aerian.

Conform Codului, “activitatea de aeronautică civilă se desfăşoară în spaţiul aerian numai pe căi aeriene sau în zone stabilite pentru această activitate”. “Pentru realizarea securităţii zborurilor executate în afara zonelor de aerodrom, se creează o reţea de căi aeriene pe parcursul cărora va fi asigurată permanent protecţia radioelectrică a aeronavelor”. “Zborurile se vor executa numai în baza unui plan de zbor”. “Aeronavele care nu au radio la bord vor circula numai la vedere.”

“În zborurile instrumentale, comandantul de aeronavã este obligat să respecte întocmai dispoziţiile primite de la organele de protecţie a circulaţiei aeriene.”

Art.61 stipulează că “protecţia circulaţiei aeriene se realizează prin luarea de la sol a tuturor măsurilor operative de conducere, dirijare radioelectrica, de disciplină şi de coordonare a circulaţiei aeronavelor prin servicii de dispeceri centrale, regionale şi de aerodrom.”

Art.64 menţionează că “Staţiile meteorologice de pe aerodrom sunt subordonate, în ce priveşte funcţionarea lor în cadrul protecţiei aeriene, serviciilor de dispeceri. În timpul zborurilor, comandantul de aeronava este obligat, dacă aeronava are radio la bord, să transmită serviciului de dispeceri cu care este in legatură, fenomenele meteo pe care le observă.”

Referindu-ne la transportatorul aerian, la data înfiinţării,

TAROM avea în dotare aeronave, de construcţie sovietică, Li-2 (puteau transporta 17-21 pasageri) şi aeronave uşoare PO-2 (puteau transporta 2 pasageri, executând activităţi poştale). Începând din 1956 se achiziţionează aeronave IL-14 (având 32 locuri).

18

Aeronavele Li-2 si IL-14 aveau motoare cu piston, viteza de croazieră 260km/h, respectiv 300 km/h, autonomie de zbor redusă, plafon maxim de zbor sub 4000m, nu aveau radar meteo de bord iar cabina nu era ermetizată. În urma distrugerii, în 1964, a unei aeronave IL-14, ca urmare a intrării in furtună, se hotărăşte instalarea radarelor meteo la bord.

Din 1961 încep a fi achiziţionate aeronave IL-18 (aeronavă cu o capacitate de 100 locuri, motoare turbo-propulsoare, viteza de croazieră de 600 km/h, autonomie de zbor medie, plafon maxim de zbor sub 9000m, aparatură modernă de bord, radar meteo, cabină ermetizată).

La începutul anilor 50, existau 12 aeroporturi (Bucureşti-

Băneasa, Arad, Bacău, Cluj, Craiova, Constanţa, Galaţi, Iaşi, Oradea, Sibiu, Satu Mare şi Timişoara - în deceniul următor, numărul acestora va ajunge la 17 - toate, exceptând Băneasa şi Arad, având benzi înierbate pentru aterizare, decolare, rulaj). În perioada 1959-1961, activitatea civilă se mută la aerodromuri militare cu pistă betonată în Bacău, Craiova, Timişoara, Constanţa.

Dezvoltarea aeroporturilor este forţată de apariţia unor noi generaţii de aeronave, care vor impune lungimea pistei, rezistenţa acesteia, dotarea cu mijloace de venire la aterizare sau de deservire a aeronavelor.

La aeroportul Băneasa încep să opereze companii străine precum AUA, Aeroflot, TABSO, SABENA, etc

Mijloace radio şi de protecţie a navigaţiei aeriene (echipamente la sol) sunt achiziţionate şi instalate în scopul creării posibilităţii de execuţie a zborurilor instrumentale precum şi a controlului de la sol, a tuturor zborurilor civile.

Începând din anul 1952, s-au instalat radiofaruri pe unde lungi pentru stabilirea poziţiei aeronavelor în zbor pe rută şi executarea procedurii de aterizare, s-au completat staţiile de radiotelegrafie pe unde scurte şi s-au instalat radiogoniometre pe unde scurte la Oradea, Iaşi şi Constanţa, făcând posibilă, prin goniometrare, determinarea poziţiei aeronavelor deasupra întregului teritoriu.

În 1958 s-a pus în funcţiune la Arad primul sistem radar de supraveghere şi precizie la aterizare, apoi la Bucureşti Băneasa, iar din 1963 se continuă instalarea, la alte aeroporturi, a radarelor primare pentru supravegherea zonelor de aerodrom şi aterizare.

După anul 1962 începe dotarea serviciului de control al traficului aerian cu staţii de radiocomunicaţii pe unde ultrascurte.

19

În perioada 1963-1965 se montează şi testează la aeroportul Bucureşti-Băneasa prima instalaţie pentru aterizare după instrumente-ILS.

Cu privire la “Serviciul de trafic aerian” Existenţa cadrului legislativ (Codul aerian), dotarea solului cu

echipamente de radio-legătură şi de protecţie a navigaţiei aeriene, înzestrarea aeronavelor cu echipamente de bord care să le permită recepţionarea informaţiilor de la sol, pregătirea controlorilor de trafic aerian (prima promoţie termină Şcoala de Transport Aerian Aurel Vlaicu în anul 1952), sunt elemente ce permit “controlul traficului aerian” ca o componentă a “serviciului de trafic aerian”. Începând din 1958, odată cu darea în exploatare a staţiilor radar, apare funcţia de “operator radiolocaţie”.

Activitatea de informare meteo fusese organizată anterior.

20

Amintiri In anul 1962, cand am inceput activitatea ca radiotelegrafist

la aeroportul Baneasa, mi s-a cerut sa lucrez la statia “trafic international”. Seful “compartimentului radio” era C. Neulescu.

Pe frecvente diferite, care se schimbau la fiecare 10 minute, se lua legatura cu 6 statii radio din afara tarii. Pe aceste frecvente se transmiteau, in radiotelegrafie, planurile de zbor , mesajele de decolare, aterizare, intarziere, mesaje de informare aeronautica, etc. Reteau telex, pentru aceasta categorie de mesaje, a aparut ulterior.

Existau frecvente speciale pentru transmiterea, in radiotelegrafie, de mesaje, ca cele de mai sus, pentru zboruri interne.

Radiotelegrafist Serviciul trafic Ulterior am fost insarcinat sa lucrez cu avioanele, activitate ce

se desfasura intr-o incapere alaturata: Serviciul trafic. Seful Serviciului trafic: I. Chirea.

Aeronavele in zbor pe ruta, transmiteau rapoarte de pozitie, in radiotelegrafie, pe doua frecvente diferite, functie de spatiul din tara unde evoluau. Telegrafistul transmitea rapoartele de pozitie catre “controlorul de trafic”, situat in aceiasi incapere, care nota, intr-un registru, pozitia aeronavelor. Acesta, functie de situatie, aproba urcarea, coborarea aeronavelor “la vedere”, mesaj pe care radiotelegrafistul il retransmitea aeronavelor. Pentru a fi sigur ca nu vor apare probleme, mutam pe o harta personala, pioneze, in care erau agatate indicativele aeronavei.

Principala ruta utilizata de aeronavele in survol, majoritatea de tip il-14, era Arad, Targu Jiu, Kozlodui sau Ruse.

Pentru aeronavele aflate la mare distanta erau alocate frecvente speciale, unde acestea transmiteau, in radiotelegrafie,

21

informari. Pe o astfel de frecventa, aeronava IL-18 YRIMB, in februarie 1962, in zbor spre Cipru, a comunicat oprirea succesiva a motoarelor, din cauza inghetarii carburantului, si aterizarea , in bune conditiuni, “pe burta”, pe o plaja din Cipru.

Aeroportul Baneasa

Schimbul de mesaje meteorologice era realizat intr-o retea

radiotelegrafica dedicata. Buletinele de informare erau inmanate echipajelor inainte de decolare. Turnul de control avea legatura radiotelefonica cu aeronavele care decolau sau aterizau. Controlor trafic .Turn Baneasa -1962

Pe platforma din fata aerogarii, dispecerul dirijare sol

indruma, cu niste palete, aeronava spre locul de parcare sau o asista in vederea inceperii rulajului catre pista de decolare. . N.Droc

22

Amintiri In 1964, functionam ca operator radionavigant pe aeronave

Li-2. Acestea executau curse interne. Noaptea, echipajele ramaneau in provincie, pentru ca a doua zi, sa plece, la prima ora, catre capitala. Peste zi se mai executa, din Baneasa, cate o cursa dus-intors, dupa care se pleca catre aeroportul din provincie, pentu ramanere peste noapte.

Echipajul era format din pilot, copilot, operator radionavigant

si mecanic de bord. Aeronava zbura, in croaziera, cu aproximativ 240 km/h,

altitudinea maxima de zbor era in jur de 3600m, avea statii de radiotelegrafie si radiofonie, aparate de bord ce permiteau orientarea prin receptionarea radiofarurilor de la sol. Nu avea radar meteo la bord.

In cadrul echipajului operatorul radionavigant fixa aparatele pe frecventa radiofarurilor, transmitea in telegrafie rapoartele de pozitie, primea sau transmitea informari meteorologice, cand era cazul apela la goniometrari.

Pilotul intra in legatura radiotelefonica cu “turnul de control” la decolare si in ultima parte a zborului, pentru aterizare, functie de acoperirea radio si obstacolarea zonei.

Legatura intre controlorul de trafic si pilot se suda insa, daca

se executa apropiere cu radarul de precizie (unde exista). Controlorul, care statea in fata unui ecran radar primar, observa pozitia aeronavei fata de “panta” si “directia” ce trebuiau urmate de aeronava pentru a ateriza, si transmitea instructiuni pe care pilotul le executa imediat.

Aeronava nu era ermetizata, fapt ce creea un disconfort

pasagerilor care utilizau cu regularitate “pungile pentru rau de aer”.

Merita amintit un zbor Baneasa, Cluj, Satu Mare ce urma ruta Ploiesti, Brasov, Targu Mures. Dupa survolarea localitatii Ploiesti, au inceput sa se vada nori care insa nu erau periculosi zborului. Pentru a survola muntii, aeronava a urcat la 2700 m., a intrat in nori. Fara radar meteo, nu s-a putut sti ca acesti nori acopereau nori de furtuna (CB).

Dupa aproximativ 5 minute de zbor, aeronava a intrat intr-o turbulenta puternica cu depunere de gheata pe aparat. S-a solicitat

23

schimbarea rutei de zbor pe Valea Oltului, dar turbulenta a continuat pana dupa survolarea muntilor.

Aeronava a aterizat in bune conditiuni la Cluj insa pasagerii nu au vrut sa mai continue drumul catre Satu Mare. La Cluj s-au schimbat toate “pungile pentru rau de aer”.

Mai tarziu, in acelasi an, o aeronava IL-14 a fost rupta de un CB in zona Deva.

Avion de transport Li-2

O alta intamplare spre aceeasi destinatie: Satu Mare.

Iarna. Ninsese. Comandantul aeroportului Satu Mare a declarat deschis aeroportul. S-a solicitat si aprobat aterizarea. Se ia contact cu solul, insa aeronava se duce “sanie” pe banda inierbata inghetata, peste care cazusera cativa centimetri de zapada. Ne oprim intr-un sant de la sfarsitul benzii inierbate, langa rambleul de cale ferata. Botul avionului in sant, coada in aer. Pasagerii au fost coborati din avion pe o scara de lemn si dusi la hangar, care juca si rol de aerogara. Cand a coborat, echipajul a constatat ca trenul de aterizare iesise prin aripi, trecand tangent pe langa rezervor.

Un pasager, ce astepta sa mearga la Bucuresti, intreaba: mergem la Bucuresti cu acelasi avion?

N.Droc

24

1965-1990: ALINIEREA LA DOCUMENTELE OACI,

dezvoltarea infrastructurii aeroportuare şi a industriei aeronautice

Amintiri

Fiind nevoie de controlori trafic aerian, am renuntat la zbor si

am inceput, in anul 1966, activitatea ca si controlor trafic la Centrul de informare a zborurilor (FIC) din ACC Bucuresti, amplasat la aeroportul Baneasa, ulterior obtinand si licenta „controlor dirijare”.

Activitatii de informare ii erau dedicate cateva frecvente (unde lungi) ce erau utilizate functie de perioada din zi in care se executa zborul (ziua sau noaptea) si functie de distanta aeronavei cu care se facea schimbul de mesaje in radiotelefonie. Pe aceleasi frecvente lucrau, in afara FIC Bucuresti, si statii precum Atena si Salonic cu care se schimbau ,adesea, mesaje de politete.

Pe aceste frecvente se transmiteau, de catre aeronave, mesaje de decolare/aterizare, comerciale sau tehnice pentru companie.

Intr-o camera alaturata, se executa dirijarea aeronavelor ce

evoluau pe caile aeriene, din spatiul repartizat ACC-ului Bucuresti.

Mutat in noi incaperi, ACC-ul, ce executa dirijarea pe ruta, fusese dotat, de scurt timp, cu statie radio pe ultrascurte, productie sovietica. Aici, controlorii de trafic transmiteau dispozitii aeronavelor iar acestea transmiteau rapoarte de pozitie sau transmiteau/primeau informari.

Rapoartele de pozitie erau notate intr-un registru, pentru fiecare aeronava cate o coloana, iar dispozitia de urcarea/coborare a aeronavelor era „la vedere”.

Radiotelefonia se efectua, cu aeronavele romanesti, in limba romana. Pentru a se putea lua legatura cu aeronavele straine, un pilot a formulat, in limba engleza, cateva expresii, absolut necesare dirijarii, care incapeau pe o pagina si care erau utilizate de controlorii de trafic.

Ulterior s-au luat diferite masuri de pregatire a controlorilor de trafic, in utilizarea limbii engleze.

Ca mobilier in ACC: doua mese-birou pe care stateau receptorul

radio, telefoane si registrul de evidenta a zborurilor. Pentru

25

trnsmisia mesajelor se utiliza un microfon, tinut in mana, sau un laringofon. Castile pentru receptia mesajelor erau voluminoase, cu dimensiuni asemanatoare castilor ce se utilizeaza astazi pentru ascultarea muzicii.

Atunci cand intensitatea traficului a crescut, s-a confectionat

o harta orizontala, pe care erau desenate caile aeriene; distantele erau materializate prin niste gauri pe caile aeeriene, in care se infigeau machete de avioane. Machetele, la care se atasau etichete cu indicativul aeronavei, erau mutate manual pe harta, functie de progresiunea zborului. Nivelul de zbor atribuit aeronavei, era vizualizat printr-un elastic care facea legatura intre respectiova macheta si nivelul de zbor, materializat pe o plansa verticala, lipita de harta orizontala.

Peste aproximativ doi ani s-au confectionat pupitre de dirijare

si a inceput utilizarea benzilor de evidenta progresiva a zborurilor. Initial, fiecarui zbor i se facea, de mana, cate o banda pentru

fiecare radiofar survolat. In fiecare zi, dupa ora 22 pana spre ora 2, o parte dintre

controlori completau de mana benzile cu datele din ruta planificata.

In dinamica, controlorul dirijare nota pe aceste benzi datele continute de raportul de pozitie si dispozitiile transmise aeronavei. Ulterior s-a considerat oportuna utilizarea unei singure „banda/avion” care se muta pe pupitru, din „radiofar in radiofar” functie de evolutia zborului.

In aceiasi perioada incepe utilizarea benzilor de evidenta progresiva si la celelalte organele de trafic din Bucuresti sau din tara.

Organul controlului de apropiere-APP Bucuresti, functiona

intr-o camera alaturata ACC-ului Bucuresti, era dotat cu radar primar de supraveghere.

Dirijarea radar de precizie se facea dintr-o masina, gen duba, amplasata paralel cu pista, ulterior, la unele aeroporturi incepe dirijarea de precizie, din cladirea aerogarii.

„Controlul de apropiere-APP” si „turnul de control-TWR”

aveau echipamente de comunicatie de aceiasi generatie cu cele utilizate de ACC.

26

In aceasata perioada a fost pusa la punct si activitatea de informare a echipajelor, inainte de zbor. Buletinele de informare erau dactilografiate la masina de scris de catre controlorul informare si se introduceau in dosarul de informare.

Informatiile despre starea reala a vremii erau obtinute prin observare si citirea instrumentelor, de catre observatorul meteo amplasat la capul pistei. Datele culese erau transmise, telefonic, catre turnul de control si catre centrul meteo, care, la randul lui, le difuza beneficiarilor interni sau externi.

Un dosar de informare meteo, continand situatia de pe ruta, era predat echipajului de catre Centrul meteo.

Din 1963 incep a fi utilizate masini telex pentru transmiterea mesajelor. Se creeaza progresiv, o retea externa si una interna pentru transmiterea mesajelor de informare, respectiv meteo, inlocuindu-se treptat comunicatiile in radiotelegrafie, cu cele prin telex.

Echipamente, proceduri similare erau folosite si la celelalte centre de dirijare sau organe de aeroport, din tara.

APP Bucuresti, dupa instalarea la aeroportul Otopeni

La inceputul anului 1970, APP Bucuresti, ACC Bucuresti si Centrul meteo Bucuresti se vor muta la Aeroportul Otopeni, care fusese deschis traficului aerian civil.

N. Droc

27

După cum s-a arătat în capitolul anterior, ”Direcţia Generală a Aviaţiei Civile”, ca autoritate de aeronautică civilă, este inclusă, din anul 1964, (HCM nr. 479 din 1964) în structura Ministerului Transporturilor, Auto, Navale şi Aeriene.

Direcţia Generală a Aviaţiei Civile avea în subordine: aeroporturile (unde erau incluse serviciile de trafic aerian), Întreprinderea TAROM, Întreprinderea de Aviaţie Utilitară (I.Av.U.) şi Întreprinderea de Reparat Material Aeronautic (I.R.M.A.).

Deşi aviaţia sanitară şi sportivă se aflau sub alte ministere, autoritatea aeronautică, exercitată de Direcţia Generală a Aviaţiei Civile, se extindea şi asupra acestor categorii de aviaţie.

Începând din 1969, în urma succesivelor reorganizări a unor ministere, autoritatea de aeronautică civilă se va regăsi în Ministerul Transporturilor, (care-şi va schimba de câteva ori aria de competenţă) sau, temporar, în Ministerul Apărării Naţionale.

Din 1969, I.R.M.A. trece în structura Ministerului Industriilor Construcţiilor de Maşini.

In 1971, Direcţia Generală a Aviaţiei Civile devine “Consiliul

Aviaţiei Civile” în cadrul Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, pentru ca un an mai târziu, să devină “Comandamentul Aviaţiei Civile” în structura Ministerului Apărării Naţionale.

În subordinea acestui comandament, devenit ulterior “Departamentul Aviaţiei Civile”, vor funcţiona unităţile preluate de la Consiliul Aviaţiei Civile şi, in plus, unităţi preluate de la alte ministere precum: aviaţia sanitară, aviaţia sportivă, 3 centre meteorologice (Centrul Naţional de Protecţie Meteorologică a Navigaţiei Aeriene Bucureşti-Otopeni, Centrele de prevedere a vremii Bucureşti-Băneasa şi Constanţa-M.Kogălniceanu) şi 26 staţii meteorologice. În acest fel s-a realizat unitatea de conducere a întregii aviaţii civile.

Transportul de pasageri si marfă se executa de TAROM (ulterior si LAR) care va avea în subordine şi unităţile de deservire a sa.

În 1976 (Decret nr. 331), Departamentul Aviaţiei Civile va fi

trecut în subordinea directă a Consiliului de Miniştri iar, in 1983, (Decretul nr. 341) va reveni în structura Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor.

Decizia din 1964 a României, de a dezvolta rapid turismul (la mare, munte, turism cultural/religios sau balnear), industria, precum şi decizia de aderare, în 1965, la Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale - OACI, au efecte majore asupra aviaţiei civile.

Compania TAROM este dotată, progresiv, cu aeronave de producţie sovietică (turbo-jet: TU-154, IL-62), cu aeronave

28

occidentale (turbo-jet: BAC 1-11, Boeing-707) dar şi cu aeronave de producţie româneascã (turbo-jet: ROMBAC 1-11 seria 500).

Reţeaua liniilor aeriene regulate externe se extinde în Europa, SUA, Nordul Africii, Orientul Apropiat, China, iar a curselor charter, pe întreg mapamondul, după solicitări.

În anii 80, România avea, între ţările socialiste, cea mai puternică flotã aeriană şi cea mai dezvoltată reţea de curse internaţionale, după URSS.

Infrastructura slabă a aeroporturilor din România, existentă

la începutul anilor 60, impunea alocarea majoră de fonduri pentru betonarea tuturor pistelor, platformelor, căilor de circulaţie, construcţia de aerogări la toate aeroporturile, instalarea balizajului de noapte, etc., pentru a permite operarea pe liniile interne cu avioane din noua generaţie (turbo-propulsor AN 24), atât ziua cât şi noaptea.

În anul 1969 se dă în exploatare noul aeroport Bucureşti-Otopeni, căruia, în anii 80, i se adaugă cea de a doua pistă.

La Constanţa, în anii 80, se construieşte o a doua platformă de îmbarcare/debarcare pentru a face faţă numărului crescut de aeronave ce operau pe timpul verii.

Aderarea, în anul 1965, la Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale-OACI impune României să-şi adapteze toate reglementările şi procedurile operaţionale şi tehnice din aviaţie la cerinţele internaţionale, să se execute o pregătire accelerată a întregului personal din aviaţie pentru utilizarea noii tehnici şi a noilor proceduri. Se elaborează noi regulamente, proceduri şi lucrări de specialitate.

OACI, agenţie specializată a ONU, codifică principiile şi tehnicile navigaţiei aeriene internaţionale şi urmăreşte planificarea şi dezvoltarea transportului internaţional pentru a asigura securitatea şi creşterea ordonată a numărului de zboruri. Consiliul OACI, adoptă standarde şi practici recomandate privind navigaţia aeriană, prevenirea acţiunilor ilegale precum şi proceduri, facilităţi de traversare a graniţelor pentru zborurile internaţionale. OACI stabileşte protocoale pentru investigarea accidentelor de aviaţie de către autorităţile de aeronautică ale ţărilor semnatare.

Sediul central este în Montreal-Canada. Sediul pentru Europa şi Atlanticul de Nord este în Paris-Franţa.

Convenţia OACI a fost adoptată în 1948. Convenţia are 18 “Anexe”, specializate pe diferite domenii ale activităţii aeronautice. OACI mai elaborează “practici recomandate” şi “manuale”.

În 1967 (HCM nr.1409) s-a creat “Centrul de Antrenament şi

Perfecţionare a Personalului Aviaţiei Civile (C.A.P.P.A.C.)” denumit ulterior ”Centrul de Instruire a Personalului Aeronautic (CIPA)” cu sediul la aeroportul Băneasa.

Piloţii civili se vor pregăti la “Şcoala Militară Aurel Vlaicu”, de la Bobocu (trecerea pe diferite tipuri de aeronave se face prin cursuri la CIPA sau la furnizorul aeronavelor).

29

Autoritatea aeronautică omologhează şi acordă, anual, drept

de funcţionare terenurilor de aeronautică civilă, verifică mijloacele de radionavigaţie, întocmeşte şi difuzează intern/extern documentele de informare aeronautică, acordă brevete şi certificate de funcţionare întregului personal navigant şi nenavigant.

Autoritatea aeronautică civilă va avea şi sarcina urmăririi

procesului de construcţie a aeronavelor, cu respectarea standardelor internaţionale, omologarea acestora după fabricaţie, verificarea din zbor după reparaţii, etc.

În anii 70 si 80 România producea la Bucureşti: avionul de turism BN-2 şi avionul mediu curier, turbo-jet, ROMBAC 1-11/500, la Bacău: avionul de vânătoare IAK-52, la Braşov: avioane uşoare IAR, planoare şi elicoptere IAR 316-B şi IAR-330, iar la Craiova: aeronave militare de vânătoare cu reacţie lAR 93 şi IAR 99.

Cu privire la serviciile de trafic aerian Aderarea la OACI şi creşterea activităţii de zbor, impun noi

măsuri de organizare a spaţiului aerian şi emiterea unor acte de reglementare a activităţii în spaţiul aerian al României.

În 1965 (HCM nr. 806) se stabilesc noi reglementări de zbor în spaţiul aerian, apoi în 1973 (Decret nr. 688), se aduc modificări reglementării activităţii de zbor în spaţiul aerian, iar în 1974 (HCM nr. 793) , intră în vigoare “Regimul de zbor în spaţiul aerian al RSR”.

Regimul de zbor reglementează organizarea spaţiului aerian, planificarea, controlul, dirijarea şi coordonarea activităţii de zbor, protecţia navigaţiei aeriene, documentele prin care se stabilesc detaliile tehnice pentru desfăşurarea şi dirijarea activităţii de zbor în spaţiul aerian al ţării şi contravenţii în legătura cu această activitate. Documentul se aplică tuturor aeronavelor civile şi militare indiferent de statul în care sunt înregistrate aeronavele.

Spaţiul aerian se repartizează diferiţilor utilizatori (aviaţia militară, aviaţia de transport, utilitară, sportivă, industria aeronautică) funcţie de necesităţi, urmând ca între deţinătorii acestor spaţii să se realizeze coordonări, după caz, pentru a se asigura securitatea zborurilor.

Pentru aviaţia de transport sunt stabilite căi aeriene şi limitele spaţiului aerian din jurul fiecărui aeroport, precum şi Zona terminală Bucureşti.

Între diferiţii utilizatori ai spaţiului aerian se stabilesc “norme tehnice” de organizare şi coordonare a activităţii de zbor.

Se organizează “serviciul de alarmare, căutare şi salvare a

aeronavelor aflate în primejdie” (Ordinul general al ministrului Apărării Naţionale nr. 12/1975) şi se încheie o “convenţie” de colaborare în acest scop, între diferite organe centrale ce au sarcini pentru salvarea aeronavelor (Ministerul Apărării Naţionale, Ministerul de Interne,

30

Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, Comitetul pentru Problemele Consiliilor Populare).

În anul 1978 (Ordinul general al şefului Departamentului Aviaţiei Civile

nr. 13) se stabileşte că aeronavele ce zboară “la vedere” în afara căilor aeriene să fie controlate, în limita acoperirii radio (prin legătură radio stabilită cu organele de trafic aerian de aeroport, aerobază, aeroclub). Organizarea activităţii a fost coordonată de ing. Florin Suceveanu.

Aderarea la OACI aduce modificări regulilor aplicabile

controlorilor de trafic aerian şi echipajelor, privind eşalonarea aeronavelor în zborul pe rută, în zona de control de aerodrom sau terminală. Este editat, în anul 1974, un regulament: “Instrucţiuni pentru dirijarea şi controlul circulaţiei aeriene de către organele civile de trafic aerian” (redactor Gabriel Filip), apoi, în 1984, apare “Regulamentul circulaţiei aeriene şi al serviciilor de trafic aerian” (redactor Niculae Droc) care actualizează vechiul document funcţie de progresele, în materie, la nivel OACI şi impuse de noua tehnică ce a intrat în dotarea serviciilor de trafic din România. Este avută în vedere şi practica din Marea Britanie, R.F. Germania sau SUA.

Apar lucrări de specialitate cum ar fi: “Radiotelephony

Phraseology-termeni şi expresii convenţionale pentru dirijarea şi controlul traficului aerian”-1975 (autori: Monica Predescu şi Niculae Droc- prima lucrare de acest gen în România), “Cinematica traficului aerian”-1975 (autor: Niculae Droc- prima lucrare de acest gen în România), “Meteorologie aeronautică”-1975 (autor: N Topor), “Navigaţia aeriană”-1977 (autor Eusebiu Hladiuc şi Alexandru-Viorel Popescu), etc.

Controlorii de trafic aerian se pregăteau la CIPA; pentru o

scurtă perioadă sau pregătit la „Şcoala Militară Aurel Vlaicu” din Bobocu.

Cu fonduri PNUD (Programul Naţiunilor Unite pentru Dezvoltare) s-a achiziţionat şi s-a instalat la CIPA, în 1973, un simulator dirijare non-radar TWR, APP, ACC (instruirea s-a făcut, pe o perioadă de câteva luni, cu un instructor englez pentru calificarea instructorilor români) şi un laborator învăţare limbi străine, iar în 1979, s-a instalat, la sediul ACC Bucureşti, un simulator dirijare radar primar/secundar APP/ACC (instruirea s-a făcut, pe o perioada de câteva luni, cu un instructor german, care a autorizat primii instructori români).

31

Curs Controlori trafic aerian TWR -simulator trafic aerian CIPA-

Lectori si absolvenţi „Curs controlori trafic aerian”-1975

În 1981, prima promoţie de ingineri de aviaţie ai Facultăţii

de aeronave este repartizată la organele de trafic aerian. Beneficiari ai unor burse OACI, unii controlori de trafic s-au

specializat în Anglia, Egipt, SUA, R.F. Germania sau la furnizorii echipamentelor achiziţionate.

De remarcat prezenţa bursierilor OACI din România, in 1977, la Academia Federală de Aviaţie (FAA Academy) din SUA, primii dintr-o ţară socialistă. Seriozitatea de care au dat dovadă pe durata cursului radar, a permis situarea acestora pe primele locuri, deşi în aceiaşi clasă erau cursanţi şi din alte ţări.

32

Lectori si studenţi Curs radar –FAA Academy, 1978

rândul 1: instructori americani rândul 2- de la stânga: N. Niculae, cursant argentinian, M. Belgun, cursant turc, N. Droc rândul 3- de la stânga: N. Pirtea, C. Croitoru, Şt. Cucu, cursant sudanez, cursant nigerian.

Din 1965, începe ierarhizarea controlorilor astfel: controlor

trafic, navigator dirijare/radar, navigator principal dirijare/radar. Personalul meteorologic sau de protecţie a navigaţiei

aeriene era pregătit la instituţiile române de profil, după care se specializa la furnizorul echipamentelor ce intrau în dotarea respectivelor unităţi.

În perioada analizată, s-au făcut dotări cu mijloace de

comunicaţie, protecţie meteorologică şi de navigaţie aeriană însă, nu s-au putut obţine fondurile necesare pentru totala acoperire radar a căilor aeriene.

În 1964 s-au creat centre regionale de dirijare a zborurilor la Bucureşti, Arad, Cluj, Bacău, ulterior şi la Constanţa. Acestea au fost dotate cu staţii radio pe unde ultrascurte, ulterior s-au achiziţionat radio-relee pentru mărirea gradului de acoperire radio. Întreg teritoriul a fost acoperit cu radiofaruri nedirecţionale-NDB, apoi principalele puncte de pe rutele aglomerate au fost dotate cu radiofaruri direcţionale şi echipament de măsurare a distanţei-VOR/DME: Arad, Târgu Jiu, Floreşti, Constanţa.

Organele meteo şi cele de control al traficului aerian vor avea la dispoziţie reţele specializate telex. Organele de trafic aerian vor avea la dispoziţie o reţea permanentă, dedicată, de telefoane pentru realizarea coordonării între organele limitrofe. Se instalează echipamente pentru citirea automată a datelor meteo cu afişarea datelor, actualizate, la organele de trafic

33

aerian interesate. Toate frecvenţele radio şi telefoanele, au fost înregistrate magnetic.

Instalaţie înregistrare magnetică-SHR 8

-1974- La Bucureşti şi Constanţa informarea echipajelor ce

soseau/plecau se face în mod automat, fără intervenţia controlorului, utilizându-se staţii ATIS (serviciul de informare terminală automată) sau VOLMET (serviciul de informare meteorologică automată), începând din 1979.

Radar primar APP Bucureşti - anii 60

Zona terminală Bucureşti este dotată cu radar primar de

supraveghere şi precizie.

34

La aeroporturile obstacolate sau cu trafic important, s-au instalat radare de precizie pentru aducerea aeronavelor la aterizare.

Se instalează staţii ILS (aterizare instrumentală de precizie) la Otopeni, Constanţa, Timişoara, Arad, Oradea, etc.

Până în 1990, existau radare de rută numai la Bucureşti:

primar/secundar, instalat in 1979, şi, ulterior, la Constanţa se adaugă radar secundar la radarul terminal primar existent. Pentru a face faţă traficului, în creştere, în spaţiul aerian repartizat Centrului dirijare Arad, s-a împrumutat şi instalat, o staţie radar primar militară, care însă, nu avea parametrii ceruţi de activitatea civilă.

Centrul regional de dirijare- ACC Bucureşti-1979

Pentru a face faţă traficului în creştere, cu asigurarea deplină a securităţii zborurilor, dar fără staţii radar de rută, începând din anul 1977 (Ordinul şefului Departamentului Aviaţiei Civile nr. D/7 din 21 01 1977) se stabilesc „fluxuri de trafic” (rute obligatorii) pentru plecarea/sosirea aeronavelor la Bucureşti, Constanţa, ulterior şi pentru aeronavele în survol, utilizându-se principiul „sens unic”, rute agreate, şi de către statele limitrofe, în cadrul reuniunilor OACI. Pe lângă ruta principală de survol Arad, Târgu Jiu, Kozlodui/Ruse, în 1981, se deschide o nouă rută de survol Baia- Mare, Braşov, Constanţa, care permitea survolul aeronavelor din nordul Europei către Bulgaria şi mai departe, fără aglomerarea rutei anterioare, ce era folosită pentru aeronavele ce veneau din vest. Noua rută preia şi o parte din traficul care, anterior, survola Ungaria apoi Iugoslavia cu destinaţie Turcia şi mai departe. Măsura este apreciată de companii, datorită evitării spaţiului ungar care, aglomerat, genera restricţii.

35

În 1980, are loc la Paris-Franţa „Conferinţa regională OACI pentru Europa” cu care ocazie se hotărăşte înfiinţarea Serviciului ATFM (Regularizarea fluxurilor de trafic aerian), urmată, de o altă conferinţă regională, în 1985, la Malaga-Spania, unde se dezvoltă principiile stabilite anterior.

Serviciul ATFM urmărea ca, în Europa, să se evite întârzierile generate de aglomerarea spaţiului aerian, prin aşteptarea la sol, în locul zborului în zonă de aşteptare pentru intrarea în spaţiul aglomerat. La prima conferinţă, s-au stabilit mai multe „Centre ATFM” care comunicau, înainte de decolare, ora la care fiecare aeronavă trebuia să survoleze zona aglomerată (Slot-time).

În 1985, urmare experienţei acumulate şi a progreselor tehnice, se propune înfiinţarea unui centru unic care să acorde ”slot-uri”, cu sediul la EUROCONTROL - Bruxelles. Delegaţia sovietică solicită înfiinţarea a două „centre ATFM”, cel de-al doilea fiind la Moscova, pentru ţările socialiste. Delegaţia româna (N. Droc, H. Fereşteanu) se opune. România fiind sprijinită de Bulgaria, propunerea sovietică nu este acceptată. (Raportul Conferinţei-1985). A urmat protestul sovietic adresat primului ministru al României.

Colaborarea civilo-militară este bună. Pe timpul exerciţiilor

militare majore, în scopul asigurării securităţii zborurilor şi evitarea întârzierilor zborurilor civile, se împărţea spaţiul aerian, pe verticală, pentru folosirea exclusivă de către aviaţia civilă, respectiv aviaţia militară, a diferitelor porţiuni din acesta.

Nu putem încheia această etapă a istoriei serviciilor de trafic

aerian fără a menţiona dăruirea pentru meserie de care au dat dovadă controlorii de trafic, şi nu numai, la cutremurul din 1977, când datorită distrugerilor suferite de clădire, TWR-Otopeni a funcţionat, în condiţii improprii, în încăperea repartizată APP-ului, precum şi pe perioada evenimentelor din decembrie 1989, când salariaţi de la mai multe aeroporturi, în special Otopeni şi Băneasa, au lucrat în condiţii de război.

36

ANUL 1990 : anul schimbărilor legislative majore Evenimentele din decembrie 1989 sunt urmate, în anul

1990, de numeroase mişcări de stradă; acum se reconfigurează, sub presiunea străzii, clasa politică, se creează noua structură a organelor statului, apar primele legi ce definesc cadrul de desfăşurare al activităţilor economice, care să pregătească tranziţia spre economia de piaţă.

În contextul previziunilor OACI de dublare, până în 1995, a

traficului aerian internaţional, trebuiau găsite oportunităţi care să permită dezvoltarea rapidă a “serviciului de trafic aerian” din România.

Începând din anul 1985, la toate reuniunile europene OACI, se sublinia necesitatea instalării de radare de rută în România, pentru a acoperi totalitatea căilor aeriene.

În 1990 existau radare de rută numai la ACC Bucureşti şi Constanţa. ACC Arad şi Cluj, care erau pe direcţia principalelor fluxuri europene de trafic, precum şi ACC Bacău, nu erau dotate cu radar, fiind, de altfel, singurele din Europa în această situaţie. Starea menţionată impunea organelor de trafic limitrofe să treacă de la dirijarea aeronavelor în baza “eşalonării radar” (5-10 mile între aeronave -22,2 km), la “eşalonarea non-radar” (10 minute distanţă între aeronave) fapt ce diminua numărul de aeronave ce puteau fi dirijate pe respectivul flux.

Deşi aeronavele ce evoluau în România "plăteau taxe de survol", calculate în dolari americani, pentru serviciile de trafic aerian furnizate, sumele erau încasate de TAROM. Aeroporturile încasau “taxa de aterizare” care era cheltuită pentru necesităţi aeroportuare.

În 1990, aeroporturile din provincie nu mai furnizau pasageri, din cauza prăbuşirii industriei din zonă.

Alocarea urgentă de bani de la buget pentru dotarea organelor de trafic cu radar şi construirea de noi spaţii în care activitatea să se extindă, pentru a face faţă cifrelor de trafic prognozate, era imposibilă în condiţiile în care economia se prăbuşea.

Singura soluţie pentru achiziţionarea de echipamente de rută şi construirea de noi spaţii, dotate cu echipamentele auxiliare necesare, care să corespundă cerinţelor impuse de reglementările internaţionale, părea a fi autofinanţarea.

În timpul Reuniunii ICAO -Paris iunie 1990- delegaţia românã ( D. Prunariu, şeful Departamentului Aviaţiei Civile şi N. Droc şeful Serviciului dirijare, brevete, licenţe din Departamentul Aviaţiei Civile) analizând situaţia critică, menţionată mai sus, şi

37

analizând principiul autofinanţării, aplicat pentru prima dată în Noua Zeelandă în 1988, a ajuns la concluzia necesităţii reorganizării serviciilor de trafic aerian astfel încât acestea să se poată autofinanţa din sumele primite de la beneficiarii de servicii. De asemenea, pe timpul reuniunii, în urma discuţiilor purtate cu conducerea ECAC (European Civil Aviation Conference) s-a concluzionat că pentru a avea acces la documentele de strategie a dezvoltării tehnice în Europa (în special schimbul de date între sistemele radar sau bazele de date din ţările limitrofe) strategie care se concepea în cadrul EUROCONTROL (Organizaţia Europeană pentru Securitatea Navigaţiei Aeriene - organism specializat al ţărilor membre ale Pieţii Comune), era necesar ca România să devină membru ECAC.

Drept urmare, s-au declanşat formalităţile necesare şi aviaţia civilă a devenit membru ECAC.

Adoptarea Legii nr. 15/07.08.1990 “privind reorganizarea unităţilor economice de stat ca regii autonome şi societăţi comerciale” a creat cadrul legal ce putea fi utilizat în favoarea serviciilor de trafic aerian, prin reorganizarea acestora pe principiul autofinanţării.

În structura regiei autonome nou înfiinţate (HCM nr. 74/26.01.1991): “Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian - ROMATSA” au intrat Centrele regionale de dirijare (ACC), Centrul naţional de protecţie meteorologică a navigaţiei aeriene, Centrul NOTAM (Notice to Airman), Centrul naţional de telecomunicaţii aeronautice şi organele de protecţie a navigaţiei aeriene, care deserveau structura menţionată mai sus.

Sursa de finanţare o reprezenta “tariful de rută” plătit de companiile ce zburau în spaţiul aerian administrat de ROMATSA.

Era imposibilă, la acea dată, includerea serviciilor de trafic aeroportuare, în structura ROMATSA, acestea neavând surse de autofinanţare (taxa de aterizare era încasată de aeroporturi, iar traficul pe aeroporturile din România scădea rapid, odată cu industria şi turismul din zonă). Includerea acestora în structura ROMATSA a devenit posibilă în 1993, (HCM nr. 731/11.11.1992) când IATA (Asociaţia Transportatorilor Aerieni Internaţionali) a agreat, în urma negocierilor purtate cu ROMATSA, plata, de către operatori, a unui tarif pentru activitatea de dirijare terminală şi de aeroport.

Redresarea economică, sporirea investiţiilor şi a numărului

de turişti, au avut drept efect creşterea zborurilor pe aeroporturile româneşti. Exemplificăm cu cifra de creştere a decolărilor, de aproximativ 500 %, în perioada 1993 – 2006, la aeroportul Bucureşti Otopeni – Henri Coandă (grafic alăturat).

38

Trafic aerian comercial anual (nr. decolari) pentru perioada 1993 - 2006 la aeroportul Henri Coanda (Otopeni)

5482

1283813361

13033 1332012943

13657

1565516071 15992

17054

19805

24173

27154

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

39

PERIOADA 1991-1992: înfiinţarea, organizarea, asigurarea surselor de finanţare şi finalizarea strategiei de

dezvoltare ROMATSA Prin HCM nr.74 din 26.01.1991, s-a înfiinţat regia autonomă

Administraţia Română a Serviciilor de trafic Aerian-ROMATSA. La data de 01.02.1991 este numită echipa de conducere ROMATSA (N. Droc -director general şi preşedintele Consiliului de administraţie; J. Poenaru -director general adjunct; N. Stoica -director tehnic; V. Meheş -director economic) şi apoi Consiliul de administraţie (reprezentantul Ministerului Transporturilor: M. Voicu, reprezentantul Ministerului Finanţelor: M. Popescu, reprezentantul Ministerului Apărării Naţionale: Gral. I. Săndulescu, directorii ROMATSA) care trebuiau să organizeze regia nou creată, să facă primele numiri în cadrul structurii teritoriale şi să stabilească strategia de dezvoltare pe termen scurt şi lung.

Se crează 5 “direcţii regionale a căilor aeriene”: DRCA Arad (T. Stoica-director), Bacău (R. Barac-director), Bucureşti (J. Poenaru-director), Cluj (C. Radu-director), Constanţa (A. Stroie-director), coordonate de structura centrală a regiei.

La data înfiinţării, i se repartizează ROMATSA, în clădirea

Departamentului Aviaţiei Civile -D.Av.C, din Otopeni, pentru structura centrală, 4 camere şi, sub formă de împrumut, câteva birouri şi scaune, care aparţineau D.Av.C.

Printre priorităţile strategice de scurtă durată, fixate la acea

dată, se pot menţiona: - stabilirea modalităţilor de încasare a sumelor datorate de

companii, pentru serviciile prestate de ROMATSA, ca o prioritate, neexistând o alta sursă de finanţare;

- atragerea de trafic suplimentar care să survoleze România, sursă de constituire a fondurilor de exploatare şi dezvoltare;

- asigurarea unei modalităţi de prezentare, în regim de urgenţă, a informaţiilor radar la toate centrele regionale de dirijare şi asigurarea pieselor de schimb pentru funcţionarea corespunzătoare a echipamentelor utilizate de serviciile de trafic din structura regiei;

- crearea unei baze proprii de “date plan de zbor” care să fie utilizată în comun de ROMATSA, D.Av.C., TAROM şi structurile militare;

- producerea AIP România într-un standard de calitate superior.

40

Priorităţile strategice, de lungă durată, stabilite pentru ROMATSA:

- construcţia şi dotarea sediilor “Centrului regional Arad” şi a “Centrului regional Constanţa” cu radare de rută şi cu echipamentele necesare funcţionării clădirilor în condiţiile impuse de reglementările internaţionale;

- construcţia şi dotarea sediului “Centrului regional Bucureşti” ca posibil viitor centru cu acoperire naţională şi, eventual, multinaţională. În aceeaşi clădire urma să funcţioneze şi administraţia centrală ROMATSA;

- crearea unei reţele naţionale de transmitere date radar şi plan de zbor care să poată fi folosită de structurile cu responsabilităţi în supravegherea spaţiului aerian din România, dar care să poată fi integrată şi în reţeaua europeană, aşa cum o cereau recomandările internaţionale;

- achiziţionarea de mijloace de radionavigaţie şi radiocomunicaţii, de ultimă generaţie, care să înlocuiască echipamentele a căror durată de viaţă expira sau erau cerute prin recomandările internaţionale;

- reorganizarea zonelor de responsabilitate deasupra apelor internaţionale din Marea Neagră.

41

Stabilirea modalităţilor de încasare a sumelor datorate de companii pentru serviciile prestate de ROMATSA

La data înfiinţării, ROMATSA nu avea bani în cont. Trebuia

organizată imediat activitatea de colectare a sumelor datorate de companii pentru serviciile prestate acestora.

Funcţionarea corespunzătoare a regiei depindea de plata, la timp, a serviciilor asigurate acesteia de diferiţi furnizori (în special energia electrică necesară funcţionării tuturor mijloacelor de radionavigaţie, radiocomunicaţii şi plata circuitelor telefonice închiriate, utilizate pentru coordonarea zborurilor) fără a se apela la subvenţii sau credite bancare, care ar fi îngreunat, de la început, situaţia financiară a regiei sau ar fi ameninţat autonomia acesteia.

Având în vedere timpul necesar circulaţiei şi prelucrării documentelor, primele sume ar fi putut intra în contul ROMATSA nu mai devreme de 60 zile de la data zborului.

Pentru urgentarea circulaţiei documentelor financiare, acestea au fost înmânate, de reprezentanţii ROMATSA, direct reprezentanţilor, la Bucureşti, ai companiilor, solicitându-le ca plata să se facă cât mai curând posibil.

Exact după 60 zile au intrat în cont primii bani, sumele datorate de Lufthansa (companie germană) fapt ce a confirmat corectitudinea acţiunilor întreprinse şi a anihilat incertitudinea privind viitorul regiei. S-au făcut primele plăţi către furnizorii de servicii şi salariaţi.

Companiile aeriene au răspuns în mod diferit obligaţiei de

plată a datoriilor către ROMATSA, pentru unele făcându-se numeroase intervenţii, prin reprezentanţii acestora din ţară sau direct asupra conducerii acestora din străinătate. S-a mers până la atenţionarea respectivelor companii că nu vor mai avea drept de survol, fapt ce i-a disciplinat, având în vedere că începuse primul război în Iugoslavia şi nu existau rute alternative (de menţionat o foarte mare companie din vestul Europei care acumulase o datorie de aproximativ un milion dolari americani şi care refuza, sistematic, întâlnirea cu conducerea ROMATSA. A trebuit să se apeleze la autoritatea aeronautică din respectivul stat pentru a se ajunge la conducerea operatorului respectiv, care numai după notificarea de interzicere a survolului, de la o anumită dată, a achitat sumele restante).

În perioada respectivă trebuiau urmărite direct încasările de la fiecare companie; sistemul se va schimba după aderarea la EUROCONTROL.

Politica economică a regiei era una de austeritate, fapt înţeles de salariaţi, care nu au solicitat măriri salariale decât în momentul creării resurselor necesare. Mişcările din stradă,

42

existente în ţară în acel moment, ar fi putut influenţa declanşarea de solicitări salariale imediate.

Atragerea de trafic suplimentar care să survoleze România

Fonduri suplimentare, necesare funcţionării şi dezvoltării

regiei, nu se puteau obţine decât prin atragerea de trafic suplimentar care să survoleze România.

Mişcările de reconfigurare politico-statală care începuseră, după 1990, în sud-estul Europei, şi care făceau aceste zone nesigure pentru aviaţia internaţională, erau elemente ce trebuiau exploatate pentru atragerea traficului care utilizase, anterior, spaţiul aerian dintre graniţele supuse reconfigurării.

În colaborare cu factorii responsabili din armată şi din D.Av.C. s-au făcut, în cadrul reuniunilor OACI, (FLOEast, FLOWest, etc) numeroase propuneri de deschidere a unor căi aeriene de survol a României, pentru evitarea zonelor de conflict, parte din ele materializându-se.

Dirijarea traficului suplimentar atras, în condiţii de siguranţă şi fără întârzieri datorate supraaglomerării, impunea aplicarea principiului de zbor “sens unic” pe căile aeriene, dar şi asigurarea de informaţii radar la centrele regionale unde acestea lipseau (Arad, Cluj, Bacău) pentru a se aplica eşalonarea radar (5-10 mile, în loc de 10 minute între două aeronave).

În baza recomandării EUROCONTROL privind schimbul de informaţii radar între organele de dirijare adiacente şi de apariţia noilor tehnologii IT, a fost posibil importul de informaţii radar din Ungaria şi vizualizarea acestora pe PC-uri, asigurându-se, astfel, monitorizarea radar pe toate căile aeriene din vestul ţării. Informaţiile radar de la Bucureşti şi Constanţa au fost transmise, ulterior, şi la ACC Bacău. Măsura fusese necesară, deoarece achiziţionarea şi instalarea propriilor staţii radar, în locaţiile menţionate, acţiune ce demarase, era de durată.

Personalul de dirijare, cu utilizarea noilor facilităţi, a fost pregătit în interiorul ROMATSA obţinând calificările cerute de D.Av.C.

Deşi exista riscul căderii, temporare, a liniilor telefonice închiriate, pe care se transmiteau datele radar, măsurile luate au permis, în condiţii de securitate, dirijarea unui număr sporit de aeronave, sursă de venit pentru regie.

S-au declanşat operaţiunile pentru achiziţionarea pieselor de

schimb necesare mijloacelor de radionavigaţie şi radiocomunicaţie.

43

Crearea unei baze proprii “date plan de zbor”

În anul 1979, odată cu achiziţionarea radarului

primar/secundar pentru ACC Bucureşti (de tip Thompson), a fost achiziţionat şi sistemul pentru crearea unei baze de date pentru zborurile care urmau să se execute. Tehnologia existentă la acea dată, permitea depozitarea datelor pe “cartele perforate” sau “benzi perforate” (bucăţi de carton sau benzi de hârtie pe care se perforau mecanic, găuri ce reprezentau, după poziţia lor, litere sau cifre. Utilizarea repetată ducea la degradarea suportului şi la introducerea, în consecinţă, de date greşite în calculator. Funcţionarea calculatorului era puternic influenţată de temperatura şi praful din încăpere).

Tehnica genera numeroase erori, fapt ce a impus, odată cu apariţia unei noi tehnologii, renunţarea la sistemul iniţial de depozitare a “datelor plan de zbor” ce urmau a fi introduse în sistemul radar.

De menţionat că datele plan de zbor, depozitate pentru sistemul radar, se transmiteau celorlalţi utilizatori ai spaţiului aerian sau cu responsabilităţi de supraveghere a acestuia, -D.Av.C, organele militare, TAROM, etc.- telefonic, fapt ce ducea la consum de energie umană şi posibilităţi de erori.

În anul 1987 se creează, de către specialiştii ACC Bucureşti, o baza de date, pe un mini-calculator aparţinând companiei TAROM (de tip Coral). Această bază de date va fi folosită în comun de serviciile de trafic şi de compania TAROM.

După înfiinţarea ROMATSA, odată cu creşterea traficului, în condiţiile apariţiei unei noi generaţii de calculatoare, -generaţia 1991- se achiziţionează PC-uri, de uz general, şi se crează, de către specialiştii regiei (şef proiect F. Ancu), o reţea la care sunt conectaţi toţi utilizatorii respectivelor date (ROMATSA, D.Av.C. organele militare, TAROM), baza de date fiind alimentată şi administrată de ACC Bucureşti.

Creşterea, în continuare a traficului, va impune

îmbunătăţirea permanentă a parametrilor de funcţionare a bazei de date ROMATSA, lărgirea ariei de utilizare, ulterior schimbul de date “on line” privind coordonarea zborurilor-OLDI, acţiuni posibile prin dezvoltarea IT şi a mijloacelor de comunicaţii (utilizarea satelitului ca înlocuitor al reţelei telefonice, care nu utiliza încă fibra optica, şi, deci, avea o viteză redusă de transmitere date).

44

Producerea AIP România într-un standard de calitate superior

În structura ROMATSA (HCM 64/1991) a fost introdus şi Centrul

NOTAM. Activitatea desfăşurată de respectivul centru consta în

schimbul intern şi extern de date de informare aeronautică codificate: NOTAM (Notice to Airman) sau în clar: AIP (Aeronautical Information Publication).

Documentul AIP, prin care se publicau toate informaţiile cu caracter legislativ sau tehnic (reguli aplicabile în respectivul stat, date tehnice privind aeroporturile, mijloacele de navigaţie, radio, hărţi de aeroport, aterizare, de radionavigaţie, etc.) publicat anterior de D.Av.C., se producea prin hărţi executate manual sau prin informaţii dactilografiate la maşina de scris, acestea fiind apoi multiplicate, spre difuzare, cu utilizarea tehnologiei anilor 70. AIP România nu mai corespundea, din punct de vedere al prezentării, cu documentele similare publicate de majoritatea statelor din vestul Europei.

ROMATSA trebuia să se prezinte în exterior numai cu un document care-i putea face publicitate pozitivă. S-a hotărât producerea documentului cu utilizarea noii tehnologii.

S-au achiziţionat echipamentele, (calculatoare, imprimante, etc.) s-a produs soft-ul necesar (şef proiect: C. Rusu) şi, în mai puţin de un an, regia transmitea abonaţilor un document ce putea fi comparat cu cele mai bune publicaţii similare din lume. Calitatea superioară a documentului a permis ridicarea preţului de vânzare, astfel ca acesta să asigure un profit rezonabil regiei.

La data reorganizării autorităţii de aeronautică civilă, AACR

(Autoritatea Aeronautică Civilă Română) unitate nou creată (HG nr.405/12.08.1993), va prelua Centrul NOTAM, cu echipamentele/soft-ul necesare producerii documentelor de informare aeronautică, şi va menţine, în continuare, calitatea de prezentare a acestora.

ROMATSA, după transferul acestei activităţi către AACR, are

responsabilitatea redactării, la fiecare aeroport, a “Buletinelor de informare înaintea zborurilor –PIB” , documente ce conţin informaţii nou apărute, pentru ruta ce urmează a fi zburată.

Documentul se redactează de controlorii de trafic informare şi se înmânează echipajului zborului ce decolează de pe

45

respectivul aeroport, cu care ocazie se face şi o scurtă informare verbală asupra elementelor nou apărute pe respectiva rută.

Sală de redactare a PIB şi informare a echipajului înaintea zborului – Birou ARO Aeroport Henri Coandă

46

Demersuri pentru stabilirea strategiei de dezvoltare de

lungă durată, a regiei

La data înfiinţării ROMATSA, ianuarie 1991, Europa era supusă transformărilor politice. Statele nou create în centrul şi estul continentului, încercau să se afirme pe plan internaţional, aviaţia fiind un mijloc al afirmării.

Unele state, foste socialiste, doreau să-şi creeze noi sisteme de trafic aerian, dar nu aveau cadrul organizatoric şi economic necesar unor investiţii majore.

Ungaria, Cehia si Polonia alcătuiesc grupul de la Visegrad, ce urmărea o dezvoltare politică şi economică coordonată a acestor state. În cadrul acestei organizaţii, statele membre creează o secţiune specială destinată transportului aerian, unde se discutau şi problemele de dezvoltare a serviciilor de trafic aerian.

Reprezentanţii României la reuniunile OACI, prin conducerea ROMATSA, care avea nevoie de fonduri pentru realizarea de investiţii strategice, reuşesc să determine Biroul OACI-Paris să impună, aşa cum era normal, discutarea problemelor de dezvoltare în cadrul unui “grup OACI”. Acesta avea ca obiectiv găsirea unor posibilităţi de dezvoltare coordonată, inclusiv finanţare, a sistemelor de trafic aerian din Bulgaria, Cehia, Polonia, România şi Ungaria, anihilându-se tendinţa separatistă a grupului de la Visegrad.

În cadrul mai multor reuniuni OACI, la care au participat ţările interesate, organizaţii internaţionale specializate, dar şi bănci puternice, ca potenţiali “sponsori”, s-a ajuns la următoarele concluzii:

-OACI va efectua, studii de fezabilitate pentru fiecare din statele membre ale “grupului OACI”. Costurile urmau a fi suportate de Uniunea Europeană;

- studiul de fezabilitate va constitui baza unui viitor acord de împrumut, ce va fi semnat de fiecare stat cu Banca Europeană de Investiţii-BEI.

Pentru alcătuirea studiului, specialiştii desemnaţi de OACI,

au avut, în România, contact permanent cu reprezentanţii desemnaţi de D.Av.C şi ROMATSA rezultând, în final, “Studiul de fezabilitate pentru reabilitarea şi modernizarea serviciilor de trafic aerian din ROMÂNIA”.

Studiul prevedea necesităţile de dotare a serviciilor de trafic aerian atât din structura ROMATSA, responsabilă pentru

47

controlul aeronavelor în zborul pe căile aeriene, cât şi din structura aeroporturilor (la data redactării studiului, serviciile de trafic aeroportuare erau în structura aeroporturilor, ulterior a ANAROM -Administraţia Naţională a Aeroporturilor din România- (infiinţată prin HG nr. 125/09.03.1992).

Studiul de fezabilitate confirma necesităţile avute în vedere de conducerea ROMATSA, în principal achiziţionarea de radare de rută, noi mijloace de radionavigaţie şi radiocomunicaţie, echipamente necesare meteorologiei aeronautice, dar şi construcţia clădirilor Centrelor regionale de la Arad, Constanţa şi Bucureşti, care să fie dotate cu echipamentele necesare funcţionării la standardele internaţionale.

Finalizarea studiului de fezabilitate pentru România a permis declanşarea negocierilor cu Banca Europeană de Investiţii -BEI, în vederea încheierii acordului de împrumut între BEI şi România.

Partea româna a fost reprezentată de Ministerul Finanţelor, ca garant din partea statului român, şi de ROMATSA, ca beneficiar, care, de altfel, au fost şi semnatarii acordului de împrumut. S-a reuşit introducerea unei prevederi care să nu atragă penalităţi pentru partea română, în cazul în care nu s-ar fi "tras" creditele prevăzute în contract, prevedere care permitea ca, creditele prevăzute în respectivul acord să fie utilizate numai în caz de nevoie.

Deoarece acordul nu avea prevederi care să permită finanţarea integrală a investiţiilor, ROMATSA a negociat cu IATA majorarea “tarifului de rută” astfel încât să se poată constitui avansul (30%) pentru noile investiţii.

De remarcat insistenţa cu care conducerea ROMATSA a susţinut, în 1992, ca sumele în valută, încasate de regie, să nu fie “confiscate” de Banca Naţională a României şi transformate în lei (în scopul acoperirii cheltuielilor generate de căderea economică a ţării), pentru a nu se crea probleme în finanţarea noilor proiecte.

Sursele de finanţare fiind asigurate, se prefigura certitudinea în dezvoltarea de lungă durată a regiei.

48

PERIOADA DE DUPĂ 1992: implementarea strategiei de dezvoltare, consolidarea poziţiei regiei pe

plan intern şi extern Încheierea contractului pentru furnizarea sistemelor radar

ROMATSA lansează o cerere de oferte pentru furnizarea

sistemelor radar pentru ACC Arad (finalizare proiect 1994), ACC Constanţa (finalizare proiect 1996) şi ACC Bucureşti (finalizare proiect după anul 1996), acestea fiind priorităţile operaţionale de implementare a sistemelor.

Reamintim că zona de vest a României era singura în Europa unde nu se asigura dirijarea radar pe căile aeriene. În ACC Arad, pentru a se putea face faţă traficului în continuă creştere, fusese instalată, pe monitoare PC, imaginea radar importată din Ungaria, soluţie ce avea limite generate de posibila cădere a liniilor telefonice pe care se făcea transferul datelor radar.

ACC Constanţa avea radar terminal primar, generaţia 60, la care s-a adăugat, în anii 70, radar secundar. Acest organ de trafic trebuia dotat cu radar cu rază lungă de acţiune primar/secundar pentru a putea monitoriza aeronavele din spaţiul aerian internaţional, deasupra zonei economice exclusive a României din Marea Neagră, în curs de negociere .

ACC Bucureşti avea în dotare radar primar/secundar cu rază lungă de acţiune, dat în exploatare în anul 1979.

Au răspuns cererii de oferte următoarele firme: - Alenia din Italia (devenită ulterior Alenia Marconi); - Simens-Plesay din Anglia; - Thompson din Franţa; - Westinghouse din SUA. Comisia de selectare a ofertelor era alcătuită din

reprezentanţi ai ROMATSA, ca beneficiară a investiţiei, ai Ministerului Transportului, ca organ coordonator, ai D.Av.C, în calitate de autoritate aeronautică de stat ce ar fi trebuit să omologheze investiţia finalizată, ai Ministerului Apărării Naţionale care, prin organele de specialitate, monitorizează activitatea de zbor ce se desfăşoară în spaţiul aerian al ţării.

Oferta Alenia a îndeplinit cel mai bun punctaj calitate/preţ şi

posibilităţi de finanţare (contractul de împrumut cu BEI nu fusese încă semnat).

Firma Thompson depune o contestaţie la Cabinetul primului ministru al Guvernului, care hotărăşte reluarea licitaţiei. Se reia licitaţia, rezultatul oficial nu va fi anunţat decât după aprobarea acestuia -deşi, conform legislaţiei în vigoare nu era necesar- de către ministrul Transporturilor şi de către ministrul Apărării Naţionale. Comisia de selectare a ofertelor şi-a menţinut

49

opţiunea anterioară, dând câştigătoare firma Alenia, cu care se va încheia şi contractul.

Trebuie remarcată colaborarea permanentă ce a existat între

specialiştii ROMATSA şi furnizor, aducându-se schimbări produsului, pe măsura apariţiei îmbunătăţirilor tehnice în respectiva industrie.

Darea în exploatare, în 1994, a Centrului dirijare Arad, la

poziţionat ca unul din primele centre de dirijare din lume ce a utilizat operaţional noua tehnologie 2K/2K în domeniul monitoarelor.

Spre deosebire de vechea tehnologie a ecranelor radar,

imaginea asupra situaţiei aeriene oferită controlorului de trafic era color, de mari dimensiuni, iar poziţia aeronavei în zbor avea ataşată o etichetă ce conţinea diferite informaţii necesare dirijării, obţinute de la capul radar primar/secundar, de la sistemul de calcul sau baza de date plan de zbor. Pe ecran erau materializate căile aeriene, punctele de raport şi alte informaţii utile: distanţa faţă de un anumit punct, alertarea în cazul reducerii distanţei regulamentare dintre două aeronave, etc.

Facilităţi la dispoziţia controlorului de trafic în noile centre regionale şi terminale de dirijare –ACC şi APP

De notat că investiţia de la Arad a fost prima realizată în

cele 5 ţări ce au beneficiat de studiul de fezabilitate OACI, demonstrând seriozitatea şi gradul de organizare superior al activităţilor desfăşurate de regie.

50

Centrul dirijare regional Arad – inaugurat in 1994 Centrul de dirijare Arad –inaugurat în 1994 Investiţii conexe În paralel cu contractul iniţial ALENIA, care prevedea

achiziţionarea de capete radar şi consolele de lucru aferente, la Arad, Constanţa şi Bucureşti, s-au achiziţionat şi instalat capete radar în zona Cluj şi Bacău, echipamente pentru radiocomunicaţii, transmitere date, etc. necesare realizării acoperirii totale radio a căilor aeriene şi a dublei acoperiri radar în România, recomandare internaţională.

Principalii furnizori ai sistemului român ATM (Management al traficului aerian) au fost, pe lângă Alenia, Marconi, SITTI (sistem de comutare a comunicaţiilor vocale), THALES (sistem de telecomunicaţii fixe CIDIN/AFTN), etc.

La elaborarea “soft-ului”, ce asigură diferite facilitaţi operaţionale, au colaborat activ specialişti din ROMATSA, sugestiile controlorilor de trafic, ale meteorologilor, etc. fiind atent analizate, rezultând programe ce acopereau o multitudine de aspecte practice.

Încă din anul 1994, specialiştii ROMATSA realizează programul OLDI (on-line data interchange) care asigură transferul “on-line” al datelor plan de zbor şi de coordonare între diferite sectoare de dirijare, situate în acelaşi amplasament sau în centre de dirijare diferite (şef proiect: F. Ancu). La acea dată exista un astfel de program, în funcţiune, numai între Franţa şi Germania. Ulterior partea română instalează programul său şi la ACC Budapesta, ACC Sofia şi ACC Varna.

51

Facilitatea permitea creşterea numărului de aeronave ce pot fi coordonate/dirijate de un sector.

Reţeaua Romtelecom nu oferea posibilitatea de transmitere date la mare viteză, motiv pentru care se apelează la închirierea

Turn radioreleu şi antenă emisie/recepţie satelit la Centrul dirijare Bucureşti

de canale satelitare, ROMATSA fiind printre primii utilizatori ai acestui mijloc în România şi primul, în domeniul traficului aerian, în Europa.

Şeful proiectului român devine şi şeful proiectului EUROCONTROL de extindere a sistemului satelitar între România, Bulgaria, Turcia, Ucraina, etc

Se crează, de către specialişti ROMATSA, o bază de date a

Serviciului de informare aeronautică, (şef proiect: H. Ersch) care asigură automatizarea producerii buletinelor de informare aeronautică, ce se înmânează echipajelor înainte de zbor, şi o bancă de date meteo (şef proiect: L. Brojboiu) ce asigură automatizarea producerii dosarelor meteo.

La dispoziţia controlorului de trafic dirijare, va exista, în noile clădiri, o bază de date IDS (Informational Display System), făcută de specialiştii ROMATSA, care permite, la nevoie, accesarea datelor de informare aeronautică, meteo, privind caracteristicile tehnice ale aeronavelor, etc.

Centrul de meteorologie aeronautică - ROMATSA Bucureşti,

va beneficia de informaţii de la sateliţi meteo, încă din anul 1994, înaintea INMH (Institutul Naţional de Meteorologie şi Hidrologie).

52

Se achiziţionează noi echipamente pentru Centrul de telecomunicaţii aeronautice şi pentru Centrul de telecomunicaţii meteo, vechile maşini telex fiind înlocuite cu calculatoare ce execută rutarea automată a mesajelor către destinatar.

Centrul meteorologic ROMATSA - Bucureşti Pentru activitatea meteo s-a instalat Sistemul de comunicaţii

MESSIR, care asigură o interfaţă cu Sistemul global de telecomunicaţii al OMM şi cu reţeaua Serviciului fix de telecomunicaţii aeronautice (AFTN) precum şi staţiile de prevedere meteo MESSIR VISION.

Multitudinea proiectelor abordate în diferite domenii ale

serviciilor de trafic aerian, demonstrează dăruirea şi gradul de calificare al personalului încadrat în regie, continuitate în implementarea programelor strategice de către persoanele ce au fost numite, succesiv, la conducerea ROMATSA.

53

Încheierea contractului cu proiectantul clădirilor destinate

centrelor de dirijare Arad, Constanţa şi Bucureşti

Au răspuns cererii de ofertă lansată de ROMATSA, împreună cu D.Av.C, următoarele institute de proiectări:

- IPTANA (Institutul de Proiectări Auto, Navale şi Aeriene); - Institutul de Proiectări al Armatei; - ISPE (Institutul de Studii şi Proiectări Energetice) Înainte de prezentarea ofertelor, câte doi reprezentanţi ai

fiecărui institut, au vizitat, pentru documentare, centre de dirijare reprezentative din SUA, Anglia, Franţa, Italia.

Comisia de analiză a ofertelor a fost constituită din reprezentanţi ai ROMATSA, ca beneficiar al investiţiei, ai Ministerului Transporturilor, ca organ coordonator, ai D.Av.C., ca organ ce urma să autorizeze investiţia, ai Ministerului Apărării Naţionale, ca organ ce urma să aibă reprezentanţi în respectivele clădiri.

Cea mai bună ofertă calitate/preţ a fost cea prezentată de ISPE care a prezentat 3 variante de amplasament şi care dovedea prin modul de tratare a temei şi prin prezentare, expe-rienţa anterioară a institutului (realizase lucrări în China, Irak, Pakistan, Siria, Turcia, dar şi Centrala nucleară de la Cernavodă, etc.).

Pe parcursul realizării investiţiilor între specialiştii ROMATSA, ISPE (şef proiect: C. Rădinoiu, şef proiect arhitectură: G. Droc) şi constructori a existat o colaborare permanentă, rezolvându-se solicitările beneficiarului sau ale constructorului.

Clădirea Centrului dirijare Bucureşti şi a administraţiei centrale ROMATSA - finalizată în anul 2001

Clădirea Centrului dirijare Arad a fost dată în exploatare în anul 1994 (constructor: CONAR SA), a Centrului dirijare Constanţa în anul 1996 (constructor: TCI -Constanţa), iar

54

clădirea Centrului dirijare Bucureşti, incluzând şi administraţia centrală ROMATSA (constructor: asociaţia ROTARY-CCCF), în anul 2001.

Mărirea duratei de realizare a investiţiei din Bucureşti a fost generată de complexitatea lucrării, apariţia unor solicitări ulterioare din partea beneficiarului, achiziţionarea/instalarea echipamentelor de deservire a clădirii, etc.

Conducerea ROMATSA, a dorit, în 1997, după începerea lucrărilor la clădirea din Bucureşti, urmărirea derulării acestora, a instalării echipamentelor şi darea în exploatare a sistemului, de către un consultant neutru, străin: DFS-Lahmayer International (Germania).

Sala de dirijare – clădirea ROMATSA din Bucureşti

Lucrările au înglobat materiale şi tehnologii de ultima

generaţie, existente la data realizării. Dotările, funcţionalitatea şi aspectul investiţiilor rivalizează cu a celor mai bune centre de dirijare din lume. S-a ţinut cont de cerinţele specifice internaţionale în materie, dar şi de specificul legislativ/seismic al ţării.

Clădirea ROMATSA din Bucureşti-detaliu

55

Clădirea ROMATSA din Bucureşti - hol intrarea principală

În noiembrie 2001, clădirea ROMATSA Bucureşti este

finalizată iar în luna următoare încep testele de acceptare a echipamentelor în amplasament (Site Acceptance Test).

Anul 2003 a fost marcat de încheierea, cu succes, a unei activităţi de peste 10 ani, care s-a concretizat în 3 momente principale în finalizarea proiectului privind reabilitarea şi modernizarea Sistemului de management al traficului aerian-ATM din România: iulie –încheierea fazei I a testelor de acceptare în amplasament, noiembrie -punerea în funcţiune a sistemului, decembrie -inugurarea oficială a noului Centru de dirijare a zborurilor Bucureşti şi a noului sistem ATM.

Moment inaugural al Centrului de dirijare -Bucureşti: cuvântul .

. directorului general ROMATSA - M. Voicu, în faţa participanţilor

56

Includerea serviciilor de trafic terminale şi de aeroport în ROMATSA

În 1992, serviciile de trafic terminale şi de aeroport sunt

trecute în structura ROMATSA ( HG 731/11.11). Acţiunea a fost pusă în practică în anul următor, după ce

IATA a fost de acord cu solicitarea ROMATSA privind înfiinţarea unui tarif pentru serviciile de dirijare terminală şi de aeroport (Agreement: Geneva-februarie 1993).

Menţionam că “taxa de aterizare”, stabilită în anii 80, era utilizată de aeroporturi. Traficul aeroportuar a scăzut dramatic după 1990, urmare a căderii economiei din zona respectivelor aeroporturi, fapt ce făcea ca majoritatea serviciilor de trafic aeroportuare să nu-şi poată asigura autofinanţarea.

Traficul se va redresa progresiv, începând cu aeroporturile internaţionale Bucureşti-Otopeni, Bucureşti-Băneasa (trafic intern şi charter intern/extern) şi Timişoara unde mai multe companii aeriene deschid noi curse, pentru a ocupa potenţiala piaţa în curs de creare.

Structura ROMATSA se modifică, urmare a absorbţiei serviciilor de trafic aeroportuare, astfel:

- DRCA Arad , DRCA Bacău, DRCA Cluj şi DRCA Constanţa vor prelua şi serviciile de trafic de la respectivele aeroporturi;

- se înfiinţează DSNA (Direcţia serviciilor de navigaţie aeriană) Bucureşti ce va avea în structură: serviciul terminal (TMA Bucureşti) şi serviciile de trafic de la aeroporturile Otopeni şi Băneasa;

- se înfiinţează DSNA-urile Timişoara, Oradea, Satu Mare, Baia Mare, Cluj, Sibiu, Suceava, Iaşi, Tulcea, Craiova, Caransebeş.

Turnul de control Bucureşti-Băneasa - responsabil cu dirijarea aeronavelor din zona aeroportului la aterizare, decolare şi în rulaj pe pistă -

57

DSNA Bucureşti (director: S. Caloianu) va coordona activitatea de colectare a sumelor reprezentând serviciile terminale şi de aeroport executate de toate DSNA-urile.

Politica de “redresare şi modernizare a serviciilor de trafic aerian”, stabilită, prin studiul de fezabilitate ICAO, pentru serviciile terminale şi de aeroport, va fi aplicată de ROMATSA.

Au fost achiziţionate mijloace de radionavigaţie, (VOR-DME) radiocomunicaţie, de aterizare instrumentală de precizie (ILS) - funcţie de priorităţile momentului - având în vedere că sume majore erau destinate investiţiilor pentru serviciile de rută, activitate ce genera majoritatea fondurilor necesare funcţionării şi dezvoltării regiei.

Turnul de control Bucureşti-Otopeni

- responsabil cu dirijarea aeronavelor din zona aeroportului la aterizare, decolare şi în rulaj pe pistă -

Aterizare noaptea - Otopeni Turnul de control Otopeni (reflectat de clădirea aeroportului)

58

Activităţi ROMATSA î n p l a n e x t e r n

După cum s-a specificat într-un capitol anterior, România a devenit membru OACI (Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale) în anul 1965, fapt ce i-a permis, de atunci, armonizarea permanentă a propriei legislaţii aeronautice - inclusiv proceduri şi standarde - cu cea aplicată pe plan mondial.

România este, de asemenea, membru al OMM (Organizaţia Meteorologică Mondială) şi UIT (Uniunea Internaţională de Telecomunicaţii) organizaţii ce stabilesc reglementări în materie, aplicate pe plan mondial, care se regăsesc şi în practica noastră.

• În anul 1996, România devine membru EUROCONTROL

(Organizaţia Europeană pentru Securitatea Navigaţiei Aeriene). “Convenţia internaţională EUROCONTROL privind cooperarea

pentru securitatea navigaţiei aeriene” a fost semnată la 13.12.1960 de către Belgia, Franţa, R.F. Germania, Luxemburg, Olanda, Marea Britanie, şi a intrat în vigoare la 01.03.1963.

Scopul acesteia a fost de a crea o organizaţie care să fie în întregime responsabilă pentru spaţiul aerian din vestul Europei. Deoarece în anii 60-70 statele nu doreau să renunţe la suveranitatea asupra spaţiului aerian, obiectivul acesteia s-a schimbat de la “integrare” la “cooperare”. De altfel, în februarie 1973, când se inaugurează, se va regăsi în “UACC Maastricht” (Centrul Regional de Control Superior Maastricht) numai spaţiul aerian superior din Belgia, Olanda, Luxemburg şi din nord-vestul R.F. Germania. Celelalte porţiuni din spaţiul aerian superior al ţărilor semnatare, rămân neintegrate.

Convenţia a fost revizuită în 1997, pentru a ţine cont de schimbările mediului politic şi operaţional ATM (Managementul Traficului Aerian). În prezent sunt membre un număr de 37 state.

Obiectivul actual al organizaţiei este acela de a crea un ”Sistem pan-european ATM” în care scop dezvoltă, coordonează şi planifică strategia pan-europeană ATM pe termen scurt, mediu şi lung şi planurile de acţiune asociate, într-un efort colectiv care implică autorităţile naţionale, furnizorii de servicii de navigaţie aeriană, utilizatorii civili şi militari ai spaţiului aerian, aeroporturile, industria, organizaţiile profesionale şi instituţiile europene relevante.

În cadrul Eurocontrol funcţionează mai multe agenţii printre care:

- UACC Maastricht, agenţie responsabilă cu dirijarea aeronavelor în spaţiul aerian repartizat;

- CFMU (Central Flow Management Unit), agenţie responsabilă pentru asigurarea “serviciilor ATFCM” ( serviciul de

59

management al capacităţii şi asigurarea fluxului de trafic aerian);

- CRCO (Central Route Charges Office), responsabilă pentru stabilirea coordonată a “tarifului de rută”, colectarea sumelor pentru serviciile asigurate operatorilor, din ţările membre, ca o singură plată/zbor şi distribuirea acestora către furnizorii serviciilor de navigaţie aeriană;

- EEC (European Experimental Centre) cu activităţi de conducător în cercetări pentru securitatea, eficienţa, managementul şi operarea sistemelor ATM. ROMATSA, ca împuternicită din partea MTCT, colaborează permanent cu CFMU, CRCO şi, ocazional, cu EEC (pentru lucrări specifice).

schimbarile mediului politic si operational ATM (Managementul Traficului Aerian) In prezent sunt membre Statele membre EUROCONTROL - în anul 2006

• În anul 1996, România aderă la “Acordul multilateral relativ la tariful de rută aeriană”. În baza acestuia, facturarea şi colectarea valorii/ţară a serviciilor de navigaţie aeriană (trafic aerian) de rută furnizate de ROMATSA, sunt executate de EUROCONTROL- CRCO. • În anul 1998, ROMATSA devine un membru cu

drepturi depline al CANSO (Civil Air Navigation Services Organization). În această poziţie participă în grupurile de lucru ale organizaţiei, având beneficiul informaţiilor actualizate privind

60

asigurarea serviciilor de navigaţie aeriană, precum şi alte informaţii privind industria şi măsurile luate de Comunitatea Europeană cu privire la transportul aerian.

UACC Maastricht – responsabil cu dirijarea aeronavelor în spaţiul

aerian superior repartizat (Belgia, Olanda, Luxemburg, nord-vestul Germaniei).

• În anul 1998, ROMATSA devine un membru cu

drepturi depline al CANSO (Civil Air Navigation Services Organization). În această poziţie participă în grupurile de lucru ale organizaţiei, având beneficiul informaţiilor actualizate privind asigurarea serviciilor de navigaţie aeriană, precum şi alte informaţii privind industria şi măsurile luate de Comunitatea Europeană cu privire la transportul aerian. .

Aeroportul Bucureşti Otopeni - Henri Coandă. Terminal plecări

61

• În anul 2001, ROMATSA devine membru al RAA (Romanian Airport Association), poziţie absolut necesară, având în vedere necesitatea armonizării deciziilor privind serviciile de navigaţie aeriană cu cele ale aeroporturilor din România. • În anul 2005, ROMATSA a aderat la ATAG (Air Transport Action Group) şi a devenit membru cu drepturi depline al EUROCAE (Organizaţia Europeană pentru Echipamente de Aviaţie Civilă).

Ca delegat din partea MTCT, sau în nume propriu, ROMATSA

a participat, în străinătate, sau a organizat, în ţară, numeroase întâlniri sub patronajul organizaţiilor sus menţionate, contribuind permanent la ridicarea prestigiului acestei regii.

Intalnire internationala organizata la sediul ROMATSA Întâlnire cu caracter regional la sediul ROMATSA De asemenea, la sediul ROMATSA sau în străinătate, au avut loc întâlniri bilaterale/multilaterale cu organizaţii ce au ca obiect de activitate furnizarea serviciilor de trafic aerian.

62

Organizarea spaţiului aerian Printre factorii majori care au împins spre organizarea

spaţiului aerian, aşa cum arată el astăzi, ar trebui menţionaţi: - cifrele estimate de trafic aerian (zboruri), în creştere

permanentă în Europa, dar şi în celelalte regiuni OACI, ca urmare a globalizării, a înmulţirii companiilor aeriene şi a numărului de aeronave;

- apariţia de zone conflictuale în sud-estul Europei şi în “zona Golfului”.

Având în vedere cadrul în care-şi desfăşoară activitatea

aviaţia, măsurile luate în România au fost coordonate la nivel naţional (MTCT, AACR, organele militare responsabile, ROMATSA, etc) şi internaţional (OACI, EUROCONTROL). Printre aceste măsuri menţionăm:

- reorganizarea spaţiului aerian deasupra Mării Negre; - aplicarea “navigaţiei RNAV”; - implementarea “Programului RVSM”. Reorganizarea spaţiului aerian deasupra Mării Negre Problema reorganizării spaţiului aerian deasupra Mării

Negre a fost menţionată, pentru prima oară, în anul 1969 când Turcia a solicitat negocierea acestuia. La acea dată, statele implicate au fost invitate printr-o “recomandare” a Reuniunii Regionale de Navigaţie Aeriană Europa/Mediterana să analizeze această problemă în scopul pregătirii unui proiect comun de amendament la « Planul european de navigaţie aeriană », bazat pe consideraţii tehnice şi operaţionale şi a invitat Turcia şi URSS să facă propuneri. Ulterior, în această problemă s-au implicat Bulgaria şi România, respectivul spaţiu aerian fiind deasupra mării libere, fiind, deci, necesar consensul tuturor statelor afectate.

De menţionat că din 1954, anul când s-a făcut organizarea în discuţie, aproximativ 70% din totalitatea spaţiului aerian deasupra Mării Negre era sub controlul URSS, celorlalte ţări riverane revenindu-le controlul aproximativ deasupra propriilor ape teritoriale (12 mile marine faţă de ţărm -22,2km)

După 1969, mai multe reuniuni bi sau multilaterale au reluat discuţiile, fără a se obţine progrese substanţiale. Turcia menţiona permanent că nu acceptă deschiderea de căi aeriene deasupra Mării Negre înainte de reorganizarea acestui spaţiu, fapt ce afecta interesele statelor şi ale companiilor aeriene, dar a creat o presiune în sensul rezolvării problemei.

63

La data de 5 iunie 1987, directorul general al Direcţiei de relaţii externe din Ministerul Aviaţiei Civile al URSS a solicitat, printr-o scrisoare, şefului Departamentului Aviaţiei Civile din România să fie de acord cu modificarea FIR-ului (zona de responsabilitate) dintre România şi URSS la extremitatea de nord-est deoarece « urmare unor inexactităţi tehnice care s-au strecurat în Documentul OACI 7754/23, FIR-ul Bucureşti deasupra Mării Negre se găseşte parţial în suveranitatea spaţiului aerian al URSS, fapt ce influenţează negativ asupra planificării şi organizării zborurilor în această zonă ». Eroarea menţionată se referea la nerespectarea spaţiului aerian deasupra mării teritoriale sud-vest de Insula Şerpilor. Partea română a răspuns că este de acord cu discutarea acestei probleme în contextul general de modificare a FIR-urilor din Marea Neagră.

Înainte de 1990, partea româna a avut numeroase discuţii bilaterale cu Bulgaria şi URSS, fără a se ajunge, însă, la acea soluţie de compromis acceptabilă tuturor părţilor.

Ultima întâlnire România-URSS a avut loc la Bucureşti, în perioada 19-24 noiembrie 1990. După 1990, s-au purtat tratative cu Ucraina, stat creat în acea zonă după destrămarea URSS.

Anexa 11 OACI stipulează că « porţiunile de spaţiu aerian situate

deasupra mării libere, în care se vor asigura servicii de trafic aerian, să fie stabilite prin acorduri regionale de navigaţie aeriană, adică prin acorduri aprobate de Consiliul OACI, la propunerea reuniunilor regionale de navigaţie aeriană, urmare iniţiativei unuia sau mai multor state ».

Ulterior, Biroul OACI Europa/Atlanticul de Nord a organizat

reuniuni multilaterale cu acelaşi subiect la sediul OACI din Paris (iunie 1993) şi la Kiev (aprilie 1994). La ultima reuniune, România şi Ucraina au consemnat, într-un protocol, poziţiile proprii, fapt ce a ajutat evoluţiei viitoare în soluţionarea problemei.

În perioada 29-31 august 1994 a avut loc o nouă reuniune multilaterală la Biroul OACI Paris. După lungi argumentări, deoarece delegaţiile nu au ajuns la o concluzie comună, România a anunţat că va transmite problema spre analiză şi soluţionare Consiliului OACI.

Drept urmare, în perioada 9-13 ianuarie 1995 s-a desfăşurat la Sofia o întâlnire bilaterală ROMATSA-ATSA (Administraţia Bulgară de Trafic Aerian) cu care ocazie s-a întocmit o propunere comună de organizare a spaţiului aerian în partea de vest a Mării Negre, sub forma unui amendament la Planul european de navigaţie aeriană. Propunerea a fost argumentată tehnico-operaţional prin investiţiile făcute de ROMATSA (Centrul de dirijare Constanţa, radar primar - secundar la Constanţa,

64

VOR/DME la Constanţa şi Galaţi) şi ATSA (radar secundar la Varna, VOR/DME la Varna şi Burgas), dotare ce asigura posibilitatea eşalonarii radar a aeronavelor deasupra Mării Negre de la ţărmul de vest până la Simferopol şi Ankara. Diferendul privind delimitarea FIR-ului dintre România şi Bulgaria a fost soluţionat prin compromis.

Propunerea de amendament elaborată la Sofia a fost transmisă de România Consiliului OACI în februarie 1995.

Preşedintele Consiliului OACI, dr. Assad Kotaite, s-a întâlnit, la Montreal, cu reprezentanţii ţărilor în cauză, cu prilejul sesiunii 31 a Adunării OACI.

Acesta a subliniat participanţilor, că delimitarea FIR-ului deasupra mării libere este diferită de cea deasupra apelor teritoriale şi că numai Consiliul OACI are autoritatea să aprobe delegarea responsabilităţii către state pentru asigurarea serviciilor de trafic deasupra mării libere, în conformitate cu acordurile regionale. Reorganizarea trebuie să se realizeze pe baza argumentelor tehnice şi operaţionale.

La cererea preşedintelui Consiliului OACI, secretariatul a prezentat o propunere de compromis pe care dr. Assad Kotaite a cerut participanţilor să o considere favorabil, urmând ca şi rutele ATS să fie incluse în amendamentul la Planul de navigaţie. S-a stabilit ca o noua întâlnire să aiba loc la Paris (în perioada 20-21 noiembrie 1995).

Pe timpul desfăşurării întâlnirii de la Paris, deoarece poziţia Ucrainei a fost inflexibilă, România a solicitat reprezentantului OACI Paris să transmită propunerea română de amendament a Planului de navigaţie, către Consiliul OACI, pentru a-şi urma procedura normală de adoptare.

La data de 16 aprilie 1996, Biroul OACI Europa/NAT a transmis statelor « Propunerea de amendament », statele urmând a răspunde, până la data de 31 mai 1996, dacă au obiecţiuni. În perioada 10-11 iulie 1996, delegaţi din Ucraina, Federaţia Rusă, Bulgaria, Turcia şi Georgia s-au întâlnit la Kiev pentru a face o contrapropunere, prilej cu care părţile au agreat delimitarea FIR-ului în partea centrală şi de est a Mării Negre.

Drept urmare, în perioada 7-8 octombrie 1996 a avut loc la Paris o nouă reuniune, cu participarea Bulgariei, României şi Ucrainei cu scopul declarat de a se finaliza FIR-ul dintre aceste state. Au avut loc discuţii prelungite cu privire la partea de nord-vest a spaţiului aerian în discuţie. În final s-a ajuns la un acord.

La data de 17 februarie 1997 reprezentantul României la OACI Montreal ne-a adus la cunoştinţă că, în acea zi, dr. Assad Kotaite a semnat Amendamentul. Prin această procedură, Amendamentul a fost oficial aprobat de Consiliul OACI permiţându-se punerea în aplicare a extinderii Zonei de informare aeronautică a României (FIR Bucureşti) în spaţiul

65

aerian al Mării Negre, inclusiv în marea liberă, cu avantaje de ordin strategic şi economic. Spaţiul aerian atribuit spre control organelor de trafic din România coincidea aproximativ cu zona pentru care se purtau negocieri spre a deveni zonă economică exclusivă a României.

Soluţionarea favorabilă a celei mai lungi negociate probleme a aviaţiei din România a fost posibilă urmare a colaborării perfecte între organele specializate (Ministerul Transporturilor, Ministerul Apărării Naţionale, Ministerul Afacerilor Externe, Autoritatea Aeronautică Civilă Română , ROMATSA), prin aplicarea corespunzătoare şi agresivă a prevederilor documentelor internaţionale în materie, susţinute tehnic şi operaţional de investiţiile făcute de ROMATSA în baza Planului strategic de dezvoltare, stabilit în anul 1991.

Centrul dirijare Constanţa - inaugurat 1996

Urmare soluţionării problemei, s-a început zborul peste Marea Neagră ; traficul din nordul şi vestul Europei către Georgia/Turcia şi mai departe -şi retur- survolând România.

66

Implementarea programului RNAV (Area Navigation)

Pentru a se mări capacitatea de trafic, era nevoie a fi create,

în acelaşi spaţiu, mai multe căi aeriene, pe care să se execute zborurile.

Navigaţia clasică, cu utilizarea radiofarurilor nedirecţionale -

NDB, se făcea pe căile aeriene care, obligatoriu, erau construite între două NDB-uri. Aparatul de bord arăta unde este situat NDB-ul şi indica momentul când aeronava survola acel radiofar.

Odată cu apariţia radiofarurilor direcţionale -VOR şi a

echipamentelor de măsurare a distanţei aeronavei -DME faţă de echipamentul respectiv, precum şi a calculatoarelor de bord, a fost posibil calculul poziţiei permanente a aeronavei în spaţiu, prin citirea simultană a datelor de la mai multe echipamente de sol, eventual sateliţi.

Existenţa acestor echipamente a făcut posibilă proiectarea

căilor aeriene în orice direcţie, fără a mai fi necesară încadrarea acestora de radiofaruri. Funcţie de precizia aparaturii de la sol şi bord, distanţa laterală între căile aeriene putea fi micşorată, permiţând sporirea numărului de căi aeriene în aceeaşi porţiune de spaţiu aerian, şi, în consecinţă, a numărului de aeronave dirijate simultan.

Aplicarea strategiei adoptată de ROMATSA în 1991 a permis

instalarea echipamentelor necesare pentru a se trece la navigaţia RNAV, în conformitate cu programul coordonat, la nivel mondial, de OACI.

În anul 1999, pe timpul războiului din fosta Iugoslavie,

existenţa echipamentelor VOR/DME, cu acoperire dublă în toată ţara, a permis schimbarea rapidă a căilor aeriene din partea de sud a României, cu utilizare RNAV, pentru a se crea o zonă tampon faţă de spaţiul afectat de război.

Buna organizare a serviciului de trafic din România, tehnica

existentă, dar mai ales dăruirea personalului, au permis preluarea traficului care anterior zbura prin Iugoslavia, cifrele arătând un trafic record, în comparaţie cu anii anteriori (grafic pagina următoare). Nu au existat întârzieri.

După încetarea ostilităţilor, multe companii nu şi-au mai

reluat zborurile pe vechile rute, evoluând în continuare prin România, care a dovedit că avea un sistem ATS foarte sigur..

67

1990

8184

9

1991

8033

1

1992

1500

78

1993

1843

16

1994

2029

84

1995

2181

24

1996

2287

31

1997

2426

06

1998

2464

18

1999

3761

18

2000

2999

48

2001

2968

81

2002

3037

15

2003

3233

80

2004

3703

10

2005

4104

49

2006

4157

21

Numarul de aeronave dirijate in FIR Bucuresti

Dacă în anii anteriori navigaţia RNAV era folosită în special

pentru zborurile pe căile aeriene, din anul 2005, prin implementarea navigaţiei de precizie (P-RNAV ), aceasta se utilizează şi pentru rutele de plecare şi sosire în spaţiul aerian din jurul aeroporturilor.

68

Implementarea Programului RVSM (Reduced Vertical

Separation Minima) După cum arătam anterior, creşterea traficului internaţional

impunea măsuri organizatorice, la nivel mondial, pentru a spori capacitatea de dirijare a aeronavelor în condiţii de creştere a eficienţei.

Până în anul 2002, aeronavele erau separate pe verticală cu

o distanţa de 300m ( 1000 ft) de la sol până la nivelul de zbor 10000m (29000 ft). Peste nivelul de zbor 10000m. aeronavele erau separate, pe verticală, cu o distanţă de 600m.

Deoarece majoritatea aeronavelor moderne operau economic la nivelele de zbor cuprinse între 10000m şi 13000m, această porţiune de spaţiu aerian a devenit supraaglomerată, fapt ce impunea controlorilor de trafic să aloce aeronavelor alte nivele de zbor, rezultând un consum suplimentar de combustibil.

Programul RVSM, dezvoltat la nivel mondial de OACI, avea în

vedere reducerea, la 300m, a distanţei pe verticală între două aeronave, deasupra nivelului de zbor 10000m. Programul impunea măsuri coordonate ale industriei, (crearea de aparate capabile a măsura aceste diferenţe reduse de distanţă în condiţiile specifice ale atmosferei la acele înălţimi) ale operatorilor aerieni, (achiziţionarea şi montarea pe aeronave a noii aparaturi şi instruirea echipajelor), ale autorităţilor naţionale de aeronautică civilă (pregătirea cadrului tehnico-legislativ) şi a furnizorilor de servicii de trafic aerian (instruirea personalului, adaptarea tehnicii).

Noii parametri de eşalonare pe verticală a aeronavelor au început să fie aplicaţi în Europa din data de 24 ianuarie 2002, programul fiind coordonat, în această regiune, de OACI şi EUROCONTROL.

S-a estimat că acest program a generat o creştere a

capacităţii de trafic aerian, de minim 20%.

69

Cooperarea civilo-militară Spaţiul aerian este utilizat atât de aviaţia civilă cât şi de cea

militară, fapt ce impune găsirea modalităţilor de colaborare între aceşti utilizatori.

Forma de colaborare a diferit în timp. În unele perioade, aviaţia civilă a fost încorporată în structuri militare, în alte perioade, la conducerea aviaţiei civile au fost cadre militare.

Personalul operativ din aviaţia civilă a fost format, în unele perioade, în şcoli militare. Mulţi piloţi sau controlori de trafic aerian au provenit din cadrele armatei.

Chiar şi atunci când structurile civile funcţionau separat de cele militare, au existat forme de colaborare permanentă între ele, deoarece utilizau împreună spaţiul aerian sau, în unele cazuri, utilizau în comun aeroporturi.

Colaborarea şi coordonarea civilo-militară a îmbrăcat diferite forme:

- colaborare în organizarea spaţiului aerian; - coordonarea, în timp real, a activităţilor de zbor civile şi,

respectiv, militare. Supravegherea spaţiului aerian; - participarea părţii militare la acţiunile ROMATSA de

achiziţie a sistemelor ATM, ca beneficiar al informaţiilor furnizate de respectivele sisteme;

Acţiune de prezentare de noi sisteme ATM în . . prezenţa participanţilor civili şi militari

70

- participarea părţii militare la acţiunile ROMATSA de stabilire a proiectantului clădirilor în care urma să se desfăşoare activitatea de dirijare, reprezentanţi ai armatei urmând a lucra în acestea, pentru supravegherea spaţiului aerian şi coordonarea zborurilor militare cu cele civile.

De remarcat colaborarea perfectă între partea civilă şi cea

militară în perioadele de criză. Astfel, pe timpul războaielor din fosta Iugoslavie, aviaţia militară nu a mai desfăşurat activităţi de zbor în spaţiul aerian superior, acesta fiind folosit în exclusivitate pentru numărul sporit de aeronave comerciale care ocoleau spaţiul supus acţiunilor militare. În perioada menţionată, structura căilor aeriene din partea sudică a României a fost schimbată repetat, pentru a se crea o zona tampon faţă de spaţiul blocat pentru activităţi de luptă.

De subliniat Hotărârea Guvernului nr.730/1996 prin care s-a

aprobat “Programul naţional pentru dezvoltarea cooperării civilo-militare în domeniul managementului traficului aerian”, acest document asigurând compatibilitatea cu “Conceptul operaţional civil şi strategia ATM pentru perioada 2000-2015”, care a fost elaborat în conformitate cu “Strategia europeană ATM2000+”.

Programul naţional menţionat, a fost elaborat pornind de la ideea de utilizare a resurselor existente în fiecare sistem, la capacitatea maximă, utilizarea mutuală reciprocă, atunci când este posibil, a acestora, asigurarea compatibilităţii tehnice şi operaţionale a sistemelor şi distribuirea cheltuielilor operaţionale şi tehnice.

Partea civilă şi cea militară au colaborat şi la activităţi de

reprezentare a României pe plan extern cum ar fi: “Parteneriatul pentru pace”, reuniuni NATO, OACI, EUROCONTROL, etc.

71

Pregătirea personalului Personalul încadrat în unităţile ce desfaşoară activităţi

operative specifice serviciilor de trafic aerian (controlori de trafic aerian, meteorologi, operatori sisteme comunicaţie, ingineri sau tehnicieni pentru deservirea echipamentelor) dar şi personalul ce contribuie la administrarea unităţilor, sunt pregătiţi iniţial în unităţi specifice ale aviaţiei civile (Şcoala Superioară de Aviaţie Civilă) sau în cadrul instituţional naţional.

Pregătirea iniţială este urmată de alte forme de pregătire, în ţară sau străinătate (USA -PANAM Academy: Safety Management Course; EUROCONTROL: ISO 9001-2000 course; IATA: Aeronautical Communication Infrastructure Course; MET Office College: previziune meteo numerică; IANS Luxemburg: cursuri pentru personalul tehnic, etc.).

Pentru ridicarea gradului de cunoaştere a limbii engleze, limba de lucru în aviaţie, personalul este pregătit, pentru a atinge diferite nivele superioare de cunoaştere, la colegii din Anglia.

În calitate de membrii ai grupului EUROCONTROL de lucru “PELA” (Proficiency English of Air Traffic Controllers), specialiştii ROMATSA au fost direct implicaţi în pregătirea unei noi versiuni a testului de competenţă în engleză pentru controlorii de trafic aerian, precum şi în pregătirea specificaţiilor tehnice pentru versiunea computerizată a testului PELA.

Personalul operativ şi tehnic de deservire a echipamentelor

de protecţie a navigaţiei aeriene este autorizat de AACR, licenţa de funcţionare fiind prelungită periodic.

Pregătirea practică a controlorilor de trafic se face pe

simulatoare. De remarcat că, datorită apariţiei unei noi generaţii de calculatoare, încă din anul 1992 se renunţă la simulatoarele fabricate de industrie, (erau greoaie în conceperea, derularea exerciţiilor şi în exploatare, nu satisfăceau procesul de instruire), şi se crează, de către specialiştii ROMATSA, simulatoare specifice.

Simulatorul pentru ACC şi APP creat pe calculatoare PC (şef proiect R. Margăuan) este prezentat, la iniţiativa EUROCONTROL, la “Expoziţia internaţională de echipamente specifice pentru controlul circulaţiei aeriene” de la Maastricht-Olanda, ca element de noutate. Simulatorul, dezvoltat conform cerinţelor controlorilor de trafic din România, a fost unanim apreciat, ideia fiind ulterior reluată de industrie. Proiectul iniţial a fost dezvoltat, ulterior, în ROMATSA, ajungându-se la o nouă generaţie de simulatoare: ATCSIM3 care permite simularea traficului la nivel european.

72

În cadrul Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă s-a creat, la

comanda acesteia, un simulator pentru exerciţii specifice TWR, ce utilizează calculatoare PC şi ecrane LCD, de mari dimensiuni, pentru materializarea aeroportului (platforme îmbarcare/debarcare, căi de circulaţie, piste de decolare/aterizare) sau a zonei inconjurătoare (şef proiect C. Bodea). S-au creat exerciţii specifice pentru elevii proveniţi din România, Albania sau Republica Moldova care s-au pregătit în cadrul Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă.

Pregătirea corespunzătoare a salariaţilor ROMATSA, a

permis executarea serviciului fără incidente majore operaţionale sau tehnice.

De menţionat că persoane, provenind din România, lucrează

în prezent în cadrul unor instituţii internaţionale specializate: OACI, EUROCONTROL, IATA fapt ce confirmă corectitudinea modului de pregătire a personalului, aplicabil în ţara noastră.

73

ROMATSA, membru EUROCONTROL, furnizor de

servicii în cadrul Uniunii Europene - Proiectul “Single European Sky“ - Pachetul legislativ privind acest proiect, a fost adoptat de

Parlamentul European şi de Consiliul pentru Transporturi în martie 2004 şi a intrat în vigoare pe 20 aprilie.

Comisia Europeană şi Parlamentul European (instituţii ale Uniunii Europene) au subliniat faptul că participarea şi cooperarea EUROCONTROL este esenţială pentru implementarea iniţiativei “Single European Sky” (Cer Unic European).

Statele membre ale Uniunii Europene la 01 ianuarie 2007 (în galben)

74

Single European Sky va fi realizat, prin adoptarea de reguli implementabile, ce vor fi dezvoltate de EUROCONTROL pe baza mandatelor primite.

Cu adoptarea acestui pachet de “reglementări”, de către instituţiile europene, Europa are acum oportunitatea unică de a dezvolta căi adiţionale pentru a face cerul mult mai eficient şi capabil de a susţine creşterea traficului aerian.

EUROCONTROL va contribui în următoarele zone: - utilizarea flexibilă a spaţiului aerian; - clasificarea şi design-ul spaţiului aerian; - blocuri funcţionale de spaţiu aerian; - scheme comune de tarifare; -interoperativitatea sistemelor ATM (management al

traficului aerian); - Managementul fluxurilor de trafic aerian - ATFM; - Regiunea europeană superioară de informare a

zborurilor; - o singură “Publicaţie de informare aeronautică”. Urmare admiterii Comunităţii Europene în EUROCONTROL, în

anul 2002, Comisia Europeană - care reprezintă Comunitatea Europeană - are aceleaşi drepturi şi obligaţii ca orice Stat membru. Aceasta coordonează poziţia Statelor membre în acele subiecte pentru care Comunitatea are competenţe (politica de cercetare şi dezvoltare, standardizare, reţele trans-europene, Single European Sky).

Sediul central EUROCONTROL – Bruxelles La sfârşitul anului 2003, EUROCONTROL şi Comisia

Europeană au semnat un Memorandum de cooperare pentru unirea eforturilor în următoarele domenii de cooperare:

- implementarea proiectului ”Single European Sky” (Cerul Unic European);

- cercetare şi dezvoltare;

75

- sistemul global de sateliţi de navigaţie, incluzând Galileo; - colectarea şi analiza datelor din zona traficului aerian şi a

mediului înconjurător; - cooperarea internaţională în domeniul aviaţiei. Va fi necesar mult timp şi efort pentru a se construi un “Cer

unic european”. Aceasta este o problemă pe termen lung a Europei, dar care trebuie realizată.

România, la acea dată, membru în devenire al Uniunii

Europene, a adoptat, încă din anul 2005, acte normative care să permită organizaţiilor specializate să se poată integra în proiectul de dezvoltare europeană “Single European Sky”. De menţionat Legea nr.399/27 decembrie 2005 privind Codul aerian civil.

În cadrul legii este definită noţiunea de “Bloc funcţional de spaţiu aerian” ca fiind “un bloc de spaţiu aerian care are la bază cerinţe operaţionale şi care reflectă necesitatea asigurării unui management al spaţiului aerian la un nivel mai integrat, fără a ţine seama de graniţele existente.” În art.8(2) se prevede ”spaţiul aerian naţional poate fi integrat din punct de vedere al furnizării serviciilor de navigaţie aeriană într-unul sau mai multe blocuri funcţionale de spaţiu aerian stabilite prin tratate încheiate de România cu alte state, în baza reglementărilor specifice aplicabile”.

Prin acelaşi document se defineşte “Serviciul de navigaţie aeriană” ca fiind “un termen generic ce include serviciile de trafic aerian, serviciile de comunicaţii aeronautice, navigaţie şi supraveghere în domeniul aeronautic, meteorologiei aeronautice şi serviciile de informare aeronautică, definite conform reglementărilor specifice aplicabile” conţinut care anterior era acoperit de noţiunea de “serviciu de trafic aerian”.

În noul document, prin “serviciu de trafic aerian” se înţeleg serviciile de control al traficului aerian (regional, de apropiere şi de aerodrom) serviciile de informare a zborurilor, serviciile de alarmare.”

Prin art.63 se prevede obligativitatea “certificării şi supravegherii continue” de către AACR a “agenţilor aeronautici civili care au ca obiect de activitate furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană, precum şi a activităţilor aeroportuare.”

Cu referire la ROMATSA, trebuie menţionat, din nou, rolul de

avangardă pe care-l are organizaţia la nivel european. Încă din 1991, s-a hotărât ca sistemul ce va fi creat să fie interoperabil, motiv pentru care au fost aplicate standardele elaborate de EUROCONTROL, deşi la acea dată România nu era încă, membru al respectivei organizaţii.

Noul “Program privind implementarea conceptului

operaţional şi strategia României pentru Managementul traficului aerian - ATM pentru perioada 2000-2015”, a fost creat în conformitate cu strategia europeana “ATM 2000+” dar şi ca o continuare a strategiei stabilită în anul 2001, prin studiul de fezabilitate elaborat de OACI împreună cu specialiştii români. Numeroasele proiecte generate din acest program au rolul de a

76

contribui la progresul permanent în acest domeniu. Programul a fost coordonat cu organe specializate din MTCT, MApN, AACR dar şi cu EUROCONTROL.

Conform programului, se urmăreşte ca serviciul ATM să fie interoperativ la nivel european - răspunzând cerinţelor europene şi mondiale - să fie eficient, să ţină cont de protecţia mediului, dar, în acelaşi timp, să asigure securitatea naţională.

Menţionăm unele din proiectele Programului naţional sau din programul “Cerul unic european” derulate de ROMATSA: • Încă din octombrie 2001, s-a hotărât transferul activităţii

de dirijare a zborurilor din locaţia Cluj în locaţia Centrului de dirijare Arad, şi din locaţia Bacău în locaţia Centrului de dirijare Constanţa, reducându-se astfel, de la 5 la 3, numărul de centre regionale (ACC-uri), cu scopul de a realiza un sistem mai flexibil şi eficient. • S-a introdus un sistem al controlului de apropiere

raţionalizat, prin integrarea unităţilor controlului de apropiere, modernizate, in cadrul sistemului de control regional. • Centrul Bacău a devenit “Centru experimental pentru

conceptul Controlul de apropiere - APP” iar centrul Cluj a devenit “Centru de antrenament pentru personalul operativ din ROMATSA”. • În februarie 2002, s-a iniţiat, la nivel strategic, conceptul

privind utilizarea flexibilă a spaţiului aerian –FUA, iar in anul 2004 acesta a fost implementat. Conceptul urmăreşte a nu fi blocată o anumită porţiune de spaţiu aerian, pentru un anume utilizator, dacă acesta nu desfăşoară activitate în respectivul spaţiu, permiţând, astfel, zborul aeronavelor civile prin respectivul spaţiu, cu influenţe economice pozitive. • Prin darea operaţională în funcţiune a Centrului de

dirijare Bucureşti, ROMATSA a atins, din punct de vedere tehnic, nivelul care asigură un coeficient de securitate mărit şi cu eficienţă maximă, dar la un cost minim pentru toţi utilizatorii spaţiului aerian, contribuind astfel la crearea unui sistem ATM armonizat la nivel european. • Elaborarea şi implementarea regulilor privind

“eşalonarea radar minimă” în conformitate cu cerinţele şi standardele europene. • Pe data de 8 iulie 2003, la Strasbourg, directorii generali

ai aviaţiei civile din Bulgaria, Moldova, România şi Turcia au semnat Memorandumul de înţelegere pentru stabilirea cooperării în domeniul managementului traficului aerian în sud-estul Europei, fiind astfel de acord cu înfiinţarea mecanismului

denumit “ Cooperarea ATM în sud-estul Europei” (ACE). Obiectivul general al mecanismului este acela de a mări capacitatea şi performanţa generală a sistemelor ATM în

77

regiunea acoperită de memorandum. Scopul este de a îmbunătăţi în mod armonios siguranţa, capacitatea şi eficienţa costurilor pentru serviciile ATM, în acelaşi timp acordând atenţia cuvenită cerinţelor de securitate naţională şi de protecţie a mediului.

• În octombrie 2003 este iniţiată acţiunea de implementare a mecanismului de cooperare în domeniul managementului traficului aerian în sud-estul Europei (ACE) împreună cu Bulgaria, Turcia şi Republica Moldova, urmată de alte asemenea întâlniri. Furnizorii de servicii de navigaţie aeriană ATSA Bulgaria, ROMATSA, MOLDATSA şi Turcia intenţionează crearea premizelor necesare pentru stabilirea unui bloc funcţional de spaţiu aerian, în ceea ce priveşte:

- furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană de către un “multicentru”/centru virtual ATC reprezentat fizic ca un sistem comun format din ACC-urile cuprinse în blocul de spaţiu aerian respectiv;

- respectarea “cerinţelor comune” pentru serviciile de navigaţie aeriană elaborate de Comitetul Cer Unic European-SSC;

- reconfigurarea spaţiului aerian într-un Bloc de spaţiu aerian funcţional -FAB;

- asigurarea armonizării şi interoperativităţii sistemelor, a părţilor componente şi a procedurilor asociate sistemelor ATM naţionale la nivelul ACE, în lumina conceptului privind “Cerul unic European”.

Intalnire ACE la sediul ROMATSA Bucuresti

Întâlnire ACE la sediul ROMATSA - Bucureşti

78

• La 21 octombrie 2004, ROMATSA şi ATSA - Bulgaria,

semnează o “Înţelegere”, la nivelul directorilor generali, privind investigarea posibilităţilor înfiinţării unui bloc de spaţiu aerian în regiune, utilizând conceptul unui multicentru virtual cu locaţii la Bucureşti şi Sofia.

De menţionat că în perioada 8-9 februarie 2005, ROMATSA a găzduit şedinţa de lucru FAB cu participarea ROMATSA şi

ATSA - Bulgaria, pentru discutarea posibilităţilor de cooperare pentru înfiinţarea unui bloc funcţional de spaţiu aerian care să cuprindă România şi Bulgaria, întâlnire urmată de altele, pentru definitivarea aspectelor practice.

• La 25 februarie 2005 s-a semnat la Sofia - Bulgaria, în prezenţa directorului general EUROCONTROL, de către secretarul de stat pentru transporturi din România şi de adjunctul ministrului transporturilor din Bulgaria, “Declaraţia comună” prin care a fost exprimat sprijinul politic pentru iniţiativa de creare a premiselor pentru stabilirea unui bloc funcţional de spaţiu aerian între România şi Bulgaria. S-a avut în vedere iniţiativa ROMATSA şi ATSA de a crea un multicentru virtual, cu locaţii la Bucureşti şi Sofia, în noile centre de dirijare inaugurate la Bucureşti, în 2003, şi la Sofia, în 2005.

• La 21 septembrie 2006, ministrul Transporturilor,

Construcţiilor şi Turismului din România şi ministrul Transporturilor din Republica Bulgaria, au semnat la Bucureşti, o “Declaraţie” asupra unei viziuni comune pentru cooperarea în domeniul managementului traficului aerian în contextul pregătirii aplicării cerinţelor Uniunii Europene privind Cerul Unic European. Acest document este vital pentru activitatea viitoare, în regiune, a ROMATSA.

• În anul 2005 a demarat acţiunea de colaborare în cadrul

”Cerului unic european”, între Albania, Bosnia-Herţegovina, Bulgaria, Croaţia, Kosovo, Macedonia, România şi Serbia.

Unităţile de trafic aerian, informare aeronautică şi

meteorologie aeronautică ce funcţionează în cadrul Regiei Autonome ROMATSA, îndeplinesc în mod satisfăcător cerinţele funcţionale şi cerinţele privind siguranţa, aplicabile furnizorilor serviciilor de navigaţie aeriană, pentru care acestea sunt autorizate.

79

La data de 20 decembrie 2006 ROMATSA a fost certificată integral conform standardelor de calitate ISO 9001:2000.

Proiectele prezentate, demonstrează continuitatea acţiunilor

de dezvoltare a ROMATSA, începute încă din 1991, în cadrul organizatoric european şi mondial, care au permis situarea serviciilor române de navigaţie aeriană la un nivel superior, comparabil cu cele mai bune pe plan mondial, lucru recunoscut de personalităţile ce au vizitat organizaţia.

80

Directori generali şi preşedinţi ai Consiliului de administraţie ROMATSA

Niculae DROC Nicolae STOICA 1991-1993 1993-1995

Victor MARINESCU Ion TOMESCU 1995-1998 1998-1999 Serban CALOIANU Şerban CALOIANU Marin VOICU 1999-2001 2001-2004

81

Bogdan DONCIU 2004-2005

Florentin CHIVULESCU 2005-2006

82

ANEXA I Principalele date din istoricul aviaţiei

şi al serviciilor de navigaţie aeriană

09.06.1818 – A fost înălţat primul balon cu aer cald din ţara noastră, din iniţiativa domnitorului Caragea, fiind botezat « Băşica lui Caragea ». 07.03.1876 – Americanul Alexander Graham Bell a brevetat telefonul. 30.07.1884 - Se înfiinţează Institutul Meteorologic care va furniza, ulterior, informaţii pentru aviaţie. 1893 – Se organizează prima subunitate a Aerostaţiei Militare Române, care marchează începutul activităţii aeronautice în ţara noastră. 1899 - G. Marconi realizează prima transmisie radiotelegrafică. 17.12.1903 – Fraţii Wright au executat primul zbor cu un aparat mai greu decât aerul. Lansarea avionului s-a făcut cu un cărucior, care a rulat pe o şina de lemn sub efectul elicelor sale.

1904 - Fizicianul danez Valdemar Poulsen construieşte un transmiţător cu arc electric, datorită căruia a devenit practic posibilă radiotelefonia. 1904 – Se înfiinţează primul Aeroclub Aviatic din România, ce va fi dotat cu un aerostat. 18.03.1906 - Traian Vuia a reuşit primul zbor din istoria aviaţiei mondiale cu un aparat de zbor mai greu decât aerul şi care s-a ridicat de la pământ cu mijloace proprii. 18.10.1909 – Aviatorul şi constructorul francez Bleriot execută în premieră un zbor deasupra Bucureştilor. 20.11.1909 - S-a constituit prima Societate de Exploatare a Transportului Aerian care şi-a început activitatea în 1910, prin inaugurarea aerodromului Chitila. 11.06.1910 – Are loc primul zbor pe un aerodrom organizat din ţară, la Chitila. Zborul inugural a fost executat de francezul Guillemin. În

83

aceiaşi zi a avut loc prima lansare, din ţara noastră, cu paraşuta dintr-un balon. 17.06.1910 – Aurel Vlaicu execută primul zbor, cu avionul proiectat şi construit de el, pe terenul de la Cotroceni. 16.12..1910 – Henri Coandă şi-a testat în zbor avionul său cu reacţie pe terenul de la Issy les Moulineaux. Henri Coandă este recunoscut drept părintele zborului cu reacţie. 04.1911 – Începe să funcţioneze prima Şcoală de Pilotaj din România, pe aerodromul Chitila, care se va desfiinţa un an mai târziu. 01.04.1912 – Se infiinţează Şcoala Militară de Pilotaj, pe aerodromul Cotroceni. 01.08.1912 – Aerodromul Băneasa devine operaţional. Pe aerodrom va funcţiona Şcoala de Pilotaj a Ligii Aeriene. 01.04.1913 – A fost votată legea prin care s-a organizat Aeronautica Militară cuprinzând Secţia de aviaţie şi Secţia de aerostaţii militare. 1914 – Ia fiinţă prima Şcoală de Pilotaj Sportiv din România, pe aerodromul Băneasa. 10.01.1915 – Ia fiinţă prima Şcoală de Observatori Aerieni din ţară.

1915 - Are loc prima emisie radiotelefonică peste Atlantic între Paris şi Arlington (SUA). 01.1917 - Toţi observatorii aerieni au desfăşurat un curs informativ privind utilizarea aparatelor fotografice, interpretarea fotografiilor aeriene, utilizarea armamentului de bord şi utilizarea aparatului de telegrafie fără fir. 10.02.1917 - Se foloseşte, pentru prima oară în România, telegrafia fără fir la bordul unui avion, în atacul înălţimii Momaia, cota 625, când echipajul avionului a reglat tirul de artilerie, iar în ziua atacului, pe 14 februarie, a informat, în timp real, despre deplasările trupelor inamice. 1917 – Herman Oberth, din Sibiu, realizează primul model de rachetă cu combustibil lichid, în lume. 1919 - Ora meridianului Greenwich este introdusă ca ora universală.

84

13.10.1919 - România semnează « Convenţia internaţională pentru navigaţie aeriană », de la Paris, împreună cu alte 28 de state ; ratificată, de Parlament, în 1924. Se înfiinţează Comisia Internaţională pentru Navigaţie Aeriană, cu sediul la Paris, în cadrul căreia şi România deţinea un post. 1920 – Ia fiinţă primul aeroclub din ţară - « Aeroclubul Regal al României » - care în 1923 s-a afiliat la FAI (Federaţia Aeronautică Internaţională). 1920 – La Tecuci se înfiinţează Centrul de Instrucţie al Aeronauticii, care va pregăti observatori aerieni, radiotelegrafişti, meteorologi, aerostaţieri, fotografi aerieni. 03.04.1920 – S-a înfiinţat, la Paris, compania de transporturi aeriene « Compania Franco-Română de Navigaţie Aeriană », una din primele din lume. În 1920 se inaugurează linia Paris - Praga. În 1922, linia Paris - Istanbul, cu escală la Bucureşti. 26. 06.1920 - Prin decretul nr. 2705 s-a infiinţat Direcţiunea Aviaţiei Civile în cadrul Ministerului Comunicaţiilor. 01.07.1920 – Ia fiinţă Arsenalul Aeronautic de la Cotroceni, debutul industriei aeronautice româneşti. 21.07.1920 – În portul Constanţa are loc, în premieră, zborul cu un hidroavion. 06.08.1920 – Se stabileţte sistemul de organizare şi funcţionare a Serviciului Sanitar al Aeronauticii Militare Române şi Centrul de Psiho-fiziologie al Aeronauticii, devenit ulterior Centrul Medical Aeronautic. 1920 – Aeroporturile Arad şi Bucureşti-Băneasa sunt dotate cu echipament de semnalizare şi telegrafie fără fir. 1921 – Apare primul număr al Revistei Aeronautice Române. 18.03.1922 – Traian Vuia reuşeşte primele zboruri cu un elicopter construit de el. 07.1922. – Arsenalul Aeronautic termină primul avion de concepţie românească fabricat după război. Este primul avion fabricat în serie în România.

85

01.04.1923 – Ia fiinţă Inspectoratul General al Aeronauticii, în cadrul Ministerului de Război. Direcţia Aviaţiei Civile trece de la Ministerul Comunicaţiilor la Ministerul de Război. 1923 - Pe Aeroportul Băneasa s-a instalat o antenă destinată să asigure menţinerea legăturilor, în telegrafie, cu aeronavele care efectuau curse pe primele linii aeriene interne şi internaţionale. 10.09.1923 - Se foloseşte, pentru prima dată în ţara noastră, balizajul luminos pentru aterizare pe timp de noapte. Primul avion care a aterizat pe timp de noapte, cu pasageri la bord, a fost un avion de tip Caudron C-61, operat de Compania Franco-Română de Navigaţie pe ruta Paris -Strasbourg –Praga –Viena -Budapesta-Belgrad –Bucureşti -Istanbul. Tronsonul Belgrad - Bucureşti se executa noaptea, cu aterizare pe Băneasa. 1924 - Institutul Meteorologic este subordonat Inspectoratului General al Aeronauticii, în cadrul Ministerului de Război. Din acest an, activitatea institutului se orientează preponderent spre informarea meteorologica a zborului, folosind, pentru prima oară, baloane pilot pentru măsurarea vântului şi a înălţimii plafonului de nori. 12.1924 - Direcţia Aviaţiei Civile, funcţionând în cadrul Inspectoratului General al Aeronauticei, stabileşte itinerariile ce trebuie urmate de către avioanele străine ce vin sau trec prin ţara noastră, dimensiunea laterală a itinerariilor, zonele interzise şi înălţimile de zbor, pentru a fi trimise spre publicare în Buletinul de Navigaţie Aeriană publicat lunar de Serviciul de Navigaţie Aeriană al Guvernului Francez, conform cerinţelor « Convenţiei internaţionale pentru navigaţie aeriană ». 01.11.1925 – Se hotărăşte construirea, la Braşov, a fabricii de avioane IAR (Industria Aeronautică Română). Inaugurarea oficială are loc pe 11.10.1927. 1925 – Începe elaborarea previziunilor meteorologice de scurtă durată, pe baza observaţiilor primite, prin radiotelegrafie, de la centrele meteorologice din Europa, nordul Africii şi staţiile din România. 1925 – Direcţia Aviaţiei Civile solicită ca toate examenele medicale şi controalele periodice, pentru personalul navigant, să fie făcute la Centrul Medical Aeronautic. 24.06.1926 – Direcţia Aviaţiei Civile deschide oficial traficul aerian

86

intern, curse regulate. Prima rută a fost Bucureşti – Galaţi - retur. 01.05.1927 - Denumirea Direcţiei Aviaţiei Civile a fost schimbată în “Serviciul naţional de navigaţie aeriană” ca o structură în cadrul Inspectoratului General al Aeronauticii, ca urmare a scăderii traficului aerian, din lipsă de aeronave sigure şi rentabile. 01.08.1927 - Institutul de Meteorologie începe întocmirea hărţilor sinoptice. 1928 – Smaranda Brăiescu obţine, la Berlin, brevetul internaţional de paraşutist. Este prima, în România, ce obţine un astfel de brevet. 10.04.1928 – Căpitanul Gheorghe Bănciulescu primeşte aprobare să zboare cu proteze la ambele picioare. Este primul pilot din lume care zboară cu proteze la ambele picioare.

25.08.1928 – Compania Internaţională de Navigaţie Aeriană semnează, împreună cu România, o convenţie privind transportul regulat de pasageri, poştă şi cargo între România, Franţa, Cehoslovacia, Austria, Ungaria, Turcia şi Iugoslavia. 1929 – Se organizează primul sistem de observare a spaţiului aerian şi înştiinţare a apărării antiaeriene. 1929 – Prinţul George Valentin Bibescu este ales, la conferinţa de la Paris, preşedinte al Federaţiei Aeronautice Internaţionale. 10.09.1929 – S-a executat primul zbor, fără escala, Paris-Bucureşti într-un timp record de 9 ore şi 21 minute. 12.10.1929 – România a semnat, la Varşovia, « Convenţia privind unificarea unor reguli relative la transportul aerian internaţional », ratificată la 18.07.1931. 1929 - Este publicat documentul “Instrucţiuni asupra circulaţiei aeriene” prin care se aplică, în România, “Convenţia pentru reglementarea navigaţiei aeriene (Paris- 1919)”. 1929 - Este construit, la aeroportul Băneasa, farul de reperaj la mare distanţă. 01.01.1930 - Aviaţia civilă este trecută în cadrul Direcţiei Comerciale a Ministerului Industriei şi Comerţului, funcţionând ca Serviciul central al aviaţiei civile. Tot la 1 ianuarie ia fiinţă Observatorul Meteorologic de la Băneasa.

87

1930 - La Băneasa s-a instalat prima staţie de radiogoniometrie pe unde lungi de tip L.L. (Leon-Lewi Air France) cu un emiţător de 1 KW. 01.01.1931 – Începe să funcţioneze serviciul poştal aerian intern, ca urmare a Convenţiei semnate între Aviaţia Civilă şi Poşta Română. 30.04.1931 – În România începe înmatricularea aeronavelor, într-un registru unic, şi eliberarea « Certificatului de navigabilitate ». Primul avion înmatriculat este de tip BH-25, produs în Cehoslovacia, botezat CV-AGA. Din 1932, primele două litere, reprezentând ţara, devin YR. 1931 – Compania de Navigaţie Aeriană Franco-Română este transformată în Compania Internaţională de Navigaţie Aeriană (CINDA), având cea mai lungă linie aeriană din Europa (Paris-Istanbul). 10.1931 – Debutează învăţământul superior tehnic de aviaţie în cadrul Facultăţii de mecanică. În 1971, a luat fiinţă Facultatea de construcţii aerospaţiale, care, în 1974, devine Facultatea de aeronave. 1932 – Ia fiinţă LARES- Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat. 26.06.1932 – Se publică « Legea aeronauticii » care reglementează toate aspectele activităţilor din aviaţie. A fost înfiinţat Subsecretariatul de Stat al Aerului din care făcea parte Aviaţia Civilă, Institutul Meteorologic Central, etc. 1934 - La Turnu Severin s-a instalat un radiogoniometru pe unde lungi de tip L.L. (Leon-Lewi Air France).

09.02.1934 – S-a semnat, la Atena, “Pactul înţelegerii Balcanice”, urmat de “Convenţia de la Bucureşti” privind reglementarea şi dezvoltarea navigaţiei aeriene între statele semnatare: România, Iugoslavia, Grecia, Turcia. 1935 – Se constitue SARTA (Societatea Anonimă Română de Transporturi Aeriene). 30.09.1935 - Subsecretariatul de Stat al Aerului şi Aviaţia Civilă publică Regulamentul cu privire la circulaţia aeronavelor peste teritoriul României, care era alcătuit pe 5 capitole şi o hartă conţinând zonele interzise. 1935 - S-au montat staţii de emisie cu putere de 1 KW (Telefunken)

88

cu goniometre pe unde lungi la Constanţa, Iaşi, Cluj şi Arad. 1936 - La Constanţa se înfiintează primul Centru regional de prevedere a vremii şi protecţie a navigaţiei aeriene, urmat, în 1937, de cele din Bucureşti-Băneasa şi Cluj, iar, din 1941, de cel de la Iaşi. 01.05.1936 – Se deschide prima linie aeriană internaţională, operată exclusiv de România: Bucureşti – Cluj – Ujgorod – Piestany - Praga-retur. 20.07.1937 – LARES şi SARTA au fuzionat, formând o societate anonimă cu capital mixt, denumită LARES. 1938 – În cadrul Aviaţiei Civile se înfiinţează Direcţia geniului aero, specializată în amenajarea de aerodromuri şi a infrastructurii aferente. 1938 – Compania LARES aderă la IATA (Asociaţia Transportatorilor Aerieni Internaţionali). 1941 – Începe efectuarea sondajului atmosferic cu avionul, ulterior, din 1942, se execută radiosondaje. 15.01.1942 - Se înfiinţează Şcoala superioară specială pentru zborul fără vizibilitate şi radio-ghidaj, cu baza pe aerodromul Popeşti – Leordeni. 1942-1943 – Se construieşte, primul radar de supraveghere, în scop militar, din lume. Inventatori : Dr. Luis Alvarez, Dr. Larry Johnson şi Dr. George Comstock. Pentru aviaţia civilă, începe a fi montat după război. 08.08.1945 – Se semnează Convenţia româno-sovietică, prin care s-a înfiinţat societatea TARS (Transporturile Aeriene Româno-Sovietice). Societatea LARES a fost desfiinţată. Societatea a funcţionat 8 ani, fiind înlocuită cu TAROM (Transporturile Aeriene Române). 14.10.1946 – Direcţia Aviaţiei Civile trece de la M.Ap.N., unde a funcţionat în timpul războiului, la Ministerul Comunicaţiilor şi Lucrărilor Publice sub denumirea de Direcţia Generală a Aviaţiei Civile. Acelaşi minister preia şi Institutul Meteorologic Central. 14.11.1946 – Prima unitate de aviaţie utilitară « AVIASAN » este înfiinţată în cadrul Ministerului Sănătăţii.

89

1946 – Serviciul meteorologic se extinde la toate aerodromurile militare din ţară. 1947 – Se constituie Federaţia Aeronautică Română - FAR, în locul structurilor sportive anterioare. 1948 - Prin H.C.M. nr. 228 s-a aprobat Regimul de zbor în spaţiul aerian al României, prin care s-au stabilit, pentru aviaţia de transport, noile căi aeriene, noi culoare de intrare şi ieşire din ţară şi noi zone interzise zborului. 08.1949 – Se înfiinţează staţii AVIASAN (Aviaţia sanitară) teritoriale. 1949 – Începe producţia de aeronave IAR pentru antrenament şi turism, cu tipul IAR 811. 26.05.1950 - Au fost modificate prevederile Regimului de zbor. Prevederile noului document se aplică aeronavelor de toate categoriile şi de toate naţionalităţile aflate în spaţiul aerian al României. 1950 – Se dă în funcţiune aerogara Băneasa care avea o arhitectură modernă, originală pentru perioada respectivă. 1952 - În cadrul Şcolii pentru Transporturi Aeriene Aurel Vlaicu de pe aerodromul Popeşti - Leordeni, termină pregătirea prima promoţie de controlori trafic aerian (dispecer de circulaţie aeriană) din ţara noastră. Printre aceştia, prima femeie controlor trafic aerian, Maria Cijevski. Alţi absolvenţi : Ilie Grigoriu, Ionescu Virgil, etc. 1952 - S-au instalat radiofaruri pe unde lungi tip Lorenz FUG-3 şi PAR-3 pentru aducerea la aterizare pe aeroporturile Băneasa, Bacău, Baia Mare, Cluj, Iaşi, Oradea, Sibiu, Târgu Mureş şi Timişoara ; s-au completat staţiile de radiotelegrafie, pe unde scurte, cu staţii puternice, iar prin instalarea a trei radiogoniometre, pe unde scurte, de tip S.K.-3 la Oradea, Iaşi şi Constanţa a devenit posibilă determinarea poziţiei oricărei aeronave deasupra întregului teritoriu al ţării. Personalul necesar (radiotelegrafişti şi radiotehnicieni) pentru deservirea noilor staţii a fost pregătit în cadrul şcolilor organizate în cadrul Ministerului Poştelor şi Telecomunicaţiilor. 05.12.1953 – Intră in vigoare « Codul aerian » care reglementează controlul şi coordonarea întregii activităţi de aeronautică civilă la sol şi în aer. Printre alte prevederi, documentul înlocuieşte denumirea de « controlor trafic aerian » cu denumirea de « dispecer de circulaţie aeriană ». Ulterior se revine la vechea denumire.

90

18.09.1954 – Se înfiinţează întreprinderea TAROM (Transporturile Aeriene Române). Se desfiinţează TARS. 1955 – În cadrul Institutului Meteorologic se înfiinţează Departamentul pentru meteorologie aeronautică. 28.09.1955 – România a semnat, la Haga, Protocolul privind modificarea Convenţiei de la Varşovia pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internaţional. 1956 – Henri Coandă primeşte medalia « Father of the Jet Aviation » (Părintele aviaţiei reactive) din partea « Wing Club » din New York, ca urmare a aplicării efectului Coandă în construcţia avionului de pasageri, cu reacţie, « Caravelle », produs de Sud Aviation - Franţa. 01.1957 – Se înfiinţează, pe aerodromul Pipera, prima aerobază a Aviaţiei Utilitare. 15.11.1957 – Staţia AVIASAN Băneasa a devenit Staţia Centrală AVIASAN, cu rol de control şi coordonare a staţiilor din ţară. 1957 - A fost desfiinţat aerodromul de la Popeşti –Leordeni. Drept urmare, s-a hotărât şi desfiinţarea şcolii de zbor, ce-şi avea sediul pe acel aerodrom. 1958 - La aeroportul Arad s-a pus în funcţiune primul sistem radar de supraveghere şi precizie la aterizare, din România. 11.11.1958 - S-a înfiinţat aeroportul Internaţional Otopeni. Vor începe lucrările de amenajare. 01.10.1959 – Începe şcolarizarea piloţilor pentru transportul aerian civil în cadrul Şcolii Militare de Ofiţeri de Aviaţie « Aurel Vlaicu » de la Bobocu. Trecerea pe avioane bimotoare se făcea la TAROM. 1961 – A luat fiinţă Comisia de Astronautică a Academiei Române, care a devenit membră a Federaţiei Internaţionale de Astronautică şi a "Committe of Space Research". 1962 – Începe dotarea organelor de dirijare civile de aeroport, din România, cu staţii de radiocomunicaţii pe unde ultrascurte. La radiofarurile de rută şi la radiofarurile de la aeroporturi încep a fi înlocuite staţiile vechi cu echipamente noi, cu putere mărită, şi cu

91

radiomarkere moderne. Reţeaua radiotelegrafică a fost dotată cu staţii noi, de mare putere. 1962 – În aviatia civilă se instituie brevete de pilot profesionist, pilot profesionist de primă clasa şi pilot de linie. 1963 – Victoria Schrodh-Boitan a fost brevetată ca pilot comandant pe aeronave de transport pasageri (Li-2). Este prima femeie din România care a fost brevetată pe această categorie de aeronave. 01.04.1963 – România a semnat, la Budapesta, Convenţia CAER (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc) privind tarifele unice de aviaţie pentru pasageri, mărfuri şi servicii de aviaţie. 14.09.1963 – România a semnat, la Tokyo, Convenţia referitoare la infracţiunile săvârşite la bordul aeronavelor. 1963-1965 - S-a montat, pe aeroportul Băneasa, prima instalaţie I.L.S. (Sistem de aterizare instrumentală). Se instalează, în ţară, radare primare de supraveghere şi aterizare de precizie. După 1969 a continuat dotarea cu sisteme de aterizare instrumentală

la aeroporturile : Otopeni (1969), M. Kogălniceanu (1971), Arad (1973), Oradea (1975), Otopeni, pe a doua directie (1980), Timişoara -Giarmata (1980). Se vor instala radiofaruri direcţionale (VOR) la Arad, Floreşti, Constanţa şi Tg. Jiu, fiind ulterior dotate şi cu echipamente pentru măsurarea distanţei (DME). 1964 - Se înfiinţează « centre regionale de dirijare a zborurilor-ACC » ; începe instalarea staţiilor radio pe unde ultrascurte, pentru controlul aeronavelor pe căile aeriene. 1964 – Începe instalarea legăturilor directe telex între Bucureşti-Budapesta şi Bucureşti - Sofia. Ulterior se va implementa o reţea naţională. Reţeaua telex inlocuieşte reţeaua radiotelegrafică. 24.04.1965 - România aderă la « Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale »-OACI. În baza « Convenţiei OACI», « anexelor » şi « documentelor » la aceasta, s-au elaborat, progresiv, noi acte normative, reglementări şi proceduri naţionale. 07.05.1965 - Prin H.C.M. nr. 806 s-au stabilit noi reglementări privind zborul în spaţiul aerian naţional.

1965 - În baza documentelor OACI, Serviciul navigaţie din Direcţia Generală a Aviaţiei Civile a reorganizat activitatea de informare

92

aeronautică. Documentele de informare aeronautică vor fi difuzate pe plan intern si extern. 1965 – S-au creat Centre de prevedere a timpului şi de protecţie meteorologică a navigaţiei aeriene la aeroporturile Băneasa, Constanţa, Bacău, Cluj, Sibiu şi Arad. 1965 - S-a introdus sistemul de inscriere a datelor privind evoluţia zborurilor pe benzi de evidentă progresivă, care a înlocuit metoda înscrierii, de către controlorii de trafic aerian, a datelor în registre. 01.06.1967 – S-a înfiinţat Centrul de Antrenament şi Perfecţionare a Personalului din Aviaţia Civilă (CAPPAC), la Băneasa, care, în 1971, îşi schimbă denumirea în Centrul de Instruire a Personalului Aeronautic (CIPA). Instituţia îşi construieşte un sediu propriu. În 1999 devine Academia Română de Aviaţie, ulterior, din 2003, este numită : Şcoala Superioară de Aviaţie Civilă (Legea nr.352/10.07.2003). 1968 – Începe, la Bucureşti, construcţia în serie a avioanelor turist BN-2, sub licenţă engleză, apoi începe producţia de subansamble pentru aeronavele BAC 1-11. În urma acordului semnat în 1979, se construiesc aeronave BAC 1-11/500, sub licenţă engleză. Primul zbor oficial are loc la 20.09.1981. 1968 – TAROM aderă la SITA (Societatea Internaţională de Telecomunicaţii Aeronautice). 1969 – Se dă în exploatare aeroportul Bucureşti-Otopeni. 1969 – Începe pregătirea controlorilor de trafic aerian, prin cursuri de 2 ani, la CIPA (Centrul de Instruire a Personalului Aeronautic). 1969 – Specialiştii din aviaţia civilă echipează o aeronavă IL-14 pentru inspecţia din zbor a echipamentelor de protecţie a navigaţiei aeriene. 1970 – Începe, la Braşov, producţia elicopterului uşor IAR 316-B Alouette III, sub licenţa franceză, iar din 1975, începe producţia elicopterului IAR 330 Puma.

1970 – La aeroportul Otopeni se înfiinţează Centrul Naţional de Protecţie Meteorologică a Navigaţiei Aeriene.

16.12.1970 – România a semnat, la Haga, Convenţia privind reprimarea capturării ilicite a aeronavelor.

93

09.1971 – Ia fiinţă Facultatea de construcţii aerospaţiale, devenită, în 1974, Facultatea de aeronave.

23.09.1971 – România a semnat, la Montreal, Convenţia privind reprimarea actelor ilicite care ating securitatea aviaţiei civile. 01.10.1971 – Începe anul şcolar la Şcoala Superioară de Aeronautică Civilă, nou înfiinţată la Bobocu, care urma să pregătească piloţi, navigatori aerieni, controlori de trafic aerian, personal tehnic de întreţinere şi reparaţii a aeronavelor. 1972 – Aviaţia civilă preia de la Institutul de Meteorologie şi Hidrologie activitatea meteorologică aeronautică : staţiile meteo de pe aeroporturi, centrele meteo şi Centrul Naţional de Protecţie Meteorologică a Navigaţiei Aeriene. 1972 – Se înfiinţează, la Craiova, Întreprinderea de Avioane profilată pe construcţia de aeronave militare cu reacţie. În 1974 s-a construit IAR-93, împreună cu Iugoslavia. În 1985 s-a realizat IAR-99 avion conceput şi realizat integral în România. 01.11.1972 – A luat fiinţă Aeroclubul Central Român. AVIASAN a intrat în structura Aviaţiei Utilitare. 1974 - Prin H.C.M. nr. 793 se aprobă o nouă formă a « Regimului de zbor în spaţiul aerian al României », care stabileşte o nouă organizare a spaţiului aerian, reglementează planificarea, controlul, dirijarea şi coordonarea activităţii de zbor. 30.07.1974 – S-a semnat contractul de fabricare a elicopterului IAR-330 Puma, sub licenţă franceză. Se va fabrica la Braşov. 1975 – Se încheie « Convenţia M854 privind participarea la acţiunea de căutare şi salvare a aeronavelor aflate în primejdie în spaţiul aerian şi pe teritoriul României » intre Ministerul Apărării Naţionale, Ministerul de Interne, Ministerul Transporturilor si Telecomunicaţiilor, Ministerul Sănătăţii şi Comitetul pentru Problemele Consiliilor Populare. 15.12.1975 – S-a înfiinţat LAR (Liniile Aeriene Române), companie ce va funcţiona în paralel cu TAROM. 06.04.1976 – Se constituie Departamentul Aviaţiei Civile dar, aviaţia

94

civilă rămâne în structura M.Ap.N. 14.09.1976 – Departamentul Aviaţiei Civile a trecut în subordinea Consiliului de Miniştri. 1977 – Se organizează « fluxurile de trafic aerian » în România cu aplicarea principiului « sens unic ». 1978 – Aeronavele ce execută zboruri la vedere - VFR, sunt dotate cu staţii radio şi sunt obligate să menţină legătura cu organele de trafic aerian. 1979 – Întră în funcţiune primul sistem radar primar/secundar, cu afişaj alfa-numeric, pentru dirijare pe căile aeriene, de tip Thomson, la ACC Bucureşti. În 1980 se instalează radar secundar şi la Constanţa. 1979 – Se instalează un simulator radar primar/secundar alfa-numeric la ACC Bucureşti. 05.12.1979 – Se aprobă Statutul personalului din aviaţia civilă din România.

1979 - S-au instalat sisteme electronice pentru determinarea, trasmiterea, prelucrarea şi afişarea automată a datelor meteorologice la aeroporturile internaţionale. S-au instalat staţii automate de informare aeronautică (ATIS) şi meteorologică (VOLMET) Ia Otopeni şi Constanţa - M. Kogălniceanu.

01.09.1979 – Începe, în cadrul Şcolii Militare Aurel Vlaicu-Bobocu, cursul Controlori trafic aerian, cu o durată de 3 ani. 1980 - Pentru legăturile radiotelefonice cu aeronavele situate la mare distanţă , s-a pus în funcţiune un Centru de emisie la Ştefăneşti, dotat cu staţii tip Philips şi Snejnica. 14.05.1981 – Se lansează nava cosmică Soiuz-40, având la bord echipajul format din locotenent major pilot inginer Dumitru Prunariu şi colonel cosmonaut Leonid Ivanovici Popov. Se întoarce pe pământ la 22 mai. S-a îndeplinit programul planificat. 27.05.1981 – La URA Bacău începe fabricarea, sub licenţa, a avionului şcoala şi atac IAK-52. Întreaga producţie merge în URSS. 1981 – Termină prima serie de ingineri de navigaţie, de la Facultatea

95

de aeronave. Absolvenţii sunt repartizaţi la organele de trafic aerian. 17.09.1983 – Departamentul Aviaţiei Civile trece în subordinea Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor. 02.03.1990 – S-a înfiinţat Muzeul Aviaţiei. Este inaugurat la 17.06.1993. 19.05.1990 – S-a constituit « Asociaţia Româna pentru Propaganda şi Istoria Aeronauticii ». 01.12.1990 – Prin HG nr. 74/26.01.1991, a luat fiinţă Regia Autonomă « Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian » (R.A.ROMATSA). 03.04.1991 – A luat fiinţă Compania Româna de Aviaţie ROMAVIA, regie autonomă subordonată M.Ap.N. 06.08.1991 – Aeroclubul Central al României devine Aeroclubul României, având în subordine 16 aerocluburi. 12.1991 – A luat fiinta Agenţia Spaţială Română. 07.1991 – România devine membru ECAC (Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile), ce promovează creşterea siguranţei zborurilor. 09.03.1992 – Ia naştere ANAROM (Administraţia Naţională a Aeroporturilor din România), regie autonomă ce coordonează activitatea tuturor aeroporturilor din România. Ulterior fiecare aeroport internaţional devine societate natională. Celelalte aeroporturi sunt subordonate organelor locale. Prin HG 321/28.03.2007 se înfiinţează Compania Naţională "Aeroporturi Bucureşti" - S.A. prin fuziunea Companiei Naţionale "Aeroportul Internaţional Henri Coandă - Bucureşti" - S.A. cu Societatea Naţională "Aeroportul Internaţional Bucureşti Băneasa - Aurel Vlaicu" - S.A. 12.08.1993 – Prin HG405 ia fiinţă Autoritatea Aeronautică Civilă Româna (AACR) organism tehnic de specialitate ce asigură aplicarea reglementărilor naţionale şi supravegherea activităţilor aeronautice. 1993 – La Salonul aeronautic internaţional « Le Bourget » - Franţa, este expus avionul românesc cu reacţie IAR-109 SWIFT, de antrenament şi atac la sol.

96

1996 – Prin Legea nr.44/27.05.1996 România devine membru EUROCONTROL (Organizaţia Europeană pentru Securitatea Navigaţiei Aeriene) şi aderă la Acordul multilateral privind tarifele de rută aeriană. 1996 - Prin Legea nr. 40 din 27 mai 1996 este ratificat Protocolul referitor la amendarea Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnat la Montreal la 6 octombrie 1980.

22.08.1997 – Apare “Codul Aerian al României” care anulează prevederile Codului Aerian din 1953, cu modificările ulterioare. 1998 – România începe aplicarea « Acordului multilateral relativ la tariful de rută aeriană ». Punerea în aplicare se face prin structura EUROCONTROL - CRCO. 26.05.1999 - Prin Legea nr. 97 se aprobă ratificarea Protocolului de modificare a Convenţiei internaţionale EUROCONTROL privind cooperarea pentru securitatea navigaţiei aeriene, şi a Protocolului adiţional privind modificarea Acordului multilateral privind tarifele de rută aeriană. 24.07.2000 – Se aprobă Legea nr. 139 privind activitatea de meteorologie. Legea delimitează atribuţiile ce revin, in domeniul meteorologiei, Administraţiei Naţionale de Meteorologie, ROMATSA şi respectiv AACR. 27.12.2005 – Se aprobă Legea nr.399 privind Codul aerian civil. Legea reglementează posibilitatea de aplicare în România a conceptului Uniunii Europene, “Single European Sky” (Cer Unic European).

97

ANEXA II Prezentarea principalelor date privind ROMATSA

01.12.1990 – Prin HG 74/26.01.1991 a luat fiinţă Regia Autonomă « Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian » (ROMATSA). 1991 – România devine membru ECAC (Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile). Specialiştii ROMATSA au acces astfel, la standardele tehnice elaborate în cadrul EUROCONTROL. 1991 – Se elaborează “Studiului de fezabilitate pentru reabilitarea şi modernizarea serviciilor de trafic aerian din România”. 1991 – Se dă în funcţiune noul program de calculator “Procesare date plan de zbor-FDP”. Programul este completat ulterior cu facilitatea OLDI (On-line Data Interchange). 1992 – Se dă în funcţiune Simulatorul de trafic ACC/APP construit de specialiştii ROMATSA. 11.11.1992 - Prin HG 731/1992, serviciile de trafic terminale şi de aeroport sunt trecute în structura ROMATSA. 1994 – Noul Centru de dirijare Arad, devine operaţional. 1996 – Noul Centru de dirijare Constanţa, devine operational. 1998 – ROMATSA devine membru CANSO (Organizaţia Serviciilor de Navigaţie Aeriană Civile). 1998 – România începe aplicarea Acordului multilateral privind tarifele de rută aeriană. ROMATSA aplică prevederile acordului, în cooperare cu EUROCONTROL. 20.07.2000 – Prin HG nr. 337/2000 se aprobă Conceptul operaţional şi strategia managementului traficului aerian-ATM pentru perioada 2000-2015. 10.02.2001 – La Sinaia, încep lucrările primului Congres Naţional al controlorilor de trafic aerian din România. G. Călina este ales preşedinte al organizaţiei. 04.2001 – Apare primul număr din “Revista controlorilor de trafic aerian din România”. 9.11.2001 – Clădirea noului Centru de dirijare Bucureşti este terminată.

98

10.2001 – Are loc transferul activităţii de dirijare (sector BADOR) din locaţia ACC Cluj în locaţia ACC Arad. 10.2001 – În cadul DSNAR Cluj se înfiinţează Centrul experimental privind conceptul APP (controlul de apropiere) extins. 11.2001 – Transferul activităţii de dirijare din locaţia ACC Bacău în locaţia ACC Constanţa. 11.2001 – În cadrul DSNAR Bacău se înfiinţează Centrul de antrenament al personalului operativ. 11.2001 – Încep probele echipamentului operaţional instalat în noua clădire a Centrului dirijare Bucureşti (Site Acceptance Test). Acţiunea se încheie în 2002. 2001 – ROMATSA devine membru al Asociaţiei Aeroporturilor din România - RAA. 01.02.2002 – Administraţia centrală ROMATSA se stabileşte în noua clădire din Bucureşti, Bulevardul Ion Ionescu de la Brad nr. 10. 02.2002 – Sistemul “Bază date informare-IDS”, elaborat de specialiştii ROMATSA, este autorizat. 2002 – Apare primul număr al revistei anuale “Raport anual 2001-ROMATSA”. 2003 – ROMATSA devine membru ATCA (Air Traffic Control Association). 08.07.2003 – Semnarea, de către România, a Memorandumului de înţelegere pentru stabilirea colaborării în domeniul managementului traficului aerian în sud-estul Europei. 2003 – Darea în exploatare a noului sistem de telecomunicaţie AFTN/CIDIN. 2003 – Iniţierea acţiunilor de implementare a mecanismului de Cooperare în domeniul managementului traficului aerian în sud-estul Europei-ACE împreună cu Bulgaria, Republica Moldova şi Turcia. 19.11.2003 - Are loc transferul activităţii de dirijare a ACC Bucureşti şi APP Bucureşti din locaţia Otopeni în noua clădire a Centrului dirijare Bucureşti.

99

12.12.2003 – În prezenţa ministrului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului are loc inaugurarea oficială a noului sistem de management al traficului aerian şi a Centrului de Dirijare a Zborurilor Bucureşti. 2004 – ROMATSA a inceput implementarea unui Sistem de management al calităţii, în conformitate cu seria de standarde ISO 9000:2000. 2004 – Se dau în exploatare noi mijloace de radionavigaţie (VOR/DME şi ILS). 2004 – Elaborarea şi punerea în funcţiune a sistemului de evidenţă informatizată a aprobării zborurilor, în colaborare cu Auroritatea Aeronautică Civilă Română şi Statul Major al Forţelor Aeriene. 2004 - Punerea în funcţiune a noului Simulator de trafic ATCSIM3. 2004 – Implementarea conceptului FUA (Utilizarea flexibilă a spaţiului aerian). 21.10.2004 – Se semnează “Înţelegerea” între ROMATSA şi ATSA-Bulgaria, privind studierea posibilităţii creării unui multicentru virtual cu locaţii la Bucureşti şi Sofia, în noile centre de dirijare a zborurilor din cele două ţări. 19.11.2004 – Cu prilejul împlinirii unui an de la darea în exploatare operaţională a Centrului de Dirijare a Zborurilor Bucureşti, are loc vizita Preşedintelui României la acest obiectiv. 2005 – Începe colaborarea cu partea bulgară pentru realizarea unui “Bloc funcţional de spaţiu aerian-FAB”, ca o dezvoltare a proiectului stabilit de Uniunea Europeană: “Single European Sky”. La data de 25.02.2005, secretarul de stat din MTCT-România şi adjunctul ministrului Transporturilor din Bulgaria semnează o “Declaraţie” de sprijin politic pentru crearea unui FAB comun româno-bulgar. 2005 – S-a elaborat strategia ROMATSA pentru următorii 10 ani. Împreună cu specialiştii EUROCONTROL s-a elaborat Planul strategic de afaceri pentru următorii 10 ani (“Strategic Business Plan”), definitivat în 2006. 19.05.2006 – Are loc, la sediul ROMATSA, un seminar EUROCONTROL cu subiectul: metodologia de proiectare a spaţiului aerian în blocuri funcţionale de spaţiu aerian.

100

21.09.2006 – Are loc, la Bucureşti, semnarea, de către ministrul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului din România şi ministrul Transporturilor din Republica Bulgaria, a unei “Declaraţii” asupra viziunii comune pentru cooperarea în domeniul ATM în contextul pregătirii aplicării cerinţelor Uniunii Europene privind “Single European Sky”. 20.12.2006 – ROMATSA a fost certificată integral conform standardelor de calitate ISO 9001:2000.

101

ANEXA III GLOSAR A AACR –Autoritatea Aeronautică Civilă Română. ACC –Centrul de control regional. ACE –Cooperarea ATM în sud-estul Europei. AIP –Publicaţia de informare aeronautică. AFTN –Reţeaua Serviciului fix aeronautic. ATM –Organizarea traficului aerian. ATS –Serviciile de trafic aerian. ATFM –Organizarea fluxurilor de trafic aerian. ATC –Controlul traficului aerian. ANS –Serviciul de navigaţie aeriană. ATIS –Serviciul de informare terminală automată. AIS –Serviciul de informare aeronautică. B BEI –Banca Europeană de Investiţii. C CANSO –Organizaţia Serviciilor de Navigaţie Aeriană Civilă. CFMU –Organ Central de Control al Fluxurilor de Trafic. CRCO –Biroul Central pentru Tarifarea de Rută. D DAvC –Departamentul Aviaţiei Civile. DRCA –Direcţie regională a căilor aeriene. DSNA –Direcţia serviciilor de navigaţie aeriană. DME - Echipament pentru măsurarea distanţei. E

ECAC –Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile. EEC –Centrul European pentru Experimentări. F FAB –Bloc funcţional de spaţiu aerian. FIR –Regiune de informare a zborurilor. FUA –Utilizarea flexibila a spaţiului aerian. FDP - Procesare date plan de zbor. I IATA –Asociaţia Transportatorilor Aerieni Internaţionali. IDS – Sistem de afişare a datelor de informare. ILS –Sistem de aterizare instrumentală. INMH –Institutul Naţional de Meteorologie şi Hidrologie. M MTCT –Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului. MApN –Ministerul Apărării Naţionale. N NATO –Organizaţia Tratatului Atlanticului de Nord. NOTAM –Informări pentru aviaţie.

102

O OACI –Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale. OLDI –Program de transfer, on-line, a datelor de coordonare a

zborurilor. OMM –Organizaţia Meteorologică Mondială. R

RAA –Asociaţia Aeroporturilor din România. RDP –Procesare date radar. RNAV –Sistem de navigaţie de suprafaţă. RVSM –Minimă redusă de separare, pe verticală, a aeronavelor.

U UACC –Centru regional de control în spaţiul aerian superior. UIT –Uniunea Internaţională de Telecomunicaţii.

V VHF –Frecvenţă foarte înaltă. VOR –Radiofar direcţional.

103

BIBLIOGRAFIE -“Istoria Aviaţiei Române” – Editura Ştiinţifică şi Enciclope- dică, 1984. - “Un secol de aeronautică română” – Editura Sylvi, 1999. - Rapoartele anuale ROMATSA. - Colecţia Monitorul oficial al României. - Ordine emise de Autoritatea aeronautică română. - Documentaţia de prezentare a organizaţiilor internaţionale. - Articole apărute în reviste de specialitate/presă.

Cititorii ce doresc să prezinte materiale, pentru îmbunătăţirea prezentei lucrări, sunt rugaţi să-şi transmită propunerile, text şi fotografii, pentru a fi incluse în ediţia a II-a la adresa: drocniculae@rdslink.ro Copyright ©Niculae DROC Tehnoredactare: Niculae DROC Bucureşti - 2007