Investeşte în oameni! Programul Operaţional …Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braşov...

Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braşov

Investeşte în oameni!

FONDUL SOCIAL EUROPEAN Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013 Axa prioritară 1 „Educaţie şi formare profesională în sprijinul creşterii economice şi dezvoltării societăţii bazate pe cunoaştere” Domeniul major de intervenţie 1.5. „Programe doctorale şi post-doctorale în sprijinul cercetării” Titlul proiectului: „Burse doctorale pentru dezvoltare durabila” BD-DD Numărul de identificare al contractului: POSDRU/107/1.5/S/76945 Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braşov

Universitatea Transilvania din Brasov Scoala Doctorala Interdisciplinara

Departament: Ingineria și Managementul Alimentației și Turismului

Ing. Elena V. MIHAIL

Contribuții privind optimizarea instalațiilor de transport pe cablu specifice zonelor

turistice și sportive

Contributions to optimize cable transport facilities for tourist and sports areas

Conducător ştiinţific Prof. univ.dr.ing. Carol CSATLOS

BRAȘOV, 2013

Contribuţii privind optimizarea instalațiilor de transport pe cablu specifice zonelor turistice și sportive

Autor: ing. Mihail Elena Conducător ştiinţific: Prof. univ. dr. ing. Csatlos Carol

2

MINISTERUL EDUCAŢIEI NAŢIONALE UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV

BRAŞOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525

RECTORAT

D-lui (D-nei) ..............................................................................................................

COMPONENŢA Comisiei de doctorat

Numită prin ordinul Rectorului Universităţii „Transilvania” din Braşov Nr. 5972 din 26.07.2013

PREŞEDINTE:

1.1 Conf. univ. dr. ing. Ioana COMĂNESCU

Prodecan – Facultatea de Alimentație și Turism Universitatea ”Transilvania” din Brașov

CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC: Prof. univ. dr. ing. Carol CSATLOS

Universitatea ”Transilvania” din Brașov

REFERENŢI: Prof. univ. dr. ing. Gheorghe VOICU

Universitatea ”Politehnica” din București

Prof. univ. dr. ing. Nicolae FILIP

Universitatea Tehnica din Cluj Napoca

Prof. univ. dr. ing. Gheorghe BRĂTUCU Universitatea ”Transilvania” din Brașov

Data, ora şi locul susţinerii publice a tezei de doctorat: 11.12.2013 , ora13.30, sala

RP6.

Eventualele aprecieri sau observaţii asupra conţinutului lucrării vă rugăm să le

transmiteţi în timp util, pe adresa [email protected]

Totodată vă invităm să luaţi parte la şedinţa publică de susţinere a tezei de

doctorat.

Vă mulţumim.



3

CUPRINS

Pg.

rezumat

Pg.

teza

1. APECTE GENERALE PRIVIND UTILIZAREA TRANSPORTULUI PE CABLU 6 2

1.1 SCURT ISTORIC 6 2 1.2 CLASIFICAREA INSTALAȚIILOR DE TRANSPORT CU CABLU 8 5

1.3 CLASIFICAREA TELEFERICELOR 13 11

2. STADIUL ACTUAL ȘI TENDINȚE ÎN TRANSPORTUL TURISTIC PE CABLU 13 18 2.1 STADIUL ACTUAL AL TRANSPORTULUI PE CABLU ÎN POIANA BRAŞOV 14 19

3. NECESITATEA ŞI OBIECTIVELE LUCRĂRII 14 37 3.1 NECESITATEA LUCRĂRII 15 37

3.2 OBIECTIVELE LUCRĂRII 15 38 4. CONTRIBUȚII TEORETICE PRIVIND INSTALAȚIILE DE TRANSPORT PE CABLU SPECIFICE ZONELOR TURISTICE ȘI SPORTIVE

15 40

4.1 REALIZAREA ORGANIGRAMEI DE CERCETARE PRIN MODELARE PE 17 157 4.1.1 STUDIUL SĂGEȚII CABLULUI PURTĂTOR FLEXIBIL 17 162 4.2 CERCETAREA TEORETICA A TRAIECTORIEI TELECABINEI SI aBATERIEI DE ROLE 20

20 165 4.3 CONCLUZII PRIVIND MODELAREA DINAMICĂ A COMPORTĂRII PASAGERILOR ÎNTR-O TELECABINĂ CU DISPOZITIV DE AMORTIZARE

21 166 4.3.1 DISTRIBUŢIA VITEZELOR IN SPAŢIUL PARCURS DE TELECABINA DIN SIMULAREA DINAMICA A TELECABINEI LIBERE SI CU DISPOZITIVUL DE AMORTIZARE

23 169

4.3.2 DISTRIBUŢIA ACCELERAŢIILOR IN SPAŢIUL PARCURS DE 24 170 4.3.3 DISTRIBUŢIA DISCONFORTULUI IN SPAŢIUL PARCURS DE TELECABINA DIN SIMULAREA DINAMICA A TELECABINEI LIBERE SI CU

25 171 5. CERCETĂRI EXPERIMENTALE PRIVIND OPTIMIZAREA INSTALAȚIILOR DE TRANSPORT PE CABLU ÎN VEDEREA CREȘTERII SIGURANȚEI ȘI CONFORTULUI

26 173

5.1 PĂRȚI COMPONENTE ALE STANDULUI EXPERIMENTAL 27 178

5.2 REZULTATE ÎNREGISTRATE DUPĂ PRELUCRAREA DATELOR OBȚINUTE ÎN TIMPUL ÎNCERCĂRILOR EXPERIMENTALE

31 183

5.3 REZULTATELE CERCETĂRILOR EXPERIMENTALE REALIZATE PE 32 185 5.3.1 SITUAȚIA ACCELERAȚIEI GRAVITAȚIONALE RESIMȚITE DE PASAGERI CU SAU FĂRĂ DISPOZITIV DE AMORTIZARE A BALANSULUI

33 186 5.3.2 SITUAȚIA UNGHIULUI DE ÎNCLINARE LATERALĂ A TELECABINEI CU SAU FĂRĂ DISPOZITIV DE AMORTIZARE A BALANSULUI LATERAL

37 191 5.3.3 SITUAȚIA VITEZEI UNGHIULARE DE BALANS LATERAL AL TELECABINEI CU SAU FARĂ DISPOZITIV DE AMORTIZARE A BALANSULUI

41 195 5.3.4 SITUAȚIA UNGHIULUI DE ÎNCLINARE LONGITUDINALA A TELECABINEI CU SAU FĂRĂ DISPOZITIV DE AMORTIZARE A BALANSULUI

45 199 5.3.5 SITUAȚIA VITEZEI UNGHIULARE DE BALANS LONGITUDINAL AL TELECABINEI CU SAU FARĂ DISPOZITIV DE AMORTIZARE A BALANSULUI

49 203 5.3.6 SITUAȚIA ACCELERAȚIILOR LATERALE ÎNREGISTRATE LA NIVELUL PODELEI TELECABINEI CU SAU FARĂ DISPOZITIV DE AMORTIZARE A

53 208 5.3.7 SITUAȚIA ACCELERAȚIILOR LONGITUDINALE ÎNREGISTRATE LA 58 213

6. CONCLUZII FINALE 63 218 6.1 CONCLUZII GENERALE 63 218 6.2 CONCLUZII PRIVIND CERCETĂRILE TEORETICE ŞI EXPERIMENTALE 63 219 6.3 CONTRIBUŢII PERSONALE 64 220

6.4 DIRECŢII VIITOARE DE CERCETARE 65 221

6.5 PROPUNERI 65 222

BIBLIOGRAFIE 66 223



4

CONTENT

1 GENERAL ASPECTS OF CABLEWAY TRANSPORT Pg.

rezumat

Pg.

teza

1.1 HISTORY 6 2

1.2 CLASSIFICATION OF TRANSPORT EQUIPMENT CABLE 6 2 1.3 CLASSIFICATION CHAIRLIFTS 8 5

2. CURRENT STATUS AND TRENDS IN TOURISM TRANSPORT CABLE 11 11 2.1 CLASSIFICATION CHAIRLIFTS 13 18

3. NECESSITY AND OBJECTIVES OF THE THESYS 13 19

3.1 NECESSITY 14 37 3.2 OBJECTIVES 14 37

4. THEORETICAL LIFT SYSTEM ON SPECIFIC AREAS TOURISM AND SPORTS 15 38 4.1 CREATING ORGANIZATIONAL RESEARCH BY COMPUTER MODELING DYNAMIC BEHAVIOR OF THE CABLE CAR IN DIFFERENT SITUATIONS

15 40

4.1.1 CARRIER CABLE FLEXIBLE STUDY ARROW 15 157 4.2 THEORETICAL RESEARCH TRAJECTORY AND BATTERY CABLE CARS 17 162 4.3 CONCLUSIONS ON DYNAMIC MODELING OF BEHAVIOUR PASSENGER 20 165 4.3.1 DISTRIBUTION IN SPACE GEAR TRAVELED DYNAMIC SIMULATION 21 166

4.3.2 DISTRIBUTION AREA TRAVELED ACCELERATION DYNAMIC SIMULATION OF CABLE CAR CABLE CAR FREE AND THE DAMPING

23 169

4.3.3 DISTRIBUTION OF DISCOMFORT IN AREA MAP DYNAMIC 24 170 5 EXPERIMENTAL RESEARCH ON OPTIMIZATION OF CABLE LIFTS TO 25 171 5.1 COMPONENTS PARTS OF THE EXPERIMENTAL STAND 26 173

5.2 RESULTS ACHIEVED AFTER PROCESSING DATA OBTAINED DURING THE EXPERIMENTAL TESTS

27 178

5.3 EXPERIMENTAL RESEARCH RESULTS CONDUCTED ON EXPERIMENTAL STAND TRIGGERED AT THE SAME POINT

31 183

5.3.1 SITUATION OF GRAVITATIONAL ACCELERATION FELT BY THE 32 185 5.3.2 SITUATION OF ANGLE SIDE OF THE CABLE CARS WITH OR WITHOUT 33 186 5.3.3 SITUATION OF BALANCE LATERAL ANGULAR VELOCITY OF CABLE 37 191 5.3.4 SITUATION OF LONGITUDINAL ANGLE CABLE CARS WITH OR 41 195 5.3.5 SITUATION OF BALANCE ANGULAR VELOCITY OF LONGITUDINAL 45 199 5.3.6 SITUATION OF LATERAL ACCELERATION RECORDED AT FLOOR 49 203 5.3.7 SITUATION OF LONGITUDINAL ACCELERATION RECORDED AT THE 53 208

6 CONCLUSIONS 58 213 6.1 GENERAL CONCLUZIONS 63 218 6.2 CONCLUSIONS ON THEORETICAL AND EXPERIMENTAL RESEARCH 63 218 6.3 PERSONAL CONTRIBUTIONS 63 219 6.4 FUTURE RESEARCH DIRECTIONS 64 220 6.5 SUGGESTIONS 65 221

BIBLIOGRAPHY……………………………………………………………………….……… 66 223



5

PREFAŢĂ

Necesităţile de transport în terenuri cu obstacole greu de învins, văi adânci, prăpăstii, cursuri de apă etc., au condus la crearea instalațiilor de transport cu bablu.

În Europa instalațiilor de transport cu cablu au început să fie utilizate din secolul al XV-lea, fiind constituite din funii sau frânghii din materiale textile susţinute pe stâlpi de lemn, pe care erau trase coşuri, cadre sau bene cu materiale. Tracţiunea se efectua de la extremităţile funiilor, cu ajutorul cailor. Din 1827, funiile din materiale textile au fost înlocuite cu cabluri de oţel. În anul 1833, englezul Saxton a inventat funicularul cu cablu fără sfârşit. Funicularele cu un singur cablu purtător au fost brevetate în 1868 de către englezul Charles Hobton. Cu timpul s-au introdus şine pentru circulaţia vagoanelor şi sisteme eficiente de tragere a cablurilor de tracţiune.

Un sistem de funicular format din două şine, între care circulau vagoanele trase de un cablu acţionat de la extremităţi de două maşini fixe cu abur a fost creat de inginerul Maus, iar inginerul Tomas Agudino a construit în 1883 între Torino şi Superga, pe o distanţă de 3,313 km, un funicular cu o şină centrală şi un cablu. La sfârşitul secolului al XIX-lea a fost introdusă tracţiunea funicularelor cu ajutorul motoarelor electrice în Elveţia şi Franţa, fiind apoi generalizată.

În evoluţia tehnologiilor de transport de persoane in zonele montane, alături de cercetările privind creșterea capacităţii mijloacelor de transport pe cablu se situează cercetările privind calitatea proceselor şi echipamentelor de tranport pe cablu din zonele turistice. Îmbunătăţirea echipamentelor şi proceselor porneşte de la documentarea privind cerinţele utilizatorilor, continuă cu proiectarea unui mod de a atinge aceste deziderate, se verifică realizarea îmbunătăţirilor pe un prototip şi se măsoară noile rezultate, care arată dacă este necesară sau nu reluarea procesului de proiectare-execuţie în vederea atingerii scopului propus, remarcându-se în orice situaţie problemele sau succesele obţinute.

Progresul tehnic, înregistrat în ultimii ani, a permis realizarea unor instalatii de transport pe cablu performante, a căror calitate răspunde însă din ce în ce mai greu exigenţelor consumatorilor.

În lucrarea de faţă se studiaza posibilitatea optimizării instalatiilor de transport pe cablu în vederea creşterii siguranţei şi confortului.

Pentru atingerea acestui obiectiv lucrarea a fost structurată pe şase capitole, dezvoltate pe 225 pagini, şi ilustrată cu 163 figuri, 8 tabele şi 434 relaţii de calcul.

În capitolul 1, intitulat “Aspecte generale privind utilizarea transportului pe cablu”, se prezintă o sinteză asupra stadiul actual privind preocupările în România în domeniul transportului pe cablu. Se face o descrie morfologică a termenului de ”funicular”, de asemenea este realizată o clasificare detaliată a mijloacelod de transport pe cablu.

În capitolul 2, intitulat “Stadiul actual și tendințe în transportul turistic pe cablu” sunt evidenţiate diverse tipuri de instalații de transport pe cablu, forma și tipul stațiilor, imbunătățirileaduse fiecărui sistem de transport de-a lungul anilor precum și tendințele de evoluție a acestor instalații de transport pe cablu. Se pune accent pe trasnportul pe cablu utilizând instalațiile suspenate.

În capitolul 3, intitulat “Necesitatea şi obiectivele lucrării” se prezintă o scurtă sinteză a aspectelor tratate în capitolele anterioare din care rezultă că tema acestei teze de doctorat este de actualitate şi că necesitatea găsirii de noi soluții constructive aplicabile instalațiilor de transport pe cablu constituie o cerinţă pentru dezvoltările viitoare. Obiectivul principal al lucrării de doctorat îl constituie efectuarea unor cercetări teoretice şi experimentale privind optimizarea instalaţiilor de transport pe cablu prin creșterea siguranței și confortului în vederea realizării unor instalaţii de transport turisti în zonele montane competitive din punct de vedere funcţional şi constructiv. Acest obiectiv se propune a fi rezolvat prin analiza prin simulare pe calculator și pe standul experimental, privind traiectoria în spațiu a unei telecabine la trecerea între 2 piloni consecutivi variind diverși parametrii.

Capitolul 4, intitulat “Contribuţii teoretice privind instalațiile de transport pe cablu specifice zonelor turistice și sportive” abordează modul de funcționare a sistemelor instalațiilor de transport pe cablu, de a căror exploabilitate şi mentenabilitate trebuie să se ţină seama în fiecare caz. A fost realizat și studiat modelul dinamic , s-a studiat variația accelerațiilor modificând diverși parametrii, s-a simulat plecarea în urcare a telecabinei între doi piloni cu plecare uniform accelerata, oscilațiile cabinei cu balans inițial, amplitudinea oscilațiilor laterle.

În capitolul 5, intitulat “Cercetări experimentale privind optimizarea instalațiilor de transport pe cablu în vederea creșterii siguranței și confortului”este descris modul de realizare al standului experimental, precum și măsurătorile efectuate pe modelul real. Pe modelul real au fost determinate accelerațiile pe axele



6

X,Y,Z. . În baza acestor măsurători și a datelor despre telecabină și părțile componente ale acesteia a fost realizat un model analitic in programul Autodesk Inventor10 pe care au fost simulate și prezentate în capitolul anterior diferite situații normale și anormale din timpul funcționării instalației. Pentru realizarea modelului la scara au fost studiate diferite modele de similitudine și s-a ajuns la concluzia că se va lua în studiu similitudinea parțială deoarece pentru obținerea unei similitudini perfecte este necesara realizarea unui model scara 1:1. Astfel, telecabina a fost realizată din punct de vedere geometric la scara 1:10, din punct de vedere a masei acesta va fi de 1000 de ori mai mică decât în realitate.

În capitolul 6, intitulat „Concluzii finale” se face o sinteză a concluziilor din fiecare capitol din lucrare,

acestea fiind grupate în concluzii generale şi concluzii privind cercetările teoretice şi experimentale. De cel mai mare interes este subcapitolul referitor la contribuţiile personale, dintre care se remarcă conceperea, proiectarea şi realizarea standului experimental, care a permis efectuarea cercetărilor Sunt evidenţiate contribuţiile personale ale autoarei şi se prezintă propuneri privind direcţiile viitoare de cercetare pe această temă.

Prezenta lucrare de doctorat a fost realizată sub îndrumarea ştiinţifică a domnului prof. univ. dr. ing.

Carol CSATLOS, căruia îi adresez deosebite mulţumiri pentru sprijinul, încrederea şi înalta competenţă cu care m-a îndrumat pe tot parcursul elaborării tezei de doctorat.

Adresez, de asemenea, mulţumiri cadrelor didactice şi colegilor din cadrul Facultăţii de Alimentaţie şi Turism a Universităţii Transilvania din Braşov pentru asigurarea cadrului organizatoric de desfăşurare a activităţii de doctorat, conducerii Departamentului Ingineria şi Managementul Alimentaţiei şi Turismului, precum şi colectivelor de profesori care au participat în comisiile de evaluare la examenele şi referatele pe perioada parcurgerii programului de pregătire la doctorat, pentru sfaturile pertinente şi de înaltă valoare ştiinţifică acordate.

Nu în ultimul rând, mulţumesc soțului meu pentru sprijinul moral şi afectiv şi pentru înţelegerea pe care mi le-a arătat pe toată această perioadă.

Braşov, decembrie 2013 Elena Mihail



7

1 APECTE GENERALE PRIVIND UTILIZAREA TRANSPORTULUI PE CABLU

Prin funicular sau instalaţie cu cablu se inţelege un ansamblu de construcţii, instalaţii şi mecanisme

ce formează o cale aeriană de transport pentru vehicule încărcate sau nu, care au drept cale de susţinere şi tractare cabluri din oţel suspendate pe piloni şi staţii.

Denumirea de funicular vine de la latinescul funiculus care înseamnă sforicică. La noi in ţară, prin denumire se face distincţia între funicularele pentru transport de materiale, în

sectorul forestier, denumite „funiculare”, şi funicularele pentru transport de persoane denumite „teleferice”.

Prin „funicular” nu se definește acelaşi lucru în toate ţările. În unele ţări prin funicular se înţelege o cale ferată la care pentru tracţiune se foloseşte un cablu sau o cremalieră, destinată transportului de persoane, care se deplasează pe trasee cu declivităţi mari.

Conform DEX funicularul este un mijloc de transport aerian format din unul sau din mai multe cabluri suspendate pe stâlpi, pe care circulă cabinele cu pasageri şi/sau cărucioarele cu materiale, folosit în regiunile muntoase greu accesibile.

În funcţie de natura căii de transport sunt instalaţii legate de teren, cum sunt planuri înclinate, şi instalaţiile suspendate liber de la teren de tipul telefericelor.

Pentru evitarea confuziilor se mai utilizează denumirea de „instalaţie de transport pe cablu”, înţelegându-se prin aceasta un ansamblu de construcţii, instalaţii şi maşini ce formează un mijloc de transport aerian pentru materiale şi persoane, folosindu-se cabluri suspendate din oţel drept cale de susţinere şi rulare a vehiculelor.

1.1 SCURT ISTORIC Înaintea apariţiei mijlocului de transport pe cablu, oamenii aventurieri de drumeţii pe munte, urcau

pe jos pentru a ajunge în vârful munţilor. La sfârşitul anilor 1870, cetăţenii din Cape Town (Africa), au sugerat introducerea unei căi ferate.

Planurile de a construi o cale ferată au fost propuse, dar punerea lor în aplicare a fost oprită de izbucnirea primului război anglo-bur din anul 1880. Consiliul local a început din nou investigarea acestor planuri în 1912, dar acest lucru a fost oprit din cauza primului război mondial. În 1912, inginerul HM Peter, din dorinţa de a permite accesul mai uşor al vizitatorilor spre vârful muntelui, a propus diferite soluții pentru transportul public. Funicularul pe cale ferată de la Oranjezicht prin Platteklip Gorge, s-a dovedit a fi soluţia cea mai viabilă.

Fig. 1.1 Staţia de jos în construcţie (1926-1928)[



8

Fig. 1.2 Staţia de sus în construcţie (1926-1928]

Inginerul norvegian, Trygve Tromsoe, a prezentat planurile unui sistem de transport pe cablu în 1926, construcţia sa începând la scurt timp prin apariția companiei Table Mountain Aerial Funicular Company (TMACC) (Fig. 1.13, Fig. 1.14). Construcția a fost finalizată în 1929 (Fig. 1.15)

În 1958, (Fig. 1.16) telecabina cântărind circa 3 tone, a fost actualizată la capacitatea de 23 de persoane, inclusiv un însoţitor Prevăzută cu un motor diesel auxiliar acţionată electric, în staţia de sus, conceput pentru a prelua în cazul unei pene de curent. În 1974, (Fig. 1.17) s-a introdus telecabina cu o capacitate de 28 de persoane, şi inspecţii efectuate săptămânal de către tehnicieni calificaţi. În 1993, fiul unuia dintre fondatorii TMACC a vândut compania iar noii proprietari au preluat modernizarea telecabinelor. În 1997 au fost introduse noi telecabine în transportul pe cablu (Fig. 1.18)

Fig. 1.3 Telecabină din 1929 [

CLASIFICAREA INSTALAȚIILOR DE TRANSPORT CU CABLU Instalaţiile de transport cu cablu, pot fi clasificate astfel (Fig. 1.7):

� după destinaţie sau felul transportului: � funiculare de materiale destinate transportului forestier, minier, materiale de construcţii; � funiculare de persoane sau teleferice, care după tipul vehiculelor pot fi:

� telecabine - unde vehicululele sunt formate dintr-o cabina închisă cu o anumită capacitate de transport (minim zece persoane), prinderea fiind fixă la cablul tractor;

� telegondole - vehiculele sunt formate dintr-o cabină închisă cu capacitatea de transport de două sau şase persoane, cu dispozitiv de fixare temporară (cuplare – decuplare automată în staţii), la cablul tractor sau purtător-tractor;



9

� telescaune - vehiculele au forma unor scaune cu unu până la patru locuri, cuplate permanent sau temporar la cablul purtător - tractor;

� teleschiuri – realizează tractarea schiorilor cu ajutorul unui cablu prin intermediul dispozitivelor speciale extensibile;

� telesănii - săniile încărcate cu persoane se deplasează prin tractarea lor cu ajutorul unui cablu prin intermediul dispozitivelor speciale extensibile;

� funiculare pentru transport mixt, de materiale şi de persoane; În figura 1.1 este prezentată clasificarea detaliată după dedstinație a instalațiilor de trenaport pentru

persoane.

Fig. 1.4 Clasificarea instalaţiilor de transport cu cablu pentru persoane

� după poziţia şi natura căii pe care se deplasează vehiculele � plane înclinate, amplasate direct pe teren, la care vehiculele se deplasează pe şine; � funiculare suspendate la care vehiculele se deplasează aerian pe cabluri;

� după felul forţei de acţionare � funiculare cu acţionare mecanică (Fig. 1.8), vehiculele sunt antrenate de un cablu trăgător, pus

în mişcare de un sistem de acţionare cu motor, transportul sarcinii putându-se face atât la vale cât şi la deal

� funiculare gravitaţionale (fără acţionare mecanică), vehiculele pline coboară sub acţiunea componentei greutății proprii. � funiculare gravitaţionale uşoare la care deplasarea sarcinilor se face prin alunecare liberă pe

cabluri, sub acţiunea greutăţii proprii, pe distanţe scurte; � funiculare automotoare la care cărucioarele pline se deplasează în jos spre staţia de

descărcare sub acţiunea propriei greutăţi antrenând în acelaşi timp cărucioarele goale în sus prin intermediul cablului trăgător, cablul trăgător având mişcare continuă sau intermitentă într-un singur sens;

� funiculare pendulare, cablul trăgător îşi schimbă sensul de mers după fiecare cursă, cărucioarele fiind într-o mişcare de „du-te – vino” între staţii.

INSTALAŢII DE TRANSPORT CU CABLU PENTRU PERSOANE

GRUPA TELEFERICE GRUPA TELESCHIURI

TE

LE

CA

BIN

E

TE

LE

GO

ND

OL

E

BIC

AB

LU

RI

TE

LE

GO

ND

OL

E

MO

NO

CA

BL

UR

I

TE

LE

SCA

UN

E C

U

CU

PL

AR

E A

UT

OM

AT

Ă

TE

LE

SC

AU

NE

CU

C

UP

LA

RE

FIX

Ă

TE

LE

SC

HIU

RI

CU

C

UP

LA

RE

FIX

Ă

TE

LE

SC

HIU

RI

CU

C

UPL

AR

E A

UT

OM

AT

Ă

TE

LE

SCH

IUR

I T

RA

NS

PO

RT

AB

ILE

TE

LE

SC

HIU

RI

NA

UT

ICE

TE

LE

SC

HIU

RI

SLA

LO

M



10

� După sistemul de construcţie în funcţie de numărul de cabluri: � funiculare cu un singur cablu – acelaşi cablu montat în circuit închis este folosit atât la tractarea

căruciorului cât şi la susţinerea lui; � funiculare cu două cabluri, la care un cablu îl constituie calea de rulare, iar celălalt tractează

căruciorul; � funiculare cu trei cabluri la care, două sunt purtătoare pentru deplasarea pe ramuri separate a

cărucioarelor pline şi a celor goale. Al treilea cablu este cel trăgător în circuit închis. � După durata de exploatare:

� funiculare definitive/permanente care au durata de funcţionare mai mare de zece ani; � funiculare semipermanente, durata lor de funcţionare este cuprinsă între doi şi zece ani; � funiculare pasagere a căror durată de funcţionare este cuprinsă între unu şi doi ani.

� După numărul de deschideri: � funiculare cu o singură deschidere; � funiculare cu mai multe deschideri.

Funicularele fac parte din categoria construcţiilor întrucât ele constituie lucrări legate de teren, executate din diverse materiale (lemn, zidărie, beton) necesare realizării unei operaţii sau a unui proces tehnologic de lucru.

Instalaţiile cu cablu pentru transport sunt constituite din următoarele părţi sau elemente : - calea de rulare a cărucioarelor; - cablul de acţionare a cărucioarelor; - materialul rulant sau vehiculele; - staţiile; - instalaţia de semnalizare; - mecanisme şi dispozitive auxiliare şi anexe; - instalaţii de protecţie

Calea de rulare a cărucioarelor este formată din unul sau două cabluri purtătoare fixe susţinute la o anumită înălţime cu ajutorul unor construcţii speciale numite piloni sau staţii.

Totalitatea construcţiilor şi instalaţiilor de pe traseul unui funicular, în afara staţiilor, formează linia funicularului. Pentru o funcţionare bună a instalaţiei, lungimea acesteia sau a unui sector de întindere al ei nu trebuie să depăşească 2000 m, lungime ce depinde în principal de forma terenului, astfel încât să nu se înregistreze o frecare pronunţată a cablului purtător pe saboţi.

Prin sector de întindere se înţelege lungimea unui traseu sau a unei linii de funicular la care cablurile purtătoare sunt întinse la un capăt și ancorate la celălalt. Variaţiile eforturilor de tracţiune, atât cele minime cat şi cele maxime, trebuie să fie cuprinse în limitele admise.

Cablurile purtătoare sau purtătoare- trăgătoare, se aşează la o anumită distanţă între ele măsurată pe orizontală, numită encartament. Acesta se stabileşte în funcţie de dimensiunile de gabarit ale sarcinilor de circulaţie.

Cablul purtător-trăgător îndeplineşte atât funcţia de susţinere cât şi de tractare a cărucioarelor. Distanţa dintre doi piloni consecutivi de pe traseul unui funicular se numeşte deschidere. Cablul de antrenare a cărucioarelor sau cablul trăgător are rolul de a deplasa cărucioarele încărcate şi

goale şi poate fi în circuit deschis sau închis. În cazul circuitului deschis, un capăt al cablului este fixat la cărucior, iar celălalt capăt de înfăşoară pe tamburul sau roata de antrenare; în cazul circuitului închis, cărucioarele pline şi goale se fixează de cablul trăgător prin diferite mijloace de prindere sau aparate de cuplare.

Rolele constituie elemente de sprijin al cablurilor trăgătoare sau purtătoare- trăgătoare ori ale vehiculelor, la trecerea peste piloni sau staţii de linie. Ele sunt prevăzute cu un canal exterior şi asigură un contact punctiform cu cablurile.

Pentru antrenarea şi frânarea cablurilor se foloseşte un grup de antrenare care cuprinde un ansamblu de agregate şi mecanisme specifice, cele mai importante fiind motoare, reductoare, frâne, roți, cuplaje, etc.

La capetele sectoarelor, cablul trăgător este condus pe roţi cu unul sau mai multe canale profilate exterioare, ce asigură un contact între cablu şi canal.

Mijloacele de transport care circulă pe linie poate avea o construcţie simplă sau complexă, în funcţie de tipul şi destinaţia instalaţiei, fiind sub formă de cabină, gondolă, scaune, cărucioare, vagoneţi.



11

Staţiile reprezintă construcţii amplasate pe traseul unui funicular cu rol de susţinere şi adăpostire a echipamentului mecanic. Aici se efectuează operaţii tehnologice de încărcare şi descărcare.

După poziţia pe care o ocupă staţia pe traseu şi operaţiile tehnologice care se execută pe cuprinsul ei distingem următoarele tipuri de staţii:

- staţia de încărcare, care asigură prin construcţia sa formarea sarcinii şi suspendarea sau trecerea căruciorului încărcat pe calea de rulare. În general este construită din lemn cu fundaţii din zidărie de piatră sau beton şi este echipată cu dispozitivele necesare ancorării sau întinderii cablurilor purtătoare, conducerii şi readucerii cablului trăgător. În unele cazuri stația este dotată cu dispozitivele de acţionare şi frânare. Această staţie se găseşte de obicei la capătul de sus al traseului.

- staţia de descărcare asigură detaşarea căruciorului de pe cablul purtător, precum şi descărcarea. Aceasta este echipată cu dispozitive de ancorare sau întindere a cablurilor purtătoare, de acţionare-frânare sau de întindere a cablului trăgător şi cu role de conducere şi readucere a cablului trăgător în circuit închis.

- staţia de trecere este o construcţie amplasata pe traseu în locurile unde cablul purtător înregistrează unghiuri de frânare mici. Asigură continuitatea liniei cărucioarelor deplasându-se de obicei în interiorul ei pe şine. O asemenea staţie poate servi la nevoie pentru ancorarea sau întinderea cablurilor purtătoare.

- staţia de unghi este o construcţie care asigură racordarea frângerilor traseului în plan orizontal.

În funcţie de configuraţia terenului şi posibilităţile de racordare cu alte trasee, se pot întâlni staţii intermediare cu funcţionalităţi multiple sau speciale.

Staţiile sunt constituite din ansabmluri diferite dintre care cele mai imortante sunt: - instalaţia de semnalizare şi de dirijare în exploatare a instalațiilor cu cablu destinate

transportului de persoane, dottă cu sistem de telecomunicare. Se amplasează între staţiile extreme cu posibilitatea de racordare le ea şi a altor puncte de pe traseu, după cerinţele procesului tehnologic, folosindu-se un anumit cod de înţelegere.

- mecanisme şi dispozitive auxiliare care se folosesc pentru construcţia sau menţinerea în stare de funcţionare a instalațiilor cu cablu destinate transportului de persoane (mecanisme şi dispozitive pentru întinderea şi ancorarea cablurilor purtătoare, pentru susţinerea ancorei şi fixarea cablurilor de susţinere a saboţilor în cazul suporţilor naturali).

- echipamentele de protecţie sunt construcţii executate cu scopul de a proteja alte instalaţii de transport sau diferite obiective atunci când traseul le traversează. Aceste instalaţii constau din poduri sau plase de protecţie ce acoperă suprafaţa de intersecţie.

Din punct de vedere al căii de circulaţie instalaţiile de transport cu cabluri pentru persoane se pot împărţi în doua grupe și anume:

- instalaţii la care transportul persoanelor se realizează în vehiculeca cel aerian care corespunde pe deplin noţiunii de "teleferic" (telecabină, telegondolă, telescaun);

- instalaţii cu cabluri pentru tractarea schiorilor pe pante (teleschiuri sau schilifturi), traseul schiorilor fiind la nivelul terenului.

S-a definit, termenul de teleferic pentru toate tipurile de instalaţii de transport cu. cabluri pentru persoane (telecabine, telegondole, telescaune, teleschiuri).

1.1.1 CLASIFICAREA TELEFERICELOR

Telefericele care fac obiectul prezentei lucrări, se clasifică astfel: a. după numărul de cabluri şi/schema cinematică

- teleferice bicablu, având, de regulă, unul sau două cabluri purtătoare pe fiecare ramură şi unul sau mai multe cabluri tractoare, montate în circuit închis;

- teleferice monocablu, la care vehiculele sunt susţinute şi tractate de un singur cablu montat în circuit închis, denumit cablu purtător-tractor.

In ambele cazuri mişcarea cablului tractor sau purtător tractor poate fi:



12

- pendulară (teleferice cu mers pendular), mişcarea cablului schimbându-şi sensul după fiecare cursă (mers de du-te-vino);

- într-un singur sens (teleferice cu mers unidirecţional, mişcarea cablului putând fi continuă sau intermitentă.

b. după tipul vehiculelor - telecabina – teleferic bicablucu mers pendular la care se folosesc cabine de mare capacitate (10 -

40 persoane/cabină), la care prinderea este fixă la cablul tractor. - telegondolă bicablu (Fig. 1.4), - teleferic bicablu, cu mers unidirecţional, având câte un cablu

purtător pe fiecare ramură şi un cablu tractor montat în circuit închis. Pe cele două cabluri purtătoare circulă mai multe vehicule

- telegondolă monocablu (Fig. 1.5) - teleferic monocablu, cu mers unidirecţional având un singur

cablu, purtător-tractor, montat în circuit închis, care susţine şi tractează gondolele în lungul liniei. Cablul purtător- tractor este antrenat în una din staţii şi întins cu contragreutăţi în staţia opusă.

- telescaun cu cuplare automată - teleferic monocablu, care se deosebeşte de telegondola monocablu numai prin faptul că gondolele sunt înlocuite cu vehicule sub forma de scaune (deschise) de 2 la 4 persoane.

- telescaun cu cuplare fixă (Fig. 1.6) - teleferic monocablu, cu mers unidirecţional având un singur cablu., purtător-tractor, montat în circuit închis, la care sunt cuplate permanent vehiculele sub formă de scaune de 1 la 3 persoane.

- teleschiurile - sunt instalaţii de transport cu cablu, monocabluri, având cablul tractor montat în circuit închis, antrenat şi întins ca şi în cazurile precedente. Pe cablul tractor sunt montate, permanent sau temporar, dispozitive de tractare a schiorilor.

Mai rar se întâlnesc şi următoarele tipuri de teleferice: - telegondole pulsate automat - teleferice bicablu sau monocablu, cu funcţionare ciclică, având

vehiculele grupate pe linie, astfel încât trecerea a două convoaie prin staţiile de capăt să se facă simultan. Vehiculele sunt cu cuplare fixă la cablul tractor sau purtător-tractor. Telefericul funcţionează cu viteză variabilă: mai mare în câmp şi viteză redusă în staţii pentru a fi posibilă urcarea şi coborârea persoanelor.

- telebena- teleferic monocablu, similar cu telescaunul cu cuplare fixă cu deosebirea că vehiculele sunt sub formă de bene, transportul persoanelor (1 sau 2 persoane) făcându-se în picioare.

- telesania - sanie fixată pe un cablu în "du-te-vino", la nivelul solului, cu o capacitate de 15-30 de persoane, care permite urcarea turiștilor pe înălțimea unei pante înzăpazite și eventual coborarea lor]

- teleschiul transportabil sau miniteleschi - instalaţie cu cabluri joase, fără piloni, care tractează schiorii pe pante moderate. Lungimea traseului este de 200 - 400 m iar capacitatea de transport şi viteza cablului tractor sunt mult mai mici în comparaţie cu cele ale teleschiurilor obişnuite.

- teleschiul nautic - instalaţie cu cablu pentru tractarea schiorilor pe apă; - teleschiul slalom - instalaţie similară cu teleschiul nautic, tractarea schiorilor făcându-se pe

zăpadă. În funcţie de amplasament, respectiv de specificul zonelor pe care le leagă sau le deserveşte (teren

schiabil, puncte de interes turistic general etc.), de sezonalitatea şi de genul persoanelor transportate, (sportivi, turişti de diferite categorii etc.), se disting trei tipuri funcţionale de teleferice:

- teleferice pentru sporturi de iarnă; - teleferice pentru acces; - teleferice mixte. Telefericele pentru sporturi de iarnă sunt acelea care deservesc pârtiile de schi transportând schiorii

către cota superioară a pârtiilor. Ele au o funcţionare sezonieră – iarna. În aceasta categorie intră teleschiurile şi într-o oarecare măsură telescaunele. Mai rar se construiesc telegondole sau telecabine pentru a funcţiona exclusiv în sezonul de iarnă.

Telefericele turistice de acces sunt concepute pentru a funcţiona tot timpul anului. Ele pot fi: - de acces într-o zonă turistică recreativă pentru sezonul estival dar unde se află şi un domeniu

schiabil căutat în sezonul iarnă; - de acces într-un punct turistic interesant sau de legătură între două zone turistice alăturate.



13

În această categorie pot intra toate tipurile de teleferice, evident, cu excepţia teleschiurilor. Telefericele de acces au o utilizare mai accentuată în sezonul de vară.

Telefericele mixte sunt acelea care asigură accesul în zone turistice în sezonul estival şi deservesc, direct, pârtii de schi alpin iarna. Aceste instalaţii s-au dovedit a fi cele mai rentabile, având un grad de utilizare, (raportat la întregul an), mai mare decât celelalte teleferice.

2 STADIUL ACTUAL ȘI TENDINȚE ÎN TRANSPORTUL TURISTIC PE CABLU

Necesităţile de transport în terenuri cu obstacole greu de învins, văi adânci, prăpăstii, cursuri de apă

etc., au condus la crearea instalațiilor de transport cu bablu.

2.1 STADIUL ACTUAL AL TRANSPORTULUI PE CABLU ÎN POIANA BRAŞOV

Din vechi timpuri, Poiana Braşov a fost destinaţia drumeţiilor şi a practicării sporturilor de iarnă.

Prima menţiune documentară a locaţiei datează din 1427, în contextul activităţilor de oierit ce aveau loc aici. Schiorii au urcat Postăvaru încă din 1895. Fondată în 1895, Poiana Braşov a început prin a fi o zonă turistică pentru oraşul Braşov. Prima construcţie începută aici a fost în anul 1904. În 1906 Poiana Braşov a devenit staţiune turistică de ski şi doar trei ani mai târziu a avut loc prima Competiţie de Ski din România. Până în preajma lui 1950, staţiunea s-a menţinut în limitele dotărilor naturale. În 1951, la Poiana Braşov, au avut loc Jocurile Mondiale Universitare de iarnă. Tot atunci, se dă în folosinţă un modern hotel al sporturilor şi primul teleferic - Poiana-Postăvarul - pe o lungime de 2150 m.

Telecabina Kanzel a fost pusă în funcţiune în 1971 având o lungime de 2449m, face legătura între Poiana Braşov şi Vf. Cristianu Mare. Diferenţa de nivel între staţia de plecare şi staţia terminus este de 693m, altitudinea la care se găseşte staţia de plecare este de 1020m, iar altitudinea staţiei terminus este de 1727m. Capacitatea unui vehicul este de 43 de persoane, iar capacitatea de transport pe oră este de 350 persoane, durata unui traseu fiind de 7 minute.

Telecabina Capra Neagră care face legătura între staţiunea Poiana Braşov şi Vf. Postăvaru a fost pusă în funcţiune în 1982, iar lungimea traseului este de 2802m, diferenţa de nivel între staţia de plecare şi staţia terminus este de 735m. Durata unei curse este de 8 minute şi 10 secunde. Capacitatea de transport a unei telecabine este de 60 de persoane, iar capacitatea de transport pe oră este de 504 persoane. Atât telecabina Capra Neagră, cât şi Kanzel, deservesc aceleaşi pârtii ( Kanzel, Sulinar, Drumul Roşu, Ruia, Lupului, Sub Teleferic, Icpat), deoarece ambele au un traseu aproape paralel, iar distanţa dintre cele două este mai mare la punctele de plecare, şi mai scazută la punctele de sosire.

Fig. 2.1 Telecabina Poiana Braşov



14

Unul dintre cele mai renumite funiculare a fost construit în Argentina între anii 1903-1905, la minele de cupru de la Sierra de Famatina din munţii Anzi. Funicularul avea o lungime de 35 km şi urca la altitudinea de 4600 m, fiind echipat cu două cabluri purtătoare, susţinute de stâlpi metalici înalţi de 50 de m. O linie de 335 de metri cu cablu la care tracţiunea se făcea de către maşini fixe cu abur, amplasate la cele două extremităţi, lungă de 6,3 km, a fost construită între Londra şi Blackwal. Linia era montată pe viaducte care traversau un cartier londonez, la nivelul acoperişurilor.

O mare răspândire au avut funicularele acţionate prin contragreutate cu apa în Elveţia, Franţa, Germania şi Italia. În secolul al XX-lea au fost create funiculare speciale pentru transportul călătorilor, denumite şi teleferice, care folosesc drept vehicule telecabine şi telescaune.

3 NECESITATEA ŞI OBIECTIVELE LUCRĂRII În lucrarea de faţă se studiaza posibilitatea optimizării instalatiilor de transport pe cablu în vederea

creşterii siguranţei şi confortului.

3.1 NECESITATEA LUCRĂRII În evoluţia tehnologiilor de transport de persoane in zonele montane, alături de cercetările privind

creșterea capacităţii mijloacelor de transport pe cablu se situează cercetările privind calitatea proceselor şi echipamentelor de tranport pe cablu din zonele turistice. Îmbunătăţirea echipamentelor şi proceselor porneşte de la documentarea privind cerinţele utilizatorilor, continuă cu proiectarea unui mod de a atinge aceste deziderate, se verifică realizarea îmbunătăţirilor pe un prototip şi se măsoară noile rezultate, care arată dacă este necesară sau nu reluarea procesului de proiectare-execuţie în vederea atingerii scopului propus, remarcându-se în orice situaţie problemele sau succesele obţinute.


Pentru ca instalatiile de transport pe cablu româneşti să facă faţă concurenţei pe piaţa internă şi pe cea externă, prin modul de concepţie şi execuţie acestea trebuie să fie de un înalt nivel calitativ, atingerea acestui obiectiv fiind legată şi de o eficienţă economică ridicată.

Pe parcursul cercetărilor efectuate atât în ţară cât şi în străinătate s-a constatat că valoarea rezultatelor cercetării, costul şi termenul de lansare în de execuţie a produsului depind de conceperea şi alegerea celor mai adecvate mijloace de investigaţie şi tehnici de măsurare, de buna organizare a etapelor experimentărilor şi prelevării datelor, precum şi de modul de prelucrare şi interpretare a datelor primare.

În general, între momentul când începe proiectarea unui produs nou cu performanţe ridicate şi momentul final când este lansat în producţia de serie, se scurge o perioada lungă de timp. Din repartiţia pe faze a acestei perioade se poate constata că resursa de timp cea mai importantă se găseşte în zona cercetărilor experimentale.

Cercetările experimentale rămân prezente în viaţa unei instalaţii de transport pe cablu şi după introducerea acestuia în fabricaţie, având drept scop verificarea stabilităţii tehnologiei de fabricaţie, menţinerea calităţii şi fiabilităţii, confirmate cu ocazia certificării (omologării). Orice modificări aduse unui produs aflat în fabricaţie de serie implică o verificare şi avizare pe baza unor încercări adecvate.

Aşadar, cercetările experimentale preced şi însoţesc toate etapele existenţei unei instalaţii, ca obiect al activităţii economice, conferindu-i iniţial certificatul de conformitate cu cerinţele impuse prin tema de proiectare şi ulterior toate atestările de menţinere a parametrilor tehnico-funcţionali la valorile prestabilite, astfel încât dinamica lui să se menţină pe domeniul stabilit de constructor şi dorit de beneficiar.

Actualele metodici şi procedee de cercetare experimentală a procesului de lucru al instalatiilor de transport pe cablu se pretează la îmbunătăţiri şi reglementări care să confere prestaţiei acestora caracteristici tehnico-economice. Ca urmare este necesară perfecţionarea procesului de măsurare a parametrilor instalatiilor de transport pe cablu din zonele turistice prin elaborarea unor metode şi mijloace de măsurare moderne, bazate pe progresele obţinute în domeniul achiziţiei şi prelucrării datelor pentru reducerea perioadei de încercări şi a preţului de cost.



15

3.2 OBIECTIVELE LUCRĂRII Pornind de la considerentele expuse în capitolele anterioare, lucrarea de faţă îşi propune ca obiectiv

principal efectuarea unor cercetări teoretice şi experimentale privind optimizarea instalaţiilor de transport pe cablu prin creșterea siguranței și confortului în vederea realizării unor instalaţii de transport turisti în zonele montane competitive din punct de vedere funcţional şi constructiv.

Din punct de vedere teoretic şi experimental în cadrul lucrării s-au urmărit realizarea următoarelor obiective:

• Cercetarea influenţei diferiţilor factori constructivi, funcţionali şi perturbatori asupra indicilor de stabilitate si confort pe un model la scara:

o Viteza telecabinei la scara 1:10 o Timpul de accelerare și decelerare o Tensiunea din cablul purtător o Stabilitatea telecabinei în condiţiile unui vânt lateral în rafale o Stabilitatea telecabinei la diferite grade de încărcare cu pasageri o Modificarea sursei de energie a dispozitivului de amortizare a balansului lateral

• Analiza prin simulare pe calculator privind traiectoria în spațiu a unei telecabine la trecerea

între 2 piloni consecutivi variind următorii parametrii: o Viteza telecabinei la scara reala o Timpul de accelerare și decelerare o Tensiunea din cablul purtător o Amortizarea telecabinei în condiţiile unui vânt lateral în rafale o Stabilitatea telecabinei la diferite grade de încărcare cu pasageri

• Analiza critică a metodelor de eliminare a balansului lateral din transportul pe cablu din turism; • Precizarea legislaţiei în vigoare referitoare la utilizarea instalațiilor pe cablu destinat

transportuli de persoane. • Analiza stadiului actual al realizărilor tehnice în domeniul transportului pe cablu din zonele

turistice evidenţierea avantajelor şi dezavantajelor.

4 CONTRIBUȚII TEORETICE PRIVIND INSTALAȚIILE DE TRANSPORT PE CABLU SPECIFICE ZONELOR TURISTICE ȘI SPORTIVE

4.1 REALIZAREA ORGANIGRAMEI DE CERCETARE PRIN MODELARE PE CALCULATOR A COMPORTARII DINAMICE A TELECABINEI IN DIFERITE SITUATII

După realizarea modelului dinamic a fost realizată o diagramă de cercetare prin simularea diferitelor cazuri ce pot apărea în realitate. Aceste cazuri sunt în număr de 40 pentru pornire și în număr de 60 pentru oprire

• Pornire telecabina • cu vânt lateral • fără vânt lateral

• Accelerație liniară • Accelerație neliniară

• în urcare • în coborâre

• din capătul de sus



16

• din capătul de jos • din mijloc • de la 1/4 de jos • de la 3/4 de jos

• Oprire telecabină • cu vânt lateral • fara vânt lateral

• Oprire bruscă • Decelerație liniară • Decelerație neliniară

• în urcare • în coborâre

• din capătul de sus • din capătul de jos • din mijloc • de la 1/4 de jos • de la 3/4 de jos

Pornire telecabină

cu vânt lateral

Accelerație liniară

în urcare

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos

în coborâre

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos

Accelerație neliniară

în urcare

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos

în coborare

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos

fără vânt lateral

Accelerație liniară

în urcare

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 1/4 de jos

în coborâre

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos

Accelerație neliniară

în urcare

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos

în coborâre

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos



17

După stabilirea variabilelor de intrare în simularea sistemului dinamic s-a trecut la înregistrarea

datelor rezultate în urma simulării dinamice a telecabinei între doi piloni. Pentru fiecare încercare studiată au fost salvate fișiere separate pentru a putea revenii în orice

moment asupra încercării respective în cazul în care sunt necesare date mai amănunțite despre acel caz. De asemenea, pentru fiecare dintre cazurile mai spectaculoase rezultate în urma cercetarii experimentale pe modelul dinamic sunt înregistrate filme demonstrative cu fenomenul ce poate aparea.

4.1.1 STUDIUL SĂGEȚII CABLULUI PURTĂTOR FLEXIBIL În studiul precedent a fost studiat un caz simplificat în care cablul avea o săgeată constantă de 10

grade. În urma cercetării si aprofundării cunoasterii și înțelegeri mai bune a programului de simulare dinamica, s-a realizat un model de cablu flexibil, căruia i s-a aplicat o intindere reala cu cea de la telecabina Capra Neagra din Poiana Brasov de 750000 N. Telecabina avand greutatea totala de 4500 kg simulindu-se astfel o cabina umplută la capacitatea maximă de 60 de persoane. Simularea de față presupune plecarea din stația superioară.

Fig. 4.1 Săgeata cablului în raport cu bateria de role

Oprire telecabină

cu vânt lateral

Oprire bruscă

în urcare

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos

în coborare

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos

Decelerație liniară

în urcare

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos

în coborare

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos

Decelerație neliniară

în urcare

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos

în coborare

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos

fără vânt lateral

Oprire bruscă

în urcare

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 1/4 de jos

în coborâre

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos

Decelerație liniară

în urcare

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos

în coborâre

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos

Decelerație neliniară

în urcare

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos

în coborâre

din capătul de sus

din capătul de jos

din mijloc

de la 1/4 de jos

de la 3/4 de jos



18

După cum se poate observa în graficul de mai sus Fig. 4.1 în care este reprezentată cu culoare rosie săgeata cablului in raport cu poziția bateriei de role. Se poate observa că săgeata cablului în apropierea stației de pornire este mică in jur de 3 grade, iar valoarea maxima a săgeții se afla la jumatatea distanței dintre cei doi piloni, ajungându-se la valoarea de 14 grade (Fig. 4.2). Micile variații ale săgeții cablului din momentul plecării până in momentul începeriidecelerării sunt date de balansul telecabinei primit în momentul accelerarii.

Fig. 4.2 Săgeata maxiamă a cablului Viteza de deplasare a telecabinei este uniform accelerata de la valoarea 0 pâna la valoarea de 7m/s in

primele 5 secunde dupa care se menține constantă pentru urmatoarele 35 de secunde iar in intervalul 35-40 se decelereaza constant pâna la oprire completa. În momentul decelerării se poate observa că telecabina intra într-un balans longitudinal pronunțat, combinat cu o oscilatie în plan vertical a intregului ansamblu. În intervalul de timp 40-60 secunde urmează ca oscilațiile să se stingă datorită amortizorului montat între bateria de role și telecabină.

Fig. 4.3 Variația lungimii amortizorului montat între cabină și bateria de role După cum se poate observa in primele 10 secunde de la pornire cabina oscilează în plan longitudinal

alungind și contractând amortizorul de pâna la 200 mm. Iar în momentul opririi pe traseu această oscilație se resimte mult mai amplu deformând astfel lungimea medie a amortizorului de pâna la 400 mm.



19

Fig. 4.4 Reprezentarea forței din articulația bateriei de role cu brațul telecabinei. Dacă in tensiunea cablului nu apar probleme in momentul opririi telecabinei într-un punct

intermediar, în articulația dintre bateria de role si telecabina apar forțe cu pâna 50% mai mari din cauza inerțiilor care apar.

Fig. 4.5 Accelerațiile vertical simțite la nivelul podelei cabinei În cazul acceleratiilor simțite de pasager acestea sunt mai mici de 0,1 G în cazul plecării de pe loc din

stația superioara și in jur de ± 0,2G în cazul opririi între piloni. Frecvența alternării accelerațiilor în cazul opririi este de 1 hz față de 0.3 hz în cazul plecării din stația din aval.



20

4.2 CERCETAREA TEORETICA A TRAIECTORIEI TELECABINEI SI A BATERIEI DE ROLE

Simularea in urcare a telecabinei intre doi piloni cu plecare uniform accelerata cu acceleratia de 1,4m/s2 dupa care continua deplasarea cu viteza constanta cu valoarea de 7m/s. Oprirea telecabinei in cazul de mai jos se face tot printr-o decelerare uniforma cu valoarea de 1,4m/s2.

4.3 Concluzii privind modelarea dinamică a comportării pasagerilor într-o telecabină cu dispozitiv de amortizare

În cadrul simulării dinamice pe modelul la scara 1:1 Figura 4-1 s-a încercat scoaterea în evidență a

efectului amortizării balansului lateral asupra persoanelor aflate în interiorul telecabinei. Pentru aceasta s-a utilizat o masă de 750 kg, echivalentul a 10 persoane, în mișcare de translație amplasată în interiorul cabinei la înălțimea de 1 m față de podea. Masa este legată în plan transversal printr-un arc și un amortizor pentru a simula elasticitatea și amortizarea medie a persoanelor ocupante. S-a considerat constanta elastică a unui braț uman de 0,5 N/mm și amortizarea de 0,2 N*s/mm. Condițiile simulării dinamice sunt următoarele: masa telecabinei 6500 kg, tensiunea din cablul purtător 750000 N, distanța dintre piloni 300m, diferența de nivel 150m. Se consideră limita acceptabilă de oscilație a telecabinei ca fiind 3 grade. Amortizarea datorată frecării cu aerul a fost determinată prin compararea numărului de oscilații libere a telecabinei reale și a celei la scara 1:10 cu a celei din simularea dinamică ca fiind 0,1N*s/mm. În cazul simulării amortizării cu dispozitivul de amortizare propus, amortizarea datorată frecării cu aerul a fost determinată prin compararea numărului de oscilații amortizate a telecabinei la scara1:10 si s-a stabilit la 2 N*s/mm.

Figura 4-1 poziția telecabinei dinaintea declanșării balansului

În Figura 4-2 Oscilațiile unghiulare ale telecabinei din modelul dinamic cu declanșare de la 15 grade

cu și fără dispozitiv de amortizare se poate observa că in cazul balansului neamortizat se ajunge la valoarea de 3 grade după 190 secunde si 21 de oscilații. Iar in cazul balansului amortizat se ajunge la aceeași valoare de 3 grade după doar 16 secunde si 3 oscilații.

În cazul amplitudinii oscilațiilor Figura 4-3 Amplitudinea oscilațiilor laterale din modelul dinamic cu declanșare de la 15 grade cu și fără dispozitiv de amortizare se observă ca excentricitatea de la care a fost lăsată să cada telecabina a fost de 4m iar în cazul balansului de 3 grade acesta reprezintă 0,6 m abatere laterală față de poziția de echilibru a telecabinei.



21

Figura 4-2 Oscilațiile unghiulare ale telecabinei din modelul dinamic cu declanșare de la 15 grade cu și fără

dispozitiv de amortizare

Figura 4-3 Amplitudinea oscilațiilor laterale din modelul dinamic cu declanșare de la 15 grade cu și fără

dispozitiv de amortizare Forța din bolțul bateriei de role Figura 4-4 este egală în intensitate în momentul declanșării la

valoarea de 50273 N iar forța din bolț din timpul staționarii este de 47821N și scade la valoarea de 46536 N în punctul de întoarcere a pendulului format de cablu și telecabină.

-15,000

-10,000

-5,000

0,000

5,000

10,000

15,000

20,000

0 50 100 150 200 250 300

Time ( s )

Oscilațiile unghiulare din modelul dinamic

cu amortizarefara amortizare

-4.000

-3.000

-2.000

-1.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

0 50 100 150 200 250 300

Time ( s )

Amplitudinea oscilaAmplitudinea oscilaAmplitudinea oscilaAmplitudinea oscilațiilor telecabineiiilor telecabineiiilor telecabineiiilor telecabinei

fara amortizare

cu amortizare



22

Figura 4-4 Forțele apărute în bolțul de legătură dintre bateria de role si brațul telecabinei

Figura 4-5 Alungirea [mm] unui braț uman cu o constanta elastica de 0.5N/mm si o amortizare de 0.2s*N/mm În Figura 4-5 sunt reprezentate deformațiile arcului ce simulează brațul uman care are o constantă

elastică de 0.5 N și o valoare a amortizării de 0.2 N*s/mm unde se observa o inversare a sarcinilor. În cazul balansului fără amortizare a oscilațiilor laterale, deformația maximă a brațului unui om care se presupune ca se ține de o bara aflata la nivelul centrului său de masă(1.2m) este de 10 mm aproape nesemnificativă. În cazul balansului lateral amortizat apar forțe de inerție ce acționează asupra ocupanților telecabinei ce vor trebuii să depună un efort de 50N , cauzând o deformare a brațului de 100mm.

4,600E+04

4,650E+04

4,700E+04

4,750E+04

4,800E+04

4,850E+04

4,900E+04

4,950E+04

5,000E+04

5,050E+04

5,100E+04

0 50 100 150 200 250 300

Time ( s )

ForForForForța din boltul bateriei de rolea din boltul bateriei de rolea din boltul bateriei de rolea din boltul bateriei de role

fara amortizare

cu amortizare

1.750

1.800

1.850

1.900

1.950

2.000

0 50 100 150 200 250 300Time ( s )

Alungirea unui braț uman in (mm) cu o constanta elastica de 0.5N/mm

fara amortizare

cu amortizare



23

4.3.1 Distribuţia vitezelor in spaţiul parcurs de telecabina din simularea dinamica a telecabinei libere si cu dispozitivul de amortizare

Figura 4-6 Reprezentarea distribuției de viteze în funcţie de spațiul parcurs în simularea dinamică a

telecabinei prin declanşarea balansului de la 15 grade fără dispozitivul de amortizare.

Figura 4-7Reprezentarea distribuției de viteze în funcţie de spațiul parcurs în simularea dinamică a telecabinei

prin declanşarea balansului de la 15 grade cu dispozitivul de amortizare montat

4.3.2 Distribuţia acceleraţiilor in spaţiul parcurs de telecabina din simularea dinamica a telecabinei libere si cu dispozitivul de amortizare

-4.000

-3.000

-2.000

-1.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

-6.000-5.000-4.000-3.000-2.000-1.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000

viteza

viteza

-2000

-1500

-1000

-500

0

500

1000

1500

2000

2500

3000viteza

viteza



24

Figura 4-8Reprezentarea distribuției de acceleraţii în funcţie de spațiul parcurs în simularea dinamică a

telecabinei prin declanşarea balansului de la 15 grade fără dispozitivul de amortizare.

Figura 4-9Reprezentarea distribuției de acceleraţiiîn funcţie de spațiul parcurs în simularea dinamică a

telecabinei prin declanşarea balansului de la 15 grade cu dispozitivul de amortizare montat

4.3.3 Distribuţia disconfortului in spaţiul parcurs de telecabina din simularea dinamica a telecabinei libere si cu dispozitivul de amortizare

În Figura 4-10 este reprezentata variația in timp a accelerației laterale în funcție de spațiul parcurs de telecabină in timpul balansului cu linie albastra iar cu linie neagra este reprezentata o medie a disconfortului a cate 20 de secunde. Se poate observa că cele mai mari valori ale disconfortului sunt înregistrate spre zona de întoarcere a balansului telecabinei. Lungimea traseului reprezintă timpul în care ocupantul este supus disconfortului. Valoarea maximă a disconfortului este de 5m/s3 și este înregistrat la prima întoarcere a balansului . Valorile pozitive ale disconfortului reprezintă variațiile de accelerație iar cele negative variațiile de decelerație.

-4.000

-3.000

-2.000

-1.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

-6.000 -4.000 -2.000 0 2.000 4.000 6.000

Acceleratiile la nivelul centrului de masa a ocupantilor din telecabina

Acceleratiile la nivelul centrului de masa a ocupantilor din …

-2.000

-1.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

-6.000 -5.000 -4.000 -3.000 -2.000 -1.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000

Acceleratiile la nivelul centrului de masa a ocupantilor din telecabina

Acceleratiile la nivelul centrului de masa a ocupantilor …



25

Figura 4-10Reprezentarea distribuției disconfortului în funcţie de spațiul parcurs în simularea dinamică a

telecabinei prin declanşarea balansului de la 15 grade fara dispozitivul de amortizare montat

Figura 4-11 Reprezentarea distribuției disconfortului în funcţie de spațiul parcurs în simularea dinamică a

telecabinei prin declanşarea balansului de la 15 grade cu dispozitivul de amortizare montat

5 CERCETĂRI EXPERIMENTALE PRIVIND OPTIMIZAREA INSTALAȚIILOR DE TRANSPORT PE CABLU ÎN VEDEREA CREȘTERII SIGURANȚEI ȘI CONFORTULUI

Pe modelul real au fost realizate următoarele determinări: accelerații pe axele X, Y, Z măsurate cu ajutorul senzorilor interni ai dispozitivului GTN7000; viteze de rotație în jurul celor 3 axe, poziția măsurată cu ajutorul GPS-ului, altitudinea măsurată cu ajutorul barometrului, viteza de deplasare a telecabinei măsurată cu ajutorul GPS-ului.

-6.000

-4.000

-2.000

0

2.000

4.000

6.000

-6.000 -4.000 -2.000 0 2.000 4.000 6.000

Disconfortul

Disconfortul 20 per. Mov. Avg. (Disconfortul)

-5.000

-4.000

-3.000

-2.000

-1.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

-6.000 -5.000 -4.000 -3.000 -2.000 -1.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000

Discomfortul la nivelul centrului de masa a ocupantilor telecabinei

discomfortul la nivelul centrului de masa a ocupantilor telecabinei [mm/s^3]

20 per. Mov. Avg. (discomfortul la nivelul centrului de masa a ocupantilor telecabinei [mm/s^3])



26

În baza acestor măsurători și a datelor despre telecabină și părțile componente ale acesteia a fost realizat un model analitic in programul Autodesk Inventor10 pe care au fost simulate și prezentate în capitolul anterior diferite situații normale și anormale din timpul funcționării instalației.

Pentru continuarea cercetărilor privind optimizarea instalațiilor de transport pe cablu în vederea creșterii siguranței și confortului, s-a trecut la proiectarea unui stand deoarece pe modelul real, din motive de siguranță, nu este permisă realizarea niciunei modificări. Astfel cu ajutorul teoriei similitudinii s-a realizat similar cu modelul real o similitudine parțială folosind distorsiuni hidrodinamice.

5.1 PĂRȚI COMPONENTE ALE STANDULUI EXPERIMENTAL Pentru realizarea modelului la scara au fost studiate diferite modele de similitudine și s-a ajuns la

concluzia că se va lua în studiu similitudinea parțială deoarece pentru obținerea unei similitudini perfecte este necesara realizarea unui model scara 1:1. Astfel, telecabina va fi realizată din punct de vedere geometric la scara 1:10, din punct de vedere a masei acesta va fi de 1000 de ori mai mică decât în realitate. Diametrul cablului folosit va fi de 5 mm.

Viteza vântului va fi o variabilă distorsionată pentru ca vântul ce acționază asupra telecabinei să aibă același efect (unghi de înclinare) ca în cazul real. Din calculele efectuatein programul Mathcad a rezultat o viteză maximă de 4,7 m/s, această viteză, în timpul încercărilor a avut efecte asupra telecabinei, astfel, cu ajutorul cercetărilor experimentale s-a confirmat viteza vântului de 4,7 m/s la care în realitate pe modelul la scară s-a obținut același efect ca pe modelul real (unghi de înclinare al telecabinei) la o viteză a vântului de 15 m/s.

Fig. 5.1 Graficul vitezelor vântului Graficul vitezelor vântului la scară în funcție de vântul real folosit la încercările exerimentale 3.16 egal cu radical din 10 rezultă că am folosit criteriul Weber

y = 0,316x

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0 10 20 30 40

Vvs

Vvs

Linear (Vvs)



27

Fig. 5.2 Schema funcțională a standului încercărilor experimentale.

1 - Telecabina, 2 - Bateria de role, 3 - Amortizorul bateriei de role, 4 - cablul trăgător, 5 - Cablul purtător,6 - greutatea de întindere a cablului purtător, 7 - motorul de acţionare a cablului purtător, 8 - radiocomanda, 9 - maneta de control a turaţiei grupului de antrenare a telecabinei 7, 10 - maneta de control a turaţiei motorului 16, 11 - bateria de alimentare a circuitului din telecabină, 12 - regulatorul de turaţie al motorului 16, 13 - receptor radio de control al telecabinei, 14 - giroscopul (accelerometru de rotaţie), 15 - servoul de comandă al eliciei cu pas variabil, 17 elicie cu pas variabil, 18 - receptorul radio de comandă a grupului de antrenare a cablului trăgător,19 - regulatorul de turatie a grupului de antrenare, 20 - placa de achiziţie de date.

Telecabina a fost realizata din cadru de oțel de 8 mm, fiind placată cu policarbonat de 6 mm. Bateria de role are posibilitatea de a i se regla excentricitatea față de central de masă al cabinei intre ±30 mm cu pas de 1,5 mm.

Fig. 5.3 Modelul la scara 1:10 al relecabinei



28

Fig. 5.4 Sistemul de amortizare al balansului lateral proiectat

S-au construit grupurile de acționare aferente stațiilor superioară și inferioară, stația superioară

fiind dotată cu greutate pentru întinderea cablului trăgător, iar cea inferioară cu motor de acționare a cablului trăgător și greutăți ajustabile de întindere a cablului purtător.

Motorul de acționare al telecabinei are următoatele caracteristici: turație maximă 500 rot/min, având o putere maximă de 350 W. Alimentarea motorului se face de la regulatorl de turație ROOKIE 25 - 12V/ 25A.

Fig. 5.5 Grupul de acționarea al cablului trăgător



29

Fig. 5.6 Greutățile de întindere a cablului purtător

Fig. 5.7 Schema medodică



30

5.2 REZULTATE ÎNREGISTRATE DUPĂ PRELUCRAREA DATELOR OBȚINUTE ÎN TIMPUL ÎNCERCĂRILOR EXPERIMENTALE

a)

b) Fig. 5.8 Oscilatii ale telecabinei in plan transversal fără amortizare in conditiile unei rafale

laterale de 5,2m/s

a)

b) Fig. 5.9 Oscilatii ale telecabinei in plan transversal cu amortizare prin intermediul rotorului

cu pas variabil controlat de senzorul giroscopic in condițiile unui vânt de 4 m/s cu rafale laterale de 5,2m/s, tensiunea din cablul purtator de 150N, masa telecabinei de 40N, lungimea cablului purtator de 20m și o diferență de nivel de 5 m

În figura 5,9 se poate observa că timpul de stingere a oscilaţiilor telecabinei care are doar

montat un amortiror între bateria de role și brațul telecabinei este de 25 de secunde, iar in cazul în



31

care acceași telecabină dar cu rotorul cu pas variabil controlat giroscopic pornite, timpul de oprire este de 5 secunde, iar senzația de disconfort a pasagerilor este cu mult mai mică. În figura 5,9 b se poate observa cum variază percepția pasagerilor asupra accelerației gravitaționale în care aceasta variază intre 9.8m/s2 şi 8.3m/s2

Fig. 5.10 Oscilații longitudinale ale telecabinei cu amortizare prin intermediul rotorului cu

pas variabil controlat de senzorul giroscopic in condițiile unei rafale laterale de 5m/s, în partea de sus a figurii și oscilații neamortizate în aceleași condiții în partea de jos.

După cum se poate observa în figura 5,11 amortizarea laterală joacă un rol important în

oscilaţia generală a telecabinei pentru că ajută la stingerea oscilatiilor resimțite in plan longitudinal după cum se poate observa în figura 5,9 pastrea de sus, stingerea completă a balansului longitudinal are loc dupa 10 secunde iar în cazul fără amortizare laterala fig. 5,9 jos, timpul de stingere a balansului este de 20 de secunde.

5.3 Rezultatele cercetărilor experimentale realizate pe standul experimental cu declanșare din același punct. În cadrul cercetărilor pe standul experimental au fost încercate trei variante de amortizare a

balansului lateral al telecabinelor : cu elicei cu doua pale cu pas variabil cu diametrul de 140 mm controlat de un giroscop electronic, dispusă sub telecabina cu planul de rotație in plan vertical pe direcția de deplasare, cu o elicei cu doua pale cu pas variabil cu diametrul de 190 mm controlat de un giroscop electronic, dispusă sub telecabina cu planul de rotație in plan vertical pe direcția de deplasare si o elicei cu doua pale cu diametrul de 700 mm dispusa in plan orizontal, cu pas fix pe 0 grade dar care . Acestea au fost testate in doua condiții de încercări: cu plecare din stația inferioara si superioară in condiții de vânt lateral și încercări privind stingerea balansului in condiții calme fără vânt dar cu declanșare a balansului dintr-o poziție excentrică stabilizată.

Toate declanșările din punct fix au fost realizate cu o deplasare laterală de 0.33m. Senzorii folosiți au avut următoarea dispunere în telecabină din cauza montării senzorilor in

aparatul de măsură. Grila verticala din toate graficele este împărțită din 10000 in 10000 de milisecunde ceea ce

înseamnă din 10 in 10 secunde. Pentru a se putea observa mai bine diferențele intre măsurătorile cu amortizare si fără

amortizare axele verticale ale graficelor din cadrul aceleași situații au aceleași limite superioare si inferioare

G Y R OS C OP E X (rad/s )

-2

-1

0

1

2

207000 212000 217000 222000 227000 232000



-2

-1

0

1

2

135000 140000 145000 150000 155000 160000

G Y R O S C OP E X (rad/s )



32

Axele telecabinei

x y z

Orizontal în lungul cablului

Orizontal perpendicular pe cablu

In plan vertical perpendicular pe planul podelei

orientation Rotație z Rotație x Rotație y giroscop Rotație y Rotație x Rotație z acceleromet

ru Translație după x Translație după y Translație după z

5.3.1 Situația accelerației gravitaționale resimțite de pasageri cu sau fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral utilizând diferite greutăți de întindere

5.3.1.1 Rezultate ale măsurătorilor pe modelul telecabinei aflata pe cablul purtător întins de o greutate de 5 kg

5.3.1.1.1 Fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral Variația minima forței de atracție gravitaţionale înregistrată de senzorul K3DH este de 9.45

m/s2 după momentul declanșării . Curbele de inflexiune apărute în partea de sus a graficului sunt din cauza rotirii cabinei in jurul centrului său de masă.

În cazul declanșării balansului telecabinei fără dispozitivul de amortizare în funcţiune, aflata pe cablul purtător întins cu o greutate de 5 kg, se observă că balansul telecabinei are influenţa asupra variației atracției gravitaționale resimțita de pasager timp de 50 de secunde când se stabilizează în jurul valorilor de 9.79-9.81 după un numar de 16 oscilații libere

Figura 5-1 Variațiile de accelerație gravitaționala resimțite de pasager perpendicular pe

direcția podelei

In Figura 5-1 este reprezentată variația accelerației gravitaționale unde se poate observa că există puncte de inflexiune în jurul valorilor de maxim ce coincid cu trecerea prin punctul de întoarcere a pendulului (format dintre cablurile purtător si trăgător si de brațul telecabinei ) unde telecabina mai realizează o rotire în jurul centrului sau de masă.

8,5000

8,7000

8,9000

9,1000

9,3000

9,5000

9,7000

9,9000

76458 86458 96458 106458 116458 126458 136458 146458 156458 166458 176458 186458

GRAVITY Z (m/s2)

GRAVITY Z (m/s²)



33

5.3.1.1.2 Cu dispozitivul de amortizare a balansului lateral În cazul din Figura 5-2 variațiile de accelerație gravitaționala resimțite de pasager

perpendicular pe direcția podelei sunt egale în intensitate ca în cazul încercării fără amortizare doar că acestea se stabilizează la valoarea normala după 6 secunde sau 4 oscilații amortizate.


direcția podelei






direcția podelei

8,5000

8,7000

8,9000

9,1000

9,3000

9,5000

9,7000

9,9000

77870 87870

GRAVITY Z (m/s2)

GRAVITY Z (m/s²)

8,5000

9,0000

9,5000

10,0000

GRAVITY Z (m/s2)

GRAVITY Z (m/s²)



34

In Figura 5-3 Variațiile de accelerație gravitaționala resimțite de pasager perpendicular pe direcția podelei este reprezentată variația accelerației gravitaționale unde se poate observa că există puncte de inflexiune în jurul valorilor de maxim ce coincid cu trecerea prin punctul de întoarcere a pendulului (format dintre cablurile purtător si trăgător si de brațul telecabinei ) unde telecabina mai realizează o rotire în jurul centrului sau de masă.

5.3.1.2.2 Cu dispozitivul de amortizare a balansului lateral


direcția podelei

În cazul din Figura 5-4 Variațiile de accelerație gravitaționala resimțite de pasager perpendicular pe direcția podelei variațiile de accelerație gravitaționala resimțite de pasager perpendicular pe direcția podelei sunt egale în intensitate ca în cazul încercării fără amortizare doar că acestea se stabilizează la valoarea normala după 7 secunde sau 5 oscilații amortizate.






direcția podelei

8,5000

9,0000

9,5000

10,0000

86553,0000 96553,0000

GRAVITY Z (m/s2)

GRAVITY Z (m/s²)

8,50000

9,00000

9,50000

10,00000

106710 116710 126710 136710 146710 156710 166710 176710 186710

GRAVITY Z (m/s2)

GRAVITY Z (m/sÂ˛)



35




direcția podelei







direcția podelei

8,5000

9,0000

9,5000

10,0000

55905,0000

GRAVITY Z (m/s2)

GRAVITY Z (m/s²)

8,5000

9,0000

9,5000

10,0000

432665326663266732668326693266103266113266123266133266143266153266163266173266183266193266

GRAVITY Z (m/s²)

GRAVITY Z (m/s²)



36




direcția podelei


5.3.2 Situația unghiului de înclinare laterală a telecabinei cu sau fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral utilizând diferite greutăți de întindere


5.3.2.1.1 Fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral Unghiul maxim înregistrat de senzorul magnetic AK 8975 (Figura 5-9) in momentul

dinaintea declanșării (secunda 78043 ) este de 13,56 grade care ajunge la valoarea de 14,47 grade după un balans complet din cauza tensionării suplimentare a cablului purtător deoarece forţa din firul reţinător este in plan orizontal. Amplitudinea maximă a graficului deplasărilor unghiulare laterale ale cabinei din figura 2 sunt de 24,4 grade care ajung sa scadă până la o valoare constanta a frecventei oscilațiilor proprii neamortizate de 3 grade. In acest caz diferența dintre primele oscilații consecutive aste de 1,5 grade.

8,5000

9,0000

9,5000

10,0000

63397,0000 73397,0000

GRAVITY Z (m/s²)

GRAVITY Z (m/s²)



37

Figura 5-9 Oscilațiile laterale ale telecabinei in grade din momentul declanșării până în

momentul opririi acesteia

5.3.2.1.2 Cu dispozitivul de amortizare a balansului lateral În cazul din Figura 5-10 unghiul maxim oscilațiilor laterale ale telecabinei în grade din

momentul declanșării până în momentul opririi acesteia sunt egale în intensitate ca în cazul încercării fără amortizare doar că acestea se stabilizează la valoarea normala după 14 secunde sau 5 oscilații amortizate. In acest caz diferența dintre primele oscilații consecutive aste de 5,84 grade ceea ce este de 3,89 ori mai rapidă decât in cazul oscilații libere in aer iber.




5.3.2.2.1 Fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral Unghiul maxim înregistrat de senzorul magnetic AK 8975 (Figura 5-11 Oscilațiile laterale

ale telecabinei in grade din momentul declanșării până în momentul opririi acesteia) in momentul dinaintea declanșării (secunda 78273 ) este de 18.00 grade care ajunge la valoarea de 18.9 grade după un balans complet din cauza tensionării suplimentare a cablului purtător deoarece forţa din firul reţinător este in plan orizontal. Amplitudinea maximă a graficului deplasărilor unghiulare laterale ale cabinei din Figura 5-11 sunt de 36.9 grade care ajung sa scadă până la o valoare

-25,0000

-15,0000

-5,0000

5,0000

15,0000

25,0000

76458 86458 96458 106458 116458 126458 136458 146458 156458 166458 176458 186458

ORIENTATION Z (°)

ORIENTATION Z (°)

-25,0000

-15,0000

-5,0000

5,0000

15,0000

25,0000

77870 87870

ORIENTATION Z (°)

ORIENTATION Z (°)



38

constanta a frecventei oscilațiilor proprii neamortizate de 3 grade in timpul de 85 secunde . In acest caz diferența dintre primele oscilații consecutive aste de 3 grade.




momentul declanșării până în momentul opririi acesteia sunt egale în intensitate ca în cazul încercării fără amortizare doar că acestea se stabilizează la valoarea normala după 11 secunde sau 5 oscilații amortizate. In acest caz diferența dintre primele oscilații consecutive aste de 7.8 grade ceea ce este de 10.98 ori mai rapidă decât in cazul oscilații libere in aer iber.





dinaintea declanșării (secunda 106818 ) este de 14,4 grade care ajunge la valoarea de 17,75 grade după un balans complet din cauza tensionării suplimentare a cablului purtător deoarece forţa din firul reţinător este in plan orizontal. Amplitudinea maximă a graficului deplasărilor unghiulare laterale ale cabinei din Figura 5-13 sunt de 40 grade care ajung sa scadă până la o valoare constanta a frecventei oscilațiilor proprii neamortizate de 3 grade in timpul de 90 secunde . In acest caz diferența dintre primele oscilații consecutive aste de 2 grade.

-25,0000

-15,0000

-5,0000

5,0000

15,0000

25,0000

ORIENTATION Z (°)

ORIENTATION Z (°)

-25,0000

-15,0000

-5,0000

5,0000

15,0000

25,0000

86553,0000 96553,0000

ORIENTATION Z (°)

ORIENTATION Z (°)



39




momentul declanșării până în momentul opririi acesteia sunt egale în intensitate ca în cazul încercării fără amortizare doar că acestea se stabilizează la valoarea normala după 7 secunde sau 4 oscilații amortizate. In acest caz diferența dintre primele oscilații consecutive aste de 11 grade ceea ce este de 12,8 ori mai rapidă decât in cazul oscilații libere in aer iber.





dinaintea declanșării (secunda 43266 ) este de 17 grade care ajunge la valoarea de 23 grade după un balans complet din cauza tensionării suplimentare a cablului purtător deoarece forţa din firul reţinător este in plan orizontal. Amplitudinea maximă a graficului deplasărilor unghiulare laterale ale cabinei din Figura 5-15 sunt de 44,5 grade care ajung sa scadă până la o valoare constanta a frecventei oscilațiilor proprii neamortizate de 3 grade in timpul de 85 secunde . In acest caz diferența dintre primele oscilații consecutive aste de 3 grade.

-25,00000

-15,00000

-5,00000

5,00000

15,00000

25,00000

106710 116710 126710 136710 146710 156710 166710 176710 186710

ORIENTATION Z (°)

ORIENTATION Z (Â°)

-25,0000

-15,0000

-5,0000

5,0000

15,0000

25,0000

55905,0000 65905,0000

ORIENTATION Z (°)

ORIENTATION Z (°)



40



Ceea ce nu s-a manifestat la alte grade de întindere a cablului purtător este fenomenul de interferența ce se poate observa în figura de mai sus unde peste balansul telecabinei se suprapune și unda transmisă cablului purtător a carei frecventa proprie este de 15 s-1.


momentul declanșării până în momentul opririi acesteia sunt egale în intensitate ca în cazul încercării fără amortizare doar că acestea se stabilizează la valoarea normala după 6 secunde pîna la 3 grade sau 4oscilații amortizate. In acest caz diferența dintre primele oscilații consecutive aste de 13 grade ceea ce este de 14 ori mai rapidă decât in cazul oscilații libere in aer iber.



5.3.3 Situația vitezei unghiulare de balans lateral al telecabinei cu sau fară dispozitiv de amortizare a balansului lateral utilizând diferite greutăți de întindere

-25,0000

-15,0000

-5,0000

5,0000

15,0000

25,0000

432665326663266732668326693266103266113266123266133266143266153266163266173266183266193266

ORIENTATION Z (°)

ORIENTATION Z (°)

-25,0000

-15,0000

-5,0000

5,0000

15,0000

25,0000

63397,0000 73397,0000

ORIENTATION Z (°)

ORIENTATION Z (°)



41


5.3.3.1.1 Fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral Viteza unghiulară pornește de la 0 în momentul declanșării Figura 5-17 ajungând la viteza

maxima de 0.41 rad/s in momentul trecerii prin punctul cel mai de jos al oscilației ajungând după 50 secunde la valoarea de 0.0275 rad/s.

In cazul încercărilor cu dispozitivul de amortizare viteza maxima unghiulara atinsă este de 0.3344 rad/s în milisecunda 80028 din Figura 5-18; Atingerea vitezei de 0,027 rad/s are loc dupa 14 secunde adica de 3,57 ori mai repede.

Figura 5-17 Variațiile vitezei unghiulare



-1,0000

-0,5000

0,0000

0,5000

1,0000

7645

8

8645

8

9645

8

1064

58

1164

58

1264

58

1364

58

1464

58

1564

58

1664

58

1764

58

1864

58

GYROSCOPE Y (rad/s)

GYROSCOPE Y (rad/s)

-1,0000

-0,5000

0,0000

0,5000

1,0000

7787

0

8787

0

GYROSCOPE Y (rad/s)

GYROSCOPE Y (rad/s)



42


5.3.3.2.1 Fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral Viteza unghiulară pornește de la 0 în momentul declanșării Figura 5-19 ajungând la viteza

maxima de 0.49 rad/s in momentul trecerii prin punctul cel mai de jos al oscilației ajungând după 155 secunde la valoarea de 0.0275 rad/s.

In cazul încercărilor cu dispozitivul de amortizare viteza maxima unghiulara atinsă este de 0.43 rad/s în milisecunda 88069 din Figura 5-20 ; Atingerea vitezei de 0,027 rad/s are loc după 10 secunde adica de 15.5 ori mai repede.





5.3.3.3.1 Fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral Viteza unghiulară pornește de la 0 în momentul declanșării Figura 5-21 Variațiile vitezei

unghiulare ajungând la viteza maxima de 0.81 rad/s in momentul trecerii prin punctul cel mai de jos al oscilației dupa declansare apoi din cauza compunerii oscilațiilor proprii ale cablului si oscilațiilor proprii ale telecabinei in jurul centrului propriu de greutate se ajunge după 5 oscilații la valoarea maximă a vitezei unghiulare de oscilație la 1,1 rad/s ajungând după 80 secunde la valoarea de 0.03 rad/s.

-1,0000

-0,5000

0,0000

0,5000

1,0000

7645

8

8645

8

9645

8

1064

58

1164

58

1264

58

1364

58

1464

58

1564

58

1664

58

1764

58

1864

58

1964

58

2064

58

2164

58

2264

58

2364

58

2464

58

2564

58

2664

58

2764

58

2864

58

GYROSCOPE Y (rad/s)

GYROSCOPE Y (rad/s)

-1,0000

-0,5000

0,0000

0,5000

1,0000

86553,0000 96553,0000

GYROSCOPE Y (rad/s)

GYROSCOPE Y (rad/s)



43

In cazul încercărilor cu dispozitivul de amortizare viteza maximă unghiulara atinsă este de 0.61 rad/s în milisecunda 56522 din Figura 5-22 Variațiile vitezei unghiulare; Atingerea vitezei de 0,027 rad/s are loc dupa 15 secunde adica de 5.33 ori mai repede.





5.3.3.4.1 Fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral Viteza unghiulară pornește de la 0 în momentul declanșării (Figura 5-23 Variațiile vitezei

unghiulare ajungând la viteza maxima de 1.02 rad/s in momentul trecerii prin punctul cel mai de jos al oscilației dupa declansare apoi din cauza compunerii oscilațiilor proprii ale cablului si oscilațiilor proprii ale telecabinei in jurul centrului propriu de greutate se ajunge după 3 oscilații la valoarea maximă a vitezei unghiulare de oscilație la 1,27rad/s ajungând după 160 secunde la valoarea de 0.03 rad/s.

In cazul încercărilor cu dispozitivul de amortizare viteza maximă unghiulara atinsă este de 0.71 rad/s în milisecunda 64468 din Figura 5-24. Atingerea vitezei de 0,027 rad/s are loc dupa 13 secunde adica de 12 ori mai repede.

-1,00000

-0,50000

0,00000

0,50000

1,00000

106710 116710 126710 136710 146710 156710 166710 176710 186710

GYROSCOPE Y (rad/s)

GYROSCOPE Y (rad/s)

-1,0000

-0,5000

0,0000

0,5000

1,0000

55905,0000

GYROSCOPE Y (rad/s)

GYROSCOPE Y (rad/s)



44




5.3.4 Situația unghiului de înclinare longitudinala a telecabinei cu sau fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral utilizând diferite greutăți de întindere


5.3.4.1.1 Fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral Balansul longitudinal înregistrat de senzorul magnetic AK 8975 din Figura 5-25 în cazul

încercării fără amortizare sunt foarte mici având valori maxime de+/_ 1.2 grade, acestea provenind de la unda propagata în cablul trăgător de unde se observa si frecventa mai mare a oscilațiilor. În cazul din Figura 5-26 oscilațiile mari din planul vertical longitudinal al telecabinei sunt de alta natura ajungând după faza de lansare la valoarea maximă de 4,28 grade.

-1,5000

-1,0000

-0,5000

0,0000

0,5000

1,0000

1,5000

432665326663266732668326693266103266113266123266133266143266153266163266173266183266193266

GYROSCOPE Y (rad/s)

GYROSCOPE Y (rad/s)

-1,0000

-0,5000

0,0000

0,5000

1,0000

63397,0000 73397,0000

GYROSCOPE Y (rad/s)

GYROSCOPE Y (rad/s)



45

Figura 5-25 Oscilatiile longitudinale ale telecabinei



Osciilațiile longitudinale sunt cauzate de cuplul elicei in momentul schimbării sensului de balansare se schimba si sensul de orientare al palelor rezultând o creștere si descreștere a momentului de rezistență al rotorului rezultând mici oscilații longitudinale stinse odată cu stingerea oscilațiilor transversale cat și cu ajutorul amortizorului montat intre bateria de role și brațul telecabinei. Peste aceste oscilații mari se mai suprapun si oscilațiile date de vibrația cablului purtător si trăgător.



încercării fără amortizare sunt foarte mici având valori maxime de+/_ 1.2 grade, acestea provenind de la unda propagata în cablul trăgător de unde se observa si frecventa mai mare a oscilațiilor. În cazul din Figura 5-28 oscilațiile mari din planul vertical longitudinal al telecabinei sunt de alta natura ajungând după faza de lansare la valoarea maximă de 2 grade.

-5,0000

-4,0000

-3,0000

-2,0000

-1,0000

0,0000

1,0000

2,0000

3,0000

4,0000

5,0000

76458 86458 96458 106458116458 126458136458146458156458166458 176458186458

ORIENTATION Y (°)

ORIENTATION Y (°)

-5,0000

-3,0000

-1,0000

1,0000

3,0000

5,0000

77870 87870

ORIENTATION Y (°)

ORIENTATION Y (°)

15 per. Mov. Avg. (ORIENTATION Y (°))



46



Figura 5-28 Oscilațiile longitudinale ale telecabinei



încercării fără amortizare nu mai sunt sunt foarte mici ca în cazul încercărilor cu intinderea cablului cu 5 respectiv 15 kg având valori maxime de-2.77, +3,69 grade, acestea provenind de la unda propagata în cablul trăgător de unde se observa si frecventa mai mare a oscilațiilor. În cazul din Figura 5-30 oscilațiile mari din planul vertical longitudinal al telecabinei sunt de alta natura ajungând după faza de lansare la valoarea maximă de 4,2 grade.

-5,0000

-3,0000

-1,0000

1,0000

3,0000

5,0000ORIENTATION Y (°)

ORIENTATION Y (°)

-5,0000

-3,0000

-1,0000

1,0000

3,0000

5,0000

86553,0000 96553,0000

ORIENTATION Y (°)

ORIENTATION Y (°)




47




In Figura 5-32.se poate obseva o mica deviere a oscilațiilor spre zona negativa a abscisei din

cauza reactiunii momentului de motorului din timpul amortizarii.


5.3.4.4.1 Fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral Balansul longitudinal înregistrat de senzorul magnetic din Figura 5-31 în cazul încercării fără

amortizare nu mai sunt sunt foarte mici ca în cazul încercărilor cu intinderea cablului cu 5 respectiv 15 kg având valori maxime de-0.97, +6.68 grade, acestea provenind de la unda propagata în cablul trăgător de unde se observa si frecventa mai mare a oscilațiilor.

În cazul din Figura 5-32 oscilațiile mari din planul vertical longitudinal al telecabinei sunt din cauza cuplului motorului ajungând după faza de lansare la valoarea maximă de 4,28 grade dar oscilația in jurul mediei este de 1,5 grde.

-5,00000

-3,00000

-1,00000

1,00000

3,00000

5,00000

106710 116710 126710 136710 146710 156710 166710 176710 186710

ORIENTATION Y (°)

ORIENTATION Y (Â°)

-5,0000

-3,0000

-1,0000

1,0000

3,0000

5,0000

55905,0000

ORIENTATION Y (°)

ORIENTATION Y (°)




48




In Figura 5-32.se poate obseva o mica deviere a oscilațiilor spre zona negativa a abscisei din

cauza reactiunii momentului de motorului din timpul amortizarii.

5.3.5 Situația vitezei unghiulare de balans longitudinal al telecabinei cu sau fară dispozitiv de amortizare a balansului lateral utilizând diferite greutăți de întindere


5.3.5.1.1 Fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral Viteza unghiulară in plan vertical longitudinal pornește de la 0 în momentul declanșării

Figura 5-33ajungând la viteza maxima de 0.07 rad/s care in comparație cu viteza de balans transversal care este de 0.41 rad/s in momentul trecerii prin punctul cel mai de jos al oscilației fiind de 5.85 ori mai mica decât in balansul transversal, ajungând după 50 secunde la valoarea de 0.0275 rad/s. In cazul încercărilor cu dispozitivul de amortizare viteza maxima unghiulara atinsă este de -0.07394 rad/s în milisecunda 79498 din Figura 5-34.

-5,0000

0,0000

5,0000

ORIENTATION Y (°)

ORIENTATION Y (°)

-5,0000

0,0000

5,0000

55905,0000

ORIENTATION Y (°)

ORIENTATION Y (°)




49

Figura 5-33 Vitezele unghiulare ale telecabinei în plan longitudinal fără dispozitiv de

amortizare


Figura 5-34 Vitezele unghiulare ale telecabinei în plan longitudinal cu dispozitiv de

amortizare



Figura 5-35 ajungând la viteza maxima de 0.1 rad/s care in comparație cu viteza de balans transversal care este de 0.49 rad/s in momentul trecerii prin punctul cel mai de jos al oscilației fiind de 4.9 ori mai mica decât in balansul transversal, ajungând după 20 secunde la valoarea de 0.027 rad/s. In cazul încercărilor cu dispozitivul de amortizare viteza maxima unghiulara atinsă este de -0.748 rad/s în milisecunda 89627 din Figura 5-36.

-0,3000

-0,2000

-0,1000

0,0000

0,1000

0,2000

0,3000

7645

8

8645

8

9645

8

1064

58

1164

58

1264

58

1364

58

1464

58

1564

58

1664

58

1764

58

1864

58

GYROSCOPE X (rad/s)

GYROSCOPE X (rad/s)

-0,3000

-0,2000

-0,1000

0,0000

0,1000

0,2000

0,3000

7787

0

8787

0

GYROSCOPE X (rad/s)

GYROSCOPE X (rad/s)



50


amortizare



amortizare



Figura 5-37ajungând la viteza maxima de 0.25 rad/s care in comparație cu viteza de balans transversal care este de 0.81 rad/s in momentul trecerii prin punctul cel mai de jos al oscilației fiind de 3,24 ori mai mica decât in balansul transversal, ajungând după 37 secunde la valoarea de 0.027 rad/s. In cazul încercărilor cu dispozitivul de amortizare viteza maxima unghiulara atinsă este de -1.25 rad/s în milisecunda 57391 din Figura 5-38

-0,3000

-0,1000

0,1000

0,3000

7645

8

8645

8

9645

8

1064

58

1164

58

1264

58

1364

58

1464

58

1564

58

1664

58

1764

58

1864

58

1964

58

2064

58

2164

58

2264

58

2364

58

2464

58

2564

58

2664

58

2764

58

2864

58

GYROSCOPE X (rad/s)

GYROSCOPE X (rad/s)

-0,3000

-0,1000

0,1000

0,3000

86553,0000 96553,0000

GYROSCOPE X (rad/s)

GYROSCOPE X (rad/s)



51


amortizare



amortizare



Figura 5-39 ajungând la viteza maxima de 0.247 rad/s care in comparație cu viteza de balans transversal care este de 1.02rad/s in momentul trecerii prin punctul cel mai de jos al oscilației fiind de 4 ori mai mica decât in balansul transversal, ajungând după 45 secunde la valoarea de 0.027 rad/s. In cazul încercărilor cu dispozitivul de amortizare viteza maxima unghiulara atinsă este de -0.12 rad/s în milisecunda 66392 din Figura 5-40.

-0,30000

-0,20000

-0,10000

0,00000

0,10000

0,20000

0,30000

106710 116710 126710 136710 146710 156710 166710 176710 186710

GYROSCOPE X (rad/s)

GYROSCOPE X (rad/s)

-0,3000

-0,2000

-0,1000

0,0000

0,1000

0,2000

0,3000

55905,0000

GYROSCOPE X (rad/s)

GYROSCOPE X (rad/s)



52


amortizare



amortizare Din analiza celor 4 situații de întindere a cablului purtător studiate, in cazul întinderilor mai

mari se observă o creștere a balansului longitudinal după primele 2 sau 3 balansuri ale cabinei. Acest fenomen se produce din cauză ca si amortizarea laterala este mai puternica din cauza brațului mic de oscilație si din compunerea momentului de rezistenta a eliciei cu balansul telecabinei apar aceste mici oscilații în plan longitudinal.

5.3.6 Situația accelerațiilor laterale înregistrate la nivelul podelei telecabinei cu sau fară dispozitiv de amortizare a balansului lateral utilizând diferite greutăți de întindere

-0,3000

-0,2000

-0,1000

0,0000

0,1000

0,2000

0,3000

GYROSCOPE X (rad/s)

GYROSCOPE X (rad/s)

-0,3000

-0,2000

-0,1000

0,0000

0,1000

0,2000

0,3000

63397,0000 73397,0000

GYROSCOPE X (rad/s)

GYROSCOPE X (rad/s)



53


5.3.6.1.1 Fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral Accelerațiile transversale Figura 5-41 resimțite la nivelul podelei de senzorul de accelerație

K3DH pornesc de la 2m/s2 in momentul lansării si rămân constante în apropierea valorii de 0 pe tot timpul balansului adică pasagerii aflați in telecabina nu au nevoie sa se țină doar ca singurul inconvenient este ca după cum se poate observa în figura Figura 5-1 senzatia de disconfort este cauzata de creșterea si descreșterea accelerației gravitaționale dată de urcare si coborâre repetata timp de 50 de secunde.

Figura 5-41 Accelerațiile transversale resimțite la nivelul podelei în plan transversal fara


5.3.6.1.2 Cu dispozitivul de amortizare a balansului lateral In cazul folosirii dispozitivului de amortizare a oscilațiilor laterale folosind un motor electric

si o elice cu pas variabil comandata de giroscopul piezoelectric, se pot observa vibrații mari Figura 5-41 cauzate de vibrațiile provocate de neechilibrarea rotorului, aceste vibrații s-a constatat ca apar odată cu pornirea motorului si se mențin atât timp cât motorul este în funcțiune chiar si înainte de declanșare. Pentru eliminarea acestui zgomot si pentru a putea prelucra rezultatul sa recurs la medierea accelerațiilor. Din analiza liniei de tendință se observă că accelerația inițiala la pornire este tot de 2m/s2 si ajung la 0 după 8 secunde. Aceste accelerații din timpul amortizării balansului lateral de maxim 2 m/s2 solicita ca ocupantul telecabinei sa se asigure cu mana de barele de sprijin astfel ca o persoana cu masa medie de 75kg sa depună un efort maxim de 150N timp de 8 secunde.

-10,0000

-8,0000

-6,0000

-4,0000

-2,0000

0,0000

2,0000

4,0000

6,0000

8,0000

10,0000

76458 86458 96458 106458 116458 126458 136458 146458 156458 166458 176458 186458

ACCELEROMETER X (m/s2)

ACCELEROMETER X (m/s²)

10 per. Mov. Avg. (ACCELEROMETER X (m/s²))



54

Figura 5-42 Accelerațiile transversale resimțite la nivelul podelei în plan transversal cu




K3DH pornesc de la 2,3m/s2 in momentul lansării si rămân constante în apropierea valorii de 0 pe tot timpul balansului adică pasagerii aflați in telecabina nu au nevoie sa se țină doar ca singurul inconvenient este ca după cum se poate observa în figura Figura 5-3 senzatia de disconfort este cauzata de creșterea si descreșterea accelerației gravitaționale dată de urcare si coborâre repetata timp de 85 de secunde.




si o elice cu pas variabil comandata de giroscopul piezoelectric, se pot observa vibrații mari Figura 5-44 cauzate de vibrațiile provocate de neechilibrarea rotorului, aceste vibrații s-a constatat ca apar odată cu pornirea motorului si se mențin atât timp cât motorul este în funcțiune chiar si înainte de declanșare. Pentru eliminarea acestui zgomot si pentru a putea prelucra rezultatul sa

-10,0000

-5,0000

0,0000

5,0000

10,0000

77870 87870




-10,0000

-5,0000

0,0000

5,0000

10,0000






55

recurs la medierea accelerațiilor. Din analiza liniei de tendință se observă că accelerația inițiala la pornire este de 2,5m/s2 si ajung la 0 după 8 secunde. Aceste accelerații din timpul amortizării balansului lateral de maxim 2,5 m/s2 solicita ca ocupantul telecabinei sa se asigure cu mana de barele de sprijin astfel ca o persoana cu masa medie de 75kg sa depună un efort maxim de 160N timp de 8 secunde.





K3DH pornesc de la 2,8m/s2 in momentul lansării si rămân constante în apropierea valorii de 0 pe tot timpul balansului adică pasagerii aflați in telecabina nu au nevoie sa se țină doar ca singurul inconvenient este ca după cum se poate observa în figura senzatia de disconfort este cauzata de creșterea si descreșterea accelerației Figura 5-5




si o elice cu pas variabil comandata de giroscopul piezoelectric, se pot observa vibrații mari Figura 5-41 cauzate de vibrațiile provocate de neechilibrarea rotorului, aceste vibrații s-a constatat ca apar odată cu pornirea motorului si se mențin atât timp cât motorul este în funcțiune chiar si

-10,0000

-5,0000

0,0000

5,0000

10,0000

86553,0000 96553,0000




-5,00000

-3,00000

-1,00000

1,00000

3,00000

5,00000

106710 116710 126710 136710 146710 156710 166710 176710 186710


ACCELEROMETER X (m/sÂ˛)



56

înainte de declanșare. Pentru eliminarea acestui zgomot si pentru a putea prelucra rezultatul sa recurs la medierea accelerațiilor. Din analiza liniei de tendință se observă că accelerația inițiala la pornire este de 5m/s2 si ajung la 0 după 6 secunde. Aceste accelerații din timpul amortizării balansului lateral de maxim 5 m/s2 solicita ca ocupantul telecabinei sa se asigure cu mana de barele de sprijin astfel ca o persoana cu masa medie de 75kg sa depună un efort maxim de 370N timp de 6 secunde.





K3DH pornesc de la 3m/s2 in momentul lansării si rămân constante în apropierea valorii de 0 pe tot timpul balansului adică pasagerii aflați in telecabina nu au nevoie sa se țină doar ca singurul inconvenient este ca după cum se poate observa în figura Figura 5-7 senzatia de disconfort este cauzata de creșterea si descreșterea accelerației gravitaționale dată de urcare si coborâre repetata timp de 85 de secunde.



5.3.6.4.2 Cu dispozitivul de amortizare a balansului lateral În cazul folosirii dispozitivului de amortizare a oscilațiilor laterale folosind un motor electric

și o elice cu pas variabil comandată de giroscopul piezoelectric, se pot observa vibrații mari

-10,0000

-5,0000

0,0000

5,0000

10,0000

55905,0000




-5,0000

-3,0000

-1,0000

1,0000

3,0000

5,0000

432665326663266732668326693266103266113266123266133266143266153266163266173266183266193266





57

Figura 5-48 cauzate de vibrațiile provocate de neechilibrarea rotorului, aceste vibrații s-a constatat ca apar odată cu pornirea motorului si se mențin atât timp cât motorul este în funcțiune chiar si înainte de declanșare. Pentru eliminarea acestui zgomot si pentru a putea prelucra rezultatul s-a recurs la medierea accelerațiilor. Din analiza liniei de tendință se observă că accelerația inițiala la pornire este tor de 3m/s2 si ajung la 0 după 4 secunde. Aceste accelerații din timpul amortizării balansului lateral de maxim 3 m/s2 solicita ca ocupantul telecabinei sa se asigure cu mana de barele de sprijin astfel ca o persoana cu masa medie de 75kg să depună un efort maxim de 225N timp de 4 secunde.



5.3.7 Situația accelerațiilor longitudinale înregistrate la nivelul podelei telecabinei cu sau fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral utilizând diferite greutăți de întindere


5.3.7.1.1 Fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral Accelerațiile longitudinale resimțite la nivelul podelei de senzorul de accelerație K3DH

pornesc de la 0,2m/s2 in momentul lansării si rămân constante în apropierea valorii de 0 pe tot timpul balansului adică pasagerii aflați in telecabina nu au nevoie sa se țină.

-5,0000

-3,0000

-1,0000

1,0000

3,0000

5,0000

63397,0000 73397,0000






58

Figura 5-49 Accelerațiile longitudinale resimțite la nivelul podelei în plan longitudinal fără


5.3.7.1.2 Cu dispozitivul de amortizare a balansului lateral La fel ca în capitolul anterior accelerațiile măsurate la nivelul podelei pe direcție

longitudinală Figura 5-50 sunt de fapt zgomotul motorului si analizând media se poate observa ca accelerațiile longitudinale sunt de maxim 0,2m/s2 necesitând din partea unui pasager un efor de maxim 15N pe direcție longitudinala.

Figura 5-50 Accelerațiile longitudinale resimțite la nivelul podelei în plan longitudinal cu



5.3.7.2.1 Fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral Accelerațiile longitudinale din Figura 5-51 resimțite la nivelul podelei de senzorul de

accelerație K3DH pornesc de la 2m/s2 in momentul lansării si rămân constante în apropierea valorii de 0 pe tot timpul balansului adică pasagerii aflați in telecabina nu au nevoie sa se țină.

Accelerațiile măsurate la nivelul podelei pe direcție longitudinală Figura 5-52Figura 5-50 sunt de fapt zgomotul motorului si analizând media se poate observa ca accelerațiile longitudinale

-2,0000

-1,5000

-1,0000

-0,5000

0,0000

0,5000

1,0000

1,5000

2,0000

76458 86458 96458 106458 116458 126458 136458 146458 156458 166458 176458 186458

ACCELEROMETER Y (m/s2)

ACCELEROMETER Y (m/s²)

10 per. Mov. Avg. (ACCELEROMETER Y (m/s²))

-2,0000

-1,5000

-1,0000

-0,5000

0,0000

0,5000

1,0000

1,5000

2,0000

77870 87870






59

sunt de maxim 0,2m/s2 necesitând din partea unui pasager un efor de maxim 15N pe direcție longitudinala, la fel ca în cazul întinderii cu 5kg.







5.3.7.3.1 Fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral Accelerațiile longitudinale resimțite la nivelul podelei de senzorul de accelerație K3DH

pornesc de la 0,47m/s2 în momentul lansării și rămân constante în apropierea valorii de 0 pe tot timpul balansului adică pasagerii aflați în telecabina nu au nevoie sa se țină.



-2,0000

-1,0000

0,0000

1,0000

2,0000

764588645896458106458116458126458136458146458156458166458176458186458196458206458216458226458236458246458256458266458276458286458


93

291

464

566

637

-2,0000

-1,0000

0,0000

1,0000

2,0000

86553,0000 96553,0000




-2,00000

-1,00000

0,00000

1,00000

2,00000

106710 116710 126710 136710 146710 156710 166710 176710 186710


ACCELEROMETER Y (m/sÂ˛)



60

5.3.7.3.2 Cu dispozitivul de amortizare a balansului lateral Accelerațiile măsurate la nivelul podelei pe direcție longitudinală Figura 5-50 sunt de fapt

zgomotul motorului si analizând media se poate observa ca accelerațiile longitudinale sunt de maxim 0,5m/s2 care apar pe la mijocul perioadei de funcționrare a dispozitivului de amortizare din cauza interferenței efortului din cuplul motor necesitând din partea unui pasager un efort de maxim 38N pe direcție longitudinala.




5.3.7.4.1 Fără dispozitiv de amortizare a balansului lateral Accelerațiile longitudinaleFigura 5-55 resimțite la nivelul podelei de senzorul de accelerație

K3DH pornesc de la 0,4m/s2 in momentul lansării si rămân constante în apropierea valorii de 0 pe tot timpul balansului adică pasagerii aflați in telecabina nu au nevoie să se țină.



5.3.7.4.2 Cu dispozitivul de amortizare a balansului lateral Accelerațiile măsurate la nivelul podelei pe direcție longitudinală Figura 5-56 sunt de fapt

zgomotul motorului si analizând media se poate observa ca accelerațiile longitudinale sunt de maxim 0,2m/s2 necesitând din partea unui pasager un efort de maxim 15N pe direcție longitudinala. Interesant este faptul că la întinderea cablului cu 35 kg nu mai apar acceleratii longitudinale la fel de pronunțate ca la cazurile de întindere cu 15 respectiv 25 kg a cablului purtător.

-2,0000

-1,0000

0,0000

1,0000

2,0000

55905,0000




-2

-1

0

1

2

432665326663266732668326693266103266113266123266133266143266153266163266173266183266193266


ACCELEROMETER Y …



61



6 CONCLUZII FINALE

6.1 Concluzii generale Pe baza studiului documentar a rezultat că tehnologiile de transport pe cablu a persoanelor sunt

eficiente doar prin corelarea într-un sistem dirijat a costrucţiei de utilaje transportului pe cablu cu cerinţele utilizatorilor, aplicând tehnici moderne de concepţie şi experimentare.

1. Pentru rezolvarea acestei probleme, în etapa actuală, au fost elaborate cercetări pentru stabilirea celor mai eficiente soluţii constructive.

2. Funicularele, ca instalaţii cu cablu pentru transport, pot fi clasificate astfel după destinaţie sau felul transportului: a. funiculare de materiale destinate transportului forestier, minier, materiale de construcţii; b. funiculare de persoane sau teleferice, care după tipul vehiculelor pot fi:

i. telecabine, unde vehiculul este format dintr-o cabina închisă cu o anumita capacitate de transport (minim 10 persoane), prinderea este fixă la cablul tractor;

ii. telegondole, vehiculul este format dintr-o cabină închisă cu capacitatea de transport de două sau şase persoane, cu dispozitiv de fixare temporară (cuplare – decuplare automată în staţii), la cablul tractor sau purtător-tractor;

iii. telescaune, vehiculele au forma unor scaune cu unu la patru locuri, cuplate permanent sau temporar la cablul purtător - tractor;

iv. teleschiuri, schiorii se deplasează pe zăpadă prin tractarea lor de un cablu de tracţiune prin intermediul unor dispozitive speciale extensibile;

v. telesănii, săniile încărcate cu persoane se deplasează prin tractarea lor de un cablu de tracţiune prin intermediul unor dispozitive speciale extensibile;

c. funiculare pentru transport mixt, de materiale şi de persoane; 3. Instalaţiile de transport pe cablu prezintă o mare diversitate de tipuri de organe componente, în

general acestea au următoarele părţi componente: cabina, brațul de prindere al telecabinei, bateria de role, amortizorul bateriei de role, dispozitivul de amortizare de pe cablul trăgător, staţia din aval care cuprinde greutatea de întindere a cablului purtător, grupul de antrenare și frânare, panou de comandă și semnalizare, stația din amonte care cuprinde greutatea de întindere a cablului trăgător și punct de supraveghere a traseului și monitorizare a vremii, piloni, stații de îmbarcare și debarcare, dispozitive de salvare.

4. În construcţia de instalaţii de transport pe cablu au apărut diferite variante constructive privind eliminarea vibratiilor și eliminarea oscilaţiilor, acestea fiind: imbrăcarea rolelor de sprijin a cablului tragator cu cauciuc pentru amortizarea vibrațiilor cauzate de trecerea toroanelor cu frecvență constantă (eliminarea rezonantei), echiparea telecabinei cu amortizor între braţ și bateria de role pentru eliminarea balansului

-3

-2

-1

0

1

2

63397,0000 73397,0000






62

longitudinal, construcţia în ultimul timp de instalaţii noi de transport pe cablu care folosesc două cabluri purtătoare pentru limitarea balansului lateral al telecabinei, ridicarea centrului de masă la instalaţiile de transport pe două cabluri astfel ca să nu se mai poată produce balans lateral din cauza vântului.

6.2 CONCLUZII PRIVIND CERCETĂRILE TEORETICE ŞI EXPERIMENTALE 1. Săgeata cablului în apropierea stației de pornire este mică în jur de 3 grade, iar valoarea maxima a

săgeții se afla la jumătatea distanței dintre cei doi piloni, ajungându-se la valoarea de 14 grade. Micile variații ale săgeții cablului din momentul plecării până in momentul începerii decelerării sunt date de balansul telecabinei primit în momentul accelerarii.

2. În momentul decelerării se poate observa în modelul analitic cât şi în realitate că telecabina intra într-un balans longitudinal pronunțat, combinat cu o oscilatie în plan vertical a intregului ansamblu.

3. În cazul acceleratiilor simțite de pasager acestea sunt mai mici de 0,1 G în cazul plecării de pe loc din stația superioara și in jur de ± 0,2G în cazul opririi între piloni. Frecvența alternării accelerațiilor în cazul opririi este de 1 hz față de 0.3 hz în cazul plecării din stația din aval.

4. Oscilatii laterale apar chiar si în cazul unui vânt laminar pentru că în momentul plecării telecabinei din staţie aceasta porneşte dintr-o zona fara vânt(stație) unde este adapostită și iese într-o zona cu vânt unde primește un impuls lateral care apoi va parea ca se stinge dar prin depărtarea de statie se lungește si lungimea totala a pendulului, frecvența oscilatiilor scazând apropiindu-se de oscilația armonică, astfel energia primită la plecarea din staţie se consevă aproape în totalitate resimtimțindu-se în apropiere de stâlpul următor când frecvența începe să crească

5. Oscilaţiile laterale ale telecabinei la scară fara dispozitivul de stabilizare pornit se sting în 20 de secunde iar când acesta este pornit stingerea oscilaţiilor se face în 5 secunde.

6. Au fost făcute încercări și cu motorul de stabilizare pornit cu pasul eliciei pe 0 sau pe diferite valori fixe dar cabina s-a comportat ca și în cazul unei telecabine simple, oscilaţia stingându-se tot în 20 de secunde.

7. La trecerea telecabinei dotată cu dispozitivul de amortizare prin rafala de vânt, aceasta a deviat doar lateral fără a mai intra în oscilații ca în cazul telecabinei normale.

8. În cazul în care telecabina cu balans fără sistem de amortizare a balansului lateral se apropie de piloni trebuie să încetinească la fiecare dintre ei.

9. In cazul telecabinei cu sistem de prevenire a oscilaţiilor telecabina poate trece prin dreptul pilonilor de susţinere fără a mai încetinii, viteza de transport poate creşte, astfel crescând și numărul de pasageri ce poate fi transportat pe un schimb

10. În momentul de faţă, în cazul zilelor cu vânt telecabinele se lestează cu până la 300 kg plumb pe partea pilonilor pentru a înclina cabina spre exterior și mărirea distanţei de trecere.

11. Cu adăugarea unui motor Rotax de 73kW si a unui rotor cu elicie cu pas variabil de 1,5m si a sistemelor auxiliare de functionare se ajunge la greutatea de 130 kg echivalentul a 2 persoane sau prin renunţarea la lest.se poate mării viteza de transport cu 20%.

6.3 CONTRIBUŢII PERSONALE În urma elaborării lucrării de doctorat se remarcă următoarele contribuţii originale importante: 1. Efectuarea unei analize de sinteză asupra stadiului actual al cercetărilor în domeniu, prin studierea

în acest context, a unei bibliografii vaste şi de actualitate, din care se desprind preocupările la nivel mondial de perfecţionare a instalaţiilor de transport pe cablu din zonele turistice montane şi a mijloacelor de măsurare a parametrilor funcţionali ai acestora.

2. Având în vedere că etapa de încercări constituie una din fazele de asimilare în fabricaţie care implică importante resurse de timp, s-a stabilit necesitatea implementării unor metode şi mijloace moderne de cercetare experimentală a procesului de transport pe cablu .

3. Conceperea unei metode de cercetare experimentală care să permită analiza datelor obtinute de aparatura de măsurare a cinematicii și dinamicii mijloacelor de transport pe cablu din zonele turistice.

4. Proiectarea şi execuţia unui stand scara 1:10 pentru încercarea în conditii de vânt controlat.



63

5. Proiectarea şi execuţia unor dispozitive de amortizare a balansului lateral provocat de turbulenţele admosferice.

6. Realizarea unui model dinamic scara 1:1 în programul Autodesk Inventor 10 a unei telecabine din Poiana Braşov pe care au fost făcute încercări pentru determinarea situaţiilor critice ce pot aparea în timpul funcţionarii instalaţiilor de transport pe cablu din zonele turistice.

7. Stabilirea parametrilor de proiectare pe baza modelului dinamic pentru dispozitivul de eliminare a balansului lateral provocat de rafalele de vânt.

8. Realizarea experimentărilor în condiţii de laborator în scopul validării metodei de amortizare a balansului lateral al telecabinei.

9. Realizarea calculului economic privind implementarea pe o telecabină reală a dispozitivului de amortizare a balansului lateral.

10. Realizarea unei baze de date specifice cazurilor instalaţiilor de transport pe cablu şi înregistrarea rezultatelor obţinute, în vederea sortării şi extragerii rapide a informaţiilor referitoare la acest tip de instalaţii.

11. Analiza şi interpretarea rezultatelor obţinute în urma cercetărilor teoretice şi experimentale precum şi elaborarea unor concluzii şi recomandări utile proiectării şi execuţiei instalaţiilor de transport pe cablu specifice zonelor turistice.

12. Măsurarea traiectoriei reale a telecabinelor din Poiana Braşov si Munţii Bucegi. 13. Propuneri privind modernizarea telecabinelor din zonele montane pentru îmbunătăţirea confortului

pasagerilor din zonele montane. 14. Propuneri privind modernizarea staţiilor telecabinelor pentru îmbunătăţirea confortului pasagerilor

din zonele montane.

6.4 DIRECŢII VIITOARE DE CERCETARE 1. Cercetarea experimentală asupra influenţei pantei privind modul de funcţionare a sistemului de

amortizare cu ajutorul eliciei cu pas variabil. 2. Cercetarea posibilitaţii de antrenare cu motor electric a sistemului de amortizare cu ajutorul eliciei

cu pas variabil. 3. Cercetarea modalitaţilor de alimentare cu energie electrică de putere mare pentru alimentarea

motorului de stabilizare a balansului lateral. 4. Cercetarea posibilitaţii de antrenare de la panouri solare a sistemului de amortizare cu ajutorul

eliciei cu pas variabil. 5. Cercetări privind folosirea acumulatoarelor hidraulice pentru antrenarea motorului hidraulic al

sistemului de amortizare cu ajutorul eliciei cu pas variabil. 6. Cercetări privind folosirea acumulatoarelor pneumatice pentru antrenarea motorului pneumatic al

sistemului de amortizare cu ajutorul eliciei cu pas variabil. 7. Cercetări privind designul telecabinelor dotate cu sisteme de anulare a balansului lateral 8. Cercetări privind folosirea elicelor întubate în locul eliciilor clasice folosite pentru sistemul de

amortizare a balansului lateral 9. Cercetari privind folosirea unui rotor dispus orizontal cu unghiul palelor comandat de un giroscop

mecanic (flybar) pentru eliminarea oscilaţiilor longitudinale si laterale.

6.5 PROPUNERI 1. Modernizarea staţiilor de plecare și oprire, acestea să fie deschise astfel ca vântul să încline

telecabina înainte ca aceasta sa plece pentru ca plecarea să se facă cu o înclinare stabilă. 2. Staţiile închise ale cabinelor sa fie dotate cu anemometru și indicator de direcţie a vântului și sistem

de podele mobile de îmbarcare a pasagerilor astfel ca telecabina să plece înclinată în direcţia şi cu unghiul pe care l-ar primii la contactul cu vântul.

3. Staţiile telecabinelor cu podele fixe se pot dota cu sistem de bare articulate cu amortizoare hidraulice care în nomentul ieşirii cabinelor din staţie acestea sa fie împinse de vânt în lateral și lansarea va fi lipsită de oscilaţie iniţială.



64

BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ

1. ISCIR - ediţie oficială -pt r 7 – 2003, cerinţe tehnice privind utilizarea instalaţiilor de transport pe cablu pentru persoane–telecabine, colecţia inspecţiei de stat pentru controlul cazanelor, recipientelor sub presiune şi instalaţiilor de ridicat

2. MOHARAM Habibnejad Korayem,Frequency Analysis of a Cable with Variable Tension and Variable Rotational Speed , Majlesi Journal of Mechanical Engineering, Vol. 4/ No. 4/ Summer – 2011

3. PETROVA R., KARAPETKOV St., DECHKOVA S., PETROV Pl, Mathematical Simulation of Cross-Wind Vibrations in a Mono-Cable Chair Ropeway, Procedia Engineering 14 (2011) 2459–2467

4. RENEZEDEr Hans C. ∗, STEINDL Alois, TROGER Hans; On the dynamics of circulating monocable aerial ropeways; PAMM · Proc. Appl. Math. Mech. 5, 123–124 (2005) / DOI 10.1002/pamm.200510042

5. IMPOLLONIA Nicola, RICCIARDI Giuseppe, SAITTA Fernando; Statics of elastic cables under 3D point forces; International Journal of Solids and Structures 48 (2011) 1268–1276.

6. SUCH Miguel, JESUS R. Jimenez-Octavio, CARNICERO Alberto, LOPEZ-GARCIA Oscar; An approach based on the catenary equation to deal with static analysis of three dimensional cable structures; Engineering Structures 31 (2009) 21622170.

7. LOPEZ-GARCIAA O., CARNICERO A., TORRES V.; Computation of the initial equilibrium of railway overheads based on the catenary equation; Engineering Structures 28 (2006) 1387–1394.

8. HOFFMANN Klaus; Recent Developments in Cable-Drawn Urban Transport Systems; FME Transactions, VOL. 34, No 4, 2006.

9. E. MIHAIL, C. CSATLOS - ”Current aspects regarding cable transportation”, The 4th International Conference ″Computational Mechanics and Virtual Engineering″ COMEC 2011, 20-22 OCTOBER 2011, Brasov, Romania;

10. E. MIHAIL, A. O. ARIȘANU - ”Cable cars: role, components and classification”, Journal of EcoAgriTourism, Vol 7, no. 2, 2011;

11. E. MIHAIL, M. HODÎRNĂU - ” Oscillations in cable transport caused by wind and crossing pillars”, 4th International Conference″Advanced Composite Materials Engineering ″COMAT 2012, 18- 20 October 2012, Brasov, Romania;

12. E. MIHAIL, M. HODÎRNĂU - ”Types of winds and their influence on the cable transport”, 4th International Conference″Advanced Composite Materials Engineering ″COMAT 2012, 18- 20 October 2012, Brasov, Romania;

13. E. MIHAIL, M. HODÎRNĂU - ”Research on the relative positions of cable car during external mechanical disturbances”, Journal of EcoAgriTourism, 2013;

14. M. HODÎRNĂU, E. MIHAIL, C. CSATLOS – “Aspects ofanalog theoretical and experimental research on the dynamics of cable cars”, The 5th International Conference ″Computational Mechanics and Virtual Engineering″ COMEC 2013, 24-25 OCTOBER 2013, Brasov, Romania;

15. M. HODÎRNĂU, E. MIHAIL, C. CSATLOS – “Research on improving comfortable cable car by lateral damping”, The 5th International Conference ″Computational Mechanics and Virtual Engineering″ COMEC 2013, 24-25 OCTOBER 2013, Brasov, Romania;

16. IONAȘCU, GH., ANTONOAIE, N., IGNEA, GH. – Instalații cu cablu. Editura Ceres, București, 1982; 17. POPA, P., - Cercetări privind creșterea capacității de transport la telefericele din România. Teză de doctorat,

Brașov, 1983; 18. OLARIU, V., - APOSTOL, E., - Mașini de ridicat și transportat. Ministerul Învățământului,

Institutulpolitehnic Brașov, Editura Didactică și Pedagogică București, 1983; 19. RADU, N. GH., - Rezistența materialelor și elemente de teoria elasticității, Vol. I, Ediția a II-a, 2002; 20. BESCHIA, R., - Elemente de inginerie mecanică, Vol. I, Galați, 1979; 21. MANAFI, N., - Bazele mecanicii plicate – static și cinematica, Editura Fair Partners, București 2002; 22. MOȘU, N., DELIU, GH., SÎRBU, N., NICOLAESCU, N., CÎNDEA, I., CONSTANTIN, FL., DUMITRU,

O., - Mecanica, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1981; 23. RUSESCU, C., TUDOSE, C, - Modele și modelare în fizică, Editura Științifică și enciclopedocă, București,

1987; 24. CÂNDEA, I,. Mecanică statică. Teorie şi aplicaţii. Braşov: Editura Universităţii Transilvania din Braşov,

2002; 25. CONSTANTIN, F,. Mecanică statică. Braşov: Editura Universităţii Transilvania din Braşov, 1991; 26. CÂNDEA, I, et al. Mecanică statică. Braşov: Editura Universităţii Transilvania din Braşov, 1992; 27. DELIU, GH,. Mecanică. Partea I. Satica. Braşov: Editura Universităţii Transilvania din Braşov, 1991; 28. OLARIU, V, et al. Mecanică tehnică. Bucureşti: Edituta Tehnică, 1982 29. KNAWA, M., BRYJA, D. Modeling problems of steeply inclined cableway subjcts to moving load.



65

30. KNAWA, M., BRYJA, D. Computational model of an inclined aerial ropeway and numerical method for analyzing nonlinear cable-car interaction.

31. SUCH, M., JIMENEZ-OCTAVIO, J., CARNICERO, A., LPEZ-GARCIA, O., An aproch based on the catenary equation to deal with ststic analysis of three dimensional cable structures.

32. SOFI, A., MUSCOLINO, G., Dynamic analysis of suspended cables carrying moving oscillators. 33. ARIE, A., ș.a. – Rețele electrice. Calculul mecanic. Editura Tehnică, București, 1981; 34. CERCHEZ, Gh., - Funiculare pasagere. Editura agrosilvică, București, 1966; 35. DRĂGAN, I., BOTR, L., CERCHEZ, Gh., COMĂNESCU, Al., STAN, I., -Funiculare forestiere, Editura

Ceres, București, 1971; 36. IONAȘCU, Gh., - Îndrumar pentru proiectarea funicularelor, Institutul Politehnic Brașov, 1961; 37. IONAȘCU, Gh., - Instalații pasagere pentru transportul lemnului, Institutul Politehnic Brașov, 1966; 38. IONAȘCU, Gh., - Aplicarea principiului lucrului mecanic virtual la calculul cablurilor purtătoare de

funicular ancorate la ambele capete. Studii și cercetări de mecanică aplicată. Nr. 4 – 1964; 39. MEREȚ, N., NOVAC, Șt., - Utilizarea rațională a cablurilor din oțel în industrie, Editura tehnică, Bucirești,

1967; 40. http://www.visitkievukraine.com/businesses/funicular/ 41. [https://www.google.ro/search?q=statie+funicular+in+constructie&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=ee54

UuHCFMzDswbWvIGAAQ&ved=0CAcQ_AUoAQ&biw=1366&bih=667#q=funicular+1929&tbm=isch&facrc=_&imgdii=_&imgrc=0CsXbTBa7zYZKM%3A%3BeqytUr1gtAHfnM%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.tablemountain.net%252Fimages%252Fsized%252Fimages%252Fuploads%252F1st_cablecar-220x267.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Ftablemountain.net%252Fabout%252Fthe_table_mountain_aerial_cableway%252F%3B220%3B267]

42. [http://www.dictionar-online.ro/vacanta_turism.php?id=Telesanie%20-%20Cable%20sled ge].



66

Curriculum vitae Informaţii personale Nume şi prenume MIHAIL, Elena Adresă Stupinii-Prejmerului, nr. 10C, Braşov, România Telefon 0726 777 495 E-mail [email protected] Naţionalitate Română Data naşterii 06.09.1981 Experienţa profesională Perioada Numele angajatorului/ Funcţia

06. 2006 - 10.2010-prezent SC W. T. Lemn SRL – Asistent manager

Perioada Numele angajatorului/ Funcţia

05.2005.-.06.2006 SC Paul Administrare și Consulting SRL – Asistent manager

Educaţie şi formare Perioada 2010-prezent Calificarea/diploma obţinută Doctorand Numele instituţiei de învăţământ Universitatea Transilvania din Braşov Perioada 2000-2005 Calificarea/diploma obţinută Inginer Numele instituţiei de învăţământ Universitatea ”Transilvania” din Brașov Limba(i) străină(e) cunoscută(e) Engleză, Franceză Competenţe şi aptitudini tehnice Windows OS, Microsoft Office, MathCAD,

AutoCAD, Catia, Medallion Informaţii suplimentare Prim autor sau coautor la 7 articole ştiinţifice

publicate în reviste de specialitate din România şi străinătate şi coautor la 1 manual universitar.



67

Curriculum vitae Personal information Name MIHAIL, Elena Address 10 C, Stupinii-Prejmerului, Brasov, Romania Telephone 0726 777 495 E-mail [email protected] Nationality Romanian Birth date 14.05.1966 Work experience Period Name of employer/ position held

06. 2006 - 10.2010 SC W. T. Lemn SRL – Asistent manager

Period Name of employer/ position held

05.2005.-.06.2006 SC Paul Administrare și Consulting SRL – Asistent manager

Education and formation Period 2010-present Qualification Ph.D. Student Education institution Transilvania University of Braşov Period 2000 - 2005 Qualification Engineer Education institution Transilvania University of Braşov Foreign languages English, French Technical competences Windows OS, Microsoft Office, MathCAD,

AutoCAD, Supplementary information First author or coauthor at 7 scientifically papers

published in specialized journals in Romania and abroad, and coauthor at 1 university manual.



68

Lucrări elaborate de autoare în domeniul tezei de doctorat A. Lucrări ştiinţifice 1.E. MIHAIL, C. CSATLOS - ”Current aspects regarding cable transportation”, The 4th

International Conference ″Computational Mechanics and Virtual Engineering″ COMEC 2011, 20-22 OCTOBER 2011, Brasov, Romania;

2.E. MIHAIL, A. O. ARIȘANU - ”Cable cars: role, components and classification”, Journal of EcoAgriTourism, Vol 7, no. 2, 2011;

3.E. MIHAIL, M. HODÎRNĂU - ” Oscillations in cable transport caused by wind and crossing pillars”, 4th International Conference″Advanced Composite Materials Engineering ″COMAT 2012, 18- 20 October 2012, Brasov, Romania;

4.E. MIHAIL, M. HODÎRNĂU - ”Types of winds and their influence on the cable transport”, 4th International Conference″Advanced Composite Materials Engineering ″COMAT 2012, 18- 20 October 2012, Brasov, Romania;

5.E. MIHAIL, M. HODÎRNĂU - ”Research on the relative positions of cable car during external mechanical disturbances”, Journal of EcoAgriTourism, 2013;

6.M. HODÎRNĂU, E. MIHAIL, C. CSATLOS – “Aspects ofanalog theoretical and experimental research on the dynamics of cable cars”, The 5th International Conference ″Computational Mechanics and Virtual Engineering″ COMEC 2013, 24-25 OCTOBER 2013, Brasov, Romania;

7.M. HODÎRNĂU, E. MIHAIL, C. CSATLOS – “Research on improving comfortable cable car by lateral damping”, The 5th International Conference ″Computational Mechanics and Virtual Engineering″ COMEC 2013, 24-25 OCTOBER 2013, Brasov, Romania;

B. Lucrări prezentate în cadrul pregătirii la Şcoala Doctorală 1. MIHAIL E.: Stadiul actual al dezvoltării și diversificării transportului pe cablu specific

zonelor turistice și sportive, Referat de cercetare ştiinţifică pentru doctorat, Universitatea Transilvania din Braşov, 2011.

2.. MIHAIL E.: Modelarea matematică a dinamicii echipamentelor de transport pe cablu în vederea creșterii siguranței și confortului, Referat de cercetare ştiinţifică pentru doctorat, Universitatea Transilvania din Braşov, 2013.

3.MIHAIL E.: Cercetarea experimentală a instalațiilor de transport pe cablu specifice zonelor turistice și sportive, Referat de cercetare ştiinţifică pentru doctorat, Universitatea Transilvania din Braşov, 2013.

C. Manuale universitare 1. HODÎRNĂU, M., HODÎRNĂU, E.: Mașini de administrat îngrașaminte minerale prin

centrifugare, Editura Lux Libris, 142 pag., Braşov, 2011, ISBN 978-073-131-116-6



69

CONTRIBUȚII PRIVIND OPTIMIZAREA INSTALAȚIILOR DE TRANSPORT PE

CABLU SPECIFICE ZONELOTR TURISTICE ȘI SPORTIVE Conductor științific, Doctorand, Prof. univ. dr. ing. CSATLOS Carol ing. MIHAIL Elena În evoluţia tehnologiilor de transport de persoane in zonele montane, alături de cercetările privind

creșterea capacităţii mijloacelor de transport pe cablu se situează cercetările privind calitatea proceselor şi echipamentelor de tranport pe cablu din zonele turistice. Îmbunătăţirea echipamentelor şi proceselor porneşte de la documentarea privind cerinţele utilizatorilor, continuă cu proiectarea unui mod de a atinge aceste deziderate, se verifică realizarea îmbunătăţirilor pe un prototip şi se măsoară noile rezultate, care arată dacă este necesară sau nu reluarea procesului de proiectare-execuţie în vederea atingerii scopului propus, remarcându-se în orice situaţie problemele sau succesele obţinute.


Pentru ca instalatiile de transport pe cablu româneşti să facă faţă concurenţei pe piaţa internă şi pe cea externă, prin modul de concepţie şi execuţie acestea trebuie să fie de un înalt nivel calitativ, atingerea acestui obiectiv fiind legată şi de o eficienţă economică ridicată.

Cercetările experimentale preced şi însoţesc toate etapele existenţei unei instalaţii, ca obiect al activităţii economice, conferindu-i iniţial certificatul de conformitate cu cerinţele impuse prin tema de proiectare şi ulterior toate atestările de menţinere a parametrilor tehnico-funcţionali la valorile prestabilite, astfel încât dinamica lui să se menţină pe domeniul stabilit de constructor şi dorit de beneficiar.

CONTRIBUTIONS TO OPTIMIZE CABLE TRANSPORT FACILITIES FOR

TOURIST AND SPORTS AREAS The evolution of technologies passenger transport in upland areas, with research on improving

transport capacity on cable quality research lies processes and equipment of motor transport on cable in tourist areas . Improved equipment and processes beginning at documenting the user requirements continue to design a way to achieve these requirements , check to make a prototype implementation and measure the new results . These rezutate indicates whether or not it is necessary to re -execution of the design process to achieve the goal, standing out in any situation problems or successes .

Technical progress in recent years has enabled cableway installations performance , but whose quality meet increasingly difficult consumer demands .

For Romanian cableway installations to compete in domestic and foreign markets by way of conception and execution they must be of a high quality , achieving this objective is linked to a high economic efficiency .

Experiments precede and accompany all stages of the existence of a facility , as an object of economic activity , giving original certificate of conformity with the requirements of the design project and later all certificates of maintaining technical and functional parameters to defaults , so its dynamics to maintain the desired set by the manufacturer and the customer.

Investeşte în oameni! Programul Operaţional …Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braşov...

Documents

Transcript of Investeşte în oameni! Programul Operaţional …Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braşov...