Întreţinerea pe timp de iarnă în Danemarca Raport de ţară – 25 aprilie 2002 Întocmit pentru COST 344 – ‘Îndepărtarea zăpezii şi a gheţii de pe drumurile şi podurile Europei’, grupul de sarcini ‘cele mai bune practici’. Direcţia Drumuri, Ministerul Transporturilor, secţia gestiunea traficului.

1) NOŢIUNI FUNDAMENTALE Direcţia Daneză de drumuri, din cadrul Ministerului Transporturilor din Danemarca, este răspunzătoare de administrarea şi exploatarea celor 1650 km de drumuri naţionale, dintre care 870 km sunt autostrăzi şi în consecinţă canalizează 23% din transporturile rutiere daneze. Figura 1 – reţeaua principalelor drumuri din Danemarca.

1.1) Condiţii climatice Danemarca este una dintre cele mai expuse ţări la ceea ce se numeşte ‘drumuri alunecoase’, din cauză că pe parcursul iernii temperatura scade foarte des sub zero. Până acum, sărarea preventivă s-a dovedit a fi o soluţie pentru evitarea drumurilor alunecoase; aceasta înseamnă că împrăştierea cu sare pe drumuri s-a făcut înainte ca acestea să devină alunecoase, iar această activitate poate fi întreprinsă cu ajutorul sistemului informaţional meteo-rutier, fiindcă Direcţia Drumuri şi toate judeţele folosesc astăzi această tehnologie pentru a hotărî dacă să înceapă sărarea sau nu. Temperatura medie a iernii este în mod normal de 1,5 – 2,5ºC. Numărul de zile complete sub 0ºC este în jur de 5 pe an. Cantitatea totală de zăpadă pe parcursul iernii 2000 – 2001 a fost de 20 cm, iar ninsorile care să acopere întreaga suprafaţă a ţării se produc cam de 5 – 10 ori pe iarnă. Aşa cum reiese din tabelul 1, sărarea se petrece de aproximativ 100 de ori pe parcursul unei ierni ‘normale’. Tabelul 1 – studiu asupra consumului de sare şi al numărului total de deplasări pe parcursul ultimelor 12 sezoane de iarnă.

Iarna Consumul de sare (tone) Zile de deplasări 1989/90 1990/91 1991/92 1992/93 1993/94 1994/95 1995/96 1996/97 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01

Tabelul menţionat mai sus arată consumul de sare pentru 1650 km de drumuri naţionale împreună cu 10.000 km de drumuri regionale, echivalente cu ceea ce s-ar consuma pentru 60.000 km de drumuri urbane. Direcţia daneză de drumuri foloseşte un indice de iarnă pentru a defini severitatea unei ierni legate de serviciile de întreţinere pe timp de iarnă.

mail

octombrielzii VV

.

., Vzi = a(b+c+d+e)+a, unde:

a = Zile cu temperatura carosabilului sub 5ºC b = Zile cu temperatura carosabilului 0ºC

c = Zile cu variaţii în temperatura carosabilului mai mari de 0,5ºC d = Zile cu ninsoare mai abundentă de 1 cm e = Zile cu zăpadă viscolită

1.2) Norme şi coduri de practică 1.2.1) Standarde generale

În conformitate cu ‘legea pentru întreţinerea pe timp de iarnă şi curăţirea drumurilor’, autorităţile rutiere daneze sunt răspunzătoare de a întreprinde acţiuni pentru deszăpezire şi pentru a împiedica producerea drumurilor alunecoase pe drumurile şi aleile publice. În ceea ce priveşte trotuarele, această sarcină poate fi pusă în seama proprietarilor terenurilor adiacente. Autorităţile rutiere stabilesc în ce măsură şi în ce ordine se vor efectua deszăpezirea şi prevenţia drumurilor alunecoase. Instrucţiunile pentru activităţile muncitorilor sunt cele date de poliţie. Tabelul 2 - Clasificarea drumurilor naţionale şi regionale. Clasa Tipul de drum Obiectivele intervenţiilor Durata maximă a situaţiilor

de perturbare în conformitate cu obiectivele

intervenţiilor A − Autostrăzi

− Autostrăzi europene − Drumuri cu prioritate cu

mari volume de trafic

Trebuie să fie circulabile fără vreun impediment major 24 de ore pe zi. Se urmăreşte starea: − Umedă − Uscată

Drumuri alunecoase fără zăpadă: − Brumă – deloc − Gheaţă – deloc − Polei – deloc După ninsoare: − Zloată – 2-3 ore − Zăpadă subţire – 2-3 ore − Zăpadă întărită – deloc După ninsoare viscolită: − Suluri de zăpadă – 3 ore − Troiene – deloc

B − Alte drumuri naţionale − Drumuri regionale de

importanţă regională

Trebuie să fie circulabile fără vreun impediment major 24 de ore pe zi. Se urmăreşte starea: − Umedă − Uscată

Drumuri alunecoase fără zăpadă: − Brumă – 1 oră − Gheaţă – 1 oră − Polei – 3 ore După ninsoare: − Zloată – 3-4 ore − Zăpadă subţire – 3-4 ore − Zăpadă întărită – deloc După ninsoare viscolită: − Suluri de zăpadă – 4 ore − Troiene – deloc

C − Alte drumuri regionale Trebuie să fie circulabile fără vreun impediment major 24 de ore pe zi. Se urmăreşte starea: − Umedă − Uscată − Zăpadă întărită, cu

prundiş

Drumuri alunecoase fără zăpadă: − Brumă – 2 ore − Gheaţă – 2 ore − Polei – 2 ore După ninsoare: − Zloată – 6 ore − Zăpadă subţire – 6 ore − Zăpadă întărită – deloc După ninsoare viscolită: − Suluri de zăpadă – 6 ore − Troiene – pe timpul nopţii

Tabelul 3: Clasificarea drumurilor naţionale şi regionale Clasa Tipul de drum Obiectivele intervenţiilor Durata maximă a situaţiilor

de perturbare în conformitate cu obiectivele

intervenţiilor

A − Alei şcolare Trebuie să fie circulabile fără vreun impediment major în timpul intrării şi ieşirii de la ore. Se urmăreşte starea: − Umedă − Uscată

Drumuri alunecoase fără zăpadă: − Brumă – deloc − Gheaţă – deloc − Polei – deloc După ninsoare: − Zloată – 2-3 ore − Zăpadă subţire – 2-3 ore − Zăpadă întărită – deloc După ninsoare viscolită: − Suluri de zăpadă – 3 ore − Troiene – deloc

B − Pavaje − Alte piste pentru

biciclişti, mai puţin traseele recreative

Trebuie să fie circulabile fără vreun impediment major după gradul de utilizare a drumului. Se urmăreşte starea: − Umedă − Uscată − Zăpadă întărită, cu

prundiş

Drumuri alunecoase fără zăpadă: − Brumă – 1 oră − Gheaţă – 1 oră − Polei – 3 ore După ninsoare: − Zloată – 3-4 ore − Zăpadă subţire – 3-4 ore − Zăpadă întărită – deloc După ninsoare viscolită: − Suluri de zăpadă – 4 ore − Troiene – deloc

Tabelul 4: Cantităţile de sare recomandate

Situaţia specifică Cantitatea de sare g/m2 suprafaţă carosabilă

1. Sărare preventivă împotriva brumei şi poleiului: Carosabil uscat Carosabil umed

5 – 10

10 2. Sărare preventivă împotriva brumei şi poleiului În mod normal, sărarea nu se efectuează dacă temperatura carosabilului depăşeşte 2 – 3ºC, sau pe un carosabil fără sare, dacă temperatura este sub –5 - –6ºC Temperatura carosabilului peste 0ºC Temperatura carosabilului sub 0ºC, în general Temperatura carosabilului sub 0ºC şi ninsoare abundentă

5 – 10 în jur de 10

15 – 20 3. Polei, din cauza: Ploii foarte reci, la o temperatură a carosabilului peste 2-3ºC Ploii foarte reci, la o temperatură a carosabilului sub 2-3ºC Ploii torenţiale foarte reci

Aproximativ 10

15 – 20 15 – 20

4. Aplicarea pe drumurile deja devenite alunecoase: Dacă temperatura carosabilului a scăzut sub minus 10ºC, nu se mai efectuează sărarea cu NaCl. Se poate efectua împrăştierea sporadică de prundiş şi clorură de calciu. Brumă / polei: Temperatura carosabilului peste minus 2-3ºC Temperatura carosabilului sub minus 2-3ºC Zăpadă întărită / gheaţă Temperatura carosabilului peste minus 2ºC Temperatura carosabilului între minus 2ºC şi minus 4ºC Temperatura carosabilului sub minus 4ºC Pe autostrăzi, care sunt mai mult sau mai puţin acoperite cu zăpadă pufoasă, pe parcursul ninsorii sau ninsorii viscolite, nu se efectuează sărarea. Înainte de sărare, drumul sau aleea

5 – 10 10 – 15

10 – 15 15 – 20 20 – 25

trebuiesc curăţite cât mai bine cu putinţă. În momentul în care trebuie să se decidă dacă se efectuează sau nu sărarea, trebuie luate în calcul următoarele:

1. Dacă pe drum există deja sare 2. Dacă s-ar putea produce consecutiv câteva situaţii separate 3. Evoluţia vremii

Pe baza acestor elemente, se va determina cantitatea de sare. Reglementările pentru reţeaua superioară de drumuri sunt anexate în tabelul 2. După cum se pare, ideea este că drumurile naţionale clasificate la clasa A, intens circulate nu devin alunecoase niciodată. Numai atunci când plouă foarte rece se poate produce o astfel de situaţie, care se poate întâlni cam o dată sau de două ori pe an, iar zăpada care ar putea să conducă la drum alunecos se poate întâlni de două – trei ori pe an.

1.2.2) Standarde referitoare la forţa de muncă Reglementările Consiliului Europei nr. 3821/85/EEC, 3820/85/EEC.

1.2.3) Standarde referitoare la utilaje şi materiale Reglementările Consiliului Europei nr.88/599/EEC.

1.3) Instrucţiuni pentru întreţinerea pe timp de iarnă a drumurilor naţionale şi regionale.

(convenţiile comitetului de iarnă, 4 martie 1992). 1.3.1) Obiective

Într-un cadru dat corespunzător, întreţinerea pe timp de iarnă se planifică astfel încât: − În măsura posibilului, să se urmărească obiectivele din ‘clasificarea drumurilor

naţionale şi regionale’ din tabelele 2 şi 3. − Necesarul de întreţinere pe timp de iarnă să poată fi efectuat şi înainte de 1

noiembrie sau după 1 aprilie. Dacă este posibil, numărul de persoane de serviciu trebuie reglat în funcţie de starea curentă a vremii, iar maşinile de împrăştiat sare ar trebui să fie pregătite cel mai târziu la data de 1 octombrie.

− Condiţiilor climatice şi de trafic la orele de vârf să li se acorde o atenţie suplimentară.

− Să se obţină un nivel uniform de întreţinere pe segmentele de drum care se intersectează.

− Participanţii la trafic să fie informaţi despre starea curentă a vremii şi drumurilor. − Să se ia în calcul şi protecţia mediului (adică solul şi plantele).

1.3.2) Părţile carosabile Obiectivele prevenirii drumurilor alunecoase şi deszăpezirii pe părţile carosabile sunt descrise în tabele.

1.3.3) Prevenirea drumurilor alunecoase Cantitatea de sare, care ar trebui aplicată în mod normal, este indicată în tabelul 4, ‘cantităţile de sare recomandate’. Sarea trebuie depozitată în silozuri de sare construite în conformitate cu standardele rutiere aflate în vigoare. Zăpada nu trebuie îndepărtată cu ajutorul sării. Criblarea se poate efectua atunci când condiţiile climatice şi de trafic, şi starea carosabilului, o cer.

1.3.4) Deszăpezirea Deszăpezirea se efectuează când intensitatea ninsorii face ca circulaţia pe drumurile publice să devină periculoasă. Deszăpezirea ar trebui declanşată în mod normal atunci când grosimea stratului de zăpadă a atins între 3 şi 8 cm. Trebuie limitată deszăpezirea efectuată cu camioanele. Zăpada din staţiile de autobuz şi refugiile pietonale trebuie îndepărtată după ce ninsoarea a încetat, şi de preferat pe parcursul orelor de lucru normale.

1.3.5) Aleile şi trotuarele Obiectivele prevenirii drumurilor alunecoase şi deszăpezirii sunt descrise în tabelul 3.

1.3.6) Prevenirea drumurilor alunecoase Se recomandă sarea sau un amestec de sare şi prundiş.

1.3.7) Deszăpezirea Deszăpezirea aleilor trebuie începută imediat ce este posibil, după ce s-au curăţit carosabilele. În anumite cazuri, deszăpezirea aleilor poate fi începută concomitent cu deszăpezirea carosabilelor.

1.4) Alte zone de trafic Întreţinere pe timp de iarnă a altor zone de trafic se efectuează în măsura posibilului şi în intervalul de timp permis de condiţiile locale, în acelaşi timp luând în calcul şi condiţiile de trafic.

2) ORGANIZAREA STRATEGICĂ A ÎNTREŢINERII PE TIMP DE IARNĂ 2.1) Informaţii generale

Drumuri curate, indiferent de condiţiile meteo. Până la 1 ianuarie 1998, sarcinile referitoare la planificarea şi desfăşurarea întreţinerii pe timp de iarnă a drumurilor naţionale erau gestionate de judeţe. Totuşi, prin adoptarea unor legi noi, direcţia daneză a drumurilor a preluat planificarea întreţinerii pe timp de iarnă a drumurilor proprii. Fiecare centru de iarnă are în subordine în mod tipic cam 1000 km de drumuri. Toate sarcinile de manutanţă (transportul cu camioanele etc.) sunt efectuate după directivele de servicii ale UE, şi sunt îndeplinite de un contractant privat pentru transport.

2.2) Asigurarea informaţiilor Poziţia generală din cadrul sistemului danez de informaţii meteo-rutiere este indicată mai jos în figura 1. Figura 2: Rolul sistemului de informaţii meteo-rutiere pe timp de iarnă. Direcţia daneză de drumuri şi Institutul meteorologic danez (DMI) au un acord încă din 1983, relaţie care este construită mai mult pe schimbul de informaţii prin sistemul de informaţii meteo-rutiere, şi se referă în principal la prognoza meteorologică pe drumuri, iar obiectivul este de a menţine o capacitate satisfăcătoare de trafic şi un nivel satisfăcător de siguranţă a circulaţiei pe drumuri, pe parcursul sezonului de iarnă. Există şi acorduri scrise între fiecare membru care este conectat la sistemul de informaţii meteo-rutiere, sistem care este instalat într-o serie de calculatoare la cele 14 centre de iarnă. Acestea primesc şi trimit date de la staţiile de observaţii şi de la DMI (Institutul meteorologic danez). Aceste informaţii sunt comunicate de către centrul de informaţii trafic al direcţiei drumuri, o staţie centrală de la direcţia drumuri care este deschisă 24 de ore pe zi, şi care menţine contactul cu autorităţile de la drumuri, cu institutul meteorologic danez, cu poliţia, cu serviciile de urgenţă etc. Informaţiile mai sunt distribuite şi prin radio, teletext, şi chiar prin contact telefonic direct, la apelurile conducătorilor auto. Sistemul de informaţii meteo-rutiere evidenţiază situaţiile de circulaţie pe polei înainte ca acestea să se producă realmente, permiţând sărarea preventivă înainte ca suprafaţa carosabilă să îngheţe. Staţiile se află în primul rând în cele mai reci locuri în lungul reţelei de drumuri. Sistemul a mai avut ca efect şi scăderea importanţei posturilor de control şi a patrulelor, însă patrularea mai este încă folosită atunci când împrejurările o impun (ninsoare etc.). Sistemul de informaţii meteo-rutiere se bazează pe o reţea de aproximativ 300 de staţii de observaţii meteorologice de-a lungul a 11.000 km de autostrăzi şi drumuri regionale din Danemarca, şi pe o mică parte a celor 60.000 km de drumuri locale.

Sistemul de informaţii meteo-rutiere este instalat într-o serie de calculatoare de la cele 14 centre de iarnă. Acestea primesc şi transmit datele de la staţiile de observaţii şi de la DMI. În sezonul de iarnă, aceste centre de iarnă au personal 24 de ore pe zi iar deciziile necesare pentru misiuni sunt implementate de aici, mai ales pe baza informaţiilor obţinute de la sistemul de informaţii meteo-rutiere. Centrul de informaţii trafic al direcţiei drumuri asigură informaţii privitoare la trafic, la condiţiile meteorologice şi de trafic, pentru conducătorii auto, parţial pe baza rapoartelor de la centrele de iarnă, şi parţial pe baza informaţiilor obţinute de la DMI. Sistemul de avertizare este alcătuit din câteva componente.

1.1 Staţiile de observaţii meteorologice

Au fost puse la punct o serie de staţii de observaţii meteorologice pe tot teritoriul ţării, pentru a colecta date de la reţeaua de drumuri. Aceste staţii măsoară temperatura suprafeţei carosabile, conductivitatea termică a carosabilului, temperatura aerului, umiditatea aerului şi viteza si direcţia vântului, cu ajutorul unor senzori amplasaţi în învelitoarea drumului şi la nivelul staţiilor.

1.2 Serverele şi staţiile

Datele de la staţiile de observaţii meteorologice sunt transmise unor servere, aflate în câteva regiuni. Transferurile de date se fac la intervale de 10 minute. În plus faţă de prelucrarea şi prezentarea datelor recepţionate, serverele mai colectează şi prognozele şi imaginile radar de la DMI. Staţiile (terminalele) se află la sediile utilizatorilor sistemului şi pot fi fie calculatoare personale independente, sau porţiuni ale unui calculator de secţie. Datele transferate de la server sunt prezentate grafic pe staţie. Staţiile emit o alarmă atunci când se produce o situaţie care ar putea duce la starea de drum alunecos.

1.3 Prognozele meteorologice

Pentru fiecare regiune, şi la fiecare oră, calculatorul DMI emite o prognoză, pe baza observaţiilor de la staţiile meteorologice aflate pe regiuni. Aceste prognoze, cunoscute şi ca prognoze pe trei ore, acoperă temperatura aerului, carosabilului şi cea a punctului de rouă, ca şi viteza şi direcţia vântului la o înălţime de 10 metri. Se emite şi o prognoză pentru nebulozitate şi precipitaţii. Deoarece condiţiile meteo dintr-o anumită regiune pot varia considerabil, o singură prognoză pentru o regiune întreagă este puţin probabil să fie suficientă. Se fac în consecinţă calcule pe baza datelor de la staţiile de observaţii meteorologice individuale, în combinaţie cu datele de la DMI, ceea ce duce la prognoze punctuale la nivelul staţiilor meteo. Acestea acoperă următoarele 5 ore. Calculele pentru prognoze sunt complexe, deoarece de exemplu doar temperatura carosabilului este influenţată de mai mulţi factori. Trebuie specificate cu exactitate o serie de variabile, cum ar fi radiaţia directă şi cea difuzată, transportul de energie şi de umiditate, şi conductivitatea termică, dacă vrem ca rezultatul să fie unul utilizabil.

1.4 Imaginile meteorologice radar

În plus faţă de prognoze, DMI transmite şi imagini meteorologice radar, pe care este posibilă urmărirea modificărilor precipitaţiilor sub formă de ploaie şi zăpadă de deasupra Danemarcei. Imaginile sunt transmise la intervale de 10 minute către serverele regionale, de la care sunt trimise mai departe la staţii. Danemarca este acoperită de trei staţii meteorologice. O secvenţă de imagini radar pe o perioadă corespunzătoare de timp, permite să se facă o evaluare a vitezei norilor, pe baza căreia se poate estima când vor ajunge norii într-o anumită zonă.

1.5 Situaţiile de alarmă

Sistemul de avertizare pentru drum alunecos este proiectat astfel încât toate datele să poată fi urmărite continuu. În momentele necesare, sistemul poate emite alarme vizuale sau sonore. Aceste alarme se activează de exemplu dacă parametrii meteorologici depăşesc limitele specificate sau sunt de aşa manieră încât se pot produce condiţii de drum alunecos. Ultima situaţie se produce de exemplu atunci când temperatura carosabilului scade sub punctul de rouă, şi este aproape şi de punctul de îngheţ, ceea ce înseamnă că este probabil să se producă brumă sau polei. Sistemul face posibil să se vadă pe o hartă situaţiile de alarmă de la diferitele staţii de observaţii meteorologice, ca şi starea staţiilor prin comparaţie cu prognoza. Cartarea termică reprezintă conversia căldurii radiate sau reflectate în imagini sau figuri în timp real. Sistemul a fost folosit la depistarea punctelor albe, în consecinţă pentru a depista locurile potrivite pentru staţiile meteo-rutiere de iarnă. Majoritatea staţiilor noastre RWIS sunt amplasate pe baza cartării termice. Modificările condiţiilor climatice pe parcursul măsurătorilor pot avea o influenţă semnificativă asupra rezultatelor, în consecinţă se recomandă să se facă întotdeauna cel puţin trei măsurători independente în diferite condiţii, şi să se repete procedura la fiecare 5 ani. Repetarea măsurătorilor nu se face sistematic. Atunci când se folosesc măsurătorile termice în legătură cu întreţinerea pe timp de iarnă, obiectivul este de a întocmi un profil termic al drumului, şi de la acesta să se determine punctele albe, acolo unde riscul de îngheţ la carosabil este cel mai mare atunci când temperatura scade către punctul de îngheţ. Este unanim recunoscut că pentru aceste localităţi staţiile de avertizare de polei pe drum pot fi amplasate cu cel mai mare beneficiu. Tot în aceste locuri sunt iniţiate în primul rând măsurile preventive. Valorile obţinute mai sunt deci folosite şi pentru verificarea şi calibrarea staţiilor de avertizare de polei, şi pentru colectarea datelor pentru hărţile termice (cartarea termică). Obiectivul acestei tehnici mai poate fi şi întocmirea de prognoze pentru întinderea modificărilor climatice, de obicei prin efectuarea a aproximativ 10 măsurători în diferite momente şi condiţii pe o anumită perioadă. Rezultatele şi analizele dau o idee asupra prevederii naturii comportamentului acelor perioade anume, pe parcursul cărora a fost folosită tehnica. Nu există un sistem expert în domeniu.

2.3) Metode Întreţinerea pe timp de iarnă se asigură de obicei între 1 octombrie şi 30 aprilie pe tot cuprinsul Danemarcei. Înainte de această perioadă se verifică şi se repară utilajele şi materialele, iar persoanele sunt instruite în cadrul unor programe de perfecţionare. Activarea lor efectivă depinde de prognoza meteo.

Stabilirea procedurilor şi experimentelor tehnice este planificată şi eşalonată în mod normal înainte de sezonul de iarnă. Planurile conţin toate instrucţiunile pentru personal, şi sarcinile fiecăruia, şi mai cuprinde şi instrucţiuni pentru măsurătorile care trebuiesc efectuate pentru anumite situaţii climatice.

Prevenirea prin parazăpezi are o importanţă redusă în Danemarca, în principal din cauză că zilele cu ninsoare sunt foarte puţine (5 – 10 zile pe an) pe tot cuprinsul ţării, şi din cauză că cheltuielile legate de parazăpezi sunt mult prea mari decât beneficiile care s-ar putea obţine prin montarea acestora. Optimizarea traseului se produce individual, fiecare judeţ pentru el însuşi. Planificarea se întocmeşte la fiecare bază judeţeană şi se face manual pentru întreaga reţea de drumuri, superioare şi secundare.

Pe baza prognozelor meteo, dacă apare ninsoarea sau dacă s-a produs deja, inginerul de serviciu trebuie să decidă cu atenţie dacă şi în ce măsură trebuie efectuată deszăpezirea. Deszăpezirea suprafeţelor carosabile ar trebui să înceapă atunci când stratul de zăpadă a atins între 3 şi 5 cm, şi există previziuni că ninsoarea va continua. În mod normal sărarea este doar o continuare a deszăpezirii. Totuşi, aceste proceduri diferă în zona urbană faţă de cea rurală. Deszăpezirea aleilor se produce în mod normal în timpul deszăpezirii carosabilelor, însă se bazează pe cunoştinţe practice; aleile trebuiesc curăţate după drumul adiacent, altminteri se vor înfunda din nou cu zăpada de pe drum.

2.4) Utilaje În Danemarca există 14 centre operaţionale. Fiecare centru operaţional este prevăzut cu sistemul informaţional meteo-rutier danez şi majoritatea dintre ele funcţionează cu sistemul de întreţinere pe timp de iarnă VINTERMAN. Direcţia drumuri deţine aproximativ 80 de maşini de împrăştiat pentru efectuarea prevenirii alunecuşului pe drumuri, majoritatea împrăştietoare de sare umezită împreună cu împrăştietoare combinate şi împrăştietoare de saramură. Tendinţa de evoluţie în Danemarca este spre utilizarea saramurii. Parcurgerea unui traseu de sărare ia în medie 3 ore de la apelare până la încheierea misiunii, iar traseul acoperă de obicei o suprafaţă de aproximativ 400.000 m2. Fiecare maşină de împrăştiat acoperă porţiuni mici, de 40 km de bandă (nu de şosea cu totul), inclusiv segmentele nefuncţionale. În plus, există câte un depozit de sare la fiecare 400 km. Toate vehiculele noi sunt dotate cu aparatură de localizare GPS. În fiecare camion există un singur şofer, practică comună sărării şi deszăpezirii. Pentru aprovizionarea cu materialele menţionate, Direcţia Drumuri are un acord cu 13 judeţe, care au propriile centre de iarnă, şi deţine locuri cu hale de sare. Utilajele, cum ar fi instalaţiile de stropire pentru degivrare, încălzitoarele de drum şi pavajelor cu îngheţare întârziată au fost şi ele folosite, însă nici unul din acestea nu mai sunt folosite din cauza rezultatelor slabe şi a perspectivelor economice.

2.5) Materiale În Danemarca se foloseşte majoritar clorura de sodiu pentru prevenirea formării poleiului, şi mai ales sare umezită pentru reţeaua de drumuri principale, care reprezintă o combinaţie de 70% sare uscată, udată cu 30% saramură. Se mai întâlneşte şi utilizarea sării uscate, mai ales atunci când este vorba de zăpadă sau polei. Folosirea saramurii ca atare se face aşa cum s-a menţionat mai sus, se şi se face în primul rând ca sărare preventivă în contra formării prevăzute de polei. Dezgheţarea alternativă (ca cea folosită în aeroporturi) se foloseşte numai pe suprafeţe deosebit de restrânse, şi numai la construcţiile cu un nivel de expunere foarte riscant. Fiecare judeţ îşi achiziţionează singur cantitatea necesară de sare. Ţările producătoare ale acestei sări sunt în principal Danemarca, Germania şi Anglia, iar preţurile sunt tipic în jur de 36 de euro pe tonă, la nivelul anului 2002.

2.6) Forţa de muncă, instruirea şi privatizarea 2.6.1) Servicii specifice

În fiecare an se organizează seminarii pentru ingineri şi proprietari de drumuri pentru a aduce la cunoştinţă ultimele informaţii şi evoluţii în ceea ce priveşte întreţinerea pe timp de iarnă.

2.6.2) Instruirea şi educaţia Evoluţia tehnică a întreţinerii pe timp de iarnă necesită educaţia şi perfecţionarea la locul de muncă a întregului personal. Pentru personalul administrativ şi de gestiune a întreţinerii pe timp de iarnă există un plan de instruire asupra topografiei regiunii rutiere. Aceste ore cuprind întreţinerea pe timp de iarnă în practică, şi o examinare în amănunţime a sistemului de avertizare de polei.

Pentru şoferii care participă la întreţinerea pe timp de iarnă, direcţia drumuri a stabilit cu precizie cursuri naţionale de câte 6 module, transportul masiv cu maşinile de împrăştiat, pluguri de zăpadă etc. Se aşteaptă ca participarea la aceste ore să fie solicitată până la nivelul unei cereri de ofertă.

2.6.3) Privatizarea Companiile particulare sunt de obicei angajate să acţioneze cu şoferi cu ocazia sărării sau a deszăpezirii. Guvernul şi judeţele contribuie cu utilajele (maşinile de împrăştiat), în vreme ce companiile particulare vin cu capetele remorcher.

3) ORGANIZAREA OPERAŢIONALĂ A ÎNTREŢINERII PE TIMP DE IARNĂ Pe parcursul unei ierni tipice din Danemarca, sunt aproximativ 100 de apeluri pentru sărare, din cauza riscurilor de condiţii de polei, pe aproximativ 11.000 de km din drumurile naţionale şi regionale. Sărarea ca o consecinţă a ninsorii, pe de altă parte, se produce de 5 – 10 ori pe an. În Danemarca, se întreprind acţiuni preventive pentru sărarea drumurilor, înainte de a deveni alunecoase. Decizia necesarului unei intervenţii se ia la centrul de operaţiuni de iarnă din fiecare judeţ, în vreme ce un contractant local îndeplineşte în fapt activitatea. Au fost dezvoltate două sisteme de calculatoare pentru a susţine aceste sarcini la centrul de iarnă – sistemul de informaţii meteo-rutiere (RWIS) şi VINTERMAN. Decizia dacă este necesară sa nu o intervenţie, este o decizie crucială. Dacă se execută multe intervenţii inutile pe parcursul unei ierni în care nu se întrunesc condiţii de îngheţ, costă prea mulţi bani şi resurse. Pe de altă parte, dacă intervenţia este executată prea târziu, sau deloc, poate duce la accidente din cauza drumurilor alunecoase, sau în cel mai rău caz la o blocare completă a traficului. Şi aceste situaţii costă societatea o mulţime de bani. Aceasta înseamnă că fiecare autoritate rutieră încearcă să ia decizia optimă în fiecare caz, pentru a asigura o fluenţă stabilă a traficului, însă în acelaşi timp cu un consum minim de resurse. Pentru a ajunge la această optimizare, sistemul RWIS este un factor major. Dacă se poate prezice momentul şi tipul fiecărei situaţii potenţiale de drum alunecos, atunci se poate răspunde fiecăreia în mod corespunzător. Aceasta nu înseamnă numai să afli momentul potrivit pentru fiecare apel la intervenţie, ci şi să foloseşti metodele şi materialele potrivite. Pentru a atinge acest scop a fost dezvoltat sistemul VINTERMAN. În cadrul acestui sistem se pot crea planuri de acţiuni predefinite, prin care se decide lungimea traseelor, metodele şi cantitatea de sare etc. În plus, se poate alege între sarea uscată, sarea umezită şi saramură, în funcţie de condiţiile meteorologice. Majoritatea maşinilor de împrăştiat sare sunt prevăzute acum cu calculator. Sunt înregistrate informaţii referitoare la viteză, debit, lărgimea de împrăştiere etc. Astfel, VINTERMAN este capabil să ofere statistici asupra numărului de intervenţii, consumului de sare, duratei şi timpului apelurilor împreună cu costurile materialelor şi plăţilor către contractanţi. Aceasta asigură posibilitatea de a urmări şi controla calitatea lucrărilor, şi eventual de a reorganiza planurile de acţiune, dacă se impune. Pentru a creşte eficienţa şi a optimiza acţiunile întreprinse, Direcţia daneză de Drumuri şi judeţele Danemarcei experimentează cu diferite tipuri de metode şi materiale pentru împrăştiat sare. Cele mai recente cercetări arată de exemplu un mare potenţial de reducere a sării prin folosirea saramurii în locul sării umede, în situaţii de polei (sau brumă).

3.1) Obţinerea informaţiilor Centrul de iarnă urmăreşte sistemul de avertizare de polei pe drumuri. Dacă personalul de serviciu are îndoieli, atunci poate lua legătura cu un inginer de serviciu, cu un inginer care are cunoştinţe în domeniu, şi are acces la aceleaşi informaţii de la un calculator portabil, la fel ca şi acasă. În fine, centrul de iarnă mai are alternativa de a trimite un vehicul de patrulare, deşi acest lucru nu se întâmplă prea des, ţinând cont că intenţia este de a folosi tot timpul sărarea preventivă.

Pentru fiecare regiune, calculatorul DMI emite prognoze la fiecare oră, pe baza observaţiilor de la nivelul staţiilor meteorologice amplasate în fiecare regiune. Aceste prognoze, cunoscute şi ca prognoze pe trei ore, cuprind temperaturile aerului, carosabilului şi a punctului de rouă, ca şi viteza şi direcţia vântului la o înălţime de 5 metri. Se face şi prognoza nebulozităţii şi precipitaţiilor. Deoarece condiţiile meteo dintr-o anumită regiune pot varia considerabil, o singură prognoză pentru o regiune întreagă este puţin probabil să fie suficientă. Se fac în consecinţă calcule pe baza datelor de la staţiile de observaţii meteorologice individuale, în combinaţie cu datele de la DMI, ceea ce duce la prognoze punctuale la nivelul staţiilor meteo. Acestea acoperă următoarele 5 ore. Pe lângă prognoze, DMI mai trimite şi imagini radar meteorologice, pe care este posibilă urmărirea evoluţiei precipitaţiilor sub formă de ploaie şi zăpadă de deasupra Danemarcei. Aceste imagini sunt trimise la intervale de 10 minute la serverele regionale, de la care sunt trimise la terminale. Danemarca este acoperită de trei staţii meteorologice. O serie de imagini radar pe o anumită perioadă de timp permite efectuarea unei evaluări a vitezei norilor, pe baza căreia se poate estima când vor ajunge norii într-o anumită regiune. Fiabilitatea şi flexibilitatea RWIS-ului danez sunt foarte mari. Alarmele false se produc foarte rar deoarece toate elementele prelucrării şi coroborării datelor sunt evaluate continuu, şi astfel se produce o calibrare în fiecare an. Figura 3 – fluxul informaţional: observaţii şi prognoze meteorologice centrul de iarnă (RWIS – VINTERMAN), control şi urmărire intervenţii informaţii participanţii la trafic.

3.2) Metode, utilaje şi materiale pentru deszăpezire Pe parcursul unei situaţii de ninsoare, emiterea prognozelor meteo este tot timpul o prioritate pentru a şti când şi cum trebuiesc executate strategiile tactice. Deszăpezirea este efectuată cu camioane prevăzute cu lamă. Sărarea se execută înainte de ninsoare şi după ultima trecere cu plugurile, însă în mod normal NU în timpul deszăpezirii mecanice. În plus faţă de aceasta, există şi o serie de freze de zăpadă şi utilaje mai mari care să contribuie în caz de viscol sau ninsoare excesiv de abundentă. Există şi o altă strategie eficientă de deszăpezire pentru curăţirea carosabilelor cu mai multe benzi, care este în uz în toate ţările.

3.3) Metode, utilaje şi materiale pentru degivrare În Danemarca sunt folosiţi următorii agenţi chimici de degivrare: NaCl este folosită în cea mai mare parte a ţării, şi numai în împrejurări deosebite se folosesc alte substanţe chimice. CMA; degivrarea fizică este folosită numai la aeroporturi şi pe podurile mari; substanţa este considerată a fi mult mai uşor de dozat şi deci mai puţin distructivă pentru construcţiile din beton, însă este considerabil mai scumpă decât sarea. Cantitatea dozată depinde de situaţia curentă. Totuşi, consumul de chimicale face parte din subiectul principal în fiecare an. Decizia şi evoluţia indică ambele spre o reducere a dozei împrăştiate, de exemplu prin folosirea saramurii în locul împrăştierii de sare umezită. Avantajele arată că deja câteva judeţe şi autorităţi rutiere au ales să folosească o lăţime de împrăştiere la un metru de marginea drumului, bazându-se pe faptul că traficul va uniformiza distribuţia sării pe toată lăţimea drumului. Sarea (NaCl) este folosită astăzi în aproape toată Danemarca pentru a preveni apariţia gheţii şi a poleiului pe drumuri. Luând în calcul efectele asupra mediului, reducerea degivrării va duce la degradarea mediului şi la costuri din partea utilizatorilor drumurilor. În consecinţă, consumul de sare trebuie limitat în măsura posibilului, fără ca aceasta să aibă vreun efect asupra circulaţiei şi siguranţei.

În consecinţă, sarea umezită a fost folosită ca un avantaj fiind o metodă de succes în prevenirea brumei şi a poleiului. Confruntaţi cu o reducere continuă a consumului, din 1998 Direcţia Drumuri şi judeţul Funen au derulat un program de măsuri complementare pentru a compara utilizarea sării sub formă de sare umezită împrăştiată cu discul şi sub formă de saramură împrăştiată prin ajutaje. Rezultatele obţinute până astăzi arată următoarele avantaje pentru saramură:

− Consumul de sare se poate reduce cu aproximativ 30%, pur şi simplu fiindcă nu mai rămâne sare dacă se foloseşte saramură saturată

− Viteza de deplasare a maşinilor de împrăştiat poate creşte la 80 km/h (viteza legală pentru camioane în Danemarca)

− Împrăştierea este uniformă pe o lărgime de până la trei benzi simultan (3x3,5 m). Cu discul nu se poate obţine o împrăştiere uniformă. Această experienţă a fost testată iar rezultatele indică că din 57 de situaţii de împrăştiere a sării cu disc, de 10 ori s-a pierdut mai mult de 40% din sare şi de 5 ori mai mult de 50%, din cauza împrăştierii asimetrice.

Prundişul ca material degivrant a fost folosit numai în oraşe, diagrama de mai jos arătând distribuţia statistică a materialelor degivrante pe municipalităţi: Verde – sărare preventivă turcoaz – sărare la apariţia condiţiilor de polei Roz – criblare albastru – criblare şi sărare Galben – nici o intervenţie; Figura 4: Metode de prevenire a drumurilor alunecoase în oraşe.

3.4) Metode, utilaje şi materiale pentru probleme speciale În Danemarca nu există asfalt poros. Şi nici nu sunt probleme cu învelitorile drumurilor. Se folosesc însă şi alte chimicale pentru podurile mari. Folosirea clorurii de sodiu pentru prevenirea apariţiei poleiului creşte coroziunea metalelor şi a construcţiilor din beton, în consecinţă se foloseşte şi CMA şi Aviform (produs pentru aeroporturi) pentru a asigura podurile împotriva formării de polei. Nu sunt probleme cu semnalizarea rutieră. Pentru asigurarea aleilor contra producerii poleiului, se foloseşte sarea umezită, saramura sau prundişul. Alegerea produselor depinde de gradul de frecare urmărit şi de problemele de mediu. Având în vedere traficul limitat pe alei şi pe pistele pentru biciclişti, nu este de aşteptat o distribuţie uniformă a sării prin răscolirea de către trafic, în consecinţă autorităţile au în vedere o distribuţie cât mai uniformă a sării. În Danemarca nu se produc avalanşe.

3.5) Evaluarea eficacităţii 3.5.1) Intern

Întreţinerea de iarnă în Danemarca se aplică în principal prin sistem de prelucrare electronică a datelor şi în consecinţă în interiorul a trei mari domenii:

− Planificarea traseelor: planificarea traseelor se produce prin intermediul necesarului unui timp de finalizare, după necesităţi. Traseele scurte asigură cele mai eficiente eforturi, în vreme ce traseele mai lungi sunt subvenţionate de stat pentru a reduce costurile prea mari.

− Avertizarea de polei: mai ales dacă nevoile de declanşare a acţiunilor preventive sunt doar posibile, trebuie pus la punct un sistem de informaţii meteo-rutiere, pe baza câtorva staţii de observaţii meteorologice, imagini radar şi alte informaţii meteorologice.

− Administraţia de iarnă. Sistemul de administrare pe timp de iarnă se aplică doar ca bază, în legătură cu execuţia prevenirii apariţiei poleiului, şi în consecinţă trebuie să asigure înregistrarea activităţilor, după cerinţe.

Sistemul poate fi integrat într-un sistem mai mare; totuşi, interfeţele dintre aceste trei domenii sunt aşa de bine definite încât adesea este mai profitabil cu sisteme mai mici în cadrul unui sistem global. Sarcini principale ale sistemului de administrare pe timp de iarnă: Întreţinerea de iarnă se organizează adeseori diferit de la un comandament la altul, însă indiferent de situaţie este necesar un sistem administrativ de iarnă. Structurile organizatorice primare în vederea execuţiei sarcinilor specifice iernii sunt:

A. Aplicaţii primare ale salariaţilor proprii. În acest caz, sistemul de administrare de iarnă va stabili opţiunea de a documenta contribuţiile şi de estima alocarea resurselor pentru angajaţi.

B. Propriile staţii de monitorizare cu contribuţii la luarea deciziilor, însă cu contractanţi care să îndeplinească misiunile pe străzi. În aceste situaţii sistemul va păstra datele, astfel încă reglementările finale cu contractanţii să fie în bună regulă.

C. Toate posturile sunt invitate să trimită oferte, adică decizii privitoare la contribuţii şi contribuţiile ca atare. În acest caz, este un avantaj stabilirea unui sistem corporatist, la care şi contractanţii şi autorităţile rutiere să aibă facilităţi. În mod tipic contractanţii au nevoi care corespund cu modelul B, deoarece antreprenorul general angajează la rândul lui sub-antreprenori. În momentul de faţă este nevoie ca autorităţile rutiere să poată urmări contribuţiile şi în consecinţă să poată examina calitatea performanţelor cumpărate.

Organizaţiile sunt desigur de cele mai multe ori politice, însă în toate aceste trei situaţii sistemul are nevoie de administrarea şi înregistrarea datelor referitoare la întreţinerea de iarnă. Sistemul de administraţie pe timp de iarnă trebuie să se ocupe de următoarele sarcini:

− Structurează şi organizează toate informaţiile administrative de bază privitoare la întreţinerea pe timp de iarnă.

− Asistă situaţiile de apel şi asigură că datele necesare ale contribuţiei sunt înregistrate.

− Oferă alternative în vederea documentării efectuării contribuţiei − Introduce materiale statistice referitoare la sarcinile externalizate, consumul de

sare şi alte cheltuieli. − Întocmeşte rapoarte privitoare la starea curentă a drumurilor, astfel încât

cunoştinţele să poată fi continuu distribuite centrelor de informaţii trafic şi mass-media.

Informaţii administrative Informaţiile administrative constituie miezul magnetic al sistemului şi exprimă fapte privitoare la angajaţi, contractanţi, şoferi, numere de telefon, numere de fax, adrese de e-mail, trasee, pluguri, împrăştietoare, vehicule, contracte, grafice zilnice etc. Mai ales numerele de celular se schimbă destul de des şi în consecinţă este nevoie de un sistem exact şi bine pus la punct, pentru a asigura exactitatea tuturor detaliilor. Informaţiile administrative vor fi dispuse în aşa fel încât sistemul să poată influenţa şi asigura calitatea contribuţiilor, ca şi înregistrarea faptelor. Toate informaţiile administrative trebuie să ajungă într-un plan superior de referinţă care să descrie contextul normal, adică cine ce sarcini rezolvă în mod normal pentru a obţine un rezultat. Pe baza planului de referinţă, se poate defini o serie de planuri de acţiune, care definesc sarcinile ce trebuiesc rezolvate pentru o situaţie dată. Un plan de acţiune poate să constea din sărarea a 12 străzi, 3 alei, contactarea staţiei de urmărire, orientarea către judeţele vecine şi difuzarea de buletine către centrele de informaţii trafic. Planurile de acţiune sunt folosite pentru situaţiile de misiune, astfel încât să nu se uite nimic. Situaţiile de misiune

Atunci când un apel de misiune trebuie clarificat, sistemul va trebui să fie foarte uşor de utilizat de către angajaţii care urmăresc sistemul – altminteri nu vor fi uneori înregistrate date necesare. Aceasta deoarece de cele mai multe ori urmărirea şi implementarea misiunii se efectuează de către lucrători la drumuri care nu au studiile necesare. Aplicarea GPS-ului şi a transmiterii de date on-line prin reţeaua de telefonie mobilă este o alternativă evidentă pentru a uşura sarcinile de serviciu şi pentru a asigura un fundament simultan şi detaliat de date, cu fapte asupra contribuţiei. Informaţiile prin GPS asigură că persoanele aferente unei misiuni ştiu în orice moment unde se află vehiculele – şi astfel acestea pot fi relocate mai uşor, dacă acest lucru devine necesar. Împreună cu semnalul GPS, maşina de împrăştiat poate trimite date privitoare la propria activitate, astfel încât sistemul îşi poate îndeplini partea de urmărire fără a mai exista contestaţii ulterioare. În acelaşi timp, este esenţial ca sistemul de administraţie de iarnă să integreze aceste date on-line de la diferitele tipuri de utilaje şi datele suplimentare de la contractanţi, care lucrează de obicei cu utilaje tradiţionale. Sistemul trebuie să ajute la asigurarea calităţii datelor colectate legate de intervenţii, ca şi privitoare la intervenţia însăşi. Prin utilizarea adecvată a planurilor de acţiune, a hărţilor, a GPS-ului şi a funcţiilor de alarmă, acesta poate asigura că toate sarcinile decise se încheie cu un control de calitate executat continuu, în paralel. Este o relaţie care contribuie la creşterea siguranţei circulaţiei. Documentarea Sistemul trebuie să asigure alternative, deci în orice moment în viitor să poată recupera detaliile unei intervenţii. Documentaţia se va folosi pentru reglarea conturilor celor care au efectuat activităţi şi pentru a exprima chestiuni de asigurări, cazuri în care este esenţială posibilitatea recuperării detaliilor faptice cu câteva luni mai târziu. În funcţie de situaţie, pot apare nevoi de interacţionare cu sistemul economic, astfel încât să se poată transfera şi date asupra cheltuielilor şi timpului. Datele sistemului trebuie să poată fi folosite şi pentru a compara date despre diferite trasee, privitor inclusiv la factorii de mediu, permiţând derularea unor experimente pentru găsirea unor expediente alternative de dezgheţare sau tratare. Tot astfel, se vor colecta date de la utilajele cu GPS iar colecţiile de date vor putea fi folosite la analiza diferitelor situaţii de accident, deoarece aceste date vor avea o pondere substanţială în documentarea cantităţii de sare, de exemplu, care poate fi stabilită pentru un anumit punct la un moment dat. Statistici Informaţiile sub forma rapoartelor asupra stării curente a drumurilor şi a intervenţiilor trebuiesc trimise frecvent diferiţilor destinatari. Aceste rapoarte trebuie să fie simple şi standardizate ca şi configuraţie, astfel încât să fie uşor de interpretat de către persoane neavizate asupra întreţinerii pe timp de iarnă. Aceste rapoarte trebuie să fie în acelaşi timp o unealtă de comunicare cu centrele de informaţii trafic, cu poliţia şi cu comandamentele de iarnă etc. Este evidentă şi publicarea acestor rapoarte pe Internet, unde oricine are acces direct. Consumul de sare Direcţia Drumuri a folosit în ultimele 10 sezoane o cantitate medie de 1,2 kg sare /m2 pentru prevenirea drumurilor alunecoase, ceea ce corespunde la o doză medie de 12 g/m2.

Informaţii obţinute Media Nr. utilaje Consum Judeţ Lungime traseu (km)

Suprafaţă (1000 m2)

Număr de maşini de împrăştiat

Suprafaţă per maşină (1000 m2)

Utilaj unic

Total utilaje

Total tone

Total kg/m2

Debit mediu g/m2

Comentarii

Copenhaga Frederiksborg

Roskilde Vest Zealand Storstroem Bornholm Funen Suthern Jutland Ribe Vejle Ringkoebing Aarhus Viborg Nordern Jutland Total judeţe Total general

* total utilaje înseamnă toate sărările din ţară (adică numărul de misiuni individuale împărţit la numărul de utilaje de împrăştiat). Figura 5 – statistica anuală a sărărilor. Verificările prognozelor se fac anual, sub evaluarea DMI (Institutul meteorologic danez). Costurile întreţinerii pe timp de iarnă depind de gravitatea iernii fiecărui an. Totuşi, bugetul anual pentru acest an este stabilit la 10 milioane de euro.

3.5.2) Extern Toate maşinile de împrăştiat care circulă pe drumurile Direcţiei de Drumuri sunt prevăzute cu dispozitive de colectare şi organizare a datelor, cu avantajul că prin intermediul sistemului VINTERMAN se poate vedea contribuţia fiecărei maşini în parte. Apoi, aceste date pot fi folosite pentru inspectarea misiunilor. Pe de altă parte, completează fiecărui şofer o fişă de control care documentează fiecare transport. În plus se mai fac şi alte verificări de către autorităţile rutiere, cum ar fi cele privitoare la sarea reziduală, prin măsurarea binecunoscută cu SOBO 20. Direcţia Drumuri face odată pe an un studiu la scară naţională asupra utilizatorilor, a părerilor lor care au importanţă în faza de evaluare, pentru a ameliora strategia spre obţinerea satisfacţiei utilizatorilor.

4) Informaţii pentru participanţii la trafic Există posibilitatea ca, în mare măsură şi foarte precis, conducătorii auto să fie informaţi privitor la drumurile alunecoase şi stării vremii, atât la nivel naţional cât şi local. Aceste informaţii sunt comunicate de Centrul de informaţii trafic al Direcţiei Drumuri, staţie centrală a Direcţiei Drumuri care este funcţională 24 de ore pe zi şi care menţine permanent contactul cu autorităţile rutiere, cu institutul meteorologic danez, cu poliţia şi cu serviciile de urgenţă. Informaţiile sunt distribuite prin radio, telex etc. şi prin contact telefonic direct la apelurile conducătorilor auto, sau pe pagina de Internet www.vintertrafik.dk. Figura 6: Centrul de informaţii trafic la datorie.