INTERVIU CU DECEBAL POPESCU, CEO CARTRANS PREDA PAG. … · puţin pentru anul 2018.”, a declarat...

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | A P R I L I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

MAN TGX 18.500, LA SIAB 2018

PG.7

INTERVIU CU DECEBAL POPESCU, CEO CARTRANS PREDA

PAG. 48

PAG. 11

t e r m e n i ib r e x i t :

a c o r d u l u iA P R I L I E 2 0 1 8

6 . 9 L E I

w w w . t i r m a g a z i n . r o188

2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | A P R I L I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


18 Călătoria Continuă Cu Man

PartEnEriat ForD truCKS-VoGuE traDinG CoMPanY

noul DirECtor GEnEral SCHMitZ CarGoBull romÂnia

04

25

DECEBal PoPESCu: ”ŞoFErii, Din PăCatE, PlEaCă PEntru 5 Euro DE la o CoMPaniE la alta”

11

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director general :

Emil POP

mobil: 0722.554.472

e-mail: [email protected]

Director Marketing & PR

Alina ANTON-POP

Secretar General de Redac]ie:

Petre ARDELEAN

Redactori:

Sorin BARBU

Radu Plopeanu

Fotoreporter:

Lucian MORAR

Corectur`:

Liana NICHIFOR

DTP:

Ciprian COSTACHE

N, C, S

ISSN 1583-7564

tiraj: 10.000 exemplare

www.tirmagazin.ro

[email protected]

ISSN 1584-6202

revista tir poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PEtroM şi în reţeaua inMEDio din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului transporturilor. revista tir este expediată gratuit tuturor membrilor untrr şi membrilor asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din românia. toate textele care apar în rubrica “let the Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

revista tir este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei rutiere


În prima etapă, după un proces de analiză a produselor Ford Trucks, Vogue Trading Company a optat pentru achiziţia a 5 Autotractoare 1848 XHR destinate transportului de mărfuri pe distanţe medii şi lungi.

Ford trucks se poziţionează ca un veritabil partener pentru clienţii săi, prin furnizarea de servicii integrate.Dincolo de produsul robust şi fiabil, Ford trucks oferă pe piaţa româneas-că o serie de servicii special conce-pute pentru a răspunde cerinţelor clienţilor săi şi, mai mult decât atât, propune soluţii inovatoare dezvoltate pentru a asigura creşterea eficienţei în procesul specific de business.

unul dintre cei mai importanţi cli-enţi Ford trucks este Vogue trading Company, companie cu o experien-ţă de peste 25 de ani în oferirea de servicii de transport pentru companii din domeniul FMCG, retail–hyper-marketuri. “Salutăm intrarea pe piaţa româneas-că a brandului Ford trucks. Gama de vehicule oferite mizează pe optimi-zarea costurilor de utilizare–aspect deloc de neglijat pentru o companie în analizele pe care le derulează atât pe termen scurt cât şi lung.”, a decla-rat Marian Filip, administrator Vogue trading Company.Principalele caracteristici luate în considerare în procesul deciziei de achiziţie au fost costurile de consum,

de utilizare şi de mentenanţă, rapor-tate la performanţele oferite de auto-tractorul Ford trucks 1848 XHr. “Conceput pentru a satisface cerin-ţele transportului pe distanţe medii şi lungi, autotractorul Ford trucks 1848 XHr este echipat cu un motor Ford Ecotorq de 13 litri Euro 6, de 480 CP, cu o capacitate de cuplu de 2500 nm, care asigură performanţă şi economie-consum foarte redus de combustibil şi costuri optimizate de mentenanţă, constituind în acelaşi timp o soluţie tehnologică prietenoa-să cu mediul înconjurător.”, a de-clarat Stefano albarosa, CEo Cefin trucks.un alt avantaj important de care a beneficiat Vogue trading Company

PARTENERIAT FORD TRUCKS-VOGUE TRADING COMPANY


a fost soluţia de finanţare adaptată pusă la dispoziţie de Ford trucks în colaborare cu partenerul sau unicre-dit Fleet Management. astfel, pe lân-gă predictibilitatea atât de importantă în domeniul afacerilor, soluţia oferită a adus o dată în plus optimizarea costurilor operaţionale. După o perioadă de exploatare de câteva luni a vehiculelor comerciale Ford trucks, Vogue trading Com-pany a decis achiziţionarea unei alte game de vechiule comerciale Ford trucks, şi anume două camioane 1833 lr, carosate cu suprastructură frigorifică pentru transport de mărfuri sub temperatură controlată.Parteneriatul dezvoltat între Ford trucks şi Vogue trading Company ia în calcul şi serviciile post vânzare. În prezent, Ford trucks pune la dispo-ziţia clienţilor săi unităţi service în 12 oraşe mari din românia, asigurând o proximitate de cel mult o oră şi 30 de minute pe întreg teritoriul ţării. ora-şele în care reţeaua de service-uri şi Birouri de Vânzare Ford trucks este prezentă sunt: Bucureşti, Constanţa, Braşov, Craiova, Deva, arad, timi-şoara, Bacău, Suceava, Cluj, ora-dea şi Baia Mare.Vehiculele comerciale Ford trucks

sunt produse de grupul Ford prin joint venture-ul cu Ford otosan. investiţii-le realizate de Ford Motor Company în facilităţi de producţie şi de cerce-tare şi dezvoltare au adus azi centrul de producţie din turcia la o capaci-tate anuală totală de 440.000 unităţi marca Ford. 6,9 miliarde de dolari este cifra de afaceri în 2017, peste 11.500 de an-gajaţi, 1.500 de ingineri implicaţi în

activităţi de cercetare şi dezvoltare a gamei de camioane, 1,1 milioane mp acoperiţi de facilităţi de produc-ţie, o capacitate de producţie anuală de 80.000 motoare Ecotorq, 425.000 vehicule comerciale uşoare ale ga-mei Ford transit şi 15.000 camioa-ne–iată câteva cifre care sintetizea-ză experienţa fabricii Ford. Cefin trucks este unic importator al mărcii Ford trucks în românia. Compania este un partener de în-credere al transportatorilor, activând de peste 20 de ani în domeniul auto ca furnizor de servicii şi produse pentru profesioniştii din lumea trans-porturilor. reţeaua de distribuţie şi asistenţă tehnică este prezentă în Bucureşti, Constanţa, Braşov, Cra-iova, timişoara, Deva, arad, Bacău, Suceava, Cluj, oradea şi Baia Mare. Pachetul complet de servicii oferite de Cefin trucks integrează pe lângă serviciile post vânzare, oferirea de soluţii financiare optimizate, servicii de tradein, servicii de BuyBack, ser-vicii de instruire a utilizatorilor şi, nu în ultimul rând, servicii telematice.


MHS Truck & Bus Group a expus, în premieră, la SIAB 2018, camionul MAN TGX 18.500, cu noul design interior al cabinei.

Modelul de camion expus este dotat cu un motor de 500 CP (normă de polua-re Euro 6c), cutie de viteze automată MantipMatic, retarder, cabina cea mai mare-XXl, pachet exterior Style (pachet bull bar, pachet proiectoare pe cabină, jante aluminiu alcoa) pachet Style Pro-fessional (interior lux, tapiţerie scaune din piele alcantara, climă în staţionare), pachet Man Media navigaţie profesio-nal, pachet Man EfficientCruise şi Effi-cientroll, pachet lumini şi vizibilitate Plus (faruri Xenon, pachet full lED), pachet siguranţă Plus (aCC, lGS, EBa).Cu ocazia evenimentul a fost organizată o discuţie liberă cu presa, la care au vor-bit: George Dorobanţu, Group CEo MHS Group & automobile Bavaria, şi Claudia iordache, noul Managing, Director MHS truck & Bus Group. Din partea MHS truck & Bus au fost prezenţi şi: Cosmin udrea, after Sales Director, lucian Vişan, Group Sales Di-rector used Vehicles, Stelian Criţ, Sales Manager new Commercial Vehicles, Vlad oprişescu, Sales operations Manager.Întrebările celor prezenţi au vizat atât ca-mionul nou prezentat dar şi strategia de viitor a Man.“Cota de piaţă a Man în românia anul trecut a fost de 17%, iar ţinta noastră este să o păstrăm sau chiar să o creştem puţin pentru anul 2018.”, a declarat Cla-udia iordache, Managing Director MHS truck & Bus Group.“Venim cu oferte pregătite împreună cu Man Finance, reprezentat prin Porsche Finance Group în românia. Discutăm în-totdeauna cu clienţii de flotă astfel încât să promovăm un preţ competitiv.”, a spus Claudia iordache. “anul acesta vom avea în desfăşurare câteva campanii direcţionate către trafi-

cul internaţional. Vom avea trei campanii surpriză începând cu semestrul doi, din 2018. avem, de asemenea, patru campa-nii în derulare; o campanie pentru traficul internaţional, o campanie home edition, pentru a reliefa noul interior Man. avem două campanii dedicate vehiculelor Man pentru autobasculante şi autobetoniere unde clienţii vor beneficia de trei ani de mentenanţă gratuită şi de trei ani de ga-ranţie extinsă pentru sistemul de tratare a noxelor şi pentru alternator. Sperăm că aceste campanii în desfăşurare ne vor

ajuta să ne atingem obiectivele de cotă de piaţă şi să confirmăm că Man este unul dintre cel mai buni producători de camioane.”, a declarat Stelian Criţ, Sales Manager new Commercial Vehicles.Claudia iordache, Managing, Director MHS truck&Bus Group a vorbit despre evoluţia cotei de piaţă a Man în românia în primele luni ale acestui an comparativ cu primele luni din anul trecut: “Primele luni ale anului trecut au fost bune. anul a început oarecum bine, după aceea a fost o cădere de piaţă foarte mare. noi

MAN TGX 18.500 –SINGURUL CAMION DE LA SIAB 2018


ne situăm la acelaşi nivel ca anul trecut, dar vedem o tendinţă mult mai bună”.“Când vorbim despre cotă de piaţă, sunt doi factori mari care trebuie luaţi în consi-derare: nivelul efectiv de pe piaţa locală şi apoi contabilizarea vehiculelor aduse din afară. Sunt companii mari de transport internaţional care doar îşi înmatriculează vehiculele în românia. asta influenţează cota de piaţă locală. De aceea, pe ter-men scurt, nu e relevant pentru o lună sau două care este cota de piaţă. trebu-ie văzut, în ansamblu, la finalul anului.”, a mai menţionat Stelian Criţ.“trebuie să ne uităm şi pe portofoliu. iar portofoliul arată mult mai bine decât tri-mestrul doi de anul trecut. Mergând pe o piaţă care este similară cu primul trimes-tru al anului trecut, care a fost foarte bun, avem toate premisele de creştere pentru anul acesta. Piaţa începe să se mişte mai bine.”, a susţinut George Dorobanţu, Group CEo MHS Group & automobile Bavaria.“În bugetul nostru anual am previzionat o creştere, comparativ cu anul trecut, de 17%, ca număr de unităţi livrate. Suntem încrezători că vom depăşi aceste previ-ziuni.”, a adăugat Stelian Criţ. El a spus: “Prin noul model aşteptăm să ne conso-lidăm poziţia în traficul internaţional. anii

trecuţi, Man s-a focalizat mult pe vehi-culele specializate de distribuţie, con-strucţii, vehicule speciale de intervenţie rapidă, pentru pompieri, în agricultură. În ultimii ani, Man a început o ofensivă pe traficul internaţional, unde am avut rezultate foarte bune, cel puţin la nivel de românia. În ultimii trei ani, am reuşit să ne creştem foarte mult cota de piaţă pe acest segment. Coroborat cu faptul că avem cel mai fiabil camion, având un interior nou, adaptat cerinţelor moderne şi condiţiilor de trafic internaţional, spe-răm să ne creştem cota câştigată. toa-te camioanele care se produc de la 1 ianuarie 2018 vor avea un interior nou, iar surpriza noastră promisă prin cele trei campanii vă va fi dezvăluită la momentul oportun”.“Ceea ce putem dezvălui este că noi am adus acest camion în românia şi la nici o săptămână un client de-al nostru, tradiţional Man, l-a văzut şi l-a şi plătit. Camionul de aici de la SiaB este cum-părat. Ţinând cont de dotările pe care le are acum, se încadrează în segmentul premium. avem vizitatori care au spus că dotările de la acest camion sunt absolut similare cu cele ale autoturismelor de lux expuse la târg.”, a afirmat George Doro-banţu. “acesta este un camion special. noul fa-ce-lift nu afectează foarte mult preţul de vânzare al vehiculului. Este mai mult o strategie a productorului de a ne conso-lida poziţia de piaţă pe acest segment. Man întotdeauna nu a vândut un cami-on, ci o soluţie de business. Prin aceas-ta, încercăm să le generăm utilizatorilor un cost de operare cât mai mic. Când cumpăraţi un camion Man nu plătiţi un preţ, nu cumpăraţi un produs anume ci cumpăraţi o soluţie de business.”, a de-clarat Stelian Criţ. Potrivit lui, noul noul camion este cu doar 1,5% mai scump faţă de versiunea anterioară. El a adăugat: “tradiţional, Man este pri-vit ca cel mai fiabil vehicul mai ales în domeniul construcţiilor şi al activităţilor specializate de pe piaţă. Suntem lideri de foarte mulţi ani pe segmentul con-strucţiilor. Majoritatea flotelor pentru con-strucţii sunt formate din vehicule Man. Dar cel mai vândut Man a fost autotrac-torul. Pentru că, în ultimii trei ani, piaţa de camioane grele a fost dominată de vehiculele destinate traficului internaţio-nal. În 2016, 85% din vânzările Man în românia, ca şi ale competitorilor, au fost autotractoare. restul de 15% au fost ve-hicule specializate. anul trecut proporţia a scăzut la 80% autotractoare. noi spe-răm, pentru beneficiul nostru ca importa-tor, dar şi al colegilor de la after-sales, ca ponderea vehiculelor specializate să

crească, pentru că majoritatea vehicu-lelor destinate traficului internaţional nu rămân pe teritoriul româniei. Fac cabo-taj afară, eventual, dacă se întorc, o dată pe an, pentru itP. De aceea, sperăm că anul acesta autorităţile să facă mai multe investiţii în infrastructură, să deblocheze nişte licitaţii publice pentru care s-au de-pus deja oferte, pentru pompieri, pentru Cnair. Sperăm să se deblocheze licita-

ţiile, astfel încât să putem furniza cât mai multe vehicule specializate în românia”. “În primele două luni, din ce am observat din statisticile de la înmatriculări, piaţa pentru vehiculele de peste 16 tone pe şasiu, unde se încadrează vehiculele de construcţii şi specializate, a crescut cu 72%, faţă de perioada similară a anului trecut. Suntem optimişti că acest seg-ment va avea o pondere mai mare cu 2-3% faţă de anul trecut.”, a afirmat Vlad oprişescu, Sales operations Manager. “Pentru traficul internaţional, Man oferă clienţilor posibilitatea de a-şi echipa ca-mioanele cu o cutie manuală, automati-zată sau automată cu convertizor de cu-plu pentru transporturile agabaritice care sunt un segment de nişă.”, a declarat Stelian Criţ.


“Dacă anul trecut ne-am uitat la o conso-lidare a cotei de piaţă, în sensul că am reuşit să nu scădem o dată cu piaţa, anul acesta ne dorim să creştem mai repede decât piaţa (pe zona construcţii şi vehi-cule specializate). ne aşteptăm ca piaţa să crească, nu neapărat cu 72% pentru că este o zonă oportunistică, depindem de ceea ce se întâmplă în construcţii, de vreme, de investiţii. Dar, natural, piaţa ar trebui să crească cu 10-12%. Suntem cu toţii optimişti. ne uităm la o cotă de piaţă cel puţin egală cu cea de anul trecut. Vor-bim de o piaţă mai mare şi ne aşteptăm la o creştere a cotei de piaţă de 2-3% în funcţie de cum va arăta portofoliul nostru de autocamioane.”, a spus George Do-robanţu.“E foarte important ca, la finalul anului, să vedem o cotă de piaţă reală. Pentru că, după calculele noastre, pe anul 2017 cota reală de piaţă a Man, pe vehicule strict din românia, a fost mult mai mare de 17%. Vom face analize trimestriale şi vom afla câte vehicule s-au înmatriculat din afară în românia doar din motive de taxe mai mici. aceste înmatriculări distor-sionează performanţele. uneori ai o cotă de piaţă reală mult mai mare, dar pe sta-tistică arăţi mult mai rău.”, crede Stelian Criţ.

Potrivit reprezentanţilor MHS truck&Bus noua cabină reprezintă o îmbunătăţire majoră. S-au făcut modificări majore. Schimbătorul de viteze s-a mutat în bord, fiind una dintre cele mai bune schimbări ce puteau fi făcute la interior. un frigider cu un design îmbunătăţit intră perfect sub pat, unde sunt noi module confort pentru iluminarea cabinei. noul sistem telematic rio este acum în dotarea standard pe toate camioanele Man. Spre bucuria utilizatorilor Man, pachetul de bază este gratuit şi pe viaţă. Mai mult, în acest moment se desfăşoară şi o promoţie: pachetul de remote down-load la tahograf este gratuit pentru patru luni.Pachetul de bază rio care este gratuit

cuprinde localizarea vehiculului. Se face o actualizare la 15 minute, iar pentru performanţe superioare există posibilita-tea actualizării la fiecare minut. Este un pachet care oferă acces la funcţii basic de monitorizare a vehiculului, care pot fi accesate gratuit. Folosirea pachetului rio nu este condiţionată de situaţia par-ticulară de trafic din românia. la nivel de comunicaţii, nu suntem mai prejos de nicio altă ţară, deci nu există nicio pro-blemă de ordin tehnic pentru ca modulul rio să funcţioneze la parametrii normali în românia. Ca un element de noutate, platforma rio este disponibilă acum şi în limba română. “În strategia noastră pe următorii doi-trei ani în mod cert vrem să creştem foarte mult şi în zona de servicii post-vânzare, nu numai organic dar şi prin creşterea punctelor de lucru. avem câteva locaţii la care ne uităm, suntem într-o fază în care facem o evaluare a locaţiei, să ve-dem dacă e piaţă, dacă e într-o zonă de tranzit, care este accesibilitatea, forţa de

muncă disponibilă. ne uităm spre nodu-rile de legătură cu zona de vest, pentru că acolo este şi trafic. Ţinta este centrul-

1 0 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | A P R I L I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

vestul ţării pentru a ne putea adresa, atât flotei noastre interne, cât şi celei de tran-zit care lucrează în Vest. Deocamdată analizăm. Probabil, vor fi două-trei locaţii în următorii ani. anul acesta am vrea să finalizăm partea de prospectare şi să în-cepem demararea procedurilor care ţin de autorizare.”, a declarat George Doro-banţu, Group CEo MHS Group & auto-mobile Bavaria.

“reţeaua noastră este, însă, foarte bine pusă la punct şi ca extindere teritorială şi ca dimensionare a atelierelor. Partenerii de la Man sunt foarte mulţumiţi de modul în care am dispus service-urile pe terito-riul româniei. nu pot spune că în acest

moment avem un punct nevralgic în care ar fi nevoie să deschidem o locaţie.”, a adăugat Cosmin udrea, after Sales Di-rector.“Până în urmă cu doi-trei ani piaţa nu a fost aşa de bine dezvoltată. noi venim cu nişte plusuri: vom vinde camioane rula-te cu garanţie. Vom schimba cutuma din piaţă şi vom adăuga la valoarea acestui brand un program de garanţie pe care îl vom asigura prin reţeaua noastră de ser-vice. la nivel macro, naţional, piaţa de camioane rulate va creşte cu 15-20%. Vedem asta şi din cum merg lucrurile în primele luni ale anului. ne gândim la o perioadă de garanţie de până la 12 luni. ne bazăm pe un produs de bună calita-te, pe un service de bună calitate. astfel, poate ne vom permite să extindem ga-ranţia la un an şi jumătate. Vom vedea. avem experienţă cu garanţia BMW, unde suntem singurii care oferim garanţie de 24 de luni şi încercăm să mutăm această practică spre marca Man. Dacă piaţa va creşte cu 15%, noi ar trebui să creştem peste piaţă. Deocamdată nu am introdus oferta în piaţă. Deocamdată evaluăm care ar fi rentabilitatea potrivită.”, a afir-mat lucian Vişan, Group Sales Director used Vehicles. reprezentanţii MHS truck&Bus nu se aşteaptă la o scădere a pieţei în acest an. Şi, chiar dacă se va întâmpla acest lucru, ei spun că sunt obligaţi să îşi con-solideze sau să îşi crească cota de piaţă. Ceea ce înseamnă că vor “muşca” din cota de piaţă a altora, cu noile produse şi servicii pe care le vor lansa.“Este o tendiţă de restricţionare a trans-portatorilor est-europeni, coroborată cu o criză de personal, cea a şoferilor. Există

premise ca ponderea vânzărilor în trans-portul internaţional să scadă. Dar avem resurse interne să creştem pe mai mul-te segmente. De exemplu, vehiculele specializate, vehiculele comunale. Sunt foarte multe localităţi care nu au servi-cii de salubritate, sunt vehicule de nişă, vehicule de intervenţie. În agricultură, alt exemplu, unde există potenţial de creş-tere, unde, din 2013, piaţa de camioane a fost aproape inexistentă. noi avem un potenţial mare, o creştere mare bazată pe consum.”, crede Stelian Criţ, Sales Manager new Commercial Vehicles.

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | A P R I L I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

HolEMan

Care sunt principalele probleme cu care se confruntă transportatorii ro-mâni în 2018?

În primul rând, resursa umană. Gesti-onarea resursei umane este cea mai mare provocare, nu doar în transporturi, ci în toate domeniile. Vorbim de resursa umană calificată, dar şi cea necalificată. Se confruntă cu această problemă şi cei care apelează la oameni necalificaţi ce lucrează în fabrici de componente auto, în depozite, manipulanţi. toată aceas-tă zonă de muncitori necalificaţi este la mare căutare, toată lumea se plânge că nu găseşte oameni dar nici nu face nimic ca să schimbe ceva din felul în care in-teracţionează cu resursa umană. Peste toate astea, vine şi politicul cu încura-jarea asistaţilor social, încurajând astfel nemunca. Bineînţeles, nici şoferi nu mai găseşti, chiar dacă ei sunt consideraţi oameni care au o calificare în spate, prin acel atestat profesional, dar care ştim

cu toţii cum se dobândeşte (în multe cazuri) în românia. Dacă lucrurile s-ar desfăşura normal în românia, dacă s-ar asigura respectarea legii de către agenţii economici, dacă s-ar descuraja complet munca „la negru”, dacă oamenii ar fi mai bine plătiţi, mai bine pregătiţi, nevoile lor înţelese mai bine, ei nu ar mai pleca în toate zările. auzisem de la un prieten de organizarea unei conferinţe cu tema „re-sursa umană–principala piedică în dez-voltare în 2018”. Cum poţi să te prezinţi astăzi, chipurile discutând despre viitor, cu o temă atât de învechită? Cum sub-linia şi amicul meu, ar trebui ca temă să fie „cauzele exodului de personal”. Pen-tru că oamenii, profesioniştii există, dar i-au „importat” alţii. Cum? Pe fondul a tot ceea ce se întâmplă în românia. Proces la care noi toţi suntem părtaşi, nu putem da vina doar pe guvernanţi.

Este lipsa şoferilor profesionişti o problemă şi pentru firmă dumnea-

voastră? Cum credeţi că poate fi solu-ţionată, pe termen mediu şi lung?

Este o problemă şi la noi. Încercăm să o contracarăm fiind aproape de ei, ofe-rindu-le predictibilitate asupra veniturilor şi deschidere din partea noastră în orice. aici nu vorbim de competiţia “cine dă cu 5 euro mai mult sau mai puţin”. Întotdeau-na o să se găsească unul care să dea „mai mult”. noi le oferim predictibilitate, seriozitate şi legalitate. Şoferul să ştie că, pe data de..., i se oferă salariul de... nu că i se opreşte nu ştiu ce sumă pe care nu a agreat-o anterior. Să fie convins că nu există alte documente care nu sunt la vedere, să nu aibă emoţii că ia banii “pe caiet”, poate săptămâna asta sau cea vi-itoare. toţi banii se primesc pe card, nu la casierie. Să ştie că, la noi, nu poate fi vorba de manipularea tahografului. Că nu sunt plătiţi la kilometru parcurs. Încercăm să fim normalitatea. anormalitatea este atunci când salariile nu se dau la data

Un interviu cu CEO-ul Cartrans Preda

DECEBAL POPESCU: ”ȘOFERII, DIN PăCATE, PLEACă PENTRU 5 EURO DE LA O COMPANIE LA ALTA”


la care s-a agreat şi nici suma nu e cea agreată. Şoferii, din păcate, pleacă pen-tru 5 euro de la o companie la alta, fără să aibă garanţia că acela care i-a promis 5 de euro în plus chiar o să îi şi dea fără nici un compromis la mijloc. În timp ce noi, dacă am promis 55 euro, chiar i-am dat. Pe data de 25, fără nicio zi întârzi-ere. Desigur, aceste cifre sunt aleatorii, folosite ca exemple. aici e vorba de lipsa unei informări corecte, ce derivă din lipsa de educaţie a unora. Educaţie financiară dar şi educaţie în general. De multe ori, şoferul merge pe promisiuni. iar compro-misurile le va face tot din lipsă de educa-ţie. Şi când zic compromisuri, nu pot să nu mă abţin să detaliez câteva din com-promisurile clasice: plata la kilometru şi implicit încurajarea folosirii magnetului sau a sistemelor complete de manipulare a tahografului („butoane”, „telecomenzi”, cardurile altor colegi, etc.) ca să faci „cât mai mulţi kilometri”, semnarea unor dis-poziţii de plată pe nişte sume, dar înca-sarea în realitate a altor sume şi aşa mai departe. Ca fapt divers, chiar săptămâna trecută am avut un caz, cu un coleg şofer, care mi-a spus că pleacă la o altă firmă, cu trei camioane, de la noi din oraş. nici nu ştia numele firmei (nu mi-a venit să cred, dar chiar aşa era!), dar are el un văr care i-a spus că acolo e „mai bine” cu 5 euro pe zi şi că le dă banii în mână, nu pe card. Ce poţi să mai zici?! Ce argumente în favoa-rea ta poţi să-i aduci când el nici nu ştie cum se cheamă firma unde se duce?!nu există multă fidelitate în rândul unora dintre şoferi, pentru că, în mod real, ei fac acelaşi lucru şi la compania mea şi la una franceză sau olandeză. Şi aşa e. Întrebarea e: de ce nu putem noi oferi ce oferă francezul sau olandezul? Probabil o să mai discutăm despre asta, deşi am mai spus în multe ocazii de ce noi nu pu-tem obţine ca tarif ceea ce obţin operato-rii din acele ţări. Din păcate, majoritatea nu e interesată să afle de ce s-a ajuns în situaţia asta şi toţi aruncă noroi în ochii patronilor de companii, punându-i pe toţi în aceeaşi „oală”. Vi se pare corect? Mie nu! Cum ar fi şi dacă noi am spune că toţi şoferii sunt hoţi, doar pentru că am avut şi noi câteva exemplare d-astea? Şoferul astăzi pleacă acolo unde e plătit mai bine pentru că face acelaşi job. nu se gândeşte pe termen lung care pot fi avantajele sau dezavantajele. important e ce face astăzi, nu unde va fi peste 5 ani. Încearcă să meargă unde crede că îi e mai bine. Cineva mi-a zis o vorbă mare “cel mai mare duşman al binelui este mai binele”. Chiar şi noi, ca societate comer-cială, putem cădea în capcana asta: să merg la clientul celălalt că îmi plăteşte

mai mult. nu totdeauna, atunci când ţi se oferă mai mult, la final, îţi şi rămâne profit mai mare. trebuie să faci, constant, ana-lize minuţioase de cost şi beneficii. Pe termen lung, una din soluţii ar fi adu-cerea şoferilor mai aproape de ideea de antreprenor. asta nu înseamnă că toţi pot fi antreprenori. Dar e ca o continuare a ideii de a fi aproape de ei şi de a nu-i mai trata ca pe nişte „piese auto”, cum le place lor câteodată să se victimizeze. Probabil şi pentru că, în multe cazuri, chiar aşa au fost priviţi. Pentru americani asta a fost o soluţie. au implementat, ani şi ani de zile, sistemul owner operator, în care şoferul era proprietarul camionului (capul tractor) şi firmele de logistică deţi-

neau trailerele. Şi uite aşa s-au dezvoltat parteneriate de zeci de ani între firme şi operatori, în care ambele părţi au avut de câştigat pe termen lung. Problemă majoră este că, în Europa, implicit şi în românia, marile companii le propun această modalitate, dar „uită” să îi şi înveţe cum să îşi conducă acest business astfel încât şoferul să nu piar-dă bani. Sau, mai rău, îi încurajează, presează la ilegalităţi „dacă vor să facă bani”. Marea majoritate a celor care oferă această variantă nu se gândesc la şofer, ci doar la profitul lor. Şoferii-patroni devin, astfel, victime sigure într-un interval mai mic de un an. aici trebuie să venim cu ceva şi Cartrans asta face acum. oricui


vine -dintre şoferii existenţi în companie dar şi orice alt subcontractor care vrea să înceapă cu noi- şi vrea să ia un camion de la noi sau vine cu el/ele de acasă, îi predăm „matricea” colaborării. Încep cu întrebarea „cât profit se aşteaptă să facă pe lună”. Pentru că, dacă spune 5.000 de euro, nu o să îl convingi că e un business bun şi la 500 de euro pe lună, pentru că el e setat prea sus, dezinformat de ceea ce vede pe reţelele sociale sau ce aude prin parcări de la tot soiul de cunoscă-tori. Dar tot îmi fac datoria să îi explic, ca să fiu eu împăcat. Dacă vine un şofer care îşi doreşte 1.000-1.500 euro profit pe lună (după ce îşi acoperă toate cos-turile), acesta e mai aproape de realitate, mai conştient de costurile reale din trans-port. Şi de acolo începem să discutăm toate detaliile structurii de costuri şi veni-turi. asta ar fi o soluţie pe termen mediu şi lung. Să încerci să-i cooptezi alături de tine, să le explici mereu, să fii deschis cu ei, să îi transformi în parteneri. ajută-i să evolueze, oferă-le un plan pe termen lung, nu unul doar pe termen scurt, când îi mai dai „5 euro în plus pe zi”. Pentru că, aşa cum spuneam, mereu o să vină altul peste tine, care o să îi dea mai mult. Dar care poate nu e capabil să îi ofere un plan de viitor. Spunea ambasadoarea Finlandei în românia că unul din principi-ile de bază ale societăţii finlandeze este acela că „autorităţile spun ceea ce fac şi fac ceea ce spun”. Cumva, aşa trebuie să relaţionăm cu şoferii. Şi cu angajaţii în general, indiferent de domeniu. unii ar spune că aşa ar trebui să fie şi ţara gu-vernată, nu credeţi?!

Aţi încercat acest gen de parteneriat cu şoferii deja?

Da. noi suntem cam la început, suntem în eşalonul doi. Există companii care lu-crează în felul acesta. nu inventăm noi apa caldă. Încercăm să o facem mai bine decât alţii. Sunt convins că şi alţii învaţă de la noi, aşa cum şi noi învăţăm de la ei. Diferenţa se va face între cine va fi mai aproape de angajaţi, viitori parteneri, cine îi consiliează, cine le poate spune: uite astea sunt costurile care te aşteaptă peste jumătate de an, peste un an, pes-te doi. Şi, uite, astea sunt beneficiile pe termen mediu şi lung. Eu trebuie să mă asigur că ei înţeleg în ce se bagă, pentru că îi vreau parteneri pe termen lung, nu doar pentru o jumătate de an, până se blochează şi dau faliment.

Foarte mulţi şoferi vorbesc pe reţe-lele de socializare de venituri lunare de 2.000 de euro, 2.200 de euro. Este aceasta o sumă sustenabilă pentru o

firmă românească de transport?

Şi da şi nu. o sumă chiar mai mare de atât poate fi sustenabilă pentru o firmă care face transport de vehicule, ca şi pentru una care face transporturi aga-baritice. Pentru că sustenabilitatea vine din nişa pe care activezi şi de ce com-petitori ai. Venitul şoferului este reglat de mecanismul dintre cerere şi oferte. ăsta e singurul mecanism „corect”. Dacă noi, pe zona de prelate, suntem zeci de mii de transportatori pe piaţă, diferenţele sa-lariale nu pot fi foarte mari, e oarecum plafonat nivelul. Diferenţele dintre noi şi Vest sunt în zona de taxe sociale. „netul” e cam acelaşi şi la noi şi la ei. Corect sau nu, suficient sau nu… şoferii, acum trei ani, ar fi zis că un salariu bun ar fi 1.700 de euro, acum zic 2.200 de euro, peste doi ani vor zice 3.000. niciodată nu va fi de ajuns. E o altă vorbă veche: de ce ai mai mult, de aceea vrei să ai mai mult. E un venit corect şi nu atât urmare a mun-cii în sine, ci mai ales datorită faptului că sunt foarte mult timp plecaţi de acasă. 2000–2200 euro pe lună reprezintă un nivel corect, chiar dacă nu este un nivel sustenabil în toate situaţiile. Poate, co-rect ar fi şi mai mult. Cum spuneam, pia-ţa va dicta asta, influenţată şi de schim-bările legislative la nivel european. Dar şi ei, şoferii, trebuie să ştie şi să ofere mai mult. trebuie să ştie cuvintele de bază dintr-o limbă străină, pentru că vorbim de globalizare. trebuie să se comporte ca atare la un loc de descărcare/încărcare/parcare, deoarece sunt imaginea firmei. iar aici ei îmi pot da replica celebră: “de cât mă plăteşti, de atâta ofer”. Dar, în realitate, nu aşa funcţionează în favoa-rea lor, ci invers. asta nu înţeleg mulţi. ia oferă şi tu mai mult (în fapt, oferă nor-malitate şi profesionalism) şi o să vezi că atunci o să se bată angajatorii pe tine să îţi ofere condiţii cât mai bune, nu doar pentru că ai permis (cum se întâmplă azi) şi trebuie să aibă pe cineva, oricine, la volan, ci pentru că tu chiar îi aduci profit prin tot ceea ce faci din spatele volanului. Dar, când sunt 37.000 de firme cu obiect de activitate transport în românia (una la 500 de locuitori!!!), cum să mai vorbim despre profesionalism în industria asta?! orice om cu nişte bani puşi de-o parte din vânzarea vreunui teren îşi poate cumpă-ra ultima epavă de camion şi se transfor-mă în „transportator”, chiar dacă nu are habar de nimic despre domeniu. Practic, îşi cumpără un job. accesul la această meserie este foarte facil. Şi de aceea am ajuns în mocirla în care suntem în aceas-tă industrie. Pentru că suntem prea mulţi şi prea slab pregătiţi, ca medie, la nivel de breaslă. Ce să mai vorbim despre res-

pectarea legislaţiei… Chiar şi în condiţii-le astea, dacă aceşti 37.000 de operatori s-ar strânge în mici „cooperative” care să îi ajute să înţeleagă cum poţi fi eficient lucrând legal în domeniul transporturilor, de unde să se informeze reciproc, tot ar fi ceva.

Când priviţi concurenţa nu tocmai lo-ială dintre transportatorii din Vest şi cei din Est, sunteţi de acord cu sintag-mele “dumping social” şi “dumping fi-nanciar”?

nu sunt de acord cu sintagma “dumping social”. Sau, cel puţin, nu sunt de acord cu sintagma asta pusă în dreptul nostru. Dumping social de fapt fac ei, vesticii, pentru că îşi deschid aici companii de ti-pul letter-box, după care se duc la ei în ţară şi profită de un avantaj fiscal obţinut în românia. Eu nu fac dumping social la el în ţară. Eu lucrez conform legislaţiei din ţara mea, ţară unde îmi sunt înma-triculate vehiculele, unde există dispece-ratul, unde toţi angajaţii sunt de aceeaşi naţionalitate cu acţionariatul, unde am peste 30% din clienţi… Multă lume fo-loseşte termenul de dumping social fără să îi cunoască sensul cu adevărat. li se pare un termen foarte trendy de folosit şi cu care poţi uşor manipula. asta fac as-tăzi o grămadă de organizaţii europene, care în fapt trăiesc din cotizaţiile membri-lor, iar liniştea nu le-ar mai aduce acele cotizaţii. noi nu facem dumping social, ci lucrăm conform reglementărilor în vigoa-re din românia. Este o manipulare ase-mănătoare celei care a promovat ideea de Brexit, bineînţeles la altă scară.

Am putea redefini dumpingul social ca protecţionism?

noi vorbim de uE, care este un concept total expirat, dacă analizăm evoluţia din ultimii ani, timp în care s-au făcut re-marcate diferenţele majore culturale, de mentalitate, de interes economic sau sociale dintre ţările membre ale acestui produs hibrid denumit uE. nu înseamnă că ei sunt răi şi noi suntem buni. Doar că e uşor de observat cum fiecare încearcă să îşi protejeze piaţa proprie. Cu toate că mesajele promovate în interiorul aces-tor ţări sunt pur de sorginte politică şi au mai puţin o explicaţie socio-economică. Dau un exemplu. Franţa dă lege pretex-tând că francezii nu au locuri de muncă, ocupate în prealabil de estici... problema este că francezii nu vor să muncească iar esticii muncesc. niciodată nu ar face un francez ceea ce face un român, ca şo-fer. românul merge din olanda în Fran-ţa, dintr-o ţară în alta. Francezul vrea să


fie în fiecare seară acasă. Şi atunci cum s-ar mai mişca mărfurile din ţara lor sau spre ţara lor? Prin ce metode? Şi aici nu e vorba doar de şoferi, ci de multe alte meserii. un lucru să fie clar: vorbim de cei care muncesc legal. Există, într-adevăr, mulţi estici care lucrează ilegal, cu maşini până în trei tone jumate, unde nu există licen-ţiere, nu pot fi verificaţi, nu există practic în baze de date. Fac transport intern, în Franţa, la greu. Există companii despre care se vorbeşte –nu am dovezi– că se ocupă cu cabotajul chiar şi cu camioane mari, ilegal, schimbând plăcuţele de în-matriculare cu unele izbitor de asemă-nătoare. Sau care fac itP „prin poştă”, chestii confirmate deja de mai multe con-troale. lucruri care mie nu mi-ar putea trece prin cap. Sunt cazuri penale. E deja crimă, iar în unele cazuri, sinucidere. tot mai mulţi tineri şoferi români de camio-nete sub 3,5t mor pe drumurile europene pentru că nu se odihnesc. Conduc non-stop, pentru că nu au tahograf, furaţi de mirajul banilor. Şi, uite aşa, în faţa aces-tor probleme, mereu se află şoferul, iar patronul în spate. În condiţiile în care se întâmplă ceva, patronul şi firma rămân autorii morali, greu de demonstrat că i-au obligat cu ceva pe şoferi. Dar cel care „decontează”, care plăteşte, este şoferul. De multe ori cu propria viaţă. aici nu pot să înţeleg cum şoferii se plâng pe toate reţelele de socializare că nu sunt plătiţi sau trataţi corect, deşi ei sunt primii care acceptă compromisuri. Ei acceptă să fo-losească magneţi, telecomenzi, să facă tâmpenii, să încarce fără documente, să fure motorină din rezervorul colegului, să fure anvelope, să fure din marfă. la vo-lanul camionului sunt doar ei. Firmele pe care le înjură nu ar putea face nimic dacă nu ar avea în mână unealta numită şofer. Spun astea, fără a-i jigni pe cei care fac corect această meserie şi muncesc din greu. Dar le pot spune cert: nu o să aveţi niciodată venituri mai mari, atâta vreme cât colegi de lângă voi acceptă să facă aşa ceva. Dacă nu luaţi poziţie, nu faceţi decât să încurajaţi şi mai mult acest fla-gel.

În ultima vreme, se pare că practica păcălirii tahografului a devenit poli-tică în unele firme de transport. Sunt aceste practici de încălcare a legislaţi-ei privind timpii de conducere şi odih-nă atuuri ale unor firme în competiţia de pe piaţă?

Da, cei care le folosesc le considera “atu-uri”, dar nu prea realizează că sunt pe termen scurt. Pe termen mediu şi lung, nu. Eu consider asta o crimă cu premedi-

tare, pentru că tu ştii ceea ce faci. Ştii că şoferul a condus multe ore. Este un fla-gel împotriva căruia noi ar trebui să lup-tăm cu toate armele din dotare. Şi, când zic noi, mă refer la autorităţi şi la cei care lucrează corect. atât timp cât nu lucrezi corect ai un avantaj în costuri. Hai să vă dau un exemplu scurt şi elocvent: dacă am o rată de 1.500 de euro pe lună la o maşină, atunci când parcurg legal 10.000 de kilometri, rezultă un cost de 0,15 euro pe kilometru cu rata de leasing. Dacă am aceeaşi rată, dar parcurg 16.000 km într-un şofer, folosind mijloace de manipulare a tahografului, rezultă un cost de 0,093 euro/km. Înţelegeţi de unde apar diferen-ţele?! Dar, fără şofer nu se poate face nimic. Şoferul este primul care acceptă să pună magnetul pentru 100 de euro la o cursă, după care scrie pe Facebook că a fost abuzat de patron. Când ia telefo-nul în mâna să scrie pe Facebook, riscă să scape magnetul pe jos. iar mâine are nevoie de el iar, că l-a “rugat” patronul să o “calce”. Întotdeauna schimbarea stă în noi, nu trebuie să aşteptăm schimbarea de la alţii. Şi, dacă facem exerciţiul până la capăt, acel transportator care îşi reduce cos-tul în acest fel, se duce la clientul X şi îi oferă un preţ mult mai mic decât preţul pe care îl ofer eu, lucrând legal 100%. Şi atunci eu ce variante am? 1. Să renunţ la a mai face transport sau 2. Să încerc o şi mai mare optimizare a costurilor, 100% legal, reducând costurile inclusiv în zona sensibilă a veniturilor angajaţilor. Şi lor, angajaţilor, cum să le explic asta? Bine-înţeles, aş vrea să subliniez că, la toată canibalizarea asta, un rol important îl au şi mulţi dintre clienţii cu volume mari, care

nu ţin cont de toată această expunere a legalităţii şi vor alege întotdeauna preţul cel mai mic. nu o să le dau numele aici, se ştiu ei care sunt. Culmea e că mulţi dintre ei înţeleg calculele, dar nu îi intere-sează. Ei trebuie să prezinte scăderi de costuri în faţa managementului de prin nu ştiu ce ţară.

Care credeţi că ar trebui să fie preţul corect pe kilometru la transportul ru-tier de mărfuri şi în ce măsură compe-titorii dumnevoastră se duc frecvent sub acest preţ?

E greu să spun un preţ, pentru că vari-ază în funcţie de rută, tip de transport. Pot spune orientativ pe transportul intern chiar dacă noi, cu flota noastră, nu facem transport intern, tocmai pentru că acel preţ minim nu am cum să îl ating. M-au chemat, în ultimele zile, companii care au volume mari pe transport intern să discutăm, doar pe zona de costuri, ştiind că sunt implicat în zona asta şi prezint tot felul de scheme de cost pe la toate conferinţele.le-am făcut o prezentare de costuri pe intern, la parcursul mediu, lucrând sută la sută legal, ceea ce pe transport intern nu se întâmplă. Pe transport intern, 99% lucrează ilegal din cauza infrastructurii, timpilor mari de aşteptare la încărcare-descărcare, din cauza lipsei de educaţie şi din cauza inconştienţei. la un parcurs mediu de 6.500-7.000 de km pe lună, la un şofer costul trebuie să fie peste 4,4-4,5 lei pe kilometru la o companie relativ mică, pentru un camion de 40 de tone. aici e luată în calcul o marjă de 2-3%. Cu un consum mediu de 35 de litri, pentru că în românia se cară mărfuri de greutate, relieful nu e tocmai plan iar infrastructu-ra ştim toţi cum e, ajungi la 4,6-4,7 lei. Vorbim de prelată. Dacă îmi spune un transportator că obţine banii ăştia pe undeva… Şi atunci ne adaptăm şi noi. noi nu lucrăm cu camioanele proprii pe transport intern decât one-way, ca par-te de optimizare într-un circuit internaţi-onal. adică, ştiu că îmi trebuie o încăr-care de aici-dincolo doar ca să ajung la încărcarea mea ulterioară de export. Pe transport intern, ţi-am spus unde poate fi preţul, la internaţional nu aş putea spune un “preţ corect”, pentru că există foarte multe variabile în discuţie, în special în zona costului cu carburantul şi a taxelor de drum. Există această legendă: “merg cu 1 euro pe kilometru”. oK, dar unde?! Mergi pe un preţ de 1 euro pe kilometru pe italia, austria, Germania, unde ai cele mai mari taxe de drum, peste 0,20 euro/km, mai faci câte o trecere prin Elveţia? atunci eşti


Publicitate

“prostul clasei”, pentru că, în zona asta, motorina este destul de scumpă, pentru că nu reuşeşti să alimentezi doar în aus-tria, ai un relief variat, ceea ce determină creşterea consumului de carburant, iar mărfurile sunt, de obicei pe această rută, de tonaj mare. aici, cu un euro nu ieşi nici măcar în costuri, unde pui mentenanţa, anvelopele, taxe, impozite, asigurări, etc. un euro pe kilometru nu este suficient pe relaţia italia-Germania. Mare parte din români, de asta vreau să şi transmit mesajul acesta, lucrează pe relaţia asta cu 1 euro pe kilometru sau chiar mai jos, 0,95 euro, dar ei sunt fericiţi. au auzit ei de la „specialistul” Facebook sau de la „meseriaşul” din parcare că un euro pe kilometru e oK. Da, e oK, dacă lucrezi Belgia, olanda, nordul Franţei şi puţin Marea Britanie, Spania. acolo, un euro pe kilometru ar fi bun, dar nu prea îl dă nimeni. Sunt multe legende şi cei care nu cunosc costurile cad în capcană. Case-le mari de expediţii, în special cele din austria, că acolo s-a concentrat toată „spuma” intermediarilor, se folosesc de „carnea de tun” reprezentată de trans-portatorii estici. Pentru că expeditorii lor au target individual de profit minim 800-1.000 euro/camion subcontractat/lună. Ştiaţi asta? unele case de expediţii din austria nu vor folosi niciodată o firmă cu o flotă cu 40-50 de camioane, care a în-ceput să înţeleagă mersul lucrurilor. Îi fo-losesc pe cei mici: azi sunt, mâine nu mai sunt. Mor ei, apar alţii, precum ciupercile

după ploaie. Preţul corect pe kilometru (atunci când vorbim de „închirierea” unui camion pe cel puţin o lună, timp în care te plimbă prin toată Europa) e cel care îţi acoperă toate costurile şi o marjă minimă de 4-5%, ca să ştiu de ce plec de acasă. Pentru că acea marjă oricum se va diminua până la finalul anului, da-torită perioadelor de concedii, revizii, probleme tehnice etc. altfel, nu facem decât să schimbăm seria la bani, în cel mai bun caz, sau chiar să venim cu bani de acasă. Pen-tru cursele one-way, nu mai merge ace-eaşi formulă, pentru că acolo preţul este reglat de balanţa economică a ţării re-spective şi uite aşa par anormale preţuri de 0,60 euro/km din anglia sau din Sue-dia. uneori, preţul pe aceeaşi rută e influ-enţat şi de ziua săp-

tămânii, de cât este de disperat clientul sau transportatorul să încarce.

În ce măsură clienţii dumneavoastră de transport sunt dispuşi să renegoci-eze condiţiile contractuale după fieca-re creştere forţată a costurilor firmei pe care o conduceţi (măriri de preţuri la carburanţi, creşteri salariale, etc.)?

În general, partea cu carburantul e prin-să în contracte. Dar şi aici sunt destule scheme şi poţi sfârşi prin a fi păcălit de procentele care se iau în calcul. Clientul spune: îţi iau motorină în calcul în procent de atât din cost sau din venit. trebuie să fii foarte atent aici, trebuie să îţi cunoşti foarte bine structura de costuri. Există diverse formule prin care ei încearcă să mai tragă ceva sau îl calculează foarte târziu, întind cât se poate. acum, ce să zic, ai clienţii pe care îi meriţi. Pe zona de flotă nu avem foarte mulţi clienţi. Dar cu cei pe care îi avem lucrăm de mulţi ani şi am ajuns la nivelul la care pun toate cos-turile pe masă în discuţiile cu ei. nu am secrete faţă de ei şi ei cunosc business-ul la fel sau mai bine ca mine şi nu aş putea să le spun că e alb când, de fapt, e ne-gru. aşa ar trebui să procedeze toată lu-mea, să îşi facă dinainte socotelile foarte


bine. asta presupune să le cunoască. Să accepte că au de învăţat non-stop, să nu mai adopte mentalitatea asta a noastră de „le ştiu eu pe toate”, „ce mă înveţi tu pe mine, bă?”. Eu am învăţat foarte mult de la competitorii mei, de la colaboratori, de la toţi cei cu care am intrat în contact, chiar şi din industrii diferite. azi e un moment favorabil, când transpor-tatorii sunt căutaţi, dar asta nu s-a mai în-tâmplat de foarte mult timp. E un moment favorabil datorită volumelor foarte mari care sunt în creştere peste tot în Europa, se tranzacţionează foarte mult. Dar asta nu este o chestiune de durată, ci de con-junctură. atâta timp cât sunt capabil să argumentez costurile foarte detaliat, cu multe cifre după virgulă, clientul nu poate să mă contrazică pentru că îi mai explic şi pe bază de acte normative, de modifi-cări legislative. avem o creştere salaria-lă, trebuie crescute salariile personalului tESa, nu doar ale şoferilor, creşteri de diurnă, tichete de masă, taxe, impozite, accize, etc. Sunt multe costuri pe care trebuie să le iei în calcul. Poţi face ne-gocierile acestea pe costuri atunci când oferi servicii premium şi clientul nu vrea să renunţe la tine. Clientul serios va pune în balanţă. Cartrans ne-a produs vreo pagubă, am avut o problemă cu ei? nu. oK, cât vrea în plus? atât. Dacă îl luăm pe altul care e mai ieftin dar ne trezim că are probleme cu şoferii, când ajunge, când nu ajunge, mai mare bătaie de cap ne face. Şi atunci e dispus să accepte noile costuri. Calitatea serviciilor va face, în final, diferenţa în multe din cazuri. În altele nu, cum e cazul multor beneficiari de transport din românia, unii cu volume foarte mari.

Aţi reuşit să recuperaţi ceva din aşa-numita supraacciză?

nu. nici nu am aplicat pentru ea. Consu-mul nostru în românia este foarte mic. nu am crezut în returnarea promisă… nu am aplicat de scârbă. Cea mai mare tâmpenie a fost că schema asta era în-cadrată ca un ajutor de stat, ceea ce însemna automat că nu trebuie să nu ai niciun litigiu cu statul. asta înseamnă o condiţionare şi oarecum o constrângere să nu cumva să iniţiezi vreo contestaţie la vreun act de control sau mai ştiu eu ce, de frica faptului că nu mai poţi recu-pera acciza. noi nu am avut nicio datorie la stat în ultimii ani. Dar mici litigii cu ei avem mai mereu. Şi eu nu puteam aplica că aveam tot felul de litigii. Mulţi agenţi economici au litigii cu statul. Dar şi dacă nu aveam litigii, tot nu aplicăm. Mi se pare pierdere de timp la suma pe care o aveam eu de recuperat şi de ce să mă

enervez? timpul costă bani. Dar hai să vedem ce se va întâmpla acum, odată cu noua propunere a Guvernului de re-ducere a accizei pentru transportatorii de mărfuri şi de persoane.

La Gala Premiilor Revistei TIR 2018, v-am oferit Premiul de Excelenţă pen-tru felul în care aţi reaşezat grupul de firme Cartrans pe baze sustenabile. Pentru aceasta aţi renunţat la o mare parte din profit. Cum decurge acest proces de consolidare a afacerii?

Când am început această poveste, în 2011, înţelegerea mea cu acţionariatul a fost să dispun, împreună cu echipa mea, de o perioadă de 5-6 ani, pentru că e un proces anevoios, care începe cu schim-bări de mentalităţi, crearea unei culturi organizaţionale după noi valori şi adap-tată evoluţiei resurselor umane. o cultu-ră în care, aşa cum spunea şi profesorul Daniel David în „Psihologia poporului ro-mân”, „liderul nu se teme să îşi fisureze, iniţial, relaţiile bilaterale, de dragul creării unei culturi organizaţionale în care toţi să înţeleagă că accesul la beneficii se face prin performanţă, nu prin prietenie, nu prin negociere, nu prin rugăminţi”. Doar aşa, lucrurile se pot schimba. nu e uşor. Pentru că vorbim de un mix de generaţii -de millennials, cei din baby boom şi ge-neraţia X. Sunt oamenii cu culturi diferi-te, crescuţi în perioade diferite şi nu poţi aplica aceeaşi formulă la toţi. De aceea, lucrul cu mentalităţile a fost obiectul prin-cipal când am plecat la drum. oamenii fac schimbarea. Ei au fost şi sunt schim-barea. Dacă ar veni mâine o nouă „cri-ză”, nu mai am nicio teamă că acţionarii vor veni cu bani de acasă, aşa cum ne temeam prin 2007-2008. am devenit mai cerebrali, nu ne mai arun-căm cu capul înainte, nu ne mai compa-răm cu ceilalţi în număr de camioane. nu mă interesează cine e în top10 la flote şi nici cine ce camioane îşi mai cumpără. Ci mă interesează topul bunelor practici. Dacă aş vorbi de un set propriu de va-lori, acestea ar fi: echilibru, onestitate şi performanţă -dorinţa de a învăţa. astăzi, sunt trei firme mari în grup şi alte câte-va mai mici. Din cele mari, două sunt în transporturi–flota Cartrans Preda şi Car-trans Spedition, care se ocupă exclusiv de expediţii în toate modalităţile şi de toate dimensiunile, la care se adaugă CtP Service autocamioane, care e pe un drum ascendent şi pentru care construim o locaţie nouă în Parcul industrial Plo-ieşti. Va fi gata în toamnă. ne dezvoltăm. Încercăm să acoperim zona de transport cu toate serviciile aferente. Cât despre premiul pe care l-am primit de

la voi... la întâlnirea de la sfârşit de an cu colegii, în noul sediu al Cartrans, am venit cu diploma de la voi. am spus că de-a lungul ultimilor ani am primit tot felul de distincţii... dar diploma de la revista tir, le-am spus, e diploma voastră nu a mea. Pentru că eu nu sunt decât cel care duce steagul. Dar în spate este munca unei întregi echipe şi de fapt e diploma lor. Şi, după şase ani în care am tras cu toţii, cred că am ajuns la punctul în care putem să ne aşezăm liniştiţi la masă şi să ne gândim cum ne putem dezvolta şi în alte domenii. Suntem bine şi asta arată că poţi reuşi în românia şi făcând busi-ness corect. Fără să mai folosim celebra expresie „să mai facem şi noi o combina-ţie”. Pentru că noi lucrăm 100% legal, nu facem prostii. De aceea, Cartrans e sin-gura companie de transport din românia certificată iSo39001–road trafic Safety, lucru cu care ne mândrim. De asta sunt atât de vocal împotriva celor care lu-crează în afara legii, mă refer la cei care folosesc mijloace de manipulare a taho-grafului, în primul rând. ăştia sunt nişte criminali, indiferent ce justificări găsesc. Facem 2-3% profit, poate nici asta câte-odată, doar din transport făcut corect. Şi dormim noaptea liniştiţi. nu mi-e frică că se va întâmpla o tragedie şi în momentul ăla să stau să mă întreb dacă şoferul mai dormise în ultimele zile, dacă era cu car-dul lui în tahograf sau îl avea pe al unui coleg, dacă maşina era cu inspecţiile la zi şi aşa mai departe. Din păcate, anul trecut am avut un coleg implicat într-un accident cu victimă. nu pot spune că a fost el neapărat vinovat , a fost o culpă comună a celor implicaţi în accident, dar noi nu am avut stresul că maşina avea o


problemă tehnică sau că şoferul nu era în programul de condus sau că nu ar fi respectat viteza. la final, şoferul a primit doar o amendă. Ce s-ar fi întâmplat dacă şoferul avea cardul altui coleg în tahograf sau dacă mergea pe „out”?. Sau dacă era „pe buton” sau cu magnetul pus? Mulţi nu conştientizează cât de aproape sunt de o tragedie folosind aceste metode. În-trebarea nu este DaCă se va întâmpla, ci CÂnD.

Care este mărimea flotei Cartrans în acest moment şi ce compoziţie pe mărci de camioane/semiremorci are?

Deţinem 132 de capete tractor şi 74 de semiremorci. toate semiremorcile sunt proprietate. Camioanele sunt un mix de proprietate cu credit. nu mai avem lea-sing decât la 5 sau 6 vehicule. E un mix de branduri. Branduri premium: Merce-des, Volvo, Scania, Man. Preponderent este Mercedes actros. toată flota este formată din camioane mega low liner. Suntem specializaţi pe transportul auto-motive dar nu numai. Volvo e aproape la egalitate cu Mercedes ca pondere. new entry în flota Cartrans, din 2016, sunt Scania şi Man. Pe semiremorci avem, momentan, 100% Schmitz Cargobull.

Ce ar trebui să facă autorităţile din România pentru a le uşura afacerile transportatorilor de la noi? În primul rând, să nu ne mai pună pie-dici. trebuie să umble la infrastructură, o chestie care durează de prea mulţi ani şi nu se întâmplă nimic. la şefia Ministeru-lui transporturilor a ajuns un om din zona noastră, pe care îl ştim de foarte muţi ani, domnul lucian Şova. Mai în glumă mai în serios, mi-am şi pro-pus să îi dau un telefon în perioada ur-mătoare, dat fiind că ne cunoaştem de mulţi ani, din branşă. i-aş spune: dom-

nule ministru, să facem cumva să ne în-tâlnim să punem toate cărţile pe masă. Domnul ministru mă ştie că sunt un om foarte direct şi deschis şi dacă vrea un feedback îl primeşte, fără a pune nimic “sub preş”. Dar ştiu că acum, odată ajuns ministru, nu poate avea o astfel de abor-dare cu fiecare din noi, prin urmare ne organizăm la nivelul task-force-ului pen-tru infrastructură şi transport din Coali-ţia pentru Dezvoltarea româniei, acolo unde sunt membru de mai mulţi ani, şi vom merge la discuţii oficiale cu dânsul. Ceea ce trebuie să facă şi cred că fac deja şi asociaţiile profesionale cu repre-zentativitate din domeniul transporturilor. Cred că, pe lângă infrastructură, în do-meniul nostru (şi aici mă vor înjura unii dintre colegii transportatori) este nevoie de impunerea mai drastică a respectării legii. Vorbim de ceea ce am tot amin-tit–respectarea timpilor de condus şi de odihnă. Pe mine nu mă încălzeşte tema pe care o aud la toate conferinţele de transport în care din sală se întreabă: dar pe câţi străini îi controlaţi ? Pe mine nu mă interesează răspunsul, ci să fie un transport corect, cinstit, ca business. iar, din punct de vedere personal, vreau să ştiu că atunci când ies cu maşina şi cu copilul meu în trafic, din sens opus sunt puţine şanse să vină cineva care condu-ce de 20 de ore neîntrerupt. Vreau siguranţă în trafic, care se poate realiza prin impunerea cu forţa a respec-tării timpilor de condus şi odihnă, acţiune dublată de realizarea unui sistem infor-matic care să unească bazele de date privitoare la valabilitatea rCa, rovinieta, impozite şi itP, iar acesta, la rândul lui, să fie cuplat la o reţea de camere video similară celei a Cnair. Ştiţi că, în ro-mânia, avem doar 70% de vehicule cu-prinse în aria rCa? Ştiaţi că itP-urile nu prea mai au nicio legătură cu realitatea tehnică a vehiculelor, asta în condiţiile în care au un itP valabil în documente? În

momentul în care ai instalat o “plasă” in-formatică pe toate drumurile naţionale şi europene, nu prea mai are cum să scape niciun vehicul neconform, cel puţin din punct de vedere al documentelor obli-gatorii. Sistemul informatic nu prea poa-te lua şpagă. am “povestit” autorităţilor din românia de acest sistem, întâlnit de mine în america de nord, încă din 2015. Îl promovăm şi acum… dar am senzaţia că autorităţile nu sunt interesate de aşa ceva. Pentru că altfel se făcea deja. nu mai e vorba de bani, e vorba doar de vo-inţă şi de un “let’s Do it!”. Sunt convins că găseam noi chiar şi câţiva oameni din it interesaţi să facă acest proiect pe bani foarte puţini, dar să simtă că au contribuit şi ei cu ceva în ţara asta. nu ar trebui să ne deranjeze niciun con-trol, fie al iSCtr, arr, atâta vreme cât ne ştim corecţi şi îi ştim corecţi. Să fie plătiţi foarte bine ca să reziste tentaţiilor diverse. Şi atunci poate o să controleze pe bune. În ceea ce priveşte business-ul în gene-ral, ar fi bine să nu se mai facă “schimbări la modificări” pe coduri fiscale, pe legisla-ţia muncii, să ne lase într-o zonă de pre-dictibilitate. nu ştii de la an la an cum să îţi faci socotelile. Mai ales când eşti într-o marjă de profit foarte mică, orice deviere de pe “rută” te scoate din calcule. Cum a fost cu preţul crescut brusc la rCa: doar la noi în firmă, impactul a fost de peste 200.000 de euro anual. Pe care nu l-am recuperat de nicăieri…

A consemnat,Emil POP


MHS truck&Bus Group este noul spon-sor al echipei de rugby, campioană naţio-nală, timişoara Saracens.

istoria MHS truck&Bus Group a început în urmă cu 11 ani, compania fiind distri-buitorul mărcii Man în românia.Brandul Man ocupă astăzi unul dintre primele locuri în clasamentul celor mai vândute mărci de camioane din româ-nia, performanţă obţinută cu multă mun-că şi efort susţinut.În mod similar, timişoara Saracens, as-tăzi cvadruplă campioană a româniei la rugby, în a cărei panoplie se regăsesc trofeele Campionatului naţional de rugby profesionist Superliga, cucerite în 2012, 2013, 2015 şi 2017, cele patru Cupe ale româniei (din anii 2011, 2014, 2015, 2016) şi Cupa regelui din ediţia aniver-sară 2015, a pornit la drum în urmă cu opt ani, crezând cu pasiune în forţa şi abilităţile echipei multinaţionale, formate în capitala Banatului, de a atinge vârful performanţei. Visul de a fi campioni a devenit realitate, dar mai mult, timişoara Saracens se află astăzi în al treilea se-zon consecutiv de reprezentare a româ-niei în competiţiile europene inter-cluburi şi continuă să fie un punct de referinţă al rugby-ului românesc din era profesio-nistă.iar, pentru că leii au mai multă putere

atunci când îşi unesc forţele pentru a-şi atinge ţinta, MHS truck&Bus Group a găsit în leii timişoarei Saracens aceeaşi mentalitate inovatoare de campion, ce stă la baza istoriei de dezvoltare şi per-formanţă a companiei şi a decis să li se alăture în călătoria lor spre succes, de-venind unul dintre sponsorii şi partenerii echipei.“Suntem onoraţi şi mândri deopotrivă să punem bazele parteneriatului cu echipa de rugby timişoara Saracens. Susţinem performanţa şi ne bucurăm că am devenit

partener în călătoria lor spre cât mai mul-te victorii, călătorie în care cu siguranţă vor continua să scrie istorie.”, a declarat George Dorobanţu, Group CEo–MHS Group şi automobile Bavaria.“Înalta performanţă în sport, ca de altfel în orice alt domeniu, nu se poate atin-ge fără susţinere, fără muncă în echi-pă. ne bucură şi ne onorează alegerea MHS truck&Bus Group de a se alătura timişoarei Saracens în sprijinul iniţiati-vei noastre de revitalizare şi dezvoltare în românia a acestui sport de echipă în care nu contează pe cine avem în faţă, contează cine ne este alături.”, a spus Dan Dinu, membru asociat timişoara Saracens rugby Club.

Parteneriatul dintre MHS truck&Bus Group şi echipa de rugby campioană a româniei, timişoara Saracens, a fost demarat la sfârşitul anului 2017.

RUGBY: CăLăTORIA CONTINUă CU MAN


Potrivit unui comunicat de presă al poliţiei bulgare, un şofer român de camion care a fost implicat într-un ac-cident pe un drum din Bulgaria a fost jefuit la câteva minute după produce-rea evenimentului.Potrivit sursei citate, camionul era înma-triculat în românia iar accidentul a avut loc pe drumul care ducea de la ruse la Veliko tarnovo. În accident au fost impli-cate două vehicule de mare tonaj. Con-form informaţiilor iniţiale, nici şoferul de camion, nici şoferul de autobuz care con-ducea în spatele lui nu au fost grav răniţi. Cu toate acestea, pierderea materială a fost mare, deoarece încărcătura camio-nului s-a vărsat peste tot pe drum. Dru-mul a fost acoperit cu portocale. Potrivit poliţiei rutiere, motivul accidentului a fost drumul alunecos, neadaptarea vitezei şi nemenţinerea distanţei regulamentare faţă de vehiculul din faţă.După accident, o mulţime de oameni s-au strâns lângă camion. iniţial, şoferul a crezut că cei care l-au înconjurat îi vor oferi ajutor, dar lucrurile au luat o turnură proastă pentru el. Gură-cască i-au sco-tocit prin portofel de unde i-au sustras

suma de 1.500 de euro. Poliţia a deschis o investigaţie şi va încerca să localizeze vagabonzi. Până acum fără rezultat.

Jafuri pe bandă-rulantăDe-a lungul timpului, mai mulţi şoferi de camion au căzut victime hoţilor în afara graniţei. În luna decembrie a anului tre-cut, mai mulţi şoferi au fost adormiţi cu gaz şi jefuiţi, în ultima perioadă, în parcă-rile din Germania. Hoţii le-au furat tot ce au avut, inclusiv ţigările.Şoferii care înnoptează în parcarea sta-ţiei de servicii Siegburg-ost de pe auto-strada a3 trec prin momente de coşmar. Deşi trebuie să se odihnească, aceştia stau cu ochii în patru toată noaptea, din cauza hoţilor care dau spargeri pe bandă rulantă.În noaptea dintre 4 şi 5 decembrie, câţiva dintre ei au fost jefuiţi în cabinele cami-oanelor în care dormeau.un şofer român de 31 de ani s-a trezit la ora 3 dimineaţa cu o tuse puternică. Simţea un miros ciudat şi era ameţit. imediat a observat că portofelul şi tele-foanele mobile i-au fost furate. românul crede că a fost adormit cu un gaz, scrie

ziarulromanesc.de. Bărbatul a fost dus la spital unde i s-au făcut analize de sânge şi urină. Poliţia a prelevat amprente din habitaclul vehiculului pentru a încerca să identifice autorul furtului.nu a fost singurul şofer jefuit. În aceeaşi noapte, un şofer de turc de 39 de ani a avut aceeaşi soartă. De la acesta au fost furate două pachete de ţigări şi bani. Şi acest şofer a fost dus la spital pentru analize, deşi nu a semnalat nicio stare de ameţeală.Şoferii români de tir s-au confruntat, în ultimele luni, cu zeci de astfel de cazuri. Hoţii profită de faptul că şoferii nu coboa-ră, în cele mai multe cazuri, din cabină pentru a-i confrunta şi fură tot ce prind, inclusiv toată motorina din rezervor.În urmă cu numai o lună, un şofer de tir a fost omorât într-o parcare din Spa-nia după ce a coborât din cabină să îi alunge pe hoţii care îi furau motorina. El a fost bătut cu sălbăticie şi abandonat într-o baltă de sânge, în timp ce în par-carea în care s-a produs crima se aflau zeci de camioane.

ȘOFER ROMÂN DE CAMION, JEFUIT DUPă PRODUCEREA UNUI ACCIDENT ÎN BULGARIA


O soluţie propusă ar fi ca niciun ca-mion care trece în Marea Britanie să nu fie verificat, după ieşirea Regatului Unit din Uniunea Europeană.

un ministru conservator, citat de publica-ţia Mirror, a devoalat faptul că mare plan pentru a evita întârzierile în livrarea măr-furilor şi a traficului intens în portul Dover după Brexit constă în faptul că niciun ca-mion nu va mai fi verificat.Estimările sugerează că, în cazul în care un control asupra camionului va dura două minute, acest aspect va genera cozi lungi de 29 de mile.Ministrul britanic al transporturilor a pă-rut, într-un interviu, să admită că planul guvernului de a evita întârzierile şi blo-cajele camioanelor care intră în Marea Britanie, în perioada post-Brexit, este pur şi simplu să nu le verifice.Chris Grayling a precizat: „Vom menţine o zonă de liberă trecere la Dover şi nu vom impune verificări în port. Este abso-lut nerealist să facem acest lucru. nu fa-cem verificări nici acum, nu vom verifica în viitor în Dover”.Chris Grayling a continuat: “Vreau să fiu clar -în nicio circumstanţă nu vom crea un hard-border în Dover, care să recla-me verificarea fiecărui camion din portul Dover”.Vicepereşedintele Parlamentului Euro-pean (irlandezul) Mairead McGuinness a atras totuşi atenţia: “Pentru că acum sunteţi în Europa, nu vor fi controale, dar când părăsiţi Europa e posibil să existe puncte de control”.

Acorduri de confidenţialitateDeclaraţiile lui Grayling vin dupa ce con-servatorii au rugat oamenii de afaceri să semneze un acord care priveşte impac-tului Brexit-ului asupra granitelor Marii Britanii.Potrivi Sky news, guvernul a cerut unui număr de câteva zeci de companii de lo-gistică, care operează la graniţă, să sem-neze acorduri de confidenţialitate.Miniştrii vor avea o serie de întâlniri în cadrul Grupului de coordonare a fron-

tierelor. Grupul a fost înfiinţat pentru a strânge informaţii despre mărfurile care intră şi ies din Marea Britanie în comerţul cu uE. De asemenea, grupul încearcă să găsească soluţii pentru evitarea întârzi-erilor provocate de reintroducerea unor forme de control, după ce Marea Britanie va părăsi blocul comunitar.

Ce zice legeaCadrul juridic privind retragerea Ma-rii Britanii din uniunea Europeană este asigurat de prevederile tratatului de la lisabona, coroborat cu rezultatele refe-rendumului din data de 23 iunie 2016, în urma căruia 51,9% dintre cetăţenii brita-nici au votat în favoarea părăsirii uniunii Europene.Mulţi şoferi şi companii de transport vor fi afectate de posibila reintroducere a controalelor la frontieră. Structura expor-turilor româneşti arată că regatul unit al Marii Britanii şi irlandei de nord se situ-ează pe primul loc în ierarhia statelor cu balanţă comercială favorabilă româniei (+898 milioane Eur). Exporturile româ-neşti în 2015 reprezintau 1,5% din PiB-ul româniei, iar investiţiile directe britanice doar 2,1% din totalul investiţiilor străine directe în românia.

Care sunt pericoleleasociaţiile transportatorilor au făcut o

radiografie a problemelor actuale ale transporatorilor rutieri de marfă, interna-ţional, uE şi naţional după prima jumă-tate a acestui an. asociaţiile au ridicat mai multe dificultăţi ale transportatorilor, printre care cea legată de autorizaţii, controlul acestora la frontieră şi în trafic pentru operatorii de transport străini, eli-minarea supraaccizei şi criza şoferilor. Evoluţiile geopolitice recente au un im-pact direct asupra transportatorilor ruti-eri români, în special impactul situaţiei politice din rusia şi turcia asupra trans-porturilor în regiunea eurasiatică, dar şi criza refugiaţilor, care creează probleme atât în uE, cât şi afara graniţelor sale. De asemenea, votul cetăţenilor din Ma-rea Britanie de a părăsi uniunea Euro-peană va avea mai multe efecte politice, economice şi sociale, inclusiv şi în mod inevitabil, implicaţii în transportul rutier internaţional, cum ar putea fi reintrodu-cerea controlului vamal şi a acordurilor de facilitare de tranzit, tVa-ul transfron-talier, accesul pe piaţă, accesul la pro-fesie, precum şi al standardelor de for-mare şi de recunoaştere. operatorii de transport pot fi afectaţi de asemenea negativ prin prisma situaţiilor de secu-ritate suplimentare, cum ar fi migraţia clandestină şi cerinţele de verificare a identităţii operatorilor de transport per-soane.

EFECTUL BREXIT: COZI DE 29 DE MILE PENTRU ȘOFERII DE CAMIOANE LA DOVER


PREMIUL PENTRU TRANSPORT ECOLOGIC CEL MAI BUN VAN TRAILER

CEL MAI BUN AUTOCAR CEL MAI BUN CAMION

PRACTICOM

PRACTICOMOLIMP


În viitorul extrem de apropiat, şoferii de camion nu îşi vor mai putea efec-tua odihna în cabina camionului în ni-cio ţară din Europa de vest.

Mai mult, unele state dau dovadă de un exagerat exces de zel. astfel, Franţa şi Belgia au anunţat că acordă sancţiuni chiar şi în situaţiile în care şoferul nu a petrecut perioada de odihnă săptămâna-lă pe teritoriile acestor ţări.

Faceţi câteva poze cu locaţii unde aţi dormitSiteul www.transportinnood.nl, reamin-teşte că poliţia dă amenzi considerabile pentru efectuarea repausului săptămânal în cabina camionului. Portalul a precizat, însă, că amenzi au fost date şi pentru şo-feri care au efectuat odihna săptămânală în cabină pe teritoriul altor state. Spre exemplu, un şofer a primit o amen-dă de 1.800 de euro în Belgia după ce s-a dovedit că a efectuat odihna săptă-mânală în cabină pe teritoriul Germaniei.un alt şofer a fost amendat pe teritoriul Franţei cu 750 de euro după ce s-a con-statat că a efectuat odihna săptămânală pe teritoriul Spaniei, în condiţiile în care interdicţia nu era încă în vigoare în Spa-nia. acelaşi portal atrage atenţia că amenzi-le sunt date în cazul în care şoferul nu poate dovedi că a dormit într-o altă loca-ţie decât cabina. Portalul le oferă şi un avertisment şoferilor: dacă nu petreceţi odihna de week-end acasă, asiguraţi-vă că puteţi demonstra că nu v-aţi odihnit în cabină. De aceea, păstraţi chitanţa pensiunii sau factura din hotelul unde aţi dormit. Dacă vă odihniţi în străinătate, la

cunoscuţi sau prieteni, încercaţi să faceţi câteva fotografii cu locaţia.

Interdicţii pentru transporturile peri-culoaseFranţa a instituit o serie de interdicţii pen-tru camioanele care transportă substanţe periculoase. astfel, aceste camioane nu pot parca în zone amenajate mai mult de 12 ore. De asemenea, nu pot parca vehicule care transportă materiale infla-mabile la o distanţă mai mică de 50 de metri de orice tip de locuinţă sau instituţii publice.Din 1 iulie 2018, guvernul danez va intro-duce o nouă interdicţie pentru conducăto-rii de camioane. interdicţia stipulează că şoferii de camioane nu vor mai avea voie să parcheze vehiculele în parcările ame-najate şi în cele ale motelurilor şi nici în zonele special amenajate de pe marginea autostrăzilor pentru mai mult de 25 de ore. În practică, aceasta înseamnă că odihna de 45 de ore în camion pe drumurile din

Danemarca nu va mai fi posibilă. Poliţia daneză doreşte să oblige la respecta-rea acestor norme prin impunerea unor amenzi. În decembrie anul trecut, Curtea de Jus-tiţie a uniunii Europene a decis că, în sectorul transporturilor rutiere, conducă-torii auto nu pot efectua la bordul vehicu-lului lor perioada de repaus săptămânal la care au dreptul. În schimb, perioada de repaus săptămânal redusă poate fi efectuată în cabină în anumite condiţii. Potrivit Curţii, întrucât legiuitorul nu a utilizat expresia generală perioadă de repaus săptămânal pentru a include cele două tipuri de perioade de repaus săp-tămânal, de aici rezultă în mod vădit că a avut intenţia de a-i permite conducă-torului auto să efectueze perioadele de repaus săptămânal reduse la bordul ve-hiculului şi dimpotrivă de a-i interzice să procedeze în acelaşi mod în cazul peri-oadelor de repaus săptămânal normale.Curtea adaugă că regulamentul are ca obiectiv esenţial ameliorarea condiţii-lor de muncă ale angajaţilor din sectorul transportului rutier şi a siguranţei rutiere în general. astfel, legiuitorul a urmărit să dea posibilitatea conducătorilor auto să îşi petreacă perioadele de repaus săp-tămânal normale într-un loc care oferă condiţii de cazare adaptate şi adecvate. ori, o cabină de camion nu rezultă a fi un loc de repaus adaptat pentru perioa-de de repaus mai lungi decât perioadele de repaus zilnic şi perioadele de repaus săptămânal reduse.

FRANŢA ȘI BELGIA SANCŢIONEAZă ODIHNA ÎN CABINA CAMIONULUI DACă E EFECTUATă ÎN ALTE STATE


În noiembrie 2017, Comisia Europea-nă a prezentat pachetul său privind mobilitatea curată. Norme privind emisiile de dioxid de carbon pentru autoturisme şi vehicule utilitare uşoa-re au fost elaborate pentru a fi puse în aplicare.

Cifrele de la care se pleacă în acest am-biţios program de reducere a poluării cu 20% în următorii 12 ani arată următoa-rele:-În perioada ianuarie-septembrie 2017, cota de piaţă a maşinilor diesel a scăzut de la 50,2% la 45,7% din totalul automo-bilelor înregistrate în uE. această scăde-re a fost aproape complet compensată de o creştere a vânzărilor de autovehicu-le pe benzină.-Vehiculele pe benzină sunt acum cel mai vândut tip de maşină din uE, repre-zentând 48,7% din vânzările de autotu-risme noi.-Vehiculele cu motor alternativ reprezin-tă 5,6% din piaţă, în timp ce vehiculele electrice au reprezentat 1,4% din totalul vehiculelor din uE în primele trei trimes-tre ale anului 2017.

Producătorii de vehicule investesc deja miliarde de euro în îmbunătăţirea efi-cienţei consumului de combustibil şi a performanţei în ceea ce priveşte mediul înconjurător. Potrivit ultimelor cifre pu-blicate recent de agenţia Europeană de Mediu (EEa), emisiile provenite de la au-tovehicule au fost 118,1 grame de Co2 pe kilometru în 2016, în scădere cu 1,2% faţă de 2015.Într-adevăr, în 2017, pentru prima dată din 2009, vehiculele pe benzină au de-păşit motorina pentru a deveni tipul de maşină cel mai vândut în uE. Piaţa ve-

hiculelor electrice a devenit din ce în ce mai stabilă în ceea ce priveşte cota de piaţă.

Vânzările auto în vârf de formăPe de altă parte, anul trecut, vânzările de autoturisme au crescut cu 3,4%, ajun-gând la un număr total de maşini vândute în uE de 15,1 milioane. acesta este un punct de reper semnificativ, deoarece ci-fra de 15 milioane de maşini a fost înre-gistrată, din nou, pentru prima dată după 2007. Într-adevăr, industria europeană a automobilelor se află pe o linie ascen-dentă, de redresare. aceste cifre fac cu atât mai greu de re-alizat ţintele propuse pentru reducerea emisiilor de dioxid de carbon pentru au-tovehicule şi van-uri.Comisia Europeană a prezentat propu-nerea sa privind reducerea emisiilor de Co2 post-2021, legislaţie cu un impact major asupra viitorului industriei auto eu-ropene. Membrii aCEa sunt dispuşi să cheltuiască 50,1 miliarde de euro pe an

pentru investiţii în cercetare şi dezvoltare privind decarbonizarea vehiculelor.Ca parte a trecerii la vehiculele cu emisii de Co2 reduse sau zero, Europa doreş-te să rezolve şi impactul asupra locurilor de muncă. Motoarele electrice, de exem-plu, au mai puţine părţi decât motorul de combustie mediu, iar producţia lor nu ne-cesită aptitudini diferite. Desigur, tranziţia la mobilitatea cu maşini care produc emi-sii reduse de carbon va crea noi locuri de muncă (de exemplu, în sectoare legate de realizarea infrastructurii de alimenta-re şi fabricarea bateriilor). Dar, se atrage atenţia, aceste locuri de muncă ce nece-sită alte aptitudini decât cele din industria auto clasică de azi vor apărea, cel mai probabil, în afara uE.

SOS locurile de muncăŢintele de Co2 ar trebui stabilite prin strategii adecvate pentru a anticipa şi gestiona aceste schimbări într-un mod acceptabil din punct de vedere social.În acest context, spune Erik Jonnaert, secretarul general al aCEa, susţine că „obiectivul de reducere cu 15% a poluării pentru vehicule până în 2025 este unul pur şi simplu prea îndrăzneţ şi prea cu-rând de realizat. obiectivele prea agre-sive vor pune în pericol competitivitatea globală a industriei auto europene. Fac-torii de decizie politică trebuie să fie con-ştienţi de implicaţiile sociale pe care le au aceste schimbări bruşte”.

COMBATEREA POLUăRII ÎN INDUSTRIA AUTO, IMPACT SOCIAL NEGATIV ASUPRA LOCURILOR DE MUNCă


Ministerul Federal al Transporturilor şi Infrastructurii Digitale din Germania a anunţat că Oficiul Federal pentru Transportul Bunurilor (BAG) efectuează controale şi la operaţiunile de cabotaj pentru vehiculele sub 3,5 tone, în conformitate cu prevederile articolului 8 aliniatul 5 din Regulamentul CE nr. 1072/2009.

articolul 8, aliniatul 5, prevede că “oricărui operator de transport rutier de mărfuri, care este îndreptăţit în statul membru de stabilire, în conformitate cu legislaţia acelui stat membru, să desfăşoare operaţiunile de transport rutier de marfă contra cost în numele unui terţ precizate la articolul 1 alineatul (5) literele (a), (b) şi (c), i se va permite, în condiţiile stabilite în prezentul capitol, să efectueze, după caz, operaţiuni de cabotaj de acelaşi tip sau operaţiuni de cabotaj cu vehicule din aceeaşi categorie”. articolul 1, aliniatul (5) literele a şi b arată că: “(5) următoarele tipuri de transporturi şi deplasări fără încărcătură efectuate în conexiune cu acestea nu necesită licenţă comunitară şi sunt scutite de la orice autorizare a transportului: (a) transporturi poştale efectuate în cadrul unui serviciu

universal; (b) transporturi de vehicule deteriorate sau care sunt în pană”.

Limitat la doar trei transporturiastfel, Ministerul Federal al transporturilor şi infrastructurii Digitale din Germania a precizat că reglementările referitoare la cabotaj privind efectuarea a trei transporturi într-o perioadă de 7 zile, conform art. 8 şi art. 9 din regulamentul CE nr. 1072/2009 se aplică, de asemenea, şi la vehicule sub 3,5 t.

Ce zice UEarticolul 8 din regulamentul CE nr. 1072/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 din octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa transportului rutier internaţional de mărfuri prevede printre altele: “orice operator de transport rutier de mărfuri care efectuează operaţiuni contra cost în numele unui terţ, titular al unei licenţe comunitare şi al cărui conducător auto, dacă este cetăţean al unei ţări terţe, deţine un atestat de conducător auto, are dreptul, în conformitate cu condiţiile prevăzute în prezentul capitol, să efectueze operaţiuni de cabotaj. (2) operatorilor de transport rutier de mărfuri

li se permite să efectueze, cu acelaşi vehicul sau, în cazul unei combinaţii cuplate, cu autovehiculul aceluiaşi vehicul, până la trei operaţiuni de cabotaj consecutive unui transport internaţional dintr-un alt stat membru sau dintr-o ţară terţă în statul membru gazdă, odată ce au fost livrate mărfurile transportate în cursul transportului internaţional care îl are pe acesta ca destinaţie. În cursul unei operaţiuni de cabotaj, ultima descărcare înainte de părăsirea statului membru gazdă are loc în termen de şapte zile de la ultima descărcare a mărfurilor introduse în statul membru gazdă în cadrul operaţiunii de transport internaţional care îl are pe acesta ca destinaţie. În termenul menţionat la primul paragraf, operatorii de transport rutier de mărfuri pot efectua în orice stat membru unele sau toate operaţiunile de cabotaj permise în temeiul primului paragraf, cu condiţia limitării la o singură operaţiune de cabotaj pe stat membru în termen de trei zile de la intrarea fără încărcătură pe teritoriul statului membru respectiv”.articolul 9 se referă la norme aplicabile operaţiunilor de cabotaj.

ATENŢIE ȘOFERI. GERMANIA EFECTUEAZă CONTROALE PENTRU VEHICULELE SUB 3,5 TONE CARE FAC CABOTAJ


Filiala Schmitz Cargobull AG din România l-a desemnat pe dl. Ro-land W. Schacht la conducerea companiei. Noul Director General, un manager cu experienţă vastă în domeniul automotive, se ocupă acum de pieţele din România, Gre-cia, Cipru şi Republica Moldova.

“roland W. Schacht are o expertiză importantă în transporturi şi în indus-tria vehiculelor comerciale şi, cu si-guranţă, va aduce un plus de valoare echipei noastre, datorită cunoştinţe-lor sale de vânzări şi abilităţilor sale manageriale”, declară Boris Billich, Directorul de Vânzări al Schmitz Car-gobull aG. “Suntem foarte încântaţi de faptul că domnul Schacht s-a ală-turat Schmitz Cargobull şi aşteptăm

cu nerăbdare această colaborare pentru a continua dezvoltarea Sch-mitz românia şi a regiunii extinse”, a adăugat Boris Billich.Cu o experienţă de peste 25 de ani în industria automotive, roland Scha-cht şi-a început cariera în domeniul Marketing şi Management, ocupând apoi funcţii de conducere în nume-roase companii multinaţionale de succes. Înainte de a se alătura Sch-mitz Cargobull în poziţia de Director General pentru pieţele din românia, Grecia, Cipru şi republica Moldova, dl.Schacht a ocupat o funcţie de con-ducere în cadrul Man trucks & Bus Europa de Est/CiS.Schmitz Cargobull este lider de piaţă în Europa, fiind principalul producă-tor de semiremorci pentru transpor-

tul de mărfuri cu temperatură con-trolată, mărfuri generale şi mărfuri în vrac, dar şi principalul producător de suprastructuri, conducând detaşat în românia, cu peste 50% cotă de piaţăîn sectorul semiremorcilor. roland Schacht se va concentra pe consolidarea acestei poziţii în piaţă. “Sunt convins că succesul Schmitz Cargobull în românia depinde în cea mai mare măsura de satisfacţia clienţilor, de performanţa echipei, dar şi de relaţiile de parteneriat pe care le vom stabili. Scopul meu este să continui -alături de echipă- scrierea acestei poveşti de succes”, declară roland Schacht.

NOUL DIRECTOR GENERAL SCHMITZ CARGOBULL ROMÂNIA


Începutul lui 2018 consemnează cel mai mare volum de vânzări înregistrat în primele două luni din ultimii 10 ani, în creştere cu 27% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. La vehiculele de peste 3,5 tone semnalăm o creştere de aproape 21%, la vehiculele de transport pasageri de 12%.

2018. Al cincelea an de creştere consecutivă“analizând segmentarea pe clase, observăm faptul că majoritatea segmentelor înregistrează creşteri, unele importante (a +131,3%, F +112,5%, SuV +52,5%, Sport +33,3%, C +20,9%, D +12,3% şi E +4,7%). Sunt însă altele care înregistează scăderi, unele chiar semnificative (MPV -47,0% şi B -4,0%). În funcţie de tipul de combustibil, ponderea autoturismelor cu motoare pe benzină continuă să crească, ajungând să deţină după primele 2 luni din 2018 un procent de 52,5% din total, semnificativ mai mare comparativ cu ponderea pe care o avea în aceeaşi perioadă a lui 2017 (43,6%)”, arată o analiză a aPia.

Cifrele vorbescDe la începutul anului vânzările de

camioane au arătat astfel: DaF-293 (din care 154 în luna februarie), iveco 84 (29), Man–157 (77), Mercedes Benz–228 (147), renault trucks–63 (26), Scania–170 (97) şi Volvo trucks–222 (108). totalul camioanelor vânzute în primele două luni ale anului a fost de 1.217.În primele două luni ale anului au fost livrate 1.272 vehicule de peste 3,5 tone şi 26 de autobuze cu peste 22 de locuri şi 297 de autobuze până la 22 de locuri. Situaţia vânzărilor pe primele două luni a vehiculelor între 3,5 şi 6 tone arată astfel: În primele două luni, cele mai vândute vehicule sub 3,5 tone au fost: Dacia Dokker cu 385 de unităţi vândute, Ford transit (351), Fiat Ducato (215), iveco Daily (180), renault Master (133), Mercedes-Benz Sprinter (129), Citroen Jumper (121), opel Movano (90) şi Mercedes Sprinter Bus (98). totalul vânzărilor vehiculeleor uşoare sub 3,5 tone a fost de 2.719, o creştere de 6,7%.Există ca atare, un anumit optimism în rândul jucătorilor din piaţa auto, care se aşteaptă ca anul 2018 să fie al cincilea an consecutiv de creştere de la declanşarea

crizei economice (2009). Şi pe plan european consemnăm în primele 2 luni din 2018 un avans de 5,8% al înmatriculărilor de autoturisme, cu creşteri consistente în unele ţări ale uE, în rândul cărora este şi românia (+33,6%, una dintre cele mai mari creşteri din uE). Dintre cele mai importante ţări, menţionăm: Franţa +3,4%, Germania +9,5%, italia +1,0%, Spania +16,4% şi uK -5,1%. În continuare, vânzările sunt susţinute, în principal, de către persoanele juridice, care acoperă 76% din totalul achiziţiilor de autoturisme realizate în primele 2 luni ale anului.

Importăm jumătate de milion de maşiniEste însă de remarcat faptul că numărul de autoturisme achiziţionate de către persoanele fizice în aceste prime 2 luni din 2018 (4.026 unităţi) este cu 47% mai mare decât cel aferent perioadei similare de anul trecut (2.741 unităţi); ca urmare şi ponderea lor a crescut în 2018 la 24% de la 21% în 2017. Este însă de remarcat că această creştere importantă (la fel ca şi cea de anul precedent) a avut loc în afara programului rabla, de fapt chiar înaintea demarării sale, ceea ce arată

CÂTE CAMIOANE S-AU VÂNDUT LA ÎNCEPUTUL ANULUI 2018


în mod foarte clar faptul că, în actuala conjunctură economică favorabilă, acest Program nu mai este la fel de important în ceea ce priveşte decizia achiziţiei unui autovehicul. În cazul autoturismelor rulate (în marea lor majoritate nefiscalizate), în primele două luni din 2018 au fost înmatriculate 79.102 unităţi (cu 3,5% mai multe decât în aceeaşi perioadă din 2017). Este deci previzibil ca şi în acest an să fie adus în ţară un număr relativ similar de autoturisme, adică peste 520.000 de unităţi. Este însă de remarcat în acest an o oarecare îmbunătăţire a vârstei acestor autoturisme rulate, creşterile de volume fiind datorate, în mare parte, celor mai noi de 7 ani, susţin specialiştii aPia.

De unde vin maşinileDintre primele 10 mărci/modele cele mai vândute, 8 mărci şi, respectiv, 7 modele au o pondere a vânzărilor cu motorizări pe benzină peste această medie (52,5%). În ceea ce priveşte autoturismele “verzi“ (electrice şi hibride), ponderea acestora continuă să crească, înregistrând, după primele 2 luni din 2018, o pondere de 2,4% din total piaţă. Chiar dacă volumele sunt încă foarte mici, evoluţia este una extrem de încurajatoare, înregistrându-se creşteri de +731,6% (de 8,5 ori) la cele electrice şi, respectiv, +14,1% la cele hibride, fapt ce demonstrează că există un interes important din partea clienţilor pentru această categorie de

autoturisme. În funcţie de culoarea preferată, alb şi gri domină în continuare cererea, acestea înregistrând 28,6% şi, respectiv, 23,0% din totalul preferinţelor. urmează albastru cu 17,2% şi negru cu 10,8%. o altă analiză de interes este şi evoluţia autoturismelor cu tracţiune integrală (4x4). acestea reprezintă 24,8% din totalul livrărilor realizate în aceste prime două luni din 2018, pe un volum total de 4.099 unităţi, în creştere cu 26,3% faţă de 2017 (peste creşterea medie a pieţei, +24,0%). În funcţie de ţara de provenienţă a autoturismelor, situaţia se prezintă astfel: 26,5% provin din românia, 24,1% din Germania, 12,6% sunt din Cehia; 6,2% din Spania şi 5,6% din turcia. În acest context, vânzările de autoturisme din producţia autohtonă au crescut în anul 2018 cu 42,7%, comparativ cu anul 2017, în timp ce vânzările de autoturisme din import au înregistrat o creştere de 18,4%.

Vânzările de autovehicule noiÎn primele 2 luni ale anului au fost vândute 20.566 unităţi (+ 19,4%), din care 16.539 autoturisme (+24,0%) şi 4.017 autovehicule comerciale (+3,6%). top-ul pe mărci (autoturisme + autovehicule comerciale) este condus de către Dacia, cu 4.943 unităţi, urmată de către Volkswagen, cu 1.933 unităţi şi Ford 1.910 unităţi, la autoturisme, top-ul pe mărci are pe primul loc Dacia, cu 4.554 unităţi (27,5% cotă de piaţă, pe un volum în creştere cu 31,9% faţă de primele două luni din 2017), urmată de Volkswagen cu 1.784 unităţi (10,8% cotă de piaţă, volume în creştere cu 0,5% faţă de 2017); Skoda 1.629 unităţi (9,8% din total piaţă, volume în creştere cu 19,1%); Ford 1.272 unităţi (7,7% din total piaţă, volume în creştere cu 38,7%) şi renault 1.017 unităţi (6,1% cotă de piaţă, volume mai mari cu 9,5%). Pe modele, cu cele 1.670 unităţi vândute, Dacia logan este cel mai bine vândut model în aceste prime două luni din 2018, urmat de Dacia Duster, cu 1.189 unităţi, Dacia Sandero - 1.089 unităţi, Skoda octavia - 650 unităţi, şi Volkswagen Golf 439 unităţi.

Buletin Statistic auto - aPia

Situa ie livrari automobile Februarie 2018/ Vehicles deliveries February 2018

February YtD February YtD February YtD February YtD February YtD February YtD February YtD

alFa roMEo 5 8 - - - - - - - - - - 5 8

audi 161 281 - - - - - - - - - - 161 281

BMW 191 317 - - - - - - - - - - 191 317

citroen 111 188 84 136 - - - - - - - - 195 324

dacia 2839 4554 212 389 - - - - - - - - 3051 4943

DaF *) - - - - - - 0 2 154 293 - - 154 295

DS 0 1 - - - - - - - - - - 0 1

Fiat 147 310 155 276 - - - - - - - - 302 586

ForD 715 1272 309 638 - - - - - - - - 1024 1910

HonDa 96 182 - - - - - - - - - - 96 182

HYunDai 319 573 1 4 - - - - - - - - 320 577

iSuZu - - 7 7 - - - - - - - - 7 7

iVECo *) - - 85 183 0 2 4 28 29 84 0 5 118 302

JaGuar 11 36 - - - - - - - - - - 11 36

JEEP 48 82 - - - - - - - - - - 48 82

KarSan - - - - - - - - - - 0 0 0 0

Kia 181 330 - - - - - - - - - - 181 330

lanD roVEr 61 121 - - - - - - - - - - 61 121

lEXuS 12 17 - - - - - - - - - - 12 17

Man *) - - - - - - 3 6 77 157 0 1 80 164

MaSErati 1 1 - - - - - - - - - - 1 1

MaZDa 172 330 - - - - - - - - - - 172 330

MErCEDES BEnZ *) 275 633 168 320 - - 4 13 147 228 0 20 594 1214

mini 12 20 - - - - - - - - - - 12 20

MitSuBiSHi 18 35 13 18 - - - - - - - - 31 53

niSSan 211 358 14 18 - - - - - - - - 225 376

oPel 409 765 77 139 - - - - - - - - 486 904

PeuGeot 198 323 102 137 - - - - - - - - 300 460

PorSCHE 44 69 - - - - - - - - - - 44 69

renault 597 1017 142 248 - - - - - - - - 739 1265

rEnault truCKS *) - - - - 0 1 - - 26 63 - - 26 64

roman - - - - - - - - 0 0 - - 0 0

SCania *) - - - - - - - - 97 170 - - 97 170

SEat 100 211 - - - - - - - - - - 100 211

SKoDa 867 1629 - - - - - - - - - - 867 1629

SMart *) 42 62 - - - - - - - - - - 42 62

SSanGYonG 11 15 - - - - - - - - - - 11 15

SuBaru 0 0 - - - - - - - - - - 0 0

SuZuKi 288 464 - - - - - - - - - - 288 464

tEMSa - - - - - - - - - - 0 0 0 0

toYota 227 474 26 57 - - - - - - - - 253 531

VolKSWaGEn 964 1784 81 149 - - - - - - - - 1045 1933

VolVo 34 61 - - - - - - - - - - 34 61

VolVo truCKS *) - - - - - - 0 3 108 222 - - 108 225

altE MarCi *) 8 16 - - - - - - - - - - 8 16

Total 9375 16539 1476 2719 0 3 11 52 638 1217 0 26 11500 20556

*) Estimare aPia / aPia Estimates

MARCA

Brand

Passenger cars

1

Light Vehicles

2

LCV(<=3.5t) + Minibuses

6

Buses TOTAL

1+2+3+4+5+6

Medium & Heavy Commercial Vehicles over 3.5t

over >16t

4

>6t - 16t

3

>3.5t - 6t

5


Revizuirea de către Parlamentul Euro-pean a Directivei Eurovignette repre-zintă o oportunitate de a institui un sistem echitabil de tarifare a utiliza-torilor de drumuri, care să garanteze condiţii de concurenţă echitabile între diferitele modalităţi de taxare şi un transport rutier mai eficient. Acesta a fost discursul oficial. Realitatea…

În acest context, iru avertizează că revi-zuirea legislaţiei în ceea ce priveşte taxa-rea participanţilor la trafic, care sporeşte povara fiscală pentru serviciile comercia-le de transport, va limita capacitatea de a investi în inovaţie şi în măsuri eficien-te pentru reducerea emisiilor de carbon în industria transporturilor. transportul pe drumurile publice reprezintă motorul economiei europene şi a pieţei unice, dat fiind că mai mult de 70% din trans-portul de bunuri se face prin intermediul infrastructurii de transport rutier. trans-portul rutier este un sector economic vital pentru Europa şi impunerea unor costuri suplimentare va determina o Europă mai puţin competitivă şi va avea un efect di-rect asupra creşterii şomajului, se arată într-o reacţie a iru.

Nu măriţi birurile pe transportatoriMatthias Maedge, responsabil pentru ac-tivităţile iru în uE, afirmă: “transportul rutier comercial este gata să se intensi-fice, însă revizuirea viitoare a legislaţiei privind taxarea utilizatorilor de drumuri nu ar trebui să se traducă într-o creşte-re a sarcinii fiscale pentru operatorii de transport cu autobuzul, autocarul şi cami-oanele. acest lucru ar împiedica industria

să investească în tehnologii inovatoare,

mai ecologice şi mai inteligente”.

În cadrul normelor ce privesc Eurovig-

nette în vigoare, vehiculele grele de

transport de marfă acoperă deja peste

130% din costurile de infrastructură prin

impozite, taxe şi impozite. Pe piaţa trans-

portului de marfă, concurenţa intermo-

dală rămâne limitată, mai mult de 75%

dintre bunuri fiind transportate pe o rază

mai mică de 150 km.

Sectorul transporturilor rutiere a investit

deja puternic în tehnologii inovatoare şi

a reuşit să îşi reducă emisiile cu până la

98% în ultimii 20 de ani. În cazul pieţei de

transport de călători, în care concurenţa

dintre transportul colectiv şi cel individual

este foarte mare, o scumpire a costurilor

călătoriei cu autobuzele şi autocarele ar

stimula oamenii să folosească autoturis-

me particulare, subminând obiectivul Co-

misiei Europene de reducere a emisiilor

de carbon. Călătoria cu autocarul este

cea mai curată, mai eficientă şi cea mai

bună alternativă eco pentru transport.

IRU: CONDIȚII CORECTE DE TAXARE PENTRU TOȚI PARTICIPANȚII LA TRAFIC


Instituţia care ar fi trebuit să imple-menteze un transport coerent în Bu-cureşti şi Ilfov a fost recunoscută, oficial, drept un mare eşec. Guvernul a decis să desfiinţeze Autoritatea Me-tropolitană de Transport Bucureşti la şapte ani de la înfiinţare.

Potrivit regulamentului de organizare şi Funcţionare, autoritatea Metropolitană de transport Bucureşti este o instituţie publică cu personalitate juridică în sub-ordinea Ministerului transporturilor. Do-cumentul consultat de revista tir arată că: “autorităţii Metropolitane de trans-port Bucureşti (aMtB) îi revine misiunea strategică de a oferi un serviciu de trans-port public fiabil, capabil să răspundă ne-cesităţilor clienţilor, la preţuri accesibile, prin utilizarea eficientă a resurselor logis-tice de care dispune. autoritatea asigură politica privind planificarea strategică, monitorizarea şi avizarea activităţilor pri-vind autorizarea, organizarea şi controlul funcţionării serviciilor de transport public de călători în zona metropolitană, pentru transportul cu metroul, autobuze, tram-vaie, troleibuze, trenuri regionale şi pen-tru transportul naval. În realizarea scopului său, aMtB colabo-rează cu Ministerul transporturilor pre-cum şi cu organisme române ori străine specializate şi cu organisme române ori străine specializate”. Printre atribuţiile generale ale aMtB sunt: “realizează co-ordoarea unitară a serviciului de trans-port public de călători în zona metropoli-

tană, elaborează strategia de dezvoltare a transportului public de călători… elabo-rează politica de mobilitatea, realizează managementul traficului şi infrastructura şi dotările de transport rutier, pe calea ferată, aerian şi naval realizate pe terito-riul zonei de acoperire, inclusiv parcări şi terminale intermodale din afara intravila-nului municipiului Bucureşti”.Mai trebuie ştiut că directorii autorităţii se află în subordonarea directă faţă de mi-nistrul transporturilor… patrimoniul este constituit din bunuri proprietate privată a statului, constituit prin preluarea în admi-nistrare de la Ministerul transporturilor. autoritatea întocmeşte anual bugetul de venituri şi cheltuieli…

O Autoritate care nu a performat nici-odatăÎn cei 7 ani de funcţionare, oricine a tre-cut prin Bucureşti a putut vedea ce s-a întâmplat cu mobilitatea şi transportul public în Capitală în toate domeniile mai sus menţionate: metroul, autobuze, tramvaie, troleibuze, trenuri regionale şi pentru transportul naval. Într-un cuvânt – este la pământ. interesant este că, în nota de fundamen-tare, guvernul anunţă că a decis să desfi-inţeze autoritatea Metropolitană nu pen-tru ineficienţa sa, ci invocând normative birocratice. “având în vedere aprobarea în luna martie 2017 de către toate autorităţi-le locale din regiunea Bucuresti–ilfov a Planului de Mobilitate urbană Durabilă

2016–2030, elaborat în conformitate cu legea nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul cu modificările şi completările ulterioare şi în conformitate cu normele metodologice de aplicare a legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul şi de elaborare şi actualizare a documentaţiilor de urba-nism din 2016, care vizează asigurarea implementării conceptelor europene de planificare şi management pentru mobi-litate urbană durabilă, adaptate la condi-ţiile specifice ale regiunii; având în vedere înfiinţarea în noiembrie 2017 a asociaţiei de Dezvoltare interco-munitară pentru transport Public Bucu-reşti–ilfov (aDtPBi), structură cu perso-nalitate juridică cu statut de utilitate pu-blică compusă prin asocierea autorităţilor administraţiei publice locale din cadrul regiunii Bucuresti-ilfov, care va asigura, în calitate de autoritate contractantă, atri-buirea, conform legislaţiei în vigoare, pe bază de contracte de servicii publice sau contracte de delegare a gestiunii, rutelor de transport public de călători prevăzute în programul de transport pentru locali-tăţile din ilfov inclus în Planul de Mobi-litate urbană Durabilă Bucureşti-ilfov 2016-2030. În considerarea faptului că elementele sus–menţionate vizează ar-monizarea legislativă şi interesul public şi constituie o situaţie extraordinară a cărei reglementare nu poate fi amânată, Guvernul româniei adoptă prezenta or-donanţă de urgenţă- Se desfiinţează Au-toritatea Metropolitană de Transport Bu-cureşti -denumită în continuare a.M.t.B., instituţie publică cu personalitate juridică, care îşi desfăşoară activitatea în subor-dinea Ministerului transporturilor, potrivit prezentei ordonanţe de urgenţă.”, se ara-tă în documentul Guvernului.altfel zis, o instituţie care trebuia să se ocupe de mobilitatea şi transportul în zona metropolitană Bucureşti, dovedită complet ineficientă de realitatea din te-ren, este înlocuită cu Asociaţia de Dez-voltare Intercomunitară pentru Transport Public Bucureşti–Ilfov care, aşa cum îi spune şi numele, se va ocupa cu ace-laşi lucru. Singura diferenţă: îşi schimbă stăpânul. traficul şi mobilitatea din Bucu-reşti nu va mai fi gestionată de Ministerul transporturilor. Din noua asociaţie vor face parte Primăria Capitalei, reprezen-tanţi ai Consiliului Judeţean ilfov şi ai

PRIMARUL GABRIELA FIREA RUPE DE LA MINISTERUL TRANSPORTURILOR O INSTITUŢIE CARE SE OCUPA CU

MOBILITATEA ÎN BUCUREȘTI ȘI JUDEŢUL ILFOV


primăriilor interesate de pe raza jude-ţului. Scopul asociaţiei este acela de a îmbunătăţi infrastructura de transport din această regiune. Ca să înţelegeţi harababura în gestio-narea transportului public din Capitală trebuie semnalat faptul că, în 2015, au-toritatea Metropolitană din cadrul Minis-terului transporturilor a fost dublată de o decizie a Consiliului General al Munici-piului Bucuresti care a aprobat înfiinţarea Asociaţiei de Transport Metropolitan Bu-cureşti.

Prima victorie pentru FireaPrin desfiinţarea aMtB şi înfiinţarea aso-ciaţiei de Dezvoltare intercomunitară pen-tru transport Public Bucureşti–ilfov, alţii, mai cârcotaşi, au văzut o etalarea puterii primarului general al Capitalei, Gabriela Firea. Edilul se află într-un război prelun-git cu executivul şi mai ales cu Ministerul transporturilor. Primarul Gabriela Firea a suferit deja două înfrângeri, atunci când nu a reuşit să obţină transferul Centurii Capitalei şi a metroului de la Ministerul transporturilor la municipalitate. Prin desfiinţarea aMtB, care aparţinea Minis-terului transporturilor şi înfiinţarea unei companii cu atribuţii similare -asociaţia de Dezvoltare intercomunitară pentru transport Public Bucureşti–ilfov-, unde

doamna Firea va fi vioara întâi, primarul a câştigat o victorie importantă. asociaţia de Dezvoltare intercomunitară pentru transport Public Bucureşti-ilfov, formată din reprezentanţi ai CGMB, ai Consiliului Judeţean ilfov şi ai consilii-lor locale, care va asigura şi monitoriza transportul în comun în Bucureşti şi ilfov, preşedintele aDitPBi fiind primarul Ca-pitalei, Gabriela Firea şi-a trasat primele obiective. “Faptul că noi astăzi începem un moment t0 de calitate, performanţă, transport integrat şi predictibil în regiunea Bucureşti-ilfov nu înseamnă că vom crea o dificultate mediului privat din zonă. Şi companiile private vor putea, pe traseele neacoperite de ratB, să liciteze pentru a acoperi aceste curse. Cred că este un bun început pentru societăţile private, pentru că vor intra în legalitate şi în per-misiunea de a acoperi aceste trasee”, a spus Gabriela Firea.

Bătălia pe bugetlupta dintre Ministerul transporturilor şi Gabriela Firea se dă pe bani. Spre exem-plu, din documentele consultate de revis-ta tir, reiese faptul că, în anul trecut, aMtB a făcut numeroase achiziţii publice şi a atras fonduri europene. Doar pentru mărunţişuri (apă, consumabile, etc.) s-au plătit peste 150.000 de euro. De aseme-

nea, la 1 aprilie 2016, autoritatea Metro-politană de transport Bucuresti-aMtB, în calitate de partener beneficiar, împreuna cu itS romania şi alţi parteneri europeni din Portugalia, Spania, Suedia, a câşti-gat, în cadrul primului apel de proiecte al programului de cooperare interregionala intErrEG EuroPE, proiectul Coope-rative information Platform for low Car-bon and Sustainable Mobility. Proiectul îşi propune să identifice soluţii inovative de reducere a impactului activităţii de transport asupra mediului, de reducere a amprentei de carbon, printr-o mai bună utilizare a infrastructurii, folosind tehno-logii din domeniul it/ Sisteme inteligente de transport. Bugetul total al proiectului este 1.044.777 euro, din care 85% con-tribuţie nerambursabilă FEDr, iar buge-tul aMtB este de 123.200 euro. ne întrebăm, prin desfiinţarea acestei autorităţi ce se va întâmpla cu acest pro-iect care ar trebui să se desfăşoare pe o perioadă de 4 ani, până în 2020.

O Autoritate ineficientăDe asemenea, autoritatea Metropolitana de transport Bucuresti-aMtB derula Pro-gramul de transport public de persoane cu autobuzele, prin servicii regulate, între unităţile administrativ-teritoriale în zona metropolitană Bucuresti, 2014-2020. El


a fost suspendat în anul 2014 şi face obiectul unui litigiu judecătoresc. Se va transfera el către asociaţia de Dezvoltare intercomunitară pentru transport Public Bucureşti ilfov, formată din reprezentanţi ai CGMB, ai Consiliului Judeţean ilfov? Din expunerea de motive a guvernului nu am putut afla un răspuns.Pe de altă parte, autoritatea Metropolita-nă de transport Bucureşti şi-a dovedit cu prisosinţă ineficienţa. acest lucru se poa-te constata nu doar privind cozile uriaşe din traficul bucureştean, dar este con-semnat şi de către un raport al Consiliului Concurenţei din anul 2014. Documentul consemnează faptul că procedura de atribuire prin licitaţie ce urmează să fie desfăşurată de a.M.t.B. nu are un grad suficient de transparenţă. Cu privire la acest aspect, în prealabil se precizează că manifestarea concurenţei pe piaţa ser-viciilor de transport public de persoane prin curse regulate se desfăşoară numai în cadrul procedurii de atribuire prin lici-taţie. Prin urmare, asigurarea unui grad cât mai ridicat de transparenţă a proce-sului de atribuire prin licitaţie a gestiunii delegate a serviciilor de transpor public de persoane prin curse regulate din zona metropolitană Bucureşti reprezintă o pre-misă necesar a fi îndeplinită în vederea manifestării concurenţei pe această pia-ţă. Din informaţiile prezentate Consiliului Concurenţei, reiese faptul că procesul de atribuire prin licitaţie a gestiunii dele-gate a serviciilor de transport public de persoane prin curse regulate din zona metropolitană Bucureşti nu este suficient de transparent deoarece a.M.t.B. nu a inclus în cadrul documentaţiei de atribu-ire proiectul contractului de delegare a gestiune. a.M.t.B. are obligaţia afişării pe pagina proprie de internet a documen-taţiei de atribuire (inclusiv a proiectului contractului de delegare a gestiunii), cu cel puţin 180 de zile înainte de expirarea vechiului program de transport. trebuie precizat că neaducerea la cunoştinţa în-treprinderilor care doresc să participe la procedura de atribuire prin licitaţie a do-cumentaţiei de atribuire în integralitatea sa, şi implicit a proiectului contractului de delegare a gestiunii, creează premisele desfăşurării unei proceduri de licitaţie netransparente, susceptibile de a afecta rezultatul procedurii de atribuire”.lipsa de transparenţă a autorităţii se vede şi din faptul că aceasta nu a publi-cat bugetul care i-a fost oferit de Ministe-rul transporturilor. De asemenea, infor-maţiile de pe site sunt extrem de puţine şi se opresc la anul 2014.nu este nicio garanţie că trecerea poli-ticilor de planificare strategică, monito-rizare a activităţilor privind autorizarea,

organizarea şi controlul funcţionării ser-viciilor de transport public de călători în zona metropolitană în curtea primarului Firea şi a edililor din suburbii va îmbu-nătăţii transportul cu metroul, autobuze, tramvaie, troleibuze, trenuri. astăzi, în transportul bucureştean lucrurile stau, însă, îngrozitor.

Pentru un transport eficient, integrat şi durabiliată modul în care premierul Viorica Dăn-cilă a motivat în ordonanţă de urgenţă desfiinţarea autorităţii Metropolitane de transport Bucureşti. „Prin adresa Primarului General al Munici-piului Bucureşti şi al Preşedintelui Consi-liului Judetean ilfov, nr. 8738/11.12.2017, Guvernul româniei şi autorităţile impli-cate au fost informate că la nivelul ad-ministraţiei publice locale din zona Bu-cureşti–ilfov s-au luat o serie de măsuri care au ca scop realizarea unui sistem de transport eficient, integrat şi durabil, după modelul ţărilor europene în care sistemele de transport public de călători sunt organizate şi funcţionează sub co-ordonarea administraţiilor locale, fapt ce asigură o bună planificare a transportului de călători cât şi a investiţiilor necesare. aceste măsuri sunt : -aprobarea Planului de Mobilitate urba-nă Durabilă PMuD 2016-2030 pentru re-giunea Bucureşti–ilfov, de către cele 42 de autorităţi locale din Bucureşti şi ilfov. acest document strategic cuprinde mă-suri de reformă instituţională cât şi un pa-chet de programe şi proiecte cu un buget total de 7 miliarde de euro;-Crearea asociaţiei de Dezvoltare inter-comunitară pentru transport Public Bu-cureşti–ilfov, (at) care va asigura imple-mentarea PMuD 2016-2030.

Demersurile de la nivelul administraţiei publice locale au avut în vedere şi faptul că, potrivit legislaţiei europene şi naţiona-le în vigoare aplicabile în materia servicii-lor publice de transport, autorităţile admi-nistraţiei publice locale au competenţă în tot ceea ce priveşte înfiinţarea, organiza-rea, coordonarea, monitorizarea şi con-trolul funcţionării serviciilor publice locale sau regionale, printre care se regăseşte şi transportul public. Prin corespondenţa menţionată adresată Guvernului româ-niei, Primăria Municipiului Bucureşti şi Consiliul Judeţean ilfov au solicitat ur-gentarea procesului de desfiinţare a au-torităţii Metropolitane de transport Bucu-reşti din subordinea Ministerului trans-porturilor. Simultan cu iniţiativele Primă-riei Municipiului Bucureşti şi a Consiliului Judeţean ilfov de preluare a activităţii de transport public local, la sediul Ministe-rului Dezvoltării regionale administraţiei Publice şi Fondurilor Europene au avut loc întâlniri la care s-au discutat proiec-te de acte normative privind transportul public local, care cuprindeau măsuri de reformare a cadrului existent, inclusiv propuneri de desfiinţare/restructurare a aMtB. Guvernul româniei şi-a exprimat poziţia cu privire la solicitarea Primăriei Municipiului Bucureşti prin aprobarea, în şedinţa din data de 20 decembrie 2017, a Memorandum-ului cu tema: Măsuri propuse pentru desfiinţarea Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti din cadrul Ministerului Transporturilor cu preluarea corespunzătoare a activităţilor derulate de aceasta de către Asociaţia de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public Bucureşti–Ilfov” .


Cei 30 de kilometri ai autostrăzii Se-beş-Turda, anunţaţi ca finalizaţi de către constructori, nu pot fi redaţi tra-ficului deoarece s-au descoperit pro-bleme care pun în pericol circulaţia. Firmele care trebuiau să monitorizeze lucrările sunt controversate: una din-tre ele se subordonează Ministerului Transporturilor, iar cealaltă a pierdut contractul privind Studiul de fezabili-tate pe autostrada Sibiu-Piteşti.

telenovela recepţionării loturilor 3 şi 4 din autostrada Sebeş-turda începe să se clarifice. luni de zile, Compania na-ţională de administrare a infrastructurii rutiere (Cnair) a refuzat să recepţione-ze şi să deschidă circulaţia pentru şoferi deşi lucrările erau finalizate în proporţie de peste 99,9%.

Mai multe neconformităţila finalul anului trecut, Cnair anunţa: „pentru lotul 3 al autostrăzii Sebeş–tur-da, unde antreprenor este asocierea tirrena Scavi Spa–Societa italiana per Condotte D’acqua Spa, stadiul fizic al lucrărilor a ajuns la 99%. Cu toate aces-tea, a fost nevoie ca recepţia la finaliza-rea lucrărilor să fie reprogramată pentru data de 9 ianuarie 2018, deoarece s-au constatat mai multe neconformităţi. Prin-cipala problemă identificată este neres-pectarea de către antreprenor a propriu-lui proiect tehnic de construcţie a căilor de rulare pe pod. un alt element care a făcut imposibilă recepţia lucrărilor este reprezentat de existenţa unor zone cu exces de bitum. aceste zone sunt foarte periculoase, în special pe timp de ploaie şi în perioada iernii deoarece nu asigură aderenţa minimă a pneurilor la suprafa-ţa de rulare, ceea ce poate duce la ac-cidente cu deznodământ tragic. În ceea ce priveşte iluminatul pe poduri, nici în acest moment constructorul nu a mon-tat lămpi cu led şi teledetecţie, aşa cum prevede proiectul privind siguranţa cir-culaţiei, aprobat de Cnair Sa, în urmă cu 2 ani şi 6 luni. la acest moment, în zonele respective sunt montate lămpi cu sodiu şi fără telegestiune, al căror con-sum dublează practic factura la energia electrică”, precizează Cnair, referitorul

la tronsonul aiud–Decea. Se lucrează la alunecările de teren„În ceea ce priveşte lotul 4 al autostrăzii Sebeş–turda, unde stadiul fizic este de 95%, asocierea S.C. Porr Construct S.r.l.–Porr Bau GmbH, continuă lucrările şi la această oră, în zona km 62+300, unde a avut loc o alunecare de teren. Despre fenomenele de instabilitate a terenului din acea zonă, constructorul şi proiectantul acestuia, aveau deplină cunoştinţă, din datele oferite de Studiul de Fezabilitate. antreprenorul nu a ţinut cont însă de aceste date în momentul în care a aplicat soluţii tehnice diferite de cele prevăzute în Studiul de Fezabilita-te. În afară de aceste lucrări, pe lotul 4 Sebeş-turda, constructorul, care şi-a asumat un grafic de lucrări, trebuie să mai monteze parapeţi de protecţie, să realizeze marcajele orizontale şi să fina-lizeze montarea gardurilor de protecţie. De asemenea, antreprenorul încă nu a finalizat lucrările de alimentare cu apă pentru Centrul de Întreţinere şi Coordo-nare, unde urmează să funcţioneze un punct de control al Poliţiei autostrăzi şi o secţie destinată utilajelor care asigură întreţinerea acestei autostrăzi”, sunt pre-cizările referitoare la lotul dintre Decea şi turda.

Luna martie a trecut, promisiunea s-a încălcatÎn luna ianuarie a acestui an, constructo-

rii celor două tronsoane anunţau că din punctul lor de vedere lucrurile sunt în re-gulă. În plus, o serie de asociaţii din do-meniul infrastucturii catalogau “o crimă” şi o acţiune îndreptată împotriva şoferilor decizia Cnair de a nu deschide tron-soanele de autostradă. Într-un final, la mijlocul lunii ianuarie, purtătorul de cuvânt al al Companiei na-ţionale de administrare a infrastructurii rutiere, alin Şerbănescu, le-a declarat jurnaliştilor că nu sunt întrunite elemen-tele pentru siguranţa rutieră. „Eu zic că până în maxim luna martie, ca să dau, aşa, un termen realist, se va putea circu-la, dar în condiţiile în care constructorul va înţelege că nu se mai face rabat de la calitate în românia. nu cerem alt tip de calitate decât cel care se practică în ţările europene”, a spus Şerbănescu. aceeaşi lună –martie– a fost anunţată şi pentru finalizarea lotului 4 al autostrăzii. ”inspecţia în vederea recepţiei pe lotul 4 al autostrăzii Sebeş-turda ar putea fi făcută abia în martie, pentru că acolo nu s-au terminat lucrările, însă, chiar dacă acest tronson va fi recepţionat, nu se va putea deschide circulaţia în zonă până când nu va fi finalizat şi lotul 3, pentru că lotul 4 are descărcarea prin lotul 3”, a declarat alin Şerbănescu.

Vremea, alibiul perfectCând a făcut aceste declaraţii, Şerbă-nescu şi-a luat o portiţă inteligentă de scăpare invocând starea vremii pentru

FIRMELE CONTROVERSATE CARE AU GIRAT DEZASTRUL DE PE AUTOSTRADA SEBEȘ-TURDA, UNDE LOTUL 3 A

ALUNECAT, IAR LOTUL 4 A CRăPAT


posibila prelungirea perioadei de deschi-dere a drumului: ”S-a amânat recepţia (declaraţie din 10 ianuarie anul curent), au la dispoziţie 90 de zile, dar în această perioadă se va ţine cont şi de starea vre-mii. Ca atare, în cazul în care vremea nu permite, se dă o extensie de timp, care să acopere perioada în care, să zicem, lucrările ar fi afectate de condiţiile me-teo, iar după trecerea acestei perioade se va face o nouă inspecţie în vederea recepţiei. Se ţine cont de vreme, dacă în timpul acesta de 90 de zile, să zicem că două săptămâni starea vremii este rea şi nu se poate interveni, nu se poate in-tra în amplasament, şi se dă o extensie de timp. (Sunt - n.red.) probleme legate de rugozitate, de aderenţă, excesul de bitum, probleme legate de planeitate, adică existenţa unor denivelări pe care le-am văzut toţi acolo. Probleme legate de soluţia aplicată pe pod, pe care nu au respectat-o. Practic, nu şi-au respectat propriul proiect. Ei au propus un proiect pentru asfalt şi nu l-au respectat. Vorbim de modul în care au aşternut asfaltul, care trebuie să aibă cele trei straturi, de bază, legătură şi uzură. Cele trei straturi de as-falt trebuie să aibă o anumită consistenţă şi o anumită grosime. Practic, nici con-sistenţa, nici grosimea nu sunt cele din proiect. o soluţie similară au aplicat pe lugoj-Deva 1, unde au apărut deja fisuri la suprafaţa asfaltică. nu în ultimul rând, faptul că nu au pus acele becuri cu led”, a spus Şerbănescu.luna martie a trecut şi nu am văzut nicio autostradă deschisă. În schimb, Cnair nu a mai putut muşamaliza dezastrul de pe tronsonul Sebeş-turda. adevărul a ieşit la lumină dincolo de declaraţiile lui Şerbănesculotul 3 nu a fost recepţionat din cauza „alunecării ca pe gresie”.

lotul 4 are probleme şi mai grave: taluzul de pe o porţiune a luat-o la vale, iar auto-strada a început să se crape pe margini.

Lotul 3: o firmă subordonată Ministe-rului Transporturilor inspectează ero-rile de construcţieSpeţa este similară cu celebra poveste a autostrăzii Sebeş-Deva, prăbuşită după ce fostul şef al Cnair, narcis neaga, a forţat deschiderea ei pentru ca Victor Ponta, candidat la preşedinţia româniei, să obţină –în noiembrie 2014– un avan-taj electoral.După cum se poate vedea din declaraţii-le prezentate mai sus, Cnair şi Ministe-rul transporturilor acuză constructorii de erori în procesul de realizare a autostră-zilor şi susţin că vina aparţine acestora în proporţie de 100%. acelaşi lucru l-au făcut Cnair şi Ministerul transporturi-lor atunci când au acuzat constructorul salini impregilo de faptul că –în urma proastei contrucţii– s-a prăbuşit o porţi-une din autostrada Sebeş–Sibiu în anul 2015. atunci, lucrările au durat aproxi-

mativ de un an. Cnair a decis să reţină scrisoarea de garanţie în valoare de 60 de milioane de lei, dar Salini impregilo a anunţat că va cere dreptate la tribunalul internaţional. În cazul autostrăzii Sibiu–Deva, pră-buşirea autostrăzii a fost premeditată de Cnair, care a decis să concedieze compania Consitrans, firma aleasă să supravegheze calitatea lucrărilor, iar în locul ei a pus o entitată aflată în sub-ordinea Ministerului transporturilor. lucrurile au stat la fel în cazul lotul 3 a autostrăzii Sebeş-turda. Entitatea care a supravegheat lucrările cu probleme ale acestui tronson a fost tot din subordinea Ministerului transporturilor. inginer fidic temporar pentru supervizarea lucrărilor ca urmare a rezilierii contractului de ser-vicii este DrDP Cluj. Potrivit documen-telor iniţiale, pentru această porţiune de autostradă se dădeau următoarele ter-mene: 4 luni pentru realizarea Proiectu-lui tehnic, până la data de 20.09.2014 şi 18 luni pentru execuţia lucrărilor, până la data de 19.03.2016.

Contractul pentru lotul 3 al autostrăzii Sebeş - Turda


Ceea ce arată că există o întârziere de doi ani pe Sebeş-turda, lot 3.

Lotul 4: supravegherea lucrărilor, răs-punderea unor firme care au pierdut contractul pe Sibiu–PiteştiÎn ceea ce priveşte lotul 4 al autostrăzii Sebeş-Deva, care dă primele semne că s-ar putea prăbuşi, contractul de supervi-zare a lucrărilor a fost adjudecat de către asocierea tECniC Consulting Engine-ering românia S.r.l.-SPEa ingegneria Europea Spa. această asociere este extrem de prezentă în licitaţiile legate de studiile de fezabilitate. Ea a fost în centrul unei extrem de ciudate decizii a Cnair. astfel, în data de 14.03.2017, contractul privind revizuire/actualizare Studiu de Fezabilitate pentru “autostrada Sibiu-Piteşti” a reintrat în vigoare ca urmare a

finalizării perioadei de suspendare de trei luni notificată de Cnair Sa în data de 14.12.2016, a comunicat compania de autostrăzi. tot în data de 14.03.2017 a fost semnat un act adiţional privind pre-lungirea perioadei contractuale până la data de 15.08.2017, mai spune Cnair. Contractul “revizuire/actualizare Studiu de Fezabilitate pentru autostrada Sibiu-Piteşti” a fost atribuit prin procedura de licitaţie publică deschisă asocierii Spea ingegneria Europea şi tecnic Consulting Engineering românia Srl (cea implica-tă şi în lotul 4, Sebeş-turda).Potrivit presei, tecnic Consulting este o firmă minoră în domeniul proiectării de drumuri şi autostrăzi, fără prea mare ex-perienţă în domeniu şi care este deţinută de Dan Stratan, fost om de încredere a omului de afaceri Sorin ovidiu Vântu în Fni-SoV invest. Într-un final, în august anul acesta, Cna-ir şi-a mai revizuit o dată opinia şi a re-ziliat, din nou, contractul pentru realiza-rea studiului de fezabilitate al autostrăzii Sibiu-Piteşti. reprezentanţii Cnair au declarat pentru presa centrală că au luat această decizie din cauza întârzierilor mari înregistrate. Decizia de reziliere a fost luată după ce asocierea dintre fir-mele Spea (italia) şi tecnic Consulting (românia) a furnizat studiul de fezabili-tate pentru doar două tronsoane din cele cinci ale autostrăzii, respectiv cele mai simple: tronsonul 1 şi 5.asocierea de firme a depăşit cu mult termenul în care trebuia să furnizeze ceea ce îşi asumase prin contract, adi-

că studiul pentru tronsoanele 2, 3 şi 4, porţiunea care presupune străpungerea muntelui. “Vom face in house studiul de fezabilitate pentru tronsoanele 2, 3 şi 4, bazându-ne pe studiul vechi realizat de iPtana (fostul institut de Proiectări pen-tru transporturi auto, navale şi aeriene) şi pe contribuţia institutului de Geologie”, a fost anunţul, din 2017, al lui Ştefan io-niţă, directorul general al Cnair, care a pus capăt aventurii celor două firme în proiectul autostrăzii Sibiu-Piteşti.În concluzie, pe lotul 4, Sebeş-Deva, fi-mele care trebuiau să monitorizeze cali-tatea lucrărilor –considerate slabe de Mi-nisterul transporturilor– au fost date afa-ră din proiectul autostrăzii Sibiu–Piteşti tot de către Ministerul transporturilor. În ceea ce priveşte lotul 4 al autostrăzii lugoj-Deva, data de finalizare a lucrări-lor a fost, în repetate rânduri amânată: martie 2016 –conform Contractului, apoi trimestrul iii 2017, iar acum mai 2018. rezultă aceeaşi întârziere de doi ani. Conform celor mai recente declaraţii ale ministrului transporturilor lucian Şova, loturile 3 şi 4 din autostrada Sebeş–tur-da ar putea să fie inaugurate în luna mai 2018.rămâne de văzut dacă până în luna mai, termenul anunţat de ministrul transpor-turilor, vor fi remediate toate problemele constatate pe cele două loturi de auto-stradă, astfel încât să fie deschise circu-laţiei.

Contractul pentru lotul 4 al autostrăzii Sebeş - Turda

Cine construieşteContractul pentru construirea celor 12 kilometri ai lotului 3 din autostrada Sebeş-turda a fost semnat în aprilie 2014 cu asocierea tirrena Scavi Spa-Societa italiana per Condotte d’acqua Spa, pentru suma de 420,5 milioane de lei (circa 80% din estimarea iniţială a Cnair de 532 milioane de lei).Contractul pentru construirea celor 16 kilometri ai lotului 4 din autostrada Sebeş-turda a fost atribuit companiei austriece Porr în aprilie 2014 şi este în valoare de 470 de milioane de lei. ordinul de începere a lucrărilor a fost emis în mai 2014, iar termenul iniţial de finalizare a acestora era martie 2016.


Narcis Neaga a devenit şef peste au-tostrăzi, fiind numit director general al Companiei Naţionale de Investiţii Ruti-ere (CNIR). El se va ocupa de o auto-stradă pe care a prăbuşit-o în 2015 şi de mai multe drumuri de mare viteză pe care le-a mai promis şi în 2015. Pe atunci era şef la CNADNR.

la începutul acestui an, narcis nea-ga fost scos de sub urmărire penală de procurorii Dna, urmare a unei deci-zii controversate a Curţii Constituţionale care a redefinit abuzul în serviciu. Pro-blemele cu legea i se trag din anul 2014, atunci când încă mai era director general la Compania naţională de autostrăzi şi Drumuri naţionale (CnaDnr). Mandatul său în fruntea CnaDnr a durat din 2012 până în 2015.

“Premiat” pentru că a închis o auto-stradănarcis neaga va rămâne în istoria neagră a infrastructurii rutiere a româniei pentru ruşinea de a fi prăbuşit o bucată de auto-stradă, Cunţa-Sălişte, cu scopul de a-şi salva mandatul de director al CnaDnr, aflat în mâinile lui Victor Ponta, pe atunci premier.revista tir a publicat, în exclusivitate, documente care arătau că deschiderea în totalitate a autostrăzii Sibiu-orăştie, înaintea alegerilor prezidenţiale din no-iembrie 2014, a fost plata făcută de nar-cis neaga lui Victor Ponta, plată cu care directorul CnaDnr de la acea vreme şi-a cumpărat funcţia de director general inte-rimar de la şeful Executivului. lotul trei al autostrăzii, între Sălişte şi Cunţa, inaugu-rat cu mare pompă electorală de Victor Ponta şi ioan rus în noiembrie 2014, a fost închis la începutul lunii septembrie 2015, din cauza unor crăpături în asfalt. remedierea a durat un an de zile. Pe 24 decembrie 2015, narcis neaga a fost au-diat, timp de peste şase ore, de procurorii anticorupţie în dosarul privind autostrada Sibiu-orăştie, în care era acuzat de abuz în serviciu. Pentru modul în care a ges-tionat contractul autostrăzii Sebeş-Sibiu, narcis neaga a fost reţinut de procurorii Direcţiei naţionale anticorupţie. El a fost obligat să plătească o cauţiune de peste 70.000 de euro. Cu aşa belele pe cap, narcis neaga şi-a piedut postul de şef al CnaDnr. la fina-lul lunii februarie 2018, narcis neaga a

reuşit să scape de sub urmărirea penală, beneficiind de o controversată decizie a Curţii Constituţionale din 2016, prin care a fost dezincriminat parţial abuzul în ser-viciu. Dna a decis clasarea dosarului care îl privea pe fostul director CnaD-nr narcis neaga, în care acesta a fost cercetat pentru abuz în serviciu referitor la un contract privind autostrada Sibiu-orăştie, pe motiv că faptele nu sunt pre-văzute în legea penală.În acest fel, mai alb şi mai curat ca nicio-dată şi, desigur, pentru că un alt “expert” în autostrăzi nu se mai găseşte în româ-nia, Consiliul de administraţie al Compa-niei naţionale de investiţii rutiere (Cnir) l-a ales pe narcis neaga în funcţia de di-rector general al Cnir.

De ce proiecte se va ocupa NeagaCe va face neaga în calitate de Direc-tor General al Companiei naţionale de investiţii rutiere (Cnir)? ne explică mi-nistrul transporturilor, lucian Şova care anunţa că, la începutul lunii aprilie, noua companie de autostrăzi „va fi operaţiona-lizată”, iar transferurile de personal deja au început.„Compania naţională de autostrăzi va fi operaţionalizată săptămâna viitoare. au început deja transferurile de personal şi vor fi şi angajări. Sper ca noul personal să fie mai performant decât cel de la Cnair”, a spus lucian Şova, într-o emi-siune de televiziune.Declaraţia vine în contextul în care, la începutul lunii februarie, unele surse dă-deau ca sigură renunţarea la proiectul

Companiei naţionale de investiţii rutie-re.Proiectul ordonanţei de urgenţă 55/2016, care a divizat Compania naţională de autostrăzi şi Drumuri naţionale (CnaD-nr) în Compania naţională de adminis-trare a infrastructurii rutiere (Cnair) şi Compania naţională de investiţii rutiere (Cnir), ar putea fi respins în Parlament, afirmau -în februarie- surse politice.Cnir ar urma să preia următoarele pro-iecte: modernizarea Centurii Sud Bucu-reşti; realizarea ringului ii Centura Sud Bucureşti; realizarea autostrăzii Sibiu-Pi-teşti; realizarea autostrăzii târgu Mureş-târgu neamţ-iaşi-ungheni; realizarea drumului expres Ploieşti-Buzău-Focşani-Bacău-Paşcani, spun surse guverna-mentale, citate de agenţiile de presă.

Neaga să mai bage o fisă pe Culoarul IVEste absolut uluitor faptul că pe lista cu autostrăzi pe care ministru Şova i le-a dat în administrare lui narcis neaga se află unele pe care acesta din urmă le-a făcut praf.Ca director al Cnir, narcis neaga, tre-buie să se ocupe de realizarea autostră-zii Sibiu-Piteşti. autostrada Sibiu–Piteşti se află pe Coridorul iV Pan European pe care l-a administrat narcis neaga în mandatul său de director al CnaDnr. Bucata de autotradă la care am făcut re-ferire mai sus, prăbuşită de narcis neaga este cea dintre Cunţa şi Sălişte şi se află pe tronsonul Sebeş-Sibiu. altfel zis, după ce a prăbuşit şi a determinat închiderea

NOUL ȘEF AL CNIR, NARCIS NEAGA, VA FINALIZA AUTOSTRADA PE CARE A PRăBUȘIT-O ÎN 2015


pentru un an a autostrăzii Sebeş-Sibiu, acum neaga primeşte misiunea de a re-aliza tronsonul următor de pe Culoarul iV Paneuropean, şi anume Sibiu–Piteşti. tupeu mult şi mult dispreţ.

Centura Capitalei a fost importantă şi în 2015neaga mai trebuie să se ocupe cu reali-zarea ringului ii Centura Sud Bucureşti. Fostul şef CnaDnr-ist narcis neaga spunea în 2015 că “lărgirea la patru benzi a Centurii de Sud a Bucureştiului este foarte importantă pentru asigurarea accesibilităţii traficului din Dn 4, Dn 5, Dn 6 şi drumurile judeţene care converg către a1 şi a2. În acest sens, în noul Stu-diu de Fezabilitate sunt prevăzute atât patru benzi, cât şi separatoare de sens pe toată lungimea şi mai ales denivela-rea şi sistematizarea prin soluţii moderne a tuturor intersecţiilor cu drumurile prin-cipale. Practic, pe Centura de Sud, toate relaţiile stânga se vor realiza prin viraj dreapta denivelat sau în sens giratoriu. aceste soluţii, discutate şi dezbătute atât cu specialişti, cât şi cu societatea civilă, propuse de către proiectanţi, vor deter-mina creşterea fluenţei traficului şi a si-guranţei circulaţiei, reducând substanţial timpii de parcurs. lucrările vor începe în 2016”. a încurcat neaga anii… şi vor în-cepe acum că e el şef la Cnir.

Promovat pentru o autostradă promi-să în 2018, dar nefinalizatănarcis neaga a promis, în trecut, o altă autostradă pe care, astăzi, i-a dat-o în gri-jă ministrul transporturilor, lucian Şova. la începutul anului 2015, şeful Compa-niei naţionale de autostrăzi şi Drumuri naţio nale, narcis neaga, a anunţat că

autostradatârgu Mureş-târgu neamţ-iaşi-ungheni, inclusiv legătura până la târgu Mureş, va fi gata în 2018. „După ce actualizăm studiul de fezabilitate, sperăm ca, în 2016, să avem construc-tor. noi vrem să fragmentăm autostrada în loturi suficient de mici pentru a putea fi executate în 2 ani, 2 ani şi jumătate“, a declarat la iaşi în ianuarie 2015.

Ieri era autostradă, azi devine drum expresÎn 2014, narcis neaga gira un proiect al premierului Victor Ponta care anunţa, în Parlament, o autostradă făcută pe fon-duri europene nerambursabile de la Plo-ieşti spre Buzău şi Focşani. Din aceas-tă autostradă ar urma să se continue o altă şosea de mare viteză realizată în totalitate de la bugetul de stat şi care să unească polul Galaţi-Brăila de reţeaua de autostrăzi. Mai mult, Ponta a plusat şi a anunţat că autostrada va fi terminată în anul 2018. Bineînţeles că nu s-a întâm-

plat nimic. la patru ani distanţă, narcis neaga primeşte în lucru, ca director al Cnir, gestionarea unei autostrăzi (de-venite între timp drum expres) pe care a promis-o finalizată în anul 2018 (şi unde nu a intrat niciun buldozer).

Cele mai mari bile negre din mandatul lui Narcis Neaga în materie de infra-structură rutieră:- S-a închis şi demolat un lot de autostra-dă deschis traficului în urmă cu mai puţin un an, Sibiu-orăştie, lot 3.- S-a prelungit extrem de mult reluarea procedurilor şi contractarea studiilor la Sibiu-Piteşti.- Ce-a de-a treia tentativă de concesi-onare a autostrăzii Comarnic-Braşov a picat.- au fost lansate licitaţii în contradicţie cu Master Planul de transport.- autostrăzile şi drumurile naţionale pe care nu le-a putut termina la timp au cheltuit cel puţin un miliard de euro din cei 2,7 miliarde de euro disponibili pentru infrastructura rutieră în exerciţiul financi-ar european 2014-2020.- Întârzierea uriaşă a ciotului de autostra-dă care să lege a3 de Bucureşti.-Întârzieri pe a1, lugoj-Deva, unde licita-ţia separată pentru tunelurile pentru urşi nu a fost lansată până la finalul manda-tului său, deşi situaţia era cunoscută din 2013.- licitaţia pentru Studiul de Fezabilitate a drumului expres spre Moldova nu a fost începută până la finalul mandatului său, deşi fusese asumată.


Primele lucrări efective pe şantierul viitoarei autostrăzi Sibiu-Piteşti vor începe „înainte de anul 2020”, a decla-rat ministrul Transporturilor, Lucian Şova.

„Vom vedea prima cupă de excavator pe şantierul Sibiu-Piteşti înainte de anul 2020, dacă pregătirile vor continua în ritmul de acum. apreciez că înainte de 2020 vor începe lucrările”, a spus lucian Şova.

Ar trebui ca declaraţiile ministrului să se bazeze pe următoarele informaţii:Potrivit Cnair, pentru secţiunea 1 a autostrăzii Sibiu-Piteşti au fost depu-se 9 oferte. Valoarea estimată a primei secţiuni a autostrăzii Sibiu-Piteşti, fără tVa este de 765,8 milioane de lei. Dura-ta contractului este de 108 luni, din care 12 luni perioada de proiectare, 36 de luni perioada de execuţie a lucrărilor şi 60 de luni perioada de garanţie.lotul 1 aferent Secţiunii 1, cuprins între km 0+000 şi km 13+170, va începe în zona localităţii Şelimbăr, la intersecţia cu centura Sibiu. aliniamentul va continua la vest de Dn7, în paralel cu acesta, fiind amplasat într-o zonă colinară până la km

6, în zona localităţii Veştem. În continua-re, traseul autostrăzii va traversa la vest de tălmaciu, drumul judeţean DJ 105G, avrig-Mârşa-tălmaciu-Sadu, până în zona Boiţa, unde este prevăzut un nod rutier ce asigură conectivitatea tempora-ră a autostrăzii Sibiu-Piteşti cu Dn7.

Garanţia–5 anila data de 8 martie, documentaţia pentru Contractul destinat proiectării şi execuţi-ei secţiunii 4 a autostrăzii Piteşti-Sibiu a fost trimis la agenţia naţională de achi-ziţii Publice pentru verificare şi validare, anunţa, într-un comunicat din aceeaşi zi, Compania naţională de administrare a infrastructurii rutiere.După finalizarea acestei etape, Contrac-tul pentru proiectare şi execuţie va putea fi postat pe SEaP (Sistemul Electronic de achiziţii Publice), pentru ofertare. Po-trivit Cnair, proiectarea acestei secţiuni ar urma să dureze 16 luni, iar execuţia lucrărilor 44 de luni. Perioada de garan-ţie pentru calitatea lucrărilor, stabilită prin documentaţie este de minim 60 de luni.Secţiunea 4 a autostrăzii Piteşti-Sibiu, este cuprinsă între localităţile tigveni şi Curtea de argeş şi are o lungime de 9,86 km, din care 1,35 km de tunel, care vor fi

construiţi în zona de traversare a dealului Momaia.„În acest moment se află în procedură de elaborare documentaţiile pentru loturile 2 şi 3 ale acestei autostrăzi”, a precizat Cnair.

1,8 miliarde pentru 30 kmPotrivit Cnair, pentru proiectarea şi execuţia secţiunii 5 a autostrăzii Sibiu-Piteşti, cuprinsă între Curtea de argeş şi Piteşti (km 92+600–122+950), cu o va-loare estimată, fără tVa, de 1,83 miliar-de de lei, au fost depuse 8 oferte.având în vedere noile prevederi legale în domeniul achiziţiilor publice, valoa-rea propunerilor financiare este criptată în SEaP şi poate fi accesată doar după finalizarea etapelor de evaluare a DuaE şi a propunerilor tehnice.Secţiunea 5 este amplasată în judeţul argeş, are o lungime de 30,35 kilometri, iar traseul acesteia va începe în zona localităţii Curtea de argeş şi va continua paralel cu râul argeş, până la actuala centură a Municipiului Piteşti.

Trei tronsoane fără studiu de fezabi-litateÎn 2017, Compania naţionale de admi-nistrare a infrastructurii rutiere a reziliat contractul pentru realizarea studiului de fezabilitate al autostrăzii Sibiu-Piteşti.reprezentanţii Cnair au declarat pentru presa centrală că au luat această decizie din cauza întârzierilor mari înregistrate. asocierea dintre firmele Spea (italia) şi tecninc Consulting (românia) a furnizat până acum studiul de fezabilitate pentru doar două tronsoane din cele cinci ale au-tostrăzii, respectiv cele mai simple: tron-sonul 1 şi 5. asocierea de firme a depăşit cu mult termenul în care trebuia să furni-zeze ceea ce îşi asumase prin contract, adică studiul pentru tronsoanele 2, 3 şi 4, porţiunea care presupune străpungerea muntelui. Pentru aceste porţiuni, Cnair va folosi studii de fezabilitate mai vechi (şi inactuale). anul trecut au fost scoase la licitaţie contractele pentru proiectarea şi execuţia loturilor 1 şi 5 ale autostrăzii Piteşti-Sibiu, iar la ora actuală ofertele se află în faza de evaluare.autostrada Sibiu-Piteşti este o parte im-portantă a Coridorului 4 Pan-European, care traversează românia de la vest la est.

LUCRăRILE LA AUTOSTRADA SIBIU–PITEȘTI ÎNCEP DE LA MIJLOC PESTE VREO DOI ANI. CARE ESTE, ÎN

REALITATE, MERSUL LUCRăRILOR


Potrivit unui proiect postat pe siteul Ministerului Transporturilor, instituţia intenţionează să crească stan-dardele de cost aplicate lucrărilor de construcţii.

Standardele de cost aprobate prin Hotărârea Guvernului nr. 1394/2010 reprezintă documente de referinţă cu rol de ghidare pentru verificarea modalităţii de stabilire a costurilor lucrărilor de execuţie pentru obiectivele de investiţii din domeniul infrastructurii de transport finanţate din fonduri publice, precum şi pentru analizarea şi verificarea oferte-lor depuse de operatorii economici în vederea adjudecării contractelor privind execuţia lucrărilor de construcţii pentru obiective de investiţii din domeniul infra-structurii de transport.

Creşteri de până la 22%Potrivit proiectului supus dezbaterii pub-lice, în acest an, Ministerul transporturilor consideră necesară revizuirea standarde-lor de cost stabilite în anul 2010 şi propune creşterea procentului aplicat lucrărilor de construcţii –montaj la cota de aproxima-tiv 3% pentru consultanţă (faţă de 1%), 5% la proiectare (faţă de 3%) şi 2% pentru asistenţa tehnică (faţă de 1,5%). În privinţa preţurilor unitare, Ministerul transporturilor propune actualizarea acestora cu indicele de cost în construcţii inginereşti publicat de către institutul naţional de Statistică, pentru perioada 2010 (baza standardelor de cost apro-bate) şi 2017, respectiv 122 reprezentând o creştere de 22%.Standardele de cost aprobate prin Hotărârea Guvernului nr. 1394/2010 au fost fundamentate pe baza standardelor şi normelor tehnice în vigoare, a disper-siei costurilor unitare la obiective similare elaborate la faza studiu de fezabilitate în perioada 2008-2009 şi a costurilor investiţiei de bază rezultate din rularea listelor cu cantităţi pe categorii de lucrări, în preţuri actualizate în luna septembrie 2010.

aceste grile au fost stabilite în 2010 şi prevăd următoarele costuri unitare: un kilometru de autostradă la şes–4,2 mil. euro, exclusiv tVa (1 euro=4,55 lei, curs luat în calcul la fundamentarea bugetu-lui pentru anul 2018); kilometrul de autostradă la munte: 6,7 mil. euro, 30 mil. euro pentru un km de tunel de autostradă

şi 0,8 mil. euro pentru reabilitare drum naţional principal.

Care sunt noile costurirevista tir vă prezintă noile costuri, aşa cum au fost propuse de Ministerul trans-porturilor.

AUTOSTRADA EXTRAURBANĂ ÎN ZONĂ DE ŞES: Construcţii şi instalaţii (C+i) din care: 4.281.637 euro/kmterasamente: 888.423 euro/kmlucrări drenaj: 130.409 euro/kmStructură rutieră: 2.691.508 euro/kmParapete şi împrejmuiri: 551.815 euro/kmSemnalizare rutieră: 19.482 euro/km.

autoStraDa EXtraurBană În Zonă DE DEalConstrucţii şi instalaţii (C+i) din care: 5.608.246 euro/kmterasamente: 2.038.338 euro/kmlucrări drenaj: 265.209 euro/kmStructură rutieră: 2.691.508 euro/kmParapete şi împrejmuiri: 591.231 euro/kmSemnalizare rutieră: 21.960 euro/km.

autoStraDa EXtraurBană În Zonă DE MuntEConstrucţii şi instalaţii (C+i) din care : 6.747.914 euro/kmterasamente: 2.894.215 euro/kmlucrări drenaj: 435.258 euro/kmStructură rutieră: 2.691.508 euro/kmParapete şi împrejmuiri: 699.342euro/kmSemnalizare rutieră: 27.591euro/km.

La stabilirea costului unitar s-au luat în calcul:- structura actualizată a preţului unitar stabilită prin standardul aprobat în anul 2010;- indicii de cost în construcţii pe categorii de obiecte şi pe elemente de structură-respectiv pentru construcţii inginereşti;- normele, normativele şi stas-urile ac-tuale privind proiectarea şi execuţia lucrărilor specifice obiectivelor în dome-niu;- pentru cheltuieli indirecte şi profit: 10% şi, respectiv, 5%;- terasamentele rutiere: sunt executate din pământuri aflate la distanţe de maxi-mum 25 km, fără lucrări de îmbunătăţire

PROIECT DE LEGE: MINISTERUL TRANSPORTURILOR SCUMPEȘTE AUTOSTRăZILE


a caracteristicilor fizico-mecanice. Înălţimea medie a terasamentelor este de minim 1.00 m;- banda de staţionare de urgenţă-are aceeaşi structură rutieră cu cea din partea carosabilă;- banda mediană-este impermeabilizată;- traficul de calcul-se va considera un trafic excepţional (10 m.o.s. 11,5 tone);- elementele de siguranţă rutieră-semnalizare rutieră şi parapete metalice;- acostamentele-sunt realizate din umplutură de pământ;- taluzurile-sunt îmbrăcate cu pământ vegetal;- împrejmuiri-garduri cu h=1,50 m.- pentru distanţa de transport: transport materiale la 25 km.Prin autostradă se înţelege un drum de mare capacitate şi viteză, rezervat ex-clusiv circulaţiei autovehiculelor, care nu deserveşte proprietăţile riverane, prevăzut cu două căi unidirecţionale sep-arate printr-o zonă mediană având cel puţin două benzi de circulaţie pe sens şi bandă de staţionare de urgenţă, cu intersecţii denivelate şi acces limitat, in-trarea şi ieşirea autovehiculelor fiind per-mise numai în locuri special amenajate.

De ce se scumpesc şantiereleDin analizele efectuate pentru stabilirea plafonului maximal al valorii estimate a achiziţiei reiese că aceste plafoane maximale de cheltuieli prevăzute în standard nu pot asigura, în mod practic şi real, de cele mai multe ori, o ofertă competitivă preţ-calitate, în concordanţă

cu cerinţele caietelor de sarcini, ţinând cont că, din anul 2010 şi până în prezent, au fost efectuate o serie de revizuiri ale normativelor şi standardelor, precum şi alinieri la directive europene, ceea ce implică atât creşterea volumului studi-ilor de teren, modernizarea tehnologiilor utilizate, sporirea gradului de siguranţă, sporirea măsurilor de protecţie a mediu-lui şi implicit a gradului de calitate nece-sar a fi asigurat lucrărilor proiectate şi ex-ecutate. “Proiectele majore din domeniul transporturilor devin tot mai complexe, exemplificând aici proiectarea şi execuţia viaductelor cu lungimi şi înălţimi mari, tuneluri, noduri rutiere de mare viteză etc. şi totodată este de menţionat că în prezent Cnair Sa a extins perioada de garanţie a lucrărilor de la 2 ani la 5-10 ani (minim 5 ani conform preverilor legii 10/1995 privind calitatea în construcţii modificată şi republicată), lucruri care

concură la angajamente de mai lungă durată atât a serviciilor de proiectare, asistenţă tehnică cât şi de consultanţă. În acest context a devenit necesară diversificarea componenţei echipelor de proiectanţi, verificatori de proiecte, experţi tehnici si ingineri consultanţi care concură la elaborarea si ulterior imple-mentarea proiectelor, în condiţii specifice de calitate si siguranţă în exploatare. astfel s-a constatat, spre exemplu, că într-o echipă specializată de consultanţă, prin care trebuie asiguraţi experţi cheie pentru fiecare domeniu de activitate spe-cific, valoarea estimată a contractului de achiziţie publică, pentru a se încadra în maxim 1% din valoarea lucrărilor de bază, nu poate asigura pentru specialişti nici salariul minim pe economie, stabilit pentru anul 2018 (1900 lei/lună faţă de 600 lei/lună în anul 2010), fără a mai pune la socoteală dotările specifice nec-esare activităţii curente de verificare, su-praveghere, supervizare, mijloacele de deplasare în şantier, personal auxiliar, etc”, se arată în nota de fundamentare.

Cui se adreseazăÎn nota de fundamentare a Ministerului se arată că standardele de cost aprobate se adresează:a) autorităţilor contractante, pentru veri-ficarea ofertelor depuse de operatorii economici în vederea adjudecării con-tractelor privind execuţia lucrărilor de construcţii pentru realizarea obiectivelor de investiţii din domeniul infrastructurii de transport;b) operatorilor economici, pentru elabo-rarea ofertelor în vederea contractării execuţiei lucrărilor de construcţii pentru realizarea obiectivelor de investiţii din domeniul infrastructurii de transport;c) ordonatorilor de credite, pentru funda-mentarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivelor de investiţii şi a necesaru-lui de fonduri publice pentru finanţarea programelor de investiţii în condiţii de eficienţă economică.


O luptă “pe viaţă şi pe moarte” se dă între Ministerul Transporturilor şi Primăria Bucureşti pentru realizarea Centurii Capitalei, astăzi, modernizată la două benzi pe sens pe mai puţin de o treime din lungimea ei.

Miza pare a fi una financiară. Câteva sute de milioane de euro, dacă ne-am rezuma doar la Centura Sud a Capitalei, deşi peste tot mai sunt lucruri de finalizat, numeroase pasaje de ridicat. Centura Bucureşti are 70 de kilometri, dar pe ma-joritatea sectoarelor în care a fost împăr-ţită nu se lucrează. acolo unde lucrările au fost finalizate au fost făcute cu ani de zile întârziere, iar produsul final lasă mult de dorit.

Am promis şi am realizat un dezastruÎn partea de nord Capitalei, lucrurile stau cel mai bine. aproximativ 20 de kilometri au fost modernizaţi, şoseau având patru benzi. În octombrie 2017, reporterii re-

vistei tir au vizitat tronsonul consecutiv (porţiunii finalizate în nord din Şoseaua de Centură) şi anume: Mogoşoaia-Chi-tila-intersecţia cu autostrada a1. Fostul ministru al transporturilor, răzvan Cuc, s-a lăudat că a mai redat traficului o bu-cată din Şoseaua de Centură a Bucureş-tiului pe care se poate circula pe două benzi pe sens. reporterii tir au aflat, de la faţa locului, că lucrările sunt departe de a fi finalizate, iar drumul se parcurge cu viteza de 4,5 kilometri pe oră. “De azi am dat circulaţiei 7,5 km noi din Centu-ra de nord a Capitalei, pe 4 benzi! Deşi începute încă din mai 2013, lucrările la sectorul de centură, cuprins între a1 şi Dn7, au stagnat pentru o lungă perioadă de timp. abia după nenumăratele vizite pe şantier, aceste lucrări au fost reluate în ritm accelerat. acum, Centura de n-V a Capitalei este deschisă în mare parte circulaţiei pe 4 benzi şi mai sunt restricţii doar în zona km 57, unde lucrările ur-mează să se încheie la jumătatea lunii

octombrie. Exact aşa cum am promis, am şi realizat! am dat drumul traficului pe 4 benzi, în condiţii de siguranţă a circula-ţiei!”, scria Cuc în toamna anului trecut. analiza discursului scoate în evidenţă faptul că a fost nevoie de descălecatul pe şantiere a lui Cuc pentru ca muncitorii să bage viteză. apoi, tocmai precizarea strecurată nevinovat -“deschisă în mare parte”- înseamnă de fapt cozi uriaşe pe porţiunea deschisă traficului pe patru benzi. lipsa unui pod şi un sens giratoriul care nu poate absorbi traficul determină cozi uriaşe pe ambele benzi de pe fieca-re sens de mers.

lărgirea la câte două benzi pe sens pen-tru cei 8,7 kilometri între autostrada a1 şi Dn7 a fost contractată în 2011, însă lucrările efective au început abia în toam-na lui 2013 şi ar fi trebuit să fie gata în 2015. aşa se construieşte în românia în general şi pe Şoseaua de Centură în par-ticular: prost şi cu uriaşe întârzieri.

LA CINE AR TREBUI Să RăMÂNă CENTURA CAPITALEI. CUM AU PROCEDAT BULGARII,

CARE NE-AU LUAT-O MULT ÎNAINTE


Minciuni pe bandă rulantăDezastrul absolut începe, pe Şoseaua de Centură, de la autostrada spre Piteşti şi merge până aproape de autostrada spre Constanţa, ceea ce îndeobşte este cu-noscut drept Centura de sud a Capitalei. unde lucrările nici nu au început. Conform Master Planului General de

transport, aprobat de Guvern în luna septembrie 2016, Centura de sud a Capitalei va fi modernizată la regim de drum expres, pe o lungime de aproape 35 de kilometri, până în 2018, valoa-rea proiectului fiind estimată la 176 mi-lioane euro. Pentru a doua porţiune din Centura de sud, dintre ieşirea pe auto-strada Bucureşti-nădlac (a1) şi Drumul naţional 5 (Dn5), Bucureşti-Giurgiu, lungă de 22 de kilometri, lucrările erau estimate să înceapă în 2017. Pentru porţiunea cuprinsă între Dn5, în zona localităţii Jilava, şi a2, în zona localităţii Căţelu, lungă de 16,4 kilometri, nu exis-tă niciun proiect, astfel încât nu poate fi oferit nici măcar un termen estimativ. termenele de mai sus nu au fost respec-tate, lucrările fiind ca şi inexistente la un an de la ceea ce propune Master Planul. În realitate, se circulă pe o singură bandă pe sens, drumul este plin de gropi şi ade-

sea surpat de la greutatea camioanelor.

Merită Ministerul Transporturilor o Centură?Ministerul transporturilor, în ograda că-ruia se află Centura Bucureşti, are, ca argumente pentru păstrarea acestui pro-iect, bugetul uriaş pe care îl administrea-

ză. Ministerul transporturilor va avea, în 2018, un buget („credite bugetare”) de 9,1 miliarde de lei, cu 0,85% mai mult decât alocarea din 2017, arată datele proiectului legii bugetului de stat pe anul viitor postat pe site-ul Ministerului Finan-ţelor. Ca ordonator principal, Mt va mai putea atrage sume suplimentare („cre-dite de angajament”) la acest buget, în valoare totală de până la 30,9 miliarde de lei. Pentru programul de autostrăzi şi va-riante ocolitoare în regim de autostradă, Mt are un buget principal de 1,7 miliarde de lei (cu 300 de milioane de lei mai mult decât în 2017), la care poate adăuga credite de angajament de 15,6 miliarde de lei.Bila neagră este că, în pofida acestui buget şi a faptului că a avut Centura în ogradă timp de 29 de ani, Ministerul transporturilor a finalizat Centura Bu-cureşti în proporţie de cel mult 30%. De

unde acest eşec? răspunsul: corupţie, dezinteres şi neputinţă.

Ce argumente are Primăria Bucu-reşti?Edilul şef al Capitalei, Gabriela Firea, cere să primească în administrare Cen-tura Bucureşti invocând fix această bilă

neagră-neputinţă Ministerului transpor-turilor de a face o variantă ocolitoare a oraşului în trei decenii. De altfel, speci-aliştii spun că dacă nu se va investi pe centură, circulaţia se va bloca. anul tre-cut pe aici au mers 40 de mii de maşini pe oră. În 2020, pe aici vor trece aproape 65 de mii de maşini pe oră, iar, în 2040, vor fi 130 de mii de maşini pe oră.Bila neagră a Primăriei Capitalei o repre-zintă bugetul mult redus faţă de cel al Mi-nisterului transporturilor. Primăria are, pe 2018, un buget de 5,7 miliarde de lei, dar şi enorm de multe “guri” de hrănit: spita-le, şcoli, cultură, infrastructură internă, la care se adaugă subvenţii de sute de mi-lioane de euro la transportul în comun şi raDEt. De altfel, Primăria a alocat pen-tru infrastructura rutieră suma de 231 de milioane de euro, în condiţiile în care în Capitală nu există semafoare sincroniza-te, piste de bibiclete, străzi largi, parcări,


bulevarde sistematizate. Este greu de crezut că, privind haosul din traficul bucureştean, Primăria are capaci-tatea de a coordona şi finaliza un proiect extrem de complex precum Şosaua de Centură. În fine, o ultimă problemă ţine de birocraţie. una internă, dar care are şi o coordonată europeană, deoarece exis-tă unele fonduri europene deja accesate de Ministerul transporturilor pentru acest proiect de infrastructură. Cum se vor transfera fondurile europene de la Minis-ter la Primărie? Greu de spus.

Probleme de comunicaretrecerea Şoselei de Centură a Capitalei de la Compania de Drumuri în administra-rea Primăriei Generale a revenit din nou în discuţia publică la începutul lunii apri-lie. Primarul Gabriela Firea a declarat că o astfel de decizie a fost luată „principial, la nivelul Ministerului transporturilor”. Pe de altă parte, reprezentanţii Compani-ei de Drumuri au infirmat că o astfel de decizie a fost luată şi fac trimitere la un răspuns oferit anul trecut în care detali-au imposibilitatea legală de a face acest transfer, având în vedere că pe centură sunt proiecte pe fonduri europene. După ultimele informaţii, se pare că o decizie fermă nu s-a luat, ci abia s-a înfiinţat un grup de lucru cu specialişti de la Ministe-rul transporturilor, PMB şi Cnair pentru a studia aspectele legale.

Cum au procedat bulgariine place să credem că nu suntem ultimii în uniunea Europeană, poziţionându-ne mereu înaintea bulgarilor. În ceea ce priveşte infrastructura, însă, vecinii de la sud de Dunăre ne-au luat-o înainte. ra-portat la dimensiunea ţării, au mai mulţi kilometri de autostradă. Mândria Sofiei este şoseaua de centură, lucru care lip-seşte Bucureştiului. Centura Sofiei este cu numai zece kilo-metri mai mică decât cea a Bucureştiului, având 60 de kilometri. Ea a fost finalizată printr-un efort important derulat în ultimii ani. la finele anului 2015, au fost inauguraţi primii 3 kilometri din Centura de Vest şi 13 kilometri din tangenta de nord. Pe 28 aprilie 2016, au fost deschişi tra-ficului şi restul de 3 kilometri din tan-genta de nord. tot acum doi ani, bul-garii au mai deschis circulaţiei încă 5 kilometri din Centura de Vest a Sofiei. aceşti 25 de kilometri din Centura Sofiei au costat 264 milioane de euro, o parte din finanţare fiind asigurată din fonduri-le europene acordate pentru perioada 2007-2013. Din fondurile alocate pentru perioada 2014-2020, bulgarii au atras încă 80 de milioane de euro pentru mo-

dernizarea a încă 8 kilometri din Centura Sofiei. Pe toate aceste tronsoane se cir-culă pe trei benzi pe sens. Soluţia bulgărească: fonduri europene. aceasta este şi soluţia ungurilor pentru varianta ocolitoare a Budapestei care are puţin peste 100 de kilometri. În ianuarie 2010, uniunea Europeană a anunţat că a aprobat proiectul european depus de ungaria şi va debloca suma de 750 de miliarde de forinţi pentru finalizarea lu-crărilor la şoseaua de Centură a Buda-pestei. Centura Budapestei a fost finan-ţată, începând cu anul 1998, din Fondu-rile europene de coeziune ale uE, Banca Europeană de investiţii, PHarE şi fon-duri proprii ale guvernului ungar. În acest moment, se circulă pe aproximativ 80 din cei 108 kilometri de centură, probleme existând în partea de nord-vest.

Cine atrage mai multe fonduri să ia potulDe bine de rău, Ministerul transpoturilor a reuşit să atragă fonduri europene pen-tru o serie de proiecte: autostrada Deva-Sibiu sau turda-Sebeş, spre exemplu. În schimb, Primăria Bucureşti are un mare handicap la acest capitol. asta reiese dintr-un calcul simplu aplicat bugetului pe anul trecut al Bucureştiului. Din cele 5,2 miliarde lei estimate pentru Capitală, în bugetul municipiului pe 2017, “bugetul instituţiilor publice finanţate integral din venituri proprii” este estimat la 1,3 miliar-de lei, iar ”bugetul fondurilor externe ne-rambursabile” este de numai 2,1 milioa-ne lei. această sumă reprezintă fondurile alocate de Primăria Capitalei pentru cofi-nanţarea proiectelor europene. Dacă am considera o medie de 10% drept cheltu-ieli pentru cofinanţarea proiectelor euro-pene, ar însemna că Primăria Capitalei se aşteaptă să atragă proiecte europene de numai 21 milioane de lei, adică 4,6 milioane de euro. În condiţiile în care Ca-

pitala are 2,1 milioane de locuitori, reiese că municipalitatea vrea să atragă doar 2 euro pe an din fonduri europene neram-bursabile pentru fiecare persoană.Cu aceste sume atrase, Centura Bucu-reştiului nu va fi finalizată nici în secolul următor.

Ce zic documentele oficialePotrivit Cnair, pe sectorul cuprins între Dn2-a2, s-au timis oferte până în iunie anul trecut, iar în acest moment nu se lu-crează. “acest obiectiv prevede execuţia lucrărilor pentru modernizarea a 11,524 km din Centura rutieră a municipiului Bu-cureşti, sectorul Dn2 (km 12+300)- a2 (km 23+750). Principalul scop al acestui obiectiv constă în sporirea capacităţii de circulaţie prin trecerea de la 2 la 4 benzi, câte două pe sens, dar constă şi în eli-minarea unor intersecţii la nivel prin rea-lizarea unor noduri rutiere, a unor pasaje noi, precum şi reabilitarea pasajelor şi a podurilor existente”.tot în vara anului trecut, au mai fost tri-mişi spre licitaţie 25 de kilometri din Cen-tura de Sud a Capitalei. a fost transmisă spre validare la anaP documentaţia de atribuire pentru procedura de achiziţie publică “lărgire la 4 benzi a Centurii ru-tiere a municipiului Bucureşti Sud, între a2, km 23+600 şi a1 km 55+520”–lot i: amenajare nod rutier CB–Dn4 (olteniţa) km 29+500–km 33+190; lot ii amena-jare nod rutier CB-DJ401 (Berceni) km 33+190 - km 35+600”, ne informa la acea dată Cnair. acestea sunt singurele in-formaţii publice (nu există preţuri, terme-ne, condiţii etc) pe care le putem afla de pe siteul oficial al Companiei naţionale de administrare a infrastructurii rutiere. astăzi, nu se lucrează pe această por-ţiune.


DE CE ESTE CU SUPĂRARE CÂND SE SCOATE ÎN EVIDENŢĂ PROSTIA?nu înseamnă bârfă şi nici jigniri de per-soane când se pun în discuţie principii ale matematicii şi fizicii aplicabile în domeniul rutier. Şi, totuşi, cei care reacţionează pentru că se consideră jigniţi, trebuie să se întrebe: „de ce se simt jigniţi?”, „Care este motivul de se simt jigniţi?”. răspun-sul trebuie să şi-l dea singuri şi anume că nu au capacitatea de a înţelege acele probleme tehnice cu influenţe radicale, în sens negativ, apărute în timpul exploa-tării unor lucrări realizate cu cheltuieli enorme. un exemplu simplu: cum să în-ţelegi de ce un autovehicul, atunci când circulă pe un drum situat în curbă, la o viteză ce depăşeşte viteza de care curba este capabilă să o preia, părăseşte par-tea carosabilă, dacă nu ştii ce înseamnă forţa centrifugă? Cum să înţelegi dacă ai absolvit Facultatea de Educaţie Fizi-că şi Sport, de Chimie, de Mecanică, de teologie sau de Biologie şi ai funcţii cu răspunderi profesionale în domeniul ru-tier sau al căilor ferate?! Poate că acest fenomen o fi fost explicat la lecţia de „aruncarea ciocanului” sau la „aruncarea discului”. De aici, până la înţelegerea di-namicii autovehiculelor, este necesar să studiezi vreo patru-cinci ani un ansamblu de discipline, pentru a ţi se lumina mintea şi începi să pricepi cum vine treaba asta, cu ieşirea din curbă. Şi, apoi, mai depar-

te, autovehiculele circulă pe „ceva”. Ei bine, acel „ceva” înseamnă infrastructură şi este o altă poveste, o altă ştiinţă, unde şi aici trebuie să studiezi vreo patru-cinci ani pentru a înţelege fenomenul exprimat de d-nul profesor dr.ing.Victor Guţu, DHC, prin cuvintele „Calculul curbelor pe baza echilibrului spaţial al deplasării auto la drumurile moderne” (titlul tratatului–Volumul i-Elemente teoretice, Volumul ii-Aplicaţii practice). afonii, în sinea lor, se miră: „Ce-o fi vrând să spună profeso-rul cu „echilibru spaţial”, că drumurile nu sunt prin aer, sunt pe pământ”?Şi, atunci, nu este normal să te întrebi, unde vom ajunge, în această ţara, denu-mită românia, dacă persoanele ce ocu-pă posturi de decizie nu au pregătirea adecvată sau au frecventat „cursurile de scurtă durată” sau „cursuri ţinute sâmbă-ta şi duminica” sau dacă au o oarecare pregătire, însă aceasta nu a fost „şlefu-ită”, în practica de zi cu zi, vreo 15 sau 20 de ani?De ce să ne mirăm, să ne întrebăm şi să comentăm fiindcă, după cum ne spune şi d-nul ing. Ioan Ursu, „la Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri se fac cursuri de master cu durata de doi ani la care se pot înscrie absolvenţi ai fa-cultăţilor de geografie, sport, muzică, teologie, etc. Şi uite aşa, mai spune domnul inginer că fără cunoştinţe de ma-tematică, fizică, rezistenţa materialelor,

beton, asfalt, geotehnică şi fundaţii, ne trezim, în fiecarea an, prin ministere, cu tot felul de „răspopiţi!” Cu alte cuvinte, unele „capete”, fiindcă nu ştiu ce înseamnă 22 (doi la puterea a doua), pot trage „concluzia” că studiile tehnice superioare de 4 ani, în cele din urmă, se pot face numai în 2 ani deoa-rece, zic ei, nu trebuie să se ţină seama de cifra (exponentul) „2”, pe baza fap-tului că deja au fost studiate: geografia, sportul, chimia, muzica, teologia etc. Cine poate să facă o astfel de afirmaţie decât „Omul care nu ştie, dar nu ştie că nu ştie”. Şi iată că aşa avem o ţară plină de „specialişti” chiar şi de „ doctori” în do-meniul drumurilor, podurilor şi nu numai. Şi în acest fel s-a ajuns, de exemplu, să se întocmească şi să se aprobe un si-mulacru de Master Plan în transporturi–Secţiunea rutieră, care se zice că stă la baza dezvoltării economiei naţionale (afirmaţia „simulacru” se justifică în cele ce urmează).

În concluzie, trebuie să se spună lucruri-lor pe nume, însă, după cum se constată, cine trebuie să audă, nu aude şi, drept urmare, ce trebuie luat în considerare nu se ia şi deci ceea ce trebuie făcut se face, însă „după ureche”, precum cântă lăutarii la ţambal. trebuie să i se dea dreptate celui care a spus „să nu subestimăm ni-ciodată forţa prostiei”.

TRANSPORTATORII VOR AUTOSTRăZI ȘI NU „CăRăRI”, SCUZAŢI, NU DRUMURI EXPRES!

SC CONSITRANS SRL, ing. Gh. BuruianăConsilier proiectare drumuri şi autostrăzi

Motto 1:„Prostia are talentul de a fi insistentă”.

albert Camus

Motto 2:„Prostia se plăteşte la orice nivel”.

Dorel Schor

Motto 3:„Se minte cum nu s-a minţit niciodată, E multă minciună la noi pe pământ,Sunt false recursuri şi nu-i judecată,Balanţa cea veche-a dreptăţii s-a frânt.”

adrian Păunescu


AUTOSTRĂZILE SUNT DE MARE VI-TEZĂ, DAR SE MAI SPUNE CĂ ŞI DRU-MURILE EXPRES SUNT DE „MARE VITEZĂ”, DAR NU NUMAI ATÂT, SE MAI SPUNE CĂ PE ACESTEA SE POA-TE CIRCULA CHIAR ŞI „ÎN REGIM DE AUTOSTRADĂ”! NICI PE ASTA NU O ŞTIA SAVANTUL EINSTEIN!astfel de expresii, ca cele de mai înain-te, făcute în scris sau pronunţate de mai marii noştri, sunt foarte greu de înţeles. atât timp cât Autostrăzile de Clasa tehnică I se proiectează şi se execută după normativul PD162/2002, aplicabil şi în toată Europa, pe care se circulă cu mare viteză de: 120Km/h, 130Km/h, 140Km/h, în deplină siguranţă rutieră, cum poţi să tot afirmi la nesfârşit că mai există şi un alt „tip de drum”, denu-mit „Drum expres”, de Clasa tehnică II, ce se proiectează şi se execută pentru viteza maximă de 100Km/h, conform normativ anD 598/2013, precizându-se că şi acesta este tot de „mare viteză”, pe care se mai poate circula, auzi mata şi „în regim de autostradă”, cu viteza de 120Km/h?! Dragi cititori, suntem sau nu suntem în depline facultăţi mintale?! ni s-ar putea spune că Drumurile expres, conform or-dinului nr.1295/2017 emis recent de Mt, sunt încadrate şi în Clasa tehnică i, ca şi autostrăzile, nu numai în Clasa tehnică ii, ca drumuri cu patru benzi de circulaţie, cu lăţimea benzii de 3,50m şi nu 3,75m. Dacă aşa stau lucrurile, atunci acele aşa-zise Drumuri expres sunt denumite greşit, e logic şi nu sunt altceva decât tot autostrăzi. De ce această scălămbăială oligofrenică?De ce în domeniul tehnic, în care se aplică în mod clar şi logic ştiinţele mate-maticii, ale fizicii şi ale altor ştiinţe funda-mentale, se folosesc expresii care nu-şi au locul?! Dacă ar fi posibil ca aceste

expresii să explodeze în momentul când sunt pronunţate, cei care le folosesc ar rămâne fără mijloacele vorbirii şi atunci, cu siguranţă, s-ar documenta sau ar în-treba pe cei pregătiţi în domeniul rutier, ce înseamnă o „autostradă” şi ce este un „drum expres” şi astfel ar folosi cu-vinte adecvate şi nu ar mai face în scris sau nu ar mai ieşi în public să facă afir-maţii aberante. Este inutil să se mai pună problema ca, în românia, autostrăzile să fie înlocuite de Drumuri expres, deoarece acestea din urmă sunt drumuri banale cu patru benzi de circulaţie de Clasa tehnică ii şi nu pot fi proiectate pentru viteze mai mari de 100Km/h şi nici nu se poate circula peste o astfel de viteză, după cum vom vedea. Proverbul zice că suntem prea săraci ca să ne permitem să facem „că-rări” cu patru benzi, ce duc la moară.În scopul dezvoltării economice şi turis-tice a ţării şi a menţinerii unităţii teritori-ale a româniei şi a neamului românesc, regele Decebal ar spune cu tărie: „faceţi autostrăzi, nu continuaţi să folosiţi ace-leaşi cărări de pe vremea mea, pe care doar le-aţi mai lărgit şi le-aţi acoperit cu „ceva”, ca să nu mai hurducăie carele. De ce neamul meu trebuie să fie mai în-apoiat decât celelalte neamuri din vestul ţării mele sau decât acele popoare bar-bare de pe vremea mea, care nu de mult s-au civilizat?! De ce să fim de râsul lor şi a lumii?!” Dar şi regele Decebal, după cum ştie tot românul, rege al strămoşilor noştri, şi-ar da seama că degeaba le dă sfaturi ce-lor de azi; mai degrabă se roagă la zeul Zamolxis. Şi atunci se naşte întrebarea firească: “Cine sunt cei de azi?”.iată ce ne spune şi d-nul Virgil Petcu în poezia „Rondelul ideilor”: „Auzi acum ce vrei şi ce nu vrei,/ Pe stradă, în tramvai şi-n parlament,/ Iar în acest tumult efer-

vescent,/ Apar (…!….) deghizaţi în zei./ E lumea astăzi plină de idei./”

DEFINIREA LEGALĂ ÎN ROMÂNIA A TIPULUI DE DRUM PUBLIC, FUNCŢIE DE INTENSITATEA MEDIE ZILNICĂ ANUALĂ (MZA)În ţara noastră, tipurile de drumuri publi-ce: autostrăzi, Drumuri cu patru benzi de circulaţie, Drumuri cu două benzi de cir-culaţie, etc, se definesc conform preve-derilor din „Normativul tehnic privind stabilirea Clasei tehnice a drumuri-lor publice” aprobat prin Ordinul MT nr.1295/2017 pe baza intensităţii Medii Zilnice anuale (MZa), exprimată în nu-măr de vehicule etalon (autoturisme) sau în număr de vehicule efective (fizice).la CaP.2, pct.2.1 şi pct.2.2. din norma-tivul respectiv se menţionează: „Pentru planificarea şi proiectarea lucrărilor de modernizare, îmbunătăţire a condiţiilor de circulaţie, precum şi pentru construc-ţiile noi de drumuri, clasificarea tehnică se realizează după intensitatea traficului de perspectivă. Perioada de perspectivă recomandată este de 15 ani”.„Traficul de perspectivă pentru clasifica-rea tehnică a drumului public se estimea-ză pe baza datelor de trafic obţinute din recensămintele efectuate pe acel drum, completate, după caz, cu anchete tip origine-destinaţie, ţinând cont de datele specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şi/sau a zonei traversate de drum. Pentru estimarea traficului de perspec-tivă, fie se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului, fie se utilizează un model de trafic”.Clasele tehnice, intensităţile medii zilnice anuale şi încadrare în categorii a drumu-rilor publice se prezintă în tabelul nr.1 extras din ordinul menţionat mai înainte.(vezi tabelul nr. 1)Se menţionează că normativul tehnic

Clasa tehnică a drumului public

Denumirea intensităţii traficului

intensitatea medie zilnică anuală intensitatea orară de calcul

tipul drumului recomandatExprimată în număr de vehicule

Etalon (autoturisme) Efective (fizice) Etalon (autoturisme) Efective

(fizice)0 1 2 3 4 5 6

i Foarte intens > 21.000 > 16.000 > 3.000 > 2.200 autostrăzi sau drumuri expres

ii intens 11.001-21.000 8.001-16.000 1.401-3.000 1.001-2.200 Drumuri expres sau drumuri cu

patru benzi de circulaţie

iii Mediu 4.501-11.000 3.501-8.000 550-1.400 400-1.000 Drumuri cu două benzi de circulaţieiV redus 1.000-4.500 750-3.500 100-550 75-400

V Foarte redus < 1.000 < 750 < 100 < 75

Drumuri cu două benzi de circulaţie sau drumuri cu o bandă

de circulaţie şi platforme de încrucişare

Tabelul nr. 1


aprobat cu ordinul Mt nr.1295/2017 este o revizuire a normativului tehnic nr.46/27.01.1998 (abrogat) , şi care, la rândul lui, provine din Legea nr.43 din 20 decembrie 1975 privind proiecta-rea, construirea şi modernizarea dru-murilor. Pentru satisfacerea curiozităţii cititorilor, mai jos se prezintă anEXa nr.1 din le-gea 43/1975, unde se menţionează Cla-sele tehnice ale drumurilor publice funcţie de traficul de perspectivă, pe o perioadă de 15 ani, exprimat tot prin intensitatea Medie Zilnică anuală în 24 de ore, calcu-lată pe baza traficului rezultat din datele ultimelor recensământe sau a anchetelor de circulaţie după metode de prognoză adecvate, care se făceau la acea vreme. (vezi tabelul nr. 2)ANEXA nr.1

Dacă citim cu puţină atenţie, din cele două tabele şi anume din normele teh-nice recente aprobate cu ordinul Mt nr.1295 din septembrie 2017şi cel din anexa nr.1 din legea 43/1975, se con-stată că, pentru Clasa tehnică i, din care fac parte numai autostrăzile, intensitatea Medie Zilnică anuală–MZa cu un trafic foarte intens, exprimată în etalon auto-turisme, a crescut de la 15000 la peste 21000 şi, exprimată în vehicule efective

(fizice), a crescut de la 10000 la peste 16000. referitor la Clasa tehnică ii, caracteriza-tă printr-un trafic intens, din care fac par-te drumurile cu patru benzi de circulaţie, cum ar fi şi Drumurile expres, MZa eta-lon autoturisme a crescut de la 11001-15000, la 11001-21000 în timp ce MZa, autovehicule fizice, de la 7501-10000 la 8001-16000. această creştere este explicabilă deoa-rece, după cum se menţionează şi în mo-nografia intitulată „Construcţii pentru transporturi în România”, autori ing. Dumitru Iordănescu şi ing. Constan-tin Georgescu, editată de Centrala de Construcţii Căi Ferate–Bucureşti 1986, începând de la sfârşitul anilor ‘50, au fost introduse în planurile de dezvoltare eco-nomică a româniei măsuri urgente pen-tru modernizarea Drumurilor naţionale pietruite cu îmbrăcăminţi rutiere moder-ne, prevederi pentru îmbunătăţirea ele-mentelor geometrice ale traseelor, cât şi alte îmbunătăţiri, printre care şi lărgirea părţii carosabile de la 5,50m sau 6,00m, la 7,00m, cu adăugarea unor benzi de în-cadrare de 0,25m la carosabilul de 6,00m la drumurile naţionale secundare sau de 0,50m–0,75m, la cele principale. În aces-te condiţii rezultate prin modernizarea drumurilor naţionale şi judeţene, era şi

firesc ca mărimile intensităţilor Medii Zil-nice anuale să crească şi, în consecinţă, să se îmbunătăţească şi încadrarea dru-murilor în cele cinci Clase tehnice, func-ţie de intensitatea traficului.

CE DESCOPERIM ÎN MASTER PLA-NUL GENERAL DE TRANSPORT AL ROMÂNIEI–SECŢIUNEA RUTIERĂacest capitol ar trebui să aibă titlul „Gura păcătosului adevăr grăieşte” sau, cu alte cuvinte, este suficient să cunoşti conţinutul „Normelor tehnice legale în România pentru stabilirea Clasei teh-nice a drumurilor publice”, aprobate cu ordinul Mt nr.1295/2017, ca să-ţi dai seama că Master Planul–secţiunea ru-tieră, aprobat de Guvernul Cioloş cu HG nr.666, din 14 septembrie 2016, este în-tocmit de persoane care vorbesc des-pre ceva, dar nu ştiu despre ce este vorba, aşa după cum vom vedea în cele ce urmează.Se atrage atenţia că, în timpul când s-a întocmit Master Planul–MPGt, în vechiul normativ nr. 46/1998 se prevedeau ace-leaşi intensităţi medii zilnice anuale ca şi în normativul nr.1295/2017 apărut re-cent.Din Master Plan, care ar trebui să fie actul legal de importanţă maximă, din punctul de vedere rutier, pentru dezvoltarea eco-

Clasa tehnică a drumului publică

intensitatea medie anualăîn 24 de ore

Categoria drumuluiEtalon

(autoturisme)Efective (fizice)

i 15.000 10.000 autostrăziii 11.001-15.000 7.501-10.000 Drumuri cu patru benzi de circulaţieiii 4.501-11.000 3.001-7.500 Drumuri cu două benzi de circulaţie

iV 751-4.500 500-3.000 Drum naţional sau judeţean cu două benzi de circulaţie

V 750 500 Drum judeţean sau comunal

tabelul nr. 2

Nr.crt. Denumirea drumului expres din Master Plan care urmează să se execute în România Pagina din MPGTR

Intensitatea medie zilnică anuală (vehicule

etalon autoturisme)

Lungimea drumului expres

(Km)0 1 2 4 51 Găieşti-Ploieşti-Buzău-Brăila 200 40.000 237,202 Buzău-Focşani 210 - 72,003 Bacău-Focşani-Brăila-Galaţi-Giurgiuleşti 191 30.000 211,304 Bacău-Suceava 193 20.000 141,705 Suceava-Siret 202 15.000 41,006 Bacău-Piatra Neamţ 204 18.000 61,007 Constanţa-Tulcea-Brăila-Galaţi-Giurgiuleşti 206 16.000 187,708 Bucureşti-Alexandria-Craiova 211 25.000 195,009 Braşov-Piteşti 208 20.000 124,1010 Turda-Satu Mare-Halmeu 195 30.000 320,2011 Lugoj -Drobeta Turnu Severin-Craiova 197 30.000 246,00

tabelul nr. 3


nomică şi turistică a româniei, rezultă că urmează să se execute pe teritoriul ţării noastre „Proiecte de nivel 1”, cât şi „Pro-iecte de nivel 2”, definite ca Autostrăzi, respectiv, ca Drumuri expres, cu preciza-rea că Drumurile expres „au fost identi-ficate (în Master Plan) după efectuarea unor analize economice şi multicriteriale” (a se vedea pag. 156 şi 157).Plecând de la cele menţionate mai îna-inte, pentru a nu se ridica acuze, pe de o parte şi pe de altă parte pentru a se scoate în evidenţă aberaţiile prevă-zute în Master Plan, cât şi „calităţile profesionale” ale celor din firma care l-au conceput şi a persoanelor care l-au coordonat, nu se va proceda altfel decât la redarea de citate şi de cifre extrase din aşa-zisa „Biblie rutieră”, cifre care sunt comparate cu cifrele extrase din norma-tivul Mt nr.1295/2017 (identice cu cele din normativul Mt nr.46/1998).astfel, se prezintă în tabelul nr. 3 un ex-tras din Master Planul General de trans-port al româniei–Secţiunea rutieră, cu Drumurile expres şi intensitatea medie zilnică anuală, de perspectivă, aferentă acestora. (vezi tabelul nr. 3)

Se atrage atenţia că, în Normativul tehnic aprobat recent cu Ordinul MT nr.1295/2017 (a se vedea Tabelul nr.1), la o Intensitatea Medie Zilnică Anuală (MZA) de peste 21000 vehicule eta-lon, în Clasa tehnică I sunt încadrate nu numai Autostrăzile, ci şi Drumurile expres, ca şi cum acestea din urmă s-ar proiecta şi executa, aşa cum s-a mai ară-tat, după normativul pentru autostrăzi, PD162/2002, când în realitate se pro-iectează şi se execute după normativul anD589/2013, pentru viteza maximă de proiectare de 100Km/h şi nu de 120Km/h-130Km/h sau 140Km/h, viteze maxime aferente autostrăzilor.După cum se constată, din Master Plan (tabelul 3 de mai înainte) rezultă că între Ploieşti şi Buzău trebuie să se execute un drum cu patru benzi de circulaţie, de Clasa tehnică II, denu-mit „Drum expres” pe care „operează aproximativ 40000 de vehicule MZA”. Ziceţi şi dumneavoastră, cum vine treaba asta, ca la un trafic foarte intens, de pes-te 21000 vehicule etalon (vezi tabelul 1), adică la aproximativ 40000 vehicule de acelaşi tip (etalon), drumul respectiv să se încadreze în Clasa tehnică II, în loc de Clasa tehnică I şi în loc să se proiecteze şi să se execute o autostradă, se exe-cută un Drum expres?! ne întrebăm, din nou, oare cei care au menţionat aceas-

tă inepţie în Master Plan, ce părere au despre noi românii?!!! Şi iarăşi se ridică întrebarea: Cum se justifică faptul că în românia nu se vrea să se realizeze o re-ţea de autostrăzi?Este logic că cei care au întocmit şi apro-bat ordinul 1295/2017 au intenţia clară ca în românia să nu se execute auto-străzi, ci Drumuri expres, fiindcă acestea au fost încadrate, după cum s-a mai ară-tat, nu numai în Clasa tehnică ii, ci şi în Clasa tehnică i, conform tabelului nr.1. tot o aberaţie se menţionează şi pentru artera rutieră Focşani–Bacău, unde se afirmă că în perspectivă traficul va fi foarte intens, cu un număr de vehicule etalon (autoturisme) de 30000 MZa şi în consecinţă între Focşani şi Bacău tre-buie să se realizeze un Drum expres şi nu o Autostradă, deşi intensitatea tra-ficului depăşeşte, conform normativ Mt 1295/2017, cu mult cifra de 21000 MZa vehicule etalon!!!După cum rezultă tot din tabelul nr.3, aberaţiile se ţin lanţ, cum ar fi pe legătu-rile rutiere între:a. Bacău–Focşani–Brăila–Galaţi–Giurgi-uleşti, cu 30000 MZa (pag.191 din MPGt aprobat);b. Găieşti–Ploieşti–Buzău–Brăila, cu 40000 MZa (pag.200);c. Bucureşti–alexandria–Craiova, cu 25000 MZa (pag.211);d. turda–Satu Mare–Halmeu, cu 30000 MZa (pag.195);e. Craiova–Drobeta turnu Severin–lu-goj, cu 30000 MZa (pag.197).

ESTE O VORBĂ ROMÂNEASCĂ: „SA-CUL GOL NU STĂ ÎN PICIOARE”În Master Plan sunt o serie de artere ru-tiere situate pe direcţiile principale ale româniei, cu o intensitate Medie Zilnică anuală foarte apropiată de cea menţio-nată în normativul tehnic nr.1295/2017, care este, după cum s-a mai arătat, mai mare de 21000 MZa vehicule etalon au-toturisme, cum ar fi:- Bacău–Suceava, 20000 MZa (pag.193 din MPGt aprobat);- Bacău–Piatra neamţ, 18000 MaZ (pag.204);- Braşov–Piteşti, 20000 MZa (pag.208).Deoarece cifrele de mai înainte, ce repre-zintă MZa, sunt apropiate de cifra 21.000 MZa, rezultă că pe aceste legături rutiere trebuie făcute calculele cu profesionalism şi seriozitate. la fel şi pe sectoarele:- Bacău–Piatra neamţ, la care se menţi-onează un număr de vehicule etalon de 18000 MZa (pag.204);- Constanţa–tulcea–Brăila–Galaţi–Giur-

giuleşti, cu 16000 MZa (pag.206);- Suceava–Siret, cu 15000 MZa (pag.202).autostrăzile ce se propun să se execute în românia sunt stabilite în Master Plan pe baza următoarelor intensităţi Medii Zilnice anuale–MZa: - Ploieşti–Braşov, 50000 de vehicule eta-lon (pag.171 din MPGt aprobat);- Piteşti–Sibiu, 60000 de vehicule etalon (pag.173) (acum câţiva ani se susţinea sus şi tare, că nu este necesară această autostradă, iar ulterior, stai să vezi că e „bun” şi un Drum expres, ca acum să fie necesară o autostradă. amatorism în to-talitate);- Sibiu–Braşov, 50000 de vehicule etalon (pag.175);- Braşov–Bacău, 35000 de vehicule eta-lon (pag.178);- Piteşti–Craiova, 30000 de vehicule eta-lon (pag.181);- tg.Mureş–iaşi–ungheni, 31000 de ve-hicule etalon (pag.182);- nădăşelu–Borş, 20000-25000 de vehi-cule etalon (pag.185).Faţă de intensităţile medii zilnice anuale menţionate la autostrăzile de mai înainte, se naşte întrebarea firească, cum este şi logic… Dar mai întâi să vedem ce este logica. Prin logică se înţelege, conform Dicţionarului explicativ al limbii române, „Ştiinţă a demonstraţiei, al cărei obiect este stabilirea condiţiilor corectitudinii gândirii, a formelor şi a legilor generale ale raţionării corecte”.În situaţia de faţă, printr-o „raţionare co-rectă”, se întreabă şi omul de pe stradă sau chiar ciobanul Ghiţă: Dacă la o in-tensitate Medie Zilnică anuală–MZa, în perspectivă, de 20000; 25000; 30000; 31000; 35000 vehicule etalon se înca-drează autostrăzile: nădăşelu–Borş; tg.Mureş–iaşi–ungheni; Piteşti–Craio-va; Braşov–Bacău, de ce arterele rutie-re de la capitolul anterior, pct. a, b, c, d, e, (idem şi în MPGt) la care se adaugă şi arterele rutiere: Buzău–Focşani; Ba-cău–Suceava (20000MZa), Bacău–Pia-tra neamţ (18000 MZa); Braşov–Piteşti (20000 MZa) nu sunt încadrate tot în Clasa tehnică i, ca autostrăzi, ci în Clasa tehnică ii, (sau de nivelul 2) ca drumuri cu patru benzi de circulaţie (Drumuri ex-pres)? Şi atunci care este „corectitudinea gândirii” sau a „raţionării corecte”? Pe aceste sectoare rutiere, de o impor-tanţă deosebită din punct de vedere a dezvoltării economice şi turistice a ro-mâniei, după cum rezultă chiar din „gura păcătosului” care a întocmit Master Pla-nul şi din „gura păcătosului” care l-a co-


ordonat, conform prevederilor legale din românia, se impune cu prisosinţă, după mărimile cifrelor MZa din Master Plan, să se execute autostrăzi pentru viteze de proiectare şi circulaţie de 120Km/h, 130Km/h şi 140Km/h şi nu aberantele ”Drumuri expres”, pe care nu se poate circula, după cum s-a mai precizat, cu mai mult de 90Km/h, conform normativ anD598/2013; (la viteza de 100Km/h, banda de circulaţie trebuie să fie de 3,75m şi nu 3,50m, aşa cum este pre-văzută în normativ, impunându-se, la o astfel de viteză şi banda de urgenţă de 2,50m, în loc de acostament de 1,50m din balast sau piatră spartă).Şi, iarăşi şi iarăşi, ne întrebăm: oare în ce ţară bananieră ne consideră că ne aflăm şi cui credeţi dumneavoastră că s-au adresat cei care au întocmit Master Planul–secţiunea rutieră şi cei care l-au coordonat şi l-au aprobat (Guvernul Ci-oloş)? Desigur, s-ar putea răspunde cu uşurinţă la o astfel de întrebare, dar când vor auzi răspunsul, s-ar supăra foarte şi vor spune apăsat că sunt „jigniţi”! Dar noi, cetăţenii româniei, după ce constatăm inepţiile şi aberaţiile din Master Plan „recoman-date cu căldură” pentru „interesele ţării”, cum ne simţim şi ce putem crede?! aşa că vă lăsăm pe dumneavoastră să „caracterizaţi” şi să „apreciaţi” , din punct de vedere al „profesionalismului”, cât şi al „patriotismului”, persoanele care s-au străduit să facă „ceva bun” pentru româ-nia.

OPINIA PUBLICĂ ŞI MASS-MEDIA DEZBAT PROBLEMA NECESITĂŢII DEZVOLTĂRII REŢELEI DE AUTO-STRĂZI ÎN ROMÂNIA, IAR AUTORI-TĂŢILE ABILITATE SCOT LA LICITAŢII DE PROIECTARE ŞI EXECUŢIE DRU-MURI EXPRESEste de neînţeles de ce autorităţile din domeniul rutier în loc să se preocupe de dezvoltarea, la noi în ţară, a unei reţele rutiere ultramoderne şi anume de reţea-ua de autostrăzi, promovează căi rutiere cu patru benzi de circulaţie pe care nu se poate circula cu mai mult de 90Km/h!!!În ordonanţa de urgenţă a Guvernu-lui nr.195/2002, actualizată în 2017, la art.49 alin.4, se precizează că „limitele maxime de viteză (de circulaţie), în afara localităţilor, sunt:- a. pe autostrăzi-130Km/h;- b. pe drumurile expres au pe cele naţio-nale europene (E)-100Km/h;- c. pe celelalte categorii de drumuri–90-Km/h.”

Poliţia Rutieră face toate aceste preci-zări, tocmai pentru a preveni acciden-tele grave mortale şi distrugerile ma-teriale, fiindcă drumurile de la subpunc-tul „b” nu au caracteristicile geometrice ale traseului, cât şi alte elemente, ca ale autostrăzilor; este foarte logic că, dacă le-ar avea, s-ar numi autostrăzi şi nu drumuri expres.De aici rezultă că cei ce au conceput şi au aprobat ordinul Mt nr.1295/2017 nu au avut nicio logică tehnică şi au aplicat principiul că „aşa vreau eu”. aceste per-soane nu s-au gândit că utilizatorii unei astfel de infrastructuri trebuie să circule într-o siguranţă rutieră deplină şi cu vi-teza maximă legală de 130Km/h, care oricând poate ajunge la 140Km/h? Transportatorii din România, cât şi cei din Europa şi din toată lumea, nu circulă nici cu ricşa şi nici cu căruţa sau cu brişca, ci cu autovehicule gre-le sau foarte grele, cum sunt autotre-nurile. Practicipanţii la trafic se întreabă de ce această încăpăţânare a celor care hotărăsc dezvoltarea reţelei rutiere pe teritoriul ţării, de a se opune construc-ţiei de autostrăzi?! Încăpăţânarea este dovedită, cu prisosinţă, prin ordinul Mt nr.1295/2017, aprobat recent, unde în Clasa tehnică i, clasa autostrăzilor, aşa cum s-a mai arătat de nenumărate ori, au fost introduse şi drumurile expres. Este oare prostie, neştiinţă sau „şi-a ba-gat cineva coada”? ne întrebăm din nou: Cine are interese ca în românia să nu se dezvolte reţeaua de autostrăzi? Comisia Europeană, nici într-un caz. În acest sens, iată ce ne precizează au-torul răzvan Piţulescu în articolul postat pe internet intitulat: „Cinci oameni mor în fiecare zi pe şoselele din România. Ce fac autorităţile?” „În anul 2016 au fost înregistrate 8686 de accidente rutiere grave, în urma cărora au fost vătămate grav 8285 de persoane, iar 1913 au decedat”. De asemenea „în perioada 1 ianuarie–22 august 2017, au fost înregistrate 5029 de accidente ruti-ere grave, în urma cărora au fost vătă-mate grav 4763 de persoane, iar 1112 au decedat” . „Comisia Europeană (CE) după ce a atras atenţia că, în România, numărul de-ceselor în accidente rutiere este de 97 la un million de locuitori, aproape dublu faţă de media UE, a spus răspicat că lipsa autostrăzilor (şi nu a drumurilor expres) este cauza principală pentru numărul mare de morţi pe şosele”. Tot CE a mai spus că „lipsa autostrăzilor provoacă şi cele mai multe coliziuni frontale şi, impli-

cit, cel mai mare număr de morţi şi răniţi grav”. autorul mai arată că, în prezent, „în România revin 38 de milimetri de autostradă pe cap de locuitor, ceea ce ne plasează pe ultimul loc în UE.”

CONCLUZIETransportatorii şi ceilalţi participanţi la trafic vor ca în România să se execute Autostrăzi pentru a se putea circula în deplină siguranţă rutieră cu viteza maxi-mă stabilită prin lege, de 130Km/h şi nu Drumuri expres pe care nu este permisă circulaţia cu viteze mai mari de 100Km/h (de precizat că în ouG nr.195/2002/2017 s-a strecurat o greşeală: viteza de circu-laţie corectă este de 90Km/h, fiindcă la viteza de 100Km/h, banda de circulaţie trebuie să fie de 3,75m lăţime şi nu de 3,50m, fiind necesar să se prevadă şi banda de urgenţă de 2,50m).Ceea ce ne atrage atenţia scriitorul ame-rican robert Heinlein trebuie reţinut şi anume „să nu subestimăm niciodată forţa prostiei”, la care mai trebuie adău-gat, „neştiinţei şi relei intenţii”.

BIBLIOGRAFIE

1.„Oare cine-i sfătuieşte, Doamne?...”, autor ing. ioan ursu, articol publicat în revista Drumuri Poduri nr..166 (235), aprilie 2017;2. Master Planul General de Transport al României, aprobat de Guvernul Ci-oloş cu HG nr.666 în 14 septembrie 2016;3. „Drumuri”, autori traian Matasaru, iosuf Craus, Stelian Dorobanţu, ediţia 1966;4. Master Planul General de Transport, o „descoperire epocală” şi aberantă, o păcăleală pentru români. Drumuri expres cu benzi de circulaţie de 3.50m lăţime, pentru viteza de 120Km/h, - autor ing.Gh.Buruiana, revista Drumuri Poduri nr.153 (222), martie 2016;5. „Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.195 actualizată în 2017 cu privire la vitezele de circulaţie pe drumurile publi-ce”;6. „Cinci oameni mor în fiecare zi pe şo-selele din România. Ce fac autorităţile?” autor razvan Piţulescu, articol postat pe internet.


Comisia Europeană a publicat Proiec-tul acordului de retragere a Regatului Unit al Marii Britanii din Uniunea Eu-ropeană. O posibilă instaurare a unei “graniţe dure” cu Irlanda este consi-derată piatra de încercare a negoci-erilor pentru Brexit. Detaliile despre transporturi sunt evazive.

la 28 februarie, Comisia Europeană a publicat Proiectul acordului de retrage-re a regatului unit al Marii Britanii din uniunea Europeană. Proiectul transpune în termeni juridici raportul comun al ne-gociatorilor uE şi Marii Britanii, care cu-prinde progresele realizate în prima fază a negocierilor. În acelaşi document sunt cuprinse propuneri pentru problemele încă nerezolvate şi textul referitor la peri-oada de tranziţie. Înainte de a fi prezen-tat oficial părţii britanice pentru negocieri, proiectul de acord va fi transmis Consi-liului European special (articolul 50) şi Grupului de coordonare a Brexitului din cadrul Parlamentului European. regatul unit al Marii Britanii ar trebuie să îşi ex-

pună un punct de vedere ferm cu privire la perioada de tranziţie.

Revista TIR a consultat Raportul şi a căutat să vadă ce reglementări s-au convenit a fi aplicate în transporturi.Din păcate, Marea Britanie a anunţat o „linia roşie”, care înseamnă „nu uniune vamală” şi „nu piaţă unică”. Definirea mai clară a acestor termeni îi vom ve-dea în luniile următoare. În schimb, Do-nald tusk nu s-a sfiit să arate că : “nu va exista comerţ fără fricţiuni în afara pieţei unice şi uniunii vamale”. Spusă mai clar: şoferii şi companiile de transport trebuie să se aştepte la introducerea controa-lelor şi a taxelor la graniţa Marii Britanii cu uniunea Europeană. acest anunţ nu apare explicit în Draftul acordului care nu vine cu explicaţii foarte clare în privinţa actelor necesare pentru intrarea/ieşirea din Marea Britanie, nu dă detalii despre acordul privind schimbul mărfurilor, co-merţul, dar sugerează că excepţia de la plata taxelor la graniţă se va face doar în perioada de tranziţie spre ieşirea Ma-

rii Britanii din uniunea Europeană. toate contractele semnate înainte de ieşirea din uE şi care au perioada de încheiere după ieşirea din Comunitatea Europea-nă, cel mai probabiil, se vor desfăşura pe aceleaşi coordonate.

Permis special pentru UK?lipsa unor referiri la domeniul transpor-turilor din cadrul acordului, i-au făcut pe jurnliştii britanici să speculeze că exis-tă posibilitatea ca Marea Britanie să nu recunoască, pe teritoriul său, permisele şoferilor din uniunea Europeană. În ca-zul în care cele două părţi nu vor putea ajunge la un acord privind transportul, recunoaşterea reciprocă a permiselor de conducere ar putea fi retrasă, ceea ce ar însemna că cetăţenii uE care că-lătoresc în Marea Britanie nu vor mai pu-tea închiria maşini, sau obţine asigurări, speculează jurnaliştii, fără însă să spună care ar fi soarta şoferilor care tranzitează regatul unit pentru aprovizionare.

Scenarii pentru România

TERMENII ACORDULUI DE RETRAGERE A MARII BRITANII DIN UE: NU ACORD VAMAL,

NU PIAŢă UNICă


FORMULAR PENTRUABONAMENT LA

REVISTA TIR

:


Într-un raport al Camerei de Comerţ şi in-dustrie al româniei se apreciază că exis-tă trei scenarii privind relaţia uE/româ-nia-regatul unit în perioada post-Brexit:

1. Spaţiul Economic European/Uniune vamală-scenariu improbabil, după cum lasă să se înţeleagă Donald tusk. Variantele aderării regatului unit la Spaţiul Econo-mic European sau a aderării la uniunea Vamală, similară cu cea dintre uE şi tur-cia, nu sunt plauzibile din cauza simila-rităţii acestora cu situaţia actuală (libera circulaţie a persoanelor pentru Spaţiul Economic European, legislaţie şi juris-dicţie europeană pentru uniunea vama-lă). acest scenariu a fost, deja, exclus şi de premierul britanic theresa May.

2. Organizaţia Mondială a Comerţului-scenariu probabil temporar Scenariul aplicării tarifelor oMC în perioada post-Brexit este probabil, având în vedere fap-tul că liderii europeni au anunţat intenţia de a negocia un acord comercial cu re-gatul unit după ce acesta nu va mai fi un stat membru al uE. astfel, tarifele oMC ar fi aplicate comerţului bilateral uE-regatul unit începând cu martie/aprilie 2019.

3. Modele preferenţiale-scenariul dezi-rabil pentru RomâniauE are acorduri preferenţiale de diferite tipuri cu diverse state, precum Canada, Elveţia, statele din Balcani, Kazahstan, Coreea de Sud, india, etc. Conform de-claraţiilor făcute atât de liderii britanici, cât şi de cei europeni, este de aşteptat ca obiectivul regatului unit să constea în negocierea şi implementarea unui acord comercial de tipul acordului Comprehen-siv Economic şi Comercial dintre uE şi Canada (CEta), posibil uşor extins faţă de varianta CEta. implementarea unui acord comercial de tipul CEta ar dimi-nua sau elimina tarifele pentru comerţul cu bunuri şi servicii dintre românia şi regatul unit. ideală ar fi implementarea unui acord comercial şi investiţional mai amplu între uE şi regatul unit, în ve-derea armonizării legislaţiei dintre cele două părţi, pentru a contribui nu doar la eliminarea barierelor comerciale tarifare, dar şi la eliminarea barierelor comerciale netarifare.

Consideraţii fără norme de aplicarerevenind la Draftul acordului privind Bre-xitul, acesta are 119 pagini şi nu conţi-ne foarte multe lucruri care să se refere explicit la domeniul transporturilor sau al activităţilor conexe acestuia.Continuarea circulaţiei a mărfurilor intro-

duse pe piaţă spune că: orice bun care este introdus în mod legal pe piaţa uni-unii sau pe piaţa regatului unit înainte sfârşitul perioadei de tranziţie să fie pus în continuare la dispoziţie pe piaţa uniu-nii sau a regatului unit şi ale regatului unit până la încetarea acordului final.

Proiectul de acord cuprinde şase părţi: 1. Dispoziţii introductive –în care se explică care este obiectivul principal al documentului, motivul pentru care este publicat acum– pentru a da posibilitatea schimburilor de păreri între Consiliu şi Parlamentul European, având în vedere timpul scurt rămas pentru negocieri între cele două părţi; 2. Drepturile cetăţenilor –la baza detali-ilor stabilite în acest aspect stau raportul comun din 8 decembrie 2017, cu privire la drepturile cetăţenilor post-Brexit, pre-cum şi nota tehnică comună; această secţiune este foarte exactă, astfel încât cetăţenii uE o pot invoca direct în faţa tri-bunalelor britanice; textul proiectului ofe-ră detalii cu privire la persoanele prote-jate prevăzute în prevederile raportului comun. o altă problematică luată în con-siderare aici şi care a stârnit numeroase controverse între părţile implicate este aceea referitoare la membrii familiilor ce-tăţenilor vizaţi de acord. Proiectul trans-pune în termeni legali poziţiile precizate în documentul din 8 decembrie 2017, dar este limpede că unele dintre acestea vor constitui subiecte al viitoarelor negocieri. Prevederile cu privire la drepturile cetă-ţenilor cuprinse în acordul de retragere vor intra în vigoare la sfârşitul perioadei de tranziţie. având în vedere că întregul aquis al uE, inclusiv legislaţia referitoare la libertatea de mişcare, va continua să se aplice pe toată perioada de tranziţie, poziţia exprimată ferm de uE este că toţi cetăţenii uniunii care vor intra în statul gazdă în acestă perioadă vor avea exact aceleaşi drepturi ca şi cei sosiţi înainte de ieşirea Marii Britanii din uniune. După sfârşitul perioadei de tranziţie, situaţiile specifice vor fi reglementate prin acordul de retragere. o altă problemă este cea legată de lucrătorii calificaţi, ale căror drepturi profesionale vor fi în continuare recunoscute de către statul de rezidenţă sau, în cazul lucrătorilor de frontieră, de statul pentru care lucrează.3. Problema graniţei cu Irlanda –pro-iectul de acord se bazează pe raportul comun din 8 decembrie 2017, în care Marea Britanie reiterează angajamentul de a evita o graniţă dură cu irlanda, in-clusiv infrastructuri fizice sau controale şi de a respecta statutul irlandei ca stat membru uE. În acest domeniu, în ra-

portul comun erau prevăzute trei scena-rii, din care unul este operaţionalizat cu precădere în proiect, care se prespune că va fi aplicat în absenţa oricăror alte soluţii convenite. acesta prevede că Ma-rea Britanie va menţine toate regulile legate de participarea la piaţa internă şi uniunea vamală, acum şi în viitor, ceea ce înseamnă -sine qua non- menţinerea cooperării nord-Sud şi principiile stabili-te prin acordul din Vinerea Mare, fără a fi însă singura soluţie posibilă pentru a evita o graniţă dură între cele două sta-te. altfel spus, nu va exista graniţă între irlanda şi irlanda de nord. Graniţa exter-nă a uE ar urma să se desfăşoare între irlanda de nord şi restul regatului unit pentru a fi evitat controlul persoanelor şi mărfurilor pe insula irlandeză.4. Înţelegeri financiare –sunt transpuse în termeni legali prevederile financiare stabilite la 8 decembrie 2017 şi sunt in-cluse o serie de modalităţi practice (de exemplu termene de plată, aşa cum au fost propuse de către CE). ambele părţi şi-au reiterat intenţia de a-şi onora obli-gaţiile financiare, aşa cum vin ele din perioada în care Marea Britanie a fost membru al uE, în special cele derivând din Cadrul financiar multianual 2014-2020. aşa cum este subliniat în acordul de retragere, perioada de tranziţie va lua sfârşit la 31 decembrie 2020, în aceeaşi zi în care se termină Cadrul financiar multianual curent. De aceea, potrivit Co-misiei Europene, nu este necesară nicio regularizare financiară.5. Dispoziţii tranzitorii –până la 31 de-cembrie 2020, Marii Britanii va continua să i se aplice întregul aquis al uniunii, ceea ce înseamnă că va trebuie să apli-ce toate reglementările comerciale ale uniunii, în special cele incluse în politi-ca comercială comună; ţările terţe vor continua să aibă aceleaşi coordonate în relaţiile cu Marea Britanie. aceasta nu va putea încheia acorduri în nume pro-priu, acorduri care intră în aria compe-tenţelor partajate ale uniunii, doar dacă va fi în acest sens autorizată de către uE. În condiţiile în care Marea Britanie, în această perioadă, nu respectă regu-lile pieţei unice, va fi sesizată Curtea de Justiţie a uE, care are jurisdicţie deplină asupra Marii Britanii în toate domeniile prevăzute prin acordul de retragere, în perioada de tranziţie. 6. Guvernanţa Acordului de retragere –un comitet comun va fi responsabil cu monitorizarea implementării şi aplicării acordului.


Premiul ARR Premiul CNAIR Premiul CONSITRANS

Premiul DIR. RUTIERE DIN IGPR Premiul ISCTR Premiul RAR

Premiul UNTRR Premiul VESTA INVESTMENT Premiul PENTRU COMPANIE

Premiul pentru Premiul pentru ONG Premiul pentru ÎNTREAGA ACTIVITATE

SRR

SoRASR

COMATI PSG VESTA INVESTMENT

ARR


VOLVO FH 20TH ANNIVERSARY DEAL

În semn de apreciere

Volvo FH 20th

Volvo Gold pentru ;2,99%;

Volvo FH 20th .

.

UN PACHET

VOLVO FH 3 ani contract Gold

2,99 %dynafleetDobândă

INTERVIU CU DECEBAL POPESCU, CEO CARTRANS PREDA PAG. … · puţin pentru anul 2018.”, a declarat...

Documents

Transcript of INTERVIU CU DECEBAL POPESCU, CEO CARTRANS PREDA PAG. … · puţin pentru anul 2018.”, a declarat...