Intersectii autorutiere semaforizate

7/31/2019 Intersectii autorutiere semaforizate

1/64

PAMFIL FURTUN

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATEMainrii Statico-Dinamice

Piee i Piaete De Art Urban i Supraurban


2/64

Copert, plane i tehnoredactare computerizat: Anca Ivan

Descriere CIP Bibioecii Nione Roniei

FuRtuN, PamFIlInersecii oriere seforize : inrii

sico-dinice : piee i piee de r rbn i

sprrbn / Paml Furtun. - Bucureti : BibliotecaBucuretilor, 2011

Bibliogr.ISBN 978-973-8369-88-7

656.11.057.7


3/64

PAMFIL FURTUN

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATEMainrii Statico-Dinamice

Piee i Piaete De Art Urban i Supraurban

Editura Biblioteca BucuretilorBucureti 2011


4/64


5/64

CUPRINS

PARTEA I GENERALITI

Cap. 1 Introducere 9 Cap. 2 Clasificarea traficului i a drumurilor 11 Cap. 3 Caracteristici de clasificare ale tipurilor de

autovehicule n structura traficului autorutier 133.1 Categorii de autovehicule 133.2 Regimuri de circulaie 15

Cap. 4 Nivelul de serviciu-funcional al strzii/drumului 16

Cap. 5 Clasificarea unitara a strzilor/drumurilor 17 Capitolul 6 Categorii de intersecii autorutiere principiiconstructive generale ale interseciei (mainriei dinamice) 206.1 Indicatori: capacitate, securitate, fluen, randamentul

dinamic 206.2. Principii i elemente constructive ale interseciilor de

strzi/ drumuri magistrale 23

PARTEA II ELEMENTE PRACTICE DE PROIECTARE

Cap. 7 Tipuri de intersecii autostradale n raport de

reglementarea semaforic a mainriei dinamice 27A. Consideraii primare 27B. Sistemul circulator urban/supraurban 28C. Tipuri de intersecii nedenivelate, n raport de tehnica

de reglementare a circulaiei autorutiere i pietonaleprin semaforizare 33

7.1 Intersecii autorutiere cu circulaie giratorie 33


6/64

6 PAMFIL FURTUN

7.2 Intersecii de tip evazat i intersecii de tip restrns cucirculaie reglementat semaforic 417.2.1 Intersecii cu 4 brae n cruce (tip evazat i tip

restrns) 41Varianta 1 Intersecie n cruce de tip evazat

(planele 1, 2, 3) 42Varianta 2 Intersecie n cruce de tip restrns (plana 4) 43Varianta 3 Intersecie n cruce, de tip evazat cu

linie de tramvai n ax i similar varianta 4 detip restrns (planele 5 i 6) 45

7.2.2 Intersecii de tip evazat i intersecii de tiprestrns, cu 3 ramuri n T i circulaie reglementatsemaforic (planele 7 i 8) 47

7.2.3 Intersecii n X cu 4 ramuri i intersecii n Y cu 3ramuri, reglementate semaforic (planele 9 i 10) 49

7.2.4 Intersecii pe un arbore stradal cu coreciipariale a gemetriei existente cu reglementareacirculaiei, prin combinarea semaforizrii corelateUV cu introducerea de sensuri unice la unele strzice intersecteaz arborele stradal 53

Cap. 8 Piee i piaete de art urban i supraurban 60

ANEXE

Planele nr. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10.


7/64

PREFA

n conceptul unui plan editorial, am atacat prile ingineriei traficului,Diagnoza, Prognoza, Terapia, nu n ordinea lor fireasc, ci total invers.

Motivul? Urgenele actuale, ce se concretizeaz, de cele mai multeori prin soluii, att de construcie ale interseciilor autorutiere, ct i dereglementare ale traficului auto, neeficiente, din punct de vedere al celor 4

parametrii, cantitativi i calitativi: Capacitatea de circulaie a interseciei Qi, capabil s preia

capacitile practice Qp ale strzilor/drumurilor ce converg n intersecie; Gradul de securitate autorutier GS, condiie obligatorie; Gradul de fluen autorutier GF, ca raport, ntre Qi i solicitrile

fluxurilor de circulaie, nu numai pe relaia nainte ci i pe celelalte,

stnga (mai ales) i dreapta; Randamentul dinamic al interseciei, ca raport mediu ponderatal timpilor benzi carosabile active n cadrul unui ciclu semaforic i celinactiv.

Ineficiena situaiilor existente, n cele mai multe cazuri, este evident,toi cei patru parametrii enunai, stau la procente de sub 40% i astaafecteaz preul de cost al fiecrei mrfi, timpul i securitatea ceteanului,toate conduc la nivelul de via, individual, social, civilizaie la nivelulepocii citadinului motorizat.

Care este cauza? Iat rspunsul.Dup cel de al doilea rzboi mondial, ca urmare a exploziei

industrializrii automatizate i a efectelor ei n lan, a exploziei urbanizriii motorizrii individului, fenomenul, a schimbat i regulile urbanismului;ba mai mult, punnd pregnant n eviden reguli noi ale supra-urbanismului(zone regionale, naionale, europene) datorit vitezei de micare/transport,datorit automobilului, trenului, avionului, vaporului, cu ponderi majore avieii sociale. Aceste fenomene, au fost receptate n timp record, n acele riluminate profesio-intelectual, devenind rapid ri dezvoltate n timp ce naltele au predominat umbrele guvernamentale n special prin nvmnt,


8/64

8 PAMFIL FURTUN

precum i n administraii; aceast afirmaie doare, dar pentru a porni cueficien economico-social, nu trebuie ascuns.

n rile dezvoltate, vedem (dar nu pricepem) sisteme integrate detransport:

Tren urban (de persoane i mrfuri ce strbat urbea. Noi n Bucuretinu numai c nu am introdus n ora S-bahnul, dar am desfiinat i sistemulferoviar cu 15 gri interioare, gndit i executat de naintaii notri luminai,

precum Anghel Saligni, Elie Radu, Gh. Filipescu, Ionescu Bizet, CincinatSfinescu i muli alii.

Autostrzi naionale, regionale, urbane. Noi, oare, n Europa nu

suntem din acest punct de vedere, n coad? Numeroase regiuni i orae europene susin eficiena costurilorde transport prin fluvii i canale navigabile, care ofer cele mai eficientecosturi de transport, de cca. 20 de ori mai mici dect cele autorutiere. Noi nBucureti, nu am mai fcut nimic, nici mcar n planurile de Urbanism deaciune a Canalului Bucureti-Dunre realizat n proporie de cca. 60-70%nainte de 1989.

i aa mai departe, nu mai exemplificm. Dar repetm ntrebarea:De ce?

Revenim, cartea de fa, vrea s arate nu numai teoretic, ci i practic,cum trebuie s proiectm o intersecie, iar n celelalte dou, anterioare:

Semaforizarea interseciilor stradale i Semaforizarea corelat UVa interseciilor stradale, cum organizam circulaia autorutier prinsemaforizare.

Autorul


9/64

PARTEA I GENERALITI

Cp. 1 Inrodcere

De ce intersecii autorutiere i nu intersecii de drumuri sau stradale?Pentru a rupe o practic total eronat, sau mai precis o practic, asupra

formei ce nc i are originea n circulaia hipomobil.Aceasta practic, ce afecteaz att ceteanul, ca individ, ct i

comunitatea n ntregul su, att gradul de civilizaie comunitar, cti mediul ecologic; deci aceast practic, nu poate fi uor spart, dinmotive obiective: lipsa de tehnici urbanistice, sau mai precis de tehniciale ingineriei traficului i a transporturilor, caracteristice urbanismului isupra-urbanismului epocii citadin-motorizate n care trim.

S nu ne ascundem; eroarea pleac, din politicul ce guverneaz, att

nvmntul mediu i universitar, ct i din administraia local, regional,naional. Urmarea? Motorizarea crete, pentru c fr aceasta, nu se poaten lumea de azi, iar infrastructura sistemului circulator i al subsistemelor(autorutier, feroviar, aerian, fluvial etc.) nu se articuleaz ntr-un sistem

unitar i fiecare-n parte, nu seconstruiesc raional sistemic,tehnico-economic i ecologic

pe msura nevoilor economice,sociale i ecologice i asupracrora influeneaz pe msurconcepional, cu ponderi majore.

Subiectul general, estelaborios; ne limitm ns lasubiectul anunat, interseciileautorutiere semaforizate, sausemidenivelate, unde, la sol,se cere reglementarea prinsemaforizare a tuturor liniilor deflux, nainte, stnga, dreapta.


10/64

10 PAMFIL FURTUN

i acum alte ntrebri: ce fel de strzi, autostrzi, drumuri naionale,regionale, comunale etc. Intersecii ntre ce i ce? Fiecare cu fiecare?Fiecare cu cealalt? Cealalt cu celelalte? Este necesar s-o luam de la capt.

Acestea depind de urmtorii factori:1. Categoria, structura, mrimea traficului i regimul de circulaie

autorutier;2. Categoria strzilor (drumurilor) definite de o serie de parametri de

natur urban/supraurban privind niverie deservici, iar acestea larndul lor, nu numai prin densiti cum se practic ci, i es, prinfncinie srzior/drrior.

Aceste dou categorii,rfic srzi

, la rndul lor, genereaz o serie defactori intrinseci, care conduc la cea de a treia cegori inerseciior.Deci, pentru a proiecta o intersecie autorutier, trebuie s cunoatem,elementele privind srcr i rie rfici orier, (ce trebuiedefinit printr-o clasificare) care s in seama pe de o parte de caracteristicilecantitative i pe de alta att de preocuparea asupra elementelor de esteticurban, ct i de caracteristicile afectrii ecologice (praf, gaze, zgomot,accidente).

Cegori srzior/drrior, reclam o clasificare unitar care sle defineasc funciunile urbane, supra-urbane privind:

2.1 Funciunile zonelor i micro-zonelor urbane, periurbane, i

supraurbane ce definesc poteniale i centre origine-destinaie de transport(persoanemrfuri);2.2 Nivelurile de serviciu ale strzilor (drumurilor) caracterizate de:

a Funciunile economico-sociale, urbane, supra-urbane,b Condiiile ecologice necesare, unitilor urbane, supra-urbane.

NOt:

Categoriile urbane vizeaz funciuni, densiti (central, median, periferic);Categoriile periurbane vizeaz zonele imediat nvecinate urbei;Categoriile supra-urbane vizeaz legturi de interes atracie specific aleurbei de baz cu alte localiti sau zone de influen de tip metropolitan,

agrement, cultur, sport etc. de tip regional, naional, european, cu valenespecifice de transport autorutier.

Aadar, pentru a proiecta o intersecie i a reglementa circulaiaautorutier n intersecia respectiv, mai nti, aceasta trebuie vzut cao mainrie dinamic i apoi ca dimensiunile geometrice i de capacitate,s corespund cerinelor locale ce deriv din sistemul circulator urban/supraurban general; ca atare s cunoatem i s determinm, pe de o parte


11/64

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 11

mrimea i structura traficului i pe de alta, categoria strzilor (drumurilor)ce se intersecteaz, n raport de funciunile acestora, msurate prinindicatorul nivel de serviciu.

i nu n ultimul rnd, la proiectarea interseciilor, se cere ca toateelementele funcionale s fie mbrcate ntr-o hain de art, cu elementede estetic urban, pentru a defini identitatea fiecreia la categoria de piasau piaet, dup ordinul de mrime (ne referim la intersecii de strzi dincategorii superioare).

Cp. 2 Csificre rfici i drrior

Aceste clasificri, sunt legate-ntre ele, dar nu numai ntre acestea dou.La rndul lor, strzile (drumurile) sunt legate, pe de o parte de funciunilelor generale, urbane/periurbane, i pe de alt parte de anumii parametriispecifici (categorii ale fluxurilor de circulaie raportate la condiii ecologicei categorii de strzi/drumuri n raport de dimensiunile: lime/lungime.)

Pe rnd, referitor la elementele generale, funcionale urbane/supraurbane, trebuie s enunm, cele patru principii, fundamentale, aleurbanismului/supraurbanismului:

1. Nr (Divin) ie i bine; de vrei s faci un avion, uit-tela o pasre; de vrei s faci un vapor, uit-te la un pete. De vrei s facio localitate, uit-te la orice vietate, de exemplu la om, cu toate sistemeleanatomice, n cazul nostru, sise circor sau mai simplu la unarbore ce conine trunchiul, cu braele sale, din care se desprind ramurile,crengile, apoi fructele, frunzele;(Aa trebuie fcute i strzile.)

2. toe se eg de oe; sistemul circulator, de asemeniarborescent (coronare, arteriole, capilare) i similar n cazul urbanismului/supraurbanismului: 1) magistrale; 2) colectoare; 3) locale; 4) acces;

3. Niic n se obine pe degeb; de vei chei, vei obine cigpe sr, econoic, soci, de civiizie. La acest principiu, se pot face

multe comentarii: se pierde din vedere faptul c transporturile constituie unfactor comun, n toate activitile umane moderne motorizate Nimicnu se poate realiza fr transporturi, iar nivelul material i social, esteinfluenat n proporii de pn i peste la 30% din PIB;

4. to se dce, ndev; principi fnden de nrecoogic; atenie la deeuri, la murdrii, de le vei lsa n delsare, se vorntoarce mpotriva sntii, tale; iar automobilul i traficul automobil, areimportante elemente de natura anti-ecologic.


12/64

12 PAMFIL FURTUN

Fiecare din cele patru principii, fundamentale, ale urbanismului/supraurbanismului, comport dezvoltri; nu o facem n cadrul prezentuluisubiect.

Dar clasificarea traficului i a drumurilor i nu numai, autorutier,constituie n fapt, sise circor, rbn, perirbn, eropoin,region, nion, inernion eropen care s fie mereu prezentn cadrul proiectrii.

Concentrnd; traficul automobil urmrind i categoriile stradale poate fi:

1. Trafic auto de tranzit,n trecere, pe rute, intern-urbane; periurbane;metropolitane; regionale; naionale-europene, fr ca zonele ce le traverseazs conin puncte de origine-destinaie i pe care s nu le afecteze ecologicdect n limite normative.

n funcie de caracteristicile zonelor enumerate, traficul de tranzit, seclasific:

1.1 T.SU. / M1 trafic auto de tranzit, supraurban, pe artere stradalemagistrale, de rangul M1;1.2 T.U. / M2 trafic auto de tranzit urban, pe artere stradalemagistrale de rangul M2;1.3 T.U. / C1 trafic auto de tranzit intern urban, pe artere stradalecolectoare, principale C1;

1.4 T.U. / C2 trafic auto de tranzit intern urban, pe artere stradalecolectoare C2.

2. Trafic auto local T.U. / L1 n interiorul unitilor urbanistice(celulele urbane sau raioane de transport) pe strzi/drumuri locale, unde

predomin traficul pietonal i cel auto pasiv, de origine-destinaie, pe strzilocale L1 principale.

3. T.U. / L2 Idem pe strzi locale L2 secundare, de acces la obiectiveurbanistice individuale.

Aadar, o clasificare a traficului, legat de o clasificare stradal, iar lala rndul lor legate de funciunile urbane, supraurbane i ecologice.

OBSERVaIE:

Noiunea de supraurbanism (superurbanism) este definit de mareleurbanist roman ing. Cincinat Sfinescu (ce nume?) fost preedinte al UniuniiInternaionale de Urbanism (n perioada interbelica) i corespunde viziuniitehnicii urbane asupra teritoriului regional-naional.


13/64


Pentru a fi nsumate, n calcule specifice ale ingineriei traficului,diferitele categorii de autovehicule n trafic, este necesar ca acestea s fieaduse la un numitor comun, printr-un coeficient de echivalen K.

Coeficien de echiven K diferieor ipri de ovehice,este reprezentat de raportul dintre caracteristicile dinamice (funcie de vitezamedie distana de siguran) i suprafaa static, caracteristic fiecrui tipde autovehicul, n raport de aceleai caracteristici statico-dinamice ale unuiautoturism.

Aadar, valoarea numitorului comun K, prin multiplicarea valorilorreale pe categorii de autovehicule, conduce la o valoare convenional a

traficului, exprimat n valori At/h. (autovehicule de tip autoturism)Bineneles c susnumita clasificare nu este suficient; ea trebuiensoit i de ali factori, att de natur cantitativ ct i calitativ, cu privireatt la trafic ct i la strzi, astfel nct, le vom lua pe rnd.

Cp. 3 Crcerisici de csificre e iprior de ovehicen srcr rfici orier

3.1 Cegorii de ovehiceNoiunea de trafic incumb fenomenul circulaiei automobile pe

categorii de autovehicule, destinate anumitor categorii de transporturi:autoturisme pentru persoane (pn la 5); microbuze (10-20 persoane);autobuze (50-100) i aa mai departe n cazul persoanelor i autovehicule

pentru transportul mrfurilor materialelor de tip uor sau greu, etc. astfelnct, n operaiunile de inginerie a traficului, le vom clasifica astfel:

Cegori aautoturisme i asimilate, preponderent pentru transportulpersoanelor dar n anumite proporii, precum n cazul autovehiculelorcomerciale sau speciale i pentru alte categorii. (mrfuri, aparatur etc.)

Cegori uautovehicule preponderent pentru transport mrfuri, detip uor, sub 1,0 ton capacitate.

Cegori G autovehicule de tip greu, preponderent pentru transportmrfuri, peste 1,0 tone capacitate.

Cegori l autovehicule lente, preponderent pentru transportmrfuri, cu viteze de circulaie reduse, n medie sub 30-40 Km/h.

Cegori tP transport public, de diferite capaciti i categorii, lacare ne vom referi n continuare.


14/64

14 PAMFIL FURTUN

Mai exact, cu privire la coeficientul de echivalenta K ce-l vom exprimaprin relaia urmtoare:

T (U; G; L)K = ___________ (3.1) n care:

T (At)

T (U; G; L) = timpul dinamic de ocupare al spaiului stradal deautovehiculele din grupele U (uoare); G (grele); L (lente).

T (At) = timpul dinamic de ocupare al spaiului stradal deautovehiculul etalon, considerat autoturismul.

Pe de alt parte, timpii caracteristici, sunt caracterizai de msura lor

dinamica corespunztoare i definit astfel:S (U; G; L)T (U; G; L) = ___________ (3.2) n care S = suprafaa dinamic (mp)

v (U; G; L) v = viteza specific (m/sec)

S (At)T (At) = _________ (3.3) n care S i v au caracteristici similare

v (At) autoturismului

n tabelul 3.1 sunt nscrise valorile coeficienilor de echivalen Kpentru diferite tipuri de autovehicule, determinate ca mai sus.

Tabelul 3.1 Coeficieni de echivalen auto convenionale At/h

Nr. Caracteristici

tK

a/htip ovehiceor l. .

Viez/sec

D =

ld+lSd

1 Autoturism 4,25 1,70 12,50 24,25 41,20 3,50 1,0

2 Motociclete, cu i fr ata 2,00 1,50 10,00 20,00 30,00 3,00 1,0

3 Microbuze 5,50 2,05 10,00 22,50 46,12 4,60 1,5

4 Autobuze mici 8,00 2,25 10,00 25,50 56,25 5,60 1,7

5 Autobuze obinuite 9,00 2,30 9,00 26,00 59,90 6,60 2,0

6 Autobuze mari 10,00 2,40 9,00 27,00 64,80 7,20 2,5

7 Autobuze articulate 14,00 2,40 8,00 31,00 74,40 9,30 3,0

8 Autocamioane, < 3t. capacit. 8,50 2,30 9,00 25,50 58,70 6,50 2,0


15/64


9 Autocamioane, > 3t. capacit. 9,00 2,35 8,00 26,00 61,10 9,40 2,5

10 Autocamioane, >3t. curemorc

14,00 2,35 8,00 31,00 71,30 8,90 3,0

11 Troleibuze 9,00 2,35 6,50 26,00 61,10 9,40 3,0

12 Tractor fr remorc 3,50 2,20 5,00 20,50 45,10 9,00 3,0

13 Tractor cu o remorc 9,00 2,35 5,00 26,00 61,00 12,20 4,0

14 Tramvai cu un vagon 9,00 2,35 8,00 26,00 61,10 7,60 2,5

15 Tramvai cu dou vagoane 18,00 2,35 6,50 35,00 82,25 12,65 4,0

16 Tren tramvai cu trei vagoane 27,00 2,40 6,50 44,00 105,6 16,25 5,0

3.2 Regiri de circie

Prin regim de circulaie autorutier, nelegem modul de desfurare amanevrelor statico-dinamice ale circulaiei: staionri, parcri, circulaia niruri de autovehicule, izolate sau compacte, n plutoane, cu intrri-ieiri n/din flux, cu posibiliti de depire sau fr aceste posibiliti etc.

Astfel, deosebim trei categorii de regimuri de circulaie:Regi de circie iber nesnjenicnd fluxurile de circulaie

n iruri, pot circula nestnjenite, pot efectua orice fel de manevr, dedepire, de intrare/ieire n/din flux pentru staionare, etc. Acesta este ngeneral cazul autostrzilor, cnd densitatea circulaiei, pe benzile carosabileeste redus, sub valoarea capacitii practice Qp i cnd nu sunt obstacole,de tipul interseciilor la acelai nivel, deci cu interseciile denivelate.

Regi de circie for cnd fluxurile de circulaie, suntobligate s circule, fr nici un fel de manevra de intrare ieire n/dinflux, iar n cazuri extreme, bara la bara, cu inevitabile ambuteiaje.

Regi de circie nor cnd n anumite proporii, potfi efectuate manevre de intrare/ieire n/din flux, pentru staionri, saudepire. Asemenea manevre tot n anumite proporii pot fi fcute i n

cazul ieirii/intrrii n/din flux la staiile vehiculelor transportului public,cnd acestea sunt oprite n staii.Toate aceste proporii pe categorii de regimuri ale circulaiei se stabilesc

n raport de nevoile funcionale ale fiecrei strzi/drum, funciuni normateprin indicatori specifici aa numitului nive de servici-fncion srzii/dri


16/64

16 PAMFIL FURTUN

Cpio 4 Nive de servici-fncion srzii/dri

Indicatorul nivelului de serviciu este unul convenional; precum celincomplet definit prin densiti A; B; C; D; E; F; G; H ale numrului deautovehicule pe un Km. fir de circulaie carosabil. Acest sistem eludeazunii parametri ce definesc staionarea pe prima banda carosabil, depireaspecific de la o banda carosabil la alta, precum i modul specifictransportului public urban, cu opriri i porniri din staiile TP.

De asemeni, convenional, consideram suficiente patru niveluri de serviciun raport de manevrele mai sus menionate; adic putem folosi modelul

nivelului de serviciu, NS1; NS2; NS3; NS4 ce-l vom explica mai jos.Proporiile nivelurilor de serviciu, vor fi proporionale cu suprafaa,dreptunghiului NS1 i ale celor trei suprafee triunghiulare NS2; NS3; NS4din fig. 4.1.

Fig. 4.1 Reprezentarea geometric a nivelurilor de serviciu, NS1; NS2; NS3; NS4.

Proporional cu ariile, dreptunghiular pentru NS1 i triunghiularepentru celelalte, corespund valorile: NS1 = 0,250; NS2 = 0,208; NS3 =0,125; NS4 = 0,042.

Aceste valori, corespund ca factori de reducere a capacitii de circulaiede baz Qb n raport de serviciul atribuit urbanistic strzii sau drumului ceurmeaz a fi supus proiectrii.

OBSERVaIE:

Mai sunt i ali factori de reducere ai capacitii de circulaie, precumde vizibilitate, de declivitate etc. de care nu ne vom ocupa aici.


17/64


Cele 4 niveluri de serviciu, definesc prin valorile lor, capacitateapractic Qp de circulaie pe un fir (banda carosabil) care corespundetronsoanelor stradale dintre intersecii.

n spaiul interseciei (care funcioneaz ca un robinet) aceast capacitatepractic trebuie meninut, dar modul de proiectare, n general, fie c seuit, fie c nu se aplic metodologia ingineriei traficului auto, ceea ceconduce la realitile ce le constatam prin frecvente blocaje la intersecii.(robinetul nu asigur scurgerea traficului de pe ambele direcii stradale)

Se cere deci, ca proiectarea interseciilor s uzeze de urmtoriiindicatori:

1. Capacitatea de circulaie n intersecie Qi pentru toate direciile irelaiile nainte; stnga dreapta care nsumate s fie mai mare sauminim egal cu valorile de trafic prognozate;

2. Gradul de securitate autorutier GS;3. Gradul de fluen GF al circulaiei;4. Randamentul dinamic al interseciei (mainriei dinamice).

Nu zbovim asupra acestor indicatori din motivul c dorim o abordarepractic simplificat asupra proiectrii interseciilor i, ca atare, acetiparametrii o s-i abordm n cadrul aplicaiilor ce vor urma.

Cpio 5 Csificre nir srzior/drrior

n raport de elementele de mai sus expuse, putem aborda o clasificarea strzilor/drumurilor. Aceasta, poate fi reprezentat sumar n tabelele 5.1;5.2 i fig. 5.1; 5.2

Tabelul 5.1 Clasificarea sumar a strzilor/drumurilor,

n raport de nivelurile de serviciu

Categoria strzilor

i simbolul strziide intersectare

Autostra-

da A

Automa-

gistrala M1

Automa-

gistralaM2

Auto

colectoareC1

Auto

colectoareC2

Autolocala

L

Autostrada (A) NS1/NS1NS1/NS2;NS3

NS1/NS2;NS3

NS1/NS2;NS3 NS1/NS2 NS1/NS2

Automagistrala(M1)

NS1/NS2 NS2/NS2;NS3

NS2/NS2;NS3

NS2/NS2;NS3

NS2/NS2;NS3

NS2/NS2


18/64

18 PAMFIL FURTUN

Automagistrala(M2)

NS1/NS2;NS3

NS2/NS2;NS3

NS2/NS2;NS3

NS2/NS2;NS3

NS2/NS2;NS3

NS2/NS2

Autocolectoare(C1)

NS1/NS2;NS3

NS2/NS2;NS3

NS2/NS2;NS3

NS2/NS2;NS3

NS2/NS2 NS2/NS2

Autocolectoare(C2)

NS1/NS2;NS3

NS2/NS2;NS3

NS2/NS2;NS3

NS2/NS2;NS3 NS2/NS2 NS2/NS2

Autolocala (L) NS1/NS2 NS2/NS2 NS2/NS2 NS2/NS2 NS2/NS2 NS2/NS2

Tabelul 5.2 Distane minime ntre diferitele categorii de strzi/drumuri

Categoria Disne inie nre inersecii n eri

Sibo a m1 m2 C1 C2 l

Autostrzi A 5.000 2.500 2.000 1.500 1.000 1.000

Magistrale M1 2.500denivelare

700 500 300200

interzisstnga

150interzisstnga

Magistrale M2 2.000denivelare

700 500 300 200interzisstnga

150interzisstnga

Colectoare C11.500

denivelare 500 500 250 200 150

Colectoare C2 1.000denivelare 200 200 200 150 100

Locala L1.000

denivelare

150interzisstnga

150interzisstnga

150 100 50

NOt:

1. O clasificare complet, trebuie s conin att valori cantitative aletraficului, ct i referiri la elemente compatibile din punct de vedere ecologic.2. Clasificarea sumar din tabelul 5.1, este exprimat grafic n fig. 5.1. i 5.2.


19/64


Fig. 5.1 Schema categoriilor: Autostrzi (A); Magistrale M1; Magistrale M2;

Colectoare C1; Colectoare C2 i Locale L, n teritoriul urban i supraurban pe cca. 95

Km lungime i 30 Km lime.


20/64

20 PAMFIL FURTUN

Fig. 5.2 reprezint un detaliu, al poriunii desenate punctat n fig. 5.1.

Cpio 6 Cegorii de inersecii oriere principiiconsrcive genere e inerseciei (inriei dinice)

6.1 Indicori: cpcie, secrie, en, rnden dinic

Ne referim la interseciile destinate traficului activ-poluant, adic acelui de mare intensitate i vitez (cele ce se intersecteaz la acelai nivel);deci a urmtoarelor categorii de strzi/drumuri: M1; M2; i C1 n principal,

prin combinaie, 6 categorii, astfel: M1/M1; M1/M2; M1/C1; M2/M2; M2/C1; C1/C1.

Scopul proiectrii, n a obine acea mainrie corespunztoare unuianume volum al traficului prognozat fie pe termen scurt, fie mediu saulung, trebuie s vizeze cei 4 indicatori cantitativi i calitativi: 1) capacitateaQi n intersecie; 2) securitatea GS; 3) gradul de fluen GF; 4) randamentul


21/64


dinamic, Rdd indicatori care exprim n fond calitatea desfurrii traficului,n raport de calitatea interseciei.

Aceti indicatori cantitativi sunt:1. Cpcie de circie n inersecie Qi penr oe reiie,

nine, sng, drep, care s ndeplineasc condiia de a fi mai maredect valorile fluxurilor de circulaie corespunztoare. n mod mai explicit,Qi trebuie s fie mai mare dect Qp.

aenie proiecni, ces n se pre np!

2. Secrie circiei n inersecie, exprimat prin indicatorul,gradul de securitate autorutier GS (asupra cruia vom reveni imediat)

3. Grd de fen GFcre ese deerin de rpor:

QiGF = _______ (6.1) n care:

MiQi = capacitatea de circulaie a soluiei proiectate, pentru fiecare din

relaiile, nainte, stnga, dreapta (At/h);Mi = valoarea fluxului de circulaie prognozat, pentru fiecare dintre relaii

(At/h).

Cu ct raportul GF este mai mare dect valoarea 1, cu att gradul defluen este mai favorabil i eventualitatea blocajelor rutiere este nlturat.Dr ces fp se v reiz, dor dc soi inriei proiece in se de cese.

4. Rnden dinic RddDac, aa cum am spus, la proiectarea interseciilor stradale, trebuie

s le vedem ca pe nite mainrii dinamice, tot aa trebuie s le evalum,printr-un parametru dinamic.

Prin randamentul dinamic al interseciei, nelegem raportul dintresuma produselor timp verde semaforic cu numrul de benzi carosabileactive raportat la suma timpilor inactivi (rou i galben) cu numrul de

benzi inactive, pe perioada unui ciclu semaforic. Tv. NbaRdd= ________________ (6.2)n care: (Tr + Te). Nbn

Tv = timpul verde n sec. n cadrul unei faze semaforice;Tr. = timpul rou n sec. n cadrul unei faze semaforice;Te = timpul de evacuare (securitate) n cadrul unei faze semaforice;

Nba = numrul benzilor carosabile active n cadrul unei faze semaforice;


22/64

22 PAMFIL FURTUN

Nbn = numrul benzilor carosabile neactive n cadrul unei faze semaforice.

Revenim la indicatorul gradul de securitate autorutier GS. Pescurt, i fr ntreaga teorie, manevrele liniilor de flux din intersecie seintersecteaz, dnd natere la 3 categorii de puncte de coliziune (conflict)astfel:

1. Puncte de coliziune de intersectare numite i supranegre,deoarece sunt cele mai periculoase, care favorizeaz chiar moartea (i decare proiectantul este responsabil);

2. Puncte de coliziune de intrare n flux semigrave, numite negre;3. Puncte de coliziune de desprindere din flux cele mai puin grave.

Primele dou categorii de puncte de coliziune, trebuie avute n vederela proiectarea interseciilor i analizate, prin indicatorul GS.

Gradul de securitate GS este reprezentat de raportul:

Scr. ef.GS = __________ (6. 3) n care:Scr. nec.

GS = gradul de securitate autorutier n intersecie;Scr. ef. = suprafaa critic efectiv din intersecie (mp.);Scr. nec. = suprafaa critic necesar a interseciei (mp).

Sprf criic efeciv din intersecie, este reprezentat de zona(zonele) interseciei, n care se formeaz punctele de coliziune negre isupranegre i se exprima n mp.

Sprf criic necesr, este o suprafa normativ, determinatastfel:

Scr. nec.= nr. puncte coliziune, negre i supranegre x 25 mp (6.4)

Nu dezvoltm teoria acestei ecuaii; explicm doar c rezult dinsuprafaa dinamic a unui autovehicul, n suprafa medie de 12,5 mp(suprafaa static nmulit cu distana dinamic de oprire). Pentru 2 linii

de flux: 2 x 12,5 mp. = 25 mp./1 p.c.Numrul punctelor de conflict, de intersectare, negre i supranegre,

sunt date de numrul liniilor de flux de traversare i cele ale relaiilor destnga. Mai multe date, se vor da n cadrul aplicaiilor, iar unele elementede principiu categoriei strzilor i a interseciilor, se regsesc n fig. 6.1.

O reg principi proiecrii, privind secrie orier,ese cee de dispers zonee c pnce de confic, i n e concenr.


23/64


6.2. Principii i eeene consrcive e inerseciior de srzi/drri gisre

Pentru ca o intersecie autostradal, s ndeplineasc cele patru condiii,capacitatea, securitatea, fluena i randamentul dinamic al circulaieiautomobile prin intersecie, dar mai ales, printr-un lan de intersecii, trebuieca proiectarea s urmeze urmtoarele principii, urbane/supraurbane:

1. Funciunea unei intersecii, nu este doar de intersectare (trecerea autovehiculelor) a unei artere stradale cu o alta, ci i de a asiguraschimbrile de direcie, la stnga sau la dreapta. O intersecie de strzi

principale, proiectat, fr asigurarea acestor cerine, este chioap,nefuncional n totalitatea ei i conduce pe durata de serviciu, laenorme prejudicii de eficien economico-energetic, consum de timp

pentru cetean i societate, nivel inferior de civilizaie citadin, etc.2. O intersecie de strzi principale, nu trebuie s ndeplineasc doarcerine funcionale; o asemenea intersecie trebuie s ndeplineasc icondiii de estetica, s constituie un element de atenie vizual, reperde art. n acest context, intersecia, poate deveni nu numai o piade circulaie, ci o pia urban, cu elemente de mobilier arhitectural-artistic.Chiar i elementele de reglementare-orientare ale circulaiei, trebuieastfel proiectate i amplasate, nct s constituie o ordine armonioas

i nu o dezordine.(de configuraie, o aglomerare de stlpi cu diferitefunciuni fiecare cu mraia de cabluri, etc. Toate trebuie concentratecu funciuni multiple, printr-o coordonare a proiectelor.)3. Pentru atingerea celor dou cerine de mai sus, inclusiv a condiiilor:capacitate, securitate, fluen, randament dinamic, alctuirea elementelorgeometrice trebuie s mai ndeplineasc i alte cerine precum:


24/64

24 PAMFIL FURTUN

3.1 Forma geometric a interseciei, s fie simpl i fireasc pentruorice conductor auto, fie c circul frecvent n zon, fie c o face

pentru prima dat;3.2 Intersecia trebuie s conin zone specifice corespunztoare

1. Zona critica a interseciei, unde se concentreaz punctele deconflict, negre i supranegre;2. Zona de selectare a fluxurilor de circulaie pe relaii, nainte,stnga, dreapta, unde numrul (n1) de benzi carosabile estesporit fa de cel (n0) din profilul transversal curent al strzii.3. Zona de racordare ntre limea cu n1 benzi carosabile lalimea profilului curent cu (n0) benzi carosabile.4. Zone de protecie pentru pietoni n cazul nevoii trecerilor

pentru pietoni.5. Insule separatoare de sensuri n vederea mririi graduluide securitate rutier, pentru amplasarea semafoarelor i aindicatoarelor autorutiere etc.6. Zone amenajate special, pentru relaiile stnga i dreapta.7. Alte elemente specifice unei anume intersecii (spaii pentruelemente monumentale precum fntni, statui, zone verzi etc.,

pentru scri la eventuale pasaje pietonale, etc.)

De principiu, elementele zonale enunate mai sus, se regsesc n fig.

6.2 pentru tipuri de intersecii restrnse.


25/64


OBSERVaII:

a Schema din fig. 6.2 reprezint modelul de intersecie de tipul restrns;vom vedea c spre deosebire de acesta exist un alt model, tipul evazat,care posed indicatori de capacitate, securitate, fluen i randamentdinamic superiori.

b Mrimea suprafeei critice, este determinat de tipul interseciei(restrns sau evazat), de numrul de benzi carosabile pentru toatesensurile: nainte, stnga, dreapta i de spaiile necesare pentru separareasensurilor, refugiilor pentru pietoni.

Pentru tipul de intersecie dat n fig. 6.2 vezi detaliul din fig. 6.3.

8. Dimensiunile zonei de selectare pe direcii ale fluxurilor decirculaie, la intrarea n zona critic se proiecteaz astfel: Sunt diferite ca numr de benzi fa de cele de ieire din zona critic, Limea carosabilului, este diferit, n funcie de valorile fluxurilorde circulaie At/h prognozate, pentru relaiile: nainte, stnga, dreapta. Lungimea va fi determinat n funcie de grupul de autovehicule ceurmeaz a staiona la semafor pe faza rou a ciclului de semaforizare,

vezi detaliul fig. 6.3. Lungimea zonei de racordare, de la limea n profil curent lalimea mrit din zona de selectare, se recomand a fi: (3 la 10) xviteza proiectat (m/sec) i minim 2 v. Vezi detaliul fig. 6.3. Insulele mediane din zona carosabil de protecie a pietonilor,la strzi de categoriile M1; M2; C1 sunt obligatorii; acestea se vor

prelungi cu insule triunghiulare de separare a sensurilor de circulaieauto, n vederea sporirii gradului de securitate autorutier.


26/64

26 PAMFIL FURTUN

Este recomandabil a se realiza, scoaterea de sub influena semaforuluia fluxurilor, cu relaie dreapta, cu condiia instalrii indicatoarelor de

prioritate, att pentru pietoni ct i pentru autovehicule. Formula cuinsula triunghiular ca n figura 6.2 prezint i avantajul crerii unuispaiu pentru protecia pietonilor.


27/64

PARTEA II ELEMENTE PRACTICE DEPROIECTARE

Cpio 7 tipri de inersecii osrde n rpor deregeenre seforic inriei dinice

a. Considerii prire

1. Ne vom referi, doar la intersecii destinate circulaiei active, de tiptranzit local sau regional, formate din intersectarea strzilor/drumurilor

principale magistrale sau colectoare, care trebuie s constituie suportulstatic al mainriei dinamice.

2. n raport de valorile de trafic prognozate corespund, pe de oparte, formele constructive ale interseciilor i pe de alta parte modul de

reglementare a circulaiei prin semaforizare, astfel nct mainria dinamic,s asigure, att cei patru parametrii de baz, capacitatea de circulaie ainterseciei (Qi), gradul de securitate (GS), gradul de fluen (GF), ct iindicatorul numit randamentul dinamic (Rdd) al interseciei stradale

3. n raport de cei patru parametri Qi; GS; GF; Rdd exist 4 trepte deconstrucie i reglementare ale traficului:

3.1. Treapta 1. Prioritatea de dreapta, stabilit prin norme legale,nefiind necesare alte mijloace de reglementare ale circulaiei auto;3.2. Treapta 2. Introducerea indicatoarelor rutiere de prioritate

pe diferite direcii, cu sau fr marcajele rutiere corespunztoare;3.3. Treapta 3. Introducerea semaforizrii locale, necorelate la

unele intersecii stradale;3.4. Treapta 4. Introducerea semaforizrii corelate, n sistem deunda verde, la un lan de intersecii, pe o axa, sau zona n diferitemodele ale ciclului i fazelor semaforice.

Aceste 4 trepte fac obiectul interseciilor autorutiere, nedenivelate,fiecare treapta avnd limite de capacitate, limite de securitate i limite defluen autorutier.


28/64

28 PAMFIL FURTUN

Cnd i ultima treapt de geometrizare i reglementare semaforic numai corespunde solicitrii fluxurilor de circulaie, se impune denivelareainterseciei caz ce trebuie prevzut prin aciunile de urbanism isupraurbanism, cu prevederea rezervrii spaiilor necesare, prin condiii deautorizare ale construciilor riverane.

Dar nu numai att, la proiectarea unei intersecii, pentru circulaiamajor, urban sau supraurban, trebuie s avem n vedere faptul c aceaintersecie, este doar o roti dintr-un ntreg sistem sise circorrbn s sprrbn (regional, naional, european) despre care vomrelata succint cteva elemente generale.

B. Sise circor rbn/sprrbn

Cele afirmate mai nainte nu sunt suficiente pentru nelegereaproiectrii interseciilor strzilor/drumurilor.

Sistemul circulator urban/supraurban, nu se compune doar dinsubsistemul circulator autorutier, ci acesta face parte dintr-un sistem de tipintegrat, cu subsisteme precum cel feroviar (urban i supraurban), navigabilcnd este cazul i aerian.

Pentru a obine o eficien maxim (economic, social, ecologic,etc.) toate subsistemele de circulaie trebuie legate (integrate) ntre ele.

Numai astfel, vom obine un cost de transport minim, att la deplasrilezilnice ale populaiei, ale mrfurilor, materiilor prime necesare industriilori la alte categorii de transporturi, urbane i supraurbane. (ni sfe sepoe cooper bnsre ceeni)

n funcie de mrimea oraului, vom avea sistemul circulatorcorespunztor, de la orae mici sub 50.000 locuitori, unde transportul publiclocal nu este necesar dect n cazuri speciale, pn la orae tip metropol,n care apar ca necesare reele de metrou, de tren electric regional (SBahn)reele de tramvaie, de autobuze, etc. la care interseciile autorutiere, trebuie

prevzute cu tot felul de legturi, pentru a funciona unitar, economic i cuasigurarea unui minim de timp social.

Nu vom adnci aceast problem privind sistemul circulator de tipintegrat, doar cteva elemente privind subsistemul urban autorutier, artatn schema din fig. 7.1.

Chiar i n acest caz, vom exemplifica doar unele idei aparinndsistemului stradal radial-inelar, predominant n oraele ce s-au dezvoltat

progresiv n etape ndelungate, pornind n extensie, precum o pat de uleipe o coal de hrtie.


29/64


Spre deosebire de tipurile de sisteme rectangulare, sistemul radial-inelar, are dou inconveniente:

1. Echilibrul ntre strzile radiale i inelare nu este meninut, precumn cazul sistemelor rectangulare, de regul numrul arterelor inelare, estedeficitar. De exemplu la Bucureti, nr rdieor c origine ncenr ori, ese de 31 n ip ce, c inee, nici pri ine cenrn ese cope nchis, ci dor n proporie de cc. 90%; ine 2 edin,ese reiz dor n proporie de 30%; ine 3 exerior proiec eseinexisen, ir ine de cenr dei nchis n proporie de cc. 90%ese sprsoici de traficul autorutier de tranzit pur i necesit lrgirea

profilului transversal de la 2 benzi la 4 benzi carosabile. Toate acestea,conduc nu numai la ocoliri i mrirea distanelor de transport, deci nunumai la cheltuieli suplimentare ce apas toate costurile sociale i implicitscumpirea mrfurilor, ci i la dezavantaje ale mobilitii populaiei, lamrirea timpilor de deplasare, la ambuteiaje de circulaie, la accidente,stres, aspecte de civilizaie precar etc.

2. Sistemul radial-inelar, prin numrul mare al arterelor stradaleradiale, orienteaz o mare pondere a traficului diametral n mod nefirescctre zona central, crendu-i tendina permanent de supraaglomerare,de unde provin numeroase ambuteiaje, blocaje i accidente ale traficuluiautorutier.

n afara celor dou inconveniente, la oraele mari apar poteniale detransport imense, datorit urmtoarei caracteristici: ordin de rie poenieor de rnspor, n ese proporion c rie ci, oree ri n rpor de ee i ici, propori ese direc cpr ordini de rie.

n fig. 7.1 se arat o schem despre cum ar trebui s fie un subsistemcirculator autorutier radial-inelar, cu numeroase artere inelare, la nivelul dedelimitare al celulelor urbane.

n fig. 7.2 se arat dimensiunile normale ale celulelor urbane care separcirculaia activ poluant de mare volum i vitez, poziionat la periferiacelulelor urbane, iar n interiorul acestora, organiznd o circulaie auto pasiva

de mic volum i vitez, compatibil ecologic cu condiiile de via urban.Mrimea celulelor urbane trebuie s respecte un echilibru ntre mrimeacelulei i distana medie de parcurs perpedes, de la punctele de origine lastaiile transportului public ntr-un timp mediu de 10, max. 15 minute.

n interiorul celulelor urbane, va avea prioritate traficul pietonal, vitezaautovehiculelor va fi restricionat la 30 Km/h., iar n unele cazuri specialela restricii de circulaie sub 30 Km/h.


30/64

30 PAMFIL FURTUN

Aadar, inginerul de trafic nu trebuie s se rezume doar la uneleprobleme de tehnica sistemului rutier, la proiectarea fie a unei strzi, darmai ales a interseciilor, trebuie s aib n vedere ntregul sistem circulator,urban/supraurban, precum o roti a ntregului motor, fr de care motorulnu funcioneaz sau funcioneaz deficitar.

n concluzie, la proiectarea unei intersecii stradale, trebuie s secunoasc toate elementele caracteristice att n ceea ce privesc valorile detrafic existente i prognozate pe termen mediu i lung, nivelul de serviciu

NS1; NS2; NS3; NS4 corespunztor funciunilor urbane/supraurbanelocale (rezideniale, industriale, comerciale, servicii, cultural-sportive, de

agrement etc.) pe categorii de transport (public pe categorii de mijloace,individual cu autoturisme, mrfuri, materiale i materii prime, alegospodriei comunale, ale categoriilor de urgen sanitar, de stingerea incendiilor etc.) toate orientate pe relaiile: nainte, stnga, dreapta, petraseele optime ale planului de trafic urban/supraurban, exemplificat nfig. 7.1 i fig. 7.2.


31/64



32/64

32 PAMFIL FURTUN


33/64


C. tipri de inersecii nedenivee, n rpor de ehnic deregeenre circiei oriere i pieone prin seforizre

n raport de tehnica de reglementare a circulaiei autorutiere nintersecii,prin semaforizare, innd seama i de existena unora din perioadelecirculaiei predominant hipomobile fr posibiliti de resistematizariimportante, n cele ce urmeaz vom aborda urmtoarele tipuri de intersecii:

1. Intersecii cu circulaie giratorie (reglementate prin indicatoare imarcaje autorutiere);

2. Intersecii de tip restrns cu circulaie reglementat semaforic;3. Intersecii de tip evazat cu circulaie reglementat semaforic;4. Intersecii apropiate, pe o reea stradal existent, la care circulaia

poate fi reglementat prin sensuri unice. (Aici atenie la categoria sensurilorunice: categ. 1 determinate de UV; categ. 2 de restricie i categ. 3 nincintele celulelor urbane.)

Toate cele 4 categorii de intersecii se vor exemplifica practic, ncadrul unor aplicaii la care, pentru o mai bun clarificare, se vor determinai indicatorii principali de capacitate Qi, securitate GS, fluen GF i derandament dinamic Rdd.

n afara celor patru tipuri de intersecii, ne vom referi i la al cincilea tip,cel semidenivelat, specific urban, cu denivelare subteran sau suprateran

pe una din direcii, forma interseciei la sol rmnnd pentru celelalte

direcii, precum i relaiile stnga i dreapta ale ramurilor denivelate.

7.1 Inersecii oriere c circie girorie

Fr a se ine seama de parametrii fundamentali: capacitate, securitatei fluena circulaiei autovehiculelor la intersecii de acest fel, n aciunilede proiectare se fac diferite comentarii pro i contra asupra interseciilorautorutiere cu circulaie giratorie.

1. O pri precizre:

Interseciile cu circulaie giratorie, presupun:

1. Construcia stradal, impune o insul central, de regul circular.2. Circulaia auto la intrarea n intersecie de pe ramurile stradale

trebuie s acorde prioritate autovehiculelor ce ies din spaiul carosabilperimetral insulei centrale; deci avem prioritate de stnga inversprioritii, de regul de dreapta.

3. Reglementarea circulaiei la intrarea n intersecie nu folosetealternana semaforic, accesul este liber, dar cu condiia prioritii de


34/64

34 PAMFIL FURTUN

stnga (condiii grele la intrare i mai uoare la ieire). n plus, o asemeneaintersecie nu se poate integra ntr-un lan de intersecii corelate semaforic,nici n zone urbane, nici periurbane i nici la drumuri expres.

2. a do precizre:

Unii specialiti, precum Iohan Korte (Germania) n cartea Proiectareacirculaiei stradale, n orae i afara oraelor, afirm:

1. Soluie veche, din vremea circulaiei hipomobile sau nceputulcirculaiei auto, cnd intensitatea era redus. Nu mai este recomandabil,dect cu reglementare semaforic.

2. Capacitatea de circulaie este redus datorit vitezei reduse, obligatde manevrele de mpletire n jurul insulei centrale.

3. O asemenea intersecie existent, mai bine s fie semaforizat sau,dac se proiecteaz din nou, s se croiasc alt fel de geometrie, pe principiide reglementare semaforic fie de tip restrns, fie de tip evazat (n funciede valorile traficului i a suprafeei de teren disponibil).

3. a rei precizre:

Cele de mai sus sunt valabile pentru intersecii de artere stradalemagistrale, precum: M1/M1; M1/M2; M1/C1; M2/M2; M2/C1; C1/

C1, artere stradale magistrale sau colectoare fie interioare oraelor, fieexterioare, acestea fiind destinate unei circulaii de tranzit, deci circulaieactiv de mare intensitate i vitez sporit (F >1000 At/h; V>30 Km/h).

Pentru circulaia pasiv de mic volum al traficului i cu viteze reduse,intersecia cu circulaie giratorie reprezint o soluie excelent.

4. ae precizri:

1. Pentru circulaii pasive, la intersecii stradale avnd carosabilul cudou benzi (una pe sens) cu valori de trafic la intrri de sub 300 At/h iviteze sub 30 Km/h se recomand urmtoarele elemente constructive:

1.1- Raza circular a rondului Ri:

a- Recomandabil Ri = nr. ramuri x 4,00 m.b- Minim Ri = nr. ramuri x 3,50 m.1.2- Numrul benzilor carosabile Nb:

a- Recomandabil Nb = nr. ramuri + minim 1 banda carosabilb- Minim Nb = nr. ramuri

1.3- Limea unei benzi carosabile lc:a- Recomandabil Lc = 4,00 m.

b- Minim Lc = 3,50 m.


35/64


n raport de numrul de ramuri stradale ale interseciei i condiiile demai sus, corespund elemente geometrice ale interseciei giratorii nscrise ntabelul nr. 7.1

2. Numrul punctelor de conflict principale, de intersectare la intrareai ieirea n/din liniile de flux i manevrele de mpletire caracteristicecirculaiei giratorii, sunt numeroase.

n legtura cu aceasta problem, se impun unele comentarii, astfel:Circi girorie n spi crosbi inerseciei, se deosebee

fnden de o circie firesc, prec ceee ipri deinersecii; caracteristica specific a circulaiei giratorii este aceea c n

spaiul carosabil au loc manevre de mpletire ale traiectoriilor generate deautovehicule, prin schimbarea liniilor de flux, inrrea n intersecie ila cele de ieire din intersecie.

Datorit acestei caracteristici de circulaie, prin schimbare a benzilorde circulaie numit mpletire, se impun perechi de benzi carosabile

Manevra de mpletire genereaz foarte multe puncte de coliziune,care, din motive de securitate autorutier, ipne o viez de circiefore reds, mai ales n condiiile a trei factori: 1) rz ic rondigirori; 2) de reg dever rnsvers crosbii ese negivi 3) siiie defvorbie n periode de ineperii, c crosbinecos (poie, zpd, zg, poei ec.).

n aceste condiii de vitez redus i numeroase puncte de coliziune,reclam multiple suprafee dinamice de securitate (25 mp. pentru fiecare

punct de coliziune) i ca atare, sunt necesare suprafee critice foarte mari.Acesta este unul din motivele pentru care numrul benzilor de circulaie

din zona carosabil se recomanda a fi Nb = nr. ramuri + min. 1, iar limeaLc = 4,00 m. Aceasta afirmaie o vom demonstra n continuare prin aplicaiace urmeaz.

Tabelul 7.1 Elemente geometrice la intersecii giratorii

Nr.ramuri Raza Rirond central m. nr. benzicarosabile Nb Laimecarosabil m.exterior m.

Reco. mini Reco. mini Reco. mini Reco. mini

3 12,0 10,5 4 3 16,0 10,5 56,0 42,0

4 16,0 14,0 5 4 20,0 14,0 72,0 56,0

5 20,0 17,5 6 5 24,0 17,5 88,0 70,0


36/64

36 PAMFIL FURTUN

5. apici 7.1

1. Eeenee geoerice e nei inersecii c 3 rri (bre)Consideram o intersecie cu 3 ramuri dispuse la 120 conform fig. 1

avnd elementele minime din tabelul nr. 1, astfel: Ri = 10,50 m.; Nb = 3benzi carosabile; limea carosabil Lc = 10,50 m. (3 benzi carosabile a3,50 m.). Deasemeni limea carosabil ale strzilor ce acced n intersecieeste aceiasi la fiecare Lc= 7,00 m.(o banda pe sens)

2. Vorie rfici.Stabilim valorile de trafic, egale pe fiecare ramur a interseciei, n

funcie de capacitatea de baz Qb = 1500 At/h; capacitatea practic Qp =40%, Qb = 0,4 x 1500 = 600 At/h.

n funcie de elementele tematice date, se cere:1. Determinarea gradului de securitate n intersecie, GS;

2. Capacitatea de circulaie a interseciei Qi;Qi At/h3. Gradul de fluen al circulaiei prin intersecie GF = .M At/h

Rezolvare:

1. Determinarea numrului de puncte de coliziune de intersectare

La intrri n intersecie:3 relaii intrare spre celelalte ramuri x 3 linii flux = 9 p.c.

La ieiri din intersecie:3 relaii ieire x 3 linii de flux = 9 p.c.

TOTAL = 18 p.c.

2. Determinarea suprafeei critice necesare (vezi fig. 1)

Scr. nec. = 18 p.c. x 25 mp/p.c. = 450 mp

3. Determinarea suprafeei critice efective (vezi fig. 1)

Scr. ef.= 1/3 din ntreaga suprafa a interseciei, minus suprafatriunghiului AOB

3,14 x 21 x 21 2 x 17,5 x 10,50Scr. ef.= = 278 mp.

3 2


37/64


4. Determinarea gradului de securitate GS = Scr. ef/Scr. necGS = 278 mp./450 mp = 0,62

6. Deerinre cpciii de circie prin inersecie Qi

Am stabilit prin elementele tematice valorile de trafic prognozate pentrufiecare strad, ramur a interseciei, la M = 600 At/h. Nu am stabilit cevalori de trafic avem pe relaii: spre prima strad, spre a doua i ntoarcere(a treia ramur).

Le vom considera egale i n urmtoarele ponderi:

Spre prima ramur M1-2 = M2-3 = M3-1 = 25%M= 0,25 x 600 = 150 At/h

Spre ramura 2: M1-3 = M2-1 = M3-2 = 60%M = 0, 60 x 600= 360 At/h

Spre ramura 3: M1-1 = M2-2 = M3-3 = 15%M = 0,15 x 600 = 90 At/h

n ce privete capacitatea de circulaie la intersecii nesemaforizate, pescurt, facem urmtoarele precizri:

1. La acest tip de reglementare (fr semaforizare), la intersecii,

intervin doi factori: a) durata n secunde a intervalului de timp necesartraversrii carosabilului interseciei, pe traseul relaiei nainte, stnga,dreapta; b) mrimea golului de timp poarta prin care poate s se strecoareun auto, de pe un sens antagonist. n domeniu, sunt cercetri i studii cudeterminri practice privind aceti timpi, numai c acestea nu se refer lacirculaii giratorii, deoarece, cum se arata mai nainte, circulaia giratorie secaracterizeaz prin mpletiri i viteze reduse.

2. Timpii de traversare ai interseciei, depind i de elementelegeometrice ale interseciei, dar mai ales de numrul de benzi carosabile alestrzilor ce acced n intersecie. n cazul mai multor benzi probabilitateatimpilor poarta se reduce semnificativ.

Totui, n continuare, vom determina anumii parametri de calcululcapacitii Qi ce corespund interseciei ce face obiectul prezentei aplicaii,lund n calcul distanele traseelor pe relaii, spre prima, a doua i a treiaramur, i urmtoarele viteze de circulaie:

Viteza de intrare V = 9-15 Km/h; n medie V=12 Km/h = 4 m/sec

Viteza de ieire V = 15-25 Km/h; n medie V=20 Km/h = 6 m/sec.


38/64

38 PAMFIL FURTUN

Fig. 1 Intersecie cu circulaie giratorie, cu 3 ramuri.

n funcie i de distanele medii pe traseele ondulatorii ce se parcurgn spaiul interseciilor, corespund urmtorii timpi de traversare din tabelulnr. 7.2.

Tabel 7.2 Timpi de traversare n secunde la intersecii cu circulaie giratorie.

Viez /sec lngieInrre ieire

tipProbbii.% ippor

tipedi

Intrare 4 m/sec. Prima ieire 10-15 m. 3 sec. 60% 5 sec.

Ieire 6 m/sec. A doua ieire 20-30 m. 5 sec. 65% 8 sec.

Media 5 m/sec. A treia ieire 30-60 m. 9 sec. 70% 13 sec.

A patra ieire 40-80 m. 12 sec. 75% 16 sec.


39/64


La determinarea capacitii de circulaie n intersecie Qi, vom folositimpii medii de calcul din tabelul nr. 2 i relaia urmtoare:

Qi = Pi . Qb . Te . 1 / Tn n care:

Qi = Capacitatea de circulaie corespunztoare braului stradal de ieire dinintersecie;Pi = Ponderea procentuala a fluxului de circulaie pe relaii;Qb = Capacitatea de circulaie de baza, (vom considera Qb = 1600 At/h);Te = 3600 : Qb = intervalul de timp ntre 2 auto convenionale At;Tn = intervalul de timp n secunde ntre 2 auto convenionale, care s inseama de timpii poart (din tabelul 2).

n cazul aplicaiei, vom avea:

Qi 1-2 = 25% x 1600 x 3600/1600 x 1/5 sec. = 180 At/h > M1-2=150 At/hQi 1-3 = 60% x 1600 x 2,25 x 1/8 sec. = 270 At/h < M1-3 =360 At/hOi 1-1 = 15% x 1600 x 2,25 x 1/13 sec. = 42 At/h < M1-1 = 90 At/h

TOTAL = 492 At/h < M = 600 At/h

OBSERVAII privind indicatorii Qi, GS, GF

1. Capacitatea de circulaie

Qi = pe total = 492 At/h < M = 600 At /h (capacitate necorespunztoare)Qi 1-2 ieire pe prima ramur = 180 At/h > 150 At/h (corespunztoare)Qi 1-3 ieire pe a doua ramur = 270 At/h < 360 At/h (necorespunztoare)Qi 1-1 ntoarcere = 42 At/h < 90 At/h (necorespunztoare)

Deci, cu excepia acoperirii capacitii de ieire pe prima ramur,pentru celelalte dou, capacitatea de circulaie, nu este asigurat.

2. Gradul de securitate autorutier, calculat anterior este acoperitdoar n proporie de GS = 62%.

3. Gradul de fluen, pe total este Gf = Qi/Mi = 492 At/h / 600 At/h =

82%.Concluzia general este aceea c optnd pentru elementele geometriceminimale din tabelul nr. 1 am ajuns la rezultatele nefavorabile menionate.Dac se reiau calculele cu elementele geometrice recomandate din tabelul1, se vor constata rezultate favorabile pentru toi indicatorii, capacitate,securitate, fluen, dar este de reinut recomandarea din cartea lui IohanKorte, c este mai bine ca o intersecie de artere stradale/drumuri principales nu se opteze pentru tipul circulaiei giratorii. Mai bine de trecut la o


40/64

40 PAMFIL FURTUN

circulaie, alternant pe faze semaforice, cnd toi parametrii capacitate securitate fluen sunt superiori.

7. Conczii spr inerseciior de ip girori

1. Circulaia liber n spaiul carosabil, cu prioritate de stngapentru evitarea blocajelor i a favoriza ieirea din intersecie, conduce lanumeroase dificulti:

1.1- Necesit lungimi mari ale benzilor de circulaie dintre ramurile(braele) interseciei, pentru a facilita circulaia, prin mpletire,respectiv trecerea autovehiculelor de pe benzile exterioare spre cele

interioare, care necesit timpi poart respectiv lungimi mari ntreautovehiculele cu prioritate (minim 25-30 m.).1.2- Sunt necesare multe perechi de benzi carosabile pentru a facilitampletirea (schimbul de direcie, ntre auto intrare i cele de ieire).Aceast cerin, adugat la lungimile mari de mpletire conduce lasuprafee foarte mari.1.3- n detaliul din fig. 2 la intersecia din aplicaia anterioar se

poate observa dificultatea mpletirilor dintre autovehiculele ce accedn intersecie, n raport de cele ce ies din intersecie, datorit numruluiminim de benzi carosabile propuse i al diametrului minim al rondului

central.2. Nu ofer indicatori favorabili de capacitate, securitate i fluenrutier, motiv pentru care nu se recomand proiectarea acestora la niciun fel de artere stradale/drumuri principale urbane sau periurbane. Pentruaceste categorii de artere se impune circulaia cu reglementare semaforic.

3. Reprezint soluia ideal, pentru circulaii pasive de mica intensitatei vitez, din interiorul celulelor urbane, unde se cer condiii ecologice denivel superior (trafic i viteze reduse).

Scopul aplicaiei de mai sus este acela de a demonstra cele afirmatemai ales c, n prezent, sunt opinii pro i contra asupra eficienei circulaieigiratorii. i nu numai att, n cadrul Administraiei Naionale a Drumurilor,sau elaborat Norme tehnice privind interseciile giratorii la acelai nivel

pe drumurile din afara oraelor, care, prin aplicarea n proiectare, potconduce la neajunsuri nu numai de eficien tehnic i economic, cichiar la elemente de insecuritate autorutier. Un alt scop este acela c ncadrul obiectului criiIntersecii autorutiere nedenivelate, vom ierarhizadiferitele categorii de intersecii n raport de parametrii enunai: capacitate,securitate, fluen, parametrii determinani n cadrul proiectrii.


41/64


Fig. 2 Detaliu privind circulaia prin mpletire a autovehiculelor.

7.2 Inersecii de ip evz i inersecii de ip resrns c circieregeen seforic

De la nceput menionm c interseciile cu reglementare semaforic,se mpart n dou grupe principale:

a) de tip restrns cele ce predomin n zone urbane vechi, ib) de tip evazat, cu capacitate aproape dubl fa de primele.

Penr ces fp, de ve cpcie de circie Qi propedb f de inerseciie de ip resrns, vo fce deonsrinecesr. Ese iporn de i ces speriorie, c i fpc ceei speriorie re oc i n rpor de ceii preri desecrie orier GS i de rnden dinic Rdd.

7.2.1 Inersecii c 4 bre n crce (ip evz i ip resrns)

Pentru demonstraie, vom considera dou intersecii cu acelai numrde benzi carosabile, att n profilul curent al strzilor, ct i n spaiulinterseciei, astfel:

1- Strzile ce se intersecteaz sunt de aceeai categorie, cu acelaiprofil transversal, cu 2 benzi carosabile de 3,50 m. lime pe sens i cubenzi de staionare de 2,50 m. lime, conform fig. 3.2- Ne propunem s proiectam aceeai intersecie, format din cele doustrzi care au acelai profil transversal ca n fig. 3, n dou variante:varianta 1 intersecie de tip evazat i varianta 2 de tip restrns.3- Se cere s se fac o comparaie a 3 indicatori; a) securitateade circulaie exprimat prin gradul de securitate autorutier GS;


42/64

42 PAMFIL FURTUN

b) capacitatea de circulaie din intersecie Qi i c) randamentul dinamicRdd.

Att n varianta 1 (intersecie de tip evazat) ct i n varianta 2(intersecie de tip restrns) vom considera facilitarea echivalent a anumitorelemente comune precum: separatoare de sensuri n zona interseciei, benzide selectare pe relaii nainte, stnga, dreapta i scoaterea de sub semafor arelaiilor dreapta.

Deci ceea ce le deosebete, este modul de micare pe ciclul desemaforizare, prima varianta funcionnd n 2 faze semaforice, iar cea de adoua n 4 faze semaforice aa cum se va arata n continuare.

Vrin 1 Inersecie n crce de ip evz (pnee 1, 2, 3)

Elementele configurative ale interseciei de tip evazat (mainrieidinamice) sunt:

1. Suprafaa rondului central cu R1 = x care se determin n funciede lungimea depozitului pentru numrul auto ce fac relaii stnga (Serecomanda ca R1 min. = 15 m.);

2. Depozitul auto pentru relaii stnga;3. Separatorul de protecie la trecerile de pietoni i carosabil;4. Limea depozitului auto pentru relaii stnga (nr. benzi);5. Triunghiul separator de sensuri, care mpreun cu rondul central,

configureaz intersecia de tip evazat;6. Refugiul pietonal din zona bretelei carosabile scoas de sub

influena semaforului.Elementele de la punctele 1; 2; 3; 4; 5 constituie elementele constructive


43/64


de baz pentru proiectarea depozitului auto-relaii stnga i a flueneiliniilor de flux pentru viteza de proiectare n intersecie Vp = 40-60 Km/h;R2 = 100-150 m.; R3; R4 = 30-50 m.; R5 = 150-200 m.

Aceste cerine de vitez i curbe circulare cu raze sporite sunt absolutnecesare (n oponen cu unele opinii, c n interseciile stradale urbane dinlocaliti se impun unele icane pentru calmarea vitezei traficului).

La reglementarea semaforic corelat se obin parametri de capacitate,fluen i de ecologie optimi pentru viteze de 40-60 Km/h.

n plana nr. 1 sunt artate elementele primare de concepie, iar nplana nr. 2 principalele elemente ale canalizaiilor electrice subterane de

semaforizare.n plana nr. 3 se arat imaginea general a interseciei, precum imatricea timpilor de evacuare la schimbarea fazelor semaforice. Pentrudetalii privind semaforizarea interseciilor, vezi cartea Semaforizarea

Interseciilorde acelai autor i alii.

Vrin 2 Inersecie n crce de ip resrns (pn 4)

n plana nr. 4 se arat imaginea final a variantei nr. 2 intersecie detip restrns, de asemeni cu matricea timpilor de evacuare, cu cele 4 fazesemaforice, cu calculul indicatorilor privind gradul de securitate autorutierGS i a capacitilor de circulaie Qi.

Ciclul de semaforizare C = 100 sec. a fost impus de cele 4 fazesemaforice ale variantei 2:

F1 = 24+6 = 30 sec.;F2 = 15+5= 20 sec.;F3 = 24+6 = 30 sec.;F4 = 15+5 = 20 sec.Gradul de securitate autorutier a fost determinat, n funcie de numrul

punctelor de coliziune (n ipoteza cnd semaforizarea nu funcioneaz dindiferite motive) astfel:

n varianta 1 tip evazat = 8 puncte de coliziune ntre autovehicule;n varianta 2 tip restrns = 40 puncte de coliziune ntre autovehicule.Suprafeele critice efective ale celor dou variante sunt: S Cr. efectiv = 4 x 10,5 x 10,5 = 441 mp. la varianta tip evazat; S Cr. efectiv = 20 x 20 m. = 400 mp. la varianta tip restrns.Suprafeele critice necesare ale celor dou variante sunt: S. Cr. necesar = 8 p.c. x 25 mp. = 200 mp. la varianta tip evazat; S. Cr. necesar = 40 p.c. x 25 mp. = 1000 mp. la varianta tip restrns.


44/64

44 PAMFIL FURTUN

Gradul de securitate autorutier este: GS = 441 mp. : 400 mp. = 2,20 la varianta tip evazat; GS = 400 mp. : 1000 mp.= 0,40 la varianta tip restrns.

n ce privete securitatea autorutier, varianta de tip evazat prezint ungrad de securitate de 5,5 ori mai mare dect cea de tip restrns.

n continuare, vom analiza afirmaia precum c parametrul capacitiiQi din intersecie al variatei de tip evazat, este aproape dublu fa de cel alinterseciei de tip restrns.

Calculul se face potrivit relaiei:

Qi = 0,5 x Tv x nr. benzi caros. x N cicluri/h (7.1)n plana nr. 4 se arat rezultatele acestor capaciti, pentru fiecare

relaie nainte, stnga i dreapta, pentru fiecare intrare n intersecie; iaraceste rezultate le redm n tabelul nr. 7.1.

Tabelul nr. 7.1 Capacitatea de circulaie

la cele 2 variante de intersecii: tip restrns i tip evazat.

Direci BrVrin 1 Vrin 2 Rpor

Rei Qi (a/h) Qi (a/h) Q1/Q2

1 la 2 i2 la 1

1 nainte 1-2 1656 864 1,92

2 nainte 2-1 1656 864 1,92

1 Stnga 1-3 432 270 1,60

2 Stnga 2-4 432 270 1,60

1 Dreapta 1-4 540 540 1,00

2 Dreapta 2-3 540 540 1,00

3 la 4 i4 la 3

3 nainte 3-4 1656 864 1,92

4 nainte 4-3 1656 864 1,92

3 Stnga 3-2 432 270 1,60

4 Stnga 4-1 432 270 1,60

3 Dreapta 3-1 540 540 1,00

4 Dreapta 4-2 540 540 1,00

Din tabelul 7.1 se constat c raportul Qi 1/ Qi 2 pentru relaia nainteeste 1,92, iar pentru relaia stnga este 1,60 deci se confirm afirmaia


45/64


fcut iniial, anume: cpcie de circie inerseciior de ipevz f de cee de ip resrns ese prope db. Acum afirmmc aceasta este valabil pentru intersecii la strzi cu 2 benzi pe sens, iar ncazul interseciilor cu mai mult de 2 benzi carosabile pe sens capacitatea decirculaie depete cu de peste 2 ori pe cea a interseciilor de tip restrns.

aces firie se ssine prin inrodcere ni indicor,deni rnden dinic inerseciei srde seforize,( inriei dinice) expri de rpor:

Tv . NbaRdd = (7.2) n care:

(Tr + Te) . NbnTv = timpul verde n sec. n cadrul unei faze semaforice;Tr = timpul rou n sec. n cadrul unei faze semaforice;Te = timpul de evacuare (securitate) n cadrul unei faze semaforice;

Nba = numrul benzilor carosabile active n cadrul unei faze semaforice;Nbn = numrul benzilor carosabile neactive n cadrul unei faze semaforice.

Calculnd randamentul dinamic pentru cele dou variante V1,intersecie lrgit i V2 intersecie restrns, cu acelai numr de benzicarosabile de 4 la fiecare intrare n intersecie, rezult:

La varianta V1 = Rdd = 368 sec. benzi : 400 sec. benzi = 0,92;La varianta V2 = Rdd = 256 sec. benzi : 660 sec. benzi = 0,39.

i fcnd raportul Rdd V1 la Rdd V2 = 0,92 : 0,39 = 2,36 adic,randamentul dinamic la varianta V1 este de 2,36 ori mai mare, ceea ceafirmam mai sus.

CONCluZIE GENERal:

Ori de cte ori este posibil proiectarea unei intersecii stradale sau dedrumuri n afara localitilor (cazul drumurilor expres, europene, naionalesau judeene) este avantajos economico-energetic i ecologic a opta pentrusoluii de intersecii de tip evazat.

Vrin 3 Inersecie n crce, de ip evz c inie de rvi n xi siir vrin 4 de ip resrns (pnee 5 i 6)

n continuare, vom exemplifica aceleai intersecii cu 4 brae expusemai sus n variantele 1 i 2, pstrnd acelai profil transversal curent, numai


46/64

46 PAMFIL FURTUN

c de aceast dat n axul strzii 1-2 vom introduce o linie de tramvai, aacum se arat n planele nr. 5 i nr. 6.

Referitor la transportul public n general, care este un capitol laboriosi important n cadrul aciunilor de urbanism, nu ne vom ocupa deacesta pentru c nu face obiectul prezentei cri. Totui, legat de obiectulIntersecii stradale, vom sublinia cteva probleme:

1. Referior poziionre iniei de rvi n profi rnsvers:1) La marginea carosabilului, soluia a fost eliminat pentru c prin

aceasta se ncalc funciunea de oprire i eventual staionare a strzii, dei

aceasta prezint avantaj la urcarea/coborrea cltorilor n/din vagoane,chiar de pe trotuar.2) Soluia intermediar, ntre prima banda i a treia (la asemenea strzi)

a fost i aceasta eliminat din numeroase motive.3) Soluia n ax s-a dovedit a fi cea mai avantajoas.

2. Referior poziionre siior (ceor de ng inersecie)

ntrebarea care se pune este: nainte sau dup intersecie?Rspunsul corect este c, n general, ambele variante sunt plauzibile,

cu observaia c decizia trebuie luat, dup ce n balan, au fost puse toateelementele, att cele referitoare la configuraia geometric local, ct i

frecvenele orare ale tramvaielor, de existena i corespondena cu altemijloace de transport publice etc.

n cazul aplicaiei planele nr. 5 i nr. 6 n ambele variante V3(intersecie evazat) i V4 (restrns) s-a ales soluia poziionrii staiilordup intersecie, pe baza argumentelor variantei V1:

1) Folosirea suprafeei necesare peroanelor, prin luarea unei poriunide teren din zonele triunghiurilor despritoare de sensuri, unde i proteciacltorilor este mai mare.

2) Pentru a face comparabile V1 cu V2 s-a optat pentru aceeai soluiei n cazul variantei V2.

3) Soluia traseului n forma de S la varianta 1, se susine prin: Fie la apropierea de intrare la staie, fie la plecarea din staie atramvaielor, se impune reducerea vitezei, astfel nct traseul n S nuare impedimente. Soluia traseului n S favorizeaz funciunea de depozit aautovehiculelor ce fac relaia stnga, factor favorabil pentru mrirearandamentului dinamic Rdd al interseciei, deci pentru toate categoriilede transport, inclusiv a celui public.


47/64


La finalul lucrrii urmeaz planele nr. 1; nr. 2; nr. 3; nr. 4; nr. 5 i nr. 6care exprim grafic cele specificate mai nainte.

Reamintim c n aceste plane nu se regsesc elemente de detaliu, cidoar pe acelea necesare nelegerii teoriei i practicii proiectrii.

7.2.2 Inersecii de ip evz i inersecii de ip resrns, c 3rri n t i circie regeen seforic (pnee 7 i 8)

Din categoria interseciilor cu 3 ramuri mai fac parte i cele n Ysimilare cu cele n X, avnd 4 ramuri.

Mai nti ne vom ocupa de interseciile n T i tot ca la interseciile cu4 ramuri, vom aborda n paralel cele dou tipuri: evazat i restrns.

Trebuie s reinem faptul c numrul punctelor de conflict la interseciilecu 3 ramuri scade semnificativ, pe de o parte n funcie de numrul deramuri i pe de alta n funcie de numrul benzilor carosabile, aa cum seconstat din tabelul 7.2.2/1.

Tabelul 7.2.2/1. Numrul punctelor de conflict (negre i supranegre)

la intersecii cu 3; 4; i 5 ramuri.

Nr.crt. Nr. de ramuri Nr. benzi Nr. pc inters. Nr. pc. stnga Total p.c.

1. Intersecii cu 3ramuri

2 (1/sens) 3 3 6

4 (2/sens) 18 6 246 (3/sens) 45 9 54

2.Intersecii cu 4ramuri

2 (1/sens) 16 8 244 (2sens) 36 8 446 (3/sens) 64 8 72

3.Intersecii cu 5ramuri

2 (1/sens) 50 15 654 (2/sens) 85 15 1006 (3/sens) 202 20 222

Din tabelul 7.2.2/1 se observ c numrul punctelor de conflict creteatt n raport de numrul de ramuri, ct i n raport de numrul benzilor

de circulaie, fapt ce afecteaz nu numai securitatea ci i capacitatea decirculaie.Din aceasta putem trage concluzia c, n proiectare, trebuie s preferm

interseciile cu 3 ramuri i s evitam pe ct posibil interseciile cu 5 ramuri,dar, n final, va trebui s rezolvam proiectarea n funcie de situaia real.

n exemplele din aplicaiile interseciilor cu 3 ramuri n forma de T celedou variante, tip evazat (plana nr. 7) i tip restrns (plana nr. 8), se arat


48/64

48 PAMFIL FURTUN

diferenele celor patru indicatori. Ambele variante reprezint intersectareade strzi cu aceleai profile transversale, ca i n cazul interseciilor n crucecu patru ramuri din aplicaia precedent, adic:

Carosabilul este alctuit din cte 4 benzi (2 pe sens) la care seadaug staionare n lime de cte 2,50 m. = 14 + 5= 19,00 m. Trotuare de 7,0 m. lime, n care se includ alternativ, cte 2,00 m.

pentru plantaii de aliniament i stlpi de iluminat electric. Limea total a profilului transversal, este de 33,00 m. (vezi fig. 3din aplicaiile precedente)Ambele variante, de tip evazat (plana nr. 7) i tip restrns (plana nr.

8) au ca elemente comune:1. Profilul transversal al strzilor;2. Insule separatoare de sensuri caracteristice;3. Treceri pentru pietoni i refugii de protecie caracteristice;4. Bretele carosabile pentru relaii dreapta, scoase de sub influena

semafoarelor, cu indicatoarele de pierdere a prioritilor fa de pietoni i aautovehiculelor de pe direcii antagoniste.

Deosebirea esenial ntre cele dou variante este aceea c interseciade tip evazat, funcioneaz n 2 faze semaforice, n timp ce varianta de tiprestrns, funcioneaz n 3 faze semaforice, aa cum se arat n schemeledin plane.

Pentru a le face comparabile s-a considerat acelai ciclu semaforicC = 90 sec. n funcie de valoarea acestui ciclu au fost determinai i nscriin planele respective, indicatorii de capacitate Qi, de securitate GS, defluen GF i de randament dinamic Rdd.

Comparaia acestor indicatori se vede n tabelul 7.2.2/2.

Tabelul comparativ 7.2.2/2

Nr.crt

IndicorVrin 1 ipevz

Vrin 2 ipresrns

Rpor V1/V2

1. CapacitatiQ1-2.nainte 1640 At/h 1530 At/h 1,07

Q2-1 nainte 1640 At/h 960 At/h 1,71Q1-3 Stnga 400 At/h 380 At/h 1,05Q3-2 Stnga 1640 At/h 1080 At/h 1,52tOtal Q 5320 At/h 3950 At/h 1,35

2. GS 1,28 1,21 1,063. GF 1,71 1,00 1,714. Rdd 91% 69% 1,32


49/64


Din tabelul comparativ al celor 4 indicatori, se constat c i ncazul interseciilor cu 3 ramuri n forma T, tipul evazat prezint eficienasuperioar fa de tipul restrns. Din punct de vedere al capacitii decirculaie pe total relaii n raport de 135%; la securitatea de circulaie nraport de 101%; al fluenei de 171% i ca randament dinamic 132%.

n continuare, vom analiza caracteristicile interseciei cu 3 ramuri, darn form de Y. Acestea, datorit unghiului foarte mare al uneia dintre ramuricu celelalte dou, duc la situaii de insecuritate majore. Aceeai situaie, areloc i la interseciile n X cu 4 ramuri. Din acest motiv, n capitolul urmtorne vom referi la ambele categorii.

7.2.3 Inersecii n X c 4 rri i inersecii n Y c 3 rri,regeene seforic (pnee 9 i 10)

Din perioada circulaiei hipomobile, pot exista n reeaua stradalmajor, intersecii n X sau n Y de forma celor din fig. 7.2.3/1; 7.23./2 sau7.2.3./3 cu unghiul > 120 cnd securitatea circulaiei automobile, esteafectat foarte grav.

La astfel de intersecii apar frecvent pentru circulaia automobilpericole de accidente foarte grave, de cele mai multe ori mortale, pentru cciocnirea automobilelor este aproape frontal. n raport de aceasta situaie,se impune reconfigurarea interseciilor de acest fel, iar la noile interseciis se evite astfel de configuraii.

Printr-un calcul exemplificator se arat ce fore de impact pot s aparla ciocnirea a dou autoturisme, fiecare de o ton greutate, astfel:


50/64

50 PAMFIL FURTUN

Considernd: v1 = v2=70 Km/h (19,44 m/s); G1 = G2 = 1000 Kg; unghiul = 180 adic impact frontal.

Rez

Masele m1 i m2 ale celor dou autovehicule, reprezentate prin foreleF1 i F2 ce se izbesc n raport de unghiul dintre cele dou direcii ca nfigurile 7.2.3, duc la o rezultant de impact de 37,79 tone, astfel:

G___. (v1

2

+ v22

)gF = F1 + F2 = _________________ = 37,79 tone

2

La acest impact, nu numai c autoturismele implicate se vor spulbera,dar i vieile umane se vor spulbera. Am insistat asupra acestui exemplu

pentru a afirma urmtoarele: La proiectarea unei intersecii noi s se evite intersecii n X sau nY cu un unghi de peste 120; La semaforizarea unei intersecii existente de acest gen se impune

n prealabil reconfigurarea interseciei prin corecii geometrice.Acest principiu ne va ajuta s ndeplinim cele dou condiii: capacitateai securitatea circulaiei.

n planele nr. 9 i 10 se arat modul de corectare a geometriei uneiintersecii n X existente cu unghiul = 140; n plana nr. 9 o reconfigurarea geometriei de tip evazat cu rond central i insule separatoare de sensuri;iar n plana nr. 10 o reconfigurare de tip restrns, dar cu insule separatoarede sensuri, pe de o parte c aa se impune din punct de vedere al securitiii n al doilea rand, pentru ca celor dou variante s li se poat comparaindicatorii de capacitate Qi, de securitate GS, de fluen GF i de randamentdinamic Rdd, dup cum urmeaz:

MATRICEA TIMPILOR DE EVACUARE pentru varianta 1 tip evazat

V1 V3 V2 V4 V7 V5 V8 V6

V1 X X X 6 X X XV3 X X X X X X 4V2 X X X X X 6 X


51/64


V4 X X X X 4 X XV7 4 X X X X X XV5 X X X 4 X X XV8 X X 4 X X X XV6 X 4 X X X X X P9 X X X X 12 X X X

P10 X X X X X X X 12P11 X 7 X X X X X XP12 X X 12 X X X X XP13 X X X X X X 12 X

P14 X X X X X 12 X XP15 X X X 7 X X X XP16 12 X X X X X X X

MATRICEA TIMPILOR DE EVACUARE pentru varianta 2 tip restrns

V1 V3 V5 V2 V4 V6 V7 V9 V8 V10

V1 x x x 10 x 6 6 14 14V3 x x x x 6 4 6 4 4V5 x x x 4 x x x 4 4

V2 x 10 x x x x 10 4 4V4 4 x 4 x x x 4 4 4V6 x x x x x 4 4 x xV7 12 8 x 4 16 7 x x 5V9 9 5 x 5 x 4 x x xV8 x 16 8 12 6 x x 8 x

V10 8 x 6 10 6 x x x x P11 x x x x x x x x 9 9P12 x x 5 x x x x x x xP13 x x x x x x x x x x

P14 x x x x x x x x 2 xP15 x x x x x x 9 9 x xP16 x x x x x 6 x x x xP17 x x x x x x x x x xP18 x x x x x x 6 x x x

No: semafoarele P13 i P17 vor funciona: P13 cu verde clipit pe V2 irou pe V4 iar P17 cu verde clipit pe V1 i rou pe V3.


52/64


53/64


Comparaia indicatorilor celor 2 variante se vede n tabelul 7.2.3/1.

Tabelul comparativ 7.2.3/1

Nr.crt. Indicatorul

Varianta 1 tipevazat

Varianta 2restrns Raport V1/V2

1.

1).CapacitiQi nainte 2 x 1610 2 x 1240 1,30Qi stnga 2 x 370 2 x 310 At/h 1,19Qi dreapta 2 x 520At/h 2 x 200 At/h 1,05

to Qi 5000 At/h 3620 At/h 1,382. GS 1,59 0,89 1,78

3. GF nainte 1,92 0,74 2,59GF stnga 2,05 1,70 1,204. Rdd 90% 46% 1,96

i de aceasta dat, constatm indicatori tehnici superiori ai variantei decorecie a interseciei pe tip evazat, fa de varianta pe tip restrns.

7.2.4 Inersecii pe n rbore srd c corecii prie geerieiexisene c regeenre circiei, prin cobinre

seforizrii coree uV c inrodcere de sensri nice nee srzi ce inersecez rboree srd

Cunoatem multiplele avantaje, att ale semaforizrii corelate, ct i alecirculaiei n sens unic, avantaje substaniale pentru toi parametri enunaianterior: capacitatea de circulaie n intersecie Qi, securitatea de circulaieGS, gradul de fluen GF i randamentul dinamic al interseciei Rdd.

Cnd pe o axa stradal magistral sau pe o zon urban, valorile detrafic au crescut pn la limita capacitilor efective, la interseciile de

pe ax sau zon, ne rmne totui soluia enunat: corectarea geometrieiexistente a interseciei pentru a corespunde noilor cerine, combinat cu

reglementarea semaforic corelat, precum i cu introducerea sensurilorunice la anumite strzi.Subiectul este laborios i nu ne propunem aceasta n acest capitol, ci

doar, printr-o aplicaie, s scoatem n eviden avantajele menionate.Considerm artera stradal magistral, existent n Bucureti (os.

tefan Cel Mare) intersectat de dou strzi (Calea Dorobanilor i CaleaFloreasca) la distan de 175 m. Toate cele 3 artere stradale au circulaie ndublu sens.


54/64

54 PAMFIL FURTUN

Profilele transversale n zona dat de 175 m sunt conf. Fig. 7.2.4/1 i7.2.4/2 la os. tefan Cel Mare; 7.2.4/3 la Calea Dorobanilor i 7.2.4/4 laCalea Floreasca.

os. . Ce mre os. . Ce mreprofi cren profi sie rvi

Fig. 7.2.4/1 Fig. 7.2.4/2

Ce Dorobnior Ce DorobniorRr exerior Rr cenr

Fig. 7.2.4/3 Fig. 7.2.4/4

Calea Floreasca Calea Floreasca

Rr exerior Rr cenr

Fig 7.2.4/5 Fig. 7.2.4/6

Planul de situaie i reglementarea semaforic existent este artat nfig. 7.2.4/7


55/64


Fig. 7.2.4/7


56/64

56 PAMFIL FURTUN

n afar de elementele date privind geometria i elementele principaleale semaforizrii celor dou intersecii, mai cunoatem c intersecia CaleaDorobanilor, face parte ca intersecie critic pe un lan de 12 interseciiale arterei magistrale inelare os. tefan Cel Mare, unde n majoritateatimpului zilnic valorile traficului au atins limitele capacitii de circulaie,

producndu-se numeroase ambuteiaje. n acest context, ne propunem:1- Introducerea sensului unic pe cele dou artere Calea Dorobanilor

i Calea Floreasca, astfel: Calea Dorobanilor cu sens unic spre centru, Calea Floreasca cu sens unic spre exterior.

2- Corecia geometriei interseciilor n msura posibilitilor locale,astfel nct s se obin o ct mai mare capacitate de circulaie, mai alesla Calea Dorobanilor ca intersecie critic, pe lanul arterei inelare Sos.tefan Cel Mare cunoscnd c n raport de fazele semaforice existente iale actualei geometrii corespund urmtoarele capaciti de circulaie n celedou intersecii:

1. l inerseci Ce Dorobnior

Fazele 1 i 2

Rel. nainte Q1-2 = Q2-1=0,5 x 36 sec. x 2 benzi x 36 cicl/h = 1296 At/hRel stnga Q1-3 = Q2-4 = 0,5 x 15 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 270 At/hRel. dreapta Q1-4 = Q2-3 = 0,5 x 36 sec. x 0,5 x 36 x 60% = 195 At/h

Faza 3

Rel. nainte Q3-4 = 0,5 x 25 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 450 At/hRel. nainte Q4-3 = 0,5 x 25 sec. x 1 banda x 36 cicl/h x 80% = 360 At/hRel. stnga Q3-2 = 0,5 x 25 sec. x 0,5 benzi x 36 x 60% = 135 At/hRel. stnga Q4-1 = 0,5 x 25 sec. x 0,5 benzi x 36 x 40% = 90 At/hRel. dreapta Q3-1 = 0,5 x 25 sec. x 1 banda x 36 x 60% = 270 At/hRel. dreapta Q4-2 = 0,5 x 25 sec. x 0,5 banda x 36 x 60% = 135 At/h

2. l inerseci Ce Foresc

Fazele 1 i 2

Rel. nainte Q1-2 = Q2-1 = 0,5 x 44 sec. x 2 benzi x 36 c/h x 80% = 1270At/hRel. stnga Q1-3 = Q2-4 = 0,5 x 44 sec. x 0,5 benzi x 36 x 30% = 120 At/hRel. dreapta Q1-4 = Q2-3 = 0,5 x 44 sec. x 0,5 benzi x 36 x 50% = 200 At/hRel. nainte Q3-4 = Q4-3 = 0,5 x 44 sec. x 1 banda x 36 x 70% = 554 At/hRel. stnga Q3-2 = Q4-1 = 0,5 x 44 sec. x 0,5 benzi x 36 x 30% = 120 At/hRel. dreapta Q3-1 = Q4-2 = 0,5 x 44 sec. x 0,5 benzi x 36 x 50% = 200 At/h


57/64


Soluiile coreciilor geometrice, sensurile unice i poziia semafoarelorde baz, la interseciile Calea Dorobanilor i Calea Floreasca sunt artatesumar n plana nr. 11.

Cele 3 faze semaforice, (au acelai ciclu C = 100 sec. ca i n variantaexistent pentru a face mai bine comparabile capacitile de circulaie) suntartate n schemele din fig. 7.2.4/8 a; 7.2.4/8 b i 7.2.4/8c.

Faza 1: 32 + 4 = 36 sec.

Faza 2: 32 + 4 = 36 sec.

Faza 3: 20 + 8 = 28 sec.

Timpii de evacuare sunt determinai i nscrii n matricele, tabel 7.24/1i 7.2.4/2

Tabelul 7.2.4/1 Intersecia Calea Dorobanilor

V1 V2.1 V2.2 V3

V1 4 4 4V2.1 x 4 4V2.2 4 x 4V3 8 5 6

Tabelul 7.2.4/2 Intersecia Calea Floreasca

V1.1 V1.2 V2 V4

V1.1 x 4 4V1.2 x 6 4V2 x 4 4V4 5 5 8


58/64

58 PAMFIL FURTUN

n raport de fazele semaforice i timpii de evacuare ale variantei V2rezult urmtoarele capaciti de circulaie la cele dou intersecii:

1. Cpcii de circie inerseci Ce Dorobnior

Rel. nainte Q1-2 = Q2-1= 0,5 x 32 x 2,5 benzi x 36 cicl/h = 1440 At/hRel. stnga Q2-4 = 0,5 x 32 sec. x 1,5 benzi x 36 cicl/h = 624 At/hRel. dreapta Q1-4 = 0,5 x 32 sec. x 0,5 benzi x 36 cicl/h x 70% = 200 At/hRel. nainte Q3-4 = 0,5 x 20 sec. x 3 benzi x 36 cicl/h = 1080 At/hRel. stnga Q3-2 = 0,5 x 20 sec . x 2 benzi x 36 cicl/h = 720 At/hRel. dreapta Q3-1 = 0,5 x 20 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 360 At/h

2. Cpcii de circie inerseci Ce ForescRel. nainte Q1-2 = Q2-1 = 0,5 x 32 x 2,5 benzi x 36 cicl/h = 1440 At/hRel. stnga Q1-3 = 0,5 x 32 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 576 At/hRel. dreapta Q2-3 = 0,5 x 32 sec. x 0, 5 benzi x 36 cicl/h x 60% = 173 At/hRel. nainte Q4-3 = 0,5 x 20 sec. x 3 benzi x 36 cicl/h = 1080 At/hRel. stnga Q4-1 = 0,5 x 20 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 360 At/hRel dreapta Q3-1 = Q4-2 = 0,5 x 20 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 360 At/h

Acum, avnd valorile capacitilor de circulaie Qi la cele douintersecii i n cele dou variante, vom face comparaia n tabelele 7.2.4/3i 7.2.4/4

Tabelul 7.2.4/3 Intersecia Calea Dorobanilor

Rei Qi/reieVrin V1

exisenVrin V2

propsQV2/QV1 %

nainte Q1-2 1296 At/h 1440 At/h 111 %

nainte Q2-1 1296 At/h 1440 At/h 111 %

Stnga Q1-3 270 At/h Interzis Prin Floreasca

Stnga Q2-4 270 At/h 624 At/h 231 %

Dreapta Q1-4 195 At/h 200 At/h 102 %

Dreapta Q2-3 195 At/h Interzis Prin Floreasca

nainte Q3-4 675 At/h 720 At/h 106 %nainte Q4-3 450 At/h Interzis Prin Floreasca

Stnga Q3-2 135 At/h 720 At/h 533 %

Stnga Q4-1 90 At/h Interzis Prin Floreasca

Dreapta Q3-1 270 At/h 360 At/h 133 %

Dreapta Q4-2 135 At/h Interzis Prin Floreasca


59/64


Tabelul 7.2.4/4 Intersecia Calea Floreasca

Rei Qi/reieVrin V1

exisenVrin V2

propsQV2/QV1 %

nainte Q1-2 1270 At/h 1440 At/h 113 %

nainte Q2-1 1270 At/h 1440 At/h 113 %

Stnga Q1-3 120 At/h 576 At/h 480 %

Stnga Q2-4 270 At/h Interzis Prin Dorobani

Dreapta Q1-4 200 At/h Interzis Prin Dorobani

Dreapta Q2-3 200 At/h 360 At/h 180 %

nainte Q3-4 554At/h Interzis Prin Dorobani

nainte Q4-3 554 At/h 720 At/h 130 %

Stnga Q3-2 120 At/h Interzis Prin Dorobani

Stnga Q4-1 120 At/h 360 At/h 300 %

Dreapta Q3-1 200 At/h 360 At/h 180 %

Dreapta Q4-2 200 At/h 360 At/h 300 %

Analiza datelor Qi din tabelele 7.2.4./3 i 7.2.4/4 ntre soluia V1prezent i soluiile V2, cu generalizarea ce vizeaz semaforizarea corelat

cu fante UV decalate parial sau total pe un arbore stradal (n spe os.tefan Cel Mare) combinat cu introducerea sensului unic pe anumiteartere stradale ce traverseaz traseul arborelui stradal, este urmtoarea:

1. Valori Qi ale relaiilornainte pe os. tefan Cel Mare

n medie (111% + 113%) x 0,5 = unspor de capacitate de 12% a soluieiV2

2. Valori Qi ale relaiilorstnga, nsumate de pe os.t. Cel Mare spre cele 2 strziDorobanilor i Floreasca

Existent V1 = 270 + 270 + 120 + 270= 930 At/hPropus V2 = 624 + 576 = 1200 At/hRezult un spor al V2 de 29%

3. Valori Qi ale relaiilornainte-traversare ale celor 2strzi Dorobanilor i Floreasca

Existent V1 = 450 + 450 + 554 + 554= 2008 At/hPropus V2 = 1080 + 1080 = 2160Rezult un spor al V2 de 7,5%

4. Valori Qi ale relaiilorstnga din cele 2 strziDorobanilor, Floreasca n os.t. Cel Mare

Existent V1 = 135 + 90 + 120 + 120 =465 At/hPropus V2 = 720 + 360 = 1080 At/hRezult un spor al V2 de 132%


60/64

60 PAMFIL FURTUN

5. Relaia dreapta, fiind echivalent n ambele variante, nu o analizm.6. Deasemeni nu ne-am propus s analizam problema liniei de tramvai,

care este similar ambelor variante; cu observaia c dac parametrii decapacitate Qi pe relaia nainte se

Intersectii autorutiere semaforizate

Documents

Transcript of Intersectii autorutiere semaforizate