MINISTERUL EDUCAŢIEI AL REPUBLICII MOLDOVAUNIVERSITATEA DE STAT DIN MOLDOVA

INTEGRAREA REPUBLICII MOLDOVA ÎN SISTEMUL DE

TRANSPORT :PROBLEME ȘI PERSPECTIVE

REFERAT

Conducător ştiinţific:

lecor superior

Autorul:

CHIŞINĂU, 2014

Cuprins

1

INTRODUCERE

1. Infrastructura transportului în Republica Moldova.

2. Problemele cu care se confruntă R.M în domeniul transportului.

3. Strategia infrastructurii transportului terestru în anii 2008-2017

4. Noi perspective și viziuni în colaborare cu UE.

Studiu de caz: privind implementarea sistemului de cartele tahografice în Republica Moldova în transportul rutier public de pasageri şi marfă

CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI

BIBLIOGRAFIE

Introducere

2

Actualitatea și importanța problemei .Infrastructura de transport se numără pritre factorii cei

mai importanți ai competitivitășii economice regionale sau naționale ,alături de regimul

fiscal,infrastructura tehnologică și de cercetare sau nivelul de pregătire a forței de

muncă .Reciproca relație este de asemenea valabilă.Creșterea economic determină o creștere a

nevoilor de transport chiar mai accentuată ,creînd o presiune suplimentară asupra infrastructurii

existente.La nivel european se estimează că pină în anul 2020 traficul se va dubla ,impunîndu-se

investiții în extinderea și modernizarea rețelelor transeuropene de transport.Construirea și

întreținerea sistemului de transport ,sunt activități cu un puternic effect multiplicator,ceea ce

creează noi locuri de muncă și impulsionează dezvoltarea economic pe orizontală.Sectorul de

construcție ,industria materialelor de construcție ,industria metalurgică ,industria mașinilor și

utilajelor de construcții și serviciilor de proiectare sunt domeniile economice care au cel mai

mult de cîștigat în urma investițiilor de infrastructură .De aceea creșterea investițiilor în

infrastructură este o metodă binecunoscută devenită deja ,,clasică “,de stimularea a creșterii

economiei .Politicile economice de tip ,,New Deal “au fost aplicate cu succes de guvernele a mai

multor state în perioadele de recesiune economic .Nivelul de dezvoltare și starea infrastructurii

de transport ,au deasemenea o puternică influență asupra activității turistice .Asigurarea

accesului spre zonele turistice și crearea unei conexiuni rapide între ifrastructura regional de

transport pe de o parte și magistralele europene sau naționale pe de alta sunt condiții

indispensabile pentru dezvoltarea la nivelul potențialului a turismului regional și național.La

etapa actual Republica Moldova a relansat programul de promovare a locurilor pitorești și

istorice,îmbunătățind calitatea drumurilor petru a ajunge la destinațiile dorite .Anume odata cu

semnarea Acordului de Asociere ,abordarea acestui subiect este destul de important,țara noastră

confruntîndu-se cu un șir de problem care ar trebui desigur soluționate.Odată ce avem parte de

investiții ,trebuie să analizăm modul de partgajare a banilor și modul de funcționare a

lor.Transporturil constituie în consecință o ramură importantă a economiei naționale menită să

asigure desfăsurarea incontinuă a procesului de producție și legătură organic a resurselor

materiei prime ,unităție de prelucrare și fabricație și unitățile de ditribuție de interesele

dezvoltării economiei naționale.

Cuvite cheie :

Transport, infrastructură ,dezvoltare ,economie ,probleme,perspective.

3

1.Infrastructura transportului în Republica Moldova

Pentru a presta servicii calitative1 şi a corespunde necesităţilor clienţilor şi standardelor ce

determină activitatea întreprinderilor pe piaţa serviciilor de transport, trebuie sa cunoaștem starea

actual a lor.

Transportul este ramura economică fără de care celelalte sfere ale economiei naţionale nu ar

putea să se extindă. Dar şi transportul nu poate fi realizat în lipsa obiectului său – marfa sau

călătorii, iar marfa fiind rezultat al activităţii economice. În Republica Moldova, această sferă de

activitate este una din cele mai rentabile, acest fapt este dovedit de datele statistice înregistrate în

anii 2010-2011 în general pe ţară, transporturile şi comunicaţiile avînd cea mai mare pondere în

volumul producţiei în sfera serviciilor (Sursa: Biroul Naţional de Statistică).

  Transportul auto este principalul mod de transportare, ale cărui avantaje şi dezavantaje sunt

cunoscute şi enumerate mai jos:

Accesibilitate maximă în teren;

Posibilitatea de a transporta mărfuri sau călători direct de la locul de încărcare(urcare) la

destinaţie;

Viteze mari de deplasare;

Cheltuieli de transport acceptabile;

Protecţie superioară a mărfurilor (călătorilor) faţă de şocuri şi intemperii.

Dezavantajele acestui tip sunt:

Nu este indicat uneori pentru distanţe foarte lungi;

Nu se pot transporta mărfuri grele sau voluminoase;

Consumă combustibil superior;

Necesită infrastructură de calitate.

În Republica Moldova, transportul auto este predominant, atît în transportul de mărfuri, cît şi în

cel de pasageri. Este cel mai convenabil și superior altor tipuri de transport, transportul auto

reprezintă principalul mod de transportare a mărfurilor în relaţiile comerciale ale Republicii

Moldova cu celelalte ţări, dar şi în activităţile interne. Avînd o accesibilitate maximă, acest tip de

transport este utilizat de majoritatea agenţilor economici. În Republica Moldova activează peste

1 http://www.soros.md/files/publications/documents/Studiu_rezerve.pdf vizitat 22.02.20154

1700 de întreprinderi în domeniul de transport şi expediţie, dintre care doar 430 sunt membre

AITA.

Moldova este fără ieșire la mare și depinde de rețelele de cale ferată și drumuri pentru comerț.

Căile ferate sunt de pe timpurile sovietice ,dar de o calitate decentă și cuprind 1318 km (824

mile) de piste; 10531 km (6582 mile) de drumuri reprezintă transportul local si 80 la suta din

traficul de călători. Principalele râuri-Nistru (Nistru) și Prut-sunt utilizate pentru transportul

local. În 1995, guvernul a stabilit Terminal SA, o societate moldo-elen comun pentru a construi

și a menține un terminal petrolier de la Giurgiulești pe Dunăre, cu sprijinul Băncii Europene

pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD). Țara este servit, de asemenea, prin conducte de gaz

natural din Rusia (310 km, sau 192 mile, în 1992). Traficul aerian este deservit de transportatorul

de stat, Air Moldova, precum și de 2 companiile aeriene mai mici. Republica Moldova are o

infrastructura de transport extinsă; Cu toate acestea, cele mai multe drumuri au nevoie de

reparare, în timp ce indicatoarele rutiere lipsesc în totalitate la .Transportul rutier și feroviar sunt

două dintre cele mai importante căi de transport. Transportul rutier domină în mod tradițional

în transportarea mărfei cu 70% cotă de 75% din cifra de afaceri totală de transport de marfă.

2. Problemele cu care se confruntă R.M în domeniul transportului

În anul 1995 Banca Mondială2 a efectuat o analiză a situaţiei create în sectorul transportului

în Moldova şi în raportul final menţiona următoarele: “Declinul major al sectorului

transporturilor din Moldova este îndeosebi evident în subsectorul transportului rutier. Acesta

este caracterizat prin micşorarea traficului şi o  lipsă acută de mijloace pentru întreţinerea

drumurilor. Prin urmare... infrastructura se află într-o stare de deteriorare gravă. Economia

ţării este extrem de dependentă de transportul rutier şi este evident că declinul general trebuie

oprit şi inversat pentru a putea asigura o revitalizare a economiei.” Această caracteristică a

Băncii Mondiale este valabilă şi în prezent. Procesul de deteriorare a continuat, atingînd un

nivel de peste 90% din reţeaua rutieră naţională care necesită, după caz, reparaţii urgente (în

termen scurt) sau reabilitare.  După dobîndirea independenţei în anul 1991, produsul intern

brut (PIB-ul) în  Republica Moldova s-a redus la o treime din nivelul atestat înainte de

independenţă, iar indicatorii aferenţi, cum sînt volumele transportului de marfă şi de călători

(măsuraţi în tone-km şi călători-km) au scăzut vertiginos. Această tendinţă a fost stopată la

finele anilor 90 (1999 a fost anul cu cele mai mici înregistrări ale traficului), iar creşterea

ulterioară a PIB-ului a condus la o revitalizare parţială a volumului de trafic, deşi acesta este

2 http://www.soros.md/files/publications/documents/Studiu_rezerve.pdf vizitat 22.02.20145

încă mult sub nivelul volumului de trafic din 1990 .

    În anul 2006 PIB-ul total a însumat3 44,1 mlrd. lei, cu o rată de creştere de 4%, iar pe cap

de locuitor - 936 dolari SUA. Scenariul de bază al SCERS prevedea o creştere totală a PIB-

ului cu 17% în anii 2004 - 2006; creşterea reală, însă, în această perioadă a fost de circa 20%,

cu o creştere cumulativă de 49,5% din 1999, care a fost ultimul an de stagnare. Volumele

mici ale traficului, înregistrate în anii de după independenţă, au condus la reducerea ritmului

de  deteriorare a infrastructurii transporturilor. Cu toate acestea, în prezent se impune luarea

unor măsuri urgente de redresare a situaţiei, întrucît creşterea traficului din ultimii ani a

accelerat procesul de deteriorare. Or, creşterea economică ulterioară va depinde de o

infrastructură eficace a transporturilor. De aceea, reabilitarea reţelelor rutiere şi feroviare

devine o necesitate tot mai stringentă. 

    În condiţiile unei creşteri prognozate a PIB-ului în anii următori cu cca 6%, va creşte,

respectiv, şi traficul de călători şi mărfuri .

    Starea rea a reţelei rutiere este caracteristică pentru întregul teritoriu al ţării. Starea reţelei

drumurilor locale este şi mai rea. Doar 2% din drumurile locale supuse studiului se află în

stare bună sau satisfăcătoare. Pentru fiecare dolar SUA care nu a fost cheltuit pentru

întreţinerea drumurilor în ultimii 15 ani, costurile utilizatorilor de drumuri au crescut cu 1,23

dolari SUA, iar deteriorarea drumurilor (pierderea valorii activului reţelei de drumuri) poate

fi evaluată la 2,47 dolari SUA. Conform estimărilor, pierderile suportate  de economia

naţională, cauzate de întreţinerea insuficientă a drumurilor în ultimii 15 ani, sînt de circa

patru ori mai mari decît suma  „economisită” (necheltuită) la întreţinerea drumurilor. Starea

rea a reţelei de drumuri are un impact negativ major asupra comerţului şi constituie un

obstacol în calea combaterii sărăciei. Avînd o amplasare strategică, Moldova joacă un rol tot

mai important în calitate de ţară de frontieră între Uniunea Europeană şi Europa de Est şi ar

putea deveni un hub al transportului din regiune, dacă nu ar avea o infrastructură deteriorată

şi nu ar exista costuri înalte de logistică, în comparaţie cu ţările vecine. 

    Economia Moldovei este bazată, în mare măsură, pe agricultură şi industria produselor

agricole, ceea ce necesită o infrastructură rutieră solidă, transport rutier bine funcţional şi

depozite adecvate. Mulţi producători agricoli nu au posibilitate să-şi comercializeze

producţia din cauza drumurilor de acces proaste spre piaţa locală, depozite şi alte

localităţi. Nivelul scăzut al infrastructurii drumurilor afectează grav mobilitatea bunurilor şi

persoanelor, în special în zonele rurale. Aceasta constituie, de asemenea, un impediment

semnificativ pentru extinderea comerţului, prin impunerea unor costuri adiţionale

exportatorilor şi importatorilor: peste 30% din companiile respondente au menţionat că

3 Acor de Asociere Disponibil la http://2014.europa.md/acord-de-asociere-dcfta vizitat (23.12.2015)

6

infrastructura transportului din Moldova a devenit un obstacol în calea operaţiunilor

comerciale, efectuate de ei pe parcursul ultimilor cincisprezece ani. Costurile de transport pot

afecta creşterea economică în mod diferit. În primul rînd, costurile mai înalte pentru transport

reduc cîştigurile de la exportul produselor primare, diminuînd mijloacele economisite

disponibile pentru investiţii. Pe de altă parte, costurile de transport majorează preţurile de

import al bunurilor de capital, diminuînd în mod direct investiţiile reale.  Impactul emisiilor

de poluanţi, produse de trafic asupra mediului, poate fi atenuat prin devierea traficului din

zonele dens populate (de exemplu, construcţia drumurilor de centură în jurul oraşelor sau

impunerea restricţiilor de circulaţie prin centrul oraşului). Măsurile ce ţin de organizarea

traficului, care au drept scop reducerea aglomerării mijloacelor de transport, rareori se

soldează cu reduceri semnificative ale emisiilor, deoarece aceste măsuri pot majora în mod

general fluxurile de trafic. Natura şi nivelul  impacturilor asupra mediului sînt determinate de

intervenţiile propuse în cadrul Proiectului de susţinere a Programului în sectorul drumurilor,

axat pe reabilitarea şi întreţinerea drumurilor existente. În linii  generale, nu trebuie să ne

aşteptăm la un impact major al prezentei Strategii asupra mediului. Majoritatea impacturilor

se vor limita, în mare parte, la efectele asociate cu lucrările de reabilitare, cum sînt:

determinarea tipului prafului şi controlul zgomotului, utilizarea bitumului, evacuarea

deşeurilor solide şi periculoase, precum şi controlul asupra eroziunii şi gestionarea

şantierului. După implementare, proiectul menţionat va avea impacturi pozitive indirecte

asupra sănătăţii şi siguranţei umane prin micşorarea numărului de accidente şi prin reducerea

nivelului de poluare a aerului, ca urmare a  unor viteze mai constante de deplasare pe

segmentele de drum reabilitate.4  Pentru construcţia oricărui proiect nou de infrastructură,

este necesară evaluarea impactului asupra mediului (inclusiv organizarea consultaţiilor

publice).  Situaţia actuală a infrastructurii Î.S. „Calea Ferată din Moldova” (în continuare  -

CFM) este determinată de următoarele circumstanţe: 

    a) impactul notabil al conflictului transnistrean asupra serviciilor feroviare internaţionale

ale Moldovei, forţînd redirecţionarea unei părţi a traficului pe itinerare de ocolire;

    b) folosirea veniturilor de la serviciile de transport al mărfurilor pentru subvenţionarea

serviciilor în pierdere ale transportului de călători, ceea ce reduce capacitatea CFM de a

finanţa întreţinerea reţelei şi a materialului rulant;

    c) prestarea în continuare de către CFM a serviciilor în pierdere în domeniul transportului

de călători, ce reduce capacitatea CFM de a-şi întreţine în bună stare reţeaua şi materialul

rulant;

    d) deteriorarea în continuare a infrastructurii feroviare, întrucît CFM nu are posibilitatea de

4 Acor de Asociere Disponibil la http://2014.europa.md/acord-de-asociere-dcfta vizitat (23.12.2015)

7

a finanţa lucrările urgente de întreţinere. Ponderea veniturilor provenite din transportul de

mărfuri este de 81,7% în totalul veniturilor CFM, iar 96,0% din veniturile transportului de

mărfuri provin din traficul internaţional de mărfuri. Au fost întreprinse anumite măsuri în

vederea restructurării CFM, cel puţin în vederea externalizării cheltuielilor ce nu ţin de

serviciile feroviare. CFM a transmis autorităţilor administraţiei publice locale unele active

nonferoviare, cum ar fi:  blocuri locative, reţele electrice, reţele de distribuire a apei, precum

şi linii ferate de acces local. Aceste obiecte erau incluse în “Inventarul obiectelor neutilizate

de menire socială şi culturală” şi nu erau utilizate în activităţile de bază ale CFM.   În pofida

faptului că în ultimii ani au fost întreprinse unele măsuri de restructurare, situaţia curentă din

sectorul transportului feroviar al Moldovei este departe de a fi satisfăcătoare. Lipsa de

mijloace băneşti este, de asemenea, un impediment pentru restructurare, deoarece separarea

propusă a gestionării infrastructurii de serviciile de transport necesită, cel puţin la etapa

iniţială, disponibilitatea de fonduri respective pentru crearea unor companii separate şi

autonome din punct de vedere financiar.  Infrastructura urbană se află în competenţa

autorităţilor municipale. Situaţia creată în domeniu reflectă probleme similare celor ce ţin de

reţeaua rutieră şi CFM:5

    80% din drumurile urbane necesită reparaţii majore;

    companiile de transport public urban de pasageri nu sînt în stare să întreţină activele

acestora din cauza veniturilor insuficiente; lipsesc surse stabile de finanţare, iar autorităţile

municipale nu le pot planifica în prealabil, deoarece nu cunosc suma fondurilor pe care ar

putea să le primească de la buget. 

3.Strategia infrastructurii transportului terestru în anii 2008-2017

Acţiunile incluse în prezenta Strategie sînt în coerenţă cu următoarele obiective generale ale

Guvernului:

    a) consolidarea coeziunii sociale prin îmbunătăţirea condiţiilor de mobilitate pentru

cetăţeni şi mărfuri;

    b) perfecţionarea cadrului economic prin facilitarea operaţiunilor comerciale pe pieţele

autohtone şi internaţionale;

    c) integrarea Moldovei în principalele artere internaţionale de transport care traversează

Europa. 

    Obiectivul de bază al sectorului transporturilor este de a oferi ţării un asemenea sistem

eficient care ar satisface necesitatea cetăţenilor în mobilitate şi ar facilita comerţul pe pieţele

autohtone şi internaţionale, ţinînd cont de rolul pe care Moldova îl poate avea în calitate de

5 Acor de Asociere Disponibil la http://2014.europa.md/acord-de-asociere-dcfta vizitat (23.12.2015)

8

punte dintre UE şi ţările Comunităţii Statelor Independente (CSI)6.

    Obiectivul de bază stipulat la pct.48 al prezentei Strategii poate fi realizat printr-o serie de

obiective strategice mai specifice pe termen scurt şi pe termen mediu: 

    Obiective pe termen scurt:

    a) reabilitarea infrastructurii existente a transportului rutier şi feroviar cu crearea unor

condiţii acceptabile de trafic pentru  transportul de călători şi mărfuri;

    b) aranjamente instituţionale care oferă un cadru stabil pentru reabilitarea şi întreţinerea

continuă a infrastructurii. 

    Obiective pe termen mediu: 

    a) perfecţionarea procedurilor de întreţinere a infrastructurii transportului, pentru a atinge

un sistem de întreţinere şi administrare mai eficient şi durabil;

    b) dezvoltarea infrastructurii cu îmbunătăţirea ulterioară a calităţii infrastructurii şi

integrarea în reţelele europene de transport. 

    Termenele de realizare a acestor obiective sînt concretizaţi în capitolul XXIV.

    Necesitatea reabilitării cît mai urgente a activelor existente ale infrastructurii

transporturilor constituie prioritatea de bază a prezentei Strategii. Orice investiţii în

infrastructura nouă a transporturilor trebuie eşalonate pe un termen mediu şi lung. 

   Practicile curente de alocare anuală a mijloacelor bugetare pentru întreţinerea drumurilor

trebuie înlocuite cît mai rapid cu un cadru stabil de finanţare pentru întreţinerea drumurilor

pe termen lung. Doar în acest caz va fi posibil de a  stopa procesul continuu de deteriorare

fizică a drumurilor. 

    Prezenta Strategie se axează pe trei direcţii prioritare: 

    a) reabilitarea infrastructurii; 

    b) cadrul instituţional; 

    c) dezvoltarea infrastructurii. 

    În cadrul acestor direcţii prioritare, sînt definite acţiuni pe termen scurt şi mediu/lung care

punctează problemele pe care trebuie să le soluţioneze prezenta Strategie: 

    a) Acţiuni pe termen scurt: 

    elaborarea şi realizarea Planului de reabilitare a drumurilor;

    elaborarea şi realizarea Planului de reabilitare a căilor ferate; 

    crearea unui cadru stabil de finanţare a întreţinerii infrastructurii transporturilor; 

    elaborarea şi realizarea Planului de restructurare a căilor ferate;

    fortificarea instituţională. 

6 Hotarire Nr 85 cu privire la aprobarea strategii infrastructurii transportului terstru anii 2008-2017 .Disponibil la http://lex.justice.md/viewdoc.php?id=350173&lang=1 vizitat (23.02.2015)

9

    b) Acţiuni pe termen mediu / lung: 

    elaborarea şi realizarea Planului de reformare a sistemului de întreţinere a infrastructurii;

    elaborarea şi realizarea Planului de dezvoltare a infrastructurii. 

    Planul de reabilitare a sectorului drumurilor va include măsuri menite să soluţioneze

restanţele de întreţinere care constituie rezultatul unui nivel foarte scăzut al cheltuielilor în

sectorul drumurilor în ultimii ani. Acesta va conţine un program pe zece ani de reabilitare a

drumurilor existente, al cărui obiectiv să fie asigurarea unui nivel acceptabil al calităţii

drumurilor, cel puţin pentru reţeaua de bază a drumurilor din Moldova. Programul menţionat

este unul din factorii-cheie pentru asigurarea coeziunii sociale în ţară şi a unui nivel mai înalt

de competitivitate, precum şi reintegrarea teritoriului Moldovei pe principalele axe

internaţionale comerciale7. 

    Planul  de reabilitare conţine o nouă structură de finanţare a întreţinerii drumurilor, care

va permite întreţinerea sistematică şi corespunzătoare a reţelei reabilitate într-un cadru stabil. 

    Modernizarea sectorului feroviar constituie, de asemenea, o condiţie de bază pentru

acordarea unor servicii de calitate în domeniul transportului feroviar pentru călători la un preţ

redus, pentru susţinerea operaţiunilor comerciale internaţionale pe distanţe lungi, furnizarea

carburanţilor şi materiei prime în vederea eficientizării activităţii economice a ţării şi pentru

valorificarea din plin a beneficiilor oferite de amplasarea teritorială a Moldovei. 

    Restructurarea căilor ferate necesită să fie însoţită şi susţinută de reabilitarea reţelei

feroviare existente, precum şi prin crearea unui cadru adecvat de finanţare.

   Infrastructura transportului urban se confruntă cu aceleaşi probleme ca şi infrastructura

drumurilor din Moldova: reabilitarea şi finanţarea stabilă a întreţinerii drumurilor. Deciziile

referitoare la acest domeniu ţin de competenţa autorităţilor municipale. 

    Odată cu iniţierea procesului de reabilitare a infrastructurii existente a drumurilor şi căilor

ferate, pot fi trasate următoarele obiective pe termen lung: 

    a) îmbunătăţirea sistemelor de întreţinere, trecerea la activităţi de întreţinere pe bază de

contract, inclusiv utilizarea unor sisteme moderne pentru evaluarea stării tehnice a

drumurilor şi optimizarea priorităţilor de întreţinere şi reparaţie. Se impune o nouă clasificare

a reţelei de drumuri, care va delega responsabilităţile şi resursele pentru gestionarea

drumurilor locale către autorităţile administraţiei publice locale; 

    b) analiza noilor investiţii în infrastructură, dacă necesitatea şi justificarea acestor investiţii

sînt demonstrate prin studii de fezabilitate solide şi minuţioase. Noile investiţii nu trebuie să

dezafecteze mijloacele de la reabilitarea şi întreţinerea obiectelor  existente de infrastructură. 

7 Hotarire Nr 85 cu privire la aprobarea strategii infrastructurii transportului terstru anii 2008-2017 .Disponibil la http://lex.justice.md/viewdoc.php?id=350173&lang=1 vizitat (23.02.2015)

10

Planul de reabilitare 

a reţelei de cale ferată

    Sistemul feroviar al Moldovei necesită mijloace financiare considerabile pentru

infrastructură şi materialul rulant. Întrucît restructurarea CFM poate stabili un cadru bun

pentru viitor, este necesar de a compensa lipsa întreţinerii din ultimii 15 ani, perioadă în care

veniturile din transportul de mărfuri au fost folosite pentru a finanţa operarea şi întreţinerea

întregii reţele feroviare, precum şi pentru a subvenţiona operaţiunile de transport al

călătorilor8. 

    În perioada 2001-2005, CFM a finanţat din fonduri proprii (în mare parte, din veniturile

de la transportul de mărfuri) unele lucrări de întreţinere şi reparaţie  a 685,2 km de linii de

cale ferată, în sumă de circa 291 milioane lei. Executarea lucrărilor menţionate a permis de a

mări viteza trenurilor locale cu 6,6% şi a elimina limitele de viteză pe un traseu de 49 km. 

    Costul pentru o unitate în vederea reabilitării liniilor ferate (reparaţii capitale) este estimat

la 2,23 milioane lei/km. Prezenta Strategie prevede executarea Planului de reabilitare a

infrastructurii feroviare pentru o perioadă de 3 ani, ceea ce va acoperi 350 km de cale ferată,

evaluate la 785 milioane lei, cu finanţare de la bugetul de stat. În această perioadă, CFM va

efectua întreţinerea periodică din resurse proprii, conform practicii stabilite. 

    Este, de asemenea, necesar de a îmbunătăţi întreţinerea materialului rulant al CFM. Se

preconizează că restructurarea CFM va reduce cheltuielile operaţionale şi astfel mijloacele

financiare economisite vor putea fi utilizate la întreţinerea materialului rulant, conform

Planului de reabilitare. 

     Acţiuni propuse - implementarea pe o perioadă de 3 ani a Planului de reabilitare a

infrastructurii feroviare.

Finanţarea drumurilor şi modificarea fondului rutier

    Practica formării anuale a Fondului rutier, demonstrează cert că, mijloacele financiare

alocate vor fi insuficiente, ceea ce va conduce la deteriorarea în continuare a drumurilor.

    Actualmente, în practica internaţională funcţionează 2 sisteme de finanţare a drumurilor:

    a) finanţarea directă de la bugetul de stat;

    b) instituirea fondurilor speciale de întreţinere a drumurilor.

    Prima variantă este viabilă numai pentru ţările în care bugetul garantează  alocarea

suficientă a mijloacelor pentru drumuri, în volumele necesare atît anual, cît şi pentru o

perioadă de cca 10-15 ani.

8 Hotarire Nr 85 cu privire la aprobarea strategii infrastructurii transportului terstru anii 2008-2017 .Disponibil la http://lex.justice.md/viewdoc.php?id=350173&lang=1 vizitat (23.02.2015)

11

    Ţinînd cont de experienţa anilor precedenţi, în prezenta Strategie se propune modificarea

Legii fondului rutier (FR) existent şi a Codului fiscal, cu următoarele caracteristici

definitorii:  

    Elementele financiare 

    Finanţare directă prin plăţile utilizatorilor de drumuri sub forma de accize  la carburanţi,

incluse în preţul combustibilului, şi alte taxe rutiere acumulate pe un cont special.

    Elemente operaţionale 

    a) administrarea FR de către Ministerul Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor sub

supravegherea unui Consiliu al Fondului, compus din reprezentanţii grupurilor utilizatorilor

de drumuri din sectorul privat şi ministerelor interesate; 

    b) resursele Fondului să aibă o destinaţie specială şi folosite numai pentru întreţinerea şi

reparaţia drumurilor publice existente; 

    c) contractele pentru întreţinerea drumurilor să fie atribuite prin licitaţie competitivă;

    d) supunerea Fondului unui audit financiar şi tehnic regulat; 

    e) elaborareа de către Ministerul Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor în comun cu

Î.S. „Administraţia de Stat a Drumurilor” a unui program anual privind modul de utilizare a

resurselor FR. Acest program urmează să fie coordonat cu Consiliul Fondului  şi aprobat de

către Guvern. 

    Adoptarea proiectului de lege privind modificarea Fondului rutier existent şi a Codului

fiscal, ca urmare noul sistem de finanţare a întreţinerii şi reparaţiei drumurilor va oferi

volume financiare adecvate şi va permite elaborarea unor programe de lungă durată. 

     Acţiuni propuse – Elaborarea proiectelor de lege privind modificarea legii Fondului

rutier existent şi a Codului fiscal, dezbateri şi adoptarea legilor menţionate. 

   Planul de restructurare a CFM

    În ţările europene, cu referinţă la căile ferate, se manifestă tendinţa de a separa

infrastructura feroviară şi serviciile de transport feroviar, atît din punctul de vedere al

gestiunii, cît şi al evidenţei contabile. În cadrul serviciului de transport feroviar se impune o

separare ulterioară a serviciilor de transport al mărfurilor de cele de transport al călătorilor,

pentru a dispune de o alocare a mijloacelor financiare pentru fiecare serviciu şi pentru a

permite stabilirea plăţilor compensatorii pentru obligaţiile sociale în traficul de călători

(PSO), achitate de autoritatea care le impune. 

    În Moldova, care dispune de o reţea mică, aflată într-o situaţie destul de rea, şi de trafic

internaţional de mărfuri, destul de profitabil, separarea la scară largă şi completă a CFM în

12

diferite companii pentru infrastructură, servicii de transport al călătorilor şi mărfurilor se

consideră a fi nejustificată la momentul actual. 

    În prezenta Strategie se propune separarea internă în cadrul CFM a infrastructurii,

transportului de mărfuri şi de călători în unităţi comerciale autonome, cu o evidenţă separată

a costurilor şi veniturilor, precum şi cu includerea obligatorie a activelor.

    Un sistem eficient de evidenţă a costurilor va permite fiecărei unităţi comerciale să

perceapă costul real pentru serviciul acordat de alte unităţi. În acest mod, poate fi calculat

costul real al obligaţiilor  sociale  în serviciul de transport al călătorilor, iar Guvernul  poate

adopta o decizie fie să achite compensaţia operatorului pentru serviciul în pierdere de

transport al călătorilor, fie să reducă/anuleze acest serviciu. 

    Conform Programului de reabilitare a căilor ferate, unităţile comerciale ale CFM pot

efectua restructurarea necesară, fără prea multe dificultăţi, şi pot atinge o autonomie

financiară. Unitatea de transport al călătorilor se va confrunta, desigur, cu multe probleme,

deoarece prestează servicii în pierdere cu un material rulant prost întreţinut. 

    Este necesar un studiu special pentru elaborarea în detaliu  a Programului de reformare a

căilor ferate şi pentru a defini componentele mai dificile ale programului de restructurare,

cum ar fi: separarea conturilor, separarea activelor, repartizarea de personal pentru fiecare

activitate (infrastructură, călători şi mărfuri), taxa de acces pentru utilizarea infrastructurii,

încheierea unui acord cu Guvernul privind obligaţiile sociale în traficul de călători etc.

    În cadrul numitului studiu va fi efectuat un studiu de fezabilitate al serviciilor de transport

al călătorilor.

    Obiectivul final al reformei căilor ferate este obţinerea de către CFM a autonomiei

financiare, dispunînd de venituri din traficul comercial de mărfuri şi din vînzările de bilete,

suplimentate de subvenţiile Guvernului pentru serviciile de călători, conform unui acord

privind PSO. 

    CFM nu dispune de căi ferate electrificate şi operează locomotive Diesel, ceea ce necesită

procurări de motorină în cantităţi considerabile. Cadrul legal propus pentru finanţarea

întreţinerii drumurilor va permite CFM să recupereze cel puţin o parte a taxelor la carburanţi

achitate, contribuind astfel la finanţarea întreţinerii infrastructurii feroviare. 

     Acţiuni propuse: 

    1) separarea în cadrul CFM a trei unităţi comerciale (infrastructură, transport de mărfuri şi

călători);

    2) crearea sistemului de separare a costurilor. Perceperea reciprocă de mijloace financiare

între unităţile comerciale;

    3) servicii de consultanţă pentru a sprijini procesul de separare, inclusiv efectuarea unui

13

studiu de fezabilitate al unităţilor independente;

    4) elaborarea şi aprobarea de către Guvern a unui program privind serviciul de transportare

a călătorilor şi obligaţiile sociale în traficul de călători. 

   

Planul de dezvoltare a infrastructurii drumurilor

    După reabilitarea reţelei existente de drumuri, se va examina posibilitatea unor noi

investiţii în drumuri pe termen mediu/lung. Ţinînd cont de suprafaţa şi de populaţia ţării,

menţionăm că mărimea reţelei de drumuri a Moldovei este satisfăcătoare, fiind necesară doar

o mică extindere a acesteia. Sînt acoperite, de asemenea, şi principalele linii de transport, iar

necesităţile pentru investiţii în drumuri pot fi clasificate în următoarele direcţii: 

    a) îmbunătăţirea calităţii drumurilor existente; 

    b) îmbunătăţirea accesului către zonele de importanţă strategică (Portul de la Giurgiuleşti);

    c) asigurarea tuturor localităţilor cu accese la reţeaua drumurilor publice;

    d) construcţia drumurilor de ocolire a localităţilor.  

    Implementarea investiţiilor noi va fi precedată de următoarele acţiuni:

    a) definirea nivelului de calitate a serviciilor pe reţeaua de drumuri din Moldova, în funcţie

de categoria drumului şi nivelul de trafic; 

    b) elaborarea studiilor de fezabilitate economice şi tehnice detaliate pentru toate investiţiile

propuse; 

    c) elaborarea schemei de finanţare a investiţiilor propuse; 

    d) evaluarea de mediu pentru investiţiile propuse.

    Se propune elaborarea unui plan de investiţii pe 5 ani (2013-2017) pentru noile investiţii

la finanţarea cărora trebuie de luat în consideraţie  şi posibilităţile parteneriatului public-

privat. 

    Acţiuni propuse: 

    a) definirea nivelului de calitate a serviciilor pe reţeaua de drumuri;

    b) studii de fezabilitate şi evaluările de mediu pentru investiţiile propuse; 

    c) analiza schemelor de finanţare pentru noile investiţii în drumuri;

    d) elaborarea unui plan de investiţii pe 5 ani (2013-2017).

Susţinerea strategiilor din domeniuluitransportului urban9

    Obiectivele strategice de bază ale transportului urban din Moldova sînt următoarele: 

    1) Obiective pe termen lung: 

9 Hotarire Nr 85 cu privire la aprobarea strategii infrastructurii transportului terstru anii 2008-2017 .Disponibil la http://lex.justice.md/viewdoc.php?id=350173&lang=1 vizitat (23.02.2015)

14

    a) funcţionarea transportului public cu costuri accesibile pentru utilizatori şi bugetul

public; 

    b) îmbunătăţirea calităţii serviciilor.

    2) Obiective specifice pe termen mediu şi scurt:

    a) dezvoltarea optimă a reţelei străzilor şi a infrastructurii transportului;

    b) eficientizarea sistemului de transport ;

    c) minimizarea impactului negativ asupra mediului; 

    d) optimizarea gestionării transportului public urban de călători; 

    e) optimizarea reţelei transportului public urban. 

    129. Rolul Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor în susţinerea

obiectivelor sus-menţionate rezidă în următoarele trei acţiuni: 

    a) asistenţă juridică, deoarece cadrul legal şi normativ ţin de competenţa Ministerului

Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor;

    b) coordonare a acţiunilor, deoarece transportul urban nu există doar într-un singur oraş,

iar activităţile de transport interacţionează cu activităţile nonurbane;

    d) asistenţă tehnică, pentru anumite autorităţi municipale. 

    Acţiunile specifice ce ţin de competenţa Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei

Drumurilor sînt axate pe următoarele domenii:

    1) Reglementare prin:

    a) adoptarea nivelului de calitate şi siguranţă pentru transportul urban de pasageri şi a

reglementărilor tehnice pentru vehiculele destinate transportului public urban; 

    b) clasificarea serviciilor de transport urban de călători, conform nivelului de calitate (taxi,

maxi-taxi, transport expres, transport simplu etc.).

    2) Coordonarea acţiunilor pentru a soluţiona conflictele (I) din punct de vedere tehnic, (II)

în interacţiunea dintre zonele urbane şi nonurbane şi (III) în gestionarea diferenţelor dintre

oraşe din punct de vedere legal şi financiar.

    3) Suport prin:     

    a) cooperare la elaborarea proiectului pentru drumul de centură al mun.Chişinău;

    b) cooperare la elaborarea unui studiu cuprinzător al transportului urban din

mun.Chişinău. 

     Acţiuni propuse 

    a) elaborarea nivelului de siguranţă  şi a reglementărilor tehnice pentru mijloacele de

transport public;

    b) adoptarea unor măsuri legale privind definiţia şi nivelul de calitate ale diferitelor tipuri

de servicii ale  transportului public;

15

    c) crearea unui cadru juridic în care chestiunile ce depăşesc posibilităţile fiecărui oraş să

poată fi discutate şi soluţionate. Aceasta poate fi o Comisie de coordonare a transportului

urban (CCTU), în care reprezentanţii autorităţilor administrative centrale şi ai autorităţilor

administraţiei publice locale ar putea lua în dezbatere o problemă, inclusiv cu antrenarea

altor părţi interesate (companii de transport, utilizatori etc.);

    d) suport pentru obţinerea asistenţei tehnice autorităţilor municipale în proiectele-cheie

(elaborarea proiectului drumului de centură a Chişinăului, elaborarea unui studiu cuprinzător

al transportului urban) pentru a facilita finanţarea acestor activităţi. 

4.Noi perspective și viziuni în colaborare cu UE.

1)O integrare mai strânsă între piețele de transport din UE și cele din țările candidate la extindere și

țările vizate de PEV poate genera conexiuni de transport mai rapide, mai ieftine și mai eficiente, în

avantajul cetățenilor și al societăților10. Perspectivele pentru o integrare mai strânsă a piețelor se vor

baza pe capacitatea și disponibilitatea țărilor învecinate de a se îndrepta către standarde echivalente

cu cele aplicate în UE în domenii precum siguranța, securitatea, protecția mediului, sănătatea și

siguranța lucrătorilor. Prezenta comunicare evidențiază măsuri pe termen scurt și lung în cazul

tuturor modurilor de transport – transport rutier, feroviar, aerian, maritim și pe căi navigabile

interioare – pentru a face legătura între sistemele de transport ale UE și cele ale vecinilor săi.

Lucrările privind o mai strânsă integrare a pieței de transport au demarat ca parte a negocierilor în

curs privind acordurile de asociere cu țările din cadrul Parteneriatului estic8 . Aceste acorduri

vizează stabilirea unei zone de liber schimb cu UE. În vecinătatea sudică a UE, obiectivul pe termen

mai lung este de a finaliza zona de liber schimb euromediteraneeană. Ca parte a strategiei de

extindere și în contextul negocierilor de aderare, UE asistă țările candidate la extindere în ceea ce

privește alinierea acestora la acquis-ul UE, pentru crearea condițiilor adecvate de integrare a

piețelor de transport. De exemplu, proiectul de Tratat de instituire a Comunității transporturilor cu

Balcanii de Vest are în vedere integrarea progresivă a pieței pe baza acquis-ului UE în domenii

precum siguranța, securitatea, mediul și chestiunile sociale.

2)Transportul aerian În sectorul aviației, o mai strânsă integrare cu statele învecinate ale UE este

motivată de obiectivul creării unui spațiu aerian comun european (SACE) mai vast, care să acopere 1

miliard de persoane din UE și din toate țările învecinate de la frontierele estică și sudică 9 . Dat fiind

10 Comunicarea a Comisiei către Consiliul și către Parlamentul European, Bruxelles, 7.7.2011.Disponibil la http://infoeuropa.md/files/ue-si-regiunile-sale-invecinate-o-abordare-reinnoita-in-privinta-cooperarii-in-domeniul-transporturilor.pdf vizitat (23.02.2015 )

16

că majoritatea țărilor vizate de PEV sunt despărțite de UE de mare sau că ele se află la o distanță

considerabilă de capitalele UE, transportul aerian joacă un rol-cheie în transportul de pasageri.

Numărul de pasageri aerieni a înregistrat o creștere anuală medie cu 6,7% între UE și țările

învecinate din Sud și cu 11,6% între UE și țările învecinate din Est în perioada 2004- 2009. În sud,

Marocul face deja parte din spațiul aerian comun european și are o creștere anuală medie de 14,6%

în transportul aerian de pasageri spre și dinspre UE. La est, transportul de persoane s-a desfășurat

mai ales între Ucraina și UE (2,7 milioane EUR din cele 3,5 milioane de persoane în 2009)10. Politica

SACE a fost concepută pentru a permite deschiderea progresivă a piețelor între UE și vecinii săi, cu o

convergență la nivel de reglementare datorită implementării progresive a normelor UE, în vederea

oferirii de noi oportunități pentru operatori și a unei oferte mai variate pentru consumatori.

Procesul de deschidere a pieței și de convergență la nivel de reglementare se desfășoară în paralel,

pentru a favoriza o concurență loială și pentru a promova standardele UE în materie de siguranță,

securitate, protecția mediului și altele11. SACE este pus în aplicare prin intermediul unor acorduri

cuprinzătoare privind serviciile aeriene care promovează relațiile economice, comerciale și turistice

globale. Negocierile cu privire la un acord aerian cuprinzător pot începe odată ce țara vecină a făcut

dovada înțelegerii condițiilor și și-a luat angajamentul clar de a-și asuma obligațiile legate de

aderarea la SACE. UE a încheiat astfel de acorduri cu Balcanii de Vest, Georgia, Iordania și Maroc.

Acorduri similare sunt în curs de negociere cu Israel, Liban și Ucraina. În viitorul apropiat, sunt

așteptate negocieri cu Tunisia. Comisia deține, de asemenea, un mandat de negociere a unui acord

similar cu Algeria. Comisia a propus un mandat de negociere cu Moldova și intenționează să facă

acest lucru și în cazul Azerbaidjanului. În funcție de interesul și gradul de pregătire al celorlalte țări

învecinate, Comisia va propune negocierea de acorduri similare.

3) UE promovează propriile sale cerințe și pe cele internaționale în ceea ce privește siguranța și

securitatea maritimă și protecția mediului. Pentru a asigura condiții de concurență echitabile în

mările care mărginesc UE, este important ca țările învecinate UE să ratifice și să pună în aplicare în

mod adecvat convențiile internaționale privind siguranța și securitatea maritimă, precum și

condițiile sociale și de mediu, și să se alinieze la standardele UE. În acest scop, Comisia oferă

asistență tehnică. De asemenea, UE urmărește cooperarea activă cu țările învecinate, sub auspiciile

Organizației Maritime Internaționale (OMI). Scăderea nivelurilor de siguranță, securitate și protecție

a mediului și reglementările sociale, dumpingul fiscal și practicile discriminatorii de tarifare a

utilizării legăturilor cu hinterlandul în țările învecinate pot denatura concurența loială. Scopul

cooperării cu țările învecinate este acela de a evita această eventuală denaturare prin stabilirea unor

norme similare. Companiile din UE beneficiază în mod direct de această abordare. În vederea

11 Comunicarea a Comisiei către Consiliul și către Parlamentul European, Bruxelles, 7.7.2011.Disponibil la http://infoeuropa.md/files/ue-si-regiunile-sale-invecinate-o-abordare-reinnoita-in-privinta-cooperarii-in-domeniul-transporturilor.pdf vizitat (23.02.2015 )

17

îmbunătățirii siguranței și securității maritime, precum și a protecției mediului, UE va continua să

acorde asistență tehnică vecinilor săi în cadrul proiectelor regionale, SAFEMED, în sud, și SASEPOL, în

est. Mai mult, UE discută o propunere a Comisiei de a extinde mandatul Agenției Europene pentru

Siguranță Maritimă (EMSA) în vederea acordării de asistență tehnică țărilor vizate de PEV. Pentru a

îmbunătăți și mai mult siguranța și securitatea maritimă și capacitatea de reacție la incidentele

petrecute pe mare, Comisia va promova participarea țărilor învecinate la sistemul SafeSeaNet de

monitorizare a traficului navelor gestionat de EMSA, precum și achiziționarea de către aceste țări a

infrastructurii de supraveghere maritimă necesară participării. În plus, pentru a răspunde mai bine

deversărilor ilegale efectuate de nave și pentru a identifica poluatorii apelor marine, Comisia va

promova participarea țărilor învecinate la serviciul prin satelit CleanSeaNet, gestionat de EMSA.

CleanSeaNet oferă deja tuturor statelor membre costiere din UE și țărilor candidate, precum și

Islandei și Norvegiei, un serviciu de intervenție în timp cvasi-real în cazul scurgerilor petroliere

marine, care implică analizarea de imagini primite de la sateliți12. În general, țările vecine ale UE nu

sunt suficient de performante în îndeplinirea rolului lor de state de pavilion. În conformitate cu

Memorandumul de înțelegere de la Paris privind controlul de către statul de port, care este cel mai

important indice pentru performanța unui stat de pavilion, Azerbaidjan, Algeria, Tunisia și Maroc se

află pe lista gri, iar Ucraina, Georgia, Moldova, Albania, Libia, Liban, Siria și Egipt se află pe lista

neagră. Pentru a îmbunătăți punerea în aplicare de către acestea a responsabilităților specifice unui

stat de pavilion, țările învecinate aflate pe lista neagră sunt încurajate să ia în considerare avantajele

depunerii unei cereri pentru participarea la sistemul de audit al statelor membre ale OMI. Sistemul

de audit al OMI are în prezent un caracter voluntar, însă va deveni obligatoriu începând cu 2014. UE

va continua să ofere sprijin țărilor învecinate, astfel încât acestea să își îmbunătățească performanța

specifică unui stat de pavilion.

4) Serviciile de transport rutier rămân esențiale pentru asigurarea unui lanț eficient de aprovizionare

transfrontalieră cu produse manufacturiere, în special pe distanțe mai scurte. Spre deosebire de

sectorul aviației, unde UE și țările învecinate au evoluat în direcția deschiderii pieței, în ceea ce

privește liberalizarea accesului reciproc la piața transporturilor rutiere au fost făcuți doar câțiva pași

modești. Majoritatea statelor membre ale UE dispun de acorduri bilaterale în domeniul rutier cu țări

terțe învecinate. Aceste acorduri asigură accesul reciproc pe piață pe bază de cote. La nivel

multilateral, cotele sunt de asemenea alocate de către Forumul internațional al transporturilor

(fosta Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor - ECMT), însă acestea reprezintă doar 5%

din totalul operațiunilor. Mai multe țări învecinate și-au exprimat interesul în privința unui acces

sporit la piața transporturilor rutiere a UE. Uniunea ar trebui să își exercite competențele externe în

12 Comunicarea a Comisiei către Consiliul și către Parlamentul European, Bruxelles, 7.7.2011.Disponibil la http://infoeuropa.md/files/ue-si-regiunile-sale-invecinate-o-abordare-reinnoita-in-privinta-cooperarii-in-domeniul-transporturilor.pdf vizitat (23.02.2015 )

18

acest domeniu, în vederea consolidării integrării acestor țări pe piață și ținând seama, în egală

măsură, de aspectele sociale și de cele legate de siguranță, securitate și mediu. Obiectivul principal

al unei astfel de inițiative ar fi eliminarea progresivă a restricțiilor cantitative în schimbul

implementării unor standarde care să garanteze calitatea serviciilor de transport rutier între Uniune

și țările învecinate, care este un concept neinclus în actualele regimuri bilaterale. Proiectul de Tratat

de instituire a Comunității transporturilor cu Balcanii de Vest prevede o serie de autorizații

comunitare care permite accesul camioanelor la piețele de transport rutier. Pentru a asigura

respectarea unor standarde similare referitoare la transportul rutier în UE și în țările învecinate, este

important ca implementarea tahografului digital în țările învecinate să fie în conformitate cu

cerințele prevăzute de Acordul ONU privind normele referitoare la durata de conducere și la

perioadele de repaus în transportul rutier internațional (AETR20)13. Toate părțile contractante la

AETR care nu sunt membre ale UE (toate țările din cadrul Parteneriatului estic, cu excepția Georgiei),

erau obligate prin lege să introducă tahograful digital în vehiculele nou înmatriculate începând cu

2010. UE a sprijinit statele răsăritene vizate de PEV în ceea ce privește implementarea tahografelor

digitale. Pentru ca dispozițiile AETR să fie în deplină conformitate cu reglementările sociale ale UE

din sectorul transporturilor rutiere, Comisia intenționează să solicite un mandat pentru ca UE să

devină parte contractantă la AETR.

5) Cele mai importante fluxuri de transport feroviar de marfă între UE și țările învecinate au loc între

est și vest. În ultimul deceniu, s-a înregistrat o creștere cu 7% a volumului de transport feroviar de

marfă între UE și vecinii săi imediați de la est (Belarus, Moldova, Ucraina). Până în 2020, se prevede

o creștere de până la 40% a cererii de transport feroviar de marfă cu vecinii estici ai UE22. Începând

din 2007, piața UE a fost complet deschisă pentru transportul feroviar de marfă, iar din ianuarie

2010 pentru serviciile de transport internațional de pasageri. Deschiderea pieței de transport

feroviar de marfă a permis intrarea pe piață a unor noi societăți, a redus prețurile și a dus la o

creștere inițială a prețurilor în pofida efectelor crizei economice. Sectorul feroviar ar putea fi

impulsionat prin consolidarea cooperării cu țările vecine ale UE în materie de transport feroviar. Pe

coridoarele euro-asiatice lungi, transportul feroviar de marfă ar putea prezenta un avantaj

concurențial în raport cu alte moduri de transport, dar acest lucru este afectat negativ de bariere

fizice și non-fizice14. Deși fluxurile de mărfuri dintre UE și Belarus, Ucraina și Moldova au crescut în

ultimii ani, este important ca viitoarea cooperare să se axeze pe aspecte-cheie precum

13 Comunicarea a Comisiei către Consiliul și către Parlamentul European, Bruxelles, 7.7.2011.Disponibil la http://infoeuropa.md/files/ue-si-regiunile-sale-invecinate-o-abordare-reinnoita-in-privinta-cooperarii-in-domeniul-transporturilor.pdf vizitat (23.02.2015 )14 Comunicarea a Comisiei către Consiliul și către Parlamentul European, Bruxelles, 7.7.2011.Disponibil la http://infoeuropa.md/files/ue-si-regiunile-sale-invecinate-o-abordare-reinnoita-in-privinta-cooperarii-in-domeniul-transporturilor.pdf vizitat (23.02.2015 )

19

îmbunătățirea infrastructurii și a procedurilor de trecere a frontierei, care, fără o dezvoltare

ulterioară, ar putea pune în pericol creșterea în viitor a volumelor de mărfuri. În vederea exploatării

pe deplin a potențialului transportului feroviar de marfă, trebuie să se instituie sisteme de tarifare

corecte, nediscriminatorii, transparente și eficiente pentru utilizarea infrastructurii feroviare de-a

lungul coridoarelor dintre UE, vecinii săi estici și Asia. Comisia încurajează cooperarea regională în

acest sens. Printre barierele fizice în calea comerțului și a creșterii volumelor de mărfuri

transportate se numără, de asemenea, lipsa unor sisteme feroviare interoperabile, tehnologia

insuficientă și starea proastă a materialului rulant. Eficiența serviciilor de transport feroviar de

călători poate fi sporită printr-o mai bună cooperare privind punctele de trecere a frontierei.

6) Recenta comunicare a Comisiei26 privind bugetul pentru Europa 2020 sugerează că proiectele de

infrastructură de interes pentru UE care traversează țări învecinate și țări aflate în proces de

preaderare ar putea fi interconectate și finanțate în viitor cu ajutorul noii facilități pentru

interconectare în Europa, care permite o finanțare în temeiul diferitelor rubrici bugetare în cadrul

unui ansamblu unic integrat de norme. În regiunea Balcanilor de Vest, Cadrul de investiții pentru

Balcanii de Vest (Western Balkans Investments Framework - WBIF) combină subvenții din surse

multiple cu împrumuturi, pentru a cofinanța proiecte în domeniul mediului, ale energiei și al

infrastructurii de transport. Comisia va analiza acordarea priorității pentru finanțarea de proiecte

care contribuie la dezvoltarea Rețelei principale de transport regional pentru Europa de Sud-Est.

Cadrul de investiții pentru Balcanii de Vest a aprobat deja 22 de proiecte de transport pentru care

subvențiile în valoare de 37 milioane EUR alocate ar putea mobiliza o sumă considerabilă de

investiții.

Studiu de caz privind privind implementarea sistemului de cartele tahografice în Republica Moldova în transportul rutier public de pasageri şi marfă

20

Implementarea sistemului de cartele tahografice personalizate în Republica Moldova urmează a fi bazat pe varianta costurilor inițiale minime pentru partenerul public. Astfel, toate costurile inițiale sunt asumate de către partenerul privat și incluse în prețul cartelelor personalizate, care vor fi plătite de către utilizatorii cartelelor tahografice (conducători de vehicule, firme de transport, ateliere acreditate) prin intermediul autorității de emitere a cartelelor tahografice (MD-CIA - Agenția Națională Transport Auto)15.

În prețul cartelelor urmează a fi incluse:

Personalizarea cartelelor tahografice pentru Republica Moldova. Emiterea de certificate digitale pentru cartelele tahografice ale Republicii Moldova. Sistemul de Înregistrare, emitere și management al Cartelelor tahografice, inclusiv

infrastructura PKI de suport. Cartelele tahografice blanc, inclusiv:

o Designul carteleloro Obținerea certificatelor de securitate, funcționalitate, interoperabilitate și

omologarea de tip la nivel european pentru cartelele digitale pentru Republica Moldova

o Cartelele Suport în elaborarea politicii naționale pentru sistemul tahografului digital al

republicii Moldova și obținerea aprobării acesteia la nivel European (ERCA) Suport pentru auditarea anuală a autorității de certificare și al centrului de

personalizare utilizate pentru emiterea de cartelele tahografice Soluție de conectare la sistemul european TACHOnet Disaster Recovery pentru MD-CA și centrul de personalizare Trainingul operatorilor sistemului MD-CIA Mentenanța și suportul necesar utilizării sistemului MD-CIA, TACHO net și PKI Transportul loturilor de cartele personalizate la Chișinău, la sediul MD-CIA.

Pornind de la aprecierile aproximative a necesității de producere a 12 mii de cartele tahografice pe o perioadă de 5 ani, recuperarea investițiilor partenerului privat urmează a fi atinsă printr-un cost al cartelelor nu mai mare de 42 Euro.

La acest cost se adăugă cele ale Partenerului public care va asigura:

Preluarea, validarea și înregistrarea în Sistemul de înregistrare a datelor necesare pentru emiterea cartelelor tahografice

distribuirea în teritoriu a cartelelor tahografice

Pentru preluarea și înregistrarea în Sistemul de înregistrare a datelor necesare pentru emiterea cartelelor tahografice, pornind de la aprecierile aproximative a necesității de producere a 12 mii de cartele tahografice pe o perioadă de 5 ani, ceea ce înseamnă în medie 200 de carduri pe

15 Studiu de fizibilitate privind implementarea sistemului de cartele tahografice în Republica Moldova în transportul rutier public de pasageri şi marfă.Disponibil la http://www.mtid.gov.md/index.php?option=com_content&view=article&id=97&Itemid=110&lang=ro vizitat (20.02.2015)

21

luna, ceea ce presupune cheltuieli suplimentare de personal aferent a 2 posturi de operator de date, rezultând un cost de 1000 de EUR/luna, adică 5 EUR/card.Pentru distribuirea în teritoriu a cartelelor se estimează un cost per card de maxim 3 EUR.În consecință, costul estimat al cardului către clientul final este estimat la o valoare de maxim 50 EUR16.

Bibliografie

1. Comunicarea a Comisiei către Consiliul și către Parlamentul European, Bruxelles,

7.7.2011.Disponibil la http://infoeuropa.md/files/ue-si-regiunile-sale-invecinate-o-

16 Studiu de fizibilitate privind implementarea sistemului de cartele tahografice în Republica Moldova în transportul rutier public de pasageri şi marfă.Disponibil la http://www.mtid.gov.md/index.php?option=com_content&view=article&id=97&Itemid=110&lang=ro vizitat (20.02.2015)

22

abordare-reinnoita-in-privinta-cooperarii-in-domeniul-transporturilor.pdf vizitat

(23.02.2015 )

2. Studiu de fizibilitate privind implementarea sistemului de cartele tahografice în

Republica Moldova în transportul rutier public de pasageri și marfă.Disponibil la

http://www.mtid.gov.md/index.php?

option=com_content&view=article&id=97&Itemid=110&lang=ro vizitat (20.02.2015)

HOTĂRÎRE Nr. 85  din  01.02.2008 cu privire la Aprobarea Strategiei infastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017 .Disponibil la

23